Yaşayış məntəqələrinin planlaşdırılması strukturu. Gələcəyin şəhərləri

Rusiyada və bütün dünyada yüz ildən artıqdır ki, xətti hesablaşma sistemləri ilə radial-halqa sistemləri arasında mübarizə gedir. Təbii ki, bu, Moskvanın planlaşdırılmasına da aid idi. Mən xətti sistemlərin tərəfdarıyam. Yarışlarda iştirak edib. Hətta qazandım. Bununla belə, inzibati aparatın və qərar qəbul edən memarların Moskvanın radial-dairəvi quruluşunun "genetik" əvvəlcədən təyin edilməsinə inanması o qədər böyük idi ki, xəttilik sistematik olaraq rədd edildi.

Xətti strukturlar yenidən yaradılmalı idi. Bütün nəqliyyat növlərinin yenidən qurulmasına, yolların tikintisinə, yeni şəhərsalma konsepsiyalarının hazırlanmasına böyük vəsait xərcləmək lazım idi. Və radial-halqa sistemi sanki öz-özünə böyüdü. Nəhayət, 21-ci əsrin birinci onilliyinin sonunda ikinci həllin "asanlığı" Moskvanı binaların dəhşətli sıxılmasına və nəqliyyatın çökməsinə gətirib çıxardı. Moskva dünya praktikasında radial halqa şəhərinin ən parlaq nümunəsidir. Xüsusilə Kreml sahillərində yolların pərəstişkarı əsrlər boyu radial bir quruluş meydana gətirir. Eyni zamanda, şəhər istehkamları dairəvi bulvarlara, onlarla radial yolların kəsişmələri isə meydanlara çevrilir. Zamoskvoreçye küçələri Kremllə bitişik körpülərə doğru gedirdi və bu istiqamətdə də radial planın yayılmasına öz töhfəsini verirdi. Moskvanın atlı və piyada ölçüsü ilə onun radial-dairəvi işləməsi arasında tədricən bir tarazlıq formalaşdı. Dəmir yollarının, sənaye ətrafı və tramvay yollarının yaranmasına baxmayaraq, insanların çoxu piyada hərəkət edirdi. Hələ iyirminci əsrin iyirminci illərində ziyarətə, işə və möhtəşəm yerlərə “getmək” moskvalıların sosial əlaqələrinin əsasını təşkil edirdi. Hətta İkinci Dünya Müharibəsindən sonra, metronun mövcudluğunda, stansiyalarda yığılmış iri təkərli arabaları və ağır əşyaları olan bir çox "xüsusi tacir" xeyli məsafələrə, məsələn, Kiyev (Bryansk) dəmir yolu vağzalından piyadalarla daşınırdı. Arbat və ya Nikitsky qapısı. Eyni zamanda Neskuchny bağında göbələk və giləmeyvə toplandı; məşhur çimərliklər Lujnikidəki Frunzenskaya sahilində və Novoarbatsky körpüsünün yerində idi; sovxoz Novodeviçi monastırının divarlarında yerləşirdi; Fili və Sokolniki yay bağları idi. İndiyədək Moskva əsasən piyadalar olub.

Şəkil 1.

Radial üzük sistemi hər kəsə uyğun gəlirdi. 50-ci illərin ortalarından bəri Moskva inanılmaz sürətlə genişlənir. Altmışıncı illərə qədər bir dairəvi yol meydana çıxdı və cəmi iyirmi il ərzində "köhnə" şəhərdən dəfələrlə böyük olan nəhəng bir ərazi tələsik yaşayış sahələri ilə doldu. İşçi miqrantların fəal şəkildə cəlb edilməsi siyasəti Moskvanın sayını səkkiz milyona çatdırıb. Onlarla tikinti zavodu bu kütləni standart mənzillə təmin etməyə çalışıb. Bununla belə, bu cür güclü kəmiyyət dəyişiklikləri şəhərin şəhərsalma konsepsiyasına demək olar ki, heç bir təsir göstərməmişdir. "Müqəddəs" radial-halqa böyüməsi prinsipini müşahidə etdi. Şəhərin Baş Planı İnstitutu halqalar və akkordlar qururdu. Nəqliyyat nəzəriyyəçiləri (xüsusilə, professor V. Cherepanov) radial-halqa sxeminin üstünlüyünü sübut etdilər. İnzibati rayonlar dairənin sektorları kimi “yüksək” siyasət yürüdərək formalaşırdılar, çünki onlar bir tərəfdən Kremlə “toxunmağa” və mövcud olan səlahiyyətlərdən partiya ianələrini toplamaya çalışırdılar, digər tərəfdən isə periferik rayonlar təmin edirdilər. onları əməkçi kütlələrlə əlaqə ilə. Bütün bunların nəticəsi çobanyastığı formalı sektor quruluşu ilə yetmişinci illərin sonunda Moskvanın baş planı oldu. Müəlliflərinin düşündüyü kimi, şəhər Moskva Dairəvi Yolu daxilində bütün ərazini tamamilə bərabər dolduraraq inkişaf etməli idi. Hər rayonda bir mərkəz (Novıy Arbatdan böyük) nəzərdə tutulmuşdu. Rayonlar arasında yaşıl zolaqlar qəbul edilib. Sənaye fəal şəkildə geri çəkildi. Yeni magistrallar çəkildi, metronun siması böyüdü. Bu “əsərin” taleyini izləmək maraqlıdır. 90-cı illərdə, yəni kapitalizm dövrünün başlanğıcında hər şey olduğu kimi qaldı. Təbii ki, sektorların mərkəzləri yaradıla bilməzdi, çünki onların yerləşdiyi yer şəhərin həyatı ilə heç bir şəkildə bağlı deyildi və ölçüləri heç bir reallığa uyğun gəlmirdi. Sənaye öz yerində qaldı (və bəzən genişləndi), yaşıl "pazlar" mənzillə "artmağa" başladı, üçüncü üzük Lefortovoda "ilişdi". Səksəninci illərin ortalarında baş planın iflasa uğradığı aydın oldu. Qısa bir məqalədə bu fenomenin geniş təhlilini aparmaq mümkün deyil.

düyü. 2. 1935-ci ildə Moskvanın inkişafının baş planı (mərkəzi hissə). Bu sənəd şəhərin radial halqa sistemini qanuniləşdirdi.

Burada siyasi, iqtisadi və hətta sosial səbəbləri tapa bilərsiniz, lakin biz bu fenomenin yalnız şəhərsalma əsaslarını təhlil etməklə məhdudlaşmağa çalışacağıq. Nəzəri cəhətdən, radial-halqa daşıma sxemi bütün digərləri ilə müqayisədə əhəmiyyətli üstünlüklərə malikdir. Ancaq bu, yalnız ideal şəkildə qurulduğu təqdirdə, yəni radial və dairəvi marşrutlar hərəkət sürətinə bərabərdir; növbələr, döngələr və rampalar sistemləri eyni dərəcədə rahatdır; mərkəzi ərazi mürəkkəb yol qovşağıdır. Aydındır ki, bu, tarixi şəhərdə yalnız onun keçmiş tikililərinin sistemli şəkildə dağıdılması ilə həyata keçirilə bilər. Moskvada belə oldu, çünki şəhərin mərkəzində bütün magistral yollar dalana dirənmişdi.

Yalnız xətti struktura keçid günü xilas edə bilərdi. Moskvanın xətti inkişafı ideyası Sankt-Peterburqun tikintisi zamanı, Rusiyanın "ikiqat" kapital əldə etdiyi zaman yaranıb. Dəmir yolunun çəkilməsi bu marşrut boyunca yaşayış məntəqələrinin sayının artmasına təkan verdi. XX əsrin əvvəllərində bu iki şəhəri bağ şəhərlərinin xətti sistemi ilə birləşdirən fantastik ideyalar ortaya çıxdı. İnqilabdan sonra konstruktivistlər də bu istiqamətdə fəal iş aparırdılar. Milyutinin xətti şəhərləri; Ginzburqun deurbanist layihələri; Oxitoviçin dalğavari məskunlaşma sistemi və nəhayət, Moskvanın Leninqrada doğru “enerjili” buraxılışını nümayiş etdirən böyük Ladovskinin parabolası (şək. 1). Bütün bunlar bu və ya digər dərəcədə paytaxtın yeni planlaşdırma strukturunun yaradılmasına yönəldilib. Müharibədən əvvəl Moskvanın yenidən qurulması üçün bir neçə müsabiqə keçirildi. Şəhərin xətti inkişafının bir çox maraqlı sxemləri təklif edildi. Lakin radial-halqa variantı qalib gəldi və 1935-ci ilin Baş Planı bunu qanuniləşdirdi (şək. 2). Bundan sonra nəqliyyat tələbləri naminə şəhər mərkəzinin sistemli şəkildə dağıdılmasına başlanıldı. Üstəlik, nəqliyyat gələcəkdə olmalı idi. Və sonra küçələr yalnız xalq kütlələri və parada gedən ordu üçün əlverişli idi. Moskvada hər 1000 nəfərə 20 avtomobil düşdüyü halda, otuzuncu illərin yol şəbəkəsi hamını qane edirdi. Böhran 90-cı illərin sonlarında gəldi. Altmışıncı illərdə (1968) paytaxtın mərkəzinin yenidən qurulması üçün müharibədən sonrakı ilk müsabiqə keçirildi. On beş layihədən yalnız MAP-KHI layihəsi (inkişafında fəal iştirak etmişəm) rayon planlaşdırılmasına tam yanaşmış və bu planlaşdırma çərçivəsində şəhərin xətti inkişafını təklif etmişdir. Beş əsas istiqamət təklif edildi - Leninqrad, Yaroslavl, Novqorod, Voronej, Minsk.

Fig 4. MARGI tərəfindən 1968-ci il müsabiqəsində təqdim olunan Moskvanın inkişafı üçün başqa bir variant (rəhbəri professor I. G. Lezhava). Şəhərin mərkəzi hissəsindən, qismən də dəmir yolu zonaları boyunca yan keçən iki magistral yol görünür. Dolama magistralların istiqaməti Sankt-Peterburqa doğrudur.

İstiqamətlər iki yüz min peyk şəhərin olduğu güclü ikiqat magistral yollarla formalaşır. Beləliklə, bəzi şəhər əraziləri və Moskva yaxınlığındakı bir sıra yaşayış məntəqələri daxil olmaqla beş xətti yaşayış və sənaye birləşmələri yaradıldı. Onların arasında Kuntsevo, Horoşevo-Mnevniki, Timiryazev Tuşino-Ximki-Xovrino, Zelenoqrad, Podolsk, Çexov, Serpuxov, Novıye Kuzminki, Kuskovo, Jukovski, Perovo, Balaşixa, İzmailovo, Kalininqrad, Şçelkovo-Mı və s. Yeni yaradılmış yaşayış və sənaye sahələri yeni yaradılmış və ya artıq mövcud olan yaşıllıqlar, sənaye zonaları və nəqliyyat marşrutları ilə bölünürdü (şək. 3). Bu şəraitdə Moskva öz istehsal, biznes, sosial və mədəni mərkəzləri olan çoxsaylı müstəqil yaşayış məntəqələrinə çevrildi. Bu cür dəyişikliklər Moskvada əmək və mədəni səfərlərin yığılmasının kəskin azalmasına səbəb olmalı idi. Moskvanın mərkəzi iki şəhər quruluşundan - ənənəvi idarəetmə funksiyası olan Kamer-Kollezhsky Valdakı "köhnə" şəhərdən və Cənub-Qərb bölgəsində tədqiqat, istehsal və rekreasiya funksiyası olan "yeni" şəhərdən formalaşdı. Bu iki “şəhərdə” Moskvanın, Moskva vilayətinin və Rusiyanın idarəetmə mərkəzlərinin yerləşəcəyi güman edilirdi. Sovet İttifaqının biznes mərkəzi bu mərkəzlər arasında Moskva çayının döngələri boyunca şimal-qərbdən cənub-şərq istiqamətində, dairəvi dəmir yolu istiqamətində formalaşmışdır. Bəzi fantaziyalara baxmayaraq, bu layihənin məntiqi qüsursuz idi. Birinci mükafatı aldı. Bununla belə, "iş" yetmişinci illərin baş planında qanuniləşdirilmiş radial halqa variantına keçdi. Məqalənin əvvəlində qeyd olunan həmin “çobanyastığı” idi. Çobanyastığın baş planı baş tutmadığından, iyirmi il sonra, səksəninci illərin sonunda (1988) paytaxtın mərkəzi hissəsinin yenidən qurulması üçün yeni müsabiqə keçirildi və yenə də mənim rəhbərlik etdiyim layihə xətti xətti təklif etdi. inkişaf variantı (şək. 4).

Layihə ikinci mükafatı, birincisi isə təbii olaraq radial üzük aldı. Layihədəki “xəttilik” 68-ci il təklifindən daha təvazökar idi. 20 ildir ki, sistemlərimizin keçdiyi ərazilər qurulub. Yeni layihədə Moskvanın mərkəzi güclü nəqliyyat arteriyaları ilə bükülmüş, konturlarında "balıq" meydana gətirmişdir. Müəlliflərin fikrincə, "balıq" anlayışı Moskvanın sonsuz radial-dairəvi böyüməsini dayandırmalı idi. Şəhər istiqamətləri üzrə xətti inkişaf sisteminə keçdi - şimala - Tver, Sankt-Peterburq; cənubda - Serpuxov, Rostov-na-Donu. Mərkəzdən yan keçən güclü magistral yollar dəmir yolu zonasında yerləşirdi, burada azad ərazilərin əhəmiyyətli ehtiyatı var idi. Bütün "yanal" radial axınlar "balıq" üzərində "istirahət etdi" və beləliklə, mərkəzə nəqliyyat təsiri əhəmiyyətli dərəcədə zəiflədi. Maraqlıdır ki, daha iyirmi il keçdi və indi, 2006-cı ildə eyni marşrutlar boyunca güclü yollar planlaşdırılır, lakin artıq inkişaf etmiş radial-halqa sistemi çərçivəsində. Rusiyada kapitalizmin tətbiqi ilə Moskvanın inkişafında yeni mərhələ başladı.

Ötən əsrin sonlarında növbəti baş plan formalaşdırıldı. O, təbii olaraq radial halqa quruluşunu təkmilləşdirməyə davam etdi. Bunun ardınca Moskvada üçüncü nəqliyyat halqası qoyuldu. Dördüncü binanın tikintisinə başlanıldı. Nəhəng qovşaqlarla yeni dairəvi yol çəkildi. Bir çox küçə yeraltı və yerüstü keçidlərlə örtülmüşdü. Svetoforlar yoxa çıxdı. Amma maşınların axını artıb. Bütün pulsuz şəhər əraziləri, o cümlədən fabriklər, yaşayış yerləri ilə sıx şəkildə qurulmuşdur. Şəhərətrafı ərazilər villalarla örtülür, ofislər, nəhəng mağazalar tikilir. Bütün bunlar səhər və axşam nəhəng tıxaclara, qəzalara, yerin çökməsinə səbəb olur. Yaxın gələcəkdə çıxış marşrutları təkrarlanmağa başlayacaq. Lakin istənilən Moskva yolunun iki ucu var və onun ikinci ucu (xətti sistemdən fərqli olaraq) Kremlə axır. İndi mərkəzdə avtomobillər üç cərgədə dayanır, keçid üçün dar bir hərəkət zolağı buraxır və motorizasiya yalnız sürət qazanır ... Niyə xətti sistemlər qalib gəlmədi? Çoxlu səbəblər var. Qısa bir məqalədə bu fenomenin geniş təhlilini aparmaq mümkün deyil. Burada siyasi və iqtisadi, hətta sosial səbəblər tapmaq olar. Ancaq əsas problem Rusiyada inkişaf etməmiş nəqliyyat və yol şəbəkəsidir. Onilliklərdir ki, Moskvada yollar bərbad vəziyyətdədir, maşınlar azdır. Bir tramvay (xüsusilə yüksək sürətli) və ya monorels xilas edə bilərdi. (Xatırladaq ki, ötən əsrin əvvəllərində Soria Ymat tərəfindən təklif edilən İspaniyada xətti şəhərin əsası kimi təklif edilən tramvay idi). Amma müharibədən sonra tramvaylar yoxa çıxmağa başladı və maşınlar mərkəzə axışdı. Görünür, Moskva əbədi olaraq nəhəng radial üzüklü canavar olaraq qalacaq.

Məncə, radial şəhərlər böhrandan çıxmayacaq. Avtomobillərin ölçüləri kəskin şəkildə azalsa belə, İşlənmiş qazlar yox olsa və nəqliyyat hidrogen yanacağına keçsə belə. Vəziyyəti mərkəz zonasında çoxsəviyyəli yeraltı sistemlərlə yaxşılaşdırmaq olar, lakin ən çətin geoloji şərait, metronun mövcudluğu və nəhəng yeraltı tikililərin geniş şəbəkəsi çətin ki, bunu etməyə imkan verəcək. Ümid odur ki, mövcud şəhərlərlə paralel olaraq ümumrusiya miqyasında xətti məskunlaşma sistemləri meydana çıxacaq. İlk belə Moskva-Peterburq sistemi artıq formalaşmağa başlayır. Növbəti Sankt-Peterburqdan Vladivostoka qədər nəhəng xətti şəhər ola bilər. (bir)

düyü. 5. Gələcəyin xətti şəhərləri. Sibstream xətti sistemi.

Atlantik okeanını Sakit okeanla birləşdirən nəhəng nəqliyyat dəhlizi boyunca yeni xətti məskunlaşma sistemi təklif edildi. “Nəqliyyat dəhlizi” termini dünya ədəbiyyatında 50-ci illərdən istifadə olunur. Krit Konqresi Avropa miqyasında bir neçə nəqliyyat dəhlizi müəyyən etdi. Dəhliz əsas nəqliyyat növlərini, enerji kəmərlərini, su kəmərlərini və kommunikasiyaları özündə birləşdirən xətti sistemdir. Amma layihə təkcə nəqliyyat dəhlizini deyil, xətti məskunlaşma sistemini, yəni bütün xas elementləri ilə bir xətt üzrə uzanan şəhəri təklif edir. Bu halda canlılara uyğun gəlir. Eyni həyati orqanlara malik olan kirpi və ilan (köhnə şəhər və xətti şəhər) tamamilə fərqli məkan quruluşlarına malikdir. Yalnız “ilan”ın “kirpi” üzərində qələbəsi proqnozlaşdırılır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, nəzərdə tutulan xətti qəsəbə təkcə cərgə ilə uzanan küçələr deyil. Bu, nəqliyyat dəhlizi boyunca geniş ərazidir. Bu zona hər istiqamətdə beş kilometrə qədər ərazini əhatə edə bilər. O, yüksək sürətli avtomobil yollarını, bütün növ uçuş nəqliyyatının eniş yerlərini, su nəqliyyatını, sürətli qatar marşrutlarını, enerji və informasiya kanallarını, habelə xammal və malların hərəkətini və s. Nəqliyyat dəhlizinin ərazilərində bağlar, parklar, qoruqlar, meşələr, yaşayış massivləri, qəsəbələr, kəndlər, sənaye, elm və təhsil mərkəzləri, supermarketlər, ofislər və s. Bu zonada hər bir baş şəhər planında olduğu kimi, yaşayış məntəqələrinin yerləri, sənaye, qoruqlar, elm və təhsil müəssisələri, ticarət və mədəniyyət ocaqları və s. Bu halda istifadə olunan çoxpilləli nəqliyyat sistemində təsadüfi yol ayrıcları, qışda sürüşkən yollar, fövqəladə hallar, tıxaclar olmayacaq. Dəhliz boyunca hərəkət tez və rahat olmalıdır. Qatar yarım saat ərzində 300 kilometr2 qət edəcək (indi pik saatlarda Moskvanın bu başından o biri ucuna iki saata qədər vaxt apara bilər). Sürətli qatarda, dayanacaqları nəzərə alaraq, insan Vladivostoka qədər olan məsafəni bir sutkadan az müddətdə qət edə biləcək. Bazar günü Moskvadan və ya Sankt-Peterburqdan Baykala gedə bilərsiniz və bir neçə saatdan sonra Uralsda ola bilərsiniz. Bundan əlavə, bu, təkcə nəqliyyat dəhlizi deyil, Rusiyanın əsas şəhəri - ölkənin biznes paytaxtı olmalıdır. Yeni Moskva. Biz bu xətti şəhərə Sibstream adını verdik.

düyü. 6. Sibstream sisteminin fraqmenti. Nəqliyyat dəhlizi zonası

Təbii ki, tarixi şəhərlər öz yerində qalacaq, tarixi-mədəni əhəmiyyətini saxlayacaq. Moskva siyasi paytaxt olaraq qalacaq. Ancaq bütün aktiv həyatı ekspress yolda keçirmək olar. Xətti magistral Sibstream (Şəkil 5) (yeni Moskva) əsas olacaq, lakin yeganə deyil. Onu Şimal Buzlu Okeanının sularını Rusiyanın cənub sərhədi ilə birləşdirən yeddi eninə magistral yolu keçmək olar. Bu magistrallar Murmansk-Novorossiysk, Arxangelsk-Həştərxan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Xatanqa-İrkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadır-Vladivostokdur. Təbii ki, bu kəsişən nəqliyyat dəhlizləri bizim tərəfimizdən icad olunmayıb. Onlar artıq formalaşıblar və onların çoxu mövcuddur. Sibstreamın (yeni Moskva) bir çox yerlərdə (məsələn, BAM bölməsi) şaxələnməsi və mürəkkəbləşməsi də təbiidir, lakin onun əsas hissəsi gələn əsrin sonunda gələcək Rusiyanın silsiləsi olacaq və bir əsrdən çox belə qalır (şək. 6). Yaşasın Yeni Moskva, Xətti Moskva. Əsrin son şəhəri.

1 “Layihə 2003-cü ildə Tokioda keçirilən Beynəlxalq Qaz Konqresi üçün M. Xazanov, İ. Lezhavoy, M. Şubenkov, P. Mulagildin tərəfindən yaradılmışdır.

2 "Maqnit levitasiyası üzrə eksperimental qatarların sürəti artıq 600 km/saata çatır.

Lezhava I.G., memarlıq akademiki

1. Radial-halqa düzümü
2. Şahmat düzümü
3. Zolaq kimi və ya xətti quruluş
4. Çox şüa və ya ulduza bənzər quruluş
5. Çoxnüvəli və ya ləçək quruluşu
6. Düzensiz (spontan) quruluş

Gələcəyin şəhəri üçün hansı daha yaxşıdır?

Bu suala cavab verməzdən əvvəl, şəhərlərin təşkilinin mövcud formalarını nəzərdən keçirmək və şəhərin formalaşmasının iki üsulunu nəzərə almaq lazımdır:

a) şəhərin öz-özünə inkişaf edən forması

b) şəhərin mütəşəkkil formalaşması.

İndiki şəhərlər öz-özünə inkişaf edən formalar tipinə görə formalaşır. Hansısa yerdə mərkəz yaranır və onun ətrafında getdikcə daha çox mikrorayonlar formalaşmağa başlayır. Landşaft, relyef və sənayenin yerləşdiyi yerdən asılı olaraq şəhərlər bu və ya digər formada, radialdan (Moskva) “bir küçə” şəhərlərinə (Krivoy Roq) qədər öz-özünə inkişaf edir.

Radial halqa planları(Moskva), əsasən nəqliyyat yollarının və çay qollarının kəsişməsində formalaşır. Belə şəhərlərin üstünlükləri vahid böyümə və təkmilləşdirilmiş məkan genişlənməsi, eləcə də şəhər mərkəzinə daha çox əlçatanlıqdır. Bu gün radial-halqa forması şəhər quruluşunun ən "mobil" forması hesab olunur.

MOSKVA:

Dama taxtası və ya çarpaz lay(Çikaqo, Pekin, Kyoto) əsasən küçələrin gələcək planını müəyyən edən iki quru marşrutunun kəsişməsində baş verir. Böyüdükcə belə bir şəhər bu və ya digər mikrorayonun funksional xüsusiyyətlərini formalaşdırmağa başlayır, onları düzbucaqlılara (yataq sektoru, sənaye, istirahət zonası ...) bölür. Belə bir sifariş sosial hesablamalar baxımından daha tələbkardır, lakin planlaşdırmaq daha asandır.

ÇİKAQO:

Zolaq kimi və ya xətti quruluş(Rotterdam, Volqoqrad, San-Fransisko) əsasən konsentrik şəhərə hər hansı maneənin (məsələn, dağ silsiləsi, geniş çay yatağı və ya dəniz sahili) olduğu yerlərdə baş verir. Həmçinin, xətti şəhərlərin formalaşması üçün istehsal səbəbləri var, məsələn, mədənlər və ya karxanalar inkişaf etdirildiyi üçün (Kryvyi Roh). Xətti struktur inkişaf üçün ən cəlbedici deyil, çünki şəhərdaxili, şəhərin müxtəlif funksional hissələrinə nəqliyyat uzun müddət çəkir və əlavə xərclər sərf olunur.

VOLQOQRAD:

Çox şüa və ya ulduza bənzər quruluş(Paris) bir növ radial tikinti olsa da, içərisində küçə kəsişmələri əldə edir Y-şəkilli formalar. Çox vaxt bu, təbiət sahələrini qorumaq istəyi ilə baş verir. Belə struktur daha çox seyrək tikililərə malik köhnə şəhərlər (rayonlar) üçün xarakterikdir və dəqiq müəyyən edilmiş halqavari marşrutlara malik olmaya bilər. Belə şəhərlərin yaranması radial şəhərlərlə eyni şəkildə baş verir. Belə şəhərlərin mənfi cəhətləri əhalinin sıxlığının az olması və belə şəhərlərin böyük olmasıdır.

PARİS:

Çox nüvəli və ya ləçək quruluşu(Stokholm, Bryansk, Kiyev) bir neçə kiçik yaşayış məntəqəsindən birləşən şəhərlərdə görünür. Beləliklə, şəhərdə daha da inkişaf edən bir neçə mərkəz (nüvə) yaradılır. Belə bir quruluş əhalinin daha az konsentrasiyasına malikdir (radial olanlarla müqayisədə) və eyni zamanda onun inkişafının qeyri-bərabərliyinə səbəb olur.

BRYANSK:

Düzensiz (spontan) quruluş(İstanbul) ən çox üçüncü dünya ölkələrində yaranıb, burada şəhərlər "kazarmadan" başlayıb. Baraklar kortəbii şəkildə quruldu və şəhər inkişaf etdikcə onlar yenidən paytaxt strukturlarına çevrilərək küçə və rayonların nizamsız strukturları yaratdılar.

İSTANBUL:

Əgər fikir vermisinizsə, bu vaxta qədər kiçik qəsəbədən və ya bir qrup yaşayış məntəqəsindən başlayaraq müstəqil inkişaf etmiş şəhər tiplərini nəzərdən keçirdik.

Əgər gələcəyin şəhərlərindən danışırıqsa, o zaman onlar nizam-intizamla, əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastruktur forması ilə yaradılacaq. Bu yanaşma ilkin olaraq sizə lazım olan hər şeyi - sosial quruluşu, kommunikasiyaları, həyatı təmin edən sistemləri və imkanları, nəqliyyat şəbəkələrini və enerji istehsalını planlaşdırmağa imkan verəcək.

Bu gün iki fikir var:
1. Mövcud şəhərlər orijinal planlarını qoruyaraq daha da inkişaf etdirilməlidir.
2. Yeni şəhərləri “sıfırdan” tikmək, sakinləri onlara köçürmək, köhnə şəhərləri tamamilə yenidən qurmaq lazımdır.

Birinci rəy köhnə şəhərin mədəni və tarixi dəyərinin qorunub saxlanmasına əsaslanır. Baxmayaraq ki, buna diqqətlə baxsanız, nadir hallarda hər hansı bir bina 100 ildən çox bütöv qalır.
Həmçinin, birinci yanaşmanın əhəmiyyətli çatışmazlıqları var - məsələn, şəhərin yeni binalarının əvvəlkiləri ilə mədəni birləşmədə həyata keçirilməli olması, sakinlərin az konsentrasiyası olan şəhərlərin daimi ərazisinin genişlənməsinə, betonlanmasına səbəb olur. mümkün qədər çox istifadə olunmayan ərazilər, bu da son nəticədə konkret “səhraların” çoxalmasına gətirib çıxarır.

Məsələn, Paris şəhərini götürək. Mən sadəcə "Və əvvəl meşə var idi ..." ifadəsini demək istəyirəm.

Bir tərəfdən, tarixi dəyərləri müdafiə etmək mümkündür ki, bu da torpaqların daha da tükənməsinə və meşənin son qalan sahələrinin meşələrin qırılmasına gətirib çıxaracaq. Tənbəl olmayın, Google peyk xəritəsinə və ya digərinə gedin, orada şəhərinizi açın və şəhərinizin və qonşu şəhərlərin ətrafında nə qədər meşə qaldığını görün. Ancaq meşə planetin ağciyərləridir. Bu, ildən-ilə azalan oksigenimizdir. Sən və mən getdikcə daha çox boğuluruq, planet isə getdikcə beton səhraya çevrilir.

Ancaq siz sadəcə olaraq yüksək sıxlığı olan bir şəhər tikə bilərsiniz (km2-də təxminən 10-20 min nəfər), ora köçə bilərsiniz, məsələn, Parisə və köhnənin yerində yenidənqurma, meşələri bərpa etmək və sıxlığı əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq (çıxmaq) ən mühüm mədəni dəyərləri), sonra isə növbəti şəhərinə köçür. Və eyni zamanda “Veqa-Prime” layihəsinin texnologiyalarından istifadə edilərsə, belə bir şəhər konkret səhra olmaqdan çıxacaq və təbiətlə harmonik şəkildə yaşayacaq.

Özünüz düşünün, hansı mənzildə yaşamaq istərdiniz? - bu iki variantdan:
a) ətrafınızdakı doqquz beş mərtəbəli evlər, hamısı beton və asfaltda, pəncərələrin altında maşınlar ..
b) və ya 50 mərtəbəli fərdi yaşayış evi və evinizin ətrafında, 70-100 metr radiusda, təbiət, ağaclar, otlar ... təmiz hava!

Eyni zamanda Vega-Prime layihəsindən danışırıqsa, onda bütün evlər altı metrlik dayaqlardadır və evlərin altında qazon və ya oyun meydançaları var. Yəni ətrafa baxsanız hər yerdə təbiəti görərsiniz. Evə giriş yolları yerdən bir metr hündürlükdə qaldırılmış mesh (pətək) tiplidir, onun altında da ot bitir. Şəhər bir parkdır!
Təbiətə minimum zərər = bizim üçün maksimum təmiz hava.

Odur ki, “Veqa-Praym” ikinci fikrə sadiqdir ki, yeni şəhərləri “sıfırdan” tikmək, sakinləri onlara köçürmək, köhnə şəhərləri tamamilə yenidən qurmaq, ekoloji cəhətdən təmiz və ətraf təbiətə zərərsiz etmək lazımdır.

Beləliklə, inkişaflarımız üçün radial halqa formalı konsentrik şəhərləri seçdik. Bu, şəhərin təşkili və gələcək kommunikasiyalar üçün ən ideal formadır.

Qədim dövrlərdən bəri adət olduğu kimi, həyati əhəmiyyətli obyektlər şəhərin mərkəzində yerləşir və gündəlik kütləvi giriş tələb olunan obyektlər. Qədim dövrlərdə belə obyektlər müdafiə qalaları və ticarət sahələri (bazarları) idi. Bu gün bunlar müəssisələr, ticarət mərkəzləri, təhsil müəssisələri, tibb və digər sosial müəssisələrdir. Bu şəhərin bir növ özəyidir. Yaşayış məhəllələri ikinci halqada yerləşir. Və son halqada - qida və həyat dəstəyi istehsalı.

Bu tənzimləmə zəruri obyektlərin maksimum mövcudluğunu təmin edir, sakinlərin əsas obyektlərə hərəkətinin orta müddətini azaldır, həmçinin müəssisələr arasında qarşılıqlı əlaqənin sürətini artırır. Bundan əlavə, malların istehlakçıya çatdırılma müddəti azalır, mühəndis kommunikasiyalarının yürüşü azalır, rezervasiya sistemlərinin kaskadı ən aşağı qiymətə artırılır. İctimai nəqliyyat sistemləri fərdi nəqliyyatdan daha səmərəli olur ki, bu da fərdi nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olur.

Ancaq yenə də qeyd etmək lazımdır ki, belə bir tikinti şəhərlərin öz-özünə inkişaf edən formaları ilə mümkün deyil, yalnız şəhərin əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastrukturu ilə, "sıfırdan" və tamamilə (yaxud sektoral) yenidən qurulmuşdur.

Xarici halqada zəruri mikroiqlim yaratmaq üçün külək, səs, dalğa və digər maneələr, eləcə də qida istehsalı üçün binalar - çoxmərtəbəli hidroponik fermalar və çoxmərtəbəli heyvandarlıq təsərrüfatları (çoxmərtəbəli quşçuluq və balıq təsərrüfatları daxil olmaqla) var.

Beləliklə, bir şəhər sakini ən zəruri obyektləri ehtiva edən iki halqa arasında yerləşir və onlara giriş sürəti mümkün qədər azalır.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısından yalnız bir nəticə var -
Gələcəyin şəhərləri əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastruktura malik, sıfırdan və tamamilə tikilmiş şəhərlərdir. Və belə şəhərlər üçün ən ideal forma radial-dairəvidir.

Şəhər küçələri və yolları şəbəkəsinin təsnifləşdirilməsi zərurəti şəhər ərazisində bütün növ şəhər quru nəqliyyatının hərəkətinin təmin edilməsi zərurəti ilə əlaqədar yaranmışdır. Təsnifatın məqsədi küçələrin funksional təyinatına uyğun olaraq nəqliyyatın hərəkətini homogen nəqliyyat axınlarına bölməkdir.

Şəhər küçələrinin keçid qabiliyyətini artırmaq və hərəkətin dəqiq təşkilini təmin etmək üçün hərəkət heyətini birləşdirmək və onu daha homojen etmək lazımdır. Bu, nəqliyyatı şəhərin ayrı-ayrı magistral yolları boyunca və hərəkət edən heyətin ətraf mühitə təsir dərəcəsinə (səs-küy, vibrasiya, havanın çirklənməsi) uyğun olaraq bölüşdürülməsinə, şəhərin funksional rayonlaşdırılması nəzərə alınmaqla bu daşımaları həyata keçirməyə imkan verir.

Hazırda bütün şəhər küçələrini texniki göstəricilərinə görə deyil, təyinatına görə bölən şəhər küçələrinin yalnız funksional təsnifatı mövcuddur. Bu onunla əlaqədardır ki, küçə şəbəkəsi çox uzaq perspektivli (50 - 100 il) şəhərin baş planına daxil edilib və bu şəbəkənin inkişafı üçün sərhədləri boyu şəhərsalma obyektləri olan ərazi ayrılıb. yerləşir. Küçə ilə tikinti sahəsindən ayrılan, binaların kənara çıxmamalı olduğu sərhəd adlanır qırmızı xətlər. Küçənin piyadaların və nəqliyyat vasitələrinin hərəkətini təmin edən bütün elementləri qırmızı xətlər daxilində yerləşdirilməlidir.

Bu küçələrin texniki göstəricilərinin standartlaşdırılmasındansa, ayrılmış ərazilər daxilində perspektiv hərəkət intensivliyinin keçidini təmin edən səkilərin, hərəkət hissələrinin və digər küçə elementlərinin yerləşdirilməsi daha vacibdir (Cədvəl 1.3).

Qəbul edilmiş təsnifatda küçənin kəsişməsinin elementlərinin minimum sayı və onların əsas ölçüləri müəyyən edilir. Bu ölçülərin artırılması küçələrin hərəkət qabiliyyətini, hərəkətin təhlükəsizliyini və hərəkət itkilərini qiymətləndirmək üçün hesablamalara əsaslanan texniki-iqtisadi əsaslandırma ilə mümkündür. Bu cür hesablamalar şəhər küçələrinin dizaynında məcburidir və texniki təsnifatın olmaması ilə bağlı qeyri-müəyyənliyi faktiki olaraq aradan qaldırır. Eyni küçə kateqoriyası gözlənilən intensivliyə görə ola bilər

Cədvəlin davamı. 1.3

nəqliyyatın hərəkəti əsas yolun, yerli avtomobil yollarının, ayırıcı zolaqların və səkilərin müxtəlif eninə malikdir. Ancaq hər halda, küçənin minimum texniki təchizatı onun funksional məqsədi ilə müəyyən edilir.

Şəhərlərdə sərnişinlərin və yüklərin əsas daşınması əsas küçələrdə həyata keçirilir. Şəhərin yol şəbəkəsinin tipini müəyyən edən məhz bu küçələrdir. Əsas küçələrin sayı və onların uzunluğu şəhərdə gözlənilən avtomobilləşmə səviyyəsi ilə müəyyən edilir. Yerli şəhərlər üçün bu səviyyə qəbul edilir 180 - 220 ed. 1000 nəfərə. Daha kiçik rəqəmlər ən böyük və ən böyük şəhərlərə, daha böyüklər - orta ölçülü şəhərlərə və qəsəbələrə aiddir. Belə bir motorlaşma səviyyəsi üçün əsas küçələrin uzunluğunun rayon ərazisinə nisbəti kimi müəyyən edilən magistral küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığı şəhər ərazisinin 2,2 - 2,4 km / km 2 olmalıdır. . Bu sıxlıq bütün şəhərdə eyni olmamalıdır. Şəhərin mərkəzi hissəsində,

əsas küçələrin sayı 3,0 3,5 km / km 2, yaşayış binaları olan periferik ərazilərdə - 2,0 2,5 km / km 2, sənaye sahələrində - 1,5 - 2,0 km / km 2-ə qədər artırılmalıdır və meşədə park zonaları - 0,5 - 1,0 km / km 2-ə qədər.

Magistral yollarda yerli küçə şəbəkəsinin sıxlığı 2 km / km 2-ə çata bilər. Nəzərə almaq lazımdır ki, şəxsi avtomobillərin yerləşdirilməsi və saxlanması yerli küçə şəbəkəsinin hərəkət hissəsində nəzərdə tutulur. Yaşayış sahələrinin layihələndirilməsi normaları ən azı 70 mikrorayon ərazisində yerləşdirməyi nəzərdə tutur. % təxmini motorlaşma səviyyəsi nəzərə alınmaqla bu mikrorayonda yaşayan vətəndaşların avtomobilləri. Məhəllələrdə avtomobil saxlama yerlərində avtomobillərin ən azı 25%-i yerləşməlidir.

Küçələr və yollar şəhər planında yerüstü kommunikasiyalar şəbəkəsini təşkil edir. Onun konturlarına görə, onu az-çox əhəmiyyətli fərziyyələrlə şəhərin küçə-yol şəbəkəsinin əsas sxemlərindən birinə aid etmək olar. Belə sxemlər sərbəstdir, aydın həndəsi naxışa malik deyil, düzbucaqlı, düzbucaqlı-diaqonal və radial-dairəvidir.

Pulsuz sxemlər küçələr köhnə cənub şəhərləri üçün səciyyəvidir. Bütün şəbəkə, tez-tez iki istiqamətdə avtomobillərin hərəkəti istisna olmaqla, keçid hissəsinin dəyişən eni olan dar əyri küçələrdən ibarətdir (Şəkil 1.9, a). Belə bir küçə şəbəkəsinin yenidən qurulması, bir qayda olaraq, mövcud binaların dağıdılması ilə əlaqələndirilir. Müasir şəhərlər üçün bu sxem uyğun deyil və yalnız şəhərin qorunan hissələrində qala bilər.

Düzbucaqlı diaqramçox geniş yayılmışdır və əsasən gənc və ya köhnə (nisbətən) şəhərlər üçün xarakterikdir, lakin vahid plan üzrə tikilmişdir. Bu şəhərlərə Leninqrad (mərkəzi hissə), Krasnodar, Alma-Ata daxildir. Düzbucaqlı sxemin üstünlükləri aydın şəkildə müəyyən edilmiş mərkəzi nüvənin olmaması və şəhər daxilində nəqliyyat axınlarının bərabər paylanması imkanıdır (Şəkil 1.9, b). Bu sxemin çatışmazlıqları nəqliyyatın təşkilini çətinləşdirən və nəqliyyat itkilərini artıran, küçələrin istiqamətləri ilə üst-üstə düşməyən istiqamətlərdə avtomobillərin böyük aşması olan çoxlu sayda ağır yüklənmiş kəsişmələrdir.

Küçə şəbəkəsinin müasir şəhər nəqliyyatının tələblərinə uyğunluğu qeyri-düzlük əmsalı - iki nöqtə arasındakı faktiki yolun uzunluğunun hava xəttinin uzunluğuna nisbəti ilə qiymətləndirilir. Düzbucaqlı bir küçə planı üçün bu əmsal ən böyük dəyərə malikdir - 1,4-1,5. Bu o deməkdir ki, belə küçə planı olan şəhərlərdə sərnişinlərin və yüklərin daşınması üçün şəhər nəqliyyatı 40-50% aşır. üstündə bütün sonrakı nəticələrlə (yanacaq sərfiyyatı, ətraf mühitin çirklənməsi,

tıxac) radial halqa nümunələri olan şəhərlərlə müqayisədə 25-40% yüksəkdir.

Düzbucaqlı-diaqonal sxem küçələr düzbucaqlı bir sxemin inkişafıdır (Şəkil 1.9, v). Buraya ən çox tıxaclı istiqamətlərdə mövcud inkişaf yolu ilə kəsilmiş diaqonal və akkord küçələri daxildir. Belə sxemlər üçün qeyri-düzlük əmsalı 1,2-1,3-dür.

Bu sxem şəhərin küçə şəbəkəsinin nəqliyyat göstəricilərini bir qədər yaxşılaşdırır, lakin yeni problemlər yaradır: şəhəri diaqonal olaraq keçmək beş və altı axar küçə ilə mürəkkəb kəsişmələrə səbəb olur. Aşağı trafik həcmi ilə (ümumilikdə, bütün küçələrdə 1500 nəqliyyat vasitəsi / saatdan az) onları dəyişdirmək üçün dairəvi bir sxemdən istifadə edilə bilər və iki və üç səviyyədə yüksək trafik qovşaqları ilə.

Radial halqa diaqramı küçə şəbəkəsi ən böyük və böyük şəhərlər üçün xarakterikdir və iki əsaslı fərqli magistral yolları - radial və dairəvi yolları ehtiva edir (Şəkil 1.9, G).

Radial magistrallar çox vaxt magistralların davamıdır və şəhərə daxil olan nəqliyyat axınlarına dərindən daxil olmağa, şəhərin mərkəzini periferiya və ayrı-ayrı əraziləri bir-biri ilə birləşdirməyə xidmət edir. Dairəvi magistrallar, ilk növbədə, radial olanları birləşdirən və nəqliyyat axınının bir radial magistraldan digərinə ötürülməsini təmin edən paylayıcı magistrallardır. Onlar həmçinin şəhərin eyni qurşağında yerləşən ayrı-ayrı rayonlar arasında nəqliyyat əlaqəsi üçün xidmət göstərirlər.

Belə bir layoutun nümunəsi Moskvadır. Onun küçə şəbəkəsinin tərtibatı tarixən inkişaf etmişdir. Bu şəbəkənin özəyi Kreml idi. Şəhər Rusiya dövlətinin paytaxtı kimi inkişaf etdikcə şəhər tikililəri və müdafiə tikililəri - torpaq istehkamlar və qala divarları ilə əhatə olunmuşdu. Bu strukturlar dairəvi magistralların görünüşünü də müəyyən edirdi. Hazırda radial magistralların sayı 20-yə, dairəvi magistrallar isə 3-ə çatdırılıb.Moskvanın baş inkişaf planında dairəvi magistralların sayının 4-ə çatdırılması, kənar rayonlar arasında nəqliyyat əlaqələrinin yaxşılaşdırılması nəzərdə tutulur. hazırda şəhərin yaşayış və meşə sahələrinin yaradıldığı şəhərin yüksək sürətli yollar kateqoriyasına aid 4 akkord magistralını yumruqlayır.

Şəhərin yol şəbəkəsinin radial-halqa diaqramı tamamilə qapalı halqaların məcburi olmasını nəzərdə tutmur. Nəqliyyat axınlarının bir radial magistraldan digərinə ən qısa istiqamət - tangensial istiqamətdə hərəkətini təmin etmək vacibdir. Bu istiqamətdə ayrı-ayrı akkordlar yerləşə bilər. Onların bir-birinə üst-üstə düşməsi və bütün radial xətlər arasında əlaqə təmin etməsi arzu edilir. Şəhər mərkəzinə nə qədər yaxın olarsa, tam qapalı halqalara ehtiyac bir o qədər çox olar. Şəhərin kənarında köndələn nəqliyyat əlaqələrinə ehtiyac əsasən yük daşımalarının həcmi və istiqaməti ilə diktə olunur.

Küçə şəbəkəsinin radial-halqa diaqramı ən kiçik qeyri-düzlük əmsalına malikdir - 1,05 - 1,1.

düyü. 1.9. Şəhər küçələrinin şəbəkə diaqramları:

a- pulsuz; b- düzbucaqlı; v- düzbucaqlı-diaqonal; G- radial-halqavari

Təmiz formada müasir böyük şəhərlərdə bütün nəzərdən keçirilən küçə şəbəkəsi sxemləri nadirdir. Şəhərin və onun nəqliyyat sisteminin inkişafı ilə küçələrin planlaşdırma sxemi getdikcə daha çox əvvəlcə radial sxem şəklini alır, sonra isə şəhərin sərhədləri boyunca dolama yollar və şəhərin mərkəzini əhatə edən küçələr çəkildikdən sonra radial sxem şəklini alır. dairəvi. Eyni rayon daxilində ən çox düzbucaqlı küçə planı qorunub saxlanılır.

Nəzarət sualları.

Şəhərin ölçüsünü müəyyən edən göstərici hansıdır?

Müasir şəhərlərin ərazisində hansı funksional zonalar fərqlənir? Bu zonaların sərhədləri hansılardır?

Şəhərin xarici yollarla birləşdirilməsi üçün hansı sxemlər var?

4. Şəhərin avtomobil yolları şəbəkəsinin sxemi küçələrin yükündə və hərəkət qabiliyyətində necə əks olunur?

5. Şəhərin küçə və yol şəbəkəsinin müasir təsnifat prinsipi hansıdır? Küçənin hansı parametrlərini təyin edərkən hesablanmış hərəkət sürətindən istifadə olunur?

Maks: Çox suallar var, amma əsas olan. Moskvada radial-halqalı nəqliyyat sxemi var və indi bu fikir çox məşhurdur ki, bizə düzbucaqlı sistem lazımdır, halqa sistemi öz faydalılığını keçib. İndiki kimi dairəvi yox, bir rayondan digərinə, şəhərin mərkəzinə getmədən gedəcək metro xətlərinin çəkilməsini müzakirə edirlər. Və burada sual yaranır: artıq sərnişin axınının öhdəsindən gəlməkdə çətinlik çəkən üzük sistemləri üçün uğurlu həllər nümunələri varmı? Və daha bir sual - Moskvanın nəqliyyat sistemini dairəvi deyil, düzbucaqlı etməyə çalışmalıyıq? Mən sözdə akkordlar qurmalıyam?
Vuçik: tangensial xətlər.
Maks: Bəli.
Vuçik: Müxtəlif növ dairəvi xətlər çox təsirli ola bilər - onlar bir çox vacib radial xətləri birləşdirir. İstənilən yerə çatmaq üçün şəhər mərkəzinə gedib-gəlmək ehtiyacını azaldırlar. Onlar həm də səmərəlidirlər, çünki radial xətlərdə olduğu kimi nəqliyyat yükünün kəskin zirvələri yoxdur. Radial xətlər şəhərin mərkəzindən keçir, ona görə də orada işçi qüvvəsinin faizi çox yüksəkdir, bu zirvəni yaradırlar.
Maks: Bəli, hamı mərkəzdən keçir, ya da mərkəzdən.
Vuçik: Amma dairəvi yol ilə insanlar mərkəzdən bir səfər etmədən yerə çata bilirlər. Bu xüsusilə tranzit üçün doğrudur. Bəziləri deyirlər ki, ləngimələri kompensasiya edə bilmədiyi üçün dairəvi yollar tranzit üçün məsləhət deyil. Bununla belə, bir çox şəhərlər üçün zəng xətləri təkcə faydalı deyil, həm də əsas xətlərdir. Məsələn, Koreyadakı Seul. Orada 2 nömrəli metro xətti dairəvidir. Və ya Yamanote - Tokionun regional dəmir yolu xətti, dünyanın ən işlək xətlərindən biridir. O, gündə bir milyona yaxın sərnişin daşıyır. Moskva halqası da məncə ən çox ... Moskva metrosundan istifadə edənlər deyə bilər ki, onlar tez-tez halqa xəttindən istifadə edirlər.
Sistemin dairəvidən düzbucaqlıya keçidi - şəhəri dağıtmadan bunu necə etmək olar, bilmirəm.
Maks: Mən həmişə bu sualı verirəm. Yaxşı, akkord yaratmaq ideyası yaxşı fikirdir, ya yox?
Vuçik: Bəzi hallarda yaxşı ..
Maks: Çünki indi insanların əsas axınları…. hər kəs mərkəzdə işləyir və halqanın ətrafındakı yuxu yerlərindən mərkəzə doğru hərəkət edir.
Onların yalnız bir neçəsi orada işləyir və ya yaşadıqları üçün bir yataq otağından digərinə gedir. Amma onlar da mərkəzdən keçirlər. Bilmirəm, yoxlamaq lazımdır, amma mən düşünmürəm ki, axın o qədər də böyük deyil ki, bir yataq otağından digərinə gedən bütün metro xətti böyük tələbat olsun.
Vuçik: Yəni onlar radial boyunca, sonra mərkəzdən və yenidən radial boyunca gedirlər?
Maks: Bəli, indi hər şey elə qurulub. Və bir ərazidən digərinə keçərək mərkəzdən keçməmək təklif olunur.
Vuçik: Akkordlarda böyük həcmdə trafikə nail olmaq çox çətindir, çox çətindir. Radial istiqamətlər adətən üstünlük təşkil edir. Dairəvi yollara gəlincə, bu, onların harada yerləşməsindən çox asılıdır. Əgər onlar mərkəzdən uzaqda olsalar, biz bu qədər böyük həcmdə trafik almayacağıq. Amma birbaşa şəhərin mərkəzini əhatə edən halqa çox funksionaldır, çox cəlbedicidir və insanları bütün şəhərə toplayıb yaymağa xidmət edir. Bu, yolsuzluq səfərlərinin və tranzitlərin sayını azaldır və daha az tıxaclı yol axtarışında irəli-geri fırlanan avtomobillərin sayını azaldır.
Maks: İndi Moskvada çox məşhur bir fikir çoxlu tangensial xətlər, akkordlar qurmaqdır. Həm metroda, həm də yol şəbəkəsində - və bu, guya, nəqliyyatı azaldacaq. Bunun mənası varmı?
Vuçik: Şəhərin mərkəzindən keçməyən periferik yolların salınması təklif olunurmu?
Maks: Bəli, belə bir şey.
Vuçik: Yalnız radial xətlər tikirsinizsə, o zaman böyük miqdarda nəqliyyat birbaşa onlar boyunca şəhər mərkəzinə gedir və nəticədə çoxlu xətlərin birləşdiyi bir kvadrat kilometr var. Və indi onunla nə edəcəyinizi bilmirsiniz. Bu xətlər ən böyük yükü daşıyır. Ancaq dairəvi və bəzi hallarda akkordlar şəhərin coğrafiyasından, sərnişinlərin davranış nümunələrindən, iş yerlərinin, məktəblərin, universitetlərin və s.

Vukan Vuçik şəhərsalma termini "tor"dan istifadə edir, Grid plandan - küçələrin düz bucaq altında kəsişdiyi qədim şəhərlərin planlaşdırılması metodunun təyin edilməsi. Müasir rusdilli təsnifatda bu tip planlaşdırma şəhərin "düzbucaqlı sistemi" termininə uyğun gəlir.

Tərcümə üçün çox sağ olun

Şəhər planlaşdırma strukturu

Şəhərlərin layihələndirilməsi zamanı şəhər formasiyalarının struktur xüsusiyyətlərini və formalaşma və inkişaf qanunauyğunluqlarını bilmək vacibdir.

Struktur(lat. struktur- struktur, qurğu) şəhərsalmada bu elementlər arasında sabit əlaqələr dəsti ilə sistemin elementlərinin müəyyən tərkibi kimi qəbul edilir. "Struktur" anlayışı "sistem" və "planlaşdırma təşkilatı" anlayışları ilə qarşılıqlı əlaqədədir: struktur sistemin müxtəlif transformasiyaları altında sabit, nisbətən dəyişməz olanı ifadə edir; planlaşdırma təşkilatı - sistemin struktur elementlərinin sıralanması.

Mürəkkəb sistemlər çoxlu strukturlara malikdir. Belə ki, şəhərdə bir sistem olaraq planlaşdırma, funksional, kompozisiya və s.

Şəhər planlaşdırma strukturu- şəhər məkanının ən mühüm və sabit elementlərinin müəyyən olunduğu sxematik model: şəhərin planlaşdırma çərçivəsi və planlaşdırma sahələri (zonları), onların qarşılıqlı əlaqəsi, iyerarxik asılılığı və bütövlüyü. Planlaşdırma çərçivəsinin bir hissəsi kimi, urbanizasiya və təbii çərçivə elementləri fərqləndirilir - planlaşdırma mərkəzləri və baltalar (kol. Şek. IV-1-1).

Planlaşdırma çərçivəsi(ital. karkaslar- skelet) şəhərin əsas struktur elementidir. Şəhərin planlaşdırma çərçivəsinin şəhərləşmiş komponentləri ictimai mərkəzlər, nəqliyyat qovşaqları (şəhərləşmiş planlaşdırma mərkəzləri), əsas küçələr və yollar (şəhərləşmiş planlaşdırma oxları) təşkil edir. şəhərləşmiş şəhər karkası.Şəhərin planlaşdırılması çərçivəsinin təbii komponentləri yaşıl ərazilər və akvatoriyalar (təbii planlaşdırma mərkəzləri), xətti parklar, çay dərələri, çaylar, yarğanlar (təbii planlaşdırma oxları) təşkil edir. şəhərin təbii və ekoloji çərçivəsi.

Planlaşdırma oxları və mərkəzləri arasında yerləşən çərçivələrarası ərazilər əmələ gəlir "parça" - planlaşdırma çərçivəsinin doldurulması. Doldurma heterojendir və müxtəlif funksional istifadəyə və şəhərsalma əhəmiyyətinə malik əraziləri əhatə edir. "Kumaş" çərçivəsində növbəti iyerarxik səviyyənin tel kafes elementləri seçilə bilər.

Şəhərin planlaşdırma strukturunda ətalət, transformasiyaya qarşı müqavimət var. Böyük şəhər küçələri şəbəkəsinin konturları əsrlər boyu dəyişməyə bilər.

Şəhərlərin inkişafının baş planları hazırlanarkən şəhərin küçə və meydanlarının, parklarının memarlıq və şəhərsalma əhəmiyyətinə görə sıralanması, nümayəndəlik binalarının yerləşdiyi yerlərin müəyyən edilməsi vacibdir.

Şəhərsalma strukturlarının növləri. Planlaşdırma oxlarının və qovşaqlarının müxtəlif birləşmələri müxtəlif növ planlaşdırma strukturlarını təşkil edir.

Çərçivə elementlərinin konturunun forması baxımından şəhərsalma strukturlarının ən çox təkrarlanan növləri bunlardır: zolaq (xətti), çox şüa (ulduz, radial, fan), mesh (müntəzəm), üzük (radial-dairəvi) ( Şəkil 4.1.1).

Zolaq (xətti) planlaşdırma strukturları böyük çaylar, dəniz sahilləri, nəqliyyat marşrutları boyunca şəhərlərin inkişafı zamanı formalaşır.

Çox şüa (ulduz, radial) nəqliyyat kommunikasiyalarının kəsişmələrində inkişaf edən şəhərlərdə planlaşdırma strukturları formalaşır. Fanşəkilli planlaşdırma strukturları çox şüalı bir növdür, adətən onlar böyük çaylar üzərində körpülərin yaxınlığında şəhərlərin inkişafı zamanı formalaşır.

Mesh (müntəzəm) planlaşdırma strukturları müntəzəm planlar əsasında şəhərlərin məqsədyönlü formalaşdırılmasının nəticəsidir.

Halqavari (radial həlqəvi) planlaşdırma strukturları müxtəlif istiqamətlərdə mərkəzdən şəhərlərin nisbətən bərabər ərazi artımının nəticəsidir.

Şəhərsalma strukturlarının çərçivə elementlərini çəkməyin bir çox başqa formaları var.

Planlaşdırmanın yığcamlığına görə şəhərlərin planlaşdırma strukturları yığcam və dağınıq olaraq fərqlənir. Kompakt planlaşdırma strukturu ən çox kiçik şəhərlər üçün xarakterikdir. Şəhərlərin ərazi böyüməsi prosesində onlar təbii maneələri (çaylar, dərələr, bataqlıqlar və s.) "aşırlar".

düyü. 4.1.1.

nəticəsində şəhərlərlə dağıldı planlaşdırma strukturu (bax cədvəl 2.1.2).

Şəhərlərin planlaşdırma strukturunun mürəkkəbləşməsi və transformasiyası. Şəhərlər böyüdükcə və inkişaf etdikcə onların planlaşdırma strukturu mürəkkəbləşir və dəyişir. Şəhərin kəmiyyət artımı, ölçüsünün artması ictimai obyektlərin sayının artması ilə müşayiət olunur - şəhərin planlaşdırma çərçivəsi genişlənir. Şəhərsalma sisteminin müəyyən tezlikdə kəmiyyət artımı mərhələsi struktur yenidənqurma mərhələsi ilə əvəz olunur (Şəkil 4.1.2).

Əhalinin həyat prosesləri dəyişir, bu da şəhər formasiyalarının transformasiyası ehtiyacını doğurur. Post sənayedə

düyü. 4.1.2.

Bəzi şəhərlərdə çoxfunksiyalı şəhərsalma birləşmələri çərçivəsində həyata keçirilə bilən xidmət sektoru, elm və elmi xidmətlər, təhsil və digər fəaliyyət növləri inkişaf etdirilir. Nəticədə, şəhər ərazilərinin funksional rayonlaşdırılmasına ehtiyac qalmır.

Şəhərlərin inkişafı üçün baş planlar hazırlanarkən, onların planlaşdırma strukturunu dəyişdirə bilən yeni ictimai mərkəzlərin yaradılması, nəqliyyat kommunikasiyalarının çəkilməsi, landşaft və rekreasiya ərazilərinin formalaşdırılması zərurəti yaranır.

Şəhərlərin davamlı inkişafını təmin etmək üçün onların planlaşdırma strukturlarının sabit və dəyişkən elementlərinə differensial yanaşmaq vacibdir.

Ən sabit və dəyişdirilməsi çətin olan şəhərsalma və təbii elementləri özündə birləşdirən şəhərsalma çərçivəsidir.