Windbergbahn Almaniya əyalətində tərk edilmiş dəmir yoludur. Cənubi Moskva

Sankt-Peterburqda təkcə binalar yox, dəmir yolları da yoxa çıxır. Kanoner şəhərdəki bütün tərk edilmiş yolları və infrastrukturu tapmağa qərar verdi. Siyahı tədricən yenilənir.

Mərkəz

İstilik elektrik stansiyasına və Ladoga zavoduna gedən yol

Nevanın sol sahili boyunca dəmir yolu Navalochnaya stansiyasından istilik elektrik stansiyasına və Sinopskaya sahilindəki Ladoga zavoduna aparırdı. 20-ci əsrin sonlarından bəri praktiki olaraq istifadə edilmir, lakin sahil divarı boyunca Sinop bəndinin demək olar ki, bütün uzunluğu daxil olmaqla relslərin özləri qaldı. Şlisselburqski körpüsünün qərbində yerləşən Obvodnıy kanalı üzərindən keçən dəmir yolu körpüsü 2010-cu və 2011-ci illərin sonunda sökülüb. Aleksandr Nevski körpüsünün yaxınlığındakı paslı relslər təxminən 2013-cü ilə qədər qaldı.

İndi yol haqqında bir neçə xatırlatma tapa bilərsiniz. Bunlar Melniçnaya küçəsi ev 4 ilə üzbəüz işıqfor, Deminski bağında relslərə enən beton pilləkən, Obuxovskaya oboronı prospekti 8, bina 2 ünvanındakı keçid gözətçi postudur (versiya var idi ki, o, söküləcək. mübadilə, lakin ev xilas edildi), eləcə də Melniçnaya 10-cu evin qarşısındakı bir neçə şpal.

Şimal

Şimal-Qərb İstilik Elektrik Stansiyasına gedən yol

1994-cü ildə 3-cü Konnaya Laxta, 34 ünvanında Şimal-Qərb İstilik Elektrik Stansiyasının tikintisinə başlandı. Eyni zamanda, Sestroretskaya xəttinin Morskaya stansiyasından ora dəmir yolu gətirildi. İstilik elektrik stansiyasının ərazisində Laxta-Texniki stansiyası yaradılmışdır. İndi yol tərk edilib. Bəzi yerlərdə relslərin arasında ağaclar bitir, bəzi yerlərdə isə relslər sökülüb.

Qara çay üzərində körpü

Qara çay üzərindən keçən metal körpü, ehtimal ki, inqilabdan əvvəlki dövrə aid olan pərçimlərdən istifadə etməklə yığılmışdır. Oradan Sestroretskaya dəmir yolu keçirdi. Müharibədən sonra iki rels üzərində dəmir-beton keçid tikildi. Doğrudur, onlar kətanı yalnız bir izin altına qoyurlar, ikinci yarısı isə boşdur və yalnız piyadalar tərəfindən istifadə olunur. Köhnə körpü istifadəsini dayandırıb və hazırda yararsız vəziyyətə düşüb.

Ozerkovskaya xətti

Solunskaya küçəsi öz forması ilə Primorskaya dəmir yolunun Ozerkovskaya xəttinin yaddaşını qoruyub saxlamışdır. Primorski stansiyasından (Primorsky prospekti boyunca indiki 15 nömrəli evin yerində dayanırdı) Kolomyazhsky prospektinin şərq tərəfi ilə getdi, sonra Solunskaya küçəsi ilə keçdi.

1948-ci ildə Ozerkovskaya filialının bir hissəsi Malaya Oktyabrskaya (uşaqlar) dəmir yoluna verildi: Kolomyazhsky prospekti ilə Kotelnikov xiyabanının kəsişməsindən şimala doğru olan hissədə köhnə marşrutla şimala dar bir dəmir yolu çəkildi. Cənub istiqamətində yol komendant aerodromunun ətrafından Staraya Derevnyaya getdi.

1964-cü ildə faciədən sonra, 1-ci yarıda 3-cü xətt ilə kəsişmədə (səhvən 2-ci Nikitinskaya küçəsi ilə tez-tez deyilir) özüboşaldan yük maşını motorlu təkərlə toqquşduqda, hissəni Kolomyaqdan çıxarmaq qərara alındı. Staraya Derevnyaya, 1991-ci ildə Salonik küçəsindən relslər söküldü. O vaxtdan bu, tam hüquqlu magistral yoluna çevrilib. Düzdür, yerləri qırılıb.

Klimov adına zavoda gedən yol

20-ci əsrin ikinci yarısında V. Ya. Klimov adına zavoda (indiki Klimov ASC, Rostec-in Birləşmiş Mühərrik Korporasiyasına daxildir) Şuvalov karxanasının şimal sahilində bir sahə verildi. Orada sınaq məntəqəsi qurublar. Yanan yanacağın çatdırılması üçün Şuvalovo stansiyasından Novoorlovski meşə parkı vasitəsilə orada dəmir yolu çəkildi. Daha sonra ondan Federal Ehtiyat Sisteminə bir filial yaradıldı.

1999-cu ildə Klimov zavoduna gedən yolda uşaq dəmir yolu çəkildi; bunun üçün ortada üçüncü rels qoyurlar. Üç stansiya quruldu - Şuvalovo, Lesnaya (Kamenka çayının yaxınlığında) və Beregovaya (indiki Akademik Xariton küçəsindəki Fiztex yaxınlığında). Ancaq marşrut bir il işlədi. Bağlandı, üçüncü rels oğurlandı və giriş yolunun özü indi yalnız Rosrezerv üçün istifadə olunur.

"Svetlana" zavoduna gedən yol

"Svetlana" zavodu XIX əsrin sonlarında yaradılmışdır. O, hazırda fəaliyyət göstərməyən Bolşoy Latkinski Prospektində tikilmişdir (demək olar ki, Svetlanovski prospektinə paralel gedirdi). Müharibədən əvvəl müəssisəyə Udelnaya stansiyasından giriş yolu gətirildi; təxminən Udelnı prospekti ilə Kubanskaya küçəsinin kəsişməsindən başlamış və Udelnı parkının sərhədi boyunca keçmişdir. 1954-cü ildə Nezhinskaya küçəsi 4 ünvanında "Stalinka" tikəndə o, ehtiyatla sahil boyunca yerləşdirildi - bunun üçün bir küncü kəsməli oldular.

Rus dövründə "Svetlana" ASC giriş yolundan istifadə etməyi dayandırdı. 2004-cü ildə isə hadisə şahidlərinin sözlərinə görə, relslər sökülüb - Engels prospektinin əsaslı təmiri zamanı prospektin üzərindən keçid də götürülüb. Eyni zamanda, dəmir parçasının bütün uzunluğu boyunca şpallar qalıb, keçid köşkü, işıqforlar və məhdudlaşdırıcı beton sütun qorunub saxlanılıb.

Rusiya Dizel zavoduna gedən yol

Yol Bolşoy Sampsonevski prospekti, 30 ünvanında yerləşən Rusiya Dizel zavoduna gedirdi. Dəmir yolunun dəqiq nə vaxt çəkildiyi məlum deyil. Müharibədən əvvəlki aerofotoqrafiyada görünmür, lakin 1970-ci illərdə o, artıq mövcud idi. Yeri gəlmişkən, 1957-ci ildə burada, 12-ci evin yanında, Leninin 1917-ci ildə Finlandiyadan qayıtdığı bir parovoz quraşdırıldı, yəni o zaman burada ən azı çıxılmaz bir yol var idi.

6 nömrəli evin yaxınlığında filial çəngəllənərək stansiya təşkil etdi. Yaxınlıqda 8-ci evdə semafor var idi. İndi relslərin yerində qazon var.

2010-cu ilə qədər Lesnoy prospektində Neişlotski zolağı ilə kəsişmənin qarşısında maneələr var idi. Tramvay yollarının yenidən qurulması zamanı onlar sökülüb.

Yoldan seçici postu qorunub saxlanılıb - Neishlotsky 12 yanacaqdoldurma məntəqəsinin yanında kiçik bir ev və avtoyuma. 2012-ci ilin aprelində yanmışdı, indi isə görünmür.

Krasnıy Vıborjets zavoduna gedən yol

Yol Finlyandskaya-Tovarnaya stansiyasından Krasnıy Vıborjets zavodunun şimal sahəsinə gedir (Kondratievskiy prospekti, 6). İki küçədən keçir - Mineralnaya və Arsenalnaya. Hər iki keçid ən azı 2010-cu illərin əvvəlindən istifadə olunmayıb. 2018-ci ilin əvvəlində Arsenalnayada maneələr və işıqforlar söküldü; Mineralnayada 2018-ci ilin mart ayına kimi qalırlar.

Politexnik İnstitutuna gedən yol

Politexnik İnstitutunun kompleksi 1899-1903-cü illərdə tikilmişdir. Güman ki, eyni vaxtda Ruçi stansiyasından ona öz dəmir yolu xətti gətirilib. O, indiki Fidelity küçəsinin cənub tərəfi ilə gedirdi. Əslində bu küçə salınanda onun boyu dəmir yolu qorunub saxlanılıb.

Filial 1980-ci illərdə çıxarıldı. Eyni zamanda köhnələr iddia edirdilər ki, 2006-cı ildə Vernosti və Butlerova küçələrinin kəsişməsində maneələrin qalıqlarını görüblər (Kanoner müxbiri onları tapmayıb). O, qorunub saxlanılır, lakin tədricən Piskarevsky Parkında Fidelity və Karpinsky kəsişməsindən cənubda təmizlənmə ilə böyüyür - relslər oradan keçdi. Ancaq Ruçi yaxınlığında, Ruçievski estakadasının altında hələ də rels parçalarını, o cümlədən oxları, həmçinin beton sütunları görə bilərsiniz.

Ximvolokno və Plastpolimer fabriklərinə gedən yol

Okhtinsky toz zavodu Okhtinsky dağılmasında yerləşir. O, 18-ci əsrin əvvəllərində I Pyotr tərəfindən yaradılmışdır. 19-cu əsrin sonlarından bu günə qədər bir neçə bina salamat qalmışdır; köhnə tikililər yoxdur. Sovet dövründə zavod iki müəssisəyə bölünmüşdü: Ximvolokno (Ximikov küçəsi, 28) və Plastpolimer (İctimai küçəsi, 67).

Hər ikisinə dəmir yolu çəkildi. O, Rjevka stansiyasından Rjevskaya meydanı ilə, Rjevskaya küçəsinin tək tərəfi ilə (Yanmış dərə üzərində taxta körpü var) getdi və sonra iki yola ayrıldı. Kapsul körpüsünün şimalındakı biri (Ximvoloknoda) Okhtinsky sızıntısını keçdi (iki tüpürcək bəndi, işıqfor və taxta şpallar qorunub saxlanılıb). Digəri ("Plastpolimer"ə) Krasin küçəsi ilə kəsişən əsas yoldan çıxdı.

Treklər təxminən 2006-2007-ci illərdə söküldü.

Şərq

Zotovski prospekti ilə hərəkət edir

Əvvəllər Zotovski prospekti keçiddə Vsevolojsk dəmir yolu xəttini keçirdi. 2005-ci ilin avqustunda Sənaye prospektinin düzülüşündə Sənaye estakadası açıldı. Bundan sonra keçid sökülüb. Ondan keçidin mühafizə postu var idi.

Lentrublit fabrikinə gedən yol

Oxta yük stansiyasından Lentrublit zavodunun ərazisinə (Maqnitoqorskaya küçəsi, 51) giriş yolu, ehtimal ki, 2000-ci illərdə söküldü. Maqnitoqorskaya küçəsi ilə 32 və 34 saylı evlərin arasından keçdi. 1956-cı ildə tikilmiş birmərtəbəli dəmir yolu postu (51, Y hərfi) və üzbəüz çöllükdə bir neçə taxta şpal xatirə olaraq qaldı.

LVMB zavoduna gedən yol

Oxta stansiyasından Leninqrad hərbi dəniz bazasının mexaniki zavoduna (Novomalinovskaya yolu, 15) giriş yolu var idi. O, qismən qorunub saxlanılıb (Yakornaya küçəsində ev 17-nin yanında keçid var), sonra sökülüb. O, LVMB zavoduna birləşdirici dəmir yolu xəttinin estakadasının altından əyri marşrutla (Partizanskaya küçəsi boyunca, ondan cənubda) yaxınlaşdı və burada cığırla əlaqədar yarımdairəvi formada olan Novomalinovskaya yolu ilə getdi. 1949-cu ildə tikilmiş taxta dəmir yolu qutusu sağ qala bildi; o, Partizanskaya küçəsinin ən sonunda hasarın arxasında dayanır.

"Qırmızı Toxucu" və Kağız işi fabriklərinə gedən yol

Sovet dövrünün əvvəllərində Krasnıy Tkaç zavoduna (Oktyabr bəndi, 50) və Volodarski Kağız Zavoduna (Oktyabrskaya sahili, 54) giriş dəmir yolu çəkildi. Hər iki sənaye zonası BFA-develment QSC tərəfindən yaşayış sahəsinə verilib. Dəmir yolu Neva stansiyasından Narodnaya küçəsinin keçdiyi indiki estakadanın altından başladı.

1940-cı illərdə relslərin cənub tərəfi ilə Prudıya yol çəkildi (1964-cü ildə Novoselov küçəsi adlandırıldı). Rusiya vaxtında zavodların bağlanması ilə əlaqədar olaraq xətt istifadəsini dayandırıb, 2011-ci ilin dekabrında isə sökülüb, 2012-ci ildə isə Dalnevostochnı və Bolşevik prospektindəki keçmiş keçidlər asfaltlanıb.

Buna baxmayaraq, işıqfor qalır - Novoselov küçəsi boyunca ev 45-də.

Çirkli adaya gedən yol

Bir vaxtlar Liman Dəmiryol Xəttindən Qryaznı adasına giriş yolu var idi. Bütün adanı işğal edən Leninqrad hidroliz zavoduna (indiki Petrospirt QSC) gətirib çıxardı. Yavaş-yavaş filial sökülüb, indi onun yerində zibilxana var. Amma Olxovka çayı üzərində taxta dəmir yolu körpüsü var idi. Oraya sərbəst giriş yoxdur, lakin hasarın arxasından keçid görünür.

Lenobpotrebsoyuzun anbarına gedən yol

Marşal Qovorov və İvan Çernıx küçələri arasında (İvan Çernıx küçəsi 35) Leninqrad İstehlak Birliyinin anbar kompleksi var idi. Qovorova küçəsindən ona giriş yolu yaxınlaşırdı. 2009-2011-ci illərdə çıxarıldı, sonra bir neçə il ərzində keçidin şərqindəki ox söküldü. İndi yolda işıqfor var.

Əvvəllər Varshavskaya xətti eyniadlı stansiyadan tam cənuba doğru gedirdi və Dunaisky Prospektindən sonra rəvan cənub-şərqə çevrildi və Shosseynaya stansiyasında hazırkı Varşava xətti ilə birləşdi. 1950-ci illərdə Stalinkas, sonra isə 1960-cı illərdə Xruşşovlar tikiləndə qaldı. 1967-ci ildə çıxarıldı: Qoşulma Xətindən Şosseynaya qədər olan hissədə qatar marşrutları Baltik xəttinə aparıldı (aşağıda oxuyun).

Keçmiş kətanın tikintisi 1980-ci illərdə - Basseinaya və Leninsky arasındakı ərazidə başladı, 1990-cı illərdə davam etdi və 2000-ci illərin ortalarında LEK-dən (indiki L1) Yantarny Bereg və Şimal İşıqları komplekslərinin tikintisi ilə tamamlandı. İnkişaf çərçivəsində Krasnoputilovskaya və Qalstyan küçələri arasındakı bulvar evlərdən azad olaraq qaldı.

Daha çox görünən qalıqlar var. Varşavska küçəsinin lap əvvəlində onun üstündə bir keçid var, onun boyunca birləşdirici xətt Varşava yolunu kəsdi. "Mebel Qitəsi" yaxınlığında, "Korpusnıy Proezd"in şimalında, yerdə avtomobil tuneli qorunur; o, 1960-cı illərdə iki Elektrosila sahəsini birləşdirmək üçün relslər altında tikilib və 2008-ci ildə qismən sökülüb.

İndiki "Leto" ticarət kompleksinin yaxınlığında, Varshavskaya xətti körpünün altından keçdi, bu da öz növbəsində Okruzhnaya dəmir yolu xətti keçir. Ancaq körpünün sökülməməsinə qərar verildi - altından Pulkovskoye şossesinin qərb keçidi açıldı. Bir az irəlidə, meşə zolaqları ilə haşiyələnmiş bənd qalır. 600 metrlik hissə Pulkovskoye şossesi, 42-44 ünvanında avtosalon və yanacaqdoldurma məntəqələrinin arxasında saxlanılıb. Özəl firmalar onu qismən qazıblar, dayanacaqlar və avtomobil yolları yaradıblar, lakin ağac cərgələri hələ də aydın görünür. Burada tərk edilmiş dəmir yolu binası da var.

Rusiya dövründə Varşava gedişinin yoxa çıxması prosesi davam edir. 2001-ci ildə Varşavski dəmir yolu stansiyası bağlandı və bütün qatarlar Baltikyanı ölkələrə keçirildi. 2012-ci ildə isə demək olar ki, bütün stansiya yolları söküldü. Yalnız biri qalıb: Rusiya Dəmir Yolları Muzeyinin ekspozisiyası onun yanında Baltiyski dəmir yolu stansiyasının yanında tikilən yeni yerə aparılmalıdır. Yolun üstündə isə Moskovski prospektindən Mitrofanevski şossesinə gedə biləcəyiniz avtomobil viyadükü var. Gələcəkdə ZAO SSMO LenspetsSMU relslərin yerinə Qalaktika yaşayış məhəlləsini tikəcək.

Varşava və Baltikyanı xətləri birləşdirən yol

1967-ci ildə Varşava dəmir yolu xəttinin bir hissəsi bağlanmazdan əvvəl Korpusnoe Şosse stansiyasından Bronevaya qədər birləşdirici yol çəkildi. Layihə çərçivəsində birləşdirici xəttin keçdiyi yeni yolun üzərində dəmir-beton yol ötürücüsü inşa edilib.

Varshavski dəmir yolu stansiyası bağlandıqdan və onun yolunun inkişafı üçün inkişaf planlarından sonra (yuxarıda oxuyun), birləşdirici yol lazımsız oldu. 2013-cü ildə hələ də relslər var idi, 2014-cü ildə isə yox idi. Yol ötürücüsünün altında uzunsov su anbarı əmələ gəldi, çünki bənd relslərlə birlikdə götürüldü və sonuncu şpallar (estakadanın cənubu) ehtimal ki, 2016-cı ilin yayında çıxarıldı - onlar hələ yazda orada idilər. Və 2014-2016-cı illərdə yol hissəsinin yerində (Roşçinskaya küçəsi, 3, bina 2) bir yarımstansiya tikildi.

birləşdirən filial

20-ci əsrin birinci yarısında Varşavski dəmir yolu stansiyasından (Bull Post-dan) başlayan, 91 saylı evin cənubundakı keçiddə Moskovski prospektini keçən və sonra Çerniqovskaya küçəsi ilə cari marşrutla birləşdirilən bir xətt var idi. .

1930-cu ildə keçiddə qəza baş verdi: tramvay və yük qatarı toqquşub. Bu, xüsusən də baryerlərin bağlanmaması səbəbindən baş verib. Demək olar ki, dərhal keçid bağlandı və 1938-ci ildə relslərin yerində yerləşən Moskovski küçəsi 106 ünvanında yaşayış binası tikildi.

Birləşdirici qolun şərq hissəsi tam göz önündə qalıb: yol düz 106 saylı evə gedir. Badaevskaya mal stansiyası da orada yerləşir. Moskovskinin qərb tərəfində isə relslər sökülüb, lakin binaların forması və yeri onların necə qoyulması barədə fikir verir. Eyni yerdə, Malaya Mitrofanevskaya küçəsindəki ev 6-da işıqfor qorunub saxlanılıb.

161-ci hərbi anbara gedən yol

Hərbi anbar Yaltinskaya küçəsi, 10 ünvanında Kvartermeyster dükanlarının binaları kompleksində yerləşir. Ona gedən yol Varşava dəmir yolu xəttindən birləşdirici qolla gedir və Mitrofanievskoye şossesini kəsirdi. Mitrofanevski üzərindəki keçid hələ də qorunub saxlanılır, baxmayaraq ki, relslər şərqə doğru sökülür.

Mərkəzi İstilik Elektrik Stansiyasına

Keçmişdə Çerniqovskaya küçəsindən Mərkəzi İstilik Elektrik Stansiyasına (Obvodnıy kanalının sahili, 76, U hərfi) giriş dəmir yolu yolu var idi. Kiyevskaya və Bulavskoqo küçələrinin kəsişməsindən keçdi. Yol 2007-ci ildən tez, lakin 2011-ci ildən gec olmayaraq söküldü. Keçmiş dəmir yolu hissələrin konfiqurasiyasını və kəsişmənin şimalında yerləşən birmərtəbəli evi (Obvodnıy kanalının sahili, 76, Ş hərfi) xatırladır, sənədlərdə “mühafizə qutusu və keçidçilərin binası” kimi qeyd olunur.

Moskva tərəvəz anbarının anbarlarına gedən yol

Dəmir yolu ən azı müharibədən əvvəlki dövrlərdən bəri mövcuddur. Sonra o, yalnız Predportovaya küçəsi, 6 ünvanındakı Moskva tərəvəz anbarında xidmət etdi. Müharibədən sonra yol uzandı. 1970-ci illərdə Kubinskaya küçəsi salındı, dəmir yolu ilə kəsişmədə keçid tikildi. Ən azı 2015-ci ildən filial istifadə olunmur və keçid məntəqəsi sındırılmış pəncərələrlə dayanır. 2019-cu ildə bu hərəkəti aradan qaldırmaq istəyirlər. Yeri gəlmişkən, yaxınlıqda, 80 metr şimalda başqa bir keçid var idi; indi asfaltlanıb.

DSC-yə gedən yol

Sovet dövründə Yuri Qaqarin prospektindən şərqdə Blaqodatnaya və Kuznetsovskaya küçələri arasında Kuznetsovski DSK (DSK No 4) var idi. Birləşdirən Dəmiryol Xəttindən giriş yolu ona aparırdı.

63 saylı evin yaxınlığında Blaqodatnaya küçəsini keçdi; transfer var idi. Ehtimal ki, 2007-ci ilin yayından tez bir zamanda lazımsız olduğu üçün söküldü: DSK-nın binaları 1990-cı illərdə satıldı. Küçə əsaslı təmir olunana qədər 2012-ci ilə qədər səkilərdəki şlaqbaumların özülləri qalıb.

Növbətçinin birmərtəbəli binası bu günə kimi qorunub saxlanılıb. İndi hündür hasarla bağlanıb.

"Stroyfarfor" zavoduna gedən yol

Giriş dəmir yolu Moskva xəttindən (təxminən Alexander Ferma estakadasından) Keramika və Stroyfarfor fabriklərinə aparırdı. 2012-ci ildə sökülüblər, indi orada LSR qrupundan hündürmərtəbəli yaşayış kompleksi tikilir. Bundan sonra trek Sofiyskaya küçəsi 61, bina 2 ünvanında yerləşən metal anbarın istifadəsinə verilib. 2017-ci ilin sentyabrında isə Sofiyskaya küçəsindəki keçid sökülüb.

"Samson" ət emalı zavoduna gedən yol

Sredneroqatskaya stansiyasının yaxınlığındakı Okruzhnaya xəttindən Moskovskoye şossesi 13 ünvanındakı Samson ət emalı zavoduna qədər bir yollu yolun 1930-cu illərdə, müəssisənin ilk binaları tikildiyi zaman çəkildiyi güman edilir. Yol C hərfi şəklində idi. “Hərf”in içərisində 1960-cı illərdə “Tepliçnı” sovxozunda yaradılmış “Leto” müəssisəsinin istixanaları tikilmişdi.

2010-2011-ci illərdə keçmiş istixanaların yaşayış sahəsinin inkişafı üçün torpaq sahələri formalaşdırılarkən dəmir yolunun keçid hüququ ilə yanaşı konfiqurasiyası da qorunub saxlanılıb, onun boyu yaşayış binaları tikilib. Əvvəlki relslərin yerində indi bəzi yerlərdə (şimal hissədə) kvadrat salınıb, bəzi yerlərdə özünü səpin basmış ərazi hasarlanıb, bəzi yerlərdə dəmir-beton şpallar (qərbdə) hissəsi). Pulkovskoye şossesi boyunca, ev 36, bina 4, məhəllədaxili keçidin şimal-şərq hissəsində relslərin bir parçası görünür.

"Lenstroyrobot" NPO-ya gedən yol

13-cü evin yaxınlığındakı Melniçnaya küçəsini əvvəllər Lenstroyrobot NPO-nun ərazisinə aparan dəmir yolu keçir (Professor Kaçalov küçəsi, 11). İndi relslər hələ də uzanır, amma Melniçnayanın səkisi onların üstünə qoyulur.

Şəhərətrafı

Budaq Ayrı - Tülkü Burun

1894-cü ildə Lakhta - Razdelnaya dəmir yolu xətti Finlandiya körfəzinə açıldı, burada bir körpü təşkil edildi. Buxarçılar oradan Kronştadta yola düşdülər. 1928-ci ilə qədər üç kilometrlik filial boyunca sərnişin daşınması dayandırıldı. Eyni zamanda estakadada yerləşən “Lisiy Nos” stansiyası ləğv edilib və onun adı “Razdelnaya” stansiyasına verilib.

Müharibə illərində filiallar yenidən istifadəyə verildi; yüklər onun boyu buxtaya daşındı və oradan Kronstadt və Lomonosova göndərildi. Marşrutun adı Kiçik Həyat Yolu idi.

Sonradan, bu filialın Mariinsky Prospektindən Finlandiya körfəzinə qədər bir hissəsi, bir primer təchiz etmək əvəzinə söküldü. Və yeni bir yol qurdular - Mariinskidən birbaşa istiqamətdə bəndə. Lisiy Nos - İxrac stansiyası bəndin yaxınlığında tikildi. Çox güman ki, o, bəndin tikintisi başa çatmamış, yəni 2011-ci ilə qədər istifadə olunub. 2012-ci ildə isə dəmir parçası hərracda “sərəncam edilməli daşınar əmlak” kimi satılıb. Lakin qalib olan “Transport” MMC şirkəti bu günə kimi sökülməyə başlamayıb və tərk edilmiş relslər işıqfor və köşklərlə birlikdə kəndin inqilabdan əvvəlki və hərb tarixinin yaddaşını qoruyub saxlayır.

İmperator qolu

1895-ci ildə Aleksandrvskaya stansiyasından Çar Köşkünə qədər (Akademik prospekt 35b) filial tikildi. Giriş Qatçinadan həyata keçirilirdi və Tsarskoye Selodan Sankt-Peterburqa getmək üçün imperatorla qatar Aleksandrovskayada istiqamətini dəyişməli oldu. Filial bu günə qədər sağ qalmış və son vaxtlara qədər İmperator filialının keçmiş lokomotiv və vaqon anbarlarının yerində yaranan Sofiya zavoduna (Uritsky Pavilion, 1) giriş yolu kimi istifadə edilmişdir.

Marşrutda Kuzminka üzərində bir körpü, daha doğrusu, suötürücü qorunub saxlanıldı (tamamilə bəndin gövdəsindədir). O, yarımdairəvi lintel ilə bir aşmalı tağlıdır. Fasadlar təbii daşla - əhəngdaşı və qranitlə, tağ yelçəkən hörgü ilə üzlənmişdir. İndi boru yaxşı vəziyyətdədir.

1897-1898-ci illərdə ikinci filial tikildi - Çar Pavilyonundan şimala. Sankt-Peterburqa və geriyə hərəkət edərkən qatarın Aleksandrovskayaya zəng etməməsi lazım idi. Budaqdan Kuzminka üzərindəki körpünün iki xaraba sütunu var idi, Yuxarı Kuzminsky su anbarının yaradılmasından sonra suya düşdü. Sütunlar əhəngdaşı və qranitdən hazırlanıb, stükka və karnizlərlə işlənmiş sahələr qorunub saxlanılıb.

İmperator adlanan üçüncü dəmir yolu xətti 1899-1902-ci illərdə çəkilmişdir. Bu, Vitebsk dəmir yolu vağzalındakı xüsusi pavilyondan (Zaqorodnıy prospekt, 52, P hərfi) çar pavilyonuna qədər müstəqil bir yol idi. Bu marşrutda üç dağılmış körpü yerləşir - Kuzminski qəbiristanlığının şərqində, Bufer Parkının ərazisində, Detskoselsky Bulvarı boyunca 5-ci evlə üzbəüz və Pesochnaya küçəsinin sonunda. Birincisi Kuzminka çayı üzərində, qalanları isə yolların üstündə idi. Bütün hallarda iki xaraba sütun qaldı və Pesochnayada bağ qapılarına çevrildi.

Leninqradskaya küçəsi ilə Peterburqskoye Şosse kəsişməsindən cənub-şərqdə olan bağçılıq forması imperiya qolunun onun boyunca dönməsi ilə izah olunur.

Dəmiryol həvəskarları həmçinin Vitebski prospekti ilə tikilməkdə olan Moskvaya gedən sürətli yolun kəsişməsindən cənub-şərqdə, eləcə də Lokomotiv Muzeyi stansiyasından bir qədər aralıda tarlalarda böyümüş körpülər tapdılar.

Varshavskaya xətti, dublikat yol

Aleksandrovskaya kəndində 1942-ci ilə aid hava fotoşəkili Novye Mesta küçəsinin düzülüşündə keçən bir dəmir yolu xəttini göstərir. Rexkolovski zolağının sonunda, ondan otla örtülmüş bir bənd qaldı. Yolun nə üçün istifadə edildiyini və relslərin nə vaxt çıxarıldığını müəyyən etmək mümkün olmayıb.

Vetka Puşkin - Kolpino

Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka aralıq stansiyası ilə xətt 1932-ci ildə çəkilmişdir. 10 vaqondan ibarət qatar gündə beş dəfə hər iki istiqamətdə hərəkət edirdi. Müharibə zamanı dəmir yolu sökülüb, sonra bərpa edilib. 1960-cı illərin ortalarına qədər fəaliyyət göstərdi. O vaxtdan bəri bir çox yollar itdi.

Bununla birlikdə, son vaxtlara qədər Moskva şossesinin relsləri (daha doğrusu, relsləri deyil, onların yerləşdiyi yer) keçdiyi yerüstü keçid qorunurdu. Viyadük 2013-cü ilin yazında sökülüb. Əvəzində dönmə üçün yerüstü keçid tikilib, lakin hələ də açılmayıb.

İndi xəttdən Vostochnaya sənaye zonasına (Podbelski şossesi ilə Promışlennaya küçəsi arasında) aktiv yol, həmçinin Toropetskaya küçəsi boyunca bir neçə beton şpal var.

İzhora stansiyası

İzhori adlı stansiya 1911-ci ildə Ust-İzhorada açılıb. 1940-cı illərdə onun yanından keçən küçəyə Stansiya küçəsi adı verilmişdir. 1950-ci illərdə Ust-İzhora yaxınlığında Metallostroy kəndi salındı. O, İzhora stansiyasının şimal-qərbində yerləşir və buna görə də Volxovstroevski dəmir yolu xəttində yeni bir dayanacaq yaradıldı - 19-cu kilometr (Metallostroyun Sadovaya küçəsinin düzülüşündə). Sonradan İzhoranın adı ona keçdi və köhnə İzhora sərnişinlərə xidmət göstərməyi dayandırdı.

Bu günə qədər relslərin yaxınlığında bir mərtəbəli taxta dəmir yolu stansiyası (Stansiya küçəsi, 37) qorunub saxlanılmışdır. 2013-cü ildən boşdur. Bina dağıdılıb. Dəmir yolu ilə üzbəüz olan ön fasad vandallar tərəfindən rənglənib. 2017-ci il iyulun 5-də stansiya yanıb.

İzhorski Zavod stansiyasının yaxınlığındakı tikililər

Əvvəllər Moskva dəmir yolu xəttinin şimal-şərq tərəfində Ust-İzhorskoe şossesi ilə Kolpinskaya Uritskogo küçəsi arasındakı hissədə iki əlavə yol yerləşirdi (1942-ci il alman aerofotoşəkilində iz). Onlar bir-biri ilə dəmir-beton keçid vasitəsilə kəsişiblər. Hündürlük bucağını azaltmaq üçün yollardan biri yarım tuneldə keçdi. Güman edildiyi kimi, bu yollar qatarın xəttin o biri tərəfinə təhlükəsiz hərəkəti üçün lazım idi (indi Vaqonnı keçidinin yaxınlığındakı Rıbatskidəki estakada bu məqsədə xidmət edir).

Əvvəlki tikililərin bir neçə qalıqları qorunub saxlanılmışdır. Yarım tunel uzun gölməçəyə çevrildi - uzunluğu 650 metr. Rəsmi olaraq su obyekti kimi qeyd edilmişdir. Dəmir-beton keçid də var: onun altından sınıq astar keçir, körpünün özünü isə ot basıb. İzhora çayı üzərində 1847-ci ilə aid olan daş tağlı körpü piyada körpüsü kimi istifadə olunur və Zaqorodnaya küçəsi ilə keçən daş keçidin yalnız dayaqları qalıb.

55-ci metal emalı zavoduna gedən yol

Strelnada, Lvovskaya küçəsinin sonunda, vaxtilə Baltikyanı dəmir yolundan 55-ci metal emalı zavoduna gedən yolun qalıqları qorunub saxlanılıb. Yolun hərəkət hissəsindən kənarda dəmir yolu relsləri qalmayıb.

Böyük Vətən Müharibəsi başa çatdıqdan dərhal sonra dağıntılardan hələ ayağa qalxmamış Sovet İttifaqı möhtəşəm layihə həyata keçirməyə başladı. SSRİ NKVD-nin Baş Düşərgə İdarəsinin məhbuslarının qüvvələri demək olar ki, yaşayış olmayan subpolar tundrada Böyük Şimal Dəmiryolunun, Avropa hissəsini birləşdirməli olan 1400 kilometrlik magistralın genişmiqyaslı tikintisinə başladı. Yenisey deltası olan ölkə. İşə başlayandan cəmi altı il sonra on minlərlə inşaatçı yarımçıq tikilmiş yolu sürətlə tərk etdi.

Hələ 1917-ci il inqilablarından əvvəl, Rusiyada dəmir yollarının partlayıcı inkişafı fonunda mühəndislər indi Trans-Sibir Dəmir Yolu kimi tanıdığımız Böyük Sibir yolunu az-çox təkrarlayan alternativ marşrutlar hazırladılar. 1916-cı ildə imperiyanın Avropa hissəsini Sakit okean sahilləri ilə birləşdirən bu dəmir yolunun tikintisi başa çatdıqdan dərhal sonra həvəskarlar ölkənin şimal bölgələrində oxşar magistralın ilk layihələrini təqdim etdilər ki, bu da öz növbəsində Barents dənizindəki buzsuz liman olan Murmanskini Ob, Surqut, Yenisey, Baykal gölünün şimal sahili ilə birləşdirməli və sonra materiklə Saxalini ayıran Tatar boğazına getməli idi.

Təbii ki, inqilabi iğtişaşlar və ondan sonrakı vətəndaş müharibəsi nəhəng layihənin maliyyə və əmək xərcləri baxımından praktiki şəkildə həyata keçirilməsinə kömək etmədi. Buna baxmayaraq, 1924-cü ildə SSRİ dəmir yollarının perspektiv inkişafının xəritə-sxemində rəsmi sənədlərdə Böyük Şimal Dəmir Yolu adlandırılan gələcək Transqütblü Magistralı təqdim edildi. Bununla belə, müharibədən əvvəl dövlət daha bir Böyük Şimal Marşrutunun - dəniz yolunun inkişafına diqqət yetirməyə üstünlük verdi.

Arxangelsk vilayətinin Kotlas şəhərini qütb Vorkuta ilə birləşdirən Peçora dəmir yolunun tikintisini geniş mənada Transpolyar magistralın yaradılmasının başlanğıcı hesab etmək olar. 1937-1941-ci illərdə SSRİ NKVD-nin (Qulaq) Baş Düşərgə İdarəsinin məhbusları tərəfindən salınan yol müharibə şəraitində strateji əhəmiyyət qazanaraq, sovet metallurgiyasının Peçora hövzəsindən yüksək keyfiyyətli kokslaşan kömürə çıxışı açdı.

Yeni xətt üzrə ilk qatar, 1941-ci ilin dekabr ayının sonu.

İnşaatçıları Arktika Dairəsi boyunca daha da şərqə getməyə məcbur edən hadisələr zəncirini sənədləşdirmək çətindir, sənədlərin əksəriyyəti hələ də məxfi saxlanılır. Buna baxmayaraq, demək olar ki, bütün tədqiqatçılar 1947-ci ildə bunun üçün tamamilə əlverişsiz olan ərazilərdə dəmir yolunun aktiv tikintisinə başlamaq qərarının şəxsən Sovet lideri, bütün uşaqların müəllimi və dostu İ.V.Stalin olduğuna inanmağa meyllidirlər. O, hətta qüdrətli tikinti layihəsinin əsasını qoyduğu iddia edilən bir ifadə ilə hesablanır: "Biz Şimalla üz-üzə qalmalıyıq, Sibir Şimaldan heç nə ilə əhatə olunmur və siyasi vəziyyət çox təhlükəlidir".

Sitatın həqiqiliyinə zəmanət vermək çətindir, lakin fakt SSRİ Nazirlər Sovetinin 22 aprel 1947-ci il tarixli fərmanı olaraq qalır. Sənədə əsasən, Ob ​​körfəzində (Ob suyunun axdığı Qara dənizin körfəzi) Kamennı burnu ərazisində yaşayış kəndi olan yeni böyük dəniz limanı və dəmir yolu çəkilməli idi. uzunluğu 500 kilometrdir. Xəritənin fraqmentində 1 nömrəli qırmızı nöqtə perspektiv magistralın başlanğıc nöqtəsini, 2 nömrəli qırmızı nöqtə isə Kamenni burnunu göstərir.

İşlərin həyata keçirilməsi üçün artıq aprelin 28-də Dəmir Yolu Tikintisi Düşərgələri Baş İdarəsi (GULJDS, Qulaq sisteminin bölmələrindən biri) çərçivəsində 501 saylı tikinti idarələri yaradılmışdır ki, onlar da dəmir yolu tikintisinə cavabdehdirlər. magistral xətti və dəniz limanında işlərlə məşğul olan 502 saylı. İşlər dövrün səciyyəvi tempi ilə həyata keçirildi və ölkə rəhbərliyinin yaxından diqqəti ilə daha da sürətləndirildi. Artıq 1947-ci ilin dekabrında, müvafiq fərmanın buraxılmasından cəmi səkkiz ay sonra, Chum - Sobun 118 kilometrlik hissəsində işçi hərəkatı açıldı və yol çay vadisi boyunca Qütb Uralını keçdi - Sob qovşağı artıq idi. Tümen vilayətinin ərazisi.

Bir il sonra, 1948-ci ilin dekabrına qədər inşaatçılar Ob çayının sol sahilində, Salekhardla üzbəüz Labytnangi stansiyasına qədər irəlilədilər. Lakin, eyni zamanda, birdən məlum oldu ki, Ob körfəzində, eyni Kamenni burnu ərazisində yeni dəniz limanı yaratmaq sadəcə mümkün deyil. Ümumi tikinti işləri ilə paralel aparılan hidroqrafik tədqiqatlar göstərdi ki, buxta dayazdır və dibi dərinləşdikdən sonra belə, hələ də böyük okean gəmilərini qəbul edə bilməyəcək.

Beləliklə, 1947-ci ilin aprelindən 1948-ci ilin dekabrına qədər 196 kilometrlik Çum - Labytnangi marşrutu istifadəyə verildi. Keçmiş şimal "Ob" istiqamətinin mənasızlığını nəzərə alaraq, bundan sonra nə etmək tamamilə anlaşılmaz idi. 29 yanvar 1949-cu ildə Stalin, Beriya və GULZhDS "Naftalia" Frenkel arasında görüşdən sonra SSRİ Nazirlər Sovetinin eyni "böyük binanın tikintisi üçün yeni yer təyin edən başqa bir qərarı verildi. dəniz kommunikasiyalarının aralıq bazası”. Onu dəniz limanının fəaliyyət göstərdiyi Yeniseyin sağ sahilində, Krasnoyarsk diyarının Turukansk bölgəsindəki İqarka şəhəri ərazisinə, yəni min kilometrdən çox şərqə köçürmək qərara alındı. 1920-ci illərin sonlarından. Bu qütb şəhəri 1950-ci illərin əvvəllərində belə görünürdü, o zaman burada 20 minə yaxın insan yaşayırdı.

Nisbətən təvazökar 500 kilometrlik Chum - Cape Kamenny yolunun əvəzinə, ümumi uzunluğu 1482 kilometr olan, 1286-sı hələ tikilməmiş əsl Böyük Şimal Marşrutu Chum - Salekhard - İqarka qurmaq üçün möhtəşəm bir fikir yarandı. Rusiya xəritəsində yol qırmızı xətt ilə işarələnib (böyük şəkil açmaq üçün klikləyin).

Bəs nə üçün inadkarlıqla, yəqin ki, yalnız Stalinin dövründə, texnoloji cəhətdən ən qabaqcıl olmayan 1940-cı illərdə bir şəxs səhra subpolar tundrada nəhəng dəmir yolu inşa etməyə başladı? Sovet geoloqları Qərbi Sibirin bağırsaqlarında hansı zəngin neft-ana və qaz yataqlarının olduğunu hələ də təxmin edirdilər. Yəqin ki, Sovet rəhbərliyinin və xüsusən də xalqların liderinin əsas motivasiyası Şimal dəniz yolunun mövsümi donmaya məruz qalmayan, ölkənin şimal-şərqindən uzaqda yerləşən yeni baş arktik dəniz limanına çıxışı olan ehtiyat nüsxəsini yaratmaq istəyi idi. sərhədlər.

Böyük Vətən Müharibəsi hadisələri Sovet Arktikasının kənar hücumlardan etibarlı olmadığını göstərdi. Müttəfiq konvoylarının şərqdən Murmanska keçməsinin qarşısını almaq üçün 1942-ci ilin yayında Qara dənizdə Kriegsmarine tərəfindən həyata keçirilən "Möcüzələr ölkəsi" ("Möcüzələr ölkəsi") əməliyyatında Stalinin yaddaşı hələ də təzə idi. Alman sualtı qayıqları bir neçə sovet gəmisini torpedaladı və ağır kreyser Admiral Speer hətta Yenisey körfəzinin Şimal Buzlu Okeanına çıxışında yerləşən Dikson limanını bombaladı.

Böyük ehtimalla Şimal Donanması üçün perspektivli baza sayılan İqarkadakı yeni liman bu mənada daha etibarlı görünürdü. Bundan əlavə, ölkənin ən böyük nikel ehtiyatlarına malik və müdafiə sənayesi üçün strateji əhəmiyyətli Norilsk sənaye rayonu bilavasitə yaxınlıqda yerləşirdi. O, həmçinin yeni magistralın köməyi ilə SSRİ-nin vahid dəmir yolu sisteminə qoşula bilərdi.

Yeri gəlmişkən, bu yerlər Stalinə yad deyildi. Bir vaxtlar, 1914-1917-ci illərdə burada, İqarkadan 170 kilometr cənubda, Turuxansk diyarının Kureika kəndində o, bir əlaqəyə xidmət etdi. Müharibədən sonra qanlı çar rejiminin iradəsi ilə gələcək generalissimusun yaşadığı sağ qalmış daxma xüsusi pavilyonla örtülmüş, muzeyə çevrilmiş, lakin şəxsiyyətə pərəstişlə mübarizədən sağ çıxa bilmişdir.

Transpolyar magistralın tikintisinin ikinci mərhələsinə başlanılıb. Əvvəllər Cape Kamennı bölgəsindəki limanla məşğul olan 502 saylı Tikinti İdarəsi 501 saylı oxşar bölməyə daxil edildi və birləşmiş struktura Salekhard - Nadym - Pur çayı hissəsində işləməyi tapşırdı. Eyni zamanda İqarkada dəmir yolunu qarşı tərəfdən, şərq tərəfdən çəkməli olan 503 saylı tikinti idarəsi yaradıldı. Hər iki inşaatçı ordusu Pur çayında görüşməli idi. O vaxtdan bəri sənədlərdə və ədəbiyyatda Transqütblü Magistral tez-tez "bina-501" və ya "bina-503" adlandırılır - hansı bölmənin müzakirə olunduğundan asılı olaraq.

Transpolyar magistralın əsas problemi onun tikilmə sürəti idi. İndi belə bir hücumun və fövqəladə vəziyyətin nədən ibarət olduğunu söyləmək çətindir. Sui-qəsd nəzəriyyələrinə meylli olan digər tədqiqatçılar hətta bu dəmir yolunun tikintisini SSRİ və şəxsən Stalinin Üçüncü Dünya Müharibəsinə hazırlığının mərhələlərindən biri hesab edirlər. Nə olsun ki, Nazirlər Sovetinin magistralın yeni marşrutunu müəyyən edən həmin yanvar qərarında daha bir fundamental tezis var idi: o, “yüngül texniki şərtlərə” uyğun tikilməli idi. 1952-ci ildə bəzi hissələrdə işləyən qatar hərəkətinin açılması planlaşdırılırdı və bütün yol 1955-ci ilə qədər hazır olmalı idi.

Güman edilirdi ki, yeni 1300 kilometrlik marşrut Arktika Dairəsinə paralel keçəcək, hər 9-14 km-də sidinglər (cəmi 106 siding) və stansiyalar hər 40-60 km-dən bir (28 stansiya) olan tək yollu olacaq. Sidinglərdə dayanan qatarın orta sürəti sürətlənmə və yavaşlama daxil olmaqla, təxminən 40 km/saat olduğu qəbul edildi. Ötürmə qabiliyyəti - gündə 6 cüt qatar. Salekhard, Nadım, Pur, Taz, Ermakovo və İqarka stansiyalarında əsas depolar, Yarudey, Panqodı, Kataral, Turuxan stansiyalarında isə dönüşlər təşkil edildi.

İşlər faktiki olaraq layihə-smeta sənədləri olmadan, əsasən Dəmir Yolu Tikinti Düşərgələri Baş İdarəsi tərəfindən aparılıb. Ümumilikdə, Qulaqın bu bölməsində 290 min məhbus var idi, onların əhəmiyyətli bir hissəsi ölkənin ən şimalında olan 501 və 503 tikinti sahələrində cəmləşmişdir.

Xüsusi traktor qatarları ilə bütün magistral yol boyu qış yolu çəkilmişdir. GULZhDS-nin iki idarəsinin istehsalat kolonları onun boyunca yerləşirdi. Onlar əsasən qısa yay mövsümündə tikilib. Başlamaq üçün nisbətən aşağı iki metrlik bir bənd tikildi (əsasən idxal olunan daş-qum qarışığından), daha sonra şpallar və relslər qoyuldu. Bütün işlər şiddətli uzun qış (səkkiz aya qədər) və qısa, soyuq və yağışlı yay və payız ilə kəskin kontinental iqlimdə aparıldı. İnşaatçılar orta hesabla bir mövsümdə təxminən 100 kilometr dəmir yolu çəkə biliblər.

Transpolyar magistral əbədi donun ekstremal şəraitində inşa edilmişdir. 1940-cı illərin texnologiyaları və lazımi tikinti sürəti dəmir yolunun lazımi şəkildə təchiz edilməsinə imkan vermədi, məsələn, çinlilər 70 il sonra Qinghai-Tibet magistral xətti ilə etdilər. Qərbi Sibirdə müsbət temperaturların başlamasından sonra torpağın üst qatının və onun altındakı əbədi donun aktiv əriməsi başlandı ki, bu da yol yatağının və onun mühəndis strukturlarının müntəzəm və geniş yayılmış deformasiyalarına səbəb oldu. Əslində, ötən mövsümlərdə salınan yolun əhəmiyyətli hissəsi yenisinin gəlməsi ilə yenidən qurulmalı idi. Sahilin təmiri, kətanın, körpülərin və digər infrastrukturun möhkəmləndirilməsi hər il fasiləsiz davam etdirilmişdir.

İqlim avtomobil yolunun tikintisi sahəsində işi olduqca çətinləşdirdi. Qışda 501 və 503 saylı tikinti sahələrində çalışan məhbuslar qarla örtülüb, şaxtadan əziyyət çəkirdilər, yayda isə yağışlar, keçilməz palçıq və müxtəlif dərəcəli qaniçən həşərat buludları onları üstələyirdi.

Bütün marşrut boyunca mülki inşaatçıların, administrasiyanın və onlara bağlı düşərgənin əsirlərinin kiçik yaşayış məntəqələri təşkil edildi. Subpolar tundra şəraitində yerli tikinti materialları az idi, əksər hallarda ağac xaricdən gətirilirdi. Söhbət az-çox əsaslı yaşayış evlərinin tikintisindən gedirsə, inşaatçılar çadırlarda və qazıntılarda yaşamağa məcbur olurdular. Tədricən, gələcək sakinlərinin qüvvələri tərəfindən kazarmalarla əvəz olundu. Çoxlu düşərgələrin və yaşayış məntəqələrinin qalıqları hələ də Transpolyarnaya boyunca müntəzəm olaraq tapılır.

Buradakı orta düşərgə gözətçi qüllələri, bir mərtəbəli yaşayış kazarmaları, yeməkxana və cəza kamerası olan 500 × 500 metr uzunluğunda tikanlı məftillərlə hasarlanmış perimetr idi. Belə strukturlardan birində 500-dən 1000-ə qədər insan yerləşirdi. Perimetrdən kənarda mühafizəçilərin və mülki işçilərin evləri, mağaza, hamam, anbarlar və klub var idi.

Ermakovo kəndi əvvəllər belə görünürdü və indi İqarkadan çox uzaqda, Yeniseyin sol sahilində yerləşən ən böyük tikinti sahələrindən birinə (15 min nəfərə qədər) bənzəyir. Burada, əslində, 503 saylı tikintinin (yolun şərq yarısı) qərargahı idi, hətta elektrik stansiyası, depo, klub, klinika, altı mağaza, mehmanxana, onillik tikməyə də nail oldular. məktəb, məhbus anaların övladlarının təhvil verildiyi körpələr evi, restoran və adi böyük torpağın bəzi elementləri var, amma burada belə nadir infrastruktur var.

Qulaq sisteminin digər düşərgələri ilə müqayisədə Transpolyarnayanın tikintisi nisbətən yaxşı idi. Burada məhbusların son dərəcə çətin iş şəraiti daha yüksək qida standartı ilə bir qədər kompensasiya edildi. Tikinti sahəsinin hətta öz səyyar teatrı da var idi. Sağ qalan şahidlərin xatirələrinə görə, ölüm nisbəti nisbətən aşağı idi.

GULZhDS-in təmin etdiyi on minlərlə insandan əlavə, çoxlu komsomolçular və digər həvəskarlar, əslində, ürəyin çağırışı və müvafiq biletlə buraya gəlmişdilər.

İqlimdən əlavə, Salekhard - İqarka xəttində iş materikdən uzaqlığı ilə çətinləşdi. "Yerində" demək olar ki, yüksək keyfiyyətli tikinti materialları yox idi, onları Salekharddan yolun artıq qurulmuş kilometrləri boyunca və ya İqarkadan keçən Şimal Dəniz Marşrutundan istifadə edərək çatdırmaq məcburiyyətində qaldılar.

Yol kiçik çayları taxta körpülərlə keçirdi. Böyük Barabanixa və Makovskaya çayları üzərindən körpülər daha əsaslı şəkildə tikildi: metaldan beton dayaqlar üzərində müvafiq olaraq 60 və 100 metr uzunluğunda. Lakin qruntların əriməsi və sonradan donması nəticəsində yaranan deformasiya və dağıntılar “yüngül texniki şərtlərə” uyğun tikilmiş heç bir konstruksiyadan yan keçməmişdir.

Böyük Sibir çayları Ob və Yenisey üzərində heç bir körpü tikilməmişdir. Yayda xüsusi bərələrdən istifadə olunub, qışda buz keçidləri tikilib.

Təbii ki, relslər də materikdən gətirilirdi. Ümumilikdə, tədqiqatçılar trasda inqilabdan əvvəlki və kubok da daxil olmaqla, 16 müxtəlif növ tapdılar.

1952-ci ilin avqustunda, planlaşdırıldığı kimi, Salekhard-Nadym hissəsində işçi hərəkatı açıldı, gələn ilin martına qədər hətta qəsəbələr arasında sərnişin qatarı hərəkət etdi. Bununla belə, onun sürəti (və tikintini təmin etmək üçün istifadə olunan yük qatarlarının sürəti) dəmir yolu relsinin çox keyfiyyətsiz olması səbəbindən aşağı idi və orta hesabla 15 km / saat idi, hətta standart göstəricilərə çatmağa yaxın deyildi. Ancaq belə bir vəziyyətdə belə, qatarların relsdən çıxması tez-tez və hər yerdə baş verirdi.

1953-cü ilin yazına qədər ümumilikdə 700 kilometrə yaxın Böyük Şimal Marşrutu tikilmişdi ki, bu da magistralın bütün uzunluğunun yarısından çoxunu təşkil edir, lakin 25 mart 1953-cü ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin başqa bir qərarı ilə buraxıldı, buna görə Salekhard - İqarka dəmir yolunun tikintisi dayandırıldı. İşçi qüvvəsinin dərhal və sürətli evakuasiyası başladı. Əksər hesablamalara görə, Ob və Yenisey çaylarının kəsişməsindən bir neçə ay ərzində 100 minə qədər insan materikə aparıldı.

İlk baxışdan belə bir könüllü qərar çox sadə izah edildi: 1953-cü il martın 5-də Stalin öldü və onunla birlikdə Transqütb Magistral yolu əvvəlcə güvəndi, sonra isə tərk edildi. Ekstremal təbii şəraitdə görünməmiş sürətlə inşa edilən dəmir yolu ölkə üçün lazımsız olub.

Ümumilikdə Qərbi Sibir qütb tundrasının torpağa və bataqlıqlarına 3,2 milyard rubl, sözün əsl mənasında basdırıldı, xarabalıqlardan qalxmaqda olan Sovet İttifaqının bu qədər ehtiyacı var idi. Bu məbləğ 1946-1950-ci illərin beşillik planı üçün SSRİ-nin dəmir yolu tikintisinə qoyulmuş kapital qoyuluşlarının 12,5%-ni və həmin dövr üçün SSRİ-nin bütün kapital qoyuluşlarının təxminən 2%-ni təşkil edirdi. 501 və 503 saylı tikinti sahələrində nə qədər insanın həyatını itirdiyini dəqiq müəyyən etmək mümkün deyil.

Təxliyə edilə bilən tikinti, dəmir yolu avadanlıqları və digər maddi ehtiyatlar magistral xəttdən çıxarıldı, qalanları sadəcə tərk edildi, məsələn, Taz çayı yaxınlığındakı Ov seriyalı bir neçə parovoz, əfsanəvi Qoyun, Rusiya İmperiyasının ən böyük buxar lokomotivi. Onlarla olan hissə yolun qalan hissəsindən təcrid olunmuşdu, ona görə də parovozlar burada “əsrin tikintisi”nə bir növ abidə kimi qaldı.

Yol tez ölümə məhkum idi. Tikintinin son dərəcə aşağı keyfiyyəti, yuxarıda təsvir edilən iqlim və təbii şərait onun sürətlə deqradasiyasına səbəb olmuşdur. Ağlasığmaz bucaqlarda yıxılan və əzilən kətan, kurqanlarla böyüyən körpülər, keçmiş düşərgələrin çürük qalıqları - belə bir mənzərə indi Transqütblü Magistral, uğursuz Böyük Şimal Marşrutu və indiki Ölü Yoldur, bir çox tərk edilmiş obyektləri sevənlərin arzusudur. .

Ondan çox az sağ qaldı. Hələ 1940-cı illərin sonlarında İqarka ilə etibarlı əlaqəni təmin edən bütün magistral yolu boyunca teleqraf və telefon xətti çəkildi. Uzun müddət, 1980-ci illərə qədər, SSRİ Rabitə Nazirliyinin ona xidmət göstərən mütəxəssisləri yalnız Transpolyarnaya qalıqlarını təyinatı üzrə istifadə edərək, müvəqqəti vaqonlarda hərəkət edirdilər.

1955-ci ildə başqa bir nazirlik - rabitə - magistralın birinci xətti olan Chum - Labytnangi dəmir yolu xəttini öz balansına götürdü. Bu günə kimi uğurla fəaliyyət göstərir.

1960-1970-ci illərdə Qərbi Sibirdə ən zəngin karbohidrogen ehtiyatlarının işlənməsinə başlandıqdan sonra dəmir yolu bu rayonlara qayıtdı. Nadim və Novı Urenqoya bir filial tikildi, lakin qərbdən və ya şərqdən, Salekharddan və ya İqarkadan deyil, cənubdan, Tümendən. Qazprom həmçinin Yamal yarımadasında yerli neft və qaz yataqlarını Obskaya stansiyasının yaxınlığındakı Chum-Labytnangi xətti ilə birləşdirən filial xətti inşa etdi.

Bundan əlavə, hazırda Rusiya hakimiyyəti avtomobil yolunun enlik istiqamətində, Nadimdən Salekharda olan layihəsini yenidən canlandırıb. İndi müvafiq avtomobil yolunun tikintisi sürətlə gedir, onun ardınca dəmir yolu çəkilməlidir. Kim bilir, bəlkə də nə vaxtsa inqilabdan əvvəl arzusunda olan Böyük Şimal Dəmiryolunun çoxdankı layihəsi buna baxmayaraq həyata keçəcək. Neft və qaz böyük motivasiyadır.

Həyatımda çox şey kortəbii şəkildə baş verir. Ötən cümə günü də eyni idi. Hələ dörd gün əvvəl ofisdə oturub sakit bir ailə həftəsonu planlaşdırırdım: qunduz bəndində velosipedlə gəzinti, ziyarətə səfərlər ... Amma dostum Saşa zəng etdi və hər şey dəyişdi. Nəticədə həftə sonunu Vasyugan bataqlıqlarında tərk edilmiş bir dəmir yolunda keçirdim :)
Bir vaxtlar Novosibirsk vilayətinin şimalı Trans-Sibir dəmir yolu ilə birləşdirilirdi. O, Kokoşino stansiyasından başlayıb və 180 km şimal-şərqdən Pixtovka kəndinə qədər uzanıb. 1929-cu ildə komsomolçular bu yolu çəkməyə başladılar, sonra repressiyaya məruz qalanlar davam etdi. Böyük Vətən Müharibəsi illərində buradan Kuzbass şaxtalarına, İjevsk və Tulaya odun verilirdi. Sonuncularda bu ağacdan butslar hazırlanırdı.
Vasyuqan bataqlıqları da maraqlıdır. Onlar Tomsk, Novosibirsk və Omsk vilayətləri daxilində yerləşən Vasyugan düzənliyi ərazisində Ob və İrtış çaylarının kəsişməsində yerləşirlər. Bataqlıq sahəsi 53 min km² (müqayisə üçün: İsveçrənin sahəsi 41 min km²), qərbdən şərqə uzunluğu 573 km, şimaldan cənuba - 320 km-dir. Burada 800 minə yaxın kiçik göl var, üçdən çox çay bataqlıqlardan qaynaqlanır. Ancaq bu, əlbəttə ki, şimala, kənardan keçdik.
Cümə axşamı Novosibirskdən Kolyvana doğru yola düşdük. Biz primerə düşdük və gecəyə qalxdıq.

Səhər onlar Unimog gəmisinə miniblər



(vətənimizin tarlalarında tapılmayan şey - yeni nəhəng təkər tapdılar)
və yolumuzdakı ilk Penyok stansiyası istiqamətində başladı.

(şəxsən məndə elə təəssürat yarandı ki, əvvəllər boşqabda başqa bir şey yazılıb)
Stump hələ də məskunlaşıb, lakin stansiya binası dağıdılır.





Kəndin düz ortasında dəmir yolunun izləri var. Artıq relslər sökülüb, lakin şpallar qalıb.

Hava ilə çox şanslı idik: Oktyabr ayı isti və günəşli idi. Belə hava yolsuzluq üçün darıxdırıcıdır, amma nəhayət, hər halda palçıq tapdıq. “Asfalt” boyu yarım günlük yol qət etdikdən sonra camaatın gözləri parladı.

(gözəllər!)

Nəticədə “Unimog” bataqlıqların birində dayanıb.

Onu ancaq itələyicidən başlamaq olardı və bunun üçün onu bu bataqlıqdan çıxarmaq lazım idi. Axşama qədər bütün ekipajlar begemotu bataqlıqdan çıxarmaq üçün ən azı bir cəhd etdilər. Ancaq hava olduqca tez qaraldı və oradan ayrılmaq və düşərgə qurmaq qərarına gəldi ...

Səhər rəqslər Unimog ətrafında qavalla başladı. Doğma başlanğıcı çıxardılar, UAZ-ı qoydular - kömək etmədi. UAZ-ı çıxardılar, evə qoydular - yenə kömək etmədi :)

Qum yük maşınları içəri sürüşərək üç maşın tərəfindən çıxarılıb. Çəkdi və o da sarıldı :)
Elk stansiyasına gəldik. Demək olar ki, heç nə qalmayıb.

Biz xarabalıqları gəzdik, polietilenə bükülmüş bir diplomat və içərisində yaxşı qorunub saxlanılan noxud gödəkçəsi tapdıq. Diplomatdakı qəzet 1995-ci il tarixli idi.

Bu gün yenə də çirkli ərazilərə rast gəldik. Əsas məsələ “Unimog”un dayanmasına imkan verməmək idi.

Bazar ertəsinə qədər geri dönməyəcəyimiz barədə hamı əvvəlcədən xəbərdar edildiyindən, hava sadəcə yaxşı idi və axşam gözəl bir şam meşəsinə rast gəldik, orada gecələmək qərarına gəldik.

Ancaq iki ekipaj gecəyə buraxıldı ...
Maraqlıdır ki, orada şam ağaclarına nadir hallarda rast gəlinir. Əsasən ağcaqayınlar böyüyür və olduqca gəncdir. Çox güman ki, bu, kəsilən şam ağacları olması ilə əlaqədardır. Sonra heç kim onları əkmədi və hər yerdə ağcaqayın göründü. Bəlkə də buna görə bataqlıq yaxınlaşdı. Mən də gecə yarı bataqlıq meşəsinin səslərindən şoka düşdüm. Şoriyadakı Patynda gecə hər cür müxtəlif səsləri nəfəs alırdısa: bayquşların və bəzi digər quşların fəryadları, siçanların və digər canlıların xışıltısı, onda tam sükut hökm sürürdü ... Yalnız ağaclar cırıldayırdı və qamışlar yüngül külək. Olduqca ürpertici hiss. Nəzərə alsaq ki, hər hansı bir oyuna çox rast gəldik - quşlar qorxmadılar, maşından cəmi 50 metr aralıda havaya qalxdılar.
Ertəsi gün günorta Laptevka kəndinə çatdıq. Kənd məskunlaşıb. Evlər azdır. Çıxış yolunda qum-əhəng kərpicindən tikilmiş bir neçə ev var, baxmayaraq ki, onlardan yalnız birində yaşayış olduğu görünürdü. Qalanları sadəcə yarımçıqdır. Belə binalar yalnız 90-cı illərdə məşhur idi, görünür, onları tikməyə başladılar, lakin dəmir yolu xəttinin dağılması ilə insanlar sadəcə olaraq bu ucqar yerlərdə həyatın yaxşı olmayacağını başa düşdülər və tərk etdilər ... Ya da bəlkə də yerli rəhbərlik heç vaxt bacarmayan bəzi yeni işçilər üçün bina...

Söhbət Rayon Dəmir Yolundan getmir, bu, ayrıca mövzuya layiqdir. Söhbət tərk edilmiş (ilk baxışda) dəmir yolu xəttindən gedir, kim bilir nə vaxt və kim tərəfindən Losiny Ostrov kolluğundan keçir. Bizdən xeyli aralıda yerləşir. Abramtsevo təmizliyinə çıxırıq və onun boyu sola, Kremlin əsas girişinə tərəf addımlayırıq. Onun yanından keçirik və 500 metrdən sonra sağa dönən hasarla daha da irəliləyirik, lakin onunla yolda deyilik. Biz düz irəliləməyə davam edirik. Abramtsevo klirinqi Kağız Təmizləməni keçir və daha da irəli gedir, qısa müddətə asfaltlanır, sonra yenidən torpağa çevrilir, təpəyə qalxır, aşağı enir, yenidən qalxır və dəmir yolu xəttinə kəskin eniş edir! Təmizləmə daha da irəliləyir və 500 metrdən sonra Belokamennaya stansiyasında dayanır, amma ora getməyə ehtiyacımız yoxdur (hələ).

Tapıntını öyrənirik. O, birbaşa Rayon Dəmir yolundan yarım kilometr cənubda başlayır. Svetoforlar demək olar ki, həmişə qırmızıdır. Şimala hamar bir dönüş düzəldərək, dəmir yolu meşəyə dalır:

Beş yüz metr sonra Abramtsevo talası ilə kəsişir. Burada uzununa döşənmiş şpallardan keçid təşkil olunur, buna görə də velosipeddən düşmək lazım deyil. Dəmir yolu düz ox kimi meşənin kolluğuna doğru gedir:

Reylər vaxtaşırı qəhvəyi olur, şpallar taxtadır, relslərə yaxın kollar. İlk baxışdan elə gəlir ki, çoxdan burada heç kim yoxdur. Biz daha yaxından nəzər salırıq: relslərdə təzə qıvrımlar zolağı var, şpallardan tar iyi gəlir - bu, hələ də burada nəyinsə hərəkət etdiyini göstərir. Sonra çınqıl və şpallar gəlir. Buraxılış ilini - 85-i göstərirlər. Digər 83 və 84-cü yerlərdə. Beləliklə, sonuncu təmir təxminən 20 il əvvəl aparılmışdır. Dəmir yolunun hər iki tərəfində suyun axması üçün arxlar var. Bundan əlavə, yüzlərlə köhnə şpallar var. Yarısı 1967-ci il tarixli daşdır, qalanları isə görünür daha qədimdir. Belə çıxır ki, yolun ən azı 35 yaşı var. Ancaq tamamilə çürük taxta şpallara görə, daha da çox ola bilər. Amma daha nə qədər? 1931-ci ildə Moskvanın köhnə xəritələrinə əsasən, bu dəmir yolu xətti artıq XX əsrin 30-cu illərinin əvvəllərində fəaliyyət göstərmişdir (qırmızı oxa bax), lakin sonra xəritələrdən çıxarılmışdır. Belə çıxır ki, bizim filialımız nə azdır, nə çox, 3/4 əsrdir!!!

İki yüz metrdən sonra yolun tərk edilmədiyinə daha bir sübut əldə edirik - 2001-ci il qasırğası zamanı relslərdən keçən ağaclar. Yolun hər iki tərəfindəki relyef ilk baxışdan ən qeyri-adi, meşəlik kolluqdur, yolun kənarlarında cığırlar var. Ancaq yenə də, yalnız ilk baxışdan. İkincisi isə daha maraqlıdır. Yolun solunda köhnə yoldur. Onun bazasında avadanlıq üçün bir qutu var, əlbəttə ki, boşdur. Dirəyə heç bir məftil yoxdur və formasına görə, bəlkə də yeraltından başqa heç vaxt getməyib. (Mufizalın dediyinə görə) Abramtsevo təmizliyinə keçməzdən əvvəl köhnə maneə svetoforundan başqa bir şey deyil, (sonra öyrənəcəyimiz kimi) əvvəllər keşikçilər tərəfindən qorunurdu. İndi meşə getdikcə relslərə yaxınlaşır və svetofor çoxdan ağacların arasında dayanıb. Əksinə, yolun sağında, Abramtsevo talası ilə kəsişməsindən ilk 200-300 metr aralıda köhnə kərpicdən tikilmiş binaların qalıqları ora-bura səpələnmişdir. Məhv dərəcəsinə görə, bəlkə də müharibədən əvvəl. Az-çox “bütöv” yalnız bir ev qalmışdı, stansiya binası kimi bir şey, yaxud qarovul evi və ya buna bənzər bir şey, qalanları isə demək olar ki, tamamilə dağılmış və böyümüşdü ki, onları mənzərədən ayırmaq çətindir. Bəzi yerlərdə, adətən, köhnəlikdən sökülən və ya dağıdılan binaların yerində olduğu kimi, hündür keçilməz kollarla sıx basdırılmış adalar var.

Bundan əlavə, Abramtsevo təmizliyinin yanında yerdən çıxan güclü qaz klapanlarına rast gəlinir. Ətrafda meşə var, bəlli deyil ki, burada qaz kimə lazımdır (olub)? Bütün bunlar nə ilə bağlı idi? Mümkün cavablardan biri köhnə şəhərətrafı ərazilərdir. Uzun müddət əvvəl, hətta müharibədən əvvəl, 30-cu illərin əvvəllərində Losinoostrovskaya küçəsi tikildi və onun şimalındakı ərazilər daha sonra bağ evlərinə verildi. Bunu Metroqorodok tarixinə həsr olunmuş səhifədə göstərilən 1929-cu ildə Moskvanın köhnə xəritəsində görmək olar. Ola bilsin ki, biz keçmiş ölkə dəbdəbəsinin qalıqları ilə məşğul oluruq. Müharibədən sonra Losiny adası qoruq elan edildi və onun ərazisində daçaların tikintisi qadağan edildi.

Şpalların üstünə ayaq basmağa davam edirik, ətrafda heç kim yoxdur, sükut və yalnız quşlar müxtəlif səslərlə oxuyur. Necə də sərin... Birdən arxadan güclü lokomotiv fiti eşidilir! Dik olan saçları hamarlayırıq, dabandan ürəyi çıxarırıq, döndəririk. Arxamızda, kolları yavaş-yavaş ayıraraq, manevr edən bir teplovoz yuvarlanır və zümzümə edir, görünüşünü təsirli şəkildə xəbərdar edir. Arxasında 2 yük vaqonunu çəkir. Güclü dizellə gurultu ilə yürüş yavaş-yavaş keçdi və kolluğa yola düşdü:

Əvvəlcə burada bir keçidçi təmin edildi və hətta onu da tikdilər, amma sonra yəqin ki, keçidçinin lazım olmadığına qərar verdilər və ev hələ də dayanır, kənardan gözəldir, lakin tamamilə köhnəlmiş olsa da, qəribə də olsa, orada orada çox zibil deyil və məni çox təəccübləndirdi - yerdə, demək olar ki, tək, 1995-ci ilin "Gənclik" jurnalının saralmış bir səhifəsini qoydu. Səkkiz il toxunulmaz qaldı və heç kim toxunmadı!

Dəmir yolu iki tərəfli olsa da, hər iki qolun darvazasına 500 metrdən çox olmayan bir ünvan var. Bu obyekt hələ də məxfiliyi ilə məşhurdur. Şayiələrə görə, bura silah və ya zərərli maddələr anbarıdır. Digərləri deyirlər ki, bu obyekt sualtı qurğuların istehsalı ilə əlaqəsi var. Ancaq heç kim dəqiq bilmir və kim bilir - susur. İnternetdə siz məlumat tapa bilərsiniz ki, hansı obyekt adi hərbi bazadır, yəni bizim dəmiryol xəttimiz orada malların çatdırılmasına xidmət edir. Həqiqətə bənzəyir, amma... təhlükəsizlik! Obyektin ətrafında tikanlı məftilli üçlü hasar və qüllələrdə pulemyotçular var. Hətta şayiələr gəzir ki, Metro-2 filialı ona yerin altından yaxınlaşır. Ərazidə hündür anqar və bir neçə digər aşağı tikililər görünür. Kosmosdan çəkilmiş fotoşəkillə rayonumuzun aerofotoşəkilini müqayisə etsək, görərik ki, bu hərbi obyektə diqqətlə “yaxılıb”. (Phontom-a görə) Bir dəfə televiziyada Moskvada müsadirə edilmiş silahların yeganə anbarı haqqında veriliş gedirdi, onun çərçivəsində bizim ərazini asanlıqla tanımaq olurdu. Bu və ya digər şəkildə qatar sağ qoldakı bağlı darvazaya tərəf getdi, sönük fit çaldı, darvaza açıldı və qatar yarım saat onların arxasında gözdən itdi. Lokomotiv vaqonsuz geri döndü, keçiddə bir müddət dayandı və yolu ilə meşədən getdi. O, sol budaqdan istifadə etməyib. Onların hər biri öz qapısına aparır və sol, qəribə də olsa, geniş açıq idi (lakin yalnız xarici):

Beləliklə, "tərk edilmiş" dəmir yolu xətti ilə səyahətimiz başa çatdı, əslində, heç də tərk edilmədiyi ortaya çıxdı. Amma hekayə bununla bitmir. Qarşıda iki hekayə var. Birincisi yuxarıda qeyd olunan məxfi obyektə aiddir, ikincisi isə dəmiryol xəttimizin keçmişi ilə bağlı maraqlı məlumatlar ehtiva edir.

Beləliklə, bu hərbi obyekt 150 ildən artıqdır ki, meşəmizdə gizlənir! Ancaq ora gəliş Yaroslavl şossesindən idi. Rayon Dəmir Yolundan bir filial artıq bizim əsrdə, xəritələrdən göründüyü kimi - XX əsrin 30-cu illərinin əvvəllərində tikilmişdir. Saytın oxucularından biri - Sergey K. - özü tarix haqqında çox maraqlı şeylər danışmağı bacaran bir insanla tanış olmaq şansı qazandı. haqqında və dəmir yolu. Sergeyin hekayəsini demək olar ki, dəyişmədən sitat gətirirəm:

Bu məlumatı təsadüfən aldım, bir dəfə meşədə azmış bir adamla rastlaşdım. Məlum oldu ki, o da bu bölgələrdə böyüyüb, bütün Losiny Ostrov oğlan kimi çıxıb, 80-ci illərdə İsrailə mühacirət edib, Rusiyaya gəlmək mümkün olan 90-cı illərdə isə hər il bura gəlir. ay qohumlarını ziyarət etmək və köhnə yerləri unutmamaq. Açığı, uzun müddət vətəndən uzaqlaşmasının da təsiri olub, ona görə də azıb. Onun sözlərinə görə, bu dəmir yolu xətti Müharibədən əvvəl (1941-1945) çəkilib, arsenalın yerləşdiyi hərbi hissəyə aparırdı. Yayda onlar oğlan ikən hərbçilərin də qoruduğu gölməçələrə üzməyə gedirdilər. İndi onun sözlərinə görə, bu gölməçələr qorunub saxlanmayıb. Görünür, bu, bir növ yanğın anbarı idi. Hərdən yaxalanırdılar, sonra bərk vururdular. Ola bilsin, söhbət atış poliqonunun yanında yerləşdiyindən gedir. Pulemyotçuları olan qüllələr artıq o vaxtlar idi. Təəssüf ki, söhbətdən bu gölməçələrin dəqiq yerini anlamaq mümkün olmadı, lakin onların MGSU yataqxanasının yaxınlığındakı su anbarı ilə qətiyyən heç bir əlaqəsi yoxdur. Müharibə illərində bu qol strateji əhəmiyyət kəsb edir, mühafizəsi gücləndirilir. Lokomotiv vaqonları silahla çəkdi və bütün filial boyunca müəyyən bir aralıqda pulemyotlu keşikçilər var idi. Qolun Abramtsevo təmizliyi ilə keçdiyi keçid xüsusilə ciddi mühafizə olunurdu. Burada, bu günə qədər köhnə tikililər qorunub saxlanılmışdır, burada açıq şəkildə filialı qoruyan əsas mühafizəçi yerləşmişdir. O, bu əsrarəngiz qolun bu günündən də danışıb. O, hələ də işləyir, lakin qoşqulu dizel lokomotivləri demək olar ki, həmişə sağ qapıdan keçir. Həqiqətən də hərbi-ticarət bazası var. Ümumiyyətlə, bu, heç vaxt xüsusi bir sirr deyildi - 75 minlik avtobusun keçmiş marşrutu boyunca, Kremlə doğru Kağız Gladeni sağa çevirdiyi yerdə əvvəllər çardaq kimi kiçik bir taxta ev var idi və onun yanında işarələr var idi. : birbaşa "GUTMO Base" yazısı olan ox və sağda "Sahibi No..." yazısı olan ox. Birinci nişan dayanmadan bazaya gedib-gələn, təmiz havanı zəhərləyən və velosipedçilərin işinə mane olan, onları arabir bordürdən yapışmağa məcbur edən xidməti avtobuslar və yük maşınları üçün nəzərdə tutulub. İkinci göstərici Kremlin yeni binası üçün tikinti materialları daşıyan avtomobillərə aiddir. Aydındır ki, GUTMO abbreviaturası Müdafiə Nazirliyinin Ticarət Baş İdarəsidir. Xoşbəxtlikdən, 1990-cı illərin əvvəllərində Paper Prosek nəqliyyat üçün bağlandı və avtomobillər bazaya yalnız Yaroslavskoye şossesindən getməyə başladılar. Eyni zamanda, MGSU yataqxanasının yaxınlığındakı gölməçənin arxasındakı hərbi hissənin bir hissəsini "məxfilikdən çıxarmaq" lazım idi - qorunub saxlanmış hündür, lakin tikanlı məftilli çuxurlu hasarın arxasında, əvvəllər qüllələrin üstündə pulemyotçular dayanırdılar, indi orada şəxsi qarajlar və ticarət bazasına pulsuz keçiddir. Ehtimal edirəm ki, sol darvaza yalnız hərbi hissənin ərazisinə, daha doğrusu, ondan qalana aparır. Və bir vaxtlar geniş bir ərazini tutdu və birbaşa Yaroslavl magistralına getdi. İndiyədək orada xarakterik “stalinist” arxitekturaya malik darvaza və hasar qorunub saxlanılıb, lakin indi darvazanın arxasında müasir evlərin dörddə biri tikilib və hələ də hərbi hissənin binalarına piyada getmək lazımdır. Bildiyimə görə, hazırda qüllələri olan mühafizə zonası yalnız Babuşkinski qəbiristanlığının ərazisində qalır, lakin orada pulemyotçular yoxdur.

Yanvarda diplomun müdafiəsi ilə bağlı indi çox iş gedir. Ona görə də qrafikdən bir az geri qalıram və hesabatları vaxtında dərc etməyə vaxtım yoxdur. Amma heç vaxtdan gec daha yaxşıdır, ona görə də bu gün Abxaziyaya sentyabr səfərimiz zamanı qısa gəzintilərin təsvirini dərc edirəm. Hətta 2 gəzintidən belə, çünki gəlişin 1-ci günü dəmiryol vağzalına və qatarlara getdik və bir neçə gündən sonra qayıdıb günəş batanda ulduzun altındakı qüllədən yenidən Suxum şəhərinin ətrafının şəkillərini çəkdik. və qürubun özü.
Kesimin altında qatarların, dəmiryol relslərinin, vağzalın və damından çoxlu fotoşəkillər var.

Nəzərinizə çatdırım ki, bir vaxtlar mən bu yerdən reportaj dərc etmişdim - keçidə baxın - qatarlar və stansiya haqqında. Bununla belə, biz Abxaziyaya yeni fotoqrafiya avadanlıqları ilə qayıtdıq, niyə dənizdə və parkların kölgəsində dincəlmək arasında yenidən ziyarət etməyək. Dediyimiz kimi, biz artıq Suxum şəhərinin şəhərətrafı hissəsindən stansiyaya doğru gedirik. Tezliklə biz dəmiryol relslərinə çatırıq və firavanlığa doğru ilk sürüşmələri görürük - dəmir yolunun iki tərəfi arasında köhnənin əsasında yeni gözəl körpü ala "boru kəməri" düzəldirlər. Əvvəlcə onunla hərəkət etmək istədik, amma başa düşdük ki, dəmir yolundan o biri tərəfə daha uzağa aparır, ona görə də ətrafı gəzib köhnə yollarla getdik. İndi biz artıq qatarların təmiri üçün dağıdılmış binaların yanından keçirik, qarşıda bir neçə tərk edilmiş qatar görünür, sadəcə vaqonlar, yük qatarları, baqaj vaqonları, yemək vaqonları da var idi. Əslində, o qədər də çox deyil - kampaniyanın bir hissəsi qovuldu, amma hələ də çox şey var. Çoxlarının gövdələri artıq paslanmağa və dağılmağa başlayır, bir neçə qorunan oturacaqların içərisinə baxdıq - pis döyülüb, qırıntı üçün götürülüb, fotoşəkilləri yükləməyəcəyəm, parlaq günəşli hesabata bir az sığmayacaqlar) Ümumiyyətlə, belə havada gəzmək əla idi, amma çox isti idi. Ərazidə böyüyən çox tikanlı böyürtkən kolları da var (?). Beləliklə, qatarlardan fotolar:

1. Bir dəfə dəmiryol yolunda və tərk edilmiş sexlərin yanından keçəndə belə bir mənzərə görürük. Solda relslər Yeni Athosa doğru məsafəyə gedir, sağda isə unudulmuş qatarlar var.

2. Qatarlardan birinə yaxınlaşaq, içəridə tipik ayrılmış oturacaqlar var. Maşının içərisindən kobud bitki örtüyü cücərdi və qapının pəncərəsindən bayıra doğru döyünür. Gəlin özümüzü saflaşdıraq, əyilib belə bir çərçivəni "aşağıdan görünüş" edək.

3. Yerdə relslərin yanında keçmiş sovet dövründən salamlar tapırıq.

7. Və burada yük vaqonları, elektrik xətti dirəkləri və digər dəmir yolu qüllələrinə də tez-tez rast gəlinir.

8. Biz bütün qatarlar boyunca şəhərin mərkəzindən uzaqlaşdıqda yol materiallarının yüklənməsi və boşaldılması üçün kranı olan vaqon görünür.

9. Bəzi yerlərdə avtomobilin kuzovları zamanla xeyli zədələnir.

10. Uzağa gedən dəmir yolu.

11. Yaşıl otların fonunda çənlərin birində nömrə olan çənlər də var.

12. Gəlin stansiyaya tərəf qayıdaq. Yol boyu şəkil çəkdirməyə davam etdik.

13. Başlıq şəkli.

Biz qatarları relslərdə yoxladıqdan sonra onların əsas hissəsini gəzdik, stansiya binasının özünə qayıtdıq, bunu fotoşəkillərdə görəcəksiniz. Əvvəlcə qısa tarixi məlumat verək:

"Dəmir yolu Abxaziyaya XX əsrin 30-cu illərinin əvvəllərində gəlib. 1940-cı ildə İnqiri stansiyasından Suxumiyə (Tkuarçala filial xətti ilə) bir hissə açıldı və 1942-ci ildə yolun çəkilişi başa çatdıqdan sonra Suxumi-Adler hissəsi, Qara dəniz dəmir yolu xəttinin bütün uzunluğu boyunca işçilər hərəkəti.Yalnız 1949-cu ildə daimi istismara qəbul edilmiş və Transqafqaz dəmir yolunun bir hissəsi olmuşdur.Müasir vağzal binası 1950-ci illərin ortalarında tikilmişdir. 1992-ci ilin əvvəlində qatarlar Suxum stansiyasından keçirdi: № 13/14 Moskva - Tbilisi, № 35/36 Moskva - Tsxaltubo, № 47/48 Moskva - Batumi, № 51/52 Moskva - Suxumi , No 55/56 Moskva - İrəvan, No 121/122 Moskva - Suxumi, No 183/184 Rostov-na-Donu - İrəvan, No 207/208 Kiyev - Tbilisi, № 265/266 Moskva - İrəvan, No 267/268 Moskva - Tbilisi, № 545/546 Sankt-Peterburq - Suxumi, № 587/588 Soçi - Yerevan, Soçiyə beş cüt şəhərətrafı qatar, Tkuarçala iki cüt şəhərətrafı qatar.
1992-1993-cü illərin silahlı münaqişəsi nəticəsində Suxum stansiyasında nəqliyyatın hərəkəti tamamilə dayandırılıb. Döyüşlər dayandırıldıqdan sonra stansiya yalnız iki cüt şəhərətrafı qatarlara xidmət etdi: Suxum - Psou (Rusiya-Abxaziya sərhədi), Suxum - Oçamçira.
5 dekabr 2002-ci ildə Suxum - Soçi elektrik qatarı Psou çayı üzərindəki körpünün üstündən keçdi. 2004-cü ildə Abxaziya dəmir yolunun (Psoudan Suxuma qədər) hissəsində Rusiya tikinti təşkilatları tərəfindən həyata keçirilən tammiqyaslı bərpa işləri başladı. Təmir işləri aparılan müddətdə elektrik qatarlarının hərəkəti dayandırılıb. 2004-cü il sentyabrın 10-da Abxaziya dəmir yolu ilə Suxum-Moskva birbaşa mesajının bir neçə vaqonundan ibarət ilk uzun məsafəli qatar keçdi (Vesyoloye stansiyasından Moskvaya bu vaqonlar 75/76 saylı sürətli qatarın tərkibində gedirdi) ). Eyni zamanda, Soçi-Suxum elektrik qatarının hərəkəti bərpa edilib. 2010-cu ilin yayına olan məlumata görə, Suxum stansiyası Moskva - Rostov-na-Donu - Suxum marşrutu üzrə 1 cüt 627/628 nömrəli qatara xidmət göstərirdi (75-76 nömrəli Adler-Moskva qatarı üçün 3 vaqon). ()

Beləliklə, stansiya binasına yaxınlaşdıq. Burada olmadığımız iki il ərzində burada heç nə dəyişmədi. Biz əsas gözləmə zalının içərisinə girmədik - birincisi, o, taxta idi və yeganə zal "təmizlik" səviyyəsinə heyran idi. Buna görə də, dərhal damın damına keçmək, içəri girmək və tam qaranlıqda bir neçə pilləkənlə qalxmaq qərarına gəldik, bir neçə keçiddən keçərək damın birinci pilləsinə çıxdıq. Burada siz istirahət edə, şəhərin mənzərələrindən həzz ala bilərsiniz, çoxlu yer, tavanların gözəl bəzəyi, şpil dibinin mərkəzi hissəsi var. Ancaq biz daha çox istəyirdik və indi biz növbəti pilləkənlərlə daha yüksəklərə sürünürük. Beləliklə, damdakı rotundaya çatdıq. Məlum oldu ki, hamısı antenalar və avadanlıqlarla asılmışdı və ulduza çatmağın qeyri-mümkün olduğu ortaya çıxdı - bu Kotelniçeskaya göydələni deyil =) Yaxşı, yaxşı - bir də polis maşınının dayandığı ortaya çıxdı. stansiyanın arxası idi, buna görə də çox atəş açmamağa və orada uzun müddət qalmamağa qərar verdik. Aşağıda daha çox qaldı. Aydın oldu ki, stansiyanın yarısı tamamilə yandı - dam və tavanlar uçdu, amma ikincisi toxunulmaz qaldı, amma mən mütləq damın və çardağın üstünə çıxmazdım. Vağzalın o biri tərəfində, gözəl sütunların arxasında daha bir boşluq görünürdü, biz bunu xatırlayacağıq, amma sonra, ertəsi gün, gün batımını çəkəndə geri dönəcəyik.

14. Vağzal binası - dəmir yolundan görünüş. O dövrün tipik memarlığına baxmayaraq, bu binanı bəyənirəm. Moskvadakı Çay Vağzalının binalarını, Ümumrusiya Sərgi Mərkəzinin oxşar memarlıq pavilyonlarını və bir çox başqalarını da bəyənirəm. Xurma ağacları da moskvalıların gözünə xoş gəlir)

15. Bu yaxınlarda yenidən qurulan yeni keçidin fotosu.

16. Vağzalın qarşısındakı meydanın bir neçə fotoşəkili. Xüsusilə diqqətli insanlar çərçivədə yalnız xurma ağaclarını deyil, həm də kiçik bir iti görəcəklər.

17. İndi keçmiş əsas girişin yan tərəflərindəki sütunlara heyranlıqla stansiyanın ətrafında dolaşaq. Və buradadır. Əvvəllər insanlar vağzal daxilindəki kassalardan bilet alır, gözləmə zallarında, sivil şəraitdə dincəlirdilər. İndi bilet kassaları o biri tərəfdəki kiçik bir binada toplaşır, burada yalnız bir neçə tək qatara bilet ala bilərsiniz. Yeri gəlmişkən, bu stansiyanın bərpası çoxdan planlaşdırılırdı, lakin 2011-ci ilin sentyabrına kimi təmirə konkret olaraq binanın özündə başlanmayıb.

18. Rütubətli və çirkli birinci mərtəbəni aşaraq, dar və köhnə pilləkənlərlə qalxaraq, özümüzü sütunların altında bir dam ilə 1-ci pillədə tapırıq. Buradan dağlara doğru ilk kadrı götürək. Ön planda stansiya meydanıdır, digər şəhərlərdən Suxuma gedən bütün mikroavtobuslar və avtobuslar bura gəlir. Düz mərkəzdə piyada keçidini görə bilərsiniz - oraya girməyi məsləhət görməzdim. Onun hər iki tərəfində iki beşmərtəbəli sovet evi var - onlar o dövrün tipik əlamətlərini qoruyub saxlamışlar "Trikotaj" və "Promtovary". Uzaqdan Suxumun ətrafı və dağlar görünür.

19. Gəlin bir ulduzla geriyə baxaq. Çərçivə axşam gəzintisindən daha yaxşı olacaq.

20. "Quma" dəmir yolu stansiyasına və Suxum şəhərinin mərkəzi hissəsinə doğru psevdopanorama - sağda mərkəzdə. Hava sadəcə əladır! Qarşıda stansiyanın tamamilə yanmış, dam örtüyü uçmuş hissəsi görünür.

21. Ulduzla şpilin altındakı rotundada şəkil çəkmək cəhdi. Demək olar ki, hər sütunda mobil antenalar üçün mötərizə var.

22. Biz aşağı düşürük və küçəyə gedirik - indi şimal-qərb küncündən stansiyanın çərçivəsini düzəldək. Əvvəllər sağdakı qapılar açıq idi və tavanda sovet stükko qalıqlarını tutmaq mümkün idi (əvvəlki hesabata bax). İndi hər şey hazırdır - ən yaxşısıdır. Qapıların üstündə qatarın şəkli var. Yeri gəlmişkən, stansiyada “Suxumi stansiyası” yazısı görünür, o biri tərəfdə isə “Avokzal” yazılıb (bir çox başqa adlar kimi).

Bununla da o günkü gəzintimiz davam etdi, amma bu, tamam başqa hekayədir =) Bir neçə gün sonra gün batanda stansiyaya qayıtdıq - üstəlik, vaxtı düzgün hesablamışıq, amma trolleybus (yeri gəlmişkən, yeni və çox gözəl narıncı trolleybuslar Abxaziyada elektron tablo ilə peyda oldu) bir az gec və biz də müvafiq olaraq. Məkana çatanda günəşin sürətlə üfüqün arxasında gizlənməyə başladığını gördük. Tələsdik, biz hələ də şillə qalxıb günəşin uzaqlarda gizləndiyi bir vaxtda şəhəri və stansiyanı axşam rənglərində çəkə bildik.

23. Yenidən sprey edin. İndi səmanın fonunda axşam alacakaranlıq rənglərində.

24. Stansiyanın o biri tərəfində başqa bir oxşar, lakin şilləsiz dayandığımız sütunlu boşluqdan çəkiliş aparaq. Daha sonra damda ora gedəcəyik. Yeri gəlmişkən, mən sizə xüsusi bir şey etməyi məsləhət görməzdim, çünki bəzi yerlərdə təbəqələrin etibarlılığının xüsusi olmadığı hiss olunur.

25. Və burada biz artıq oradayıq - gün batımı və dağlar fonunda qüllə ilə stansiyanın mərkəzi hissəsinin kadrı.

26. Artıq oxşar bir atış var idi, bu dəfə - axşam. Yeri gəlmişkən, həmin axşam haradasa yanğın olub və ya zibil qutusu yandığından bu ərazidə şəhərin üzərinə yüngül tüstü pərdəsi enib (kadrdan daha gec, ona görə də ştativsiz davam etməyin mənası yox idi).

27. Bəs gün batımı haqqında - qürub çərçivəsi olmadan. Günəş üfüqün arxasında gizlənməyə başlayır, solda uzaqda dəniz görünür, sol altdan və mərkəzdə isə yeni keçid və tərk edilmiş qatarlar görünür.

28. Gözün dalğası ilə günəş batar. Bənzər bir fotoşəkil çəkək, ancaq sütunlar vasitəsilə.

29. Qızla mənim gün batımını qarşıladığımız stansiyanın mərkəzi hissəsindən kadr. Bu dəfə - bu hissəni daha dolğun görmək üçün.

30. Gəlin uzaqlara gedən dəmir yolu relslərinə baxaq və çoxlu yük qatarlarını görək. Ancaq mənzərəni bir az korlayırlar, çünki uzaqda dağların üstündə gözəl bir alacakaranlıq səması var.

31. Və burada dam terrasının içərisində çəkiliş var (24-cü kadrdan).

32. Bu zaman səmadakı rənglər tamamilə inanılmaz bir rəng almağa başladı - gəlin şpil üzərində son çərçivəni ulduzla düzəldək.

Növbəti hesabat burada sona çatır, lakin Abxaziyadan gələn xəbərlər hələ bitmir. Daha çox maraqlı şeylər olacaq.