طائرة الإقلاع العمودي. لماذا تحتاج روسيا إلى طائرة إقلاع عمودية (صورة)

افيم جوردون

من بين البلدان المتقدمة في العالم ، لا يستطيع سوى عدد قليل منهم تحمل تكاليف تطوير طائرات الإقلاع والهبوط العمودي وإجراء البحوث حول هذا الموضوع. كان من بينهم الاتحاد السوفيتي. بتخصيص موارد مالية كبيرة لتطوير الأسلحة ، لم يستطع تحمل التخلف في هذا المجال.

يعود أول عمل للعلماء السوفييت في مجال الإقلاع العمودي إلى أواخر الأربعينيات. في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ البحث العملي بمساعدة حامل متحكم يسمى "Turbolet". تم صنع الحامل في LII وكان عبارة عن هيكل تروس على أربع دعامات لامتصاص الصدمات مع محرك RD-9B مركب عموديًا. في أربع وحدات تحكم ، تم تركيب الدفات النفاثة للتحكم في النفاثة لمنصة الطيران. تحتوي قمرة القيادة على أدوات التحكم المعتادة للطائرة (المقبض ، الدواسات ، دواسة الوقود). يتكون نظام الوقود من خزانين بسعة إجمالية قدرها 400 لتر. كان وزن إقلاع "Turbolet" 2340 كجم ، أبعاده 10 * 10 * 3.8 م ، دفع المحرك 2835 كجم. تم اختبار المنصة بواسطة طيار اختبار LII يوري جارنايف. في الطقس الهادئ ، كان من السهل على Turbolet الطيران. مع سرعة رياح تصل إلى 12 م / ث ، كان الإقلاع والهبوط معقدًا إلى حد ما ، حيث لم يكن هناك ما يمنع الهدم. لكن تم حل هذه المشكلة أيضًا من خلال إمالة الموقف تجاه الهدم. توصل جارنايف إلى استنتاج مفاده أنه إذا كان الطيار مدربًا جيدًا ، حتى في مهب الريح ، فإن الرحلة على "Turbolet" ليست صعبة. عادة ما يتم الهبوط على لوح معدني كبير ، لكن في يوم من الأيام تمكنا من هبوط المنصة على أرض عشبية جيدة في توشينو. تم أيضًا تثبيت أول نظام أوتوماتيكي للتحكم في الطيران في الاتحاد السوفيتي على Turbolet ، لكنه لم يطير بشكل كبير حول عمل الطيار ، ووفقًا لغارنايف ، يمكن استبعاده من نظام التحكم في المنصة. بالإضافة إلى Garnaev ، طار طيارون آخرون من LII في المنصة - F. Burtsev ، G. Zakharov و S. Anokhin.

في نفس الوقت (1955-1956) ، قام LII بعمل آخر حول هذا الموضوع. في المختبر الطائر ، قامت MiG-15 بالتحقيق في إمكانية التحكم في الطائرة بسرعات منخفضة في أوضاع الرفع الرأسي ("الشموع"). تم التحقيق في تأثير التيار النفاث على الأرض والسطح الخرساني للمدرج باستخدام طائرة MiG-17 بمحرك VK-1 مثبت في وضع عمودي.

بعد أن اختبرت الشركة البريطانية "Short" طائرة الإقلاع العمودي SC-1 ، تلقى مكتب تصميم ياكوفليف مهمة تطوير طائرة تجريبية مماثلة. تم تحديد الحد الأدنى لفترة البناء والاختبار - 4-5 سنوات. كانت المشكلة معقدة بسبب حقيقة أنه بالنسبة للإقلاع والهبوط العمودي ، يجب أن يمر ناقل الدفع لمحطة توليد الطاقة بالطائرة عبر مركز كتلة الآلة. كان الخيار الوحيد المقبول في ذلك الوقت هو وضع المحرك في جسم الطائرة الأمامي. في الوقت نفسه ، كان من الضروري استخدام فوهات دوارة خاصة ، مما جعل من الممكن تغيير ناقل الدفع من الوضع الأفقي إلى الوضع الرأسي والعكس صحيح.

بالنسبة لمحطة توليد الطاقة لأول طائرة إقلاع وهبوط عمودية سوفيتية ، تسمى Yak-36 أو المنتج "B" ، اخترنا محركين R27-300 بقوة دفع تبلغ 6350 كجم ، تم تطويرهما في مكتب تصميم Tumansky من أجل مقاتلة Mi G-23. تم حل مشكلة التحكم في الطائرات بسرعات منخفضة وأنماط التحويم على النحو التالي. بالإضافة إلى الفوهات الدوارة الرئيسية ، كانت الآلة تحتوي على العديد من الدفات النفاثة ، والتي تستقبل الهواء المضغوط المأخوذ من ضاغط المحرك. علاوة على ذلك ، تم نقل إحدى الدفات إلى الأمام على عارضة طويلة مثبتة فوق فتحة دخول الهواء ، بينما كان البعض الآخر على جناحي الطائرة وفي قسم الذيل.

يتطلب التصميم الفريد بحثًا معمليًا مطولًا. تم وضع أربعة نماذج أولية في البناء ، كان أحدها مخصصًا للاختبارات الثابتة. بعد إنتاج النموذج الأولي الأول (رقم الذيل 36) ، تم نقله إلى TsAGI للتطهير باستخدام المحركات العاملة في نفق هوائي. تم التخطيط لإجراء اختبارات الطيران على النسختين الثانية والثالثة (الجانبان 37 و 38).

شكل: 2. Yak-36 في نفق الرياح TsAGI

شكل: 3. التحضير لرحلة طائرة Yak-36 رقم 2

شكل: 4. ياك 36 رقم 3 في الرحلة

شكل: 5. اختبار الطيار V. Mukhin في Yak-36

بدأت الاختبارات الأرضية لـ Yak-36 في عام 1962. تم تعيين يوري جارنايف ، الذي عمل في LII ولديه خبرة واسعة في قيادة Turbolet ، طيار اختبار رئيسي. في البداية ، تم تثبيت الطائرة على حامل مبني خصيصًا على ارتفاع يصل إلى 5 أمتار. وبالتالي ، دون المخاطرة بالطيار والآلة ، بحثوا عن حلول تقنية لتقليل التأثير الضار للغازات الساخنة على الطائرة الشراعية ومحطة الطاقة .

في يناير 1963 ، كان Yak-36 جاهزًا لاختبارات الطيران. أول رحلة على متنها قام بها Garnaev. في البداية ، قامت السيارة التجريبية بجولات صغيرة على طول الشريط ورحلات عمودية على ارتفاع منخفض. بشكل غير متوقع ، في خضم الاختبار ، تم إرسال Garnasva (كطيار مروحي جيد) إلى فرنسا لإطفاء حرائق طائرة هليكوبتر Mi-6. تم تعيين طيار من OKB Valentin Mukhin كاختبار على Yak-36. بعد وفاة Garnaev المأساوية ، اضطر Mukhin إلى تحمل العبء الكامل لاختبار "العمودي". واستغرق الأمر وقتًا لإتقانه. تم تنفيذ أول رحلة على منتج "V" Mukhin في 27 يوليو 1964.

في أبريل وأغسطس 1965 ، تم وضع وضع تحليق الطائرات. تم التحكم في الماكينة في أوضاع الإقلاع والهبوط العمودي بمساعدة نظام آلي ويدويًا. اتضح أنه في حالة فشل نظام التحكم الآلي ، فإن التحكم اليدوي يسمح للطائرة بالتوازن. استمر برنامج الاختبار الكامل لـ Yak-36 تسعة أشهر. خلال هذا الوقت (وكذلك أثناء الاختبارات في المنصة) ، تم تحسين السيارة بشكل متكرر. لمنع الغازات الساخنة من دخول مدخل سحب الهواء تحت جسم الطائرة ، تم تركيب درع واقي واسع المساحة ينحرف أثناء الإقلاع والهبوط. ومع ذلك ، لا يمكن حل هذه المشكلة بالكامل عند الإقلاع الرأسي للطائرات ذات التصميمات اللاحقة.

تبين أن عرض النموذج الأولي الثالث من Yak-36 في موكب الطيران في يوليو 1967 في دوموديدوفو كان مثيرًا ، حيث قام Mukhin بأداء "رقصة عمودية" أمام الجمهور ورحلة دائرية أفقية ، وهبطت السيارة برفق ، مما تسبب في فرحة الحاضرين واهتمام غير مسبوق بين العديد من الضيوف الأجانب. ومع ذلك ، فإن قلة من الناس يعرفون أنه في اليوم السابق للعرض ، أثناء بروفة ، تعرض الطيار نفسه لحادث بسيط في النموذج الأولي الثاني. قدم منظمو الحدث والشركات مثل هذا الخيار وأعدوا سيارتين للعرض العام. قبل أيام قليلة من التدريب ، تم نقل زوج من طراز Yak-36s يحمل رقم ذيل 37 و 38 إلى دوموديدوفو ووضعهما في ساحة انتظار بعيدة في المطار.

بالنسبة للعرض ، تحت أجنحة Yak-36 ، تم تعليق وحدتين NURS UB-16-57. وفقًا للمشروع ، كان من المفترض تثبيت المدفع المزدوج GSh-23. لكن الطائرة كانت تجريبية بحتة ولا يمكن استخدامها لأغراض عسكرية. تبين أن خصائص طيران الطائرة منخفضة ، ولم تسمح محطة توليد الكهرباء بتثبيت حمولة قتالية عادية. بوزن إقلاع يبلغ 11700 كجم (بدون معدات قتالية) ، كانت السرعة القصوى 1009 كم / ساعة ، وكان السقف 12000 مترًا ، ومدى الطيران 370 كم فقط.

أظهرت اختبارات الطيران لـ Yak-36 أنه مع مخطط محطة الطاقة المختار ، تبين أن موازنة الطائرة في وضع الإقلاع والهبوط العمودي ، وكذلك في وضع الانتقال إلى الطيران الأفقي ، صعب للغاية. لذلك ، بعد العرض التوضيحي للسيارة في موكب دوموديدوفو ، تم إيقاف المزيد من العمل عليها (تم نقل النموذج الأولي لاحقًا لمعرض المتحف في مونينو) ، وفي عام 1968 بدأوا في تطوير طائرة جديدة بمحطة طاقة مشتركة .

هذه المرة كان العمل مستهدفًا تمامًا. تم وضع طرادات جديدة تحمل طائرات في البناء (هذا ما قرر الاتحاد السوفيتي تسميته حاملات الطائرات) ، وبحلول الوقت الذي تم فيه إطلاق أولها ، كان لابد من بناء مجموعة تجريبية من الطائرات الهجومية على سطح السفينة. لواء OKB ، الذي بدأ في تطوير منتج جديد "VM" ، كان برئاسة S. Mordovia ، الذي شغل منصب نائب رئيس المصممين في ذلك الوقت. سميت الطائرة YAK-36M. بين موظفي مكتب تصميم ياكوفليف ، لا يوجد تأكيد قاطع لما يعنيه المؤشر "M". يعتقد معظمهم أن هذا الرمز يتوافق مع الإصدار "البحري". ومع ذلك ، هناك أيضًا رأي مفاده أن الحرف "M" في اسم الطائرة والمنتج يُفك عادةً على أنه "حديث".

شكل: 6. مخطط طائرة Yak-36

شكل: 7. مظاهرة لطائرة Yak-36 خلال العرض الجوي في دوموديدوفو

شكل: 8. موقف لاختبار محطة توليد الكهرباء

شكل: 9. النموذج الأولي الأول VM-01

شكل: 10. VM-02 في المنصة

كان لمحطة الطاقة الجديدة لمنتج "VM" مخطط مختلف تمامًا. تم تقسيم المحركات وفقًا لاتجاه الدفع. شارك محرك الرفع الرئيسي في وضع الإقلاع والهبوط عن طريق تحويل الفوهات الخاصة الموجودة على الفوهة إلى الوضع الرأسي. في نفس الوضع ، تم أيضًا تشغيل محركي رفع ، أحدهما خلف الآخر خلف قمرة القيادة بزاوية طفيفة على المحور الرأسي مع ميل للأمام. بعد الإقلاع العمودي ، أثناء الانتقال إلى وضع الطائرة العادي ، انخفض الدفع لمحركات الرفع حتى توقفت تمامًا (في الطيران الأفقي) ، وتم نقل الفوهات الدوارة لمحرك الرافعة تدريجياً إلى الوضع الأفقي. نظرًا لحقيقة أنه كان من الصعب جدًا تحقيق التوازن الطبيعي للطائرة مع التحكم اليدوي في محطة الطاقة في وضع الإقلاع والهبوط ، فقد تقرر أتمتة هذه العملية باستخدام نظام التحكم الآلي المطور خصيصًا SAU-36.

تقرر استخدام P27-300 المعدل كمحرك رئيسي للرفع ، والذي أصبح بعد التحديث يطلق عليه رسميًا P27V-300 (المنتج "49"). كان يحتوي على مخطط ثنائي المحور ويتألف من ضاغط محوري من أحد عشر مرحلة (خمس مراحل من دوار منخفض الضغط وست مراحل من دوار عالي الضغط) ، وغرفة احتراق حلقي ، وتوربينات ذات مرحلتين مع شفرات فوهة مبردة المرحلة الأولى من الشفرات الدوارة ، وفوهة نفاثة منحنية بفتحتين متقاربتين تدوران بواسطة محركين هيدروليكيين. في البداية ، خلال الاختبارات ، تجاوزت قوة الدفع على مقاعد البدلاء 6000 كجم بقليل ، في وقت لاحق (في عملية الإنتاج التسلسلي لطائرة Yak-38) وصل إلى 6800 كجم.

تم إنشاء محركات الرفع من النوع RD36-35 في مكتب Rybinsk Motor Design Bureau (RKBM) تحت قيادة P. Kolesov وخضعت لدورة كبيرة من الاختبارات في مختبرات الطيران T-58VD (تغيير النموذج الأولي للطائرة Su- 15 طائرة اعتراضية N تجريبية قصيرة الإقلاع والهبوط) ، "23-31" (طراز MiG-21 التجريبية مع محركات رفع إضافية ، تم إنشاؤها لنفس الغرض) ومقاتلة تجريبية لمكتب تصميم ميكويان "23-01" بقوة مشتركة مصنع. RD36-35 كان يحتوي على ضاغط من ست مراحل وتوربين أحادي المرحلة. مع وزنها البالغ 176 كجم ، فقد وفرت أقصى قوة دفع للإقلاع تصل إلى 2350 كجم.

شكل: 11. VM-02

شكل: 12. VM-02 مع صواريخ Kh-23

شكل: 14. اختبارات Yak-Z6M في المنصة

شكل: 13. جسم الطائرة Yak-Z6M ، معلق تحت المختبر الطائر Tu-16

استغرق الأمر ما يقرب من عام لتطوير مشروع جديد وإعداد رسومات العمل الأولى. في 10 يناير 1969 ، في الإنتاج التجريبي لـ OKB ، بدأ بناء مختبر الطيران DLL المصمم لاختبار محطة الطاقة في رحلات جوية مع ربط تحت طائرة مختبر Tu-16 مجهزة خصيصًا. كان من المقرر أن يتم تصنيع جسم الطائرة من قبل مصنع ساراتوف للطائرات.

في نفس الشهر ، في 23 يناير ، تم وضع جسم الطائرة للنموذج الأولي الأول للمنتج "VM" في المنصة (أطلق على OKB أول نموذج أولي من Yak-3bM "EVM" ، وكذلك "VM-01" ).

استمر بناء DLL حتى نهاية مايو ، وفي 28 مايو تم نقله إلى CIAM (المعهد المركزي لمحركات الطيران) لإجراء الاختبارات الأرضية. استمرت ستة أشهر (من نهاية عام 1969 إلى يونيو 1970) ، وفي يوليو 1970 تم نقل المختبر لاختبارات الطيران إلى LII.

في 14 أبريل من العام التالي ، تم الانتهاء من بناء أول نموذج أولي للطائرة الجديدة. تم نقل السيارة على الفور إلى مجمع اختبار الطيران OKB في جوكوفسكي. منذ منتصف عام 1970 ، بدأت أعمال التشطيب الأرضي على متن الطائرة ، والتي استمرت لمدة عام تقريبًا. في مايو - يوليو ، تم رفع السيارة عن الأرض بكابل رافعة ، وبالتالي تم اختبار محطة الطاقة والطائرة في وضع التحويم. في 22 سبتمبر ، جرت أول رحلة عمودية مستقلة لجهاز كمبيوتر (VM-01) ، والتي قام بها قائد الشركة ف.موخين. اكتملت الرحلة الثانية بعد أسبوع ، في 29 سبتمبر.

خلال عام 1970 ، كان البناء المكثف للنموذج الأولي الثاني VM-02 قيد التنفيذ.في 5 أكتوبر ، تم الانتهاء من تجميع الطائرة ، وبعد 10 أيام تم نقل النموذج الأولي الثاني إلى جوكوفسكي. في 24 و 25 نوفمبر ، أجرى Mukhin أول سيارة أجرة عالية السرعة والركض على طول مدرج LII عليها ، وفي 25 ديسمبر (وفقًا لكتاب رحلة V. Mukhin في 2 ديسمبر) ، قام أيضًا بالاقتراب الأول. في نفس العام ، بدأ بناء النموذج الأولي الثالث Yak-36M.

في عام 1971 ، تم الانتهاء من النموذجين الأوليين ، وفي 29 مارس ، تم الانتهاء من بناء السيارة الثالثة (تم نقلها إلى جوكوفسكي في 17 مايو). تم إجراء أول رحلة أفقية لـ VM-01 في 25 مايو. بعد ثلاثة أسابيع ، في 16 يونيو ، رفع الطيار شيفياكوف الطائرة VM-03 في الهواء ، وأكمل أيضًا "الأفقي" ، ولكن أثناء الهبوط ، انقلبت الطائرة وحتى يونيو 1972 كانت قيد الإصلاح.

في النصف الأول من عام 1972 ، تم إجراء اختبارات مكثفة للمصنع لـ Yak-Z6M. بحلول الصيف ، كان لا بد من تقديم نموذجين أوليين لاختبارات الحالة. في 25 فبراير ، أجرى VM-02 أول رحلة كاملة (هذا ما يسميه OKB الإطلاق العمودي والطيران الأفقي والهبوط العمودي) ، وفي 20 مارس ، تم تنفيذ نفس البرنامج على جهاز كمبيوتر (VM-01) . منذ نهاية الربيع ، بدأ تعديل النموذج الأولي لمدخل هواء جديد ، وهذا بدوره يتطلب اختبارًا جديدًا لنظام التحكم في الطائرة.

بحلول الصيف ، تم أيضًا استعادة النموذج الأولي الثالث VM-03. في 19 يونيو ، قام بأول إقلاع عمودي له ، وفي 1 أغسطس ، قام برحلة كاملة. في نهاية فبراير من نفس العام ، تم وضع النموذج الأولي الرابع VM-04 قيد الإنشاء.

بدأت اختبارات الدولة المشتركة (GSI) ، التي أجراها العميل (طيران البحرية) ، ووزارة صناعة الطيران ومكتب تصميم ياكوفليف ، في صيف عام 1972. وتم تقسيمها إلى مرحلتين - "أ" و " ب". كان لابد من إجراء اختبارات المرحلة أ باستخدام مجموعة مبسطة من المعدات. كان على كل من السيارات المقدمة أن تمر عبر المرحلتين. بدأ VM-02 في اجتياز GSE في 30 يونيو وانتهى من المرحلة "A" في 20 مارس 1973. دخل VM-03 التجارب في سبتمبر 1972 وأكمل المرحلة "A" في 10 مارس من العام المقبل. تم بناء VM-04 في نهاية يناير 1973 ، وتم نقله في مارس إلى محطة الاختبار في جوكوفسكي ، وفي 1 أبريل ، بدأت أيضًا اختبارات الحالة عليه. تم ربط النموذج الأولي أيضًا باختبارات الحالة. انتهت المرحلة "A" لأجهزة الكمبيوتر (VM-01) و VM-04 في 30 سبتمبر. في هذا الوقت ، كانت اختبارات المرحلة "B" على النموذجين الثاني والثالث ، والتي بدأت في 11 أبريل 1973 ، قد بدأت بالفعل على قدم وساق.

كان الحدث الرئيسي لاختبارات المرحلة "A" هو الهبوط الأول لطائرة Yak-36M في تاريخ الطيران السوفيتي على ظهر حاملة طائرات الهليكوبتر الكبيرة المضادة للغواصات "Moskva" ، والتي كانت في عرض البحر. تم إجراؤه في 18 نوفمبر 1972 على آلة النموذج الأولي الثاني VM-02 بواسطة طيار الاختبار ميخائيل ديكسبخ. وفي 22 نوفمبر ، قام بهبوط كامل على نفس الطائرة ، أي مع البداية الرأسية من سطح السفينة والهبوط العمودي على سطح السفينة.

شكل: 15. Yak-36M على سطح حظيرة الطائرات الحاملة للطراد "كييف"

شكل: 16. لوحة القيادة لطائرة Yak-38

شكل: 17. رسم تخطيطي لـ Yak-38

شكل: 18. تقلع بريطانيا عموديا المقاتلة البريطانية الفضائية "سي هارير" FRS.1

الشكل 19. Yak-38 فوق سطح السفينة

شكل: 21. "Sea Harrier" قبل الهبوط على سطح حاملة طائرات

شكل: 20. مقاتلة بريطانية من طراز "Sea Harrier" - أقرب "قريب" للسوفييت Yak-38

شكل: 22. الإقلاع العمودي للطائرة التابعة لسلاح مشاة البحرية الأمريكي AV-8B

شكل: 23 - طائرة من طراز Yak-38 على ظهر الطراد الحامل للطائرات "مينسك".

أصبحت هذه الأيام عطلة رائعة للمصممين والمختبرين والطيارين البحريين. يعتقد الكثير منهم أن 18 نوفمبر / تشرين الثاني كان عيد ميلاد الطائرات السوفيتية القائمة على الناقلات.

في 1 نوفمبر 1973 ، بدأت الاختبارات على المرحلة "B" من VM-04 ، وفي 30 سبتمبر 1974 ، تم الانتهاء من اختبارات الحالة لجميع النماذج الأولية الأربعة في هذه المرحلة. تم التوقيع على الاستنتاج الأولي ، الذي أوصى بإطلاق Yak-36M في الإنتاج الضخم ، في عام 1973 ، لكن مصنع طائرات ساراتوف بدأ الاستعدادات لإنتاج هذه الآلات في 1970-1971. جسم الطائرة من النموذجين الثالث والرابع قيد الإنشاء في هذا المشروع.

تم بناء ثلاث طائرات من طراز Yak-36M من السلسلة الأولى بحلول نهاية عام 1974. وفي الربيع ، تم إرسال أول طائرة إنتاج إلى معهد الاختبارات العلمية للقوات الجوية في أختوبنسك ، والثانية - إلى قاعدة تطوير حوض بناء السفن في البحر الأسود ( كان المصنع يبني طرادات حاملة للطائرات من نوع "كييف") ، والثالث - في LII. تتكون السلسلة الثانية التي تم إصدارها لاحقًا بالفعل من خمس طائرات ، بدءًا من الثالثة ، تضمنت كل سلسلة لاحقة 10 طائرات. تم تجهيزها بمحركات رفع من النوع RD36-35VF (المنتج "24").

شكل: 24. طائرة من طراز Yak-38 على ظهر السفينة

شكل: 25. خطة الإنقاذ من طائرة Yak-38

الشكل 26. الإطلاق العمودي لـ Yak-38

شكل: 27. تقلع Yak-38 بعد مسافة قصيرة

أول مسلسل Yak-36M خلال 1975-1976. كانت الاختبارات الأرضية بشكل أساسي. تم اختبار الأدوات ، ومشاهد البنادق ، وغيرها من المعدات الموجودة على متن الطائرة ، وتم اختبار أنواع مختلفة من تسليح الطائرة. لذلك ، على سبيل المثال ، في الجهاز التسلسلي الثاني في عام 1976 ، تم تصحيح مشهد بندقية ASP-17BMTS ، وكانت الآلة الثامنة من السلسلة الثالثة مخصصة لاختبار نموذج مشهد آخر - ASP-PDF21 (من طائرة MiG-21PF).

منذ بداية تصميم منتج "VM" تقريبًا ، بدأ تطوير نسخته التدريبية ذات المقعدين - منتج "VMU". تم بناء "التوأم" بموجب مرسوم حكومي بتاريخ 28 ديسمبر 1967. وقد تم وضع رسومات العمل لـ "VMU" قيد الإنتاج في 30 يونيو 1971 ، وتم نقل النموذج الأولي الأول إلى محطة اختبار الطيران في جوكوفسكي في 24 مارس 1972. من أبريل إلى مارس 1973 تم إجراء الاختبار الأرضي لأنظمة الطائرات ، وفي 23 مارس أقلعت السيارة لأول مرة. انتهت المرحلة "أ" من اختبارات الحالة المشتركة في 24 أكتوبر 1974 ، ولكن في الربيع تم نقل الوثائق الفنية إلى مصنع ساراتوف للطيران لبناء أول مركبتين تدريب متسلسلين بحلول منتصف عام 1975.

تم تصنيع طائرتين من السلسلة الأولى في الوقت المحدد وفي يونيو 1975 كانت بالفعل في مركز اختبار للبحرية في مدينة ساكي (القرم). في عام 1976 ، اجتازت "الشرارة" الأولى من السلسلة الثانية اختبارات الحالة المشتركة للمرحلة "ب" ، وتم إرسال الثانية للاختبارات الثابتة. في المجموع ، تتكون السلسلة الثانية من "VMU" من ثلاث طائرات ، وبدءًا من الرابعة ، تتكون كل سلسلة من طائرات التدريب من خمس طائرات.

بعد بدء إنتاج Yak-36M في مصنع طائرات ساراتوف ، خضعت كل طائرة من طائرات الإنتاج لاختبارات تحكم قصيرة ، ثم تم إرسالها إما لإجراء اختبارات خاصة (فحص أنظمة ومعدات وأسلحة مختلفة) ، أو تم استخدامها لتدريب طياري الطائرات. الطيران البحري. لذلك ، على سبيل المثال ، كانت ثلاث سيارات من السلسلة الثانية في نوفمبر 1975 في القاعدة في ساكي. قاموا بتدريب طيارين من فوج الطيران البحري الذي كان يتم تشكيله. تم تعيين قائد الفوج طيارًا متمرسًا Feoktist ماتكوفسكي ، الذي كان قد طار سابقًا على متن مقاتلات وطائرات هليكوبتر تابعة للبحرية.

بحلول ربيع عام 1975 ، تم تجهيز أول طراد سوفيتي يحمل الطائرات "كييف" لاختبارات سطح طائرة هجومية من طراز Yak-36M. كان طيارو اختبار المصنع على VM-02 أول من أتقن منصة كييف. تم إجراء اختبارات الإقلاع والهبوط في عرض البحر من مارس إلى أكتوبر ، وفي 15 ديسمبر 1975 ، قام قائد الفوج ف. ماتكوفسكي بأول هبوط على "كييف". بدأت عملية تشغيل حاملة الطائرات.

شكل: 28. إطلاق Yak-38 من منصة متنقلة

شكل: 29. طائرة تدريب قتالية مزدوجة Yak-38U

شكل: 30. طائرة تدريب قتالية مزدوجة Yak-38U

شكل: 31. طائرة تدريب قتالية مزدوجة Yak-38U

في صيف عام 1976 ، تم نقل أول سرب مكون من طائرات هجومية من طراز Yak-36M إلى كييف. في نفس العام ، تم تشغيل الطائرة تحت تسمية Yak-38 ، وأصبحت نسختها التدريبية تُعرف باسم Yak-28U. تم استيعاب أكثر من 20 مركبة في حظيرة الطرادات تحت سطح السفينة. تم تسليم الطائرات المعدة للرحلة بواسطة المصاعد. بعد الرحلات الجوية ، تم طي أجنحة السيارات وتم إنزالها واحدة تلو الأخرى في الحظيرة.

بدأت الصحافة الغربية الكتابة بجدية عن Yak-38 بعد أن عبرت الطراد الحاملة للطائرات كييف مضيق البوسفور في 15 يوليو 1976 ودخلت البحر الأبيض المتوسط. كانت الطائرة ، التي أطلق عليها الناتو الاسم الرمزي "Forger" ، تسمى Yak-36MP ، وهي ليست بعيدة عن الحقيقة. ورأى مراقبون أن سفن فئة "كييف" ("مينسك" و "نوفوروسيسك" و "باكو") قادرة على حمل 12 مركبة قتالية عمودية للإقلاع والهبوط. كانت القدرة الحقيقية لحاملات الطائرات السوفيتية أعلى بكثير. دخلت "كييف" محيط العالم "لتظهر نفسها" - لإظهار قدرات الأسطول السوفيتي. ومع ذلك ، فقد كانت أقل بكثير مما أراده القادة السوفييت.

بدأ تشغيل طائرة Yak-38 بواسطة طيران البحرية خلال اختبارات أول طائرة إنتاج. تم إرسال طائرات هجومية متسلسلة على أساس الناقل من المصنع إلى قاعدتين جويتين - إلى ساكي وإلى سيفيرومورسك. كانت Severomorsk هي القاعدة الرئيسية للأسطول الشمالي ، والتي كانت ستشمل طرادًا يحمل طائرات. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري اختبار الطائرة في أقصى الشمال - وهي منطقة ذات درجات حرارة منخفضة للهواء وغير مناسبة لبناء شبكة كبيرة من المطارات. إن قدرة Yak-38 على الإطلاق من منصات صغيرة أو منصات متنقلة تعني أنه يمكن استخدامها ليس فقط على متن سفينة ، ولكن أيضًا كطائرة دفاع ساحلي.

تم إرسال جميع الطائرات الهجومية التسلسلية الأولى تقريبًا إلى ساكي. في منتصف السبعينيات ، ظهروا في القاعدة في سيفرومورسك. في أغسطس - سبتمبر 1977 ، كانت ثماني طائرات بالفعل في الاختبارات التشغيلية. في ديسمبر من نفس العام ، كانت تسع سيارات تطير بالفعل في درجات حرارة منخفضة.

تعلمت الشركات الغربية ، التي ابتكرت طائرات الإقلاع والهبوط العمودي ، من تجربتها الخاصة صعوبات اختبار هذه الطائرات ، والتي غالبًا ما تنتهي بحوادث. لم يكن Yak-38 استثناءً. وقع أول حادث خطير في ساراتوف في مطار المصنع في 4 أبريل 1975 ، عندما طار طيار اختبار OKB ميخائيل ديكسبخ حول الطائرة الثالثة من السلسلة الثانية. تم الهبوط بمحرك واحد يعمل ، لأن الثاني لم يبدأ. تعرضت الطائرة لأضرار جسيمة لم يتم استردادها في المستقبل.

في 4 مارس 1976 ، في نفس المكان ، في ساراتوف ، تحطمت الطائرة Yak-38 للطيار العسكري الكولونيل خومياكوف. تم تشغيل نظام طرد SK-EM تلقائيًا. في 9 أبريل 1977 ، وقع حادث مع أول طائرة إنتاج في مركز أبحاث القوات الجوية في أختوبنسك.

يقودها العقيد بيشكوف. بعد مرور عام ، في 6 يونيو 1977 ، حدثت الكارثة الأولى في سيفروموركس بسبب انهيار إحدى الفوهات الدوارة لفوهة محرك الرفع. في اليوم التالي في مدينة ساكي ، أُجبر الكابتن نوفيتشكوف على الخروج من السيارة الثانية من السلسلة الثالثة - انفجر أحد أنابيب التوجيه. وقعت العديد من الحوادث منذ أكتوبر 1978 على الطراد مينسك. من يناير 1979 إلى سبتمبر 1980 ، تحطمت سبع طائرات. لم يسيطر عليهم الطيارون العسكريون فحسب ، بل طيارو الشركة أيضًا. في 27 ديسمبر 1979 ، عندما أقلعت من سطح السفينة بمسار إقلاع قصير ، سقطت طائرة Yak-38U ذات المقعدين بقيادة Deksbakh و Kononenko في البحر بسبب عدم دوران فوهة ملحق الرافعة. محرك. بعد طرده من الماء ، كان Dexbach أكثر حظًا - لقد هبط على سطح السفينة مباشرة. كان على كونونينكو استخدام معدات الإنقاذ.

ومع ذلك ، من أجل الموضوعية ، من الضروري مقارنة إحصائيات حوادث الطائرات البريطانية "هارير" و Yak-38 السوفيتي. من عام 1969 إلى عام 1980 ، دخل 241 هاريرز الخدمة. وخلال هذه الفترة وقع 83 حادثا دمرت 57 سيارة بالكامل وتوفي 25 طيارا. من عام 1974 إلى عام 1980 ، كانت 115 طائرة من طراز Yak-38 في وحدات الطيران التابعة للأسطول ، تحطمت 16 منها (توفي أربعة طيارين). لذلك ، فإن الاستنتاج حول موثوقية الطائرة الهجومية السوفيتية هو الأفضل مع التركيز على هارير.

خضعت الطائرة الهجومية Yak-38 لتجارب عسكرية ليس فقط في أقصى الشمال والجنوب الحار ، ولكن أيضًا في ظروف الجبال العالية. في أبريل 1980 ، تم إرسال أربع سيارات إلى أفغانستان وبقيت هناك حتى منتصف الصيف. تدرب طيار OKB Yu. Mitikov ، مع العديد من الطيارين العسكريين ، على الإقلاع والهبوط والرحلات الجوية الكاملة تحت ضغط منخفض ودرجات حرارة محيطة عالية. بعد الاختبارات ، استنتج أنه من المستحيل استخدام طائرة هجومية مع محطة طاقة موجودة في ظروف مرتفعة.

في عملية الإنتاج الضخم ، تم تحسين Yak-38 باستمرار. تمكن صانعو المحركات في RKBM ورابطة Soyuz للأبحاث والإنتاج من زيادة قوة الدفع لمحركات الرفع والرفع. بدلاً من RD36-35VF ، بدأوا في تثبيت RD36-35VFR (المنتج "28") ، ولم يتغير التعيين R27V-300 مع زيادة الدفع. قبل اتخاذ القرار باستبدال المنتج "24" بالمنتج "28" في حجرة محرك الرفع ، تم اختبار الأخير على عدة Yak-38s من السلسلة المبكرة (بالنسبة للجهاز التسلسلي الثاني ، على سبيل المثال ، تم تثبيت PDs المحسّنة في خريف عام 1976).

لم يتم حل مشكلة اصطدام الطائرة بمداخل محطة توليد الكهرباء بالغازات الساخنة المنعكسة من موقع الإقلاع. أولاً ، في العديد من طائرات Yak-38 المسلسلة ، تم عمل أضلاع عاكسة خاصة ، تقع في الجزء العلوي من جسم الطائرة على جانبي مدخل الهواء لحجرة محرك الرفع ، وكذلك تحت جسم الطائرة ، بدءًا من منتصفها (كانت الاختبارات نفذت في LII وفي القاعدة في ساكي). ثم تم إدخال هذه المراجعة في السلسلة. بالإضافة إلى ذلك ، تم أيضًا تثبيت الأضلاع تدريجيًا على الأجهزة التي تم إصدارها مسبقًا.

في عملية الإنتاج التسلسلي لـ Yak-38 ، تم أيضًا تحسين وسائل الهروب من الطائرة في حالات الطوارئ. تم استبدال مقعد طرد KYA-1 ونظام SK-EM بمقعد K-36VM ونظام SK-EMP مع نطاق موسع من التطبيقات من حيث السرعة والارتفاع.

عمل المصممون جنبًا إلى جنب مع العميل كثيرًا على تسليح Yak-38. تم تجهيز طائرة Yak-38 بنظام تسليح على متنها ، مما يسمح باستخدامها ضد الأهداف البرية والبحرية ليلا ونهارا ، وكذلك ، إذا لزم الأمر ، ضد الأهداف الجوية في النهار. تم تعليق التسلح على أربعة حوامل شعاع BDZ-60-23F1 ، مثبتة في الأجزاء الجذرية للجناح ، اثنان متماثلان بالنسبة لمحور الطائرة.

عند مهاجمة أهداف برية وبحرية ، يمكن استخدام الصواريخ الموجهة X-23 جنبًا إلى جنب مع معدات توجيه قيادة راديو Delta NT والصواريخ والقنابل من عيار يصل إلى 500 كجم ودبابات ZB-500 الحارقة بالإضافة إلى أسلحة خاصة. لتدمير الأهداف الجوية ، يمكن تعليق الصواريخ الموجهة R-60 أو R-60M على أبراج. تصل الكتلة الإجمالية للحمل القتالي أثناء الإطلاق العمودي إلى 1000 كجم ، أثناء الإقلاع مع فترة إقلاع قصيرة - تصل إلى 1500 كجم.

شكل: 32. طائرة تدريب قتالية مزدوجة Yak-38U

نظرًا لاستحالة وضع مجمعات جديدة ، كان نطاق أسلحة الصواريخ الموجهة محدودًا بشكل حاد. حاولنا دمج المدفع المزدوج GSh-23 في جسم الطائرة. حتى قبل الانتهاء من الاختبارات ، قام المطورون الواثقون من النجاح بإجراء تغيير على قسم التسلح في الوصف الفني لمركبات الإنتاج (بالنسبة للبعض ، تعتبر البندقية عنصرًا هيكليًا). ومع ذلك ، أثناء الاختبارات عند إطلاق النار من GSH-23 المدمج ، غالبًا ما بدأت زيادة المحرك ، وكان لا بد من التخلي عن موقع البندقية في جسم الطائرة. اتضح أنه من الممكن استخدام حاويات المدفع المعلقة UPK-23-250 تحت أجنحة Yak-38 فقط.

تم تنفيذ السيطرة على استخدام الأسلحة باستخدام جهاز التحكم الضوئي SSh-45-100-OS.

حتى أثناء اختبارات الدولة ، واجه المصممون والجيش مشكلة خطيرة واحدة. نظرًا لاعتماد وزن الإقلاع على درجة الحرارة المحيطة ، كان لا بد من تقييده. كما انخفضت كتلة الحمل القتالي وفقًا لذلك. ولزيادتها ، كان من الضروري تقليل إمدادات الوقود على الطائرات ، وبالتالي النطاق. للحفاظ على حمل قتالي عادي وزيادة نطاق الطيران ، كان من الضروري تثبيت مجموعة مبسطة من المعدات والأسلحة على مركبات الإنتاج الأولى. بالإضافة إلى ذلك ، بدأوا في اختبار Yak-38 عند الإقلاع بإقلاع قصير (WRC) والهبوط بمسار منخفض. مع فترة الإقلاع القصيرة ، زاد الحمل القتالي للمركبة ونطاق الطيران بشكل كبير بسبب الاقتصاد في استهلاك الوقود. تم إجراء اختبارات الإقلاع مع مسافة إقلاع قصيرة على الأرض ، ثم في عام 1979 على الطراد مينسك الحاملة للطائرات. كانت هناك بعض الحوادث: أثناء تطوير نظام SRS في "مينسك" في ظروف ارتفاع درجة الحرارة والرطوبة في المحيط الهندي ، توفي طيار اختبار LII أوليغ كونونينكو.

على الرغم من أن العميل الرئيسي لطائرة Yak-38 كان البحرية ، كان من المفترض أن تستخدم الطائرات من المطارات الأرضية. كان هارير الإنجليزي مثالًا جيدًا. أكدت الاختبارات الشاملة لـ Yak-38 في الظروف الأرضية إمكانية تشغيلها في القوات البرية. توسعت إمكانيات الجهاز بشكل كبير أثناء تشغيله من مواقع الجوال. كان الموقع نوعًا من المطارات المتنقلة. يمكن أن يتغير موقع مثل هذا المطار عدة مرات خلال اليوم. لم يختلف إقلاع الطائرة من منصة متنقلة عن الإقلاع من سطح السفينة. كان من الممكن أن يتم الهبوط في مكان آخر. بعد الإقلاع ، يمكن طي المنصة ونقلها بواسطة جرار.

لدراسة احتمالات استخدام طائرات Yak-38 على سفن مدنية من نوع Roro (سفن حاويات) ، تم إجراء اختبارات خاصة. على السطح العلوي لسفينة الحاويات ، تم وضع منصة إقلاع وهبوط مقاس 18x23 مترًا بالإضافة إلى ذلك من ألواح مطلية بطلاء معدني K-1D. لم يكن الهبوط عليه صعبًا. على متن سفينة الحاويات نيكولاي تشيركاسوف ، أتقن طيارو الطيران البحري تقنية الهبوط والإقلاع من هذه المنصة. أظهرت الاختبارات أنه يمكن استخدام هذه السفن لتوصيل طائرات Yak-38 لطرادات تحمل طائرات ثقيلة إلى مناطق نائية من المحيط العالمي.

أجبر النطاق المحدود للطائرة الهجومية ، وعدم القدرة على تركيب معدات وأسلحة جديدة وعدد من أوجه القصور الخطيرة الأخرى ، مصممي مكتب تصميم ياكوفليف على البحث عن طرق لتحديث الطائرة. منذ نهاية السبعينيات ، بدأ تطوير العديد من المشاريع. وفقًا لأحدهم ، الذي تلقى في البداية الرمز "VMM" (تم تحديثه "VM") ، كان من المفترض تثبيت محركات محسنة مع زيادة قوة الدفع على السيارة ، وتعديل مآخذ الهواء ، والجناح ، والمثبت ، وجعل معدات الهبوط الأمامية قابلة للتحكم ، والأهم من ذلك ، جعل من الممكن تعليق خزانات إضافية قابلة للاحتراق. كما تم التخطيط لاستخدام معدات جديدة وتوسيع نطاق الأسلحة المستخدمة. لكن مشروعًا آخر ، حصل على الرمز "39" (يُطلق عليه أحيانًا اسم Yak-39) ، خطط لاستبدال محركات محطة الطاقة بمحركات أكثر قوة ، وزيادة مساحة الجناح ، ووضع مجمع رؤية وملاحة جديد PRNK- 39 ومحطة رادار. جعل هذا من الممكن تحويل الطائرة إلى مقاتلة كاملة (كان من المفترض إجراء العديد من التعديلات ، بما في ذلك طائرة هجومية). بعد ذلك بقليل ، تم الكشف عن أعمال التصميم على المنتج "48" (المستقبل Yak-41M ، أو Yak-141).

شكل: 33 - من طراز Yak-38 وطائرة واعدة للإقلاع العمودي أسرع من الصوت من طراز Yak-141

شكل: 34. رسم تخطيطي أساسي لطائرة Yak-38

طائرة تجريبية VM-01

طائرة تدريب قتالية Yak-38U

طائرة من طراز Yak-38 تقلع عموديًا

يعتمد الكثير على مطوري المحرك. كانت جمعية البحث والإنتاج "سويوز" ، برئاسة O. Favoursky ، تكمل العمل على محرك الرفع المساند P28-300 الجديد (المنتج "59") بقوة دفع رأسية تبلغ 6700 كجم. الذي كان من طراز R27В-300 الذي تم تعديله بشكل كبير بدوار جديد منخفض الضغط وفوهة جديدة. تم أخذ الدوار عالي الضغط وغرفة الاحتراق والتوربين من القديم! عارضات ازياء. تمكن مصممو Rybinsk KBM أيضًا من تحسين معايير محركات الرفع. كان PD الجديد من نوع RD-38 قوة دفع تبلغ 3250 كجم. كان من المفترض أن يتم استخدام هذه المحركات في محطة توليد الكهرباء الحديثة Yak-38.

في عملية تصميم نسخة محسنة من الطائرة ، تم تخصيص رمز جديد لها - منتج "82". تم وضع عدة نسخ في البناء في وقت واحد: نسختان لاختبارات الطيران ("82-1" و "82-2") ، ونسخة للاختبارات الثابتة وواحدة أخرى كمختبر طائر J1J1-82 لاختبار محطة طاقة جديدة.

اكتمل بناء نموذجين أوليين من طراز Yak-38M (أُعطي هذا الاسم للطائرة المحدثة) في عام 1982. ولم يتم تنفيذ جميع التحسينات المخطط لها مسبقًا على طائرة الهجوم الجديدة على سطح السفينة. مع الاحتفاظ بشكل كامل تقريبًا بمظهر الماكينة السابقة ، اختلفت Yak-38M عن محطة الطاقة الحاملة ، ومآخذ الهواء ، وبعض التغييرات في تصميم جسم الطائرة وأسطح التحمل ، وجهاز الهبوط الأمامي الدوار والقدرة على تثبيت خزانات الوقود الخارجية. أثرت التغييرات على تكوين المعدات والأسلحة. في نهاية عام 1982 ، وحتى قبل بدء الاختبار ، تقرر إطلاق المنتج 82 في الإنتاج التسلسلي.

الاختبارات ، التي بدأت في عام 1983 ، استغرقت عدة سنوات. تم تحسين خصائص الطيران والخصائص التكتيكية لـ Yak-38M مقارنةً بـ Yak-38. زاد وزن الإقلاع في البداية مع تشغيل قصير للإقلاع إلى 11800 كجم ، والحمل الأقصى على النقاط الصلبة الخارجية يصل إلى 2000 كجم. مع الإقلاع العمودي مع حمولة 750 كجم ، زاد نطاق الرحلة إلى 410 كم ، مع فترة إقلاع قصيرة وحمولة 1000 كجم ، حتى 600 كم. حل النموذج الجديد للطائرة الهجومية القائمة على الناقل محل النموذج السابق على ناقل محطة ساراتوف للطيران.

في ربيع عام 1984 ، بدأ اختبار أول نموذج أولي من طراز Yak-38M (82-1) على الطراد مينسك الحامل للطائرات الثقيلة (طيار الاختبار Sinitsin). تم اعتماد الطائرة من قبل طيران الأسطول ، وفي منتصف الثمانينيات بدأ تسليمها إلى السفن. ومع ذلك ، فشلت فكرة الإقلاع العمودي والمركبة القتالية عالية الكفاءة. لا يمكن تجهيز معظم طائرات Yak-38M العاملة بخزانات وقود خارجية ، وزاد استهلاك الوقود لمحطة الطاقة المعدلة. هذا يعني انخفاضًا إضافيًا في نصف القطر القتالي للطائرة الهجومية. وفقًا للمصمم الرئيسي للطائرة A. Zvyagintsev ، في غياب الدبابات المعلقة ، لم يكن لطائرة Yak-38M أي مزايا على المروحية الهجومية Ka-29.

في صيف عام 1989 ، تم عرض Yak-38 لأول مرة علنًا في معرض الطيران في خودينكا. قبل ذلك ، يمكن رؤية السيارة في متحف مونينو للطيران. يمكن لزوار العرض الجوي Mosaeroshow-92 رؤية Yak-38U وهي تحلق في بارس بطائرة هليكوبتر من طراز Mi-8 ، وتم سحب العلم بينهم. تم إجبار هذا التكوين على الزوجين: حلت المروحية محل الطائرة Yak-38 المنفردة التي تحطمت قبل بدء العرض الجوي خلال رحلة تدريبية. لكن سكان موسكو ، وسكان جوكوفسكي والعديد من الصحفيين الأجانب ، منذ أغسطس 1989 ، لاحظوا مرارًا "رقصة" طائرتين عموديتين للإقلاع والهبوط خلال احتفالات يوم الطيران. تم إجراء الرحلات بواسطة طيارين اختبار LII.

في صيف عام 1992 ، قام طيارا OKB أ. ) تدريب مزدوج - طائرة تدريب Yak-38U. جاء الأمريكيون إلى موسكو بدعوة من المصمم العام لـ OKB Alexander Dondukov. أصبحوا أول طيارين أجانب يقودون طائرة Yak-38.

في خريف العام نفسه ، تم عرض Yak-38M في معرض Farnborough جنبًا إلى جنب مع نسخة ثانية من طائرة Yak-141. ومع ذلك ، لم يتم عرض Yak-38 في الرحلات الجوية ، طار "شقيقها الأصغر" مرة واحدة فقط.

المشاكل المرتبطة بموثوقية محطة الطاقة وأنظمة التحكم ووزن الحمولة الصغير والمدى القصير لم تسمح باستخدام أول طائرة هجومية تعتمد على الناقل السوفياتي بكامل قوتها. انعكس انهيار الاتحاد السوفياتي وانقسام القوات المسلحة إلى حد كبير في البحرية. تم بالفعل استنفاد موارد العديد من طائرات Yak-38 ، وتم إرسال معظم الآلات إلى القواعد الساحلية. لم يكن مصنع ساراتوف للطائرات قادرًا على إنشاء الإنتاج التسلسلي لخزانات الوقود الخارجية ، وبدونها ، انخفضت البيانات التكتيكية للطائرة بشكل حاد. لم تتمكن الحكومة الروسية من العثور على أموال لاستعادة موارد الطائرات الهجومية على سطح السفينة ، والتي تم إنتاج أكثر من 200 منها. في الوقت الحالي ، تم إيقافهم جميعًا ومصيرهم الآخر غير معروف ، بالإضافة إلى طائرة الإقلاع والهبوط الأسرع من الصوت الجديدة Yak-141 ، التي تم إنشاؤها لتحل محل Yak-38 ولم يحدث ذلك حتى (بدون خطأ من المطورين ) اجتياز دورة الاختبار الكاملة.

تبحث الشركة ، التي تتمتع بخبرة واسعة في إنشاء طائرات VTOL ، عن العملاء. لكن هل سيتم العثور عليهم؟

طول جسم الطائرة بدون LDPE ، 15.47 م

جناحيها ، م:

في موقع الرحلة 7.022

مطوية 4.88

منطقة الجناح مع الجزء البطني ، م 2 18,69

ارتفاع الطائرة في ساحة الانتظار 4.25 م

مسار الشاسيه ، م 2.76

الهيكل الأساسي ، م 6.06

وزن الطائرة الفارغة 7484 كجم

وزن الإقلاع ، كجم

عادي 10400

بحد أقصى 11300

كتلة الحمولة القتالية ، كجم:

البداية الرأسية العادية 1000

بحد أقصى مع مسافة إقلاع قصيرة 1500

السرعة القصوى ، كم / م 1050

سقف عملي 11000 م

المدى التكتيكي ، 185 كم

موسكو ، 15 ديسمبر- ريا نوفوستي ، فاديم سارانوف.شاركت واحدة من أغلى "ألعاب" البنتاغون - المقاتلة القاذفة من طراز F-35B - هذا الأسبوع في مناورة مشتركة بين الولايات المتحدة واليابان تهدف إلى تهدئة الحماسة الصاروخية النووية لكوريا الديمقراطية. على الرغم من موجة الانتقادات لمفهوم الإقلاع العمودي المطبق في الطائرة ، فقد نوقشت الحاجة إلى استئناف إنتاج الطائرات من هذه الفئة مؤخرًا بشكل متزايد في روسيا. على وجه الخصوص ، أعلن نائب وزير الدفاع يوري بوريسوف مؤخرًا عن خطط لبناء طائرات إقلاع وهبوط عمودية (VTOL). حول سبب احتياج روسيا لمثل هذه الطائرات وما إذا كان لدى صناعة الطيران ما يكفي من القوات لإنشائها - في مادة RIA Novosti.

كانت الطائرة المقاتلة المحلية الأكثر ضخامة مع الإقلاع والهبوط العمودي هي Yak-38 ، والتي تم اعتمادها في أغسطس 1977. اكتسبت الطائرة سمعة غامضة بين الطيارين - تحطمت 49 طائرة من أصل 231 في حوادث وحوادث طيران.

كان المشغل الرئيسي للطائرة هو البحرية - استند Yak-38 على الطرادات الحاملة للطائرات من مشروع 1143 "كييف" و "مينسك" و "نوفوروسيسك" و "باكو". كما يتذكر قدامى المحاربين في مجال الطيران القائم على الناقل ، أجبر معدل الحوادث المرتفع الأمر على تقليل عدد رحلات التدريب بشكل حاد ، وكان وقت رحلة طيارين Yak-38 رقمًا رمزيًا لتلك الأوقات - لا يزيد عن 40 ساعة في السنة. نتيجة لذلك ، لم يكن هناك طيار واحد من الدرجة الأولى في أفواج الطيران البحري ، ولم يكن هناك سوى عدد قليل منهم حصل على الدرجة الثانية من مؤهلات الطيران.

كانت الخصائص القتالية مشكوك فيها أيضًا - نظرًا لعدم وجود محطة رادار على متن الطائرة ، لم يكن بإمكانه إجراء معارك جوية إلا بشروط. بدا استخدام Yak-38 كطائرة هجومية خالصة غير فعال ، حيث كان نصف قطر القتال أثناء الإقلاع العمودي 195 كيلومترًا فقط ، وحتى أقل في المناخات الحارة.

كان من المفترض أن تحل طائرة Yak-141 الأكثر تقدمًا محل "الطفل الصعب" ، ولكن بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، اختفى الاهتمام به. كما ترون ، لا يمكن اعتبار التجربة المحلية في إنشاء وتشغيل طائرات VTOL ناجحة. لماذا أصبح موضوع الإقلاع والهبوط العمودي ذا صلة مرة أخرى؟

الطابع البحري

قال الخبير العسكري الكابتن الأول كونستانتين سيفكوف لوكالة RIA Novosti: "مثل هذه الآلة حيوية ليس فقط للبحرية ، ولكن أيضًا للقوات الجوية. المشكلة الرئيسية للطيران الحديث هي أن المقاتلة النفاثة تحتاج إلى مدرج جيد. ، وهناك عدد قليل جدًا من هذه المطارات ، فمن السهل جدًا تدميرها بالضربة الأولى. يمكن تشتيت طائرات الإقلاع العمودي في فترة التهديد حتى فوق ألواح الغابات. مثل هذا النظام لاستخدام الطائرات المقاتلة سيكون له استقرار قتالي استثنائي . "

ومع ذلك ، فإن فائدة استخدام طائرات VTOL في الإصدار الأرضي لا يعتبرها الجميع مبررة. تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية في أن الطائرة تستهلك الكثير من الوقود أثناء الإقلاع العمودي ، مما يحد بشدة من نصف قطرها القتالي. روسيا ، من ناحية أخرى ، بلد كبير ، لذلك ، لتحقيق التفوق الجوي ، يجب أن تمتلك الطائرات المقاتلة "أسلحة طويلة".

يقول أوليغ بانتيليف ، المدير التنفيذي لـ Aviaport: "يمكن ضمان إنجاز المهام القتالية للطائرات المقاتلة في ظروف البنية التحتية للمطار المدمر جزئيًا من خلال إقلاع أقصر للمركبات التقليدية من قطاع يقل طوله عن 500 متر". وكالة. "سؤال آخر هو أن روسيا لديها خطط لبناء أسطول من حاملات الطائرات ، وهنا سيكون استخدام الإقلاع العمودي للطائرات هو الأكثر منطقية. قد لا تكون هذه بالضرورة حاملات طائرات ، بل قد تكون أيضًا طرادات تحمل طائرات بأقل تكلفة المعطيات. "

بالمناسبة ، تعد F-35B اليوم مركبة بحرية بحتة ، وزبونها الرئيسي هو مشاة البحرية الأمريكية (ستعتمد الطائرة على سفن الهبوط). ستشكل طائرات F-35B البريطانية العمود الفقري لأحدث حاملة طائرات حاملة الطائرات ، الملكة إليزابيث ، والتي تم تكليفها مؤخرًا.

في الوقت نفسه ، وفقًا لكونستانتين سيفكوف ، من أجل بدء العمل على إنشاء نظير روسي من طراز F-35B ، لا يتعين على مكاتب التصميم الروسية انتظار سفن حاملة طائرات جديدة. "يمكن أن تعتمد طائرات VTOL ليس فقط على حاملات الطائرات. على سبيل المثال ، تم تجهيز الناقلة بمنحدر وتصبح نوعًا من حاملة الطائرات ، في العهد السوفيتي كان لدينا مثل هذه المشاريع. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن استخدام طائرات VTOL من السفن الحربية القادرة على استقبال المروحيات ، على سبيل المثال من الفرقاطات "، - قال محاورنا.

نستطيع إذا أردنا

في غضون ذلك ، من الواضح أن إنشاء طائرة روسية تقلع عموديًا سيتطلب موارد وأموالًا رائعة. بلغت تكلفة تطوير F-35B ونظيراتها الأفقية ، وفقًا لتقديرات مختلفة ، بالفعل 1.3 تريليون دولار ، وشاركت عدة دول في إنشاء الماكينة في وقت واحد.

يعتقد الخبراء أنه من أجل إنتاج آلة مماثلة في الأداء لطائرة F-35B ، سيكون من الضروري حل عدد من المشكلات الخطيرة: تصغير إلكترونيات الطيران ، وإنشاء جيل جديد من الأنظمة المدمجة وتصميم هيكل الطائرة بخصائص خاصة. تمتلك صناعة الطيران الروسية فرصًا لذلك ، خاصة وأن العديد من الأنظمة يمكن توحيدها مع طائرات الجيل الخامس Su-57. في هذه الحالة ، يمكن أن يكون محرك الماكينة من أكثر الوحدات كثافة في العمل.

"لم يعد مطور محرك Yak-38 موجودًا. إذا كان من المحتمل أن تظل أي وثائق حول الفوهة الدوارة ، بما في ذلك الحارق اللاحق ، محفوظة ، فمن المرجح أن الأشخاص الذين لديهم خبرة عملية في إنشاء مثل هذه المكونات والتجمعات لن يكونوا كذلك وجدت. ربما فقدنا كفاءتنا ، - يعتقد أوليج بانتيليف. - بشكل عام ، أعتقد أن صناعة الطيران ستكون قادرة على تقديم إجابة لائقة في شكل مشروع طائرة VTOL قادر ، إذا كان العميل ، ممثلاً بالوزارة الدفاع ، يقرر أسطول حاملة الطائرات ومكونه الجوي ".

ستكون روسيا قادرة على البدء في إنشاء حاملات طائرات في المستقبل المنظور. وبحسب وزارة الدفاع ، من المتوقع زرع حاملة طائرات ثقيلة لمشروع 23000 "ستورم" في 2025-2030. بحلول هذا الوقت ، تعتزم البحرية الروسية استلام سفينتين هجوميتين برمائيتين عالميتين جديدتين من طراز Priboi قادرة على حمل طائرات الإقلاع والهبوط العمودي.

طائرة الإقلاع العمودي ظهرت عندما بدأ عصر الطائرات النفاثة ، كان ذلك في النصف الثاني من الخمسينيات. كانت تسمى في الأصل الطائرات التوربينية. في ذلك الوقت ، بدأ المصممون في تطوير أجهزة قادرة على الإقلاع بأقل قدر ممكن من الإقلاع أو لا تقلع على الإطلاق. لا تتطلب مثل هذه الأجهزة مدرجًا خاصًا ؛ يكفي حقل مسطح أو مهبط للطائرات العمودية.

بالإضافة إلى ذلك ، اقتربت البشرية في ذلك الوقت من غزو الفضاء الخارجي. بدأ تطوير المركبات الفضائية القادرة على الهبوط والإقلاع إلى الكواكب الأخرى. ينتهي أي تطوير ببناء نموذج أولي يخضع لاختبارات شاملة لإنشاء مزيد من المعدات التسلسلية. تم إنشاء أول طائرة مروحية في عام 1955. بدا غريبا جدا. على مثل هذه الآلة لم يكن هناك أجنحة أو ذيل. كان مجهزًا فقط بمحرك نفاث موجه عموديًا نحو الأسفل ، ومقصورة صغيرة وخزانات وقود.

قام بسبب التيار النفاث للمحرك. تم إجراء التحكم باستخدام الدفات الغازية ، أي التيار النفاث الخارج من المحرك ، والذي انحرف عن طريق الألواح المسطحة الموجودة بالقرب من الفوهة. كان وزن الجهاز الأول حوالي 2340 كجم وكان دفعه 2835 كجم.

صورة الإقلاع والهبوط العمودي

تم تنفيذ الرحلات الأولى بواسطة طيار الاختبار Yu. A. Garnaev. كانت الرحلات التجريبية غير متوقعة للغاية ، نظرًا لوجود احتمال كبير جدًا للانقلاب ، لم يكن للجهاز استقرار كبير. في عام 1958 ، تم عرض الجهاز في مهرجان طيران في توشينو. اجتاز الجهاز برنامج الاختبار بالكامل وتراكمت كمية هائلة من المواد لتحليلها.

تم استخدام المواد التي تم جمعها لإنشاء أول طائرة إقلاع عمودية تجريبية سوفيتية كاملة. تم تسمية هذه الطائرة باسم Yak-36 ، وبدأ إنتاج طائرة Yak-38 المعدلة. أصبحت حاملات الطائرات القاعدة الرئيسية للطائرة ، وأدت مهام طائرة هجومية.

تاريخ موجز لطائرات الإقلاع والهبوط العمودي

نظرًا لتطور الجانب التقني للمحركات التوربينية في الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبح من الممكن إنشاء طائرة ذات إقلاع عمودي. كان الدافع الكبير في تطوير طائرات VTOL هو التطوير النشط للطائرات النفاثة في البلدان المتقدمة في العالم. وتجدر الإشارة إلى أن هذه المركبات كانت تتمتع بسرعة عالية أثناء الهبوط والإقلاع ، على التوالي ، كان من الضروري إنشاء مدرج بطول كبير ، على التوالي ، يجب أن يكون لها سطح صلب. هذا يتطلب ضخ نقود إضافية. أثناء الأعمال العدائية ، كان هناك عدد قليل جدًا من المطارات التي يمكن أن تقبل مثل هذه الطائرات ، على التوالي ، فإن إنشاء طائرة ذات إقلاع وهبوط عموديين يمكن أن يحل الكثير من المشاكل.

خلال هذه السنوات ، تم عمل عدد كبير من المتغيرات والنماذج الأولية ، والتي تم بناؤها في نسخة واحدة أو نسختين. في معظم الحالات ، تحطمت أثناء الاختبار ، وبعد ذلك تم إغلاق المشاريع.

وضعت لجنة الناتو في عام 1961 متطلبات المقاتل مع الهبوط والإقلاع العمودي ، مما أعطى دفعة إضافية لتطوير هذا الاتجاه لبناء الطائرات. بعد ذلك ، خططوا لإنشاء مسابقة لاختيار أكثر التصاميم الواعدة. لكن المنافسة لم تحدث أبدًا ، حيث أصبح من الواضح أن كل دولة متقدمة لها نسخها الخاصة من مثل هذه الطائرات.

تحت تأثير المشاكل الفنية والسياسية ، غيرت لجنة الناتو المفهوم ووضعت متطلبات جديدة للجهاز. بعد ذلك ، بدأ تصميم المركبات متعددة الأغراض. في النهاية ، تم تحديد خيارين فقط. الأولى هي طائرة المصممين الفرنسيين "ميراج" III V ، تم إنشاء 3 آلات ومصممين من FRG VJ-101C ، تم عمل نسختين. بعد الاختبارات ، فقدت 4 أجهزة. لهذا السبب ، تقرر تطوير آلة XFV-12A جديدة بشكل أساسي.

تطوير طائرات VTOL في الاتحاد السوفياتي وروسيا

كان أول جهاز من هذه الفئة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هو Yak-36 ، والذي بدأ مكتب تصميم Yakovlev في تطويره منذ عام 1960. لهذا ، تم عمل منصة تدريب. تمت الرحلة الأولى في مارس 1966 ، في هذا الاختبار ، تم إجراء فصل رأسي مع الانتقال إلى الطيران الأفقي ، وبعد ذلك هبطت السيارة بنفس الطريقة الرأسية. بعد ذلك ، تم إنشاء Yak-38 و Yak-141 الأكثر شهرة. في التسعينيات ، تم إطلاق مشروع آخر باسم Yak-201.

مخطط التخطيط

حسب موضع جسم الطائرة

رأسي.

• مع مسامير.

  رد الفعل.

  • باستخدام الدفع مباشرة من محرك نفاث الدفع.

    غمد (أجنحة حلقية).

الترتيب الأفقي

• مع مسامير.

  • جناح دوار ومراوح.

    توجد البراغي في نهاية الأجنحة.

    تنحرف الطائرات المنبعثة من المراوح.

رد الفعل.

• نوع المحرك الدوار.

  تنحرف نفاثات الغاز من المحرك الرئيسي أثناء الإقلاع

  رفع المحرك.

في موازاة ذلك ، تم تطوير طائرة مماثلة في إنجلترا. في عام 1954 ، تم بناء طائرة الإقلاع العمودي هارير. تم تجهيزها بمحركين بقوة دفع 1840 كجم. كان وزن الطائرة 3400 كجم. أثبتت الطائرة أنها غير موثوقة للغاية وتحطمت. راقب الإقلاع والهبوط العمودي.

كانت الخطوة التالية في تطوير هذه الأجهزة هي الطائرة الأمريكية ، التي بنيت في عام 1964. تزامن البناء مع تطوير البرنامج القمري.

على الرغم من حقيقة أن الاختراقات في مجال صناعة الطائرات لا ترضينا كل يوم ، إلا أن هناك الكثير من التطورات الجديدة في مجال الطيران المدني. مثال نموذجي هو تطوير طائرة ركاب حديثة ذات إقلاع عمودي.

الميزات الرئيسية للطائرة ذات الإقلاع العمودي هي ، أولاً وقبل كل شيء ، أن مساحة كبيرة ليست مطلوبة لإقلاع وهبوط الطائرة - يجب أن تتجاوز أبعاد الطائرة قليلاً ، وبالتالي هناك استنتاج مثير للاهتمام أنه مع تطوير الطائرات بنظام الإقلاع العمودي ، سيصبح من الممكن الطيران بين مناطق مختلفة ، حتى تلك التي لا توجد بها مطارات. بالإضافة إلى ذلك ، ليس من الضروري على الإطلاق جعل مثل هذه الطائرات فسيحة ، لأن تلك المقاعد التي تتراوح من 40 إلى 50 قطعة كافية تمامًا ، مما يجعل السفر الجوي مربحًا ومريحًا قدر الإمكان.

ومع ذلك ، فمن المرجح أن تكون مشهورة قليلاً بسرعتها ، لأنه حتى في الطائرات العسكرية لا تتجاوز 1100 كيلومتر في الساعة ، وبالنظر إلى أن الراكب طائرات الإقلاع العمودي ستنقل عددًا كبيرًا نسبيًا من الأشخاص ، ومن المرجح أن تكون سرعة إبحارها حوالي 700 كيلومتر في الساعة. ومع ذلك ، من ناحية أخرى ، ستزداد موثوقية السفر الجوي بشكل كبير ، لأنه في حالة حدوث أي حالة غير متوقعة طائرات الإقلاع العمودي يمكن الجلوس بسهولة على منطقة مسطحة صغيرة.

يوجد اليوم عدد من المفاهيم لطائرات الركاب المستقبلية بنظام الإقلاع العمودي. حتى وقت قريب ، كانت تبدو مذهلة ، لكن التطورات الحديثة في مجال بناء الطائرات تشير إلى عكس ذلك ، ومن الممكن تمامًا ، في السنوات العشر القادمة ، أن تبدأ أول طائرة إقلاع عمودية حديثة في نقل ركابها.

عيوب ومزايا طائرات VTOL

بدون استثناء ، تم إنشاء جميع الأجهزة من هذا النوع لتلبية الاحتياجات العسكرية. بطبيعة الحال ، فإن مزايا هذه الآلات للجيش واضحة ، حيث يمكن تشغيل الطائرة في مواقع صغيرة. تمتلك الطائرات القدرة على التحليق في الهواء أثناء الدوران والتحليق بشكل جانبي. بالمقارنة مع طائرات الهليكوبتر ، من الواضح أن أكبر ميزة للطائرات هي السرعة ، والتي يمكن أن تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت.

ومع ذلك ، فإن طائرات VTOL لها أيضًا عيوب كبيرة. بادئ ذي بدء ، إنه تعقيد التحكم ، لذلك تحتاج إلى طيارين من الدرجة الأولى. مطلوب مهارة خاصة من الطيار لانتقال الأوضاع.

إن تعقيد التحكم هو الذي يطرح العديد من التحديات للطيار. عند التبديل من وضع التحليق إلى الطيران الأفقي ، من الممكن أن تنزلق جانبياً ، مما يخلق مشاكل إضافية عند حمل السيارة. يتطلب هذا الوضع قدرًا كبيرًا من الطاقة ، مما قد يؤدي إلى تعطل المحرك. تشمل العيوب القدرة الاستيعابية الصغيرة لطائرة VTOL ، بينما تستخدم كمية هائلة من الوقود. أثناء التشغيل ، يلزم وجود مواقع معدة خصيصًا لا تنهار تحت تأثير عادم الغاز من المحركات.

تصنيف الطائرات:

إن طائرة Dornier Do.31 ، التي طورها مهندسو Dornier في FRG في الستينيات ، هي طائرة فريدة حقًا. إنها طائرة النقل العمودية الوحيدة في العالم للإقلاع والهبوط. تم تطويره بأمر من الإدارة العسكرية الألمانية كطائرة نقل نفاثة تكتيكية. لسوء الحظ ، لم يتجاوز المشروع مرحلة الطائرات التجريبية ؛ في المجموع ، تم إنتاج ثلاثة نماذج أولية من Dornier Do.31. أحد النماذج الأولية التي تم بناؤها اليوم هو معرض مهم في متحف ميونيخ للطيران.

في عام 1960 ، بدأت شركة "Dornier" الألمانية في سرية تامة بأمر من وزارة الدفاع بجمهورية ألمانيا الاتحادية بتصميم طائرة نقل عسكرية تكتيكية جديدة ذات إقلاع وهبوط عموديين. كان من المقرر أن تحصل الطائرة على التصنيف Do.31 ، وكانت ميزتها عبارة عن محطة طاقة مشتركة لمحركات الرفع والرفع.

تم تنفيذ تصميم الطائرة الجديدة ليس فقط من قبل مهندسي شركة Dornier ، ولكن أيضًا من قبل ممثلي شركات الطيران الألمانية الأخرى: Weser و Focke-Wulf و Hamburger Flyugzeugbau ، والتي تم دمجها في عام 1963 في شركة طيران واحدة ، والتي حصل على التعيين WFV. في الوقت نفسه ، كان مشروع طائرة النقل العسكرية Do.31 نفسها جزءًا من برنامج FRG لإنشاء طائرات نقل تقلع عموديًا. في هذا البرنامج ، تم أخذ ومراجعة المتطلبات التكتيكية والفنية لحلف شمال الأطلسي لطائرة النقل العسكرية VTOL.

في عام 1963 ، وبدعم من وزارتي الدفاع الألمانية والبريطانية ، تم توقيع اتفاقية لمدة عامين على المشاركة في مشروع شركة هوكر سيدلي البريطانية ، والتي كانت لها خبرة واسعة في تصميم طائرات هارير العمودية للإقلاع والهبوط. . يشار إلى أنه بعد انتهاء مدة العقد لم يتم تجديده ، لذلك في عام 1965 عاد هوكر سيدلي لتطوير مشاريعه الخاصة. في الوقت نفسه ، حاول الألمان إشراك الشركات الأمريكية في مشروع وإنتاج طائرة Do.31. في هذا المجال ، حقق الألمان بعض النجاح ، وتمكنوا من توقيع اتفاقية بشأن البحث المشترك مع وكالة ناسا.

من أجل تحديد التصميم الأمثل للناقل الجاري تطويره ، قارنت شركة Dornier ثلاثة أنواع من الطائرات التي تقلع عموديًا: طائرة هليكوبتر ، وطائرة ذات مراوح دوارة ، وطائرة مزودة بمحركات نفاثة للرفع والإبحار. كمهمة أولية ، استخدم المصممون المعلمات التالية: نقل ثلاثة أطنان من البضائع على مسافة تصل إلى 500 كم والعودة اللاحقة إلى القاعدة. أظهرت الدراسات أن طائرة نقل عسكرية تكتيكية تقلع عموديًا ومجهزة بمحركات نفاثة نفاثة للرفع لديها عدد من المزايا المهمة على النوعين الآخرين من الطائرات قيد الدراسة. لذلك ، ركز دورنير على العمل في المشروع المختار وتولى الحسابات التي تهدف إلى اختيار التصميم الأمثل لمحطة الطاقة.

سبقت تصميم النموذج الأولي الأول Do.31 اختبارات جادة للنماذج ، والتي تم إجراؤها ليس فقط في ألمانيا في جوتنجن وشتوتغارت ، ولكن أيضًا في الولايات المتحدة الأمريكية ، حيث شارك متخصصو ناسا فيها. لم يكن لدى النماذج الأولى من طائرات النقل العسكرية جندول مع محركات نفاثة للرفع ، حيث كان من المخطط أن تتكون محطة توليد الطاقة الخاصة بالطائرة من محركين نفاثين للرفع والإبحار فقط من بريستول بقوة دفع تبلغ 16000 كجم في الاحتراق اللاحق. في عام 1963 ، في الولايات المتحدة الأمريكية ، في مركز أبحاث ناسا في لانغلي ، أجريت اختبارات لنماذج الطائرات والعناصر الفردية لهيكلها في أنفاق الرياح. في وقت لاحق ، تم اختبار نموذج الطيران في رحلة مجانية.

نتيجة للدراسات التي أجريت في بلدين ، تم تشكيل النسخة النهائية من طائرة Do.31 المستقبلية ، وكان من المفترض أن تحصل على محطة طاقة مشتركة لمحركات الرفع والرفع. لدراسة إمكانية التحكم في الطائرة واستقرارها باستخدام محطة طاقة مشتركة في وضع التحويم ، قام دورنير ببناء منصة طيران تجريبية بهيكل تروس صليبي الشكل. تكررت الأبعاد الكلية للحامل أبعاد Do.31 المستقبلية ، لكن الوزن الإجمالي كان أقل بكثير - 2800 كجم فقط. بحلول نهاية عام 1965 ، اجتاز هذا الجناح مسار اختبار طويل ، حيث أجرى 247 رحلة طيران. جعلت هذه الرحلات من الممكن بناء طائرة نقل عسكرية كاملة مع الإقلاع والهبوط العمودي.

في المرحلة التالية ، تم إنشاء طائرة تجريبية ، المعينة Do 31E ، خصيصًا لاختبار التصميم واختبار التقنيات التجريبية والتحقق من موثوقية أنظمة الجهاز الجديد. طلبت وزارة الدفاع في جمهورية ألمانيا الاتحادية بناء ثلاث آلات مماثلة ، مع طائرتين تجريبيتين مخصصتين لاختبارات الطيران ، والثالثة لاختبارات ثابتة.

Dornier Do 31 طائرة نقل عسكرية تكتيكية تم تصنيعه وفقًا للتصميم الديناميكي الهوائي العادي. كانت طائرة عالية الأجنحة مزودة بمحركات الرفع والرفع. تضمن المفهوم الأولي تركيب محركين توربينيين من نوع Bristol Pegasus في كل من المحرّكين الداخليين وأربعة محركات رفع Rolls-Royce RB162 ، والتي كانت موجودة في اثنين من المحركات الخارجية في نهايات الجناح. بعد ذلك ، تم التخطيط لتركيب محركات RB153 أكثر قوة ومتقدمة على متن الطائرة.

كان جسم الطائرة شبه أحادي المعدن بالكامل وله مقطع عرضي دائري يبلغ قطره 3.2 متر. في جسم الطائرة الأمامي كان هناك سطح طيران لاثنين من الطيارين. وخلفه كان هناك حجرة شحن ، بحجم 50 م 3 وأبعادها الإجمالية 9.2 × 2.75 × 2.2 متر. يمكن لمقصورة الشحن أن تستوعب بحرية 36 مظليًا مع معدات على مقاعد مائلة أو 24 جريحًا على نقالة. في الجزء الخلفي من الطائرة كان هناك فتحة شحن ، وكان هناك منحدر تحميل.

كان جهاز الهبوط للطائرة عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب ، وكانت هناك عجلات مزدوجة على كل رف. تم سحب الدعامات الرئيسية مرة أخرى إلى أقواس محرك الرفع. تم جعل دعم الأنف لجهاز الهبوط سهل الإدارة والتوجيه الذاتي ، كما أنه تراجع.

تم الانتهاء من أول طائرة تجريبية في نوفمبر 1965 وحصلت على التعيين رقم 31E1. لأول مرة ، أقلعت الطائرة في 10 فبراير 1967 ، حيث قامت بالإقلاع والهبوط المعتاد ، لأنه في ذلك الوقت لم يتم تثبيت محركات الرفع النفاثة على الطائرة. تم استخدام المركبة التجريبية الثانية Do.31E2 في العديد من الاختبارات الأرضية ، وتلقت طائرة النقل التجريبية الثالثة Do.31E3 مجموعة كاملة من المحركات. قامت الطائرة الثالثة بأول رحلة إقلاع عمودية في 14 يوليو 1967... قامت نفس الطائرة بانتقال كامل من الإقلاع العمودي إلى الطيران الأفقي متبوعًا بهبوط عمودي ، حدث هذا في 16 و 21 ديسمبر 1967.

إنها النسخة الثالثة من طائرة Dornier Do 31 التجريبية الموجودة حاليًا في متحف ميونيخ للطيران. في عام 1968 تم تقديم هذه الطائرة لأول مرة للجمهور ، وحدث ذلك في إطار معرض الطيران الدولي الذي أقيم في هانوفر. في المعرض ، جذبت طائرة النقل الجديدة انتباه ممثلي الشركات البريطانية والأمريكية ، الذين كانوا مهتمين بإمكانيات ليس فقط للاستخدام العسكري ، ولكن أيضًا للاستخدام المدني. كما أبدت وكالة الفضاء الأمريكية اهتمامًا بالطائرة ، وقدمت ناسا مساعدة مالية لإجراء اختبارات الطيران ودراسة مسارات النهج الأمثل لطائرات الإقلاع والهبوط العمودي.

في العام التالي ، تم عرض الطائرة التجريبية Do.31E3 في معرض باريس الجوي ، حيث حققت الطائرة نجاحًا أيضًا ، وجذبت انتباه المتفرجين والمتخصصين. في 27 مايو 1969 ، طارت الطائرة من ميونيخ إلى باريس. في إطار هذه الرحلة ، تم تعيين ثلاثة أرقام قياسية عالمية للطائرات ذات الإقلاع والهبوط العمودي: سرعة الطيران - 512.962 كم / ساعة ، الارتفاع - 9100 متر والمدى - 681 كم. بحلول منتصف العام نفسه ، تم إجراء 200 رحلة بالفعل على طائرة Do.31E VTOL. خلال هذه الرحلات ، أجرى الطيارون التجريبيون 110 إقلاعًا رأسيًا ، تلاها الانتقال إلى الطيران الأفقي.

في أبريل 1970 ، قامت الطائرة التجريبية Do.31E3 برحلتها الأخيرة ، وتوقف تمويل هذا البرنامج ، وتم تقليصه هو نفسه. حدث هذا على الرغم من نجاح اختبارات الطيران ، والأهم من ذلك ، خالية من المتاعب للطائرة الجديدة. في ذلك الوقت ، تجاوزت التكلفة الإجمالية لنفقات ألمانيا على برنامج إنشاء طائرة نقل عسكرية جديدة 200 مليون مارك (منذ عام 1962).

يمكن تسمية أحد الأسباب الفنية لتقليص البرنامج الواعد بالسرعة القصوى المنخفضة نسبيًا للطائرة وقدرتها الاستيعابية ومدى طيرانها ، خاصةً بالمقارنة مع طائرات النقل التقليدية. في Do.31 ، انخفضت سرعة الطيران ، من بين أمور أخرى ، بسبب المقاومة الديناميكية الهوائية العالية لأجزاء محركات الرفع. سبب آخر لتقليص العمل هو نضج خيبة الأمل في ذلك الوقت في الدوائر العسكرية والسياسية والتصميم مع مفهوم الإقلاع العمودي والهبوط.

على الرغم من ذلك ، على أساس الطائرة التجريبية Do.31E ، طور Dornier مشاريع لتحسين النقل العسكري لطائرة VTOL ، التي كانت لديها قدرة تحمل أعلى - Do.31-25. لقد خططوا لزيادة عدد محركات الرفع في الكرات ، أولاً إلى 10 ، ثم إلى 12. بالإضافة إلى ذلك ، صمم مهندسو دورنير طائرة الإقلاع والهبوط العمودية Do.131B ، والتي تحتوي على 14 محركًا نفاثًا للرفع في وقت واحد.

كما تم تطوير مشروع منفصل للطائرة المدنية Do.231 ، والذي كان من المفترض أن يستقبل محركي توربوفان للرفع والمبحرة من رولز رويس بقوة دفع تبلغ 10850 كجم لكل منهما و 12 محركًا إضافيًا للرفع من نفس الشركة بقوة دفع تبلغ 5935 كجم. ، منها ثمانية محركات كانت موجودة في أربع جندول وأربعة في اثنين في مقدمة وخلف جسم الطائرة. بلغ الوزن التقديري لهذا الطراز من الطائرات ذات الإقلاع والهبوط العمودي 59 طناً بحمولة تصل إلى 10 أطنان. كان من المخطط أن تكون Do.231 قادرة على نقل ما يصل إلى 100 راكب بسرعة قصوى تبلغ 900 كم / ساعة على مسافة 1000 كيلومتر.

ومع ذلك ، لم يتم تنفيذ هذه المشاريع. في الوقت نفسه ، كانت طائرة Dornier Do 31 التجريبية (ولا تزال في الوقت الحاضر) هي طائرة النقل العسكرية النفاثة الوحيدة في العالم التي تقلع وهبوطًا عموديًا.

أداء الرحلة Dornier Do.31:
أبعاد:
- الطول - 20.88 م ،
- الارتفاع - 8.53 م ،
- جناحيها - 18.06 م ،
- مساحة الجناح - 57 م 2.
الوزن الفارغ - 22453 كجم.
الوزن الطبيعي للإقلاع هو 27442 كجم.
محطة توليد الكهرباء: 8 محركات نفاثة للرفع من رولز رويس RB162-4D ، دفع الإقلاع - 8x1996 kgf ؛ 2 رولز رويس بيغاسوس BE.53 / 2 محرك توربوفان للرفع والسرعة ، دفع 2x7031 kgf.
السرعة القصوى 730 كم / ساعة.
سرعة الانطلاق - 650 كم / ساعة.
المدى العملي - 1800 كم.
سقف الخدمة - 10515 م.
السعة - تصل إلى 36 جنديًا بمعدات أو 24 جريحًا على نقالة.
الطاقم - شخصان.

مصادر المعلومات:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

تم تشغيل طائرة X-13 "Vertijet" التجريبية العمودية للإقلاع والهبوط من قبل سلاح الجو الأمريكي بواسطة Ryan Aeronautical في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي. تم بناء طائرتين.
تم بناء أول طائرة إقلاع وهبوط عمودي (VTOL) ، X-13 "Vertijet" ، في عام 1955 وبدأت الاختبارات الأرضية في قاعدة القوات الجوية الأمريكية ، حيث قامت بعدد من الرحلات باستخدام معدات هبوط إضافية قادرة على الإقلاع والهبوط التقليدي. تضمنت الاختبارات الأرضية 15 ساعة من الاختبارات على الحامل في وضع رأسي و 10 ساعات في وضع أفقي.
أول رحلة في وضع التحويم لطائرة VTOL X-13 "Vertijet" تم إجراؤها في بداية عام 1956 ، وأول رحلة مع الانتقال من الإقلاع العمودي إلى الطيران الأفقي ثم إلى الهبوط العمودي في نوفمبر 1956.

في عام 1956 ، قام رايان ببناء طائرة الإقلاع العمودي التجريبية الثانية X-13 مع ثلاثة معدات هبوط تقليدية للدعم ، والتي أقلعت مع تشغيل الإقلاع ، وتحولت إلى التحليق ، ثم قامت بهبوط مستمر. في عملية اختبار X-13 Vertijet ، واجه Ryan عددًا من المشكلات الجديدة ، كان من بينها الحاجة إلى التغلب على التأثير الجيروسكوبي لكتل \u200b\u200bالمحرك الدوار والدوران الجيروسكوبي الذي يؤثر على المسار والتحكم الطولي ، الأمر الذي تطلب تطوير نظام التثبيت التلقائي X-13. كانت المشكلة الأخرى هي التوقف على جناح دلتا بزوايا هجوم تزيد عن 30 درجة في أوضاع عابرة ، مما تسبب في عدم استقرار حركة الطائرة.

تم تصنيع الطائرة X-13 "Vertijet" وفقًا لتصميم عديم الذيل مع جناح دلتا ومحرك نفاث واحد ولا تحتوي على معدات هبوط تقليدية.
جسم الطائرة ممدود قليلاً ؛ قمرة القيادة تقع في الأنف. أثناء الانتقال من الإقلاع العمودي إلى الطيران الأفقي والعودة ، يمكن إمالة مقعد الطيار للأمام بمقدار 70 درجة. لتحسين الرؤية ، خاصة أثناء الإقلاع والهبوط العمودي ، كان للفانوس مساحة زجاجية كبيرة ، وتم تثبيت مرآة الرؤية الخلفية في قمرة القيادة ، كما هو الحال في السيارة.
الجناح مثلث ، مرتفع ، ذو نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة ، ويمتد لمسافة 6.4 م مع مسح بطول الحافة الأمامية بحوالي 60 درجة. مساحة الجناح - 17 م 2 ، تحميل الجناح 215 كجم / م 2. توجد جنيحات على الجناح ، وغسالات رأسية صغيرة مثبتة في نهايات الجناح.

ميزة تصميم X-13 "Vertijet" هي عدم وجود معدات الهبوط. لإقلاع الطائرة وهبوطها ، يتم استخدام عربة بها منحدر مثبت عليها ، ويمكن رفع الأخير بواسطة أسطوانات طاقة هيدروليكية واتخاذ وضع رأسي. عند تحضير الطائرة للإقلاع ، يتم خفض المنحدر وتركيب الطائرة عليه ، ثم يرتفع. تحتوي الطائرة على خطاف في مقدمة جسم الطائرة ، والذي يتعامل مع كابل وصلة الجر على المنحدر. بالإضافة إلى ذلك ، على متن الطائرة التجريبية في الجزء المركزي من جسم الطائرة ، يتم تثبيت دعامات تروس مساعدة ، على المنحدر. عندما يرتفع المنحدر إلى الوضع الرأسي ، تعلق الطائرة على الخطاف "مثل الخفاش".

أثناء الإقلاع العمودي من المنحدر ، حيث يتم تعليق الطائرة على خطاف ، يزيد الطيار من قوة دفع المحرك ، وتتحرك الطائرة لأعلى ، وينفصل الخطاف عن الكابل وترتفع الطائرة عموديًا ، ثم ينتقل تدريجيًا إلى مستوى الطيران.
قبل الهبوط ، يقوم الطيار بتحريك الطائرة من الوضع الأفقي إلى الوضع الرأسي ، حيث يتم دعم الطائرة من خلال دفع المحرك. مع انخفاض في الدفع ، تهبط الطائرة ، ثم يتحكم في قوة دفع المحرك والغاز والدفة النفاثة ، يقوم الطيار بإحضار الطائرة إلى المنحدر حتى يعلق على الكابل بخطاف. بعد ذلك ، يتم إنزال المنحدر والطائرة إلى وضع أفقي.

من أجل أن يحدد الطيار بدقة المسافة إلى المنحدر عند الاقتراب منه ، تم تثبيت قضيب قياس به تدريجات \u200b\u200bعليه على المنحدر في وضع أفقي. بالإضافة إلى ذلك ، يوجد أعلى المنحدر منصة يوجد عليها المشغل ، مما يعطي إشارات للطيار بيديه.
وفقًا لريان ، فإن طريقة الإقلاع والهبوط العمودي للطائرة لها عدد من المزايا ، مما يسمح لها بتبسيط تصميم الطائرة بشكل كبير ، والتخلي عن معدات الهبوط التقليدية ، وتحقيق وفورات في وزن الهيكل. يمكن أيضًا استخدام عربة المنحدر لنقل الطائرات إلى مناطق القتال ولأغراض الصيانة.

تتكون محطة توليد الطاقة الخاصة بالطائرة X-13 "Vertijet" من محرك نفاث Rolls-Royce Avon R.A.28 مثبت في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، ويدخل الهواء إلى المحرك من خلال مآخذ الهواء الجانبية. تبلغ قوة دفع المحرك 4540 كجم ، والتي ، بوزن إقلاع الطائرة 3630 كجم ، تجعل من الممكن الحصول على نسبة دفع إلى وزن تبلغ 1.25.
في مستوى الطيران ، يتم التحكم في الطائرة باستخدام الجنيح والدفة. في الأوضاع الرأسية ، يتم التحكم في الطائرة باستخدام دفات الغاز ونظام التحكم في النفاثة: توجد فوهات نفاثة في نهايات الجناح ، حيث يتم توفير الهواء المضغوط ، مأخوذ من ضاغط المحرك النفاث.

اجتازت كلتا طائرتا VTOL بنجاح اختبارات الطيران ، التي انتهت دون وقوع أي حوادث طيران في عام 1958 ، عندما أوقف سلاح الجو تطوير طائرة VTOL X-13 "Vertijet" VTOL ، التي فضلت طائرات VTOL مع وضع جسم أفقي. تجاوزت التكلفة الإجمالية لتطوير وبناء واختبار طائرتين تجريبية من طراز X-13 VTOL 7 ملايين دولار ، ومع ذلك ، عادت القوات الجوية والبحرية الأمريكية مرارًا وتكرارًا إلى طائرة VTOL مع وضع جسم الطائرة العمودي ، واقترحت استخدامها لحاملة الطائرات المقاتلات المتمركزة في حاملات الطائرات الخفيفة تقلع من سلالم دوارة ...

أداء رحلة VTOL X-13 "Vertijet"
الطاقم ، شخص: 1 ؛
الطول ، م: 7.14 ؛
جناحيها ، م: 6.40 ؛
الارتفاع ، م: 4.62 ؛
الوزن الفارغ ، كجم: 2424 ؛
الوزن الأقصى للإقلاع ، كجم: 3272 ؛
المحرك: 1 x Rolls-Royce Avon turbojet engine، الإقلاع التوجه 4540 kgf ؛
السرعة القصوى ، كم / ساعة: 560 ؛
المدى ، كم: 307 ؛
سقف عملي ، م: 6100 ؛