Mitsubishi: Kontrol Ünitesi. Kontrol vahidini yoxlayın

Ümumi məlumat

Karbüratörlerin geniş yayılması zamanı, müasir elektronikanın inkişafı və inkişafı kimi, bir avtomobil mühərrikinin iş rejimini daha da aydınlaşdırmaq lazım gəldi. Karbohidrogenlərlə işləyən nəqliyyat vasitələrinin ekoloji təhlükəsizliyi və səmərəliliyi üçün tələblərin azaldılması başlandı. Yalnız düzgün həll avtomobil mühərrikinin müxtəlif iş rejimlərində ölçülü yanacaq miqdarının hesablanması üçün mikroişrama əsaslı texnologiyaların istifadəsidir. Tədricən, elektron idarəetmə ilə yanacaq enjeksiyon sisteminə keçid və mikroiqtronlaşdırıcılara əsaslanan lazımi dəyərlərin hesablanması keçid edildi. Hazırda "ECU" adlanan çoxsaylı kompüter mikroelektronik yanacaq injection nəzarət yanaşmaları var.

Mühərrikin idarəedici qurğunun işləməsinin səbəbləri.

Hər hansı bir elektron bölmənin parametrlərinin hesablanması həmişə təhlükəsizliyin və etibarlılığın böyük marjası ilə hazırlanır. Ancaq ECU'nun uğursuzluq ehtimalı dəqiq bir şəkildə hesablamaq mümkün deyil, çox təsir etmə faktorları və fərqli iş şərtləri. Tez-tez mühərriki idarəetmə vahidini (motronic) proqramlaşdırarkən, qeyri-dəqiqlikli arızalara yol aça bilən qeyri-dəqiqliklərə yol verilir, mikrokontrolörün aşınması və aktuatorların çatışmazlığı. Yuxarıda göstərilən hallar istehsalçının avtomobil partiyalarının geri çağırılmasına səbəb olur.

Mikroprosessor ECU-nun əsasını təşkil edir.

Microproces - Cəhənnəmlər  - bir prosessor (vahid bir çip və ya bir neçə ixtisaslaşmış çiplər dəsti kimi həyata keçirilir) (ümumi təyinatlı element bazasında elektrik mühərriki kimi bir prosessorun tətbiq edilməsindən fərqli olaraq və ya proqram təminatı kimi tətbiq edilən bir əməliyyat sistemi (maşın kodunda qeyd edilmiş aritmetik, məntiq və nəzarət əməliyyatları yerinə yetirən cihaz) modelləri). İlk mikroprosessorlar 1970-ci illərdə ortaya çıxdı və elektron kalkulyatorlarda istifadə edildi, ikitərəfli dördüncü sözün ardıcıllığı istifadə edildi. Tezliklə onlar terminallar, printerlər və müxtəlif avtomatika kimi digər qurğulara yerləşdirilməyə başlamışlar. 1970-ci illərin ortalarında ilk istehlakçı mikrokompüterləri yaratmaq üçün 16 bitlik ünvanlı 8-bit micro-protsessorlar mövcuddur.

ECU (ECU) diaqnostikası və təmiri .

Arızaların növləri.

Mühərrikin idarəetmə sisteminin (ECU) arızalanması iki növə bölünür, ECU məntiqində bir səhv və elektron komponentlərin zədələnməsi və ya uğursuzluğu. Ən çətin, birdən-birə görünən və blokun yaddaşında səhv olaraq qeyd edilməyən bir arızanın tərifidir. Bu halda, qüsurları etibarlı şəkildə müəyyən etmək üçün uğursuzluqların mümkün səbəbləri barədə tam məlumat toplamaq lazımdır.

ECU ilə problemlərin həlli (ECU).

Təmir ECU (ECU)   Yaxşı səbəblər olduqda bunu etmək lazımdır. Bu təmir əvvəl ümumi injection avadanlıq dərin diaqnoz, əsas enerji təchizatı dövrələrinin yoxlanılması, kütləvi əlaqələri. Səhv şübhələr eCU arızası   avtomobilin enjektörün kifayət qədər diaqnozu olmadığı zaman baş verir.

Avtomobil mühərrikinin etibarlılığı ECU-nun etibarlılığından asılıdır.

Bu rəqəm yanacaq sistemini nəzarət etmək üçün elektronikanın mürəkkəbliyini göstərir.

Bu məqalənin məqsədi elektron avadanlıqların təmiri üzrə bacarıqları olan başlanğıc avto təmirçilərə kömək etməkdir. Sadə bir dildə yazıram, xüsusi şərtlərdən istifadə etməyəcəyəm, bir şey səhv olarsa, üzr istəyirəm.

Mən də son çarə içində həqiqətə bənzəmirəm - amma hər şeyi şəxsən yazdım.

Beləliklə ...

Avtomobilin içindəki ECU'nun düzgün işləməməsi və ya düzgün çalışmadığı bir şübhə varsa.

Əvvəla, ECU-nun nə olduğunu görək - Elektron nəzarət vahidi və ya "Elektron nəzarət vahidi".

Bu, aktüatörler üçün bir neçə çıxış kontrol siqnalını yaratmaq üçün müəyyən giriş sinyallerini (sensorlar) istifadə edərək, müəyyən bir proqrama uyğun olaraq fəaliyyət göstərən bir elektron cihazdır (nozzle, elektromaqnit klapan, alovlanma rulonları və s.).

ECU, aktuatora hər hansı bir çıxış əmri meydana gətirmirsə, çatma gərginliyi və giriş siqnalları varsa və uyğun olduqda, bunun ECU'da daxili bir səhv olduğunu düşünmək mantiqidir.

Bir ECU simptomları:

1. Brauzerlə ünsiyyət qurulmur və ya parametrlər düzgün deyil.
   2. Lampa işıqlı deyil.Mühərriki yoxlayın   atəş açdıqdan sonra.
3. ECU   element yaxşı vəziyyətdə olduqda, onun dövrə və onun içində göstərilən iş şəraitində bir səhv düzəldir
   4. Heç bir səhv yoxdur, lakin mühərrik düzgün işləmir (repacked qarışığı, detonasiya, alovlanma əvvəlcədən və s.).

ECU hataları proqram və donanımlara ayrılır.

Bu yazıda 1990-cı illərin əvvəllərində Mitsubishi avtomobillərinin ECU-nun yoxlanılması və təmiri üsulları barədə danışacağıq.

Vahidin qüvvədə olmadığını yoxlamaq, bir qayda olaraq, çətinliyə səbəb deyil, "minusların" etibarlılığı, daxil olan siqnalların düzgünlüyünü və onlara görə gedən menecerləri yoxlayır.

Məsələn, real vəziyyəti - 1991 Mitsubishi Galant seriyası, 2.0L 4G63 8 mühərrik valvini götür. Mühərrik işə başlamır, kontak açıldığı zaman "CHECK" lampası alət panelində işıqlandırılmır.

Çox hallarda, mən birliyi "masa üzərində" yoxlayır və təmir edirəm, buna görə də bütün hərəkətlərin sırasını bu barədə söyləyəcəyəm.

1.Visual yoxlama.

Açıq birləşmə mexanik zədələnmənin, güclü ısınma izlərinin, taxtanın qaralmasının, yandırılmış iletken yolların, mikro dövriyyə vəziyyətlərinin şişkinliyinin və s.

Təkrar müzakirə edilmiş və bir çox insanlar enerji təchizatı dövriyyələrində kondansatörlərin sızması səbəbindən ən tez-tez baş verən blok uğursuzluq səbəbini bilirlər. Buna görə biz kondansatörlərə dərhal diqqət yetiririk, onların altında sızan elektrolit varlığı və onların altında boarda zərər verə bilərik. Kondansatörler hələ zavod olmasına baxmayaraq hər halda onları əvəz etmək daha yaxşıdır. Burada canlı bir nümunə - hər şey gözəl görünür ...

Əgər siz kondansatörləri lehimləyərsinizsə, aşağıdakı şəkil görürük:

Mən müvafiq olaraq 47μF * 50-63V və 100μF * 50-63V istifadə edirəm. Xəbərdarlıq - 105 dərəcə istilik dərəcəsi təklif edirəm!

Kondansatörlərin dəyişdirilməsi də öz xüsusiyyətlərinə malikdir, bir qayda olaraq, kondansatör altında taxtada boya və boyaya artıq zərər var. Daha şiddətli hallarda, şuranın təbəqələrinin arasına metallizasiya, parçalanır. Buna görə yeni bir kondansatör lehimlenmeden əvvəl, bu yerdəki board aseton və ya həlledici ilə yaxşıca yuyulmalı, izləri və lehimleme nöqtələrini mis və fırça ilə təmizləməlidir.

Hər iki tərəfdə təhlükəsiz şəkildə yerləşdirilməsi və lehimli şəkildə göstərildiyi kimi

şəkil.

Radiator və yaşıl tranzistor (radiatorda) yaxınlığında dayanan 47mkF kondansatörə xüsusi diqqət yetirilməlidir. Transistor daxili elektrik təchizatı 5c bir sabitləşdirici kimi çıxış edir. Sağlamlığından və düzgün işindən vahidin rəqəmsal hissəsindən asılıdır. Bu kondansatörün altındakı board hissəsinə zərər verdiyi üçün, tez-tez + 5v ilə 12v arasında olan təzyiqin artmasına gətirib çıxarır ki, bu da yumşaqlıqla "ölümcül" deməkdir.

Bu vəziyyətdə zədələnmiş parçalar bərpa edilir, board yaxşı aseton və ya həlledici ilə yuyulur, kondansatörler dəyişdirilir və yalnız bundan sonra cihazı açmağa və yoxlamağa davam edə bilərsiniz. Bir çox hallarda, test yuxarıda göstərilən tədbirlərdən sonra blokun işini göstərəcəkdir.

2. ECU-a qoşulun və yoxlayın.

Cihazı test etmək üçün, şəkildə göstərildiyi kimi terminallara güc tətbiq etmək kifayətdir:

Enerji mənbəyi sabitləşməlidir və 12V voltajında ​​minimum 0.5A verin.

Belə bir əlaqəyə malik xidmət göstərilə bilən vahidin cari istehlakı 160-210 mAdır.

Şuranın müəyyən nöqtələrində gərginliyi ölçür. Blokların müxtəlif dəyişiklikləri komponentlərin tənzimlənməsində fərqlənəcək, ancaq məna itirilmiş deyildir, 5V və 12V enerji təchizatı dövriyyəsinin kondansatörləri hər hansı bir növ blokda mövcuddur. Voltmetrlərin rəqəmsal istifadəsi istifadəsi arzuolunmazdır, təchizatı gərginliyinin + 5V-dən sapması 4.9-5.1V-dən çox olmamalıdır.

MA7815-nin keramika qurğusu vahidin işi haqqında bizə çox məlumat verəcəkdir (fərqli bir işarə ilə analoq ola bilər). Bu stabilizator istinad gerilimi sürücüsünün 5c funksiyasını, prosessor üçün RESET əmrini və watchdog timer (Vatchdog timer).

İş bölməsinin dalğası:

Kanal 3 -11 pin  Montajı təxminən 5v.

Kanal 6 - 7 pin

Kanal 8 - prosessordan 5 pin timer sıfırlama pulsları (prosessorun işlədiyi və proqramı işlədiyini təsdiqləyən).

İşlemci səhv olduğunda, xarici yaddaş olmadan blok versiyasında və M60011 port genişləndiricisi və / və ya ROM çipi səhvdir (Eprom)27 C128 və ya 27S256, xarici yaddaş ilə versiyada, sonra bu şəkil montajda müşahidə olunacaq ...

İşlemci onaylama darbeleri yoxdur və gözetleme timer, ceramicilerin 11'inci ayağındaki (Reset) darbelerle gösterilen işlemciyi çevrimsel olaraq yeniden başlatır.

Nəhayət, keramika qurğusunda sifariş görürsek, motorun başlanmasını simüle edirik:

Aşağı güclü 12v yüngül ampülləri birləşdirən pin 51,52,60,61 (püskürmə) 54 pin (keçid idarəetmə çıxışı) konnektorunda osiloskop proba (ampullərin ikinci çıxışı birləşdirilmiş və cihazın + 12v enerji təchizatı ilə əlaqələndirilməlidir).

Blokun 21 nömrəli qısa bir şəkildə bir neçə dəfə "vurarıq" kimi sanki elektrik təchizatı mənbəyinə birbaşa bağlıdır - osiloskopda biz müsbət impuls görəcəyik və ampüller üzərində qısa bir flash.

Əlavə yoxlamalar artıq avtomobil üzərində aparılır.

3. Doğrudan özünü bərpa edin.

Ən ümumi problem və onun aradan qaldırılması yuxarıda təsvir olunur.

Qalan funksiyaların funksionallığını saxlayarkən, fərdi çıxış nəzarət kanallarının arızalı olduğu halda, problemin yanaşması artıq hər bir xüsusi vəziyyətdədir, uzun müddətdir hər şeyi təsvir etməyə ehtiyac yoxdur, çünki bu cür təmirlər artıq təmir işçisindən müəyyən bir ixtisas və təcrübə tələb edir.

Prosessor blokda (və / və ya port genişləndiricisi, ROM) işləmirsə, belə bir blokun təmiri üçün ehtiyat hissələrinin olmaması səbəbindən həlledici bir vəzifə olur. Problem, mühərrik idarəetmə proqramlarının (firmware) müxtəlifliyi ilə, xarici ROM olmadan blok variantında daha da ağırlaşdıqdan sonra, əvəz edilmiş prosessor yerli bir "maska" kimi olmalıdır.

Xarici ROM ilə blokda bu kritik deyil, prosessor hər hansı bir maska ​​ilə hər hansı bir MH6111 ilə əvəz edilə bilər.

Latviya günahkarı olan həmkarım bu problemi fərqli bir şəkildə həll etdi.

Liman genişləndiricisinin (M60011) və mühərrik istismarı proqramı olan ROMun yerləşdiyi əlavə bir kart hazırlanmışdır. Bu şal bloka lehimli, prosessor hər hansı bir MH6111 (satışdan tapılmış bir şey) ilə əvəzlənir,

Xarici ROM ilə vahid təmir daha da asanlaşdırılır - qüsurlu komponentlər sadəcə əvəz olunur. Bu birimlərin zəif nöqtəsi elektrik kəsilməsi ilə bağlı problemlər halında mikrokitrət (port genişləndirici) M60011dir, ilk növbədə gedir.

Bəli, ultrabənövşəyi aradan qaldırıla bilən ROMların xidmət müddəti vahid istehsal ili nəzərə alınaraq və mikroçip istehsalçılarından əldə edilən məlumatların təminatının 10 il olduğu təqdirdə uzun müddətdir tükənmişdir.

Mən bu materialın hazırlanmasında və Gunars təmir texnologiyasının həssaslığına kömək üçün minnətdarlığımı bildirirəm ( [email protected]) və Melnikov Denis (layout və fabrikinə çap diaqnostika lövhələrinin istehsalı qaydası).

Bochkovsky Alexey

("Avtomobil Diaqnostika Birliyi")

Qazaxıstan, Pavlodar

Forumumuzda "ləqəb" - aleksej_27

Funksiyalar baxımından, ECU'lar bir-birinə bənzərdir və müvafiq nəzarət sistemləri bir-birinə bənzəyir. Faktiki fərqlər olduqca böyük ola bilər, amma enerji təchizatı, röleler və digər solenoid yüklərlə qarşılıqlı əlaqələr bir sıra ECU'lar üçün eynidır. Buna görə, müxtəlif sistemlərin əsas diaqnostikasının ən vacib hərəkətləri eynidır. Aşağıda göstərilən ümumi diaqnostik məntiq hər hansı bir avtomobil idarəetmə sisteminə aiddir.

Bölmələrdə<Проверка функций:> təklif olunan məntiq çərçivəsində motor idarəetmə sisteminin diaqnozu başlanğıcın işlədiyi və mühərrik başlamadığı bir vəziyyətdə ətraflı şəkildə nəzərdən keçirilir. Bu vəziyyət, benzin mühərriki idarəetmə sisteminin uğursuz olması halında, çeklərin tam ardıcıllığını göstərmək məqsədi ilə seçilmişdir.

ECU OK? Vaxt çəkin ...

İdarəetmə sistemlərinin müxtəlifliyi onların istehsalçıları tərəfindən m / s birləşmələrinin tez-tez modernləşdirilməsinə səbəb olur. Məsələn, hər bir mühərrik bir neçə ildir istehsal olunur, lakin onun idarəetmə sistemi demək olar ki, hər il dəyişir və ilkin müddəti tamamilə fərqli bir zamanla əvəz edilə bilər. Müvafiq olaraq, müxtəlif illərdə, eyni mühərrik, nəzarət sisteminin tərkibinə, bir-birinə bənzər və ya oxşar olmayan müxtəlif nəzarət vahidləri ilə tamamlana bilər. Belə bir mühərrikin mexanikası yaxşı bilinir, lakin tez-tez çıxarıla bilər ki, yalnız bir modifikasiya edilmiş idarəetmə sistemi kənarda tanış olan bir problemin lokallaşdırılmasında çətinlik yaradır. Belə bir vəziyyətdə müəyyənləşdirmək vacibdir: yeni ECU-un tanımadığı iş düzgündürmü?

Əslində bu mövzunu düşünmək üçün alçaldıcılığı aradan qaldırmaq çox daha vacibdir. Bir ECU nümunəsinin sağlamlığını sorgulamak çox asandır, çünki əslində tanınmış bir nəzarət sisteminin nümayəndəsi kimi, adətən, az bilinir. Digər tərəfdən, onların sadəliyi sayəsində ən müxtəlif idarəetmə sistemlərinə bərabər şəkildə tətbiq oluna bilən sadə diaqnostika üsulları mövcuddur. Bu çox yönlülük, bu üsulların sistemlərin qardaşlığına güvənməsi və onların ümumi funksiyalarını test etməsi ilə izah olunur.

Bu çek hər hansı bir qarajda əlçatan ola bilər və bir skanerdən istifadə etməyinə istinadən bunu nəzərə almamaq əsassızdır. Əksinə, ECU scanning nəticələrini yenidən yoxlamaq üçün əsaslandırılmışdır. Axı, skanerin diaqnoz qoyulması çox asandır - ümumi yanlış fikirdir. Bunu demək daha dəqiq olardı - bəli, bəzi axtarışları asanlaşdırır, amma başqalarının müəyyənləşdirilməsinə kömək etmir və üçüncü çatışmazlıqların axtarışı çətinləşir. Əslində, bir tanıçı bir skaner yardımı ilə 40-60% faizi aşkar edə bilir (buna görə diaqnostik cihazda reklam materialları bax), yəni. Bu cihaz hər hansı bir şəkildə təxminən yarısını izləyir. Müvafiq olaraq, problemlərin təxminən 50% -i skaner ya yox, yoxsa mövcud deyildir. Təəssüf ki, bu yalnız ECU-nu səhvən rədd etmək üçün kifayətdir.

ECU diaqnostikasına daxil olanların 20% -i yaxşı vəziyyətdədir və bu cür tələblərin əksəriyyəti ECU-nun uğursuzluğuna dair tələsik nəticənin nəticəsidir. Hər bir bəndin arxasında təkrar təmir üçün istismara verilmiş ECU-dan sonra bir və ya digər avtomobildə işlədikləri iddia edilən bir iddianın arxasında iddiaya görə qüsurlu olduğu kimi təmir ediləcəyini söyləmək böyük bir şişirtmə olmazdı.

Universal alqoritmi.

Təsvir edilən diaqnostik üsul prinsipdən istifadə edir<презумпции невиновности ECU>. Başqa sözlə, əgər ECU çatışmazlığının birbaşa dəlili yoxdursa, ECU'nun sağlam olduğu ehtimalında problemin səbəbi üçün bir axtarış edilməlidir. İdarəetmə birliyinin qüsurluğunun birbaşa dəlili yalnız ikisi var. ECU'nun görünən zərərləri var və ya ECU qəsdən yaxşı bir şəkildə əvəz olunduqda problemi aradan qaldırır (yaxşı və ya şübhəli vahidlə qəsdən xidmət verə bilən bir avtomobilə köçürülür, bəzən bunun təhlükəsiz deyil, nəzarət birimi zədələndikdə istisna olmaqla) eyni idarəetmə sisteminin fərqli nümunələrinin parametrlərinin əməliyyat çeşidinin bütün növündə işləməyə qadir deyil, lakin hələ də iki a / m-dən birində işləyir).

Diaqnostika sadədən kompleksə və idarəetmə sisteminin məntiqinə uyğun istiqamətdə inkişaf etdirilməlidir. Buna görə ECU bir qüsur ehtimalının qalması lazımdır<на потом>. Ortaq düşüncənin ümumi mülahizələri əvvəlcə nəzərə alınır, sonra nəzarət sisteminin funksiyaları ardıcıl testlərə tabedir. Bu funksiyalar aydın olaraq əməliyyat ECU'larına və ECU'ların yerinə yetirdiyi funksiyalara bölünür. Birincisi, təminat funksiyaları yoxlanılmalı, sonra isə icra funksiyaları olmalıdır. Ardıcıl və arbitraj testlər arasındakı əsas fərq bu funksiyaların prioritetinə uyğun olaraq həyata keçirilir. Buna görə, bu iki növ funksiyanın hər biri nəzarət sisteminin bir bütün olaraq işlədilməsi baxımından azalma sırası ilə siyahısında təmsil edilə bilər.

Diaqnoz yalnız itirilmiş və ya zəif olan funksiyaların ən vacibini göstərdiyində, uğursuzdur və bunların özünəməxsus bir dəsti deyil. Çünki əhəmiyyətli bir nöqtədir vahid təhlükəsizlik funksiyasının itirilməsi bir neçə icra funksiyasının işləməsinə imkan vermir. İkincisi işləməyəcək, amma heç vaxt itirməyəcək, onlardan imtina sadəcə səbəbli əlaqələr nəticəsində baş verəcəkdir. Ona görə də belə səhvlər induksiya olunur.

Tutarsız bir axtarışda, induksiyalı problemlər problemin əsl səbəbini maskelemektir (bir tanılama skaneri üçün çox tipikdir). İndüktli çatışmazlıqlarla mübarizə cəhdləri aydındır<в лоб>  Heç bir şeyə yol açmayın, ECU'nun yenidən taranması eyni nəticə verir. Yaxşı, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>və bir qayda olaraq, nümunə üçün onu əvəz etmək üçün bir şey yoxdur - bu, ECU'nun səhv reddinin prosesinin şematik eskizləridır.

Belə ki, idarəetmə sistemindəki universal problem giderme alqoritmi belədir:

vizual yoxlama, ən sadə səhv düşüncələrinin yoxlanılması;

eCU scanning, səhv kodlarını oxumaq (mümkünsə);

eCU yoxlama və ya dəyişdirmə yoxlaması (mümkünsə);

eCU funksiyalarının yoxlanılması;

eCU-nun fəaliyyətini yoxlayır.

Nə başlamaq lazımdır?

Sahibinin müşahidə etdiyi arızanın xarici təzahürləri, problemin yaranması və ya inkişaf etdirilməsi, bununla bağlı hansı tədbirlər görülməsi barədə ətraflı bir araşdırma aparılmalıdır. Problem mühərrik idarəetmə sistemindədirsə, əlavə qurğular elektrikçisinin quraşdırılmasının sadələşdirilmiş metodları (məsələn, təyin olunmuş filialda lehimləmə və ya standart konnektorlar və disektiv standart kabellərin olması səbəbindən daha az etibarlı olduğundan, həyəcan sistemi (anti-oğurluq sistemi) ilə bağlı məsələlərə diqqət yetirilməlidir Əlavə bir paket, adətən, istifadə edilmir və lehimləmə tez-tez vibrasiya etmədiyi iddia edilən qeyri-sabitliyə görə qəsdən tətbiq edilmir və bu, əlbəttə, yüksək keyfiyyətli lehimləmə üçün deyildir).

Bundan əlavə, siz qarşınızdakı a / m-i dəqiq müəyyənləşdirməlisiniz. İdarəetmə sistemindəki hər hansı bir ciddi arızanın aradan qaldırılması sonuncunun elektrik dövrəsinin istifadəsini nəzərdə tutur. Circuit diaqramları xüsusi olanlara endirilir və indi kifayət qədər əlçatandır, yalnız doğru birini seçməlisiniz. Avtomobildə olan ən ümumi informasiyanı əks etdirirsinizsə (elektrik sxemlərinin bazası VIN-nömrələri ilə işləməyəcəyini bildirirsinizsə), bazanın axtarış mühərriki avtomobilin modelinin bir neçə versiyasını tapacaq və sahibi məlumat verə biləcək əlavə məlumat tələb edəcəkdir. Məsələn, mühərrikin adı həmişə məlumat kitabçasında yazılır - mühərrik nömrəsinin qarşısında olan məktublar.

Təftiş və sağlam düşüncə.

Vizual təftiş ən sadə vasitələrin rolunu oynayır. Bu, problemin sadəliyi demək deyil, bunun səbəbi bu şəkildə tapıla bilər.

İlkin yoxlama prosesi zamanı yoxlanılmalıdır:

qaz tankında yanacaq mövcudluğu (mühərrik idarəetmə sistemi şübhə olduqda);

egzoz borusundakı tıxacların olmaması (mühərrik idarəetmə sisteminin şübhəsi olduqda);

batareya terminalı (batareya) və onların vəziyyəti sıxılmışdır;

kabellər üçün görünən ziyan yoxdur;

nəzarət sisteminin kabel konnektorları yaxşı yerləşdirildikdə (açılmalı və ters çevrilməməlidir);

problemin aradan qaldırılması üçün başqalarının əvvəlki hərəkətləri;

mühərrik idarəetmə sisteminin şübhəsi varsa, standart bir immobilizer olan avtomobillər üçün;

Bəzən ECU'nun quraşdırma yerini yoxlamaq faydalıdır. Belə nadir hallarda, məsələn, mühərriki yüksək təzyiqli quraşdırma ilə yuyarkən, su ilə suya basdı. Su, təzyiqsiz bir ECU üçün zərərlidir. Qeyd edək ki, ECU konnektorlar həm hermetik, həm də sadə versiyaya malikdirlər. Konnektor quru olmalıdır (məsələn, WD-40 kimi su itkisi kimi istifadə etmək olar).

Hata kodlarını oxumaq.

Arızalı kodları oxumaq üçün bir tarayıcı ya da bir adapter olan bir kompüter istifadə edildikdə, onlar rəqəmsal avtobus ECU-na doğru bir şəkildə bağlı olduqları vacibdir. Erkən ECU'lar həm K və L xətlərinin birləşməsinə qədər diaqnostika ilə əlaqə qurmur.

ECU-nun taranması və ya avtomobilin autodiagnostikasını aktivləşdirmək, məsələn, səhv sensorların aşkarlanmasından sadə problemləri müəyyən etməyə imkan verir. Buradakı xüsusiyyət, ECU üçün, bir qayda olaraq, vacib deyil: sensorun özü və ya kabelinin çatışmazlığı.

Arızalı sensorlar aşkar edildikdə istisnalar var. Məsələn, bir sıra hallarda DIAG-2000 (Fransız avtomobilləri) diler cihazı mühərrik idarəetmə sistemini yoxlayarkən krank mili mövqeyi sensoru dövründən açıq bir dövrə izləmir (bir açıqlama olmadan, dəqiq göstərilən açıq dövrə görə).

Aktüatörler (məsələn, ECU tərəfindən idarə olunan röleler) bir yük (aktuator testi) tələb etmək rejimində skaner tərəfindən yoxlanılır. Burada yenə də yükün qüsurunu kabellərindəki qüsurdan ayırmaq vacibdir.

Çoxlu səhv kodlarının skanlanması olduqda vəziyyətdən narahat olmaq lazımdır. Bu halda, bəzilərinin induksiyalı səhvlər ilə əlaqəsi olduqca yüksəkdir. Səhv bir ECU kimi göstəricisi<нет связи>, - çox ehtimal ki, ECU enerjisizdir və ya gücündən və ya torpaq birləşməsindən heç birini itirmir.

Əgər bir skaner və ya K və L adapter xətti olan bir kompüter şəklində bir ekvivalentiniz yoxdursa, çeklərin bir çoxu əl ilə edilə bilər (bax: bölmələr<Проверка функций:>). Əlbəttə ki, bu, yavaş olacaq, lakin ardıcıl axtarışla, iş miqdarı kiçik ola bilər.

Ucuz diaqnostik avadanlıq və proqramları satın ala bilərsiniz.

ECU yoxlama və yoxlama.

ECU'ya giriş sadədir və vahidin özü asanlıqla aça biləcəyi hallarda araşdırılmalıdır. Burada səhv bir ECU'da müşahidə edilə bilən şeylər:

tez-tez xarakterik yanmalara yol açan canlı parçaların ayrılması;

elektron komponentləri şişirdilmiş və ya çatlamış;

pCB tükənməsi;

• ağ, mavi-yaşıl və ya qəhvəyi oksidləri;

Artıq qeyd olunduğu kimi, ECU-nu yaxşı bir şəkildə əvəz etməklə etibarlı şəkildə yoxlamaq mümkündür. Çox yaxşı, əgər diaqnostikada ECU testi varsa. Ancaq bu vahidin işə salınma riski nəzərə alınmalıdır, çünki tez-tez problemin kök səbəbi xarici dövrələrin çatışmazlığıdır. Buna görə də, ECU'ların sınaqdan keçirilməsinin zəruriliyi açıq deyildir və texnika özü də böyük qayğı ilə tətbiq olunmalıdır. Praktikada, axtarışın başlanğıc mərhələsində ECU'nun yaxşı vəziyyətdə olduğunu düşünmək çox daha məhsuldardır, çünki əksini görmək üçün razı deyil. ECU'nun yerində olduğundan əmin olmaq üçün zərərsiz olmaq olur.

Girov funksiyalarını təsdiqləyin.

ECU mühərrik idarəetmə sisteminin funksiyaları aşağıdakılardır:

elektron cihaz kimi ECU enerji təchizatı;

immobilizer nəzarət birimi ilə mübadilə - normal bir immobilizator varsa;

krank mili və / və ya eksantrik mili mövqesindən sensorlar olan ECU start və sinxronizasiya;

digər sensorlar haqqında məlumat.

Yanmış sigortaları yoxlayın.

Batareyanın vəziyyətini yoxlayın. Praktikada kifayət qədər dəqiqliklə işləyən batareyanın şarj səviyyəsi, U (U-11.8) * 100% (U-12.8: 12.2V yükü olmayan batareya voltajıdır) formulasını istifadə edərək terminallerində U-lığından qiymətləndirilə bilər. 10V-dən az yükə malik olmayan gerilimində azalma ilə dərin batareya axıdılmasına yol verilmir, əks halda geri dönməz bir batareya itkisi baş verir. Başlanğıc rejimində batareya gərginliyi 9V-dən aşağı olmamalıdır, əks halda faktiki batareya gücü yükə uyğun deyil.

Mənfi batareya terminalı ilə torpaq arasında müqavimət olmadığını yoxlayın; və mühərrik çəkisi.

Enerji təchizatını yoxlamaqda çətinliklər, dövrəyə bir ECU gücünə malik olmadan aparılmağa çalışıldığında baş verir. Nadir istisnalarla, ECU kabellərin konnektoru (testin aparılması üçün vahid sınağın aparılması tələb olunur) bir neçə + 12V voltajı və bir neçə topraklama nöqtəsini ehtiva edir.

Enerji təchizatı ECU ilə əlaqədir<плюсом>  Batareya (<30>) və əlaqəli keçid ilə əlaqə (<15>). <Дополнительное>  güc əsas relaydan (Əsas Röle) çıxa bilər. ECU-dan uzaqlaşdıqda konnektorundakı gərginliyi ölçərkən, metodun test aparatlarına paralel olaraq bağlanaraq, test altında dövrənin kiçik bir yük yükünü təyin etmək vacibdir, məsələn,   aşağı güclü xəbərdarlıq lampası.

Əsas reley ECU tərəfindən özünü açması vəziyyətində, potensial tətbiq edilməlidir<массы>  təyin olunan rölin sarımının sonuna müvafiq olan ECU kabellərinin konnektorlu kontaktında və əlavə gücün görünüşünü müşahidə edir. Bir tullanan köməyi ilə bunu etmək çox rahatdır - miniatürlü timsah klipləri olan bir telin uzunluğu (birində pin qıfıllanmalı).

Əlavə olaraq, jumper, şübhəli bir telin bypassını paralel bir keçid ilə sınamaq və həmçinin cihazın sərbəst şəkildə keçirilməsinə imkan verən multimetronlu problardan birini genişləndirmək üçün istifadə olunur, bu da ölçmə nöqtələrində sərbəst şəkildə hərəkət edir.

jumper və onun tətbiqi

ECU bağlantısı tellərini sağlam olması lazımdır<массой>yəni, toplanma (<31>). Onların bütövlüyünü müəyyənləşdirmək etibarlı deyil.<на слух>  Çünki multimetrik yığma Belə bir test onlarla Onu göstərib müqavimət göstərmir, alət göstəricisindən oxuları oxumaq lazımdır. Pilot lampanı, nisbətən də daxil olmaqla, istifadə etmək daha yaxşıdır<30>  (natamam parıltı bir arızanın olduğunu göstərir). Əslində, telin bütünlüklə mikrokonsiyalı olmasıdır<прозвонки>  Bir multimetre ilə, real yaxın bir cari yükdə yoxa çıxa bilər (daxili fasilələrə və ötürücülərin ağır korroziyasına). Ümumi qayda: ECU (heç bir şərtlə bağlı deyil)<массой>) 0.25V-dən çox gərginlik müşahidə edilməməlidir.

bir nəzarət lampası, güc qaynağı olan bir nəzarət lambası və bir proqnoz formasında tətbiq olunur.

Gücün keyfiyyəti üçün vacib olan bir idarəetmə sisteminin nümunəsi Nissan ECCS, xüsusən Maxima model 95 və yuxarı ilə. Belə pis mühərriki ilə əlaqə saxlayın<массой>  burada ECU bir neçə silindrinin alovlanmasını dayandırmaqdan imtina edir və müvafiq nəzarət kanallarının arızalı olmasını yaradır. Mühərrikin kiçik bir həcmi varsa və iki silindrdən (Primera) başlanırsa bu illüziya xüsusilə güclüdür. Əslində, təmizlənmiş terminalda da ola bilər.<30> Batareya və ya batareya azdır. İki silindrdə azalmış gərginlikdən başlayaraq, mühərrik xx normal sürətinə çatmır, belə ki generator generatorda şəbəkənin gücünü artıra bilməz. Nəticədə, ECU, yanlış olduğu kimi, dörd atəş bobininin yalnız iki sürüşməyə davam edir. Belə bir avtomobili başlamağa çalışarsanız xarakterikdir<с толкача>O normal olaraq başlayır. Təsvir edilən xüsusiyyət 2002-ci ildə azad edilən nəzarət sistemində də müşahidə edilməli idi.

Enjeksiyon və alovlanma təhlükəsizliyi ECU-nun bir nəzarət pulse generatoru olaraq başlamasını tələb edirhəm də bu nəslin mühərrik mexanikası ilə sinxronizasiyasıdır. Başlanğıc və sinxronizasiya krank şaftından və / və ya eksantrik mili mövqesindən gələn siqnallardan təmin edilir (bundan sonra, qısa müddət üçün onları fırlanma sensorları deyəcəyik). Dönmə sensörlerinin rolu çox böyükdür. ECU lazımi amplitüd-faz parametrləri ilə onlardan siqnalları qəbul etmirsə, nəzarət zərbələrinin bir generatoru kimi işləyə bilməyəcəkdir.

Bu sensorlardakı darvazaların amplitüdləri bir osiloskopla ölçülə bilər, fazaların düzgünlüyünü, adətən, qaz paylama mexanizminin (RM) kəmərinin (dövrə) quraşdırılması işarələri ilə yoxlanılır. İnduktiv tipli fırlanma sensorlar onların müqavimətini ölçməklə sınaqdan keçirilir (adətən, müxtəlif nəzarət sistemləri üçün 0,2 kq-dan 0,9 kq-a qədər). Hall sensorlar və fotoelektrik fırlanma sensorlar (məsələn, bir Mitsubishi avtomobil) rahat bir çip üzərində bir oscilloscope və ya pulse göstəricisi ilə yoxlanılır (aşağıya baxın).

Qeyd edək ki, sensorların iki növü bəzən qarışdırılıb, indulqativ sensoru Hall sensoru çağırır. Bu, əlbəttə ki, eyni deyil: indükativin nüvəsi bir çox növbəli tel kəmərdir, Hall sensorunun bazası bir maqnit nəzarət çipidir. Bu sensorlar istifadəsində istifadə olunan hadisələr müvafiq olaraq fərqlənir. Birincisi, elektromaqnit induksiyası (alternativ bir maqnit sahəsindəki bir ötürmə dövrəsində, bir emf meydana gəlir və dövrə bağlı olduqda bir elektrik cərəyanı). İkinci hissədə Hall effekti (bir cərəyan ilə aparıcı - bu vəziyyətdə, bir yarımkeçirici - bir maqnit sahəsində yerləşdirilir, elektrik cərəyanı istiqamətə və cərəyan və maqnit sahəsində dik olur, təsirin nümunədə potensial fərqin görünməsi ilə müşayiət olunur). Hall təsirində sensorlar galvanomaqnitik sensorlar deyilir, lakin diaqnoz praktikasında bu ad sıxılmadı.

Çıxışda ECU dövrünün dijital hissəsi üçün artıq uyğun olan bir siqnal (məsələn, Simos / VW nəzarət sistemində bir krankşaft mövqeyi sensoru) üçün qəbuledici bir sərnişin çipini ehtiva edən endüktif sensorlar var. Qeyd: Modifikasiya edilmiş induktiv sensorlar tez-tez elektrik sxemlərində yanlış təsvir olunurlar, üçüncü qələm telli bir lövbər. Əslində, qoruma teli, şaquli telin sonu olaraq, sensor çipinin enerji tədarükü sxemində səhv göstərilən biri ilə meydana gəlir və qalan tel siqnaldır (Simos ECU'nun 67 çıxışı). Hall sensoru kimi simvol çəkilə bilər Əsas fərqi anlamaq üçün kifayət qədərdir: sadə bir induktivdən fərqli olaraq dəyişmiş bir induktiv sensor, bir enerji təchizatı tələb edir və bir sinusoiddən daha çox çıxdıqda düzbucaqlı paxlalara malikdir (ciddi olaraq siqnal bir qədər mürəkkəbdir, amma bu halda vacib deyildir).

Digər sensorlar ikinci dərəcəli rol oynayır.  rotasiya sensörleri ilə müqayisədə, yalnız burada dediyimiz kimi, ilk təxminən olaraq, onların işlədiləcəyi sensorun ölçdüyü parametr dəyişikliyindən sonra siqnal telində gərginliyin dəyişməsini izləməklə yoxlanıla bilər. Ölçülmüş dəyər dəyişirsə, lakin sensorun çıxdıqda gərginlik yoxsa, səhvdir. Bir çox sensorlar elektrik müqavimətini və istinad dəyərini müqayisə etməklə sınaqdan keçirilir.

Qeyd edək ki, elektron komponentləri olan sensorlar yalnız tədarük gərginliyi tətbiq edildikdə fəaliyyət göstərə bilər (daha ətraflı məlumat üçün aşağıya bax).

Performans funksiyalarının yoxlanması. 1-ci hissə.

ECU mühərrik idarəetmə sisteminin funksiyaları aşağıdakılardır:

əsas rötuş nəzarət;

yanacaq pompası rölesi nəzarət;

istinad (təchizatı) sensorun gərginliyini nəzarət;

atəşkəsin idarə edilməsi;

nozzle nəzarət;

rölanti hərəkətsiz idarəedici gücləndirici (tənzimləyici) idarəetmə, bəzən yalnız bir valve;

əlavə rölövlərin idarə edilməsi;

əlavə cihazların idarə edilməsi;

lambda tənzimlənməsi.

Mövcudluq əsas relaya nəzarət  nəticə ilə təyin edilə bilər: çıxışdan çıxarılan ECU çıxışında gərginliyi ölçməklə<87>  bu rölin (biz relyefin dəstəkləyici funksiya kimi işlədilməsi testinin artıq həyata keçirildiyini, yəni rəyin özü və kabelinin vəziyyəti yuxarıda baxdığına inanırıq). Sözügedən gərginlik atəş açıldıqdan sonra görünməlidir<15>. Testin digər bir üsulu bir rölin yerinə bir lampadır - aşağı enerji test lampası (5 Vt-dan çox olmayan) arasında keçid<30>  və ECU nəzarət pin (<85>  əsas relay). Mühüm: lampa atəş açıldıqdan sonra tam istiliklə yanmalıdır.

Yoxlayın yanacaq pompası rölesi nəzarət  işə salınan sistemdə yanacaq pompasının mantığını, eləcə də rölinə keçid metodunu nəzərə almalıdır. Bəzi avtomobillərdə, bu rölinə sarılma gücü əsas rölin təmasından alınır. Praktikada, ECU-nun relay-yanacaq nasosunun bütün kanalı, kontakt açıldıqdan sonra T = 1: 3 saniyə üçün ilkin yanacaq pompasının xarakterik səs-küylü səsləri ilə yoxlanılır.

Bununla belə, bütün nəqliyyat vasitələrində belə bir dəyişdirmə yoxdur, bu da geliştirici yanaşması ilə izah olunur: bir dəyişimin olmaması yağ pompasının erkən başlanğıcından başlanğıcda mühərrik mexanikasına faydalı təsir göstərir. Bu vəziyyətdə, əsas relayın idarəetmə testində (yanacaq nasosunun məntiqinə görə tənzimlənmişdir) təsvir olunduğu kimi, pilot lampadan (5W gücə qədər) istifadə edə bilərsiniz. Bu texnika daha çox yönlüdür<на слух>Çünki bir ilkin dəyişdirmə olsa belə, yanacaq pompası mühərriki işə salmağa çalışarkən mütləq işləməyəcəkdir.

Fakt isə ECU içərisində ola bilər<на одном выводе>  Üç yanacaq pompası rölesi nəzarət funksiyaları. İlkin nasosdan əlavə, başlanğıcın başlanmasının siqnalına yanacaq pompasına keçid funksiyası ola bilər (<50>), həmçinin rotasiya siqnallarının siqnalı ilə. Buna görə, üç funksiyanın hər biri öz təhlükəsizliyindən asılıdır, əslində onları fərqləndirir. Yanacaq nasosunun keçidinin hava axını metrinin sərhəd keçidləri ilə idarə edildiyi və ECU-dan eyni ad rölesinin nəzarəti olmadığı idarəetmə sistemləri (məsələn, bəzi TCCS / Toyota növləri) mövcuddur.

Yaddaş pompası rölesinin nəzarət dövrünün pozulmasının anti-oğurluq məqsədləri üçün əngəlləmə üsuludur. Bir çox təhlükəsizlik sisteminin göstərişlərində istifadə üçün tövsiyə olunur. Buna görə, müəyyən bir relay başarısızsa, nəzarət dövrünün bağlanmamasını yoxlayın?

Bəzi avtomobil markalarında (məsələn, Ford, Honda) təhlükəsizliyə görə, bir zərbəyə cavab verən müntəzəm avtomatik söndürücü istifadə olunur (Fordda gövdədə yerləşir və buna görə də reaksiya verir)<выстрелы>  susuzluqda). Yakıt pompasını bərpa etmək üçün, əllə kəsicini çəkmək lazımdır. Qeyd edək ki, Honda,<отсекатель топлива>  əslində əsas reaktor ECU-nun açıq dövrə bağlı və yanacaq pompasının simi ilə heç bir əlaqəsi yoxdur.

Sensorun gərginliyi nəzarət  atəş açıldıqdan sonra tam güclə olan ECU-nun tədarükünə gəlir. Birincisi, elektron komponentləri olan fırlanma sensoruna tətbiq edilən gərginlik vacibdir. Beləliklə, çox Hall sensörlərinin mıknatısla idarə olunan mikro mühərriki, eləcə də dəyişdirilmiş induktiv sensorun sürücüsü + 12V voltajla təchiz olunur. + 5V-lik bir təchizat gərginliyi olan tez-tez Hall sensorlar. Amerika a / m-də, fırlanma sensorlarının gərginliyini təmin edən adi dəyər + 8V-dir. Qazma mövqeyi sensörünə güc olaraq tətbiq olunan gərginlik həmişə + 5V ətrafındadır.

Bundan əlavə, bir çox ECUs də<управляют>  Ortaq sensör avtobusu mənada<минус>  onların dövrəsi ECU-dan alınır. Sensor gücü olaraq ölçüldüyündə burada qarışıqlıq olur<плюс>  əlaqədar<массы>  bədən / mühərrik. Əlbəttə, olmadıqda<->  çünki ECU sensoru işləməyəcək onun tədarük şəbəkəsi nə olursa olsun açıqdır<+>  sensorda gərginlik olur. Müvafiq tel ECU kəmərində pozulduqda eyni olur.

Belə bir vəziyyətdə, ən böyük çətinliklər, məsələn, mühərrik idarəetmə sisteminin soyuducu temperatör sensoru dövrəsinin (bundan sonra alət panelindəki göstərici üçün temperatur siqnalı ilə qarışdırılmaması üçün temperaturun sensoru) ümumi dövrə sindromu olduğu ortaya çıxdığına səbəb ola bilər. Eyni zamanda fırlanma sensoru ayrı bir icrasının ümumi bir telə malikdirsə, ECU funksiyası kimi enjeksiyon və alovlanma mövcud olacaq, lakin mühərrik mühərriki<залит>  (faktiki olaraq, bir istilik sensoru açıq dövrə -40 - 50 dərəcə temperatura bərabərdir, soyuq bir başlanğıc zamanı, enjekte edilən yanacaq miqdarı maksimumdur, brauzerlər açıqlanan açıq dövrəni izləmədi - BMW).

Ignition nəzarət  Ümumiyyətlə nəticə ilə yoxlanılır: qığılcım varlığı. Bu, buynuzdan çıxarılan yüksək gərginlikli telə qoşan bir buynuzdan istifadə etməklə həyata keçirilməlidir (test bujisinin montajda yerləşdirilməsi rahatdır)<ухе>  mühərriki). Bu üsul qığılcım diaqnostikasını bacarığı qiymətləndirmək üçün tələb edir<на глаз>Çünki Silindrdə kıvılcım şərtləri atmosferdən əhəmiyyətli dərəcədə fərqlidir və görmə zəif bir qığılcım varsa silindrdə artıq yaranmır. Bobin, keçid və ya ECU zədələnməsinin qarşısını almaq üçün qığılcımı yüksək gərginlikli teldən<массу> bir şam əlavə edilməmişdir. Silindrdə sıxılma şəraitində atmosfer şəraitində kıvılcım boşqab boşluğuna bərabər olan kalibre edilmiş boşluq ilə xüsusi qığılcım boşluğu istifadə edilməlidir.

Bir kıvılcım olmadıqda, alovlanma kəmərinin təchizatı geriliminin<15>  əlaqə sxemində əlaqə)? Və həmçinin ECU-dan idarəetmə impulsları və ya alovlanma keçidinin olub-olmadığını yoxlamaq üçün<1>  coil əlaqə (bəzən olaraq adlandırılır)<16>) Bobin üzərindəki atəşkeçə nəzarət zərbələri paralel olaraq işıqlandırılmış bir xəbərdarlıq lampası yardımı ilə izlənilə bilər. Bir keçid varsa, bu elektron qurğunun təchizatı gərginliyini yoxlayın.

ECU çıxışında, atəşkeç keçid ilə işləyərkən, pulsların olması osiloskopla və ya pulse göstəricisi ilə yoxlanılır. Göstərici, oxumaq üçün istifadə olunan LED probu ilə qarışdırılmamalıdır.<медленных>  çətinlik kodları:

lED söndürmə sxemi

Çünki, bir cüt ECU-keçidində darbeleri test etmək üçün göstərilən probu istifadə etmək tövsiyə edilmir bir sıra ECU'lar üçün, prob bir aşırı yük yaratır və alovlanma nəzarətini bastırır.

Arızalı bir keçid də ATS-nin işini alovlanma nəzarəti baxımından qarşısını ala bilər. Buna görə, heç bir zərbə olmadıqda, test keçidlə yenidən bir dəfə təkrarlanır. Tutuşma nəzarətinin polaritesindən asılı olaraq, osiloskop bu halda bağlanarkən də istifadə edilə bilər<массы>  ilə<+>  Batareya Bu daxilolma siqnalın görünüşünü izləmək üçün imkan verir<масса>  on<висящем>  ECU çıxışı. Bu üsulla, osiloskopun bədənini vasitənin bədəninə (osiloskopun keçid telləri bir neçə metrə qədər uzatılmasına icazə verməməyə diqqət yetirməyin) və bu rahatlığı təmin etmək üçün tövsiyə olunur; uzadılması qorunmamış bir tellə edilə bilər və ekranlama olmaması maneə törətməyəcəkdir. ).

Pulse göstəricisi LED proqnozundan fərqlənir ki, bu, çox yüksək giriş müqavimətinə malikdir ki, bu da praktik olaraq trafo çipinin invertörün girişini açaraq əldə edilir. İnverterin + 5V gərginliyi ilə təchizatı vacibdir. Bu vəziyyətdə göstərici yalnız 12V amplitüdlü impulslar ilə deyil, həm də bir neçə atəş sisteminə ümumi olan 5-voltluk impulslardan flaşlar verəcəkdir. Sənədlər bir çevirici çipinin bir gerilim çeviricisi olaraq istifadə edilməsinə imkan verir, bu səbəbdən onun girişinə 12 voltluk pulsların təchizatı göstərici üçün təhlükəsiz olacaqdır. Unutmamalıyıq ki, burada göstərilən performansın göstəricisi tətbiq edilə bilməyən 3-voltlu idarəetmə impulsları (məsələn, MK1.1 / Audi) ilə yanacaq sistemi mövcuddur.

darbe göstərici devresi

Göstəricinin qırmızı işıq hissəsinin pozitiv pulslara uyğun olduğunu unutmayın. Yaşıl LED'in məqsədi təkrarlanma dövrünə (kiçik gözeneklilik dedikləri) nisbətən daha uzun müddətli bu impulsları müşahidə etməkdir. Bu cür zərbələrlə qırmızı bir LED daxilolmaları gözlə görünən bir parıltı ilə davamlı bir parıltı kimi qəbul ediləcək. Qırmızı işıq yanarkən yaşıl LED çıxdıqdan sonra, bu vəziyyətdə əsas vaxt yaşıl LED sönəcək, zərbələr arasındakı durmalarda açıqca qısa flaşlar qeydə alınır. LEDləri qarışdırdıqda və ya eyni parıltı rəngindən istifadə etsəniz, göstərici keçid xüsusiyyətini itirəcəkdir.

Göstərici potensial impulsları izləyə bilər<массы>  on<висящем>  kontakt, girdiyi gücə + 5V-ə keçirməlisiniz və pulslar göstərici çipinin 1 çıxışına birbaşa çatdırılmalıdır. Konstruktiv imkan verirsə, oksid və keramika kondansatörlərini + 5V enerji təchizatı dövrəsinə əlavə etmək lazımdır, bu da onların hissəsinin virtual olmaması heç bir təsirə malik deyildir.

Nozzle nəzarət  Batareyanın üzərindəki gərginliyə yaxın olması vəziyyətində, alovlanma işə düşdükdə ümumi gərginlikdə gərginliyin ölçülməsinə başlamalıdır. Bəzən bu gərginlik yanacaq pompası rölesini təmin edir, bu halda onun meydana gəldiyi məntiq bir nəqliyyat vasitəsinin yanacaq pompasında keçid məntiqini təkrarlayır. Enjektör sarımının vəziyyəti multimetre ilə yoxlanılır (avtomobil diaqnostik kompüter məlumat bazaları  nominal müqavimətlər haqqında məlumat vermək).

Bir aşağı gücü xəbərdarlıq lambası istifadə edərək, bir nozzle əvəzinə birləşdirən idarəetmə paxlalılarının varlığını yoxlaya bilərsiniz. Eyni məqsəd üçün, bir LED probu istifadə etməyə icazə verilir, amma daha dəqiqliklə, mövcud yükü saxlamaq üçün burundan ayırmaq lazım deyildir.

Xatırladaq ki, bir enjektörlə bir enjektörə mono inyeksiya (iki enjektörün düzgün işləməsini təmin etmək üçün mono-injectiona qoyulduğunda istisnalar mövcuddur), cüt-paralel, o cümlədən bir neçə nəzarət sinxronlaşdıran bir enjektör, bir neçə enjektörlə bir enjektör, fərdi şəkildə nəzarət - ardıcıl inyeksiya. Belirti ardışık inyeksiya - hər birinin öz rəngi ilə idarə olunan telləri idarə edir. Beləliklə, ardıcıl inyeksiyada hər bir enjektörün nəzarət dövrü ayrı-ayrılıqda test edilir. Başlanğıc işə salındıqda, test lampasının və ya prob LEDin yanıb-sönməsi müşahidə olunmalıdır. Lakin, enjektörlərin ümumi enerji təchizatı telində heç bir gərginlik olmadığı təqdirdə, belə bir test, hətta mövcud olduqda da darbeleri göstərməyəcəkdir. Sonra birbaşa yemək almalıyıq<+>  Batareya - lampa və ya prob, əgər varsa, paxlalı və nəzarət teli pozulacaq.

Başlanğıc başlıqının işləməsi tamamilə buna bənzər şəkildə test edilir. Soyuq mühərrikin vəziyyəti temperaturun sensoru konnektorunu açaraq simulyasiya edilə bilər. Belə açıq girişli ECU təxminən -40: -50 dərəcə temperaturda olacaq. Selsi. İstisnalar var. Məsələn, MK1.1 / Audi sistemindəki istilik sensoru pozduqda, başlanğıc enjektörün işlənməsi dayandırılıb. Beləliklə, təxminən 10 KΩ olan müqavimətli bir müqavimət termodunun açılması bu test üçün daha etibarlı hesab edilməlidir.

Qeyd edək ki, ECU-nun bir pozulması var ki, burada enjektörlər hər zaman açıq qalır və davamlı benzin tökülür (sabit olan<минуса>  dövri nəzarət zərbələri əvəzinə). Nəticədə, mühərrikə başlamaq üçün uzunmüddətli cəhdlər zamanı onun mexanikasını hidravlik şoka (Digifant II ML6.1 / VW) zərər verə bilər. Mühərrik karterinə axan qaz sayəsində neft səviyyəsinin yüksəldiyini yoxlayın.

Sərəncamları və enjektorlar üzərində nəzarət zərbələri yoxlanarkən, zərbələr mövcud olduqda vəziyyəti izləmək vacibdir, lakin onların müddəti ərzində yük yükləməyəcək<массой> birbaşa. Dəyişən müqavimət nəticəsində baş verən hallarda vəziyyətlər (ECU, switch) yaranır. Bu, test lampasının flaşlarının nisbətən aşağı parlaqlığı və ya nəzarət pulseğinin qeyri-sıfır potensialı ilə göstəriləcək (bir osiloskopla yoxlanılır). Ən azı bir nozzle və yaxud rulonun yoxluğu və nəzarət zərbələrinin qeyri-sıx potensialının olmaması mühərrikin qeyri-bərabər işləməsinə gətirib çıxaracaq, silkələməkdədir.

Booster (tənzimləyici) rutin idarə edilməsiBu yalnız bir valve olması halında, alovu ilə xarakterik vızıltıları eşidərək onu kontrol edə bilərsiniz. Vana yerləşdirilən bir əl, vibrasiyanı hiss edəcək. Bu olmazsa, onun sarımlarının müqavimətini yoxlamaq lazımdır (sarımlar, üç telli). Bir qayda olaraq, sarma müqaviməti müxtəlif nəzarət sistemlərində 4-dən 40 ohms-dır. Boşalma klapanın tez-tez rast gəlinməsi onun çirklənməsidir və nəticədə hərəkət edən hissənin tam və ya qismən möhkəmlənməsi. Vana xüsusi bir cihazdan istifadə edilə bilər - bir pulse genişlik generatoru, sanki akkumulyatorun miqdarını dəyişdirmək imkanı verir və beləliklə, əyləc vasitəsi ilə vana üzərindəki açma və bağlanma düzgünlüyünü müşahidə edə bilərsiniz. Vana bağlandığı təqdirdə, xüsusi bir təmizləyici ilə yuyunmalı və praktik olaraq bir neçə dəfə aseton və ya həlledici ilə yuyulmalıdır. Qeyd edək ki, işə yaramayan valve işləməyən bir soyuq mühərrik çətin başlanğıcın səbəbidir.

Bütün elektrik yoxlamaları üçün, xx valfi olduqda, bu vəziyyətə toxunmaq lazımdır. xidmət xeyli, lakin xeyli xeyli baxdı O, onun adını çəkdi. Bizim fikrimizcə, bu, bəzi nəzarət sistemlərinin həssaslığı ilə yaz qaynağının (SAAB) yaşlanma səbəbindən valfın qaynaq qaynaq yayının zəifləməsi ilə izah edilə bilər.

Digər boş idarələr nümunə sahələri istifadə edərək osiloskopla yoxlanılır diaqnostika üçün avtomobil kompüter məlumat bazaları . Ölçərkən tənzimləyici konnektorun birləşməsi lazımdır əks halda müvafiq yüklənmiş ECU çıxışlarında heç bir nəsil ola bilməz. Krank şaftının fırlanma tezliyini dəyişdirərək dalğa formasını seyr edin.

Qeyd edək ki, sürətləndirici motor kimi hazırlanmış və boşqab üçün tənzimləyicinin rolu oynayan (məsələn, tək bir injectionda), qazma pozucuları uzunmüddətli hərəkətsizliklərdən sonra istifadə edilə bilməz hala malikdirlər. Sökmələri onları satın almaq üçün cəhd edin. Xahiş edirik bəzən qaz təzyiqli valve nəzarət qurğusunun orijinal adı səhv olaraq tərcümə olunur<блок управления дроссельной заслонкой>. Positioner damperə hərəkət edir, amma nəzarət etməz Özü ECU icra mexanizmi. Kanal əməliyyatının məntiqi TVCU tərəfindən deyil, ECU tərəfindən təyin edilir. Buna görə də, bu vəziyyətdə nəzarət vahidi olaraq tərcümə olunmalıdır<узел с прИводом>  (TVCU - servo qurğusu ilə qazma qurğusu). Bu elektromexaniki məhsulun elektron komponentləri olmadığı xatırladır.

Bir sıra mühərrik idarəetmə sistemləri xx-də proqramlaşdırma üçün xüsusilə həssasdır. Burada xx-ə uyğun olaraq proqramlaşdırılmayan mühərrikin başlamasına mane olan bu cür sistemlər nəzərə alınır. Məsələn, mühərrikin nisbətən asan başlanğıcı ola bilər, ancaq qazı yapışmadan dərhal dayandırılacaq (normal bir immobilizator tərəfindən blokirovkası ilə qarışdırılmamalıdır). Və ya mühərrikin soyuq start-up çətin olacaq və normal hh olmayacaq.

İlk vəziyyət, ilk təyin edilmiş parametrlər (məsələn, MPI / Mitsubishi) ilə özünü proqramlaşdırma sistemləri üçün tipikdir. Motor sürətini 7:10 dəqiqə bir sürətləndirici ilə saxlamaq və x.x. özü ilə görünür. Məsələn ECU-nun növbəti tam gücündən sonra, batareyanı əvəz edərkən, özünü proqramlaşdırma yenidən tələb olunacaq.

İkinci vəziyyət əsas xidmət nəzarət parametrlərinin (məsələn, Simos / VW) quraşdırılmasını tələb edən ECU tipikdir. Bu parametrlər ECU-nun sonrakı tam bağlanması zamanı saxlanılır, lakin mühərrik mühərrik tənzimləyicisindən çıxdıqda itirilir. (TVCU).

Bir benzin mühərrikinin nəzarət sisteminin əsas yoxlamaları bu siyahıda əslində bitər.

Performans funksiyalarının yoxlanması. 2-ci hissə.

Yuxarıdakı mətndən göründüyü kimi, nəzarətçi x.x. mühərriki işə salmaq üçün artıq həlledici deyil (geri çağırmaq, şərti olaraq başlanğıcın işə düşdüyünə və mühərrik başlamadığına inanırdı). Hələ də məsələlər əlavə röleler və  Əlavə qurğular - lambda tənzimlənməsi bəzən diaqnoz qoymaq çətin deyil və buna görə də bəzən ECU'nun səhv reddinə səbəb olur. Buna görə mühüm mühərrik idarəetmə sistemlərinin böyük əksəriyyətinə aid olan vacib məsələləri bu mövzuda qısaca vurğulayırıq.

Əlavə mühərrik avadanlığının mantığını aydınlaşdırmaq üçün bilmək üçün lazım olan əsas nöqtələr bunlardır:

soyuq mühərrik istismarı dövründə emal manifolunda şüvə və buz meydana gəlməsinin qarşısını almaq üçün elektrik alma manifollu isitmə istifadə olunur;

radiatorun soyuducu fanla soyulması müxtəlif rejimlərdə baş verə bilər, çünki atəş açıldıqdan bir neçə saat sonra, piston qrupundan soyutma ceketinə istilik ötürülməsi təxirə salınır;

qaz tankının ventilyasiya sistemi intensiv olaraq yaradılan benzin buxarlarının çıxarılması üçün nəzərdə tutulmuşdur. Buxarlar, isti bir enjeksiyon rampası vasitəsilə nəql edilən yanacaqların istiləşməsi səbəbindən meydana gəlir. Bu cütlər ekoloji səbəblərdən atmosferə deyil, ərzaq sisteminə axıdılır. ECU, qaz tədarükü ventilyasiya vana vasitəsi ilə mühərrik suqəbuledici manifolduna daxil olan buxarlanacaq benzin nəzərə alınaraq yanacaq tədarükünü həyata keçirir;

egzoz qazının dövriyyəsi sistemi (onların yanma otağına çıxarılması) yanacaq qarışığının yanma temperaturu azaldır və nəticədə azot oksidlərinin (zəhərli) meydana gəlməsini azaldır. ECU həmçinin əməliyyat və bu sistem nəzərə alınmaqla yanacaq təchizatı təmin edir;

lambda nəzarəti ECU-ya işlənmiş geri dönüşümün rolunu oynayır<видел>  yanacaq daşınması nəticəsində. Lambda probu və ya oksijen sensoru təxminən 350 dərəcə həssas element temperaturunda işləyir. Selsi İstilik ya proba quraşdırılmış elektrikli qızdırıcının və istismar istiliyinin və ya yalnız işlənmiş qazların istiliyinin birləşmiş təsiri ilə təmin edilir. Lambda probu, egzoz qazlarında qalan oksigenin qismən təzyiqinə cavab verir. Reaksiya siqnal telində gərginliyin dəyişməsi ilə ifadə edilir. Yanacaq qarışığı zəif olduqda, sensorun çıxış potensialı azdır (təxminən 0V); qarışıq zəngin olduqda, sensorun potensialı yüksəkdir (+ 1V). Yanacaq qarışığının tərkibi optimala yaxın olduqda, sensorun potensialı sensor çıxışında göstərilən dəyərlər arasında dəyişir.

Xahiş edirik unutmayın: tez-tez lambda probunun potensialının dövri dalğalanmalarının ECU periodik olaraq inyeksiya pulslarının müddəti dəyişdiyini iddia edən bir faktın bir nəticəsidir və yanacaq tərkibinin kompozisiyasını ideal (stokiometrik) deyilən kompozisiyaya yaxın tutaraq yanlış bir fikirdir. Osiloskop tərəfindən bu impulsların müşahidəsi bu vəziyyətin qeyri-dəqiq şəkildə olduğunu sübut edir. Zəif və ya zəngin bir qarışıq ilə ECU əslində enjeksiyon pulslarının müddəti dəyişir, ancaq monoton və yalnız oxygen sensoru çıxış siqnalını saldırana qədər. Sensor fizikası belədir ki, təxminən stokiometrik qarışıqda mühərrikə uyğun olan işlənmiş qazların tərkibi sensorun siqnal potensialının salınmasını təmin edir. Sensor çıxışında salınma vəziyyətinə çatdıqdan sonra, ECU yanacaq qarışığının tərkibini dəyişmədən saxlayır: qarışıq optimallaşdırıldıqdan sonra dəyişikliklərə ehtiyac yoxdur.

Əlavə rölelerin idarə edilməsi  həqiqətən, əsas röllərin idarə edilməsi ilə eyni şəkildə sınaqdan keçirilə bilər (baxın: 1-ci hissə). Müvafiq ECU çıxışının vəziyyəti + 12V-ə nisbəti ilə bağlı olan aşağı güclü bir test lampası ilə izlənilə bilər (bəzən relayun sarmasının ikinci ucunun kommutasiya dövriyyəsi ilə təyin olunan müsbət bir gerilim nəzarəti var, sonra lampa müvafiq olaraq -<массы>). Lampa yanır - açılmış bir rölin daxil edilməsinin nəzarətidir. Rəyin məntiqinə diqqət yetirmək lazımdır.

Beləliklə, suqəbuledici manifoldun ön isitmə relyansı yalnız bu sensorun yerinə sensor konnektorunda bir soyuducu temperatur sensoru daxil olmaqla, simulyasiya edilə bilən soyuq mühərrikdə işləyir - potensiyometr 10 KΩ. Potansiyometrenin yüksəkdən aşağı müqavimətə çevrilməsi mühərrik istiləşməsini təqlid edəcəkdir. Buna görə, əvvəlcə istilik rölesi açılmalıdır (alov yanırsa), sonra söndürün. Alınma manifollu ön qızdırmadan açılmaması mühərrikin çətin bir başlanmasına və qeyri-sabit mühərrik sürətinə səbəb ola bilər. (məsələn, PMS / Mercedes).

Radiator soyuducu fanunun rölesi, əksinə, mühərrik isti olduqda dönər. Bəlkə də bu nəzarətin iki kanalı yerinə yetirilməsi - müxtəlif sürətlərdə hava axınına əsaslanır. Mühərrikin idarəetmə sisteminin istilik sensorunun əvəzinə açılmış bir potensiometrin köməyi ilə olduqca oxşar şəkildə yoxlanılır. Qeyd edək ki, Avropa avtomobillərinin yalnız kiçik bir qrupu ECU-dan (məsələn, Fenix ​​5.2 / Volvo) göstərilən rölinə nəzarət edir.

Lambda sensoru istilik rölesi bu sensorun istilik elementinin aktivləşdirilməsini təmin edir. İstiləşmə rejimində göstərilən relay ECU tərəfindən söndürülə bilər. İsti bir mühərriki mühərriki işə başladıqda dərhal işləyir. Avtomobilin bəzi keçici rejimlərdə hərəkəti zamanı ECU Lambda probu üçün istilik rölesini söndürə bilər. Bir sıra sistemlərdə, ECU'dan deyil, əsas rölelerden birinin, ya da yalnız tutuşma kilidinden yox, ya da ayrı bir element olaraq tamamilə yoxdur. Daha sonra qızdırıcının əsas rölelerden birinə çevrilmişdir, bu da onların fəaliyyətinin məntiqini nəzərə almaq lazımdır. Qeyd edək ki, müddəti ədəbiyyatda tapmışdır<реле перемены фазы>  lambda probu istilik rölesindən daha çox şey deməkdir. Bəzən isitici ECU'ya birbaşa bağlıdır (məsələn, HFM / Mercedes - isitmə icra da diqqətəlayiqdir, çünki açıldığı zaman ECU potensialı deyil<массы>və + 12V). Lambda probunu preheat etmək istəməməsi x.x-də qeyri-bərabər, qeyri-bərabər motor əməliyyatına gətirib çıxarır. sürücülük zamanı almağın itirilməsi (K- və KE-Jetronic inyeksiya üçün çox vacibdir).

Lambda tənzimlənməsi. Probun isidilməməsi səbəbi ilə lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna əlavə olaraq, ventilyasiya və sirkulyasiya sistemlərinin düzgün işləməməsi və ECU arızası səbəbindən nəzarət sisteminin səhv konfiqurasiyası nəticəsində oksigen sensorunun işləmə müddətinin tükənməsi nəticəsində eyni arızalar baş verə bilər.

Zənginləşdirilmiş qarışıqda mühərrikin uzun müddət fəaliyyətinə görə lambda tənzimlənməsinin müvəqqəti müvəqqəti olmaması. Məsələn, lambda probunun istiliyinin olmaması sensorun ECU üçün yanacaq ölçülməsinin nəticələrini izləməməsinə gətirib çıxarır və ECU mühərrik nəzarət proqramının yedek hissəsində işə gedir. Mühərrikin oksigen sensoru ilə söndürüldüyü zaman CO-nin xarakterik dəyəri 8% -dir (qeyd edək ki, katalizatoru ayırmaqla eyni zamanda ön lambda probu söndürmək səhvdir). Sensor dərhal lambda probunun normal işləməsinə mane olur, sonra tez-tez tıxalı olur. Sensoru yandırmaqla sensoru bərpa edə bilərsiniz. Bunu etmək üçün əvvəlcə ən azı 2: 3 dəqiqə yüksək dönüş (3000 rpm və ya daha çox) ilə isti mühərriki işə salmalısınız. Otoyolda 50: 100 km qaçışdan sonra tam bərpa olunacaq.

Xatırladaq ki, lambda nəzarəti dərhal baş vermir, amma lambda proba işləmə temperaturu çatdıqdan sonra (gecikmə təxminən 1 dəqiqə). Daxili qızdırıcısı olmayan Lambda probları isti mühərriki başladıqdan sonra təxminən 2 dəqiqəlik bir lambda nəzarət əmələ gəlməsi ilə istilik temperatürünə çatır.

Oksigen sensoru qaynağı, qayda olaraq, 70 min km-dən qənaətbəxş yanacaq keyfiyyətinə malikdir. İlk yanaşmada qalma qaynağı sensorun siqnal telində gərginlik dəyişməsinin amplitudası ilə qiymətləndirilə bilər, 0.9V genlik 100% kimi qəbul edir. Gərginlik dəyişiklikləri mikroçip tərəfindən idarə olunan bir LED lövhəsi şəklində bir osiloskop və ya göstərici istifadə edilir.

Lambda tənzimlənməsinin xüsusiyyətləri, bu funksiyanın sensoru tamamilə inkişaf etdirmədən əvvəl düzgün işləməyini dayandırmasıdır. 70 min km-dən az olan işçi resurs limiti, bununla yanaşı, siqnal teli üzrə potensial dəyişikliklər hələ də izlənilir, lakin qaz analizatorunun oxumasına görə yanacaq qarışığının qənaətbəxş optimallaşdırılması artıq baş vermir. Bizim təcrübəmizdə, bu vəziyyət sensorun qalıq ömrü təxminən 60% -ə düşsə və ya xx-də potensial dəyişiklik dövrü baş verərsə, bu vəziyyət inkişaf edir. 3: 4 saniyə artar, fotoşəkilə baxın. Tarama cihazlarının lambda probunda səhv göstərməməsi xarakterikdir.

Sensor işləməyə çalışır, bir tənzimləmə baş verir, amma CO çox qiymətləndirilir.

Lambda problarının mütləq əksəriyyətinin işlədilməsi fiziki cəhətdən eyni prinsipi bir-biri ilə əvəz etməyə imkan verir. Bu anlar nəzərə alınmalıdır.

daxili istilik ilə bir prob bir qızdırıcısı olmadan bir prob ilə əvəz edilə bilməz (əksinə mümkündür və istilik qızdırıcısı ilə işləyən sondalar daha yüksək işləmə temperaturu olduğundan istifadə olunmalıdır);

fərdi şərh lambda ECU girişinin haqqını verməkdir. Hər bir prob üçün Lambda girişləri həmişə iki. Birincisi,<плюсовой>  bir neçə siqnal girdisində çıxdıqdan sonra ikinci,<минусовой>  tez-tez bağlı olmaq üçün çıxır<массой>  ECU daxili quraşdırılması. Amma bir çox ECU üçün bu cütün heç bir çıxışı yoxdur<массой>. Üstəlik, giriş dövrünün devresi, hər iki giriş sinyali olduğunda həm də xarici topraklama və işləməyəcəkdir. Lambda probunu düzgün bir şəkildə əvəz etmək üçün, bir əlaqə qurucunun təmin etdiyini müəyyən etmək lazımdır.<минусового>  Sonda bir gövdə ilə lambda giriş?

Probun siqnal devresi qara və boz tellərə uyğun gəlir. Lambda probları vardır ki, burada boz tel telefona bədənə və bədəndən təcrid olunanlara bağlıdır. Bir neçə müstəsna istisna olmaqla, boz sondalama teli həmişə eşleşir<минусовому>  lambda ECU girişi. Bu giriş, ECU'nun yer terminallarından heç birinə bağlı deyilsə,<прозвонить>  Bədənin köhnə sondasının boz rəngli telini sınayın. Əgər o<масса>və yeni sensorun gövdədən izolyasiya edilmiş boz tel var, bu tel qısa müddətə olmalıdır<массу>  əlavə mürəkkəb. Əgər<прозвонка>  köhnə sondaki gri telin yuvadan yalıtıldığını göstərdi, yeni sensör bir-birindən yalıtılmış və boz telli yuva ilə də seçilməlidir.

Əlaqədar problem lambda girişi üçün öz topraklama sisteminə malik bir ECU-nun dəyişdirilməsidir və müəyyən bir girişdə öz yerleşməsinə ehtiyac olmadan ECU-da bir telli sensor ilə işləyən və iki telli lambda probu ilə də toplanmadan işləmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Burada cütlüyü bölmək lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna səbəb olur iki lambda girişindən biri ECU əvəzi heç bir yerdə bağlı deyil. Qeyd edək ki, lambda-girişlərin uyğunsuzluq dövrələri olan hər iki ECU üçün kataloq nömrələri eyni ola bilər (Buick Riviera);

İki prob ilə V-mühərriklərində heç bir birləşməyə icazə verilmir   bir sensor bir boz tel var<массе>, digəri isə - yox;

demək olar ki, bütün lambda probları daxili VAZ - evlilik üçün ehtiyat hissələri ilə təchiz edilmişdir. Təəccüblü dərəcədə kiçik iş qaynaqlarına əlavə olaraq, nikah həm də bu sensorlar içərisində istismar zamanı baş verən siqnal telinə +12V daxili isiticinin bağlanması olduğunu ifadə edir. Bu vəziyyətdə, ECU lambda girişində uğursuz olur. Bərabər bir alternativ olaraq, lambda probları a / m təklif edə bilərsiniz<Святогор-Рено>  (AZLK). Bunlar firma sondalarıdır, bir yazıya görə saxtakarlıqlardan ayırmaq mümkündür (saxta olmadıqda). Müəllifin notu: sonuncu bənd 2000-ci ildə yazılmış və ən azı bir neçə ildir reallığı əks etdirmişdir; Yerli a / m bazarında lambda problarının mövcud vəziyyəti bilmirəm.

ECU funksiyası kimi Lambda nəzarət 1: 1.5V batareya və osiloskopla yoxlanıla bilər. İkincisi, gözləmə rejiminə qoyulmalı və enjeksiyon nəzarət pulse ilə sinxronlaşdırılmalıdır. Bu impulsun müddəti ölçülür (enjektör nəzarət siqnası eyni zamanda ölçmə yuvasına və osiloskop tetiği yuvasına tətbiq olunur, burun qoşulub qalır). Yerli lambda girişi olan bir ECU üçün test proseduru aşağıdakı kimidir.

Birincisi, lambda probu və ECU (sensorun qara teli ilə) siqnal keçidini açın. ECU'nun serbest asılı lambda-girişinde + 0.45V gərginliyin müşahidə edilməsi, görünüşü ECU'nun nəzarət proqramının zəmanət hissəsində işə keçdiyini göstərir. Enjeksiyon pulse müddətini qeyd edin. Sonra əlaqə<+>  ECU lambda girişi və onun batareyaları<->  -<массе>və bir neçə saniyə sonra onlar enjeksiyon nabzının müddətində azalma müşahidə edirlər (müəyyən dəyişikliklərin gecikməsi 10 saniyədən çox ola bilər). Belə bir reaksiya ECU lambda zənginləşdirmə girişindən modelləşdirməyə cavab olaraq qarışığı qısaltmaq üçün çalışırdı. Sonra bu ECU girişini birləşdirin<массой>  və ölçülmüş nəbzin müddəti artdıqda (həmçinin gecikmə ilə) müşahidə olunsun. Belə bir reaksiya ECU'nun lambda girişinin tükənməsinin modelləşdirilməsinə cavab olaraq qarışığı zənginləşdirməyə çalışması deməkdir. Belə ki, ECU funksiyası kimi lambda nəzarət yoxlanılacaq. Osiloskop yoxdursa, bu testdə enjeksiyon dozajının dəyişməsi bir qaz analizatoru tərəfindən izlənilə bilər. Təsvir edilən ECU testi, əlavə sistem qurğusunun istismarının yoxlanılmasından əvvəl yerinə yetirilməlidir.

Əlavə qurğuların idarə edilməsi.  Bu kontekstdə əlavə qurğularla elektromekanika nəzərdə tutulur. eVAP valve qaz tankı ventilyasiya sistemi  (EVAPorativ emissiya qutusu təmizləyici valve -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) və egzoz qaz dövriyyəsi sistemi EGR valfları  (Egzoz qazının dövriyyəsi). Bu sistemləri ən sadə konfiqurasiyaya nəzər salın.

EVAP valfi (qaz təzyiqli ventilyasiya)  mühərrik ısındıqdan sonra istifadəyə verilir. Bu giriş manifoldu ilə əlaqə qurur və bu birləşdirici xəttdə vakuumun mövcudluğu da onun işləməsi üçün şəraitdir. Nəzarət potensial impulsları ilə baş verir<массы>. Əməliyyat valve üzərində yerləşdirilmiş bir əl pulsasiya hiss edir. Bu valve ilə ECU nəzarəti alqoritmik olaraq lambda tənzimləməsinə aiddir, çünki yanacaq qarışığının tərkibinə təsir edir, belə ki, ventilyasiya klapanının arızası lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna səbəb ola bilər (induksiyalı arızalı). Havalandırma sisteminin işlənməsi lambda idarəetmə çatışmazlığı aşkar edildikdən sonra yoxlanılır (yuxarıya baxın) və aşağıdakıları ehtiva edir:

buruqlar (yəni hava sızması) daxil olmaqla suqəbuledici manifoldun keçidlərinin sıxlığını yoxlayır;

valve vakuum xəttini yoxlayın;

(bəzən bu barədə çox yazırlar:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

valfın sıxlığını yoxlayın (valve qapalı vəziyyətdə partlamamalıdır);

valve gərginliyini yoxlayın;

valv üzərində nəzarət osiloskop nəzarət pulsları (əlavə olaraq, LED və ya pulse göstəricisindəki probu istifadə edə bilərsiniz);

kabelin bütövlüyünü yoxlayın.

Test lampa endikasiya məqsədləri üçün istifadə edildikdə və valfın özü yerinə konnektora daxil olduqda EVAP nəzarəti pulsları görünmür. Bu impulsların müşahidəsi yalnız bir EVAP valve bağlı olduqda baş verməlidir.

EGR valfları  - Bu mexanik bypass vana və vakuum selenoid klapandır. Mexanik kapak özü, egzoz qazının bir hissəsini suqəbuledici manifolduna qaytarır. Vacuum emissiya manifoldundan vakuumu təmin edir (<вакуум>) mexaniki vananın açılmasını nəzarət etmək. Resirkulyasiya mühərrikdə +40 dərəcədən aşağı olmayan bir temperaturda isidilir. Celsius, motorun sürətlə istiləşməsinə maneə törətməmək və yalnız qismən yüklərdə olduğu üçün əhəmiyyətli yüklərlə, toksiklik azaldılması daha az prioritet verilir. Bu şərtlər ECU nəzarət proqramı ilə müəyyən edilir. Hər ikisi EGR valfları dövriyyəyə buraxılır (daha çox və ya daha az).

Vakuum EGR valvinin ECU nəzarəti alqoritmik olaraq bağlıdır, həmçinin EVAP valfının idarə edilməsi, lambda nəzarəti ilə, çünki yanacaq qarışığının tərkibini də təsir edir. Buna görə, lambda nəzarətinin uğursuz olması halında, EGR sistemi də doğruldur. Bu sistemin arızalı tipik xarici təzahürləri qeyri-sabit x.h. (mühərrik yandırmaq olar), eləcə də a / m sürətləndirərkən uğursuzluq və sarsıntıya səbəb ola bilər. Hər ikisi də, başqa bir yanacaq qarışığının yanlış şəkildə yayılması ilə izah edilir. EGR sisteminin işinin yoxlanılması yanacaqdoldurma sisteminin ventilyasiya sisteminin işini yoxlamaqda (yuxarıda) yuxarıda göstərilənlərlə eyni olan hərəkətləri ehtiva edir. Bundan əlavə, aşağıdakılar nəzərə alınır.

Vakuum xəttinin bloklanması və xaricdən çıxan hava sızması mexaniki qapağın açılmamasına gətirib çıxarır ki, bu vasitənin sürətlə sürətlənməsiylə sürətlənir.

Mexanik kapakta sızma, əlavə suyun qəbuledici manifolda axmasına səbəb olur. Bir hava axını metodu olan nəzarət sistemləri - bir MAF (kütləvi hava axını) sensoru - bu miqdar ümumi hava axını nəzərə alınmayacaq. Qarışığın bir tükənməsi meydana gələcək və aşağı potensial lambda probu siqnal telində olacaq - təxminən 0V.

Bir təzyiq sensoru MAP (Manifold Absolute Pressure - mütləq manifold təzyiqi) olan idarəetmə sistemlərində, giriş manifolduna əlavə hava axını orada vakuumda azalma ilə nəticələnir. Emissiya ilə dəyişən mənfi təzyiq sensor oxunuşları ilə faktiki mühərrik yükü arasında bir fərq qoyur. Eyni zamanda, mexaniki EGR valve artıq normal olaraq aça bilməz onun kilidlənmə yayını gücünə çatdırmaq üçün<не хватает вакуума>. Yanacaq qarışığının zənginləşdirilməsi başlayacaq və lambda probunun siqnal telində - + 1V haqqında yüksək potensial qeyd ediləcək.

Mühərrikin idarəetmə sistemi MAF və MAP sensorlar ilə təchiz olunduqda, sonra hava sızması ilə, yanacaq qarışığının x.x-ə zənginləşdirilməsi. müvəqqəti şəraitdə onun tükənməsi ilə əvəz olunacaq.

Egzoz sistemi həmçinin hidravlik müqavimət göstəricilərinə uyğun olaraq yoxlanılmalıdır. Bu vəziyyətdə hidravlik müqavimət egzoz qazının hərəkətindən çıxış yollarının kanallarının divarlarından müqavimətidir. Bu bəyanatı anlamaq üçün, egzoz kanalının uzunluğunun bir hissəsinin hidravlik müqavimətinin axın sahəsinin diametri ilə tərs mütənasib olduğunu qəbul etmək kifayətdir. Katalitik konvertisor (katalizator) qismən tıxandığı təqdirdə, onun hidravlik müqaviməti artır və katalizatorun artmasından əvvəl ərazidə idxal yolunda olan təzyiq artır, yəni, həm də mexaniki EGR valve girişində böyüyür. Bu, bu valfın nominal açılışında, onunla işlənmiş qazların axını artıq nominaldan artıq olacaqdır. Belə bir uğursuzluqun xarici təzahürləri - sürətlənmə zamanı uğursuzluq, a / m<не едет>. Əlbəttə ki, tıxalı katalizatorla xarici görünüşlər də EGR sistemi olmadan a / m də görüləcək, lakin təəccüb doğurur ki, EGR motoru egzoz sisteminin hidravlik müqavimətinin dəyərinə daha həssas edir. Bu EGR ilə bir avtomobil eyni katalizator yaşlanma dərəcəsi (hidrolik müqavimət artması) EGR olmadan bir avtomobil daha əvvəl sürətləndirilməsi uğursuzluq əldə edəcək deməkdir.

Buna görə, EGR olan nəqliyyat vasitələr katalizatoru aradan qaldırılması proseduruna daha həssasdır egzoz sisteminin hidravlik müqavimətində azalma ilə əlaqədar, mexaniki vananın girişində təzyiq azalır. Nəticədə, valve vasitəsilə axıntı azalır, silindrlər işləyir<в обогащении>. Və bu, məsələn, sürətləndirilməsi (kickdown) məhdudlaşdırma rejiminin tətbiqi qarşısını alır, çünki ECU bu rejimdə yanacaq tədarükünün kəskin artımını (enjektörlərin açılması müddəti) dağıtır və silindrlər nəhayət<заливаются>. Beləliklə, EGR ilə a / m üzərindəki aşılanmış katalizatorun düzgün şəkildə çıxarılması sürətlənmə dinamikasında gözlənilən təkmilləşdirməyə gətirib çıxara bilər. Bu vəziyyət tamamilə pozulmadığında bu nümunələrdən biridir, ECU formal olaraq problemin səbəbi olur və əsassız olaraq rədd edilə bilər.

Tamlığı üçün, egzoz sistemində, işlənmiş qazların hərəkətində ikincil səs dalğalarının görünüşü ilə müşayiət olunan, işlənmiş səs-küyün səsləndirilməsinin kompleks bir akustik prosesi var. Əslində, egzoz gürültüsünün səssizləşməsi əsasən səsin enerjinin xüsusi absorberlər tərəfindən absorbsiyası ilə əlaqədardır (sadəcə susturucuda mövcud deyil), amma səsboğucu tərəfindən mənbəyə doğru əks olunan səs dalğaları nəticəsində. Egzoz yolunun elementlərinin orijinal konfiqurasiyası onun dalğa xüsusiyyətlərinin müəyyənləşdirilməsidir ki, egzoz manifoldunda olan dalğa təzyiqi bu elementlərin uzunluğuna və hissələrinə asılıdır. Catalyst aradan qaldırılması bu qəbulu aşağı knocks. Belə bir dəyişiklik nəticəsində bir kompressiya dalğası, silindr başının axıdma klapanının vakuum dalğasının əvəzinə açılmasına yaxınlaşırsa, bu, yanma kamerasını boşaltmağa mane olur. Egzoz manifoldudakı təzyiq dəyişəcək, bu mexanik EGR valve vasitəsilə axmağa təsir edəcəkdir. Bu vəziyyət də konsepsiyaya daxildir<неправильное удаление катализатора>. Bir cəzaya müqavimət göstərmək çətindir<неправильно -- удалять катализатор>, əgər faktiki təcrübə və avtomobil xidmətlərinin yığılmış təcrübəsini bilmirsinizsə. Əslində, bu sahədəki doğru üsullar bilinir (alov tutanların quraşdırılması), lakin onların müzakirəsi artıq məqalənin mövzusundan çox uzaqdır. Yalnız yuxarıda göstərilən səbəblər üçün xarici duvarların tükənməsi və susturucuların daxili elementləri EGR disfunksiyasına gətirib çıxara bilər.

Nəticə

Diaqnoz mövzusu tətbiqlərdə həqiqətən tükənməzdir, buna görə də biz bu məqaləni tam olaraq əhatə etməyi düşünmürük. Əslində, bizim əsas fikirimiz yalnız bir skaner və ya motortesterdən istifadə etməklə məhdudlaşmır, manual çeklərin faydalılığını artırmaq idi. Əlbəttə, məqalə bu qurğuların ləyaqətini azaltmaq məqsədi qoymadı. Əksinə, bizim fikrimizcə, onlar mükəmməldirlər ki, kifayət qədər qəribədir ki, başlanğıc diaqnostikatorları yalnız bu cihazlardan istifadə etmək üçün xəbərdarlıq edən dəqiqliklərdir. Çox asan və asan nəticələr əldə etmək üçün düşünməməzsizdir.

Məqalənin məzmununu bilirik.<Мотортестеры - монополия продолжается.>  (dəmir yolu<АБС-авто>  09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>  diaqnostika. Həddindən artıq hallarda, multimetriya ilə təmin edilə bilər, sonra da diaqnostikanın imkanları heç bir məhdudiyyət yoxdur. Bəzi ümidsiz başçılar osiloskopun yanında qoymaq (qoymaq, dayandırmaq) təklif edir.<:> Bundan əlavə, ehtiraslar eyni şəkildə hazırlanan bir sıra alətlərin ətrafında qaynar olunur: müxtəlif texnologiyaları boş yerə təklif olunur, bu da motor diaqnostikasının effektivliyini və etibarlılığını artırmalıdır. Jurnalın səhifələrində bu yanaşmanın təhlükələri barədə danışdıq: "Sonuncu bitmə.

Biz bu fikirə qətiyyən qoşulmaq istəmirik. Bəli, əgər diaqnostikası varsa, hazır həllər təmin edən avadanlığın istifadəsindən imtina etmək əsassızdır<дорос>  bu cür avadanlıqla işləmədən əvvəl. Amma bir multimetrin və osiloskopun utancaqlıq kimi təsvir ediləcəyi təqdirdə, diaqnostikanın əsasları bu sahədə çox sayda mütəxəssisə məlum olmayacaqdır. Araşdırmanın utancası deyil, oxumaq üçün ayıb deyil.

KONTROL ÜNİTESİ CHECK

Elektron nəzarət vahidinin tapılması

Bir arızanı tapmaq və tapmaq üçün əvvəlcə mühərrik idarəetmə sisteminin işlənməsi üçün bir alqoritm təmin etmək lazımdır.

Birinci baxışda, növlərin və dəyişikliklərin müxtəlifliyinə baxmayaraq, mühərrik idarəetmə sxemləri bir-birinə bənzərdir və bu, doğrudur. Lakin yerli mühərrik sənayesindən fərqli olaraq, onilliklər ərzində eyni mühərrikləri olan avtomobillərin istehsalını dəyişmədən, xarici avtomobil istehsalçıları daim, bir dəfələrlə ildə bir dəfə motora yüksəldirlər. Təkmilləşdirmə əsasən idarəetmə sisteminə təsir göstərir. Bu, ilk növbədə, işin əsas sxemini saxlayarkən, mühərrikin kənarında dəyişikliklər edilməsidir. Sensorlar və aktuatorlar dəyişir, yeni cihazlar əlavə edilə bilər.

Nəticədə mühərriki idarəetmə birliyi (ECU) dəyişir. Ətrafından asılı olaraq, eyni mühərrik müxtəlif kataloqu nömrələrinin nəzarət birləşmələri ilə təchiz oluna bilər. Və bəzi mühərrik mexanikası yaxşı bilinirsə, onun yalnız onun dəyişdirilmiş idarəetmə sistemi bütünlüklə mühərrikin düzgün diaqnostikasında çətinlik yaradır. Belə bir vəziyyətdə müəyyən etmək vacibdir: ECU yaxşı vəziyyətdədirmi?

Əslində bu mövzunu düşünmək üçün alçaldıcılığı aradan qaldırmaq çox daha vacibdir. ECU yaxşı vəziyyətdə olduğundan şübhə etmək çox çətindir, çünki bu barədə az məlumat yoxdur. Digər tərəfdən sadə diaqnostika üsulları var ki, müxtəlif nəzarət sistemləri ilə ən müxtəlif mühərriklərə bərabər şəkildə tətbiq edilə bilər. Bu çox yönlülük bu üsulların nəzarət sistemlərinin bənzərliyinə güvənməsi ilə izah olunur. Mühərriki idarəetmə sistemlərinin mütləq əksəriyyətinə aid ümumi funksiyaları yoxlamaq lazımdır. Bu çek hər hansı bir qarajda əlçatan olur. Bunu yox saymaq üçün, bir skanerin istifadə edilməsinə istinad edərək, əsassızdır. Brauzerin asanlıqla həllini asanlaşdıran fakt ümumi bir yanlış anlayışdır, bəli, daha asan tapmaq edir, lakin başqalarını müəyyənləşdirməyə kömək etməyəcək və üçüncü uğursuzluqları tapmaq çətinləşdirir. Əslində, skaner səhvlərin 40% -dən 60% -ə qədər olduğunu göstərir (brauzer reklam materiallarına baxın), yəni. təxminən yarısı. Və hər ikinci vəziyyətdə, skaner ya arızanı izləyə bilmir və ya qeyri-mövcud olduğunu göstərir. Təəssüf ki, bu yalnız tək bir tövsiyəçiyə ECU-nu rədd etmək üçün kifayətdir. Gələn ECU-nun təxminən 30% -i bizi qoruyub saxlayır və bu tələblərin əksəriyyəti - ECU-nun uğursuzluğuna dair bir səhv nəticənin nəticəsidir.

Aşağıdakı mətn starter işlədiyi və mühərrik başlamadığı vəziyyətə aiddir. Bu vəziyyət, çeklərin tam ardıcıllığını göstərmək üçün seçilir. Azadılmış versiyanı digər hallara tətbiq etmək, hərəkətlərin ardıcıllığını müşahidə etmək məqbuldur.

UNİVERSAL ALGORİTMA.

Aşağıda göstərilən problemlərin həlli üsulları, əsasən, "ECU-nun təqsirsizlik prezumpsiyası" prinsipi üzərindəki səhv tapmaqda məqsəd qoyulur. Başqa sözlə, əgər ECU çatışmazlığının birbaşa dəlili yoxdursa, ECU'nun yaxşı vəziyyətdə olduğunu nəzərə alaraq, avtomobilin arızasının səbəbi üçün axtarış aparılmalıdır.Ayalnız iki birbaşa dəlil var: ya ECU ya görünən bir ziyan var, ya da ECU'yu bilinən bir yaxşılıqla əvəz edərkən problemi aradan qaldıra bilər (yaxud vahidlə birlikdə tanınmış yaxşı bir avto / m'ye köçürülür).

Bununla belə, belə bir axtarışın mənası sadədən mürəkkəbə hərəkət etməkdir, yəni. Nəticədə, yenə də ECU-ya, sonra axtarış mütləq həyata keçirilməməlidir, lakin mühərrik idarəetmə sisteminin funksiyaları ilə bağlı ardıcıl yoxlamalar vasitəsilə (ümumi mənada). Bu funksiyalar, öz növbəsində, ECU-nun fəaliyyətini təmin edən funksiyalara və ECU tərəfindən yerinə yetirilən funksiyalara bölünür. Əvvəla, dəstək funksiyalarının əvvəlcə yoxlanılması, sonra isə icrası funksiyaları aydın olmalıdır. Bu növlərin hər biri nəzarət sisteminin işləməsi üçün əhəmiyyəti azalan bir sıra ilə təqdim edilə bilər.

Diaqnostika yalnız itirilmiş funksiyaların ən vacibliyini göstərdiyində, uğurlu olur və bunların özünəməxsus bir dəsti deyil. Çünki əhəmiyyətli bir nöqtədir vahid təhlükəsizlik funksiyasının itirilməsi bir neçə icra funksiyasının işləməsinə imkan vermir. İkincisi işləməyəcək, amma heç vaxt itirməyəcək, onlardan imtina sadəcə səbəbli əlaqələr nəticəsində baş verəcəkdir. Ona görə də belə səhvlər induksiya olunur.

Tutarsız bir axtarışda, induksiyalı problemlər problemin əsl səbəbini maskelemektir (bir tanılama skaneri üçün çox tipikdir). Aydındır ki, "alnada" induksiyalı faylarla mübarizə cəhdləri heç bir şeyə yol açmır, ECU-nun təkrar skanlanması eyni nəticə verir. Bəli, ECU "qaranlıq bir mövzudur və elmi tədqiqata tabe deyildir" və bir qayda olaraq, testin yerinə yetirilməsi üçün bir şey yoxdur - bunlar ECU'nun səhv reddedilməsi prosesinin şematik eskizləridır.

Belə ki, mühərrik elektriksiyasını aradan qaldırmaq üçün universal alqoritmdir:

eCU taraması, səhv kodlarını oxuya bilər (mümkünsə)

ECU yoxlama və ya dəyişdirmə yoxlaması (mümkünsə)

eCU-nun fəaliyyətini yoxlayır;

BAŞLADI?

Sahibinin müşahidə etdiyi arızanın xarici təzahürləri, problemin yaranması və ya inkişaf etdirilməsi, bununla bağlı hansı tədbirlər görülməsi barədə ətraflı bir araşdırma aparılmalıdır. Çünki həyəcan sistemi (anti-oğurluq sistemi) ilə bağlı suallara diqqət yetirilməlidir Əlavə qurğular elektrikçiləri sadələşdirilmiş metodlar (məsələn, əlavə kabel quruluşunda bir qayda tətbiq edilmədikdə lehimləmə tətbiq edilməməsi səbəbindən) daha az etibarlıdır.

Bundan əlavə, siz qarşınızdakı a / m-i dəqiq müəyyənləşdirməlisiniz. Hər hansı bir elektrik cərəyanının aradan qaldırılması elektrik cərəyanının istifadəsini nəzərdə tutur. Circuit diaqramları xüsusi olaraq yekunlaşdırılırkompüter əsasları və indi çox əlçatan, yalnız hüququ seçmək lazımdır. Adətən, a / m-də ən ümumi informasiyanı müəyyənləşdirirsinizsə (elektrik dövrəsinin bazası işləmir)VİNaxtarış nöqtəsi model avtomobilin bir neçə çeşidini tapacaq və sahibin məlumat verə biləcəyi əlavə məlumat tələb edəcəkdir. Məsələn, mühərrikin adı həmişə avtomobilin texniki pasportunda yazılır - mühərrik sayından əvvəl məktublar.

TƏHLÜKƏSİZLİK VƏ TƏHLÜKƏSİZLİK MƏLUMATI.

Vizual təftiş ən sadə vasitələrin rolunu oynayır. Qeyd edək ki, bu, problemin sadəliyi deməkdir, bunun səbəbi bu şəkildə tapıla bilər.

Tankda yanacaq mövcudluğu;

Egzoz borusunda heç bir fiş yoxdur;

Mühərrik kabelinin konnektorları yaxşı quraşdırılmışdır (açılmalıdır);

Ignition key authenticity - standart immobilizer olan avtomobillər üçün.

TƏHLÜKƏSİZLİK kodlarını oxu.

ECU'nun taranması ya da a / m'nin autodiagnozunu aktivləşdirmək, məsələn, səhv sensorların aşkarlanmasından sadə problemləri müəyyən etməyə imkan verir. Burada xüsusən ECU üçün tez-tez eyni olur: sensorun özü səhvdir və ya kabelin sınığı pozulur.

Aktüatörler (məsələn, ECU tərəfindən nəzarət olunan röleler) yüklənmə rejimində skaner tərəfindən yoxlanılır. Burada yenə də yükün qüsurunu kabellərindəki qüsurdan ayırmaq vacibdir.

Çox kodların skanlanması olduqda vəziyyət həqiqətən narahat olmalıdır. Bu halda, bəzilərinin induksiyalı səhvlər ilə əlaqəsi olduqca yüksəkdir.

Xətalı bir ECU göstəricisi (məsələn, heç bir əlaqə və ya başlıq oxunmaz olduqda) ECU-nun ən çox ehtimal olunan enerjisidir.

Əgər yoxsabir skaner, çeklərin əksəriyyəti əl ilə edilə bilər (bax: "Funksiyaların yoxlanılması ..." bölmələri). Əlbəttə ki, daha yavaş olacaq, lakin ardıcıl bir axtarış və iş miqdarı tarayıcıdan daha az olacaq.

TƏDQİQAT VE VERIFICASYON ECU.

ECU'ya giriş sadədir və ECU'nun özü asanlıqla aça biləcəyi hallarda, ECU araşdırılmalıdır. Burada səhv bir ECU'da müşahidə edilə bilən şeylər:

Su;

Artıq qeyd olunduğu kimi, ECU-nu yaxşı bir şəkildə əvəz etməklə etibarlı şəkildə yoxlamaq mümkündür. Xidmətdə ECU testi olduqca yaxşıdır. Bununla yanaşı, onu aradan qaldırma riski nəzərə alınmalıdır, çünki tez-tez yandırılmış bir ECU-nun kök səbəbi xarici dövrələrin bir arızasıdır. Buna görə də, ECU-nu yoxlamaq üçün ehtiyac yoxdur və qəbzin özü böyük ehtiyatla istifadə olunmalıdır. Praktikada, axtarışın başlanğıc mərhələsində ECU'nun yaxşı vəziyyətdə olduğunu düşünmək çox daha məhsuldardır, çünki əksini görmək üçün razı deyil. Bununla belə, ECU-nun təftişi ilk növbədə nəzərə alınmır.

Bəzən quraşdırma yerini yoxlamaq kifayətdir. Nadir hallarda, sızan bir performansın bir ECU'sına zərər verən su ilə su basması ortaya çıxır. Qeyd edək ki, ECU konnektorlar həm hermetik, həm də sadə versiyaya malikdirlər. Konnektor quru olmalıdır (su qabarcıq kimi istifadə etmək məqbuldur, məsələn,Wd-40).

TƏHLÜKƏSİZLİK funksiyalarının yoxlanması.

ECU əməliyyat dəstəyi funksiyaları bunlardır:

Elektron cihaz kimi ECU enerji təchizatı;

İmmobilizator transponder cavab - normal bir immobilizator varsa;

Başlanğıc rejimində batareya gərginliyini yoxlayın (adətən ən azı 9c icazə verilir).

Mənfi batareya terminalı ilə torpaq arasında müqaviməti yoxlayın; və mühərrik çəkisi.

Enerji təchizatını yoxlamaqda çətinliklər, dövrəyə bir ECU gücünə malik olmadan aparılmağa çalışıldığında baş verir. Nadir istisnalarla, ECU kabelsuzluq konnektoru (sonuncu test zamanı çıxarılmalıdır) yanma ilə bir neçə volt + 12V ehtiva edir. Daha tez-tez bir batareya ("30") və bir əlaqə kilidi ("15") ilə əlaqədir. "Əlavə" güc əsas ötürücüdən (ANA RELAY) .

Əsas rölin ECU özü tərəfindən açılması lazım olduqda, yerin potensialı relyasiya mərtəbəsinə müvafiq olan ECU kabellər konnektorunun pininə tətbiq edilməli və əlavə gücün görünüşünü müşahidə etməlidir.

Bir kütləsi olan bütün bir tel bağlantısı olmalıdır. Onların bütövlüyü davamlılıq tester, t yüklemek üçün əlverişsiz. üçün. (davamlılığı nadir hallarda görünür ilə tester göstərici üzrə) ohms onlarla sifariş müqavimət nəzarət etmir Bu onay, bir test lampa istifadə etmək daha yaxşıdır.

Avtomobil normal bir immobiliser ilə təchiz olunarsa, kontaktın açılmasından sonra ECU ilə immobilizator transponder arasında kod mesajları mübadiləsi olmalıdır. Bu mübadilənin müvəffəqiyyəti paneldə göstərici ilə qiymətləndirilir (çıxmalıdır, lampa ilə qarışdırılmamalıdır "mühərriki yoxlayın"). İmmobilizator göstəricisi yoxdursa, mübadilə ECU K-line (və ya diaqnostik konnektor) üzərində osiloskopla müşahidə olunmalıdır. Buradakı ən çox yayılmış problemlər immobilizator zəngi anteninin əlaqə nöqtəsində (kontakt kilidinin ətrafında yerləşdirilir) və əsas sahibin istehsalında zəif əlaqədir - bir şəxsiyyət nişanını ehtiva edən mexaniki bir dublikat.

Enjeksiyon və alovlanma nəzarət ECU'yu bir nəzarət pulse generatoru olaraq başlamağı tələb edir; mühərrik mexanikası ilə nəsil sinxronizasiyası. Buna görə dönmə sensörlerinin rolu (bu termini qısa müddət üçün istifadə edəcəyik) birincidir. ECU zəruri amplitüd-faz parametrlərinin impulslarını qəbul etmirsə, bu, generator kimi işləməyəcəkdir. Bu parametrlər barədə məlumatlarməlumat bazaları.

Zərbələrin amplitüdünün bir osiloskopla ölçülməsi mümkündür, fazaların düzgünlüyü qazın paylama mexanizminin (GDM) zəncirinin (zəncirinin) quraşdırılması işarələrinə görə yoxlanılır. İnduktiv tipli fırlanma sensorlar onların müqavimətini ölçərək yoxlanılır (adətən 0,2 ... 0,9 Kom - məlumat bazalarına baxın). LED sensoru yoxlamaq üçün əlverişli salon sensorlar.

Digər sensorlar rotasiya sensorlar ilə müqayisədə ikincil bir rol oynayırlar, buna görə də yalnız dediyimiz kimi, sensorun ölçülməsinin parametrinin dəyişməsindən sonra siqnal telində gərginliyin dəyişməsini izləməklə yoxlanılar. Ölçülmüş dəyər dəyişirsə, lakin sensorun çıxdıqda gərginlik yoxsa, səhvdir. Bir çox sensorlar elektrik müqavimətini ölçərək və referans dəyərlə müqayisə edilərək sınaqdan keçirilir.(baza bax).

PERFORMANS FONKSİYALARINI GÖSTƏRİN.

ECU fəaliyyətinin funksiyaları aşağıdakılardır:

Əsas rötuş nəzarət;

Yanacaq pompası rölesi nəzarət;

Atəşkəsin idarə edilməsi;

Nozzle nəzarət;

Booster boş saxlanılması (İDDİ AKTÜATÖR  - bəzən yalnız bir valve var);

Lambda tənzimlənməsi;

Əsas rəyin idarə edilməsi, dəstəkləyici funksiya kimi sınaqdan keçirildikdə, relayin gərginliyin (yəni nəticəsində) ötürülən ECU konnektorunun pinində gərginliyin ölçülməsi ilə təyin oluna bilər. Sözügedən gərginlik atəş açıldıqdan sonra görünməlidir. Əlbəttə ki, belə bir yoxlama kabelin bütövlüyünü nəzərdə tutur. Testin digər bir üsulu aşağı enerji test lampasıdır (1 Vt-dan çox deyil), + 12V ilə ECU-nun nəzarət kontaktları arasında açılır. Xahiş edirik qeyd edin: lampa atəş açıldıktan sonra tam istiliklə yanmalıdır.

Yanacaq pompası rölesi nəzarəti nəzarəti yanacaq nasosunun əməliyyatının məntiqini nəzərə almalıdır. Bəzi avtomobillərdə, bu rölin sarımı əsas rölin təmasından istifadə olunur.

Praktikada, ECU-relay-yanacaq nasosunun bütün kanalı tez-tez yanma prosesinin açılmasından 1 il 3 saniyə əvvəlki yanacaq nasosunun xarakterik səs-küylü səsi tərəfindən yoxlanılır. Bununla belə, belə bir dəyişdirmə, geliştiricinin yanaşması ilə izah edilən bütün a / m deyildir: yağ dəyməsinin olmaması mühərrik mexanizminə neft pompasının erkən başlanğıcından bəri faydalı təsir göstərdiyinə inanılır. Bu vəziyyətdə, əsas relayın idarəetmə testində (yanacaq pompasının mantığı üçün tənzimlənən) təsvir edilən pilot lampadan (1 Vt-a qədər) istifadə edə bilərsiniz. Bu texnika daha doğrudur, çünki, məsələn, ilkin nasos müşahidə olunarsa, mühərriki işə salmağa çalışarkən yanacaq pompası mütləq işləməyəcəkdir.

Əslində, ECU yanacaq pompası rölesini idarə etmək üçün üç funksiyaya qədər "bir teldə" ola bilər. Sürüşmə ilə yanaşı, başlanğıcın başlanğıc siqnalı ("50") yanacağın pompasında, eləcə də fırlanma siqnallarının siqnalında keçid funksiyası ola bilər. Buna görə, üç funksiyanın hər biri öz təhlükəsizliyindən asılıdır və bu, həqiqətən, onları fərqləndirir.

Yaddaş pompası rölesinin idarəetmə dövrəsinin pozulmasının anti-oğurluq məqsədləri üçün ümumi bir bloklama metodudur, bir sıra təhlükəsizlik sistemlərində istifadə olunur.

Avtomobilin bəzi modellərində, təhlükəsizlik səbəbləri üçün, zərbə ilə tetiklenen yanacaq pompası kabelinə (gövdədə yerləşdirilən) avtomatik açılır.

Yakıt pompasını bərpa etmək üçün, əllə kəsicini çəkmək lazımdır.

Atəşkəsin idarə edilməsi, nəticədə, bir qığılcımın olması ilə nəticələnir. Bu, məşhur qığılcım fişini istifadə etməklə, yüksək gərginlikli telə bağlayaraq, mühərrik bujından çıxarıla bilər (mühərrikin montaj kulağına test bujisini yerləşdirmək rahatdır). Bobin, keçid və ya nəzarətçi zədələnməməsi üçün qığılcımı yüksək gərginlikli teldən torpağa qoşmadan yoxlamaq mümkün deyil!

Bir kıvılcım olmaması halında, istilik lampasının (kablolama şemasında "15" tel) ve ECU'dan ya da şalterden "1" kangal kontağına gelen kontrol darbelerinde besleme geriliminin varlığını kontrol etmelisiniz. nəzarət lampa vasitəsilə olmalıdır coil üçün nəbzini yoxlayın və ECU da keçid fəaliyyət - bir pulse göstərici ilə və ya starter motor fırlanan isə bir osiloskop (probe LED ilə səhv etmək deyil). Xətti bir keçid ECU'yu maneə törədə bilər, belə ki test, pulse göstəricisindən istifadə edərək söndürüldükdə belə həyata keçirilə bilər (osiloskop tez-tez bu halda tətbiq edilə bilməz).

Enjektorların işi, alovla birlikdə ümumi elektrik kabelində gərginliyi ölçməklə yoxlanılmağa başlayır - batareyada gərginliyə yaxın olmalıdır. Bəzən bu gərginlik yanacaq pompası rölesini təmin edir, bu halda, onun meydana gəldiyi məntiq bir nəqliyyat vasitəsinin yanacaq nasosunun məntiqini təkrarlayır. Burun qaynağının bütövlüyü sınaqdan keçirilə bilər.(verilənlər bazaları nominal müqavimətlərə dair məlumat verir).

İşıqlandırıcıların hər hansı birinin yerinə (və ya paralel) birləşdirən aşağı gücün 12 lampası ilə, daha doğrusu, bir LED probu yardımı ilə nəzarət zərbələrinin mövcudluğunu yoxlamaq mümkündür. Başlanğıc işə salındıqda probun baş verməsi müşahidə edilməlidir. Lakin, enjektörlərin ümumi enerji təchizatı telində heç bir gərginlik olmadığı təqdirdə, belə bir test, hətta mövcud olduqda da darbeleri göstərməyəcəkdir. Daha sonra bu teldən "+" batareyaya keçməlisiniz - prob varsa, zərbələr göstərəcək (nəzarət telinin bütöv olduğunu düşünürük).

Bu nozzle hər zaman açıq qalır (əvəzinə dövri nəzarət paxlalı) daimi mənfi olması nəticəsində ECU nasazlıqlar benzin nasos əməliyyat zamanı, baş başa düşmək lazımdır, benzin kimi tökdü cəhdləri uzunmüddətli mühərrik mexanika zədələyə bilər başlamaq zaman. Yağ səviyyəsinin yüksəldiyini yoxlamaq üçün yoxlayın (piston üzüklərinin kəsilməsindən benzinlə mühərrik krank karasına axırdan ötəri).

İdarəetmə pulslarının rulonlarda və enjektörlərdə yoxlanılması zamanı zərbələrin mövcud olduğu vəziyyəti izləmək vacibdir, lakin onların müddəti ərzində yük birbaşa kütləə keçmir. Keçirmə zamanı ortaya çıxan müqavimət nəticəsində baş verən hadisələr (ECU çatışmazlığı) var. Bu, test lampasının flaşlarının nisbətən aşağı parlaqlığı və ya nəzarət pulseğinin qeyri-sıfır potensialı ilə göstəriləcək (bir osiloskopla yoxlanılır). Ən azı bir nozzle və yaxud rulonun yoxluğu və nəzarət zərbələrinin qeyri-sıx potensialının olmaması mühərrikin qeyri-bərabər işləməsinə gətirib çıxaracaq, silkələməkdədir.

Başlanğıc başlıqının işləməsi tamamilə buna bənzər şəkildə test edilir. Soyuq mühərrikin vəziyyəti soyuducu temperaturu sensoru (bundan sonra, qısa, mühərrik temperaturu) bağlayaraq aça bilər. Belə açıq girişli ECU -40 dərəcə temperaturda olacaq. Selsi.

Booster boşluğunun idarəsi, yalnız bir valve olması halında, alovu ilə özünün xarakterik sarsıntılarını eşitdirə bilərsiniz. Vana yerləşdirilən bir əl, vibrasiyanı hiss edəcək. Bu olmazsa, onun sarımlarının müqavimətini yoxlamaq lazımdır (sarımlar, əgər bu üç telli). Tipik olaraq, sarma müqaviməti 4 və 40 ohm arasındadır.(verilənlər bazasına baxın). Boşalma klapanın tez-tez rast gəlinməsi onun çirklənməsidir və nəticədə hərəkət edən hissənin tam və ya qismən möhkəmlənməsi. Akkumulyatorun miqdarını asanlıqla dəyişdirməyə imkan verən xüsusi bir cihazla (darbe eni generatoru) yoxlayın və buna görə çıxarılmış klapan üzərindəki açma və bağlanmanın hamarlığını müşahidə edə bilərsiniz. Vana bağlandığı təqdirdə, xüsusi bir təmizləyici ilə durulmalı və sahə şəraitində aseton və ya solvent ola bilər. Qeyd edək ki, işə yaramayan valve işləməyən bir soyuq mühərrik çətin başlanğıcın səbəbidir.

Bütün elektrik yoxlamaları üçün, xx valfi olduqda, bu vəziyyətə toxunmaq lazımdır. xidmət xeyli, lakin xeyli xeyli baxdı O, onun adını çəkdi. Bizim fikrimizcə, bu, bəzi nəzarət sistemlərinin həssaslığı ilə yay metalının yaşlanma səbəbindən qaynaqlanan spiral valve yayının zəifləməsi ilə izah edilə bilər.

Rəhbərliyin bütün digər sürücülükləri verilənlər bazasından nümunəvi diaqramlarda bir osiloskopla yoxlanılır. Ölçmələr apararkən, gücləndirici bağlayıcı birləşdirilməlidir əks halda müvafiq yüklənmiş ECU çıxışlarında heç bir nəsil ola bilməz. Krank şaftının fırlanma tezliyini dəyişdirərək dalğa formasını seyr edin. Qeyd edək ki, sürətləndirici bir motor (çubuq ilə) və rölanti sürücüsünün rolunu oynayan (məsələn, bir təkəbbürlə) istifadə edilən qaz qolu mövqeləri uzunmüddətli hərəkətsizliklərdən sonra istifadə edilə bilməz hala malikdir. Sökmə üçün onları satın almayın!

Bir sıra mühərrik idarəetmə sistemləri xx-də proqramlaşdırma üçün xüsusilə həssasdır. Burada xx-ə uyğun olaraq proqramlaşdırılmış olmayan sistemləri mühərrikin başlamasına mane olan sistemləri nəzərdə tutur. Məsələn, mühərrikin nisbətən asan başlanğıcı ola bilər, ancaq qazı yapışmadan dərhal dayandırılacaq (normal bir immobilizator tərəfindən blokirovkası ilə qarışdırılmamalıdır). Və ya mühərrikin soyuq start-up çətin olacaq və normal hh olmayacaq. İlk vəziyyət, özəl proqramlaşdırma sistemlərinə verilən ilk parametrlər üçün tipikdir. Motor sürətini 7-10 dəqiqə sürətləndirici ilə saxlamaq və x.x. görünəcək. Məsələn, ECU-nun növbəti tam söndürülməsindən sonra, batareyanı əvəz edərkən proqramlaşdırma yenidən tələb olunacaq. İkinci vəziyyət, xidmət vasitəsi ilə təyin olunacaq ilkin parametrləri tələb edən ECU'lar üçün tipikdir. Bu parametrlər ECU-nun sonrakı tam söndürülmələri zamanı saxlanılır, lakin mühərrik h.x.

Yuxarıdakı mətndən göründüyü kimi x.h. mühərriki işə salmaq üçün artıq həlledici deyil (geri çağırmaq, şərti olaraq başlanğıcın işə düşdüyünə və mühərrik başlamadığına inanırdı). Buna baxmayaraq, əlavə qurğuların və röllərin istifadəsi məsələləri, eləcə də lambda nəzarəti, bəzən diaqnozda daha az çətinlik yaradır və buna görə də bəzən ECU-nun səhv reddinə səbəb olur. Buna görə mühüm mühərrik idarəetmə sistemlərinin böyük əksəriyyətinə aid olan vacib məsələləri bu mövzuda qısaca vurğulayırıq.

Qaz tankının ventilyasiya sistemi isti sprey rampası buxarından ötürülən benzinin istiləşməsindən ötürü intensiv olaraq çıxarılaraq hazırlanıb. Bu cütlər ekoloji səbəblərdən atmosferə deyil, ərzaq sisteminə axıdılır. ECU, qaz tankı ventilyasiya vasıtası ilə mühərrik suqəbuledici manifolduna daxil olan buxarlanacaq benzinin nəzərə alınması ilə yanacaq təchizatı təmin edir.

Egzoz qazının dövriyyəsi sistemi qarışığın yanma temperaturu azaldılması üçün nəzərdə tutulur və nəticədə azot oksidlərinin formalaşmasını azaldır.

Lambda nəzarəti, ECU "yanacaq ölçməsinin nəticəsini" görməsi üçün egzoz geribildiriminin rolunu oynayır. Lambda probu və ya oksijen sensoru təxminən 350 dərəcə həssas element temperaturunda işləyir. Selsiy və egzoz qazlarında qalıq oksigenə reaksiya verir (siqnal telində gərginliyi dəyişdirərək). Qarışıq zəif olduqda, sensorun çıxış potensialı azdır (təxminən 0V); qarışıq zəngin olduqda, sensor çıxışında (təxminən 1V) yüksək potensial var.

ƏLAVƏ RƏLƏRİN NƏZARƏTİ əsas röllərin nəzarətinə (yuxarı bax) eyni şəkildə nəzarət edilə bilər, yalnız işlərin məntiqinə diqqət yetirilməlidir. Beləliklə, suqəbuledici manifolla ön qızdırma rayı yalnız məsələn, təxminən 10 Kom olan bir potensiyometr olan bu sensoru əvəzinə bir mühərrik temperaturu sensoru bağlayaraq simulyasiya edilə bilən soyuq mühərrikdə işləyir. Potansiyometrenin yüksəkdən aşağı müqavimətə çevrilməsi mühərrik istiləşməsini təqlid edəcəkdir. Buna görə, əvvəlcə istilik rölesi açılmalıdır (alov yanırsa), sonra söndürün. Soyuq mühərrikdə suqəbuledici manifoldun istilik qabiliyyətinin olmaması çətin bir başlanğıca səbəb ola bilər.

Radiatorun soyuducu fanunun keçidi əksinə - mühərrik isti olduğunda açıqdır. Müxtəlif sürətlərdə hava axınına əsasən, ehtimal ki, iki kanaldan bir icra nəzarəti. Mühərrikin temperatur sensoru konnektoruna daxil olan potensiometr (alət panelindəki göstərici üçün temperatur sensoru ilə qarışıq edilməməsi) ilə olduqca oxşar şəkildə yoxlanılır. ECU çıxışı aşağı güclü xəbərdarlıq lampası ilə yoxlanılır (yuxarıda bax). Qeyd edək ki, Avropa avtomobillərindən yalnız kiçik bir qrup ECU-dan müəyyən rölənə nəzarət edir.

Lambda sensoru istilik rölesi bu sensorun istilik elementinin aktivləşdirilməsini təmin edir. Rölin rotasiya siqnallarının siqnalları ilə tetiklenir, yəni. mühərriki işə salındıqda və mühərrik dayanana qədər qalır. Tez-tez bu rotor ECU tərəfindən yox, əsas röllərdən və ya sadəcə atəş kilidindən və ya heç bir şeydən idarə edilmir - sonra lambda sondası qızdırıcısı əsas rəylərdən biri ilə işə salınır ki, bu da onların əməliyyat mantığını nəzərə almalıdır. Qeyd edək ki, ədəbi ədəbiyyatda "faza dəyişiklik rəyi" termini lambda probunun istilik rəyindən daha çox şey deməkdir. Lambda probunun istilik olmaması sürüşkən qeyri-bərabər mühərrikin hərəkətsizliyinə və sürətləndirilməsinə səbəb olur.

LAMBDA tənzimlənməsi. Oksigen sensoru resursu adətən 70 min km-dən çox qənaətbəxş yanacaq keyfiyyətinə malikdir. İlk yanaşmada qalma qaynağı sensorun siqnal telində gərginlik dəyişməsinin amplitudası ilə qiymətləndirilə bilər, 0.9v genlik 100% kimi qəbul edir. Gərginlik dəyişiklikləri bir osiloskop və ya bir LED lövhəsi şəklində xüsusi bir göstərici istifadə edilir. Lambda tənzimlənməsinin xüsusiyyətləri, bu funksiyanın sensor resursunun tam inkişaf etmədiyi müddətdən çox müddət keçməməsi. 70 min kilometrdən çox olan iş qaynaqının həddi aydın oldu, yəni. siqnal teli üzrə potensial dəyişikliklər hələ də nəzarət edildikdə və qaz analizatoru oxunmalarına uyğun olaraq lambda nəzarəti artıq baş vermir. Təcrübəmizdə, sensorun qalıcı ömrü təxminən 60% -ə düşərsə və ya potensial dəyişiklik dövrü 6 ... 8 s artarsa, bu vəziyyət inkişaf edir (kommutasiya 3 ... 4 s keçir). Tarama cihazlarının lambda probunda səhv göstərməməsi xarakterikdir.

Yenidən zənginləşdirilmiş qarışıqda mühərrikin uzun müddət işləməsi səbəbindən lambda tənzimlənməsinin müvəqqəti müvəqqəti olmaması. Məsələn, lambda probunun istiliyinin olmaması sensorun ECU üçün yanacaq ölçülməsinin nəticələrini izləməməsinə gətirib çıxarır və ECU mühərrik nəzarət proqramının yedek hissəsində işə gedir. Oksigen sensoru olmadan işləyərkən CO-nin xarakterik dəyəri 8% -dir və sensor tez bir zamanda lambda probunun normal fəaliyyətinə mane olur. Sensoru yandırmaqla sensoru bərpa edə bilərsiniz. Bunu etmək üçün ilk növbədə istiliyin mühərrikini 2 aydan 3 dəqiqə yüksək sürətlə aparın; tam bərpa yolda 50 km məsafədə 100 km sonra baş verəcək.

ECU funksiyası kimi Lambda nəzarət 1 ... 1.5v batareya və osiloskop ilə yoxlanıla bilər. İkincisi, enjeksiyon nəzarət pulse ilə sinxronizasiya edərək gözləmə rejiminə qoyulmalıdır. Bu impulsun müddəti ölçülür. Birincisi, lambda probu bağlantısı və ECU söndürülür (eyni zamanda, ECU'nun serbest asılı lambda girişi üçün 0.45V gerilimi qeyd edilməlidir - görünüşü, ECU'nun nəzarət proqramının yedek hissəsində işə keçdiyini göstərir və inyeksiya pulse müddətini qeyd edin). Daha sonra "+" batareyaları lambda girişinə və "-" kütləə bağlıdır və bir neçə saniyədən sonra enjeksiyon pulse müddəti azalır. Belə bir reaksiya ECU lambda girişini istifadə edərək zənginləşdirmənin modelləşdirilməsinə cavab olaraq qarışığı zəiflətməyə çalışır. Daha sonra, ECU girişini kütləə birləşdirin və ölçülmüş pulse müddətinin artımını (həmçinin bir gecikmə ilə) müşahidə edin. Belə bir reaksiya ECU-nun lambdanın onun tükənməsi ilə modelləşdirilməsinə cavab olaraq qarışığı zənginləşdirməyə çalışması deməkdir. Belə ki, ECU funksiyası kimi lambda nəzarət yoxlanılacaq. Bu funksiyanın olmaması lambda probunun istiliyinin olmaması vəziyyətində olduğu kimi, eyni xarici təzahürlərə gətirib çıxarır (yuxarıda bax).

Xatırladaq ki, lambda tənzimlənməsi dərhal baş vermir, lakin lambda probunun işləmə temperaturu (təxminən 1 dəqiqə) çatdıqdan sonra. Daxili qızdırıcısı olmayan Lambda probları, işlənmiş qazları istiliklə istiləşdirərək istilik temperatürünə çatır. Bu halda, isti mühərriki başladıqdan sonra lambda tənzimlənməsinin təxmin edildiyi müddət təxminən 2 dəqiqədir.

Lambda problarının mütləq əksəriyyətinin işlədilməsi fiziki cəhətdən eyni prinsipi bir-biri ilə əvəz etməyə imkan verir. Belə anları nəzərə almalıdır:

daxili istilik ilə bir prob bir qızdırıcısı olmadan bir prob ilə əvəz edilə bilməz (əksinə, mümkündür və qızdırıcının istilik ilə işlədilmiş probları daha yüksək işləmə temperaturu olduğu üçün istifadə olunmalıdır);

n lambda probları vardır ki, burada boz tel telefona bənzəyir və bədəndən təcrid olunur. Lambda ECU girişinin "eksi" çıxışı (ümumiyyətlə lambda probunun gri telinə uyğun gəlir) kütlə deyilsə, köhnə sümükün boz telini bədəninə çəkməlisiniz. Çağırış, gümüş telin və köhnə zondun gövdəsinin əlaqəsini göstərirsə və yeni gri tel bədəndən yalıtsa, gümüş telin bədən kütləsinə əlavə birləşməsi lazımdır. Çağırış, boz telin təcridini və köhnə probun vəziyyətini göstərirsə, yeni prob həmçinin işi ilə seçilməlidir və bir-birindən izolyasiya edilmiş boz tel (istisnalar var);

OnV- şüa edilmiş mühərrikləri probları bir-birindən təcrid olunmayan və ağ rəngli tellə birlikdə prob ilə birgə birləşdirməyə icazə verilmir;

Lambda problarıVolvo-850 vəFiat punto-75 ( c  98 il) heç bir şeylə əvəz edilmir;

Ən çox lambda sondası yerli VAZ - evlilik üçün ehtiyat hissələrində verilir. Şaşırtıcı dərəcədə kiçik bir iş qaynaqına əlavə olaraq, bu nigah da bu sondalarda siqnal telində daxili qızdırıcının 12V-dəki yaranan bir qəza olduğunu ifadə edir. Bu vəziyyətdə, ECU lambda girişində uğursuz olur.

EK ƏLAVƏTLƏRİN NƏZARƏTİ. Bu kontekstdə əlavə qurğular yanacaq anbarının ventilyasiya sisteminin elektromekanik klapanları, egzoz qazı dövranı üçün klapanlar və ikincil hava daxildir. Bu sistemləri ən sadə konfiqurasiyaya nəzər salın.

Qaz anbarı ventilyasiyası mühərriki qızdırdıqda işə salınır. Bu giriş manifoldu ilə əlaqə qurur, birləşdirən xəttdə vakuumun olması da onun istismarı üçün şərtdir. Nəzarət darbeler (sıfır potensial) ilə baş verir, belə ki, əməliyyat valvinə yerləşdirilən əl, pulsasiya hiss edir. Bu valve ilə ECU nəzarəti alqoritmik olaraq lambda tənzimləməsinə aiddir, çünki yanacaq qarışığının tərkibinə təsir edir, belə ki, ventilyasiya klapanının arızası lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna səbəb ola bilər (induksiyalı arızalı). Havalandırma sisteminin fəaliyyətinin yoxlanılması lambda tənzimlənməsinin yoxlanılmasından sonra həyata keçirilir (yuxarıya baxın) və aşağıdakıları ehtiva edir:

Valf bağlı olduqda nəzarət zərbələrinin müşahidəsi;

Valfın vakuum borusunun səthi;

Valf sarğı müqavimətinin ölçülməsi və nominal dəyərlə müqayisəsi (əsaslara bax);

Vana membranının bütövlüyünü yoxlayın (qapalı vəziyyətdə partladılmamalıdır);

Bütün müxtəlifliyi ilə, avtomobil mikroişlemcisi nəzarət sistemlərinin mütləq əksəriyyəti bir prinsipə əsaslanır. Memarlıq, bu prinsipdir:

dövlət sensorlar - komanda kompüter - dəyişiklik (dövlət) aktuatorları. Belə idarəetmə sistemlərində (mühərrik, avtomatik ötürmə və s.) Aparıcı rol ECU-na məxsusdur və ECU üçün populyar adın komanda kompüteri kimi "beyin" olduğu heç bir şey deyil. Qeyd edək ki, prinsipcə, bəzən də bir mikroişlemcisi olmayan və kompüter olmayan ECU var. Bu analog cihazlar 20 yaşlı texnologiyaya qayıdırlar və indi sanki tükənirlər, buna görə də onların mövcudluğu nəzərə alınmaz.

İşlevsel olaraq, ECU'lar bir-birinə bənzəyirlər ki, müvafiq nəzarət sistemləri bir-birinə bənzəyir. Həm mühərrik idarəetmə sisteminin, həm də anti-lock əyləc nəzarət sisteminin ilkin diaqnostikasının ən vacib hərəkətləri tam olaraq eynidır. Enerji təchizatı məsələləri, rölelerlə qarşılıqlı əlaqə və digər solenoid yükləri, müxtəlif ECU'lar üçün eynidır. Buna görə də, daha sonra, "Təcrübə funksiyaları ..." bölmələrinə qədər, başqa cür göstərilməmişdirsə, ümumiyyətlə avtomobil ECU'ları haqqında danışırıq. Başlanğıc işləyərkən və mühərrik başlamamış vəziyyətdə "Test funksiyaları ..." bölmələri yazılır. Bu vəziyyət, mühərrik idarəetmə sisteminin yoxlanmasının tam ardıcıllığını sonrakı uğursuzluq halında göstərmək məqsədi ilə seçilir. Digər vəziyyətlərə qısaldılmış bir versiyanı tətbiq etmək məqsədəuyğundur. Bu ardıcıllıq demək olar ki, hər hansı bir benzin mühərriki idarəetmə sisteminə aiddir.

ECU OK? Vaxt çəkin ...

İdarəetmə sistemlərinin müxtəlifliyi onların istehsalçıları tərəfindən m / s birləşmələrinin tez-tez modernləşdirilməsinə səbəb olur. Təkmilləşdirmə əsas dizaynı qoruyarkən mühərrikin və ya digər vahidin ətrafında bir dəyişikliklə başlayır. Sensorlar və aktuatorlar dəyişir, yeni cihazlar əlavə edilə bilər. Nəticədə vahid idarəetmə vahidi (ECU) dəyişir. Bir və eyni, məsələn, mühərrik, nəzarət sisteminin tərkibinə, müxtəlif kataloq nömrələrinə nəzarət edən qurğulara görə tamamlana bilər. Mühərrik mexanikası yaxşı bilinsə, yalnız bir modifikasiya edilmiş nəzarət sistemi birbaşa düzgün diaqnozda çətinlik çəkir. Belə bir vəziyyətdə müəyyən etmək vacibdir: ECU yaxşı vəziyyətdədirmi?

Əslində bu mövzunu düşünmək üçün alçaldıcılığı aradan qaldırmaq çox daha vacibdir. Bir ECU nümunəsinin sağlamlığını sorgulamak çox asandır, çünki əslində bu barədə bilinən tipli bir nəzarət sisteminin nümayəndəsi kimi, adətən az bilinir. Digər tərəfdən, onların sadəliyi sayəsində ən müxtəlif idarəetmə sistemlərinə bərabər şəkildə tətbiq oluna bilən sadə diaqnostika üsulları mövcuddur. Bu çox yönlülük bu üsulların nəzarət sistemlərinin bənzərliyinə əsaslanır olması ilə izah olunur. Əvvəlcə bu sistemlərin mütləq əksəriyyətinə uyğun olan əsas funksiyaları yoxlamaq lazımdır.

Bu çek hər hansı bir qarajda əlçatan olur. Bir skanerin istifadə edilməsinə istinad etmədən, çox vaxt əsassızdır. Brauzerin asanlıqla həllini asanlaşdıran fakt ümumi bir yanlış anlayışdır; bəli, bu, daha asan tapmaq edir, lakin başqalarını müəyyənləşdirməyə kömək edir və üçüncü uğursuzluqları tapmaq çətinləşdirir. Əslində, skaner səhvlərin 40-60% -ni göstərir (diaqnostika avadanlıqları üzrə reklam materiallarına baxın), yəni təxminən yarısı. Buna görə, səhvlərin skanerinin təxminən 50% -i izlənmir və ya mövcud olmadığını göstərir. Təəssüf ki, bu yalnız ECU-nu səhvən rədd etmək üçün kifayətdir. ECU diaqnostikasına daxil olanların 20% -i yaxşı vəziyyətdədir və bu cür tələblərin əksəriyyəti ECU-nun uğursuzluğuna dair tələsik nəticənin nəticəsidir.

Universal alqoritmi.

Aşağıda göstərilən problemlərin həlli metodları "ECU-nun təqsirsizlik prezumpsiyası" prinsipindən istifadə edir. Başqa sözlə, əgər ECU çatışmazlığının birbaşa sübutu olmadığında, ECU'nun yaxşı vəziyyətdə olduğu ehtimalı altında sistemdə bir problem giderme edilməlidir. İdarəetmə biriminin müvəffəqiyyətsizliyinə dair birbaşa dəlil yalnız iki var. ECU'nun görülən zərərləri var və ya ECU'yu əvəzsiz bir şəkildə əvəz edərkən (yaxşı ya da şübhəli bir ünsürlə qəsdən pozulmayan bir a / m köçürülürsə, problemin aradan qaldırılması, bəzən bunu etmək təhlükəsiz deyildir və nəzarət vahidində bir səhv olduğu halda istisna da var eyni eyni sistemin iki ədəd eyni m / m) müxtəlif nüsxələrinin parametrlərinin əməliyyat çeşidinin bütün növündə işləməyə qadir deyildir.

Sorunların aradan qaldırılması sadədən mürəkkəb və nəzarət sisteminin məntiqinə uyğun olaraq istiqamətdə olmalıdır. Buna görə ECU bir fayda ehtimalının "daha sonra" qalması lazımdır. Ortaq düşüncənin ümumi mülahizələri əvvəlcə nəzərə alınır, sonra nəzarət sisteminin funksiyaları ardıcıl testlərə tabedir. Bu funksiyalar aydın olaraq əməliyyat ECU'larına bölünür və ECU tərəfindən yerinə yetirilən funksiyalar. Birincisi, dəstək funksiyaları yoxlanılmalı, sonra icra funksiyaları, ardıcıl və arbitraj testlər arasındakı əsas fərqdir. Bu iki növ funksiyanın hər biri nəzarət sisteminin bir bütün olaraq işlədilməsi üçün əhəmiyyəti azalan bir sıra ilə göstərilə bilər.

Diaqnoz yalnız itirilmiş və ya zəif olan funksiyaların ən vacibini göstərdiyində, uğursuzdur və bunların özünəməxsus bir dəsti deyil. Çünki əhəmiyyətli bir nöqtədir vahid təhlükəsizlik funksiyasının itirilməsi bir neçə icra funksiyasının işləməsinə imkan vermir. İkincisi işləməyəcək, amma heç vaxt itirməyəcək, onlardan imtina sadəcə səbəbli əlaqələr nəticəsində baş verəcəkdir. Ona görə də belə səhvlər induksiya olunur.

Tutarsız bir axtarışda, induksiyalı problemlər problemin əsl səbəbini maskelemektir (bir tanılama skaneri üçün çox tipikdir). Aydındır ki, "alnada" induksiyalı faylarla mübarizə cəhdləri heç bir şeyə yol açmır, ECU-nun təkrar skanlanması eyni nəticə verir. Bəli, ECU "qaranlıq bir mövzudur və elmi tədqiqata tabe deyildir" və bir qayda olaraq, testin yerinə yetirilməsi üçün bir şey yoxdur - bunlar ECU'nun səhv reddedilməsi prosesinin şematik eskizləridır.

Belə ki, idarəetmə sistemindəki universal problem giderme alqoritmi belədir:

vizual yoxlama, ən sadə səhv düşüncələrinin yoxlanılması;

eCU scanning, səhv kodlarını oxumaq (mümkünsə);

eCU yoxlama və ya dəyişdirmə yoxlaması (mümkünsə);

eCU funksiyalarının yoxlanılması;

eCU-nun fəaliyyətini yoxlayır.

Nə başlamaq lazımdır?

Sahibinin müşahidə etdiyi arızanın xarici təzahürləri, problemin yaranması və ya inkişaf etdirilməsi, bununla bağlı hansı tədbirlər görülməsi barədə ətraflı bir araşdırma aparılmalıdır. Problem mühərrik idarəetmə sistemindədirsə, əlavə qurğular elektrikçisinin quraşdırılmasının sadələşdirilmiş metodları (məsələn, təyin olunmuş filialda lehimləmə və ya standart konnektorlar və disektiv standart kabellərin olması səbəbindən daha az etibarlı olduğundan, həyəcan sistemi (anti-oğurluq sistemi) ilə bağlı məsələlərə diqqət yetirilməlidir Əlavə bir paket, adətən, istifadə edilmir və lehimləmə tez-tez vibrasiya etmədiyi iddia edilən qeyri-sabitliyə görə qəsdən tətbiq edilmir və bu, əlbəttə, yüksək keyfiyyətli lehimləmə üçün deyildir).

Bundan əlavə, siz qarşınızdakı a / m-i dəqiq müəyyənləşdirməlisiniz. İdarəetmə sistemindəki hər hansı bir ciddi arızanın aradan qaldırılması sonuncunun elektrik dövrəsinin istifadəsini nəzərdə tutur. Diaqnoz diaqnostika diaqnostikası üçün xüsusi avtomobil kompüter məlumat bazalarına həsr olunub və indi kifayət qədər əlçatandır, yalnız düzgün seçim etmək lazımdır. Avtomobildə olan ən ümumi informasiyanı əks etdirirsinizsə (elektrik sxemlərinin bazası VIN-nömrələri ilə işləməyəcəyini bildirirsinizsə), bazanın axtarış mühərriki avtomobilin modelinin bir neçə versiyasını tapacaq və sahibi məlumat verə biləcək əlavə məlumat tələb edəcəkdir. Məsələn, mühərrikin adı həmişə məlumat kitabçasında yazılır - mühərrik nömrəsinin qarşısında olan məktublar.

Təftiş və sağlam düşüncə.

Vizual təftiş ən sadə vasitələrin rolunu oynayır. Bu, problemin sadəliyi demək deyil, bunun səbəbi bu şəkildə tapıla bilər.

İlkin yoxlama prosesi zamanı yoxlanılmalıdır:

qaz tankında yanacaq mövcudluğu (mühərrik idarəetmə sistemi şübhə olduqda);

egzoz borusundakı tıxacların olmaması (mühərrik idarəetmə sisteminin şübhəsi olduqda);

batareya terminalı (batareya) və onların vəziyyəti sıxılmışdır;

kabellər üçün görünən ziyan yoxdur;

nəzarət sisteminin kabel konnektorları yaxşı yerləşdirildikdə (açılmalı və ters çevrilməməlidir);

problemin aradan qaldırılması üçün başqalarının əvvəlki hərəkətləri;

mühərrik idarəetmə sisteminin şübhəsi varsa, standart bir immobilizer olan avtomobillər üçün;

Bəzən ECU'nun quraşdırma yerini yoxlamaq faydalıdır. Belə nadir hallarda, məsələn, mühərriki yüksək təzyiqli quraşdırma ilə yuyarkən, su ilə suya basdı. Su, təzyiqsiz bir ECU üçün zərərlidir. Qeyd edək ki, ECU konnektorlar həm hermetik, həm də sadə versiyaya malikdirlər. Konnektor quru olmalıdır (məsələn, WD-40 kimi su itkisi kimi istifadə etmək olar).

Hata kodlarını oxumaq.

Arızalı kodları oxumaq üçün bir tarayıcı ya da bir adapter olan bir kompüter istifadə edildikdə, onlar rəqəmsal avtobus ECU-na doğru bir şəkildə bağlı olduqları vacibdir. Erkən ECU'lar həm K və L xətlərinin birləşməsinə qədər diaqnostika ilə əlaqə qurmur.

ECU'nun taranması və ya avtomobilin autodiaqnostikasını aktivləşdirmək, məsələn, arızalı sensorlar aşkarlanmasından sadə problemləri müəyyən etməyə imkan verir. Buradakı xüsusiyyət, ECU üçün, bir qayda olaraq, vacib deyil: sensorun özü və ya kabelinin çatışmazlığı.

Arızalı sensorlar aşkar edildikdə istisnalar var. Məsələn, bir sıra hallarda DIAG-2000 (Fransız avtomobilləri) diler cihazı mühərrik idarəetmə sistemini yoxlayarkən krank mili mövqeyi sensoru dövründən açıq bir dövrə izləmir (bir açıqlama olmadan, dəqiq göstərilən açıq dövrə görə).

Aktüatörler (məsələn, ECU tərəfindən idarə olunan röleler) bir yük (aktuator testi) tələb etmək rejimində skaner tərəfindən yoxlanılır. Burada yenə də yükün qüsurunu kabellərindəki qüsurdan ayırmaq vacibdir.

Çoxlu səhv kodlarının skanlanması olduqda vəziyyətdən narahat olmaq lazımdır. Bu halda, bəzilərinin induksiyalı səhvlər ilə əlaqəsi olduqca yüksəkdir. ECU'nun "heç bir əlaqəsi" kimi bir arızasının belə bir göstəricisi, ECU'nun enerjisiz olduğu və ya onun enerji təchizatı və ya topraklamasının heç biri olmadığını bildirir.

Əgər bir skaner və ya bir ədəd K və L adaptoru olan kompüter şəklində ekvivalenti yoxdursa, çeklərin bir çoxu əl ilə edilə bilər ("Fənərin yoxlanılması ..." bölməsinə baxın). Əlbəttə ki, bu, yavaş olacaq, lakin ardıcıl axtarışla, iş miqdarı kiçik ola bilər.

ECU yoxlama və yoxlama.

ECU'ya giriş sadədir və vahidin özü asanlıqla aça biləcəyi hallarda araşdırılmalıdır. Burada səhv bir ECU'da müşahidə edilə bilən şeylər:

tez-tez xarakterik yanmalara yol açan canlı parçaların ayrılması;

elektron komponentləri şişirdilmiş və ya çatlamış;

pCB tükənməsi;

su;

ağ, mavi-yaşıl və ya qəhvəyi oksidləri;

Artıq qeyd olunduğu kimi, ECU-nu yaxşı bir şəkildə əvəz etməklə etibarlı şəkildə yoxlamaq mümkündür. Çox yaxşı, əgər diaqnostikada ECU testi varsa. Ancaq bu vahidin işə salınma riski nəzərə alınmalıdır, çünki tez-tez problemin kök səbəbi xarici dövrələrin çatışmazlığıdır. Buna görə də, ECU'ların sınaqdan keçirilməsinin zəruriliyi açıq deyildir və texnika özü də böyük qayğı ilə tətbiq olunmalıdır. Praktikada, axtarışın başlanğıc mərhələsində ECU'nun yaxşı vəziyyətdə olduğunu düşünmək çox daha məhsuldardır, çünki əksini görmək üçün razı deyil. ECU'nun yerində olduğundan əmin olmaq üçün zərərsiz olmaq olur.

Girov funksiyalarını təsdiqləyin.

ECU mühərrik idarəetmə sisteminin funksiyaları aşağıdakılardır:

elektron cihaz kimi ECU enerji təchizatı;

immobilizer nəzarət birimi ilə mübadilə - normal bir immobilizator varsa;

krank mili və / və ya eksantrik mili mövqesindən sensorlar olan ECU start və sinxronizasiya;

digər sensorlar haqqında məlumat.

Yanmış sigortaları yoxlayın.

Batareyanın vəziyyətini yoxlayın. Praktikada kifayət qədər dəqiqliklə işləyən bir batareyanın yüklənmə dərəcəsi u (U-11.8) formülünü (100%) istifadə edərək terminallerində U zonasından qiymətləndirilə bilər. Onun tətbiqi limitləri batareya yükü olmadan ölçülmüş gərginlikdir, U = 12.8 ... 12.2V. Dərin batareya axıdılması (10 V-dan az olmayan yüklənmədən geriliminin azaldılması) icazə verilmir, əks halda geri qaytarılmayan batareyanın itirilməsi baş verir. Başlanğıc rejimində batareya gərginliyi 9V-dən aşağı olmamalıdır, əks halda faktiki batareya gücü yükə uyğun deyil.

Mənfi batareya terminalı ilə torpaq arasında müqavimət olmadığını yoxlayın; və mühərrik çəkisi.

Enerji təchizatını yoxlamaqda çətinliklər, dövrəyə bir ECU gücünə malik olmadan aparılmağa çalışıldığında baş verir. Nadir istisnalarla, ECU kabellərin konnektoru (testin aparılması üçün vahid sınağın aparılması tələb olunur) bir neçə + 12V voltajı və bir neçə topraklama nöqtəsini ehtiva edir.

ECU-nun enerji təchizatı batareyanın "plus" ("30") və əlaqə kilidinə ("15") bir əlaqə ilə əlaqədir. "Əlavə" güc əsas relaydan (Əsas Röle) gəlmək olar. ECU-dan çıxarılan konnektorda gərginliyin ölçülməsi zamanı, məsələn, aşağı enerji test lampası kimi, metrin test kəmərlərinə paralel bağlanaraq test zamanı dövrənin kiçik bir yük yükü vacibdir.

Əsas reaktor ECU özü tərəfindən açılmalı olduqda, yerin potensialı göstərilən rəyin sarmasının sonuna müvafiq olan ECU kabellərin konnektorunun pininə tətbiq edilməli və əlavə gücün görünüşünü müşahidə etməlidir. Bir tullanan köməyi ilə bunu etmək çox rahatdır - miniatürlü timsah klipləri olan bir telin uzunluğu (birində pin qıfıllanmalı).

Əlavə olaraq, jumper, şübhəli bir telin bypassını paralel bir keçid ilə sınamaq və həmçinin cihazın sərbəst şəkildə keçirilməsinə imkan verən multimetronlu problardan birini genişləndirmək üçün istifadə olunur, bu da ölçmə nöqtələrində sərbəst şəkildə hərəkət edir.

jumper və onun tətbiqi

ECU bütün yerüstü birləşmə telləri olmalıdır, yəni. əsaslandırılması ("31"). Çünki, bir multimetr ilə bir dial tərəfindən "qulaq tərəfindən" bütövlüyünü qurmaq etibarsızdır Belə bir test onlarla Onu göstərib müqavimət göstərmir, alət göstəricisindən oxuları oxumaq lazımdır. Pilot lampadan istifadə etmək daha yaxşıdır, o cümlədən nisbətən "30" (natamam parıltı bir işarəni göstərir). Faktiki olaraq, bir neçə multimetrə malik olan "davamlılıq çağırışları" olan telin bütövlüyü real vəziyyətə yaxın bir cərəyan yükündə (daxili fasilələrə və keçiricilərin ağır korroziyasına) yox ola bilər. Ümumi qayda, heç bir halda, ECU (yerə bağlı) yerində 0.25V-dən yüksək olan bir gərginlik olmamalıdır.

göstərici lampası, elektrik təchizatı ilə işıq lampası və onların proqnozlaşdırma forması

Gücün keyfiyyəti üçün vacib olan bir idarəetmə sisteminin nümunəsi Nissan ECCS, xüsusən Maxima model 95 və yuxarı ilə. Beləliklə mühərrikin "kütləsi" ilə pis əlaqəsi burada ECU bir neçə silindrdə kontaktın idarə edilməsini dayandırıb və müvafiq nəzarət kanallarının arızasının yaranmasına səbəb olur. Mühərrikin kiçik bir həcmi varsa və iki silindrdən (Primera) başlanırsa bu illüziya xüsusilə güclüdür. Əslində, vəziyyət batareyanın təmizlənmiş "30" terminalında və ya batareyanın boşaldılmasında da ola bilər. İki silindrdə azalmış gərginlikdən başlayaraq, mühərrik xx normal sürətinə çatmır, belə ki generator generatorda şəbəkənin gücünü artıra bilməz. Nəticədə, ECU, yanlış olduğu kimi, dörd atəş bobininin yalnız iki sürüşməyə davam edir. Belə bir maşının "itələyici" dən başlamağa çalışarsanız, normal olaraq başlayacaqdır. Təsvir edilən xüsusiyyət 2002-ci ildə azad edilən nəzarət sistemində də müşahidə edilməli idi.

Əgər avtomobil normal bir immobilizer ilə təchiz olunarsa mühərriki işə salmaqdan əvvəl kontaktın açarı ilə icazə verilir. Bununla yanaşı mühərrik ECU və immobiliser ECU (adətən, alovlanma işə salındıqda) arasında impuls mesajlarının mübadiləsi olmalıdır. Bu mübadilənin müvəffəqiyyəti bir təhlükəsizlik göstəricisi ilə qiymətləndirilir, məsələn, paneldə (çıxmaq lazımdır). İmmobiliser göstəricisi olmadığı təqdirdə, mübadilə diaqnostik konnektorun Data Link pinində (və ya K-pin və ya ECU-nin W-lərində - bir-birinə bağlıdır) osiloskopla müşahidə edilə bilər. Bir transponder immobilizator üçün buradakı ən çox yayılmış problemlər üzük anteninin bağlandığı nöqtədə zəif əlaqədir və sahibi bir şəxsiyyət etiketi içermeyen bir mexaniki yinelenen anahtarı hazırladı.

Enjeksiyon və alovlanma təhlükəsizliyi ECU-nun bir nəzarət pulse generatoru olaraq başlamasını tələb edir həm də bu nəslin mühərrik mexanikası ilə sinxronizasiyasıdır. Başlanğıc və sinxronizasiya krank şaftından və / və ya eksantrik mili mövqesindən gələn siqnallardan təmin edilir (bundan sonra, qısa müddət üçün onları fırlanma sensorları deyəcəyik). Dönmə sensörlerinin rolu çox böyükdür. ECU lazımi amplitüd-faz parametrləri ilə onlardan siqnalları qəbul etmirsə, nəzarət zərbələrinin bir generatoru kimi işləyə bilməyəcəkdir.

Bu sensorlardakı darvazaların amplitüdləri bir osiloskopla ölçülə bilər, fazaların düzgünlüyünü, adətən, qaz paylama mexanizminin (RM) kəmərinin (dövrə) quraşdırılması işarələri ilə yoxlanılır. İnduktiv tipli fırlanma sensorlar onların müqavimətini ölçərək yoxlanılır (adətən 0,2 ... 0,9 KΩ). Hall sensorlar və fotoelektrik fırlanma sensorlar (məsələn, bir Mitsubishi avtomobil) rahat bir çip üzərində bir oscilloscope və ya pulse göstəricisi ilə yoxlanılır (aşağıya baxın).

Qeyd edək ki, sensorların iki növü bəzən qarışdırılıb, indulqativ sensoru Hall sensoru çağırır. Bu, əlbəttə ki, eyni deyil: indükativin nüvəsi bir çox növbəli tel kəmərdir, Hall sensorunun bazası bir maqnit nəzarət çipidir. Bu sensorlar istifadəsində istifadə olunan hadisələr müvafiq olaraq fərqlənir. Birincisi, elektromaqnit induksiyası (alternativ bir maqnit sahəsindəki bir ötürmə dövrəsində, bir emf meydana gəlir və dövrə bağlı olduqda bir elektrik cərəyanı). İkinci hissədə Hall effekti (bir cərəyan ilə aparıcı - bu vəziyyətdə, bir yarımkeçirici - bir maqnit sahəsində yerləşdirilir, elektrik cərəyanı istiqamətə və cərəyan və maqnit sahəsində dik olur, təsirin nümunədə potensial fərqin görünməsi ilə müşayiət olunur). Hall təsirində sensorlar galvanomaqnitik sensorlar deyilir, lakin diaqnoz praktikasında bu ad sıxılmadı.

Çıxışda ECU dövrünün dijital hissəsi üçün artıq uyğun olan bir siqnal (məsələn, Simos / VW nəzarət sistemində bir krankşaft mövqeyi sensoru) üçün qəbuledici bir sərnişin çipini ehtiva edən endüktif sensorlar var. Qeyd: Modifikasiya edilmiş induktiv sensorlar tez-tez elektrik sxemlərində yanlış təsvir olunurlar, üçüncü qələm telli bir lövbər. Əslində, qoruma teli, şaquli telin sonu olaraq, sensor çipinin enerji tədarükü sxemində səhv göstərilən biri ilə meydana gəlir və qalan tel siqnaldır (Simos ECU'nun 67 çıxışı).

Digər sensorlar ikinci dərəcəli rol oynayır. rotasiya sensörleri ilə müqayisədə, yalnız burada dediyimiz kimi, ilk təxminən olaraq, onların işlədiləcəyi sensorun ölçdüyü parametr dəyişikliyindən sonra siqnal telində gərginliyin dəyişməsini izləməklə yoxlanıla bilər. Ölçülmüş dəyər dəyişirsə, lakin sensorun çıxdıqda gərginlik yoxsa, səhvdir. Bir çox sensorlar elektrik müqavimətini və istinad dəyərini müqayisə etməklə sınaqdan keçirilir.

Qeyd edək ki, elektron komponentləri olan sensorlar yalnız tədarük gərginliyi tətbiq edildikdə fəaliyyət göstərə bilər (daha ətraflı məlumat üçün aşağıya bax).

Performans funksiyalarının yoxlanması. 1-ci hissə.

ECU mühərrik idarəetmə sisteminin funksiyaları aşağıdakılardır:

əsas rötuş nəzarət;

yanacaq pompası rölesi nəzarət;

istinad (təchizatı) sensorun gərginliyini nəzarət;

atəşkəsin idarə edilməsi;

nozzle nəzarət;

boş aktuator nəzarəti (boş aktuator - bəzən yalnız bir valve);

əlavə rölövlərin idarə edilməsi;

əlavə cihazların idarə edilməsi;

lambda tənzimlənməsi.

Mövcudluq əsas relaya nəzarət, əgər bu rəyin işlədilməsi dəstəkləyici funksiya kimi yoxlanılırsa (yuxarıya baxın), nəticə ilə təyin oluna bilər: bu relymanın gərginliyini təmin edən ECU-nun təmasda olan gərginliyi ölçməklə. Sözügedən gərginlik atəş açıldıqdan sonra görünməlidir. Testin digər bir metodu - "30" və əsas releyi idarə edən ECU kontaktları arasında açılmış, aşağı güclü bir sınaq lampası (5W-dan çox olmayan) bir rölin yerinə bir lampandır. Xahiş edirik qeyd edin: lampa atəş açıldıktan sonra tam istiliklə yanmalıdır.

Yoxlayın yanacaq pompası rölesi nəzarəttədqiq edilən nəzarət sistemində yanacaq pompasının məntiqini nəzərə almalıdır. Bəzi avtomobillərdə, bu rölinə sarılma gücü əsas rölin təmasından alınır.

Praktikada, ECU-relay-yanacaq nasosunun bütün kanalı, kontakt açıldıqdan sonra 1 ildən 3 saniyə üçün əvvəlki yanacaq nasosunun xarakterik səs-küylü səsi tərəfindən yoxlanılır. Bununla belə, bütün nəqliyyat vasitələrində belə bir dəyişdirmə yoxdur, bu da geliştirici yanaşması ilə izah olunur: bir dəyişimin olmaması yağ pompasının erkən başlanğıcından başlanğıcda mühərrik mexanikasına faydalı təsir göstərir. Bu vəziyyətdə, əsas relayın idarəetmə testində (yanacaq nasosunun məntiqinə görə tənzimlənmişdir) təsvir olunduğu kimi, pilot lampadan (5W gücə qədər) istifadə edə bilərsiniz. Bu texnika daha doğrudur, çünki, məsələn, ilkin nasos müşahidə olunarsa, mühərriki işə salmaq üçün yanacaq pompası mütləq işləməyəcəkdir.

Əslində, ECU "bir çıxışda" yanacaq pompası rölesini idarə etmək üçün üç funksiyaya qədərdir. İlkin nasosdan əlavə, starterin başlanğıc siqnalında ("50") yanacaq pompasında, eləcə də fırlanma siqnallarının siqnalında keçid funksiyası ola bilər. Buna görə, üç funksiyanın hər biri öz təhlükəsizliyindən asılıdır, əslində onları fərqləndirir. Yanacaq nasosunun keçidinin hava axını metrinin sərhəd keçidləri ilə idarə edildiyi və ECU-dan eyni ad rölesinin nəzarəti olmadığı idarəetmə sistemləri (məsələn, bəzi TCCS / Toyota növləri) mövcuddur.

Yaddaş pompası rölesinin nəzarət dövrünün pozulmasının anti-oğurluq məqsədləri üçün əngəlləmə üsuludur. Bir çox təhlükəsizlik sisteminin göstərişlərində istifadə üçün tövsiyə olunur. Buna görə, müəyyən bir relay başarısızsa, nəzarət dövrünün bağlanmamasını yoxlayın?

Bəzi avtomobillərdə (məsələn, Ford, Honda), təhlükəsizlik məqsədləri üçün, bir zərbə ilə törədilən müntəzəm avtomatik siqnalizator istifadə olunur (Fordda baqajda yerləşdirilir və buna görə də səsboğucuya "çəkilişlərə" cavab verir). Yakıt pompasını bərpa etmək üçün, əllə kəsicini çəkmək lazımdır. Qeyd edək ki Honda'da "yanacaq kəsilməsi" əslində əsas reaktor ECU-nun açıq dövrəsinə daxildir və yanacaq pompasının simi ilə heç bir əlaqəsi yoxdur.

Sensorun gərginliyi nəzarət atəş açıldıqdan sonra tam güclə olan ECU-nun tədarükünə gəlir. Birincisi, elektron komponentləri olan fırlanma sensoruna tətbiq edilən gərginlik vacibdir. Beləliklə, çox Hall sensörlərinin mıknatısla idarə olunan mikro mühərriki, eləcə də dəyişdirilmiş induktiv sensorun sürücüsü + 12V voltajla təchiz olunur. + 5V-lik bir təchizat gərginliyi olan tez-tez Hall sensorlar. Amerika a / m-də, fırlanma sensorlarının gərginliyini təmin edən adi dəyər + 8V-dir. Qazma mövqeyi sensörünə güc olaraq tətbiq olunan gərginlik həmişə + 5V ətrafındadır.

Bundan əlavə, bir çox ECU-lər də onların "minus" hissəsinin ECU-dan alındığı mənasında ümumi sensor borusunu "nəzarət" edirlər. Sensorların gücü bədən / mühərrikin "kütləsi" ilə müqayisədə "artı" kimi ölçülürsə, burada ifşaçılıq baş verir. Əlbəttə, ECU ilə "-" olmadıqda sensor işləməyəcək onun tədarükü açıqdır, sensördeki "+" gerilim nə olursa olsun. Müvafiq tel ECU kəmərində pozulduqda eyni olur. Belə bir vəziyyətdə, ən böyük çətinliklər, məsələn, mühərrik idarəetmə sisteminin soyuducu temperatör sensoru dövrəsinin (bundan sonra alət panelindəki göstərici üçün temperatur siqnalı ilə qarışdırılmaması üçün temperaturun sensoru) ümumi dövrə sindromu olduğu ortaya çıxdığına səbəb ola bilər. Eyni zamanda fırlanma sensoru ayrı bir icrası üçün ümumi bir telə malikdirsə, ECU funksiyaları kimi enjeksiyon və alovlanma mövcud olacaq, lakin mühərrik mühərrik "suya düşəcək" (işıq sensoru açıq dövrünün təxminən bir temperatura uyğun olması səbəbindən mühərriki işə başlamayacaqdır) 40 ... - 50 dərəcə Selsi, soyuq bir başlanğıc zamanı, enjekte edilən yanacaq miqdarı maksimumdur, skanerlər təsvir edilmiş qırılmanın izlənilmədiyi hallarda - BMW).

Ignition nəzarət Ümumiyyətlə nəticə ilə yoxlanılır: qığılcım varlığı. Bu, buynuz qıfılından çıxarılan yüksək gərginlikli telə qoşan bir buynağın köməyi ilə aparılmalıdır (mühərrikin "qulağına" yerləşdirilməsində test bujisinin yerləşdirilməsi rahatdır). Bu üsul tövsiyyəçiyə "gözlə" qığılcımı qiymətləndirməyi tələb edir Silindrdə kıvılcım şərtləri atmosferdən əhəmiyyətli dərəcədə fərqlidir və görmə zəif bir qığılcım varsa silindrdə artıq yaranmır. Bobin, keçid və ya ECU-yə zərər verməmək üçün qığılcımı yüksək gərginlikli teldən torpağa qoşmadan yoxlamaq məsləhət görülmür. Silindrdə sıxılma şəraitində atmosfer şəraitində kıvılcım boşqab boşluğuna bərabər olan kalibre edilmiş boşluq ilə xüsusi qığılcım boşluğu istifadə edilməlidir.

Heç bir kıvılcım yoxdursa, təchizatı lövhəsinin alovlanma kəmərinə çatdırılmadığını yoxlamaq lazımdır (kabel sxemində "15" əlaqə)? Başlanğıc açıldıqda (bəzən "16" olaraq adlandırılır) ECU'dan və ya "1" lövhə kontaktına yanaşma şalterindən nəzarət təpələri olub-olmadığını yoxlamaq üçün mi? Bobin üzərindəki atəşkeçə nəzarət zərbələri paralel olaraq işıqlandırılmış bir xəbərdarlıq lampası yardımı ilə izlənilə bilər. Bir keçid varsa, bu elektron qurğunun təchizatı gərginliyini yoxlayın.

ECU çıxışında, atəşkeç keçid ilə işləyərkən, pulsların olması osiloskopla və ya pulse göstəricisi ilə yoxlanılır. Göstərici, "yavaş" arızalı kodları oxumaq üçün istifadə olunan LED probu ilə qarışdırılmamalıdır, aşağıdakı diaqramlara baxın. Çünki, bir cüt ECU-keçidində darbeleri test etmək üçün göstərilən probu istifadə etmək tövsiyə edilmir bir sıra ECU'lar üçün, prob, həddindən artıq yük yaradır və nəzarətə bastırır. Arızalı bir keçid də ATS-nin işini alovlanma nəzarəti baxımından qarşısını ala bilər. Buna görə, heç bir zərbə olmadıqda, test keçidlə yenidən bir dəfə təkrarlanır. Tutuşma nəzarətinin polaritesindən asılı olaraq, bu halda osiloskop "+" batareyası ilə "kütləsi" ni birləşdirərkən də istifadə edilə bilər. Bu daxilolma, ECU'nun "asılı" çıxışında "kütləvi" tipli bir siqnalın görünüşünü izlemenize imkan verir. Bu üsulla, osiloskopun bədənini vasitənin bədəninə (osiloskopun keçid telləri bir neçə metrə qədər uzatılmasına icazə verməməyə diqqət yetirməyin) və bu rahatlığı təmin etmək üçün tövsiyə olunur; uzadılması qorunmamış bir tellə edilə bilər və ekranlama olmaması maneə törətməyəcəkdir. ).

lED söndürmə sxemi

Yuxarıda göstərilən daxilolma probunda potensial "kütlə" in impulslarını izləyir. Pulse göstəricisi LED proqnozundan fərqlənir ki, bu, çox yüksək giriş müqavimətinə malikdir ki, bu da praktik olaraq trafo çipinin invertörün girişini açaraq əldə edilir. İnverterin + 5V gərginliyi ilə təchizatı vacibdir. Bu vəziyyətdə göstərici yalnız 12V amplitüdlü impulslar ilə deyil, həm də bir neçə atəş sisteminə ümumi olan 5-voltluk impulslardan flaşlar verəcəkdir. Sənədlər bir çevirici çipinin bir gerilim çeviricisi olaraq istifadə edilməsinə imkan verir, bu səbəbdən onun girişinə 12 voltluk pulsların təchizatı göstərici üçün təhlükəsiz olacaqdır. Unutmamalıyıq ki, burada göstərilən performansın göstəricisi tətbiq edilə bilməyən 3-voltlu idarəetmə impulsları (məsələn, MK1.1 / Audi) ilə yanacaq sistemi mövcuddur.

darbe göstərici devresi

Göstəricinin qırmızı işıq hissəsinin pozitiv pulslara uyğun olduğunu unutmayın. Yaşıl LED'in məqsədi təkrarlanma dövrünə (kiçik gözeneklilik dedikləri) nisbətən daha uzun müddətli bu impulsları müşahidə etməkdir. Bu cür zərbələrlə qırmızı bir LED daxilolmaları gözlə görünən bir parıltı ilə davamlı bir parıltı kimi qəbul ediləcək. Qırmızı işıq yanarkən yaşıl LED çıxdıqdan sonra, bu vəziyyətdə əsas vaxt yaşıl LED sönəcək, zərbələr arasındakı durmalarda açıqca qısa flaşlar qeydə alınır. LEDləri qarışdırdıqda və ya eyni parıltı rəngindən istifadə etsəniz, göstərici keçid xüsusiyyətini itirəcəkdir.

Göstəricinin "asılı" təmasda olan "kütlə" in potensial impulslarını izləmək üçün girişini + 5V gücə çatdırmaq və göstərici çipinin 1 çıxışına birbaşa ötürmək lazımdır. Konstruktiv imkan verirsə, oksid və keramika kondansatörlərini + 5V enerji təchizatı dövrəsinə əlavə etmək lazımdır, bu da onların hissəsinin virtual olmaması heç bir təsirə malik deyildir.

Nozzle nəzarətbatareyanın üzərindəki gərginliyə yaxın olması vəziyyətində, alovlanma işə düşdükdə ümumi gərginlikdə gərginliyin ölçülməsinə başlamalıdır. Bəzən bu gərginlik yanacaq pompası rölesini təmin edir, bu halda onun meydana gəldiyi məntiq bir nəqliyyat vasitəsinin yanacaq pompasında keçid məntiqini təkrarlayır. İğne sargılarının işlədilməsi multimetriya ilə yoxlana bilər (avtomobil diaqnostik kompüter məlumat bazaları nominal müqavimətlərə dair məlumat verir).

Bir aşağı gücü xəbərdarlıq lambası istifadə edərək, bir nozzle əvəzinə birləşdirən idarəetmə paxlalılarının varlığını yoxlaya bilərsiniz. Eyni məqsəd üçün, bir LED probu istifadə etməyə icazə verilir, amma daha dəqiqliklə, mövcud yükü saxlamaq üçün burundan ayırmaq lazım deyildir.

Xatırladaq ki, bir enjektörlə bir enjektörə mono inyeksiya (iki enjektörün düzgün işləməsini təmin etmək üçün mono-injectiona qoyulduğunda istisnalar mövcuddur), cüt-paralel, o cümlədən bir neçə nəzarət sinxronlaşdıran bir enjektör, bir neçə enjektörlə bir enjektör, fərdi şəkildə nəzarət - ardıcıl inyeksiya. Belirti ardışık inyeksiya - hər birinin öz rəngi ilə idarə olunan telləri idarə edir. Beləliklə, ardıcıl inyeksiyada hər bir enjektörün nəzarət dövrü ayrı-ayrılıqda test edilir. Başlanğıc işə salındıqda, test lampasının və ya prob LEDin yanıb-sönməsi müşahidə olunmalıdır. Lakin, enjektörlərin ümumi enerji təchizatı telində heç bir gərginlik olmadığı təqdirdə, belə bir test, hətta mövcud olduqda da darbeleri göstərməyəcəkdir. Daha sonra "+" batareyadan birbaşa güc almalısınız - lampa və ya prob sanki zərbələri göstərəcək və nəzarət teli pozulmazdır.

Başlanğıc başlıqının işləməsi tamamilə buna bənzər şəkildə test edilir. Soyuq mühərrikin vəziyyəti temperaturun sensoru konnektorunu açaraq simulyasiya edilə bilər. Belə açıq girişli bir ECU təxminən -40 ... -50 dərəcə temperaturda olacaq. Selsi. İstisnalar var. Məsələn, MK1.1 / Audi sistemindəki istilik sensoru pozduqda, başlanğıc enjektörün işlənməsi dayandırılıb. Beləliklə, təxminən 10 KΩ olan müqavimətli bir müqavimət termodunun açılması bu test üçün daha etibarlı hesab edilməlidir.

ECU-nun arızaları, daimi "mənfi" (dövri idarəetmə pulslarının əvəzinə) olması nəticəsində, burunlar hər zaman açıq qaldıqda və yanacaq nasosunun işlədiyi zaman çox mühərriki tökürlər ki, mühərriki uzunmüddətli cəhdlər zamanı onun mexanikasına zərər verə bilər su çəkic (Digifant II ML6.1 / VW). Mühərrik karterinə axan qaz sayəsində neft səviyyəsinin yüksəldiyini yoxlayın.

İdarəetmə zərbələrini rulonlarda və enjektörlərdə yoxlamaqda, zərbələr mövcud olduqda vəziyyəti izləmək vacibdir, lakin onların müddəti ərzində yük birbaşa "kütlə" ilə dəyişmir. Dəyişən müqavimət nəticəsində baş verən hallarda vəziyyətlər (ECU, switch) yaranır. Bu, test lampasının flaşlarının nisbətən aşağı parlaqlığı və ya nəzarət pulseğinin qeyri-sıfır potensialı ilə göstəriləcək (bir osiloskopla yoxlanılır). Ən azı bir nozzle və yaxud rulonun yoxluğu və nəzarət zərbələrinin qeyri-sıx potensialının olmaması mühərrikin qeyri-bərabər işləməsinə gətirib çıxaracaq, silkələməkdədir.

Idler nəzarət Bu yalnız bir valve olması halında, alovu ilə xarakterik vızıltıları eşidərək onu kontrol edə bilərsiniz. Vana yerləşdirilən bir əl, vibrasiyanı hiss edəcək. Bu olmazsa, onun sarımlarının müqavimətini yoxlamaq lazımdır (sarımlar, üç telli). Tipik olaraq, sarma müqaviməti 4 ilə 40 ohm təşkil edir. Boşalma klapanın tez-tez rast gəlinməsi onun çirklənməsidir və nəticədə hərəkət edən hissənin tam və ya qismən ələ keçirilməsidir. Valf, akkumulyatorun səmərəli şəkildə dəyişdirilməsinə imkan verən xüsusi bir qurğu (nabız genişliyi generatoru) ilə yoxlanıla bilər və beləliklə, əyləc vasitəsilə vana vasitəsilə açılması və bağlanmasının düzgünlüyünü müşahidə edə bilərsiniz. Vana parçalansa, xüsusi bir təmizləyici ilə yuyulmalıdır və aseton və ya solventlə (bir neçə dəfə) yaxalamaq kifayətdir. Qeyd edək ki, işə yaramayan valve işləməyən bir soyuq mühərrik çətin başlanğıcın səbəbidir.

Bütün elektrik yoxlamaları üçün, xx valfi olduqda, bu vəziyyətə toxunmaq lazımdır. xidmət xeyli, lakin xeyli xeyli baxdı O, onun adını çəkdi. Bizim fikrimizcə, bu, bəzi nəzarət sistemlərinin həssaslığı ilə yaz qaynağının (SAAB) yaşlanma səbəbindən valfın qaynaq qaynaq yayının zəifləməsi ilə izah edilə bilər.

Rəhbərliyin bütün digər sürücüləri diaqnostikası üçün avtomobil kompüter məlumat bazalarından nümunəvi diaqramlara görə osiloskopla yoxlanılır.

Ölçmələr apararkən, gücləndirici bağlayıcı birləşdirilməlidir əks halda müvafiq yüklənmiş ECU çıxışlarında heç bir nəsil ola bilməz. Krank şaftının fırlanma tezliyini dəyişdirərək dalğa formasını seyr edin. Qeyd edək ki, sürətləndirici motor kimi hazırlanan və təkərlərin sürülməsinə (məsələn, tək bir injectionda) sürülmə rolunu oynayan qaz pozitivatorları uzunmüddətli fəaliyyətsizliklərdən sonra istifadə edilə bilməz hala malikdirlər. Sökmələri onları satın almaq üçün cəhd edin. Xahiş edirik bəzən qaz təzyiqli valve nəzarət ünitesinin orijinal adı yanlış olaraq "qəza nəzarət birimi" kimi tərcümə olunur. Positioner damperə hərəkət edir, amma nəzarət etməz Özü ECU icra mexanizmi. Kanal əməliyyatının məntiqi ECU tərəfindən deyil, TVCU tərəfindən deyil, buna görə də bu vəziyyətdə idarəetmə vahidi "bir sürücüyə malik qovşaq" olaraq tərcümə olunmalıdır (TVCU bir servo qurğusu olan bir qulp valvidir). Bu elektromexaniki məhsulun elektron komponentləri olmadığı xatırladır.

Bir sıra mühərrik idarəetmə sistemləri xx-də proqramlaşdırma üçün xüsusilə həssasdır. Burada xx-ə uyğun olaraq proqramlaşdırılmayan mühərrikin başlamasına mane olan bu cür sistemlər nəzərə alınır. Məsələn, mühərrikin nisbətən asan başlanğıcı ola bilər, ancaq qazı yapışmadan dərhal dayandırılacaq (normal bir immobilizator tərəfindən blokirovkası ilə qarışdırılmamalıdır). Və ya mühərrikin soyuq start-up çətin olacaq və normal hh olmayacaq.

İlk vəziyyət, ilk təyin edilmiş parametrlər (məsələn, MPI / Mitsubishi) ilə özünü proqramlaşdırma sistemləri üçün tipikdir. Motor sürətini 7-10 dəqiqə sürətləndirici ilə saxlamaq və x.x. özü ilə görünür. Məsələn ECU-nun növbəti tam gücündən sonra, batareyanı əvəz edərkən, özünü proqramlaşdırma yenidən tələb olunacaq.

İkinci vəziyyət əsas xidmət nəzarət parametrlərinin (məsələn, Simos / VW) quraşdırılmasını tələb edən ECU tipikdir. Bu parametrlər ECU-nun sonrakı tam söndürülmələri zamanı saxlanılır, lakin mühərrik h.x. (TVCU).

Bir benzin mühərrikinin nəzarət sisteminin əsas yoxlamaları bu siyahıda əslində bitər.

Performans funksiyalarının yoxlanması. 2-ci hissə.

Yuxarıdakı mətndən göründüyü kimi x.h. mühərriki işə salmaq üçün artıq həlledici deyil (geri çağırmaq, şərti olaraq başlanğıcın işə düşdüyünə və mühərrik başlamadığına inanırdı). Lakin, iş məsələləri əlavə röleler və aksessuarlarhəm də - lambda tənzimlənməsibəzən diaqnoz qoymaq çətin deyil və buna görə də bəzən ECU'nun səhv reddinə səbəb olur. Buna görə mühüm mühərrik idarəetmə sistemlərinin böyük əksəriyyətinə aid olan vacib məsələləri bu mövzuda qısaca vurğulayırıq.

Əlavə mühərrik avadanlığının mantığını aydınlaşdırmaq üçün bilmək üçün lazım olan əsas nöqtələr bunlardır:

soyuq mühərrik istismarı dövründə emal manifolunda şüvə və buz meydana gəlməsinin qarşısını almaq üçün elektrik alma manifollu isitmə istifadə olunur;

radiatorun soyuducu fanla soyulması müxtəlif rejimlərdə baş verə bilər, çünki atəş açıldıqdan bir neçə saat sonra, piston qrupundan soyutma ceketinə istilik ötürülməsi təxirə salınır;

qaz tankının ventilyasiya sistemi intensiv olaraq yaradılan benzin buxarlarının çıxarılması üçün nəzərdə tutulmuşdur. Buxarlar, isti bir enjeksiyon rampası vasitəsilə nəql edilən yanacaqların istiləşməsi səbəbindən meydana gəlir. Bu cütlər ekoloji səbəblərdən atmosferə deyil, ərzaq sisteminə axıdılır. ECU, qaz tədarükü ventilyasiya vana vasitəsi ilə mühərrik suqəbuledici manifolduna daxil olan buxarlanacaq benzin nəzərə alınaraq yanacaq tədarükünü həyata keçirir;

egzoz qazının dövriyyəsi sistemi (onların yanma otağına çıxarılması) yanacaq qarışığının yanma temperaturu azaldır və nəticədə azot oksidlərinin (zəhərli) meydana gəlməsini azaldır. ECU həmçinin əməliyyat və bu sistem nəzərə alınmaqla yanacaq təchizatı təmin edir;

lambda nəzarəti, ECU "yanacaq ölçməsinin nəticəsini" görə bilmək üçün egzoz geribildiriminin rolunu oynayır. Lambda probu və ya oksijen sensoru təxminən 350 dərəcə həssas element temperaturunda işləyir. Selsi İstilik ya proba quraşdırılmış elektrikli qızdırıcının və istismar istiliyinin və ya yalnız işlənmiş qazların istiliyinin birləşmiş təsiri ilə təmin edilir. Lambda probu, egzoz qazlarında qalan oksigenin qismən təzyiqinə cavab verir. Reaksiya siqnal telində gərginliyin dəyişməsi ilə ifadə edilir. Qarışıq zəif olduqda, sensorun çıxış potensialı azdır (təxminən 0V); qarışıq zəngin olduqda, sensorun potensialı yüksəkdir (+ 1V). Yanacaq qarışığının tərkibi optimala yaxın olduqda, sensorun potensialı sensor çıxışında göstərilən dəyərlər arasında dəyişir.

Əlavə rölelerin idarə edilməsi həqiqətən, əsas röllərin idarə edilməsi ilə eyni şəkildə sınaqdan keçirilə bilər (baxın: 1-ci hissə). Müvafiq ECU çıxışının vəziyyəti + 12V-ə nisbəti ilə bağlı olan aşağı enerji test lampası ilə də izlənilə bilər. Lampa yanır - açılmış bir rölin daxil edilməsinin nəzarətidir. Rəyin məntiqinə diqqət yetirmək lazımdır.

Beləliklə, suqəbuledici manifoldun ön isitmə relyansı yalnız bu sensorun yerinə sensor konnektorunda bir soyuducu temperatur sensoru daxil olmaqla, simulyasiya edilə bilən soyuq mühərrikdə işləyir - potensiyometr 10 KΩ. Potansiyometrenin yüksəkdən aşağı müqavimətə çevrilməsi mühərrik istiləşməsini təqlid edəcəkdir. Buna görə, əvvəlcə istilik rölesi açılmalıdır (alov yanırsa), sonra söndürün. Alınma manifollu ön qızdırmadan açılmaması mühərrikin çətin bir başlanmasına və qeyri-sabit mühərrik sürətinə səbəb ola bilər. (məsələn, PMS / Mercedes).

Radiator soyuducu fanunun rölesi, əksinə, mühərrik isti olduqda dönər. Bəlkə də bu nəzarətin iki kanalı yerinə yetirilməsi - müxtəlif sürətlərdə hava axınına əsaslanır. Mühərrikin idarəetmə sisteminin istilik sensorunun əvəzinə açılmış bir potensiometrin köməyi ilə olduqca oxşar şəkildə yoxlanılır. Qeyd edək ki, Avropa avtomobillərinin yalnız kiçik bir qrupu ECU-dan (məsələn, Fenix ​​5.2 / Volvo) göstərilən rölinə nəzarət edir.

Lambda sensoru istilik rölesi bu sensorun istilik elementinin aktivləşdirilməsini təmin edir. İstiləşmə rejimində göstərilən relay ECU tərəfindən söndürülə bilər. İsti bir mühərriki mühərriki işə başladıqda dərhal işləyir. Avtomobilin bəzi keçici rejimlərdə hərəkəti zamanı ECU Lambda probu üçün istilik rölesini söndürə bilər. Bir sıra sistemlərdə, ECU'dan deyil, əsas rölelerden birinin, ya da yalnız tutuşma kilidinden yox, ya da ayrı bir element olaraq tamamilə yoxdur. Daha sonra qızdırıcının əsas rölelerden birinə çevrilmişdir, bu da onların fəaliyyətinin məntiqini nəzərə almaq lazımdır. Qeyd edək ki, ədəbi ədəbiyyatda "faza dəyişiklik rəyi" termini lambda probunun istilik rəyindən daha çox şey deməkdir. Bəzən isitici ECU'ya birbaşa bağlıdır (məsələn, HFM / Mercedes - istilik islahı da diqqətəlayiqdir, çünki açıldığı zaman, ECU çıxışı "kütləvi" potensialı deyil, 12V). Lambda probunu preheat etmək istəməməsi x.x-də qeyri-bərabər, qeyri-bərabər motor əməliyyatına gətirib çıxarır. sürücülük zamanı almağın itirilməsi (K- və KE-Jetronic inyeksiya üçün çox vacibdir).

Lambda tənzimlənməsi . Probun isidilməməsi səbəbi ilə lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna əlavə olaraq, ventilyasiya və sirkulyasiya sistemlərinin düzgün işləməməsi və ECU arızası səbəbindən nəzarət sisteminin səhv konfiqurasiyası nəticəsində oksigen sensorunun işləmə müddətinin tükənməsi nəticəsində eyni arızalar baş verə bilər.

Zənginləşdirilmiş qarışıqda mühərrikin uzun müddət fəaliyyətinə görə lambda tənzimlənməsinin müvəqqəti müvəqqəti olmaması. Məsələn, lambda probunun istiliyinin olmaması sensorun ECU üçün yanacaq ölçülməsinin nəticələrini izləməməsinə gətirib çıxarır və ECU mühərrik nəzarət proqramının yedek hissəsində işə gedir. Mühərrikin oksigen sensoru ilə söndürüldüyü zaman CO-nin xarakterik dəyəri 8% -dir (qeyd edək ki, katalizatoru ayırmaqla eyni zamanda ön lambda probu söndürmək səhvdir). Sensor dərhal lambda probunun normal işləməsinə mane olur, sonra tez-tez tıxalı olur. Sensoru yandırmaqla sensoru bərpa edə bilərsiniz. Bunu etmək üçün, əvvəlcə ən azı 2 ... 3 dəqiqə yüksək sürətlə (3000 rpm və ya daha çox) isti mühərriki çalıştırın. Tamamilə bərpa yolda 50 km məsafədə 100 kmdən sonra meydana gələcək.

Xatırladaq ki, lambda nəzarəti dərhal baş vermir, amma lambda proba işləmə temperaturu çatdıqdan sonra (gecikmə təxminən 1 dəqiqə). Daxili qızdırıcısı olmayan Lambda probları isti mühərriki başladıqdan sonra təxminən 2 dəqiqəlik bir lambda nəzarət əmələ gəlməsi ilə istilik temperatürünə çatır.

Oksigen sensoru qaynağı, qayda olaraq, 70 min km-dən qənaətbəxş yanacaq keyfiyyətinə malikdir. İlk yanaşmada qalma qaynağı sensorun siqnal telində gərginlik dəyişməsinin amplitudası ilə qiymətləndirilə bilər, 0.9V genlik 100% kimi qəbul edir. Gərginlik dəyişiklikləri mikroçip tərəfindən idarə olunan bir LED lövhəsi şəklində bir osiloskop və ya göstərici istifadə edilir.

lambda göstəricisi

Lambda göstəricilərinin sxematik diaqramları

Lambda tənzimlənməsinin xüsusiyyətləri, bu funksiyanın sensoru tamamilə inkişaf etdirmədən əvvəl düzgün işləməyini dayandırmasıdır. 70 min km-dən az olan işçi resurs limiti, bununla yanaşı, siqnal teli üzrə potensial dəyişikliklər hələ də izlənilir, lakin qaz analizatorunun oxumasına görə yanacaq qarışığının qənaətbəxş optimallaşdırılması artıq baş vermir. Bizim təcrübəmizdə, bu vəziyyət sensorun qalıq ömrü təxminən 60% -ə düşsə və ya xx-də potensial dəyişiklik dövrü baş verərsə, bu vəziyyət inkişaf edir. 3 ... 4 saniyə artar, fotoşəkilə baxın. Tarama cihazlarının lambda probunda səhv göstərməməsi xarakterikdir.  Sensor işləməyə çalışır, bir tənzimləmə baş verir, amma CO çox qiymətləndirilir.

Lambda problarının mütləq əksəriyyətinin işlədilməsi fiziki cəhətdən eyni prinsipi bir-biri ilə əvəz etməyə imkan verir. Bu anlar nəzərə alınmalıdır.

daxili istilik ilə bir prob bir qızdırıcısı olmadan bir prob ilə əvəz edilə bilməz (əksinə mümkündür və istilik qızdırıcısı ilə işləyən sondalar daha yüksək işləmə temperaturu olduğundan istifadə olunmalıdır);

fərdi şərh lambda ECU girişinin haqqını verməkdir. Hər bir prob üçün Lambda girişləri həmişə iki. Birincisi, bir cüt girişdə "müsbət" çıxış siqnaldırsa, ikincisi, "mənfi" ECU daxili quraşdırılması ilə tez-tez "kütləvi" bağlıdır. Ancaq bir çox ECU üçün bu cütün heç bir kütləsi "kütlə" deyildir. Üstəlik, giriş dövrünün devresi, hər iki giriş sinyali olduğunda həm də xarici topraklama və işləməyəcəkdir. Lambda probunu düzgün bir şəkildə əvəz etmək üçün, geliştiricinin "minus" lambda-girişini prob vasitəsi ilə cəsədə birləşdirməsi üçün təmin etdiyini müəyyən etmək lazımdırmı?

Probun siqnal devresi qara və boz tellərə uyğun gəlir. Lambda probları vardır ki, burada boz tel telefona bədənə və bədəndən təcrid olunanlara bağlıdır. Bir neçə istisna olmaqla, probun boz teli ECU'nun "mənfi" lambda girişinə uyğun gəlir. Bu giriş ECU'nun yer terminallarından heç birinə bağlı olmadıqda, köhnə probun gri teli tester tərəfindən "aranmış" olmalıdır. "Torpaq" və yeni sensördə isə boz tel telefondakı yalıtıcıdır, sensorun dəyişdirilməsi zamanı bu tel əlavə yerə qoşula bilər. "Davamlılıq testi" köhnə probun gri telinin gövdədən yalıtıldığını göstərirsə, yeni sensör bir-birindən izolyasiya edilmiş və boz tellə seçilməlidir.

Əlaqədar problem lambda girişi üçün öz topraklama sisteminə malik bir ECU-nun dəyişdirilməsidir və müəyyən bir girişdə öz yerleşməsinə ehtiyac olmadan ECU-da bir telli sensor ilə işləyən və iki telli lambda probu ilə də toplanmadan işləmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Burada cütlüyü bölmək lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna səbəb olur iki lambda girişindən biri ECU əvəzi heç bir yerdə bağlı deyil. Qeyd edək ki, lambda-girişlərin uyğunsuzluq dövrələri olan hər iki ECU üçün kataloq nömrələri eyni ola bilər (Buick Riviera);

İki prob ilə V-formalı mühərriklərdə bir sensördə "kütlə" üzərində boz tel olduğu halda, digərinə isə heç bir kombinasiya icazə verilmir;

demək olar ki, bütün lambda probları daxili VAZ - evlilik üçün ehtiyat hissələri ilə təchiz edilmişdir. Təəccüblü dərəcədə kiçik iş qaynaqlarına əlavə olaraq, nikah həm də bu sensorlar içərisində istismar zamanı baş verən siqnal telinə +12V daxili isiticinin bağlanması olduğunu ifadə edir. Bu vəziyyətdə, ECU lambda girişində uğursuz olur. Suyalı bir alternativ olaraq, Svyatogor-Renault avtomobilinin (AZLK) lambda probları tövsiyə oluna bilər. Bunlar markalı sondalardır, onları saxta "Bosch" (saxta deyil) ilə saxta ayırmaq olar.Müəllifin notu: sonuncu bənd 2000-ci ildə yazılmış və ən azı bir neçə ildir reallığı əks etdirmişdir; Yerli a / m bazarında lambda problarının mövcud vəziyyəti bilmirəm.

ECU funksiyası kimi Lambda nəzarət 1 ... 1.5V və bir osiloskop gərginliyi ilə batareya ilə yoxlanılır. İkincisi, gözləmə rejiminə qoyulmalı və enjeksiyon nəzarət pulse ilə sinxronlaşdırılmalıdır. Bu impulsun müddəti ölçülür (enjektör nəzarət siqnası eyni zamanda ölçmə yuvasına və osiloskop tetiği yuvasına tətbiq olunur, burun qoşulub qalır). Yerli lambda girişi olan bir ECU üçün test proseduru aşağıdakı kimidir.

Birincisi, lambda probu və ECU (sensorun qara teli ilə) siqnal keçidini açın. ECU'nun serbest asılı lambda-girişinde + 0.45V gərginliyin müşahidə edilməsi, görünüşü ECU'nun nəzarət proqramının zəmanət hissəsində işə keçdiyini göstərir. Enjeksiyon pulse müddətini qeyd edin. Daha sonra "+" batareya ECU-nun lambda-girişinə və onun "-" kütləə bağlıdır və bir neçə saniyədən sonra onlar enjeksiyon nabzının müddətində azalma müşahidə olunur (görünən dəyişikliyin gecikməsi 10 saniyədən çox ola bilər). Belə bir reaksiya ECU lambda zənginləşdirmə girişindən modelləşdirməyə cavab olaraq qarışığı qısaltmaq üçün çalışırdı. Daha sonra, bu ECU girişini "kütlələrə" birləşdirin və ölçülmüş nəbzin müddəti artdıqda (həmçinin bəzi gecikmə ilə) müşahidə edin. Belə bir reaksiya ECU'nun lambda girişinin tükənməsinin modelləşdirilməsinə cavab olaraq qarışığı zənginləşdirməyə çalışması deməkdir. Belə ki, ECU funksiyası kimi lambda nəzarət yoxlanılacaq. Osiloskop yoxdursa, bu testdə enjeksiyon dozajının dəyişməsi bir qaz analizatoru tərəfindən izlənilə bilər. Təsvir edilən ECU testi, əlavə sistem qurğusunun istismarının yoxlanılmasından əvvəl yerinə yetirilməlidir.

Əlavə qurğuların idarə edilməsi. Bu kontekstdə əlavə qurğularla elektromekanika nəzərdə tutulur. eVAP valve qaz tankı ventilyasiya sistemi(EVAPorative emissiya bidon təmizləyici valve - "tankı yanacaq buxarının buraxılmasından təmizləmək üçün") və egzoz qaz dövriyyəsi sistemi EGR valfları(Egzoz qazının dövriyyəsi). Bu sistemləri ən sadə konfiqurasiyaya nəzər salın.

EVAP valfi (qaz təzyiqli ventilyasiya) mühərrik ısındıqdan sonra istifadəyə verilir. Bu giriş manifoldu ilə əlaqə qurur və bu birləşdirici xəttdə vakuumun mövcudluğu da onun işləməsi üçün şəraitdir. Nəzarət "kütlə" in potensialının zirvələri ilə baş verir. Əməliyyat valve üzərində yerləşdirilmiş bir əl pulsasiya hiss edir. Bu valve ilə ECU nəzarəti alqoritmik olaraq lambda tənzimləməsinə aiddir, çünki yanacaq qarışığının tərkibinə təsir edir, belə ki, ventilyasiya klapanının arızası lambda tənzimlənməsinin uğursuzluğuna səbəb ola bilər (induksiyalı arızalı). Havalandırma sisteminin işlənməsi lambda idarəetmə çatışmazlığı aşkar edildikdən sonra yoxlanılır (yuxarıya baxın) və aşağıdakıları ehtiva edir:

buruqlar (yəni hava sızması) daxil olmaqla suqəbuledici manifoldun keçidlərinin sıxlığını yoxlayır;

valve vakuum xəttini yoxlayın;

(bəzən bu haqda çox yazırlar: "... marşrutun düzgünlüyünü yoxlamaq və tıxanma, clamping, kesik və ya ayrılmaması yox");

valfın sıxlığını yoxlayın (valve qapalı vəziyyətdə partlamamalıdır);

valve gərginliyini yoxlayın;

valv üzərində nəzarət osiloskop nəzarət pulsları (əlavə olaraq, LED və ya pulse göstəricisindəki probu istifadə edə bilərsiniz);

valfın sarğı müqavimətinin ölçülməsi və əldə edilən dəyəri avtomobil diaqnostikası bazasının diaqnostikası üçün nominal dəyərlə müqayisə edilməsi;

kabelin bütövlüyünü yoxlayın.

Test lampa endikasiya məqsədləri üçün istifadə edildikdə və valfın özü yerinə konnektora daxil olduqda EVAP nəzarəti pulsları görünmür. Bu impulsların müşahidəsi yalnız bir EVAP valve bağlı olduqda baş verməlidir.

EGR valfları - Bu mexanik bypass vana və vakuum selenoid klapandır. Mexanik kapak özü, egzoz qazının bir hissəsini suqəbuledici manifolduna qaytarır. Vakuum, mexaniki vananın açılmasına nəzarət etmək üçün suqəbuledici manifolddan ("vakuum") vakuum verir. Resirkulyasiya mühərrikdə +40 dərəcədən aşağı olmayan bir temperaturda isidilir. Celsius, motorun sürətlə istiləşməsinə maneə törətməmək və yalnız qismən yüklərdə olduğu üçün əhəmiyyətli yüklərlə, toksiklik azaldılması daha az prioritet verilir. Bu şərtlər ECU nəzarət proqramı ilə müəyyən edilir. Hər ikisi EGR valfları dövriyyəyə buraxılır (daha çox və ya daha az).

Vakuum EGR valvinin ECU nəzarəti alqoritmik olaraq bağlıdır, həmçinin EVAP valfının idarə edilməsi, lambda nəzarəti ilə, çünki yanacaq qarışığının tərkibini də təsir edir. Buna görə, lambda nəzarətinin uğursuz olması halında, EGR sistemi də doğruldur. Bu sistemin arızalı tipik xarici təzahürləri qeyri-sabit x.h. (mühərrik yandırmaq olar), eləcə də a / m sürətləndirərkən uğursuzluq və sarsıntıya səbəb ola bilər. Hər ikisi də, başqa bir yanacaq qarışığının yanlış şəkildə yayılması ilə izah edilir. EGR sisteminin işinin yoxlanılması yanacaqdoldurma sisteminin ventilyasiya sisteminin işini yoxlamaqda (yuxarıda) yuxarıda göstərilənlərlə eyni olan hərəkətləri ehtiva edir. Bundan əlavə, aşağıdakılar nəzərə alınır.

Vakuum xəttinin bloklanması və xaricdən çıxan hava sızması mexaniki qapağın açılmamasına gətirib çıxarır ki, bu vasitənin sürətlə sürətlənməsiylə sürətlənir.

Mexanik kapakta sızma, əlavə suyun qəbuledici manifolda axmasına səbəb olur. Bir hava axını metodu olan nəzarət sistemləri - bir MAF (kütləvi hava axını) sensoru - bu miqdar ümumi hava axını nəzərə alınmayacaq. Qarışığın bir tükənməsi meydana gələcək və aşağı potensial lambda probu siqnal telində olacaq - təxminən 0V.

Bir təzyiq sensoru MAP (Manifold Absolute Pressure - mütləq manifold təzyiqi) olan idarəetmə sistemlərində, giriş manifolduna əlavə hava axını orada vakuumda azalma ilə nəticələnir. Emissiya ilə dəyişən mənfi təzyiq sensor oxunuşları ilə faktiki mühərrik yükü arasında bir fərq qoyur. Eyni zamanda, mexaniki EGR valve artıq normal olaraq aça bilməz onun kilidlənmə yayının səylərini aradan qaldırmaq üçün, "bir vacuum yoxdur". Yanacaq qarışığının zənginləşdirilməsi başlayacaq və lambda probunun siqnal telində - + 1V haqqında yüksək potensial qeyd ediləcək.

Mühərrikin idarəetmə sistemi MAF və MAP sensorlar ilə təchiz olunduqda, sonra hava sızması ilə, yanacaq qarışığının x.x-ə zənginləşdirilməsi. müvəqqəti şəraitdə onun tükənməsi ilə əvəz olunacaq.

Egzoz sistemi həmçinin hidravlik müqavimət göstəricilərinə uyğun olaraq yoxlanılmalıdır. Bu vəziyyətdə hidravlik müqavimət egzoz qazının hərəkətindən çıxış yollarının kanallarının divarlarından müqavimətidir. Bu bəyanatı anlamaq üçün, egzoz kanalının uzunluğunun bir hissəsinin hidravlik müqavimətinin axın sahəsinin diametri ilə tərs mütənasib olduğunu qəbul etmək kifayətdir. Katalitik konvertisor (katalizator) qismən tıxandığı təqdirdə, onun hidravlik müqaviməti artır və katalizatorun artmasından əvvəl ərazidə idxal yolunda olan təzyiq artır, yəni, həm də mexaniki EGR valve girişində böyüyür. Bu, bu valfın nominal açılışında, onunla işlənmiş qazların axını artıq nominaldan artıq olacaqdır. Belə bir arızanın xarici təzahürləri - sürətlənmə zamanı uğursuzluq, avtomobil "səyahət etmir". Əlbəttə ki, tıxalı katalizatorla xarici görünüşlər də EGR sistemi olmadan a / m də görüləcək, lakin təəccüb doğurur ki, EGR motoru egzoz sisteminin hidravlik müqavimətinin dəyərinə daha həssas edir. Bu EGR ilə bir avtomobil eyni katalizator yaşlanma dərəcəsi (hidrolik müqavimət artması) EGR olmadan bir avtomobil daha əvvəl sürətləndirilməsi uğursuzluq əldə edəcək deməkdir.

Buna görə, EGR olan nəqliyyat vasitələr katalizatoru aradan qaldırılması proseduruna daha həssasdır egzoz sisteminin hidravlik müqavimətində azalma ilə əlaqədar, mexaniki vananın girişində təzyiq azalır. Nəticədə, valve vasitəsilə axıntı azalır, silindrlər "zənginləşdirmə" işləyir. Və bu, məsələn, sürətləndirilməsi (kickdown) məhdudlaşdırma rejiminin tətbiqi qarşısını alır, çünki ECU bu rejimdə yanacaq tədarükünün kəskin bir artımını (enjektörlərin açılması müddəti) dağıtır və silindrlər nəhayət doldurulur. Beləliklə, EGR ilə a / m üzərindəki aşılanmış katalizatorun düzgün şəkildə çıxarılması sürətlənmə dinamikasında gözlənilən təkmilləşdirməyə gətirib çıxara bilər. Bu vəziyyət tamamilə pozulmadığında bu nümunələrdən biridir, ECU formal olaraq problemin səbəbi olur və əsassız olaraq rədd edilə bilər.

Tamlığı üçün, egzoz sistemində, işlənmiş qazların hərəkətində ikincil səs dalğalarının görünüşü ilə müşayiət olunan, işlənmiş səs-küyün səsləndirilməsinin kompleks bir akustik prosesi var. Əslində, egzoz gürültüsünün səssizləşməsi əsasən səsin enerjinin xüsusi absorberlər tərəfindən absorbsiyası ilə əlaqədardır (sadəcə susturucuda mövcud deyil), amma səsboğucu tərəfindən mənbəyə doğru əks olunan səs dalğaları nəticəsində. Egzoz yolunun elementlərinin orijinal konfiqurasiyası onun dalğa xüsusiyyətlərinin müəyyənləşdirilməsidir ki, egzoz manifoldunda olan dalğa təzyiqi bu elementlərin uzunluğuna və hissələrinə asılıdır. Catalyst aradan qaldırılması bu qəbulu aşağı knocks. Belə bir dəyişiklik nəticəsində bir kompressiya dalğası, silindr başının axıdma klapanının vakuum dalğasının əvəzinə açılmasına yaxınlaşırsa, bu, yanma kamerasını boşaltmağa mane olur. Egzoz manifoldudakı təzyiq dəyişəcək, bu mexanik EGR valve vasitəsilə axmağa təsir edəcəkdir. Bu vəziyyət də "katalizatorun düzgün şəkildə çıxarılmaması" konsepsiyasına daxil edilmişdir. "Yanlış - katalizatoru aradan qaldırmaq" sözü ilə qarşılaşmaq çətindir, əgər siz faktiki təcrübə və avtosalonda yığılmış təcrübəni bilmirsinizsə. Əslində, bu sahədəki doğru üsullar bilinir (alov tutanların quraşdırılması), lakin onların müzakirəsi artıq məqalənin mövzusundan çox uzaqdır. Yalnız yuxarıda göstərilən səbəblər üçün xarici duvarların tükənməsi və susturucuların daxili elementləri EGR disfunksiyasına gətirib çıxara bilər.

Nəticə

Diaqnoz mövzusu tətbiqlərdə həqiqətən tükənməzdir, buna görə də biz bu məqaləni tam olaraq əhatə etməyi düşünmürük. Əslində, bizim əsas fikirimiz yalnız bir skaner və ya motortesterdən istifadə etməklə məhdudlaşmır, manual çeklərin faydalılığını artırmaq idi. Əlbəttə, məqalə bu qurğuların ləyaqətini azaltmaq məqsədi qoymadı. Əksinə, bizim fikrimizcə, onlar mükəmməldirlər ki, kifayət qədər qəribədir ki, başlanğıc diaqnostikatorları yalnız bu cihazlardan istifadə etmək üçün xəbərdarlıq edən dəqiqliklərdir. Çox asan və asan nəticələr əldə etmək üçün düşünməməzsizdir.

Hər il avtomobilin cihazı daha mürəkkəbləşir və bu gün avtomobil 50-dən çox mikroprosessor ola bilər. Mikroprosessorlar avtomobilin necə işlədiyini anlamaqda çətinlik çəkdiyinə baxmayaraq, onların fəaliyyətini sadələşdirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur.
Belə bir sıra mikroişlemcilerin ortaya çıxması üçün bəzi səbəblərə nəzər salaq:

• Tullantıların azaldılması və yanacaq iqtisadiyyatı standartlarını təmin etmək üçün kompleks idarəetmə mexanizminə ehtiyac;
• Diaqnostik imkanların genişləndirilməsi;
• Avtomobilin istehsalı və inkişafını sadələşdirmək;
• Yeni təhlükəsizlik xüsusiyyətlərinin ortaya çıxması;
• Yeni funksiyaların rahatlığının ortaya çıxması;

ECU komponentləri.
ECU'da, çox qatlam bir boardda mikrokontrolör ilə yanaşı, yüzlərlə komponent yerləşir. Onlardan bəzilərinə baxaq.
A / D Converter (ADC)- bu cihaz, məsələn, bir oksigen sensöründən avtomobildə bəzi sensorlar olan məlumatları oxumaq üçün vacibdir. Oksigen sensorunun çıxışında gərginlik, adətən, 0-dan 1.1V-ə qədərdir. İşlemci yalnız rəqəmsal siqnalları anlayır və ADC, analog dəyərini prosessorun anladığı 10 bitlik ikili nömrəyə çevirir.

Sürücü  siqnal konvertasiyası üçün zəruri olan bir cihazdır, onun məqsədi bir şeyə nəzarət etməkdir.

Dijital Analog Converter (DAC)  - Bəzən ECM bəzi mühərrik komponentlərinə başlamaq üçün analoq siqnal verməlidir.

Kommunikasiya çipi  - bu çiplər avtomobildə istifadə olunan müxtəlif ünsiyyət standartları tətbiq olunur. Bir neçə standart var, lakin hazırda avtomobildə ən çox rabitə standartı CAN (Controller-Area Networking) olur. Bu rabitə standartı məlumatları saniyədə 500 kilobit (Kbps) sürətlə ötürməyə imkan verir. Bu sürət lazımdır, çünki bəzi modullar saniyədə yüzlərlə dəfə məlumat mübadiləsi aparırlar. Fiziki CAN avtobus 2 teldən ibarətdir.

Bir çox müasir avtomobillərdə, burunların, bujilerin və fanın dönməsinin nəzarət diaqnostik siqnallarla həyata keçirilir. Rəqəmsal siqnal aşağıdakı kimi xarakterizə oluna bilər: ya da bu halda, bu çıxış 1 olduğu deyilir və ya deyilsə, o zaman 0 verilir və ara dəyərlər qəbul etmir. Beləliklə, fanı nəzarət etmək üçün, fanı nəzarət edən rölyoya 12 volt tətbiq etmək və 0,5 amperdən bir cərəyan təmin etmək lazımdır. Mikroişlemci, belə bir cərəyan və gərginlik təmin edə bilməz, adətən 5 volt və 0.02 amperdən bir cərəyan elektrik enerjisi istehsal edə bilər, bununla da relyef və mikrokontrolör arasında tranzistor yerləşdirilir. Beləliklə, fanı açmaq üçün lazımi şərtləri təmin edin.

Genişləndirilmiş diaqnostika.
CAN avtobusunun digər bir üstünlüyü ondan ibarətdir ki, hər bir modul mərkəzi modul ilə ünsiyyət qura bilər və mövcud səhvlər barədə məlumat ötürür. Mərkəzi modul onları saxlayır və bu məlumatları panelə və diaqnostik bloka göstərir. Bu, avtomobilin avtomobil dükanına gəldiyi anda qaçırılan qaynaqlı qüsurların axtarışını asanlaşdırır. Hər bir maşın üçün ECU-da saxlanılan səhv kodlarının saxlandığı sənədlər var. Bəzən bu səhvlər diaqnostika cihazları olmadan nəzərdən keçirilə bilər. Məsələn, bəzi maşınlarda, diaqnostika blokunun iki pinini bağlayaraq və alovu açaraq, "Check Engine" işə düşməyə başlayır, səhv kodunu yanıp söndürmə sayına görə təyin edə bilərsiniz.

İnkişafı və istehsalını sadələşdirin.
Rabitə standartlarının gəlməsi ilə, avtomobil dizayn və istehsal etmək daha asan olmuşdur. Bu sadələşdirmənin yaxşı bir nümunəsi paneldir. Alət paneli avtomobilin müxtəlif hissələrindən məlumatları toplayır və göstərir. Bu məlumatların əksəriyyəti digər avtomatik modullar tərəfindən istifadə olunur. Məsələn, ECM soyuducunun temperaturu və mühərrik sürətini bilir. ECM başlığı və məlumatdan ibarət olan bir paketi göndərir, burada başlıq paketi ya sürət və ya temperatur oxunuşu kimi müəyyən edən bir nömrədir. Dashboard, paketin ayrılmasını və müvafiq sensorun oxunmasını yeniləyən başqa bir modulu ehtiva edir. Çox maşın istehsalçıları birləşdirilmiş formada panodunu təfərrüatlarına uyğun olaraq dizayn edən təchizatçıdan alırlar. Bu, həm də avtomobil istehsalçısı və təchizatçı üçün pano dizayn işlərini daha asanlaşdırır. Automaker, panelin qəbul edəcəyi paketlərin siyahısını təsvir edən texniki bir vəzifə yerinə yetirir, qalanı standart spesifikasiya ilə müəyyən edilir. Beləliklə, 30 km / saat sürətinə və onun necə yaranmasına hansı siqnalın nə dərəcədə uyğun olacağına dair heç bir sual yoxdur. Rabitə standartları avtomobilin bəzi komponentlərinin istehsalını inkişaf etdirməyə imkan verir.

Mikroprosessor sensorlar.
Məsələn, ənənəvi bir təzyiq sensoru tətbiq olunan təzyiqə görə fərqli bir gerilim istehsal edən bir cihazı ehtiva edir. Bir qayda olaraq, çıxış gərginliyi qeyri-xətti və çox kiçikdir, ona görə də daha da gücləndirilməlidir. Bəzi istehsalçılar mikroprosessorun inteqrasiya etdiyi ağıllı sensorlar inkişaf etdirirlər. Bu, gərginlik oxumaq, temperatur təzminat əyriləri yardımı ilə kalibrləmə, rabitə avtobusu vasitəsilə birbaşa təzyiqin gücləndirilməsi və ötürülməsini təmin edir. Bu, bu sensoru ilə işləyən moduldakı yükü azaldır, əks halda bütün bu hesablamaları öz başına yerinə yetirməlidir. Bir ağıllı sensorun bir üstünlüyü, bir rabitə avtobusu üzərində göndərilən rəqəmsal siqnalın analoqdan daha az həssas olduğunu göstərir. Həmçinin, rabitə avtobusunun mövcudluğu simli kabelləri asanlaşdırır. Bunun necə olacağına daha çox nəzər salaq.

Sadələşdirilmiş kabellər.
Avtomobilin kabellərini sadələşdirən metod çoxalma adlanır. Köhnə avtomobillərdə hər bir keçiddən olan tellər enerji təchizatı ilə birləşdirilməli idi və müxtəlif keçidlərin sayı hər il artıb. Multipleks sistemi, sistemdəki bütün qurğularla əlaqə qurmağı təmin edir, iki tel - istehlakçıya "təzə" və istehlakçıya verilir, və siqnalın açılması və ya söndürülməsi vasitəsilə ikili kodla şifrələnən menecer. Siqnal müvafiq keçidə basaraq multipleksorda yaranır. Siqarı alan istehlakçının demultipleksiyanı onu şifrələyir və bu istehlakçıya daxil edilmə koduna uyğun gəlsə, onu enerji təchizatı şəbəkəsinə bağlayır. Eynilə, istehlakçıların ayrılması var. Beləliklə, bütün sürücünün qapılarının açarlarını izləmək üçün qapıdan bir bütün qaynaq simli qoşmaq lazım deyil.

Təhlükəsizlik, rahatlıq və rahatlıq.
Son onilliklərdə ABS, SRS, ESC kimi təhlükəsizlik sistemləri avtomobillərdə yayılmışdı. Bu sistemlərdən hər biri avtomobilə yeni bir modul əlavə edir ki, bununla da bir neçə mikroprosessor ehtiva edir. Gələcəkdə bu modulların sayı artacaq. Modulların sayının artırılması enerji istehlakının artmasına gətirib çıxarır, buna görə yaxın bir zamanda 14 V-lıq gerilimlə 42 V voltajlı bir sistemə keçməyi planlaşdırırlar.