Atçılıq bazası zastavasının ərazisinin planlaşdırılması layihəsi üçün yol şəbəkəsinin və hərəkətin təşkili sxemi. Yol şəbəkəsinin əsas həndəsi sxemləri

Sovet və xarici şəhərsalmada küçə və yol şəbəkəsinin qurulması üçün müxtəlif sxemlərdən istifadə olunur. Buna baxmayaraq, müxtəlif şəhərlərin planlaşdırılmasının təhlili bizə onların əsas əksəriyyətinin konfiqurasiyasını və konturunu müəyyən edən fundamental həndəsi sxemlərin mövcudluğu haqqında danışmağa imkan verir. Bu sxemlərin hər birinin müsbət və mənfi tərəfləri var.

Bunlardan ən çox yayılanlar aşağıdakıları əhatə edəcək:

Şəhərlərdə avtomobil hərəkətinin sürətlə artması şəhər küçələrinin köhnəlmiş şəbəkəsinin planlaşdırılması və texniki xüsusiyyətləri ilə müasir nəqliyyat tələbləri arasında uyğunsuzluq aşkar etdi.

Belə ki, təcrübə göstərdi ki, köhnə şəhərlərdə mikrorayonlardan əsas küçələrə fərdi giriş və çıxışlar sıx kəsişmə şəbəkəsi təşkil edir ki, bu da hərəkətin intensivliyini, sürətini və təhlükəsizliyini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır.

Bununla əlaqədar olaraq, yeni şəhərlərin planlaşdırılması zamanı bir kateqoriya küçələrin digərinə ardıcıl qovuşması prinsipini (“ağac” və ya “çay” prinsipi) tətbiq etmək tövsiyə olunur. Onun mahiyyəti ondan ibarətdir ki, hər bir nəqliyyat qovşağı ya bərabər kateqoriyalı küçələr, ya da ardıcıllıqla yalnız bir kateqoriya ilə fərqlənən küçələrlə formalaşmalıdır: giriş-\u003e keçid -\u003e yaşayış küçəsi -\u003e rayonun əsas küçəsi. əhəmiyyəti -\u003e şəhər əhəmiyyətli əsas küçə –> şəhər yolu (Şəkil 4.3.).

Hər halda, yol şəbəkəsinin kompozisiya sxemi formal mülahizələrə əsaslanmamalıdır. Şəhərin qurulmasının memarlıq və planlaşdırma ideyasının tələblərinə cavab verən ərazinin xüsusi şərtləri ilə müəyyən edilməlidir.

Ümumiyyətlə, şəhər magistrallarının konturunu qiymətləndirərkən, küçələrin ümumi uzunluğunun (km) ərazinin sahəsinə nisbəti ilə müəyyən edilən küçə şəbəkəsinin sıxlığı kimi ümumiləşdirilmiş göstəricini rəhbər tutmaq olar. şəhər (km 2).

Şəhərlərin nəqliyyat planlaşdırılması və küçə və yol şəbəkəsinin konturları şəhərlərin şəhər çərçivəsini təşkil edir və onların memarlıq görünüşünü müəyyən edir.

Şəhərin nəqliyyat şəbəkəsinin formalaşması əsasən onun tarixi inkişafı ilə müəyyən edilir. Əsas küçə şəbəkəsinin konturundan asılı olaraq şəhərlərin aşağıdakı planlaşdırma sxemləri fərqləndirilir:

- düzbucaqlı (şək. 10, c) sxem planlı inkişafı olan müasir şəhərlər üçün xarakterikdir. Onun xüsusiyyəti ciddi şəkildə müəyyən edilmiş mərkəzin olmaması və bütün ərazilərdə sərnişin və nəqliyyat axınlarının bərabər paylanmasıdır. ABŞ-ın bir çox şəhərlərində belə bir nəqliyyat sxemi var. Künc hissələrinin qurulmasının rahatlığı və dublikat istiqamətlərin olması baxımından mübahisəsiz üstünlüklərə malik olmaqla, həm də əhəmiyyətli bir çatışmazlıq ilə xarakterizə olunur: birdən çox magistralda yerləşən nəqliyyat xəttinin iki nöqtəsi arasındakı məsafə ən qısa məsafədən xeyli böyükdür. hava düz xətti boyunca. Bu böyüklüklərin əlaqəsi deyilir qeyri-düzlük əmsalı

- üçbucaqlı(Şəkil 10e) Düzbucaqlı nəqliyyat sxemi olan şəhərlərin yenidən qurulması zamanı tez-tez diaqonal xətlərin vurulmasına ehtiyac yaranır. Çox sayda diaqonal küçə ilə düzbucaqlıdan olan sxem mürəkkəb kəsişmə qovşaqları olan üçbucaqlıya çevrilir.

- radial(Şəkil 10, a) Bu sxem inkişafı mühüm ticarət yollarının kəsişməsindən başlayan köhnə şəhərlər üçün xarakterikdir. Bu sxem periferik ərazilərlə şəhər mərkəzi arasında ən qısa əlaqəni təmin edir, lakin eyni zamanda, uzaq periferik ərazilərin bir-biri ilə əlaqə saxlamasını çətinləşdirir. Bu da şəhərin mərkəzi hissəsində tıxacın yaranmasına səbəb olur. Radial sxem düzbucaqlı sxemlə müqayisədə daha böyük qeyri-düzlük əmsalı ilə xarakterizə olunur. Şəhərin ərazisi böyüdükcə və nəqliyyat şəbəkəsi inkişaf etdikcə bu sxem radial-dairəvi sxemə çevrilə bilər. (Xarkov, Daşkənd, Riqa və s.).

- radial-halqavari(şək.10, c) mühüm ticarət yollarının kəsişməsində yerləşən və mərkəzin ətrafında halqalı istehkamlar sisteminə malik olan köhnə şəhərlərdə işlənmiş sxem. Bu sxem şəhərin ucqar əraziləri ilə mərkəzlə - radial istiqamətlər boyunca və öz aralarında - halqa istiqamətləri boyunca kifayət qədər rahat əlaqəni təmin edir. Bununla belə, dairəvi olanlarla müqayisədə radial istiqamətlər sərnişin və nəqliyyat axınları ilə həddən artıq yüklənir, bu da şəhər mərkəzinin nəqliyyatla dolu olmasına səbəb olur;

- düzbucaqlı - diaqonal(Şəkil 10d) - tarixi mərkəzə nisbətən planlı inkişafı olan bir çox köhnə şəhərlər üçün xarakterikdir. O, radial-halqa sxemi ilə eyni üstünlüklərə və çatışmazlıqlara malikdir, lakin bütün şəhər üzrə nəqliyyat və sərnişin axınının daha bərabər paylanması ilə xarakterizə olunur;

- pulsuz(Şəkil 10, e) sxem bəzi köhnə Avropa və Asiya şəhərlərində rast gəlinir, orta əsr planını qoruyur və bölgələr arasında kifayət qədər mürəkkəb nəqliyyat əlaqələri ilə seçilir.

Hər bir real şəhər müxtəlif yerlərdə müxtəlif sxemlərin birləşməsidir, dogmalar tətbiq edilməməlidir, optimal həll yolları axtarmaq lazımdır. Bu səbəbdən tez-tez istifadə olunur birləşdirilmiş sxemlər.

Şəhərlərin küçə və yol şəbəkəsi küçə və yolların funksional təyinatı, nəqliyyatın və piyadaların hərəkətinin intensivliyi, ərazinin memarlıq və şəhərsalma həlləri nəzərə alınmaqla davamlı sistem kimi layihələndirilir.

Küçə və yol şəbəkələri radial, radial-halqa və düzbucaqlı-diaqonal olan böyük şəhərlərdə dolama magistral küçələr, eləcə də uzun, dərin yollar tikməklə şəhər mərkəzinin tarixi nüvəsinin ərazisindən yerüstü nəqliyyatın həcmini minimuma endirməyə çalışırlar. şəhər mərkəzinin altına avtonəqliyyat tunelləri (yeraltı magistrallar) çəkildi.

Əsas küçələrin və ümumşəhər yollarının kəsişmələrində müxtəlif səviyyələrdə tam və natamam qovşaqlar təşkil olunur*. Bunun üçün yol və piyada tunellərindən istifadə etmək olar.

Şəkil 29 Nəqliyyat şəbəkələrinin sxemləri: a - radial; b - radial - həlqəvi; c - düzbucaqlı; g - düzbucaqlı-diaqonal; e - üçbucaqlı; e pulsuzdur.

Status-kvo

Layihələndirilən idman və istirahət mərkəzinin ərazisi Moskva vilayətinin İstra bələdiyyə rayonunda Leonovo və Kartsevo kəndləri arasında yerləşir. İdman və istirahət mərkəzinin planlaşdırılan yerləşdiyi ərazinin İstra rayonunun kənd və şəhərləri ilə nəqliyyat əlaqəsi Volokolamsk şossesi - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo şossesi boyunca həyata keçirilir.

Avtomobil yolları

"Volokolamsk şossesi - Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo" yolu III texniki kateqoriyalı regional əhəmiyyətli yoldur. Baxılan ərazidə avtomobil yolunun hərəkət hissəsinin eni 6 m-dir.Hərəkət hissəsinə yol cizgiləri vurulur. Nişanlarda hər iki istiqamətdə nəqliyyat vasitələri üçün iki zolaq var. Yolun nəzərdə tutulan hissəsində süni işıqlandırma yoxdur.

Layihə təklifləri

İdman-istirahət mərkəzinin ərazisinin nəqliyyat xidmətinə dair layihə təklifləri nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların təhlükəsiz hərəkətini tənzimləmək və təmin etmək, onlara nəqliyyat xidməti göstərmək və dayanacaqların yerlərini müəyyən etmək məqsədi ilə hazırlanır.

Magistral yollar və küçələr

Nəzərdə tutulan ərazinin xarici nəqliyyat əlaqələri regional əhəmiyyətli "Volokolamsk şossesi - Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo" avtomobil yolu ilə həyata keçiriləcək.

Layihədə idman və istirahət mərkəzinin ərazisinə avtonəqliyyat vasitələrinin keçidi üçün nəzərdə tutulmuş iki yerli əhəmiyyətli küçə nəzərdə tutulub. İdman və istirahət mərkəzinin ərazisinə giriş-çıxış nəzərdə tutulan ərazinin şimalında yerləşən yerli əhəmiyyətli küçədən həyata keçirilir. "Volokolamsk şossesi - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" magistralına gediş idman və istirahət mərkəzinin ərazisinin qərbində yerləşən planlaşdırılmış yerli əhəmiyyətli küçə ilə həyata keçirilir.

Layihə Volokolamsk avtomobil yolunun Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo avtomobil yolunun iki hərəkət zolağının qorunub saxlanılması və yolun hər tərəfində yolun hərəkət hissəsinin 7.00 m-ə qədər artırılması ilə yenidən qurulmasını nəzərdə tutur. Küçələrin hərəkət hissəsinin eni 8,00 m-ə bərabər götürülür (4,00 m, onun boyunca at arabasının keçməsi nəzərə alınmaqla hər bir istiqamətdə hərəkət zolağının enidir). Küçələrin və magistralın planlaşdırılmış kəsişmə profilləri "Yol şəbəkəsinin və hərəkətin təşkili sxemi" vərəqində təqdim olunur (profillər 1-1, 2-2, 3-3).

Magistral yolda yerli əhəmiyyətli küçənin ona bitişik olduğu ərazidə keçid və sürətli zolaqlar salınıb. Planlaşdırılan küçədən avtomobil yoluna gediş yolun hər iki istiqamətində həyata keçirilir. Keçid sürət zolaqlarının parametrləri və magistral yolun və planlaşdırılan küçənin kəsişmə döngələrinin radiusları SNiP 2.05.02-85 "Avtomobil yolları" uyğun olaraq qəbul edilir və Dövlət Müəssisəsinin texniki xüsusiyyətlərinə uyğun olaraq daha da dəqiqləşdirilə bilər. Müdafiə Nazirliyi "UAD MO" Mosavtodor ".

GOST R 52289-2004 “Yol hərəkətinin təşkili üçün texniki vasitələr. Yol nişanlarından, nişanlanmalarından, svetoforlardan, yol baryerlərindən və istiqamətləndirici qurğulardan istifadə qaydaları”, GOST R 51256-99 “Yol nişanları. Ümumi spesifikasiyalar” və GOST R 52290-2004 “Yol nişanları. Ümumi texniki şərtlər”.

Daxili keçidlər şəbəkəsi

İdman-istirahət kompleksinin ərazisindən nəqliyyat vasitələrinin yola salınması buraxılış məntəqəsi ərazisindən baxılan ərazinin şimalında yerləşən küçəyə aparılır. Gediş küçənin hər iki istiqamətində həyata keçirilir. Keçid inzibati binaya giriş və 13 avtomobil üçün avtomobil dayanacağını təmin edir. Küçəyə keçidin qovşağından şərqdə 68 avtomobil dayanacağı üçün nəzərdə tutulmuş açıq dayanacaqa giriş-çıxış nəzərdə tutulub. Avtomobil yollarının minimum eni 8.00 m-dir.

Avtomobil yolları asfalt-beton örtüyü, yağış sularının qapalı drenajı və bordür daşlarının quraşdırılması ilə qəbul edilir. Gecələr, bütün planlaşdırılan daxili keçid şəbəkəsinin xüsusi dirəklərdə quraşdırılmış lampaların köməyi ilə işıqlandırılması təklif olunur.

Küçələrə keçidlərin qovşağında nəqliyyatın hərəkəti yol nişanları və yol nişanları ilə tənzimlənir.

Nəqliyyat vasitələrinin müvəqqəti saxlanması üçün konstruksiyalar və qurğular

İdman-istirahət kompleksinə gələnlərin maksimum birdəfəlik təxmini sayı 300 nəfərdir. Daimi işçilərin sayı 12 nəfər, müvəqqəti olaraq 30 nəfərdir. Belə ki, TSN 30-303-2000-ə uyğun olaraq “Şəhər və kənd yaşayış məntəqələrinin planlaşdırılması və inkişafı. Moskva vilayətində” maksimum təxmin edilən avtomobil parkı 95 ədəd olacaqdır. Ziyarətçilər üçün hər 100 nəfərə 30 park yeri hesablanmaqla 90 park yeri təmin edilməlidir. İşçilər üçün hər 100 işçiyə 15 parkinq yeri nisbətində 5 park yeri.

İnzibati binanın ərazisində 13 avtomobil üçün açıq dayanacaq nəzərdə tutulub. Əsas girişin şərqində yerləşən açıq dayanacaq 66 avtomobil saxlamaq üçün nəzərdə tutulub və küçədən ayrıca girişi var. Həmçinin yerli əhəmiyyətli küçə boyu yolun hərəkət hissəsinə bitişik 16 avtomobil üçün parkinq yerləri nəzərdə tutulub.

Belə ki, baxılan ərazidəki açıq avtodayanacaqların ümumi tutumu 95 dayanacaq yeri təşkil edir.

İctimai nəqliyyat

İdman və istirahət mərkəzinin ərazisindən cənuba doğru Volokolamsk şossesi - Bujarovo - Savelyevo - Rumyantsevo yolu boyunca 400 m məsafədə ictimai nəqliyyat dayanacağının yerləşdirilməsi planlaşdırılır.

Piyada hərəkəti

Magistral yol, küçə və avtomobil yolları boyunca səkilər boyu piyadaların hərəkətinin təşkili planlaşdırılır. Piyada və nəqliyyat axınlarının kəsişmələri piyada keçidləri (müvafiq yol nişanları və müvafiq yol nişanları) ilə təchiz edilmişdir.

Volokolamsk şossesi - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo şossesi boyunca idman və istirahət mərkəzinin yanından 1,50 m enində səki nəzərdə tutulub. Səki də nəzərdə tutulan ərazini ictimai nəqliyyat dayanacağı ilə birləşdirir. İdman və istirahət mərkəzinin qərbində yerləşən planlaşdırılmış yerli əhəmiyyətli küçə boyu yolun hərəkət hissəsinin hər iki tərəfində eni 1,50 m olan piyada səkiləri nəzərdə tutulub. Nəzərdə tutulan ərazinin şimal hissəsindən keçən yerli əhəmiyyətli planlaşdırılmış küçə boyu yolun hərəkət hissəsinin şimal tərəfində eni 3,00 m olan piyada səkisi nəzərdə tutulub. İdman və istirahət mərkəzinin şərq tərəfində magistral yolun səkiləri ilə planlaşdırılan yerli küçəni birləşdirən 3,00 m enində səki nəzərdə tutulub.

İdman və istirahət mərkəzinin ərazisində nəqliyyatın hərəkətinin eni 1,5-3 m olan piyada səkiləri və piyada yolları ilə təşkili nəzərdə tutulur, piyadaların da yolun hərəkət hissəsi ilə hərəkətinə icazə verilir.

Bu fəsli öyrəndikdən sonra tələbə:

bilmək

• şəhərlərin yol şəbəkəsinin formalaşmasının müddəalarını və nəzəri əsaslarını;
• şəhərlərin yol şəbəkəsinin layihələndirilməsi sahəsində normativ hüquqi və normativ-texniki sənədləri;
• şəhərlərin yol şəbəkəsinin layihələndirilməsi qaydalarını;

bacarmaq

• şəhərlərin yol şəbəkəsinin layihələndirilməsini və istismarını tənzimləyən əsas sənədləri ümumiləşdirmək və sistemləşdirmək;
• küçələrin və şəhər yollarının parametrlərinin müəyyən edilməsi ilə bağlı problemləri həll etmək;
• piyadaların hərəkəti və parkinq infrastrukturu üçün ən rasional dizayn həllərini seçmək;

sahibi

• şəhərlərin küçə və yol şəbəkəsinin layihələndirilməsi və istismarı sahəsində normativ və elmi ədəbiyyatla işləmək bacarıqlarını;
• küçələrin və şəhər yollarının parametrlərinin hesablanmasında praktiki məsələlərin həlli bacarıqları.

Küçə-yol şəbəkəsinin planlaşdırılması strukturu. Onun əsas xüsusiyyətləri

Yol şəbəkəsi(UDS) yaşayış məntəqələrinin və şəhər rayonlarının ərazisinə daxil olan, qırmızı xətlərlə məhdudlaşdırılan və nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların hərəkəti, inkişafı və mühəndis kommunikasiyalarının çəkilməsi (müvafiq texniki-iqtisadi əsaslandırma ilə) üçün nəzərdə tutulmuş nəqliyyat infrastrukturu obyektləri kompleksidir. habelə onların kommunikasiya marşrutlarının tərkib hissəsi kimi qəsəbələrin və şəhər rayonlarının ərazilərinin nəqliyyat və piyada əlaqəsini təmin etmək; hər biri öz iştirakçılarının hərəkətini təmin edən öz funksiyasını və hərəkətin başlanğıc və son nöqtələrinə (ağırlıq qüvvəsi obyektləri) çıxış funksiyasını yerinə yetirən şəhər küçələrinin və magistrallarının bir-biri ilə əlaqəli sistemidir.

Şəhər və qəsəbələrin yol şəbəkəsi şəhər yollarından, küçələrdən, prospektlərdən, meydanlardan, zolaqlardan, bənd keçidlərindən, nəqliyyat-mühəndis qurğularından (tunellər, yerüstü keçidlər, yeraltı və yerüstü piyada keçidləri), tramvay yollarından, çıxılmaz küçələrdən, avtomobil yollarından və girişlərdən ibarətdir. , avtodayanacaqlar ve dayanacaqlar.

Şəhərlərin və qəsəbələrin yol şəbəkəsinin inkişafının planlaşdırılması, habelə şəhərin küçə və yollarının yerləşdirilməsi şəhərsalma standartları, torpaqdan istifadə və inkişaf qaydaları, şəhərsalma qaydaları, icazə verilən istifadə növləri əsasında həyata keçirilməlidir. torpaq sahələri və əsaslı tikinti obyektləri, torpaq sahələri üzrə şəhərsalma planları və planlaşdırma strukturunun elementlərinin (kvartallar, mikrorayonlar, digər elementlər) yerləşdirilməsi əsasında.

Yaşayış məntəqələrinin yol şəbəkəsi küçə və yolların funksional təyinatını, nəqliyyatın, velosiped, piyada və digər nəqliyyat növlərinin intensivliyi nəzərə alınmaqla, küçələrin, şəhər yollarının və onun digər elementlərinin davamlı iyerarxik şəkildə qurulmuş sistemi şəklində formalaşmalıdır. yol hərəkəti, ərazinin memarlıq və planlaşdırma təşkili və inkişafının xarakteri.

Yol şəbəkəsinin planlaşdırma strukturuna bir sıra tələblər qoyulur.

• 1. Müxtəlif funksional şəhər ərazilərinin rasional yerləşdirilməsi və şəhərin ayrı-ayrı funksional sahələri arasında ən qısa əlaqənin təmin edilməsi. Böyük şəhərin hüdudları daxilində sakinlərin yaşayış yerindən (yataqxana ərazilərindən) iş yerinə (sənaye və inzibati ərazilər) getməsinə sərf etdiyi vaxt 45-60 dəqiqədən çox olmamalıdır.
• 2. Hərəkətin sürət və nəqliyyat növü üzrə ayrılması ilə avtomobil yollarının və nəqliyyat qovşaqlarının zəruri tutumunun təmin edilməsi.
• 3. Müəyyən istiqamətlərdə və hissələrdə müvəqqəti çətinliklər yarandıqda nəqliyyat axınlarının yenidən bölüşdürülməsinin mümkünlüyü.
• 4. Xarici nəqliyyat vasitələrinə (hava limanları, avtovağzallar) və kənd yollarına çıxışlara rahat çıxışın təmin edilməsi.
• 5. Nəqliyyat vasitələrinin və piyadaların təhlükəsiz hərəkətinin təmin edilməsi.

Şəhərlərin planlaşdırma strukturu təbii şərait: relyef, su axarlarının mövcudluğu və iqlim nəzərə alınmaqla formalaşır. Belə ki, məsələn, şimal şəhərlərində qış mövsümündə üstünlük təşkil edən küləklər istiqamətində yerləşən, qarın böyük hissəsinin şəhərdən keçməsini təmin edən küçələr şəbəkəsi yaradılacaq. Yamacda yerləşən şəhərlərdə yuxarıdan aşağıya doğru istiqamətlənmiş küçələr şəbəkəsi yaradılır - şəhər havalandırılır: duman aşağı vadiyə ötürülür.

Aşağıdakılar var planlaşdırma strukturları şəhərin ÜDS(Şəkil 4.1).

• 1. pulsuz sxem küçə və yol şəbəkəsi pozulmuş köhnə şəhərlər üçün xarakterikdir (Şəkil 4.1, Amma).Şəhər nəqliyyatının təşkilinə ciddi maneə olan, tez-tez kəsişmələri olan dar, əyri küçələrlə xarakterizə olunur.
• 2. Radial sxem ticarət mərkəzləri kimi inkişaf etmiş kiçik köhnə şəhərlərdə tapıldı. Periferik bölgələrin mərkəzlə ən qısa əlaqəsini təmin edir (şək. 4.1, b). Bu, həm də şəhərin mərkəzi ətrafında inkişaf edən yol şəbəkəsi üçün xarakterikdir. Belə bir sxemin əsas çatışmazlıqları mərkəzin tranzit trafiki ilə sıxlığı və periferik bölgələr arasında əlaqənin çətinliyidir.
• 3. Radial-halqa sxemi yükün bir hissəsini mərkəzi hissədən çıxaran və mərkəzi nəqliyyat qovşağından yan keçən periferik ərazilər arasında əlaqəni təmin edən halqa magistrallarının əlavə edilməsi ilə təkmilləşdirilmiş radial sxemi təmsil edir (Şəkil 4.1, in). Böyük tarixi şəhərlər üçün xarakterikdir. Şəhərin inkişafı zamanı mərkəzi qovşaqda birləşən şəhərdənkənar traktlar radial magistrallara çevrilir, sökülən qala divarlarının və əvvəllər şəhərin ayrı-ayrı hissələrini əhatə edən qalaların marşrutları boyunca dairəvi magistrallar yaranır. konsentrik şəhər. Klassik nümunə Moskvadır.
• 4. üçbucaqlı naxış geniş yayılma almamışdır, çünki yol şəbəkəsinin elementlərinin kəsişmə nöqtələrində formalaşan kəskin künclər saytların inkişafı və inkişafında əhəmiyyətli çətinliklər və narahatlıqlar yaradır (Şəkil 4.1, d). Bundan əlavə, üçbucaqlı sxem hətta ən aktiv istiqamətlərdə rahat nəqliyyat əlaqələri təmin etmir. Üçbucaqlı sxemin elementlərinə London, Paris, Bern və digər şəhərlərin köhnə rayonlarında rast gəlmək olar.
• 5. Düzbucaqlı naxışçox geniş yayılmışdır. Əvvəlcədən hazırlanmış planlara uyğun olaraq inkişaf etmiş gənc şəhərlər (Odessa, Rostov) üçün xarakterikdir (Şəkil 4.1, e). Digər planlaşdırma strukturlarına nisbətən aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:
  • – hərəkət prosesində oriyentasiyanın rahatlığı və asanlığı;
  • – nəqliyyat axınını dağıtan ehtiyat magistralların olması səbəbindən əhəmiyyətli tutum;
  • – mərkəzi nəqliyyat qovşağının həddindən artıq yüklənməsinin olmaması.

Dezavantaj, əks məsafədə yerləşən periferik ərazilərin əhəmiyyətli dərəcədə uzaqlığıdır. Bu hallarda, hipotenuza boyunca hərəkət etmək əvəzinə, nəqliyyat axını iki ayaq boyunca yönəldilir.

6. Düzbucaqlı-diaqonal tərtibat düzbucaqlı sxemin inkişafıdır. Ən çox tələb olunan istiqamətlərdə ən qısa əlaqələri təmin edir. Sırf düzbucaqlı sxemin üstünlüklərini saxlamaqla, onu əsas çatışmazlığından azad edir (Şəkil 4.1, e). Diaqonal magistrallar periferik ərazilərin bir-biri ilə və mərkəzlə əlaqəsini sadələşdirir.

Dezavantaj çoxlu daxil olan küçələri (qarşılıqlı perpendikulyar və diaqonal magistrallar) olan nəqliyyat qovşaqlarının olmasıdır.

7. Qarışıq sxem bəzi sxemlərin üstünlüklərini qoruyur və digərlərinin mənfi cəhətlərini aradan qaldırır. Böyük və ən böyük tarixən inkişaf etmiş şəhərlər üçün xarakterikdir. Bu, yuxarıda göstərilən dövrə növlərinin birləşməsidir və əslində ən çox yayılmışdır. Burada mərkəzi zonalarda tez-tez sərbəst, radial və ya radial-halqa strukturlarına rast gəlinir və yeni ərazilərdə yol şəbəkəsi düzbucaqlı və ya düzbucaqlı-diaqonal sxemə uyğun olaraq inkişaf edir.

düyü. 4.1.

Amma - pulsuz sxem; b- radial; in- radial-halqavari; G -üçbucaqlı; d- düzbucaqlı; e - düzbucaqlı-diaqonal

Planlaşdırma strukturundan asılı olaraq, şəhər mərkəzinin yüklənməsi fərqlidir. Radial şəbəkə şəhərin mərkəzindən ən çox nəqliyyat əlaqəsinə malikdir, çünki nəqliyyat diametral istiqamətdə radial küçələr boyunca fəal şəkildə həyata keçirilir. Radial-halqa sxemi bu çatışmazlığı böyük ölçüdə aradan qaldırır, çünki periferiklər mərkəzi yan keçmək üçün dairəvi küçələr boyunca gedirlər. Bu çatışmazlıq, paralel küçələr boyunca nəqliyyat axınlarını səpələməyə imkan verən düzbucaqlı sxemlə də aradan qaldırılır.

UDS aşağıdakı göstəricilərlə xarakterizə olunur.

1. Küçələrin və yolların şəbəkə sıxlığı yolların uzunluğunun ərazinin sahəsinə nisbəti, km/km2 kimi müəyyən edilir

Bəzən şəhər ərazisinin km2 (km2/km2) ilə bölünmüş yolun hərəkət hissəsinin sahəsinin km2 ilə ifadə edilən şəbəkə sıxlığı göstəricisi istifadə olunur.

Müasir standartlara əsasən, əsas küçələrin orta sıxlığı 5 = 2,2-2,4 km/km2, aralarında 0,5-1,0 km məsafə ilə.

İctimai nəqliyyatın hərəkətinin həyata keçirildiyi əsas küçələr arasında rasional məsafə şəhər sakinləri üçün rahatlıq şəraitindən təyin edilir ki, yaşayış və ya iş yerinin ən ucqar nöqtəsindən dayanacaq 400-500 m-dən çox deyil.

Küçələr arasında eyni məsafə ilə, radial-halqalı planlaşdırma strukturu ilə şəbəkənin sıxlığı düzbucaqlı bir sxemdən 1,5 dəfə yüksəkdir. Şəbəkə sıxlığının yüksək olması piyadaların əsas küçələrə minimum uzunluğunu təmin edir, lakin şəbəkəyə və onun istismarına yüksək kapital qoyuluşu, eyni zamanda tez-tez eyni səviyyədə kəsişmələrin olması səbəbindən nəqliyyatın sürətinin aşağı olması kimi ciddi çatışmazlıqlara malikdir.

Sankt-Peterburqda küçə şəbəkəsinin orta sıxlığı 4,0-5,5 km/km2 təşkil edir, o cümlədən əsas küçələr şəbəkəsinin sıxlığı və idarə olunan nəqliyyatı olan yollar - 2,5-3,5 km/km2, şəhər ekspress yolları şəbəkəsinin sıxlığı. və avtomobil yollarında fasiləsiz hərəkət - 0,4 km/km2.

Moskvada yol şəbəkəsinin sıxlığı 4,4 km/km2 təşkil edir. Dünyanın iri şəhərlərində SDR-nin sıxlığı daha yüksəkdir: Londonda - 9,3, Nyu-Yorkda - 12,4, Parisdə - 15,0 km/km2.

Şəhərdəki əhali ilə yol şəbəkəsinin sıxlığı arasında əlaqə var. Kiçik şəhərlərdə (100–250 min əhalisi olan) SDR-nin sıxlığı 6 = 1,6–2,2 km/km2, əhalisi 2 milyondan çox olan şəhərlərdə δ = 2,4–3,2 km/km2-dir.

Şəhər nə qədər böyükdürsə, yol şəbəkəsinin sıxlığı və bir nəfərə düşən küçələrin uzunluğu bir o qədər çox olur. Rusiyanın böyük şəhərlərində bir nəfərə düşən UDS sahəsinin aşağıdakı miqdarı var, m2: Moskvada - 12, Sankt-Peterburqda - 10, ABŞ şəhərlərində: Nyu-Yorkda - 32, Los-Ancelesdə - 105.

2. Qeyri-düzlük indeksi avtomobilin yol şəbəkəsi boyunca başlanğıc A nöqtəsindən B marşrutunun son nöqtəsinə qədər keçdiyi faktiki yolun bu nöqtələr arasındakı hava məsafəsinə nisbətinə bərabər olan qeyri-düzlük əmsalının qiyməti ilə xarakterizə olunur. :

Qeyri-düzlük əmsalı əsasən yol şəbəkəsinin planlaşdırma strukturundan və hərəkətin qəbul edilmiş təşkilindən (ilk növbədə birtərəfli hərəkətin həcmindən) asılıdır.

Qeyri-düzlük əmsalı 1,1 ilə 1,4 arasında dəyişir. Ən kiçik qeyri-xətti əmsalı radial halqa sxeminə malikdir, ən böyüyü düzbucaqlıdır.

3. Yol şəbəkəsinin ötürmə qabiliyyəti zaman vahidi - saatda kəsikdən keçən avtomobillərin maksimum sayı ilə müəyyən edilir.

Yol şəbəkəsinin tutumu ayrı-ayrı avtomobil yollarının yüklənmə səviyyəsindən, kəsişmələrdə nəqliyyatın hərəkətinin tənzimlənməsindən, fasiləsiz hərəkət edən magistralların nisbətindən, nəqliyyat axınının tərkibindən, örtükün vəziyyətindən və digər səbəblərdən asılıdır.

Düzbucaqlı və düzbucaqlı-diaqonal sxemlərin UDS-nin eyni sıxlığında bant genişliyi digərlərindən daha yüksəkdir - paralel alternativ küçələrin olması səbəbindən.

4. Magistral yol kəsişmələrinin çətinlik dərəcəsiəsas küçələrin kəsişmələrinin konfiqurasiyası ilə xarakterizə olunur.

Ən rasional, təcrübənin göstərdiyi kimi, iki əsas küçənin düz bucaq altında kəsişməsidir. Düyündə beş və ya daha çox yaxınlaşan istiqamətin olması nəqliyyatın təşkilini əhəmiyyətli dərəcədə çətinləşdirir, böyük ərazilər tələb edən halqa sxemlərinin istifadəsini və ya müxtəlif səviyyələrdə bahalı keçidləri məcbur edir. Əsas küçələrin kəskin bucaq altında kəsişməsi də nəqliyyatın və piyadaların hərəkətinin təşkilini çətinləşdirir.

5. Mərkəzi nəqliyyat qovşağının yükləmə səviyyəsişəhər mərkəzinin yüklənməsinin planlaşdırma strukturundan asılıdır.

Radial şəbəkə şəhərin mərkəzindən ən çox nəqliyyat əlaqəsinə malikdir, çünki nəqliyyat diametral istiqamətdə radial küçələr boyunca fəal şəkildə həyata keçirilir. Radial-halqa sxemi bu çatışmazlığı böyük ölçüdə aradan qaldırır, çünki periferik axınlar mərkəzdən yan keçmək üçün dairəvi küçələr boyunca aparılır.

Düzbucaqlı sxem bu çatışmazlıqdan məhrumdur, bu, paralel küçələr boyunca nəqliyyat axınını səpələməyə imkan verir.

• SP 42.13330.2011 "Şəhər planlaşdırılması. Şəhər və kənd yaşayış məntəqələrinin planlaşdırılması və inkişafı". SNiP 2.07.01–89*-un yenilənmiş nəşri.

Nəqliyyat, malların və sərnişinlərin hərəkəti ilə məşğul olan maddi istehsalın xüsusi sahəsidir. Şəhər nəqliyyatı - şəhərdaxili sərnişin və yük daşımalarını təmin edən nəqliyyat vasitələri və cihazların məcmusudur. Şəhər nəqliyyatının komponentləri:

hərəkət heyəti, yol şəbəkəsi və digər nəqliyyat dəhlizləri; xidmət binaları və tikililəri, hərəkət və yolların təmiri və istismarı.

Yol şəbəkəsi küçə və yolların funksional təyinatı, sıx nəqliyyat və piyada hərəkəti nəzərə alınmaqla fasiləsiz sistem kimi formalaşır.

Planlaşdırma strukturunun əsası - şəhərin skeleti - komp. əsas küçələr və yollar. Onlar şəhərsalma strukturunun çərçivəsi və bir neçə kiçik dəyişkən parametrlərindən biridir.

Şəhərin ÜDS-nin strukturuna aşağıdakılar daxildir:

- Magistral yollar: yüksək sürətli nəqliyyat və idarə olunan nəqliyyat

- Magistral küçələr

A) ümumşəhər təyinatı: fasiləsiz hərəkət və idarə olunan hərəkət

B) regional əhəmiyyəti: nəqliyyat-piyada və piyada-nəqliyyat

- Yerli küçələr və yollar: yaşayış küçəsi , tədqiqat və istehsalatda küçə və yollar., sənaye. və ticarət anbar zonaları və sahələri , piyada küçələri və yolları , park yolları , avtomobil yolları , velosiped yolları

UDS sxemi bir sıra şəhərsalma vasitələri ilə müəyyən edilir. Onlardan ən mühümləri aşağıdakılardır: -kompakt şəhər planı; -şəhər yaradan müəssisələrin yerləşdiyi yer; - ərazinin təbii xüsusiyyətləri; - nəqliyyat xidmətinin rahatlığı; - kompozisiya və estetik mülahizələr.

Küçələr və yollar şəhər planında yerüstü kommunikasiya xətləri şəbəkəsini təşkil edir. Əsas UDS sxemləri:

- düzbucaqlı-diaqonal sxem;

Bu düzbucaqlı sxemin inkişafıdır. Diaqonal və akkord küçələri daxildir, mövcud binada ən işlək istiqamətlərdə yumruqlanır. Ancaq axan küçələrlə mürəkkəb kəsişmələr var => mürəkkəb nəqliyyat qovşaqlarından istifadə.

- radial-halqavari;

Böyük və ən böyük şəhərlər üçün xarakterikdir və radial (onlar mərkəzi və periferiyanı birləşdirən magistral yolların davamı kimi xidmət edir) və dairəvi (nəqliyyatın bir radial magistraldan digərinə ötürülməsini təmin edən paylayıcı magistrallar) ehtiva edir.

- radial-yarımdairəvi(üzüyü bağlamaq lazım deyil)

- xətt diaqramı;

- qarışıq;

- pulsuz

(köhnə cənub bölgələri üçün xarakterikdir. Bütün şəbəkə yolun hərəkət hissəsinin dəyişən eninə malik dar əyri küçələrdən ibarətdir, çox vaxt avtomobillərin hərəkəti istisna olunur. Belə sxem müasir şəhərlər üçün yararsızdır)

Təmiz formada belə sxemlər nadirdir. Rayon daxilində düzbucaqlı sxem qorunub saxlanılır və inkişaf etdikcə nəqliyyat sistemi radialdan radial-halqaya doğru böyüyür.

Radial üzük

2. Fiziki-geoloji proseslərlə mürəkkəbləşən ərazilərin mühəndis hazırlığı.

Mühəndislik hazırlığı təbii şəraiti dəyişdirmək, dəyişdirmək və yaxşılaşdırmaq, habelə fiziki və geoloji prosesləri onların inkişafı və şəhər ərazisinə təsirini istisna etmək və ya məhdudlaşdırmaq üçün mühəndis tədbirləridir. Tədbirlərin tərkibi inkişaf etdirilən ərazinin təbii şəraitindən (relyef, torpaq şəraiti, daşqın dərəcəsi, bataqlıq və s.) asılı olaraq, məskunlaşan ərazinin planlaşdırma təşkili nəzərə alınmaqla müəyyən edilir.

Amma elə ərazilər var ki, fiziki və geoloji proseslərlə mürəkkəbləşib, onlara xüsusi yanaşma tələb olunur.

Torpaq sürüşmələri

Torpaq sürüşmələri yer kütlələrinin tarazlığının pozulması nəticəsində cazibə qüvvəsinin təsiri altında yaranan yer kütlələrinin yamaclarda hərəkəti adlanır. Hərəkətə gələn yer kütlələrinin həcminə və onların tutulma dərinliyinə görə sürüşmələr müvafiq olaraq sürüşmələrə, arılara və sürüşmələrə bölünür. Onlar çayların, dənizlərin, yarğanların və dağ yamaclarının sahillərinin yamaclarında baş verir.

Sürüşmə proseslərinə meyilli ərazilərdə yerləşən şəhər və kənd yaşayış məntəqələrində yerüstü su axınının tənzimlənməsini, qrunt sularının axınlarının kəsilməsini, sürüşmə massivinin təbii dayaqlarının dağılmaqdan qorunmasını, yamacın dayanıqlığının artırılmasını təmin etmək lazımdır. mexaniki və fiziki-kimyəvi üsullarla, yamacların terraslanması, yaşıllıqların salınması.

Sürüşmələrin inkişafının qarşısını almaq üçün tədbirlər:

Yamaclarda və yamacların yuxarı kənarında tikinti və digər ağır materiallar, habelə monumental massiv strukturlar yerləşdirilməməlidir. Planlaşdırma işləri apararkən sürüşmə yamacının dibində təbii dayanma (paylayıcı) olan böyük qrunt kütlələrini kəsmək mümkün deyil.

Dinamik yüklərin və yamacların silkələnməsinin qarşısını almaq üçün yamacın yuxarı kənarı boyunca yük maşınlarının hərəkəti üçün yollar çəkmək mümkün deyil.

Sürüşmə yamaclarının ərazisi ağacların, kolların əkilməsi üçün istifadə edilməli, əhalinin gəzinti və istirahəti üçün uyğunlaşdırılmalıdır.

Qeyri-kafi günəş işığı və kölgəli yamacların zəif ventilyasiyası ilə yazda qar yavaş-yavaş əriyəcək, bu da yamacların bataqlaşmasına səbəb ola bilər. Bu hallarda, yamacları abadlaşdırarkən, ağac və kolların qalın əkilməsi edilməməlidir.

Sürüşmə yamaclarının dağılmasının qarşısının alınması, onlarda bitki örtüyünün qorunması və yaxşılaşdırılması məqsədilə sürüşmənin baş verməsinə şərait yaradan səbəblərin aradan qaldırılması istiqamətində bir sıra tədbirlər həyata keçirilir. Əsas olanlar bunlardır:

a) yağış və ərimiş suların axmasının düzgün təşkili

b) yamacın dərinliklərində yeraltı suları tutmağa imkan verən drenaj qurğusu

c) nəcisli kanalizasiya şəbəkəsinin, su təchizatının və digər obyektlərin düzgün istismarı

d) çayların, dənizlərin və digər su obyektlərinin sahil zolağında sahil mühafizəsi işlərinin aparılması;

e) dayaq divarları, svay cərgələri və digər maneələr şəklində torpaq kütlələrinin hərəkəti yolunda mexaniki müqavimətin yaradılması.

f) sürüşmə yamaclarının səthinin vəziyyətinə və onların dərinliyində baş verən proseslərə nəzarət etmək üçün daimi sürüşmə əleyhinə stansiyaların təşkili.

yarğanlar

Su axınının boş süxurlara təsiri nəticəsində torpaq səthində yarğanlar yaranır. Yazda əriyən sular, yayda tufan suları sistematik olaraq torpaq qatının səthini məhv edir.

Yarıqlar su hövzəsi daxilində səth axını istiqamətində inkişaf edir, yəni. drenaj hövzəsinin ağzından hövzənin suayrıcı təpəsinə qədər.

Yarğan sahəsinin təyinatı üzrə istifadəsinin xarakterindən asılı olaraq onun yaxşılaşdırılması layihəsi tərtib edilir. Ərazinin şəhərsalma üçün uyğunlaşdırılması tədbirləri yarğanların böyüməsinin qarşısını almaq üçün azaldılır. Dayaz yarğanlar (2,2-5 m-ə qədər) doldurulur və yaranan ərazilər şəhərsalma üçün istifadə olunur. Dərin yarğanlarla onların əraziləri su anbarları (gölməçələri), eləcə də müxtəlif səviyyələrdə yerləşən keçidlər və qovşaqlar üçün əlverişli qurğu ilə dəmir yolu xətlərinə və yollara daxil olmaq üçün cihaz istifadə olunur. Qorunan yarğanların sıldırım yamacları hamarlanır və abadlaşdırılır. Dayaz yarğanların yuxarı axarlarında zirzəmiləri olan binaların yerləşdirilməsi əlverişlidir.

Karst formasiyaları

Yeraltı sular tez həll olunan süxurlarla (daş duzu, gips, əhəngdaşı, lomit və s.) görüşdükdə onları həll edir və süzür. Məhlullar su ilə birlikdə aparılır. Bunun nəticəsində yer qabığının qalınlığında çatlar, quyular, boşluqlar və ya mağaralar əmələ gəlir. Bu formalaşma karst adlanır. Karst formasiyaları nəticəsində torpağın səthində çökmə, çökmə və ya su ilə dolu hunilər əmələ gəlir. Bu formasiyaların xarakteri qatın qalınlığından və süxurları örtən qruntların tərkibindən asılıdır.

Karst əraziləri şəhərsalma üçün əlverişsiz hesab edilir və abadlıq və istirahət zonalarının yaradılması üçün istifadə olunur. Səth sularının suya münasibətdə qeyri-sabit olan süxurlara nüfuz etməsindən qorumaq üçün drenaj təşkil edilir və səth axınının yaxşı drenajı təşkil edilir.

Karst ərazisinin şaquli planlaşdırılması üzrə işlər apararkən, torpağın böyük şlamlarına icazə verilməməlidir, çünki bu, səth suyunun karstı əhatə edən təbəqənin qalınlığına nüfuz etmə ehtimalını asanlaşdıracaqdır. İstismar zamanı suyun yerə (su təchizatı, kanalizasiya, su çənləri, gölməçələr və s.) sızması mümkün olacaq strukturların quraşdırılmasının qarşısını almaq lazımdır. Yolun mümkün çökməsinin və nasazlığının qarşısını almaq üçün yolların marşrutu karst ərazisinin müəyyən edilmiş sərhədindən yan keçməyə yönəldilməlidir.

oturdu

Sel axınlarına çoxlu miqdarda qırıntı materialları və boş süxurlarla (palçıq axınları) doymuş dağ axınları deyilir. Ölkənin demək olar ki, bütün dağlıq rayonlarında sellərə rast gəlinir. Yamacın sıldırım hissələrinə yağan leysan nəticəsində yüksək sürətlə hərəkət edən su axınları əmələ gətirən dağ çayının yuxarı bölgəsində sel əmələ gəlir.

Daşınan materialın miqdarından və tərkibindən asılı olaraq sel su-daş, palçıq və palçıq daşına bölünür. Belə axınlar ən böyük dağıdıcı gücə malikdir.

Mühafizə tədbirləri kompleksi nəticədə yaranan sel axınının həcminin azaldılması üçün aparılan aqro-sel-meliorativ işlərdən, həmçinin artıq formalaşmış axınla mübarizə aparmaq üçün xüsusi mühafizə mühəndis qurğularının tikintisindən ibarətdir. Sel hövzəsində bitən ot örtüyünün, kol və ağacların qorunması böyük əhəmiyyət kəsb edir.

Axının sürətini azaltmaq üçün dağ yamaclarında eninə şırımlar təşkil etməklə və yamacın terraslanması ilə süni maneələr yaradılır. Qoruyucu strukturları - bəndlər, bəndlər, bəndlər, saxlama tankları qurun.

seysmik hadisələr

Yerin daxili qüvvələrinin təsiri nəticəsində yer qabığının hərəkətləri baş verir ki, bu da seysmik hadisələrə - zəlzələlərə səbəb olan elastik vibrasiya ilə müşayiət olunur. Onlar daim dağlıq ərazilərdə müşahidə olunur. Düz şəraitdə zəlzələlər ya ümumiyyətlə müşahidə olunmur, ya da çox nadir hallarda olur və gücü 1-3 bal olur. Tez-tez zəlzələlərə məruz qalan ərazilərə seysmik deyilir.

Mənşəyinə görə zəlzələlər tektonikdir, yəni. karstın əmələ gəlməsi zamanı yaranan boşluqların dağılması nəticəsində yaranan dağsalma fəaliyyəti (90%), vulkanik və sürüşmə ilə əlaqədardır. Zəlzələnin mənbəyi hiposentr adlanır. Yer səthində zəlzələnin mərkəzindən yuxarı olan nöqtəyə episentr deyilir. Seysmik dalğaların süxurlarda yayılma sürəti süxurların yaşından asılı olaraq dəyişir. Eyni zamanda, binaların dağıdılması boş qayalara nisbətən daha az əhəmiyyətlidir. Boş qayalarda, zəif bağlı daş kütlələrində zəlzələlər daha zəif yayılır, lakin eyni zamanda ən dağıdıcıdır.