Windbergbahn er en forladt jernbane i den tyske provins. Syd Muscovy

I Sankt Petersborg forsvinder ikke kun bygninger, men også jernbaner. "Kanoner" besluttede at finde alle de forladte stier og infrastrukturfaciliteter i byen. Listen udvides gradvist.

Centrum

Stien til CHPP og Ladoga Combine

Jernbanen langs Nevas venstre bred førte fra Navalochnaya-stationen til det termiske kraftværk og Ladoga-værket på Sinopskaya-dæmningen. Siden slutningen af ​​det 20. århundrede blev det praktisk talt ikke brugt, men selve skinnerne forblev, inklusive næsten hele længden af ​​Sinop-dæmningen langs kystmuren. Jernbanebroen over Obvodny-kanalen, der ligger vest for Shlisselburgsky-broen, blev demonteret i slutningen af ​​2010 og 2011. De rustne skinner nær Alexander Nevsky-broen forblev indtil omkring 2013.

Flere påmindelser om stien kan nu findes. Dette er et lyskryds på Melnichnaya Street overfor bygning 4, en betontrappe, der gik ned til skinnerne i Deminsky Garden, en krydsende vagtpost på Obukhovskoy Oborony Avenue 8, bygning 2 (der var en version, hvor den ville blive revet ned for skyld af et kryds, men huset blev bevaret), samt flere sveller overfor huset 10 på Melnichnaya.

Nord

Vejen til det nordvestlige kraftvarmeværk

I 1994 begyndte konstruktionen af ​​Severo-Zapadnaya CHPP i 3. Konnaya Lakhta, 34. Samtidig blev en jernbane bragt dertil fra Morskaya Sestroretskaya linjestationen. Lakhta-Tekhnicheskaya-stationen blev oprettet på CHPP's område. Stien er nu forladt. Træer vokser stedvis mellem skinnerne, og stedvis er skinnerne blevet skilt ad.

Bro over Black River

Metalbroen over Black River blev samlet ved hjælp af nitter, som sandsynligvis daterer den til den førrevolutionære periode. Sestroretsk-jernbanen gik igennem den. Efter krigen blev der bygget en krydsning af armeret beton på to spor lige nedstrøms. Sandt nok sætter de kun lærredet under det ene spor, og den anden halvdel er tom og bruges kun af fodgængere. Den gamle bro er ophørt med at blive brugt og er nu forfalden.

Ozerkovskaya linje

Solunskaya-gaden med sin form har bevaret mindet om Ozerkovskaya-linjen på Primorskaya-jernbanen. Det gik fra Primorsky-banegården (den stod på stedet for det nuværende hus nr. 15 på Primorsky Avenue) langs den østlige side af Kolomyazhsky Avenue og gik derefter langs Solunskaya Street.

I 1948 blev en del af Ozerkovskaya-linjen overgivet til Malaya Oktyabrskaya (børnenes) jernbane: en smalsporet jernbane blev anlagt mod nord langs den gamle rute fra krydset mellem Kolomyazhsky Prospekt og Kotelnikov Alley. I sydlig retning gik stien rundt om Commandant-flyvepladsen til Staraya Derevnya.

I 1964, efter tragedien, da man ved krydset med 3. linje i 1. halvdel (ved en fejl siger de ofte, at med 2. Nikitinskaya Street) kolliderede en tipvogn med en motoriseret jernbane, blev det besluttet at fjerne strækningen fra Kolomyag til Staraya Derevnya, og i 1991 blev skinner demonteret fra Solunskaya Street. Siden er det blevet en fuldgyldig motorvej. Sandt nok, ødelagt nogle steder.

Stien til Klimov-anlægget

I anden halvdel af det 20. århundrede blev V. Ya. Klimov-fabrikken (nu OJSC Klimov, en del af United Engine Corporation of Rostec) tildelt et sted på den nordlige kyst af Shuvalov-bruddet. Der blev oprettet en teststation. Til levering af brændbart brændstof blev der lagt en jernbane der fra Shuvalovo-stationen gennem Novoorlovsky-skovparken. Senere blev der lavet en filial fra den til Federal Reserve.

I 1999 blev der bygget en børnejernbane på vej til Klimov-værket; hertil blev der anbragt en tredje skinne i midten. Tre stationer blev lavet - Shuvalovo, Lesnaya (nær Kamenka-floden) og Beregovaya (nær Phystech på den nuværende Academician Khariton Street). Ruten fungerede dog i et år. Den blev lukket, den tredje skinne blev stjålet, og selve adgangsvejen bruges nu kun til Federal Reserve.

Stien til Svetlana-værket

Svetlana-fabrikken blev grundlagt i slutningen af ​​det 19. århundrede. Det blev bygget på den nu hedengangne ​​Bolshoy Latkinsky Avenue (den løb næsten parallelt med Svetlanovsky Avenue). Før krigen blev adgangsvejen fra Udelnaya-stationen bragt op til virksomheden; den startede cirka fra krydset mellem Udelny Prospekt og Kubanskaya Street og passerede langs grænsen til Udelny Park. Da "Stalinka" i 1954 blev bygget på Nezhinskaya Street 4, var den pænt placeret langs dæmningen - for dette var det nødvendigt at skære et hjørne.

I russisk tid holdt Svetlana OJSC op med at bruge adgangsvejen. Og i 2004 blev skinnerne ifølge øjenvidner demonteret - under overhalingen af ​​Engels Avenue blev overkørslen over alléen også fjernet. Samtidig forblev sveller i hele længden af ​​jernstykket, krydsningsboden, lyskryds og en restriktiv betonstolpe står tilbage.

Vejen til anlægget "Russian Diesel"

Vejen gik til værket "Russian Diesel", der ligger ved Bolshoy Sampsonievsky Prospekt, 30. Det vides ikke præcist, hvornår jernbanen blev lagt. Den er ikke synlig på førkrigsluftfotografering, men den eksisterede allerede i 1970'erne. I 1957 blev der i øvrigt installeret et damplokomotiv her ved siden af ​​hus 12, hvorpå Lenin vendte tilbage fra Finland i 1917, det vil sige, at her var der i hvert fald en blindgyde.

Nær hus nr. 6 delte grenen sig og dannede en station. I nærheden, ved det 8. hus, var der en semafor. Nu er der en græsplæne i stedet for sporene.

Indtil 2010 var der barrierer på Lesnoy Prospekt foran krydset med Neyshlotsky Lane. Under genopbygningen af ​​sporvognsskinnerne blev de afmonteret.

Fra stien er en vendepost bevaret - et lille hus ved siden af ​​en tankstation på 12 Neyshlotskiy, og en bilvask. I april 2012 brændte det, men nu er det umærkeligt.

Stien til Krasny Vyborzhets-anlægget

Ruten går fra Finlyandskaya-Tovarnaya station til det nordlige sted af Krasny Vyborzhets-værket (6 Kondratyevsky-prospekt). Det krydser to gader - Mineralnaya og Arsenalnaya. Begge kryds har ikke været brugt siden i hvert fald begyndelsen af ​​2010'erne. I begyndelsen af ​​2018 blev barrierer og trafiklys demonteret ved Arsenalnaya; de forbliver i Mineralnaya fra marts 2018.

Vej til Polyteknisk Institut

Polyteknisk Instituts kompleks blev bygget i 1899-1903. Formodentlig på samme tid blev dens egen jernbanelinje fra Ruchyi-stationen bragt til den. Den løb langs sydsiden af ​​den nuværende gade i Fidelity. Faktisk, da denne gade blev bygget, forblev jernbanen langs den.

Fjernede grenen omkring 1980'erne. Samtidig hævdede oldtimerne, at de i 2006 så resterne af barriererne i krydset mellem Vernost- og Butlerov-gaderne (Kanoner-korrespondenten fandt dem ikke). En lysning i Piskarevsky Park er bevaret, men vokser gradvist til syd for krydset mellem Vernost og Karpinsky - skinnerne passerede langs den. Men nær Brooks, under Ruchevsky-overgangen, kan du stadig se stykker af skinner, inklusive pile, såvel som betonpæle.

Vejen til planterne "Khimvolokno" og "Plastpolymer"

Okhtinsky krudtfabrikken ligger på Okhtinsky-udslippet. Det blev skabt af Peter I helt i begyndelsen af ​​det 18. århundrede. Adskillige bygninger fra slutningen af ​​1800-tallet har overlevet den dag i dag; der er ingen ældre bygninger. I sovjettiden var anlægget opdelt i to virksomheder: Khimvolokno (Khimikov street, 28) og Plastpolymer (Kommuny street, 67).

Jernbanen blev lagt til begge. Det gik fra Rzhevka-stationen gennem Rzhevskaya-pladsen langs den ulige side af Rzhevskaya-gaden (en træbro over Gorely-strømmen er bevaret der) og forgrenede sig derefter i to stier. Den ene (ved Khimvolokno) nord for Kapsyulny-broen krydsede Okhtinsky Razliv (to volde, en spyt, et lyskryds og træsveller har overlevet). En anden (til Plastpolymer) afgik fra hovedvejen i krydset med Krasin Street.

Banerne blev demonteret omkring 2006-2007.

Øst

Flytter til Zotovsky Prospect

Tidligere krydsede Zotovsky Prospekt Vsevolozhskaya-jernbanen ved en krydsning. I august 2005 blev industribroen åbnet i linje med Industrial Avenue. Herefter blev krydset demonteret. Fra ham var der en krydsende vagtpost.

Stien til Lentrublit-værket

Adgangsvejen fra Okhta-godsstationen til Lentrublit-fabrikkens område (51 Magnitogorskaya Street) blev sandsynligvis demonteret i 2000'erne. Den krydsede Magnitogorskaya Street mellem bygning 32 og 34. En en-etagers jernbanepost (51, bogstav I), bygget i 1956, og flere træsveller på den modsatte ødemark forblev i hukommelsen.

Stien til LVMB-anlægget

Fra Okhta station var der en adgangsvej til Leningrad flådebasens mekaniske anlæg (Novomalinovskaya vej, 15). Det blev delvist bevaret (der er et kryds ved 17 Yakornaya Street), og derefter blev det demonteret. Han nærmede sig LVMB-anlægget langs et buet spor under overføringen af ​​den forbindende jernbanelinje (langs Partizanskaya-gaden, syd for den) og gik langs Novomalinovskaya-vejen, som her har en halvcirkelformet form på grund af sporet. Jernbaneboden i træ, bygget i 1949, har overlevet; den står for enden af ​​Partizanskaya Street bag et hegn.

Vejen til fabrikkerne "Red Weaver" og Pischebumazhnaya

I begyndelsen af ​​det sovjetiske regime blev der bygget en adgangsjernbane til Krasny Tkach-fabrikken (Oktyabrskaya Embankment, 50) og Volodarsky Writing Paper Factory (Oktyabrskaya Embankment, 54). Begge industrizoner er blevet allokeret til boligudvikling af BFA-Development CJSC. Jernbanen startede fra Neva-stationen under den nuværende overkørsel, langs hvilken Narodnaya-gaden løber.

I 1940'erne blev en vej til Prudy anlagt langs den sydlige side af skinnerne (i 1964 blev den omdøbt til Novoselov Street). På grund af lukningen af ​​fabrikker i russisk tid blev linjen ikke længere brugt, og i december 2011 blev den demonteret, og i 2012 blev de tidligere krydsninger på Dalnevostochny Avenue og Bolshevikov Avenue asfalteret.

Ikke desto mindre er der stadig et lyskryds - ved 45 på Novoselov Street.

Vejen til den beskidte ø

Engang var der en adgangsvej fra havnens jernbanelinje til Gryazny-øen. Han førte til Leningrad Hydrolyse Plant (nu ZAO Petrospirt), som besatte hele øen. Gradvist blev grenen demonteret, og nu er der en losseplads i stedet. Men der var en træjernbanebro over Olkhovka-floden. Der er ikke fri adgang til den, men overkørslen er synlig bag hegnet.

Vejen til Lenobpotrebsoyuz' lager

Mellem gaderne i Marshal Govorov og Ivan Chernykh (gaden Ivan Chernykh, 35) var der et lagerkompleks af Lenobpotrebsoyuz. En adgangsvej nærmede sig ham fra Govorov Street. Den blev fjernet i perioden fra 2009 til 2011, så i løbet af et par år afmonterede de pilen øst for krydset. Nu er der et lyskryds fra stien.

Tidligere kørte Varshavskaya-linjen fra stationen af ​​samme navn nøjagtigt mod syd, og efter Dunaysky Prospekt drejede den gradvist mod sydøst og smeltede sammen med den nuværende Warszawa-rute ved Shosseinaya-stationen. Det forblev, da Stalinkas blev bygget langs det i 1950'erne, og derefter, i 1960'erne, Khrusjtjovs. Den blev fjernet i 1967: På strækningen fra forbindelseslinjen til motorvejen blev der taget togruter til Baltic Line (se nedenfor).

Byggeriet af det tidligere lærred begyndte i 1980'erne - på strækningen mellem Basseina og Leninsky, fortsatte i 1990'erne og afsluttedes i midten af ​​2000'erne med opførelsen af ​​Yantarny Bereg og Northern Lights-komplekserne fra LEK (nu L1). Som en del af udviklingen forblev boulevarden mellem Krasnoputilovskaya og Galstyan Street fri for huse.

Der var også mere bemærkelsesværdige rester. Helt i begyndelsen af ​​Varshavskaya-gaden er der en bro over den, langs hvilken forbindelseslinjen krydsede stien til Warszawa. Nær "Møbelkontinentet", lige nord for "Korpusny Proezd", er en automobiltunnel bevaret i jorden; det blev bygget i 1960'erne under skinnerne for at forbinde to Electrosila-steder, og i 2008 blev det delvist demonteret.

Nær det nuværende indkøbscenter "Leto" løb Varshavskaya-linjen under en bro, som igen blev krydset af Okruzhnaya-jernbanen. Men de besluttede ikke at rive broen ned - den vestlige passage af Pulkovskoye-motorvejen blev åbnet under den. Og lidt længere er volden bevaret, indrammet af skovbælter. Den 600 meter lange sektion er blevet bevaret bag bilforretningen og tankstationerne i Pulkovskoye Shosse 42–44. Private firmaer har delvist gravet det op, anlagt parkeringspladser og indkørsler, men trærækkerne er stadig tydeligt synlige. Der er også bevaret en forladt jernbanebygning.

I russisk tid fortsætter processen med at forsvinde Warszawa-passagen. I 2001 blev Varshavsky-banegården lukket, og alle tog blev overført til Østersøen. Og i 2012 blev næsten alle jernbaneskinner demonteret. Der er kun én tilbage: den skal bruges til at transportere udstillingen af ​​OZhD-museet til et nyt sted, som er ved at blive bygget ved siden af ​​den baltiske banegård. Og over vejen er der en bilviadukt, langs hvilken du kan køre fra Moskovsky Prospekt til Mitrofanievskoye Highway. Og i fremtiden, på stedet for skinnerne, vil ZAO SSMO LenspetsSMU bygge et boligmikrodistrikt Galaktika.

Forbindelsesrute mellem Warszawa og Baltiske linjer

Før lukningen af ​​sektionen af ​​Varshavskaya-jernbanen i 1967 blev der bygget et forbindelsesspor fra stationen Korpusnoe Shosse til Bronevoy. Som en del af projektet blev der bygget en overkørsel i armeret beton over det nye spor, som Forbindelsesbanen løber langs.

Efter lukningen af ​​Varshavsky-banegården og planer om at bygge dens sporudvikling (se ovenfor), blev forbindelsessporet unødvendigt. I 2013 var der stadig skinner på den, og i 2014 var de fraværende. Et aflangt reservoir blev dannet under overkørslen, da volden blev fjernet sammen med skinnerne, og de sidste sveller (syd for overkørslen) blev fjernet formentlig i sommeren 2016 - de var der stadig i foråret. Og i 2014-2016 blev der bygget en transformerstation på stedet for sporafsnittet (Roshinskaya-gaden, 3, bygning 2).

Forbindende gren

I første halvdel af det 20. århundrede var der en linje, der startede fra Varshavsky-banegården (fra Bych-posten), krydsede Moskovsky Prospekt langs krydset syd for hus 91 og derefter forbundet med den nuværende rute langs Chernigovskaya-gaden.

I 1930 skete der en ulykke ved overgangen: en sporvogn og et godstog stødte sammen. Det skete især på grund af, at bommene ikke var lukkede. Næsten øjeblikkeligt blev overfarten lukket, og i 1938 blev der bygget en boligbygning ved 106 Moskovsky, som lå lige på stedet for skinnerne.

Den østlige del af forbindelseslinjen forbliver i fuld form: sporet går direkte til hus 106. Der er også fragtstationen Badaevskaya. Og på den vestlige side af Moskovsky er skinnerne fjernet, men bygningernes form og placering giver en idé om, hvordan de ligger. Samme sted, nær hus 6 på Malaya Mitrofanievskaya-gaden, er et trafiklys bevaret.

Vejen til det 161. militærlager

Militærlageret er placeret i komplekset af bygninger i Intendantsky-butikkerne på Yaltinskaya Street 10. Vejen gik dertil fra Warszawas jernbanelinje langs den forbindende gren og krydsede Mitrofanievskoye-motorvejen. Overfarten ved Mitrofanievsky er stadig bevaret, selvom skinnerne mod øst er blevet demonteret.

Udlejes til det centrale kraftvarmeværk

Tidligere var der fra Chernigovskaya Street til Central CHPP (Obvodny Canal Embankment, 76, bogstav U) en jernbaneadgangsvej. Det krydsede krydset mellem Kievskaya og Bulavsky gaderne. Banen blev demonteret tidligst i 2007, men ikke senere end 2011. Udformningen af ​​sektionerne og et-etages hus nord for krydset (76 Obvodny Canal Embankment, bogstavet Ш), som er opført i dokumenterne som "bygningen af ​​vagtpostkassen og skiftemændene", minder om den tidligere jernbane .

Stien til lagrene i Moskvas grøntsagslager

Jernbanesporet har eksisteret siden i hvert fald førkrigstiden. Så tjente han kun Moskvas grøntsagslager på Predportovaya gade 6. Efter krigen blev stien forlænget. I 1970'erne blev Kubinskaya Street anlagt, og en krydsning blev lavet i krydset med jernbanen. Siden mindst 2015 har grenen ikke været brugt, og krydsningsstolpen er med knust glas. De ønsker at fjerne flytningen i 2019. Forresten i nærheden, 80 meter mod nord, var der endnu en overgang; nu er den asfalteret.

Sti til DSK

I sovjettiden lå mellem Blagodatnaya og Kuznetsovskaya gaderne øst for Yuri Gagarin Avenue Kuznetsovsky DSK (DSK nr. 4). Dertil førte en adgangsvej fra forbindelsesbanen.

I nærheden af ​​hus 63 krydsede han Blagodatnaya-gaden; der var en overgang. Det blev formodentlig nedlagt tidligst i sommeren 2007, da det var unødvendigt: DSK's bygninger blev udsolgt i 1990'erne. Indtil 2012, hvor gaden blev renoveret, forblev barrierernes fundament på fortovene.

Den dag i dag har krydsningsofficerens en-etagers bygning overlevet. Nu er det lukket af et højt hegn.

Stien til Stroyfarfor-værket

Adgangsjernbanelinjen førte fra Moskva-linjen (ca. fra Aleksandrovskaya Ferma-overgangen) til Keramika- og Stroyfarfor-fabrikkerne. I 2012 blev de revet ned, og nu går byggeriet af et højhusboligkompleks fra LSR-koncernen i gang. Derefter blev banen brugt af metallageret på Sofiyskaya Street 61, Bygning 2. Og i september 2017 blev krydset på Sofiyskaya Street demonteret.

Vejen til Samson kødforarbejdningsanlæg

Den ensporede vej fra Okruzhnaya-linjen nær Srednerogatskaya-stationen til Samson-kødforarbejdningsanlægget ved Moskovskoye Shosse 13 blev angiveligt bygget i 1930'erne, da virksomhedens første bygninger blev opført. Stien havde form som bogstavet C. Inde i bogstavet blev der i 1960'erne bygget drivhusene til Leto-virksomheden, skabt på statsgården Teplichny.

Da der i 2010-2011 blev dannet grunde til beboelsesbygninger af tidligere drivhuse, blev jernbanens konfiguration sammen med dens vigepligt bevaret, og beboelsesbygninger stod langs den. I stedet for de tidligere skinner er nu stedvis en offentlig have brudt op (i den nordlige del), og nogle steder er det område, der er bevokset med selvsåning, indhegnet, nogle steder er der sveller af armeret beton (i den vestlige del). ). Et fragment af skinnerne kan ses på kørebanen i den intrablokpassage nordøst for bygning 36, bygning 4, langs Pulkovskoye-motorvejen.

Vejen til NPO Lenstroyrobot

Melnichnaya Street nær hus 13 krydses af et jernbanespor, som tidligere førte til NPO Lenstroyrobots område (Professor Katchalov Street, 11). Nu ligger skinnerne stadig, men Melnichnayas vejoverflade er lagt oven på dem.

Forstæder

Separat gren - Rævenæse

I 1894 blev Lakhta - Razdelnaya jernbanelinjen åbnet med en gren til Den Finske Bugt, hvor en mole blev organiseret. Dampskibe afgik fra hende til Kronstadt. Passagertrafikken på den tre kilometer lange gren ophørte i 1928. Samtidig blev stationen Lisiy Nos, der ligger ved molen, likvideret, og dens navn blev givet til stationen Razdelnaya.

Under krigen vendte grene tilbage til brug; fragt blev transporteret langs den til bugten, og derfra blev de sendt til Kronstadt og Lomonosov. Ruten blev kaldt Livets Lille Vej.

Efterfølgende blev et fragment af denne linje fra Mariinsky Prospect til Finske Bugt demonteret til gengæld for at udstyre en primer. Og de byggede en ny sti - fra Mariinsky i fremadgående retning til dæmningen. Lisiy Nos - Export station blev lavet nær dæmningen. Mest sandsynligt blev det brugt før færdiggørelsen af ​​dæmningen, nemlig indtil 2011. Og i 2012 blev jernstykket solgt på auktion som "løsøre med forbehold for afhændelse." Vinderfirmaet Transport LLC er dog ikke begyndt at afmontere den dag i dag, og de forladte skinner bevarer sammen med lyskryds og kabiner mindet om landsbyens førrevolutionære og militære historie.

Kejserlig linje

I 1895 blev der bygget en linje fra Aleksandrovskaya-stationen til Tsarskoye-pavillonen (Akademichesky Prospect, 35b). Indflyvningen blev udført fra retningen af ​​Gatchina, og for at komme fra Tsarskoje Selo til Sankt Petersborg måtte toget med kejseren skifte retning til Aleksandrovskaya. Filialen har overlevet den dag i dag og blev indtil for nylig brugt som adgangsvej til Sofia-fabrikken (1 Uritsky Pavillon), som opstod på stedet for det tidligere lokomotiv og vognskure i den kejserlige gren.

På vejen er der en bro over Kuzminka, eller rettere sagt, en stikledning (helt placeret i dæmningens krop). Den er enkelt-spandbuet med en halvcirkelformet overligger. Facaderne er beklædt med natursten - kalksten og granit, buen er beklædt med vifteformet murværk. Røret er nu i god stand.

I 1897-1898 blev en anden gren bygget - fra zarens pavillon mod nord. Det var nødvendigt at forhindre toget i at køre ind i Aleksandrovskaya, når de rejste til Petersborg og tilbage. Fra grenen forblev to ruinerede søjler af broen over Kuzminka, som endte i vandet efter oprettelsen af ​​Øvre Kuzminsky-reservoiret. Søjlerne er lavet af kalksten og granit, områderne med puds og gesimser er bevaret.

Den tredje jernbanelinje, kaldet Imperial, blev bygget i 1899-1902. Det var en uafhængig vej fra en speciel pavillon ved Vitebsk-banegården (Zagorodny-prospektet, 52, bogstav P) til Tsarskoye-pavillonen. Der er tre ruinerede broer på denne motorvej - øst for Kuzminsky-kirkegården, på Buffer Parks territorium, overfor bygning 5 langs Detskoselsky Boulevard og for enden af ​​Pesochnaya Street. Den første var over Kuzminka-floden, resten var over vejene. I alle tilfælde var to ødelagte søjler tilbage, og på Pesochnaya blev de forvandlet til en haveport.

Formen for havearbejde sydøst for krydset mellem Leningradskaya Street og Petersburg Highway forklares af det faktum, at den kejserlige gren drejede langs den.

Elskere af jernbaner fandt også tilgroede broer i markerne sydøst for krydset mellem Vitebsky Prospekt og motorvejen under konstruktion til Moskva, såvel som ikke langt fra Parovozny Museum station.

Warszawa-linjen, der kopierer sporet

Et luftfoto fra 1942 i landsbyen Aleksandrovskaya viser et jernbanespor, der kørte på linje med Novye Mestia Street. For enden af ​​Rekhkolovskiy-banen er der en vold bevokset med græs. Til hvad banen blev brugt og hvornår skinnerne var fjernet, var det ikke muligt at etablere.

Afdeling Pushkin - Kolpino

Forgreningslinjen med en mellemstation Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka blev bygget i 1932. Et tog på 10 vogne kørte begge veje fem gange om dagen. Under krigen blev jernbanen demonteret og derefter restaureret. Det fungerede indtil midten af ​​1960'erne. Siden da er mange stier forsvundet.

Indtil for nylig var der dog bevaret en overkørsel, langs hvilken Moskovskoye-motorvejen krydsede skinnerne (eller rettere, ikke skinnerne, men stedet, hvor de lå). I foråret 2013 blev viadukten revet ned. Det blev bygget i stedet, men sløjfeovergangen til U-svinget er endnu ikke åbnet.

Nu fra linjen er der en aktiv vej til Vostochnaya industrizone (mellem Podbelskoye motorvejen og Promyshlennaya gaden), samt flere betonsveller langs Toropetskaya gaden.

Izhora station

En station kaldet Izhora blev åbnet i 1911 i Ust-Izhora. I 1940'erne fik gaden ved siden af ​​navnet Station. I 1950'erne blev landsbyen Metallostroy bygget nær Ust-Izhora. Det ligger nordvest for Izhora-stationen, og derfor blev der oprettet et nyt stop på Volkhovstroevskaya-jernbanelinjen - den 19. kilometer (i linje med Sadovaya Metallostroy Street). Senere overgik navnet Izhora til det, og gamle Izhora holdt op med at betjene passagerer.

Den dag i dag er en en-etagers træstation (Station Street, 37) bevaret nær sporene. Det har formentlig stået tomt siden 2013. Bygningen blev ødelagt. Den forreste facade ud mod jernbanen var malet af vandaler. Den 5. juli 2017 brændte stationen ned.

Strukturer nær Izhorskiy Zavod station

Tidligere var to yderligere spor placeret langs den nordøstlige side af Moskva-jernbanelinjen på strækningen mellem Ust-Izhora Highway og Kolpinskaya Uritskogo Street (sporet i et tysk luftfoto fra 1942). De krydsede hinanden ved hjælp af en overføring af armeret beton. For at reducere stigningsvinklen løb et af sporene i en halvtunnel. Som det kan antages, var disse veje nødvendige for sikker bevægelse af toget til den anden side af linjen (nu betjenes dette formål af overkørslen i Rybatsky nær Vagonny Proezd).

Flere påmindelser om de tidligere strukturer har overlevet. Halvtunnelen blev til en lang dam - 650 meter høj. Det er officielt opført som et vandområde. Der er også en overføring af armeret beton: en knækket primer passerer under den, og selve broen er bevokset med græs. Den stenbuede bro over Izhora-floden, der stammer fra 1847, bruges som fodgængerbro, og kun fundamenter er tilbage fra stenovergangen over Zagorodnaya-gaden.

Vejen til det 55. metalværk

I Strelna, for enden af ​​Lvovskaya-gaden, er der rester af det spor, der engang førte fra den baltiske jernbane til det 55. metalværk. Der er ikke flere skinner uden for kørebanen.

Umiddelbart efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig begyndte Sovjetunionen, som endnu ikke var rejst fra ruin, at gennemføre et storslået projekt. Styrkerne fra fangerne fra hoveddirektoratet for NKVD-lejrene i USSR i den praktisk talt ubeboede cirkumpolære tundra lancerede en storstilet konstruktion af Great Northern Railway, en 1.400 kilometer lang motorvej, der skulle forbinde den europæiske del af landet med Yenisei-deltaet. Blot seks år efter arbejdets start forlod titusindvis af bygherrer hurtigt den allerede halvbyggede vej.

Allerede før revolutionerne i 1917, i kølvandet på den eksplosive udvikling af jernbaner i Rusland, udviklede ingeniører alternative ruter, som i en eller anden grad kopierede den store sibiriske rute, som vi nu kender som den transsibiriske jernbane. Næsten umiddelbart efter færdiggørelsen i 1916 af konstruktionen af ​​denne jernbane, som forbandt den europæiske del af imperiet med dets stillehavskyst, præsenterede entusiaster de første projekter af en lignende motorvej i de nordlige egne af landet, som igen var formodes at forbinde Murmansk, en isfri havn i Barentshavet, med Ob, Surgut, Yeniseisk, Bajkalsøens nordlige kyst og derefter gå til Tatarstrædet, der adskiller fastlandet og Sakhalin.

Naturligvis bidrog den revolutionære uorden og den efterfølgende borgerkrig ikke til den praktiske gennemførelse af det kolossale projekt med hensyn til økonomiske omkostninger og lønomkostninger. Ikke desto mindre blev den fremtidige Transpolar Mainline, som blev kaldt Great Northern Railway i officielle dokumenter, i 1924 præsenteret på kortdiagrammet over den fremtidige udvikling af USSR-jernbanerne. Men før krigen foretrak staten at koncentrere sig om udviklingen af ​​en anden Great Northern Route - søvejen.

Begyndelsen på skabelsen af ​​den transpolære hovedlinje i bred forstand kan betragtes som konstruktionen af ​​Pechora-jernbanen, som forbandt byen Kotlas i Arkhangelsk-regionen med den polare Vorkuta. Vejen blev bygget af fangerne fra hoveddirektoratet for NKVD-lejrene i USSR (GULag) i 1937-1941, og vejen i krigstid blev af strategisk betydning, hvilket åbnede den sovjetiske metallurgis adgang til højkvalitets kokskul fra Pechora-bassinet.

Det første tog på den nye linje, slutningen af ​​december 1941.

Det er svært at dokumentere den begivenhedskæde, der tvang bygherrerne til at gå længere østpå langs polarcirklen, de fleste dokumenter er stadig hemmeligstemplede. Ikke desto mindre er næsten alle forskere tilbøjelige til at tro, at beslutningen om at iværksætte den aktive konstruktion af jernbanen i 1947 i helt ubelejlige områder for dette personligt var den sovjetiske leder, lærer og ven af ​​alle børn, I.V. Stalin. Han tilskrives endda en sætning, der angiveligt har lagt grunden til et mægtigt byggeprojekt: "Vi skal tage imod norden, Sibirien er ikke dækket fra nord, og den politiske situation er meget farlig."

Det er svært at stå inde for citatets pålidelighed, men faktum er fortsat dekretet fra USSR's ministerråd af 22. april 1947. Ifølge dokumentet skulle der bygges en ny stor havn med en beboelseslandsby i Ob-bugten (Karahavets bugt, som Ob flyder ud i) i området ved Cape Kamenny, og fra Chum station på Pechora Mainline (syd for Vorkuta) en jernbane 500 kilometer. På fragmentet af kortet markerer rødt punkt # 1 startpunktet for den perspektiviske motorvej, og punkt # 2 markerer Cape Kamenny.

For at udføre arbejdet blev der allerede den 28. april inden for rammerne af Hoveddirektoratet for Jernbanebygningslejre (GULZhDS, en af ​​underafdelingerne af GULag-systemet) dannet byggeafdelinger nr. 501, som stod for byggeriet. af hovedgrenen, og nr. 502, der var beskæftiget med arbejde på søhavnen. Arbejdet blev udført i et tidstypisk tempo og endnu mere fremskyndet af landets ledelses tætte opmærksomhed. Allerede i december 1947, blot otte måneder efter udstedelsen af ​​det tilsvarende dekret, åbnede arbejdstrafikken på den 118 kilometer lange Chum - Sob-strækning, og vejen krydsede Polar Ural-floddalen - Sob-krydset var allerede på territoriet af Tyumen-regionen.

Et år senere, i december 1948, flyttede bygherrerne op til Labytnangi-stationen på venstre bred af Ob, overfor Salekhard. Men på samme tid blev det pludselig klart, at det simpelthen var umuligt at skabe en ny havn ved Ob-bugten, i området af netop Kap Kamenny. Hydrografiske undersøgelser udført sideløbende med almindeligt anlægsarbejde viste, at bugten er lavvandet, og selv efter uddybning af bunden vil den stadig være ude af stand til at modtage store oceangående skibe.

Så fra april 1947 til december 1948 blev den 196 kilometer lange Chum - Labytnangi motorvej taget i brug. Det var fuldstændig uklart, hvad man så skulle gøre, i betragtning af nytteløsheden af ​​den tidligere nordlige "Ob"-retning. Den 29. januar 1949, efter et møde mellem Stalin, Beria og lederen af ​​GULZhDS "Naftaliya" Frenkel, blev der udstedt en anden resolution fra USSR's Ministerråd, som bestemte et nyt sted for opførelsen af ​​den samme "store" mellembase for havkommunikation." Det blev besluttet at flytte det til området af byen Igarka i Turukhansk-distriktet i Krasnoyarsk-territoriet, det vil sige mere end tusind kilometer mod øst, til højre bred af Yenisei, hvor havnen havde været fungeret siden slutningen af ​​1920'erne. Sådan så denne polarby ud i begyndelsen af ​​1950'erne, på det tidspunkt boede omkring 20 tusinde mennesker her.

I stedet for den relativt beskedne 500 kilometer lange vej Chum - Kap Kamenny, blev der født en storslået plan om at bygge den egentlige Great Northern rute Chum - Salekhard - Igarka med en samlet længde på 1482 kilometer, hvoraf 1286 endnu ikke var bygget. Vejen på kortet over Rusland er markeret med en rød linje (klik for at åbne et større billede).

Så hvorfor, med den mulige, måske kun under Stalin, vedholdenhed, begyndte en mand i de teknologisk ikke de mest avancerede 1940'ere at bygge en kolossal jernbane i den øde polar tundra? Hvilke rige forekomster af olie-moder- og gasfædre indeholder tarmene i det vestlige Sibirien, har sovjetiske geologer kun gættet. Sandsynligvis var hovedmotivationen for den sovjetiske ledelse og lederen af ​​folkene i særdeleshed ønsket om at skabe en backup for den nordlige sørute, der ikke er underlagt sæsonbestemt frysning, med adgang til den nye arktiske hovedhavn, fjernt fra landets grænser.

Begivenhederne i den store patriotiske krig viste det sovjetiske arktis sårbarhed fra angreb udefra. Sikkert i Stalins erindring var der stadig en frisk operation "Wunderland" ("Wonderland"), udført af Kriegsmarine i sommeren 1942 i Karahavet for at forhindre de allierede konvojers passage fra øst til Murmansk. Tyske ubåde torpederede adskillige sovjetiske skibe, og den tunge krydser Admiral Speer bombede endda havnen i Dikson, der ligger ved udgangen fra Yenisei-bugten til det arktiske hav.

Den nye havn i Igarka, som ganske muligt blev betragtet som en lovende base for Nordflåden, så meget mere pålidelig ud i denne forstand. Derudover lå Norilsk industriregion med sine største nikkelreserver i landet og strategisk vigtig for forsvarsindustrien i dens umiddelbare nærhed. Det kunne også forbindes med det forenede jernbanesystem i USSR ved hjælp af en ny motorvej.

Forresten var disse steder ikke fremmede for Stalin. På et tidspunkt, i 1914-1917, her, i landsbyen Kureyka i Turukhansk-regionen, 170 kilometer syd for Igarka, tjente han sit eksil. Efter krigen blev den overlevende hytte, hvor den fremtidige generalissimo levede efter det blodige tsarregimes vilje, dækket af en særlig pavillon, omdannet til et museum, som dog ikke overlevede kampen med personlighedskulten.

Anden etape af konstruktionen af ​​Transpolar Highway er begyndt. Konstruktionsafdeling nr. 502, som tidligere var engageret i havnen i Cape Kamenny-området, blev inkluderet i en lignende afdeling nr. 501 og instruerede den forenede struktur om at arbejde på Salekhard-Nadym-Pur-flodens sektion. Samtidig blev der dannet byggeafdeling nr. 503 i Igarka, som skulle trække jernbanen fra den modsatte, østlige side. Begge hære af bygherrer skulle mødes ved Pur-floden. Siden da er Transpolar Mainline i dokumenter og litteratur ofte omtalt som "konstruktion-501" eller "konstruktion-503" - alt efter hvilken sektion det drejer sig om.

Hovedproblemet med Transpolar Railway var den hastighed, hvormed den blev bygget. Nu er det svært at sige, hvad der forårsagede et sådant overfald og et hastværk. Nogle forskere, der er tilbøjelige til konspirationsteorier, betragter endda konstruktionen af ​​denne jernbane som et af stadierne i forberedelsen af ​​USSR og Stalin personligt til den tredje verdenskrig. Hvorom alting er, var der i den samme januarresolution fra Ministerrådet, som fastlagde den nye rute for motorvejen, endnu en grundlæggende tese: den skulle have været bygget efter "lette tekniske forhold". Arbejdstrafikken af ​​tog på visse strækninger var planlagt til at blive åbnet i 1952, og hele strækningen skulle være klar i 1955.

Det blev antaget, at den nye 1.300 kilometer lange rute vil løbe parallelt med polarcirklen, vil være enkeltsporet med sidespor for hver 9-14 km (106 sidespor i alt) og stationer for hver 40-60 km (28 stationer). Togets gennemsnitshastighed med stop ved sidesporet blev antaget at være omkring 40 km/t, inklusive acceleration og deceleration. Kapaciteten er 6 par tog om dagen. På stationerne Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka blev hoveddepoterne opstillet, på stationerne Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - omvendt.

Arbejdet blev udført praktisk talt uden design- og skønsdokumentation, hovedsageligt af styrkerne fra hoveddirektoratet for lejrene for jernbanebyggeri. I alt var der 290 tusinde fanger i denne afdeling af Gulag, hvoraf en betydelig del var koncentreret på byggepladserne 501 og 503, de nordligste i landet.

En vintervej blev anlagt langs hele motorvejen af ​​specielle traktortog. Produktionskolonnerne i de to afdelinger af GULZhDS var placeret langs den. De blev hovedsageligt bygget i den korte sommersæson. Til at begynde med byggede man en forholdsvis lav to-meters vold (hovedsageligt af importeret sten-sandblanding), hvorpå der så blev lagt sveller og skinner. Alt arbejde blev udført i et skarpt kontinentalt klima med strenge lange vintre (op til otte måneder) og korte, kolde og regnfulde somre og efterår. I gennemsnit lykkedes det i løbet af sæsonen bygherrer at bygge omkring 100 kilometer af jernbanen.

Den transpolære linje blev bygget under ekstreme permafrostforhold. 1940'ernes teknologier og den nødvendige konstruktionshastighed tillod ikke, at jernbanen blev ordentligt udstyret, som kineserne for eksempel gjorde 70 år senere med Qinghai-Tibet-jernbanen. Efter begyndelsen af ​​temperaturer over nul i det vestlige Sibirien begyndte aktiv optøning af det øvre jordlag og permafrost under det, hvilket førte til regelmæssige og udbredte deformationer af vejbunden og dens tekniske strukturer. Faktisk skulle en betydelig del af vejen, der er lavet i løbet af de seneste sæsoner, rekonstrueres med begyndelsen af ​​en ny. Reparationer af dæmningen, forstærkning af banen, broer og anden infrastruktur fortsatte løbende, hvert år.

Klimaet gjorde arbejdet i området med motorvejsbyggeriet ekstremt vanskeligt. Om vinteren var fangerne, der arbejdede på byggepladserne 501 og 503, dækket af sne og plaget af frost, om sommeren blev de overvundet af regn, ufremkommeligt mudder og de allestedsnærværende skyer af insekter med varierende grader af blodtørstighed.

Langs hele ruten blev der oprettet små bosættelser af civile bygherrer, administrationer og lejrfanger. Der var få lokale byggematerialer under polartundraens forhold; i de fleste tilfælde blev tømmer importeret udefra. Mens det kom til opførelsen af ​​mere eller mindre kapitalboliger, blev bygherrerne tvunget til at bo i telte og grave. Efterhånden blev de erstattet af barakker af styrkerne fra deres fremtidige beboere selv. Resterne af mange lejre og bosættelser findes stadig jævnligt langs Transpolarnaya.

Den gennemsnitlige lejr her var en 500 × 500 meter omkreds indhegnet med pigtråd med vagttårne, en-etages beboelseskaserner, en kantine og en straffecelle. En sådan formation husede fra 500 til 1000 mennesker. Uden for perimeteren var huse af vagter og civile arbejdere, en butik, et badehus, pakhuse og en klub.

Og sådan så landsbyen Ermakovo ud før og ser ud nu, en af ​​de største på byggepladsen (op til 15 tusinde indbyggere), beliggende på venstre bred af Yenisei, ikke langt fra Igarka. Her var faktisk hovedkvarteret for byggeplads nr. 503 (den østlige halvdel af vejen), det lykkedes endda at bygge et kraftværk, et depot, en klub, en klinik, seks butikker, et hotel, en ti- årsskole, et spædbarnshus, hvor børn af fængslede mødre blev udleveret, en restaurant og nogle andre elementer af den sædvanlige store jord, men så sjælden en infrastruktur her.

I sammenligning med andre lejre i Gulag-systemet var konstruktionen af ​​Transpolarnaya relativt god. Her blev fangernes ekstremt vanskelige arbejdsforhold i nogen grad opvejet af en højere ernæringsmæssig standard. Byggepladsen havde endda sit eget mobile teater. Ifølge overlevende øjenvidners erindringer var dødeligheden relativt lav.

Ud over titusindvis af mennesker leveret af GULZhDS, var der mange Komsomol-medlemmer og andre entusiaster, der faktisk ankom hertil efter hjertets kald og den tilsvarende tilladelse.

Ud over klimaet var arbejdet på linjen Salekhard - Igarka kompliceret af dens afsides beliggenhed fra fastlandet. Der var praktisk talt ingen byggematerialer af høj kvalitet "på plads", de skulle leveres fra Salekhard langs de allerede bygget kilometer af vejen eller ved hjælp af den nordlige sørute gennem Igarka.

Vejen krydsede små floder på træbroer. Broer over de store floder Barabanikha og Makovskaya blev bygget meget mere grundigt: lavet af metal på betonstøtter på henholdsvis 60 og 100 meter. Deformation og ødelæggelse på grund af optøning og efterfølgende frysning af jord undgik dog ikke nogen af ​​de strukturer, der er bygget efter "lette tekniske forhold".

Der blev ikke bygget broer over de store sibiriske floder Ob og Yenisei. Om sommeren blev der brugt særlige færger, om vinteren blev der etableret isoverfarter.

Skinnerne blev selvfølgelig også leveret fra fastlandet. I alt fandt forskerne 16 forskellige arter af dem på ruten, inklusive præ-revolutionære og trofæer.

I august 1952 blev der som planlagt åbnet en arbejderbevægelse på strækningen Salekhard - Nadym; i marts næste år kørte et passagertog endda mellem bygderne. Imidlertid var dens hastighed (og hastigheden af ​​de godstog, der blev brugt til at forsyne byggeriet), på grund af den ekstremt lave kvalitet af jernbanesporet, lav og var i gennemsnit 15 km/t, ikke engang tæt på at nå standardindikatorerne. Men selv i en sådan situation var togafsporinger hyppige og udbredte.

I foråret 1953 var i alt omkring 700 kilometer af den store nordlige rute blevet bygget, mere end halvdelen af ​​hele motorvejens længde, men den 25. marts 1953 blev der udstedt endnu et dekret fra USSR's ministerråd, hvorefter byggeriet af Salekhard-Igarka-jernbanen blev stoppet. En øjeblikkelig og hurtig evakuering af arbejdsstyrken begyndte. Ifølge de fleste skøn blev op til 100 tusinde mennesker ført ud til fastlandet på få måneder fra Ob- og Yenisei-mellemrummet.

Forklaringen på en sådan frivillig beslutning ved første øjekast er meget enkel: den 5. marts 1953 døde Stalin, og sammen med ham blev Transpolar Mainline tilsyneladende lagt i mølpose og derefter endelig forladt. Jernbanen, som blev bygget i et hidtil uset tempo under ekstreme naturforhold, viste sig at være unødvendig for landet.

I alt blev 3,2 milliarder rubler bogstaveligt talt begravet i jorden og sumpene i den vestsibiriske cirkumpolære tundra, så nødvendigt for Sovjetunionen, der rejste sig fra ruinerne. Dette beløb var 12,5% af USSR's kapitalinvesteringer i jernbanekonstruktion under femårsplanen 1946-1950 og omkring 2% af alle USSR's kapitalinvesteringer i samme periode. Hvor mange liv, der blev taget væk af byggepladserne 501 og 503, er det umuligt at fastslå med sikkerhed.

Konstruktion, jernbaneudstyr og andre materielle ressourcer, der kunne evakueres, blev fjernet fra hovedlinjen, resten blev simpelthen forladt, som for eksempel dette depot nær Taz-floden med flere Ov-serie damplokomotiver, legendariske "får", de mest massive damplokomotiv fra det russiske imperium ... Pladsen med dem var isoleret fra resten af ​​vejen, så damplokomotiverne forblev her som et slags monument over "århundredets byggeplads".

Vejen var dømt til at dø hurtigt. Den ekstremt lave kvalitet af byggeriet og de klimatiske og naturlige forhold beskrevet ovenfor forårsagede dens hurtige nedbrydning. Et lærred, der er kollapset og krøllet i ufattelige vinkler, broer rejst af bakker, rådne rester af tidligere lejre - sådan et syn nu er Transpolar Highway, den fejlslagne Great Northern Route og den nuværende Dead Road, drømmen for mange elskere af forladte genstande .

Få overlevede det. Tilbage i slutningen af ​​1940'erne blev der lagt en telegraf- og telefonlinje langs hele motorvejen, hvilket gav pålidelig kommunikation med Igarka. I lang tid, indtil 1980'erne, var specialisterne fra USSR's kommunikationsministerium, der tjente det, de eneste, der regelmæssigt brugte resterne af Transpolarnaya til deres tilsigtede formål og bevægede sig langs det på hjemmelavede jernbanevogne.

I 1955 overtog et andet ministerium - jernbanerne - Chum-Labytnangi jernbaneafdelingen, først og fremmest hovedbanen. Det fungerer med succes den dag i dag.

Efter at udviklingen af ​​de rigeste kulbrintereserver i det vestlige Sibirien begyndte i 1960'erne-1970'erne, vendte jernbanen tilbage til disse regioner. En gren blev bygget til Nadym og Novy Urengoy, men ikke fra vest eller øst, fra Salekhard eller Igarka, men fra syd, fra Tyumen. Gazprom byggede også en filial på Yamal-halvøen, der forbinder lokale olie- og gasfelter med Chum - Labytnangi-linjen nær Obskaya-stationen.

Derudover har de russiske myndigheder på nuværende tidspunkt genoplivet projektet med en motorvej i bredderetningen, fra Nadym til Salekhard. Nu er byggeriet af en tilsvarende motorvej i fuld gang, efterfulgt af en jernbane. Hvem ved, måske en dag vil det mangeårige projekt med Great Northern Railway, som man drømte om allerede før revolutionen, alligevel blive gennemført. Olie og gas er gode motivatorer.

I mit liv sker der meget spontant. Sådan var det i fredags. Da jeg stadig var fire dage gammel, sad jeg på kontoret og planlagde en stille familieweekend: en picnic på cykler ved bæverdæmningen, på besøg ... Men min veninde Sashka ringede og alt ændrede sig. Som et resultat tilbragte jeg weekenden på en forladt jernbane i Vasyugan-sumpene :)
Engang var den nordlige del af Novosibirsk-regionen forbundet med Transsib med en jernbanelinje. Den startede fra Kokoshino-stationen og strakte sig 180 km nordøst til landsbyen Pikhtovka. I 1929 begyndte Komsomol-medlemmer at bygge denne vej, så fortsatte de undertrykte. Under den store patriotiske krig blev tømmer leveret herfra til minerne i Kuzbass, til Izhevsk og til Tula. I sidstnævnte blev numse lavet af dette træ.
Vasyugan sumpene er også interessante. De er placeret mellem Ob- og Irtysh-floderne på Vasyugan-slettens territorium, der ligger inden for Tomsk, Novosibirsk og Omsk-regionerne. Sumpområdet er 53 tusinde km² (til sammenligning: området i Schweiz er 41 tusinde km²), længden fra vest til øst - 573 km, fra nord til syd - 320 km. Der er omkring 800 tusind små søer her, mere end tre dusin floder stammer fra sumpe. Men dette er selvfølgelig mod nord, vi gik langs kanten.
Fredag ​​aften forlod vi Novosibirsk i retning mod Kolyvan. Vi kørte ned til grusvejen og stod op for natten.

Om morgenen var vi på vej over Unimog



(hvad kan ikke findes på markerne i vores hjemland - de fandt et nyt kæmpe dæk)
og startede mod Penek-stationen, den første på vores vej.

(Jeg fik personligt indtryk af, at der var skrevet noget andet på pladen tidligere)
Træstubben er stadig beboet, men stationsbygningen styrter sammen.





Jernbanens spor er synlige lige midt i landsbyen. Skinnerne er allerede afmonteret, men svellerne står tilbage.

Vi var meget heldige med vejret: det var ikke varmt og solrigt i oktober. Den slags vejr er kedeligt til off-roading, men til sidst fandt vi snavset alligevel. Efter en halv dags rejse på "asfalten" lyste folks øjne allerede op.

(flot!)

Som et resultat døde Unimog i en af ​​sumpene.

Den kunne kun startes fra pusheren, og til det skulle den trækkes ud af denne sump. Om aftenen blev mindst et forsøg på at trække flodhesten ud af sumpen gjort af alle besætningerne. Men det blev ret hurtigt mørkt, og det blev besluttet at forsøge at tage af sted og slå lejr ... lige i et hjulspor.

Om morgenen begyndte at danse med en tamburin omkring Unimog. De tog deres egen starter af, satte UAZ en - det hjalp ikke. De tog UAZ'en af, satte deres egen tilbage - igen hjalp det ikke :)

Sandbiler gled ind og blev trukket ud af tre biler. trak og han endte :)
Vi ankom til Los stationen. Der er næsten intet tilbage.

Vi vandrede gennem ruinerne, fandt en diplomat pakket ind i polyethylen og i den en perfekt bevaret ærtejakke. Avisen i diplomaten var dateret 1995.

På denne dag stødte vi stadig på beskidte områder. Hovedopgaven var ikke at lade Unimog dø ud.

Da alle på forhånd var advaret om, at vi ikke ville vende tilbage før mandag, var vejret helt fint, og hen på aftenen stødte vi på en smuk fyrreskov, blev det besluttet at overnatte i den.

To vogne forlod dog om natten ...
Interessant nok er fyrretræer sjældne der. Mest birkes vokser, og ret unge. Det skyldes højst sandsynligt, at det var fyrretræerne, der blev fældet. Så var der ingen, der plantede dem, og der dukkede birk op overalt. Måske på grund af dette kom sumpen tættere på. Og også lydene fra den halvmosede natskov rystede. Hvis natten på Patyn i Shoria åndede alle mulige forskellige lyde: skrig fra ugler og nogle andre fugle, raslen fra mus og andre levende væsener, så var der fuldstændig stilhed ... Kun træerne knagede, og sivene raslede i svag vind. En ret uhyggelig følelse. Taget i betragtning, at vi stødte på en masse vildt - fuglene blev ikke skræmte, lettede de kun 50 meter fra bilen.
Om eftermiddagen næste dag kom vi til landsbyen Laptevka. Landsbyen er beboelse. Der er få huse. I udkanten er der flere huse lavet af silikatmursten, men kun et af dem syntes at være beboelse. Resten er simpelthen ikke afsluttet. Sådanne bygninger var populære lige i 90'erne, tilsyneladende begyndte de at blive bygget dengang, men med sammenbruddet af jernbanelinjen indså folk simpelthen, at livet på disse fjerntliggende steder ikke ville være godt og forlod ... Eller måske var den lokale administration bygning for hvilken nye medarbejdere, der aldrig nåede det ...

Vi taler ikke om Distriktsbanen, den fortjener et særskilt emne. Det vil handle om en forladt (ved første øjekast) jernbanelinje, af hvem og hvornår, lagt gennem krattet Losiny Ostrov. Det ligger ret langt fra os. Vi tager af sted på Abramtsevskaya-lysningen og tramper langs den til venstre mod Kremls hovedindgang. Vi passerer den og går videre ad hegnet, som efter 500 meter drejer til højre, men vi er ikke på vej med ham. Vi bliver ved med at trampe ligeud. Abramtsevo Prosek krydser Bumazhniy Prosek og fortsætter, bliver kortvarigt asfalteret, bliver så igen til ikke-asfalteret, letter på en bakke, dykker ned, går op ad bakke igen og en skarp nedstigning til jernbanelinjen! Og lysningen går længere og efter 500 meter hviler den på stationen "Belokamennaya", men vi behøver ikke at gå dertil (endnu).

Vi studerer fundet. Den starter en halv kilometer sydpå lige ved Distriktsjernbanen. Ved lyskryds er rød næsten altid tændt. I et jævnt sving mod nord dykker jernbanen ind i skoven:

På fem hundrede meter krydser den Abramtsevskaya-lysningen. Her organiseres en flytning fra de langsgående udlagte sveller, så du ikke engang behøver at stå af cyklen. Lige som en pil går jernbanen længere ind i skovens krat:

Skinnerne er brune fra tid til anden, svellerne er af træ, der er buske tæt på skinnerne. Umiddelbart ser det ud til, at ingen har rejst her i lang tid. Vi kigger nærmere: der er en nyrullet strimmel på skinnerne, svellerne lugter af tjære - det betyder, at der stadig kører noget her. Dernæst kommer grus og sveller. Udgivelsesåret er angivet på dem - den 85. Andre er 83 og 84. Den sidste renovering blev således gennemført for knap 20 år siden. Der er grøfter på begge sider af jernbanen til vandafledning. Derudover er der hundredvis af gamle sveller. Halvdelen er sten, der stammer fra 1967, resten er tilsyneladende endnu ældre. Det viser sig, at vejen er mindst 35 år gammel. Men at dømme efter de helt rådne træsveller, så kunne den blive endnu større. Men hvor meget mere? At dømme efter de gamle kort over Moskva i 1931 fungerede denne jernbanelinje allerede i begyndelsen af ​​30'erne af det XX århundrede (se den røde pil), men så blev den fjernet fra kortene. Det viser sig, at vores kvist hverken er mere eller mindre, men 3/4 århundrede !!!

To hundrede meter senere får vi endnu et bevis på, at vejen ikke er forladt - træerne, der faldt hen over sporene under orkanen i 2001. Terrænet på begge sider af vejen er ved første øjekast det mest almindelige, krat af skove, på siderne af vejen er der stier. Men igen, kun ved første øjekast. Og den anden er mere interessant. Der er en gammel til venstre for vejen. En udstyrsboks er fastgjort ved dens base, som selvfølgelig er tom. Ingen ledninger går til pælen, og efter formen at dømme gik de aldrig, undtagen måske under jorden. (Ifølge Mufizal) Dette er intet andet end et gammelt obstruktivt lyskryds, før man krydser Abramtsevo Prosek, som (som vi vil lære senere) tidligere var bevogtet af vagtposter. Nu kommer skoven tættere og tættere på stierne, og lyskrydset har længe stået mellem træerne. Tværtimod, til højre for vejen, de første 200-300 meter fra krydset med Abramtsevo Prosek, er her og der spredt adskillige rester af gamle murstensbygninger. At dømme efter graden af ​​ødelæggelse kan det endda være før krigen. Mere eller mindre "helt" var kun ét hus, noget som en stationsbygning, eller et hus til sikkerhed eller noget lignende, og resten er næsten fuldstændig ødelagt og tilgroet, så det er svært at skelne dem fra landskabet. Nogle steder er der holme tæt bevokset med høje, uigennemtrængelige buske, som det normalt er tilfældet på stedet for bygninger, der er revet ned eller ødelagt af alderdom.

Derudover støder man ved siden af ​​Abramtsevskaya-lysningen over kraftige gashaner, der stikker ud lige fra jorden. Rundt om i skoven er det ikke klart, hvem der havde brug for (var) gas her? Hvad handlede det om? Et af de mulige svar er gamle sommerhuse. For lang tid siden, selv før krigen, i begyndelsen af ​​30'erne, blev Losinoostrovskaya-gaden bygget, og områderne nord for den blev derefter afsat til sommerhuse. Dette kan ses på det gamle kort over Moskva i 1929, givet på siden dedikeret til Metrogorodoks historie. Måske har vi at gøre med resterne af den tidligere sommerhus-luksus. Efter krigen blev Losiny Ostrov erklæret et naturreservat, og opførelsen af ​​sommerhuse på dets område blev forbudt.

Vi fortsætter med at trampe på de sovende, der er ingen omkring, der er stille, og kun fuglene synger med forskellige stemmer. Hvor sejt ... Pludselig høres en kraftig lokomotivfløjt bagfra! Glat håret stående, tag hjertet ud af hælene og vend rundt. Bag os, mens buskene langsomt bevæger sig fra hinanden, ruller og brummer et rangerende diesellokomotiv og advarer effektivt om dets udseende. Han trækker 2 godsvogne bag sig. Rygende med en kraftig dieselmotor flyder processionen langsomt forbi og kører ud i krattet:

I starten blev der stillet en skifter til rådighed her, og de byggede den endda til ham, men så besluttede de åbenbart, at kontakten ikke var nødvendig, og huset står stadig, udenfor er smukt, men helt lurvet, selvom der mærkeligt nok ikke er meget affald der, og det overraskede mig meget - på gulvet lå næsten alene en gulnet side fra bladet "Ungdom" i '95. Otte år lå intakte, og ingen rørte engang!

Selvom jernbanen deler sig, har begge grene samme destination, hvis port ikke er mere end 500 meter væk. Dette objekt er stadig berømt for sin hemmeligholdelse. Rygtet siger, at dette er et lager af våben eller skadelige stoffer. Andre siger, at anlægget har noget at gøre med produktionen af ​​ubådsudstyr. Men ingen ved det med sikkerhed, og den, der ved, tier. På internettet kan du finde oplysninger om, hvilke objekter der er en almindelig Voentorgbase, hvilket betyder, at vores jernbanestrækning tjener til at levere varer dertil. Det ligner sandheden, men ... sikkerhed! Omkring genstanden er der et tredobbelt hegn med pigtråd og maskinpistoler på tårnene. Det forlyder endda, at Metro-2-linjen nærmer sig den under jorden. En høj hangar og flere andre bygninger nedenfor er synlige på territoriet. Hvis vi sammenligner et fotografi fra rummet og et luftfoto af vores område, vil vi bemærke, at denne militære genstand er blevet omhyggeligt "udtværet". (Ifølge Phontom) Engang på tv var der et program om det eneste lager af konfiskerede våben i Moskva, på hvis optagelser det var let at genkende vores område. På den ene eller anden måde kørte toget op til den lukkede port på højre gren, gav et trist bip, porten åbnede sig, og toget forsvandt bag dem i en halv time. Lokomotivet satte tilbage uden bilerne, stod et stykke tid ved sporskiftet og kørte af sted gennem skoven på egen hånd. Han brugte ikke den venstre gren. Hver af dem fører til sin egen port, og de venstre var mærkeligt nok vidt åbne (men kun de ydre):

Så vores rejse langs den "forladte" jernbanestrækning sluttede, som viste sig slet ikke at være forladt. Men historien slutter ikke der. Der er to historier foran dig. Den første vedrører den ovennævnte hemmelige genstand, og den anden indeholder interessante oplysninger om vor jernbanestræknings fortid.

Således har dette militære anlæg gemt sig i vores skov i over 150 år! Men ankomsten dertil var fra Yaroslavl-motorvejen. Grenen fra Okruzhnaya-jernbanen blev bygget i vores århundrede, som følger af kortene - i begyndelsen af ​​30'erne af det XX århundrede. Og en af ​​læserne af siden - Sergey K. - mødte tilfældigvis en mand, der selv var i stand til at fortælle en masse interessante ting om historien. O th jernbane. Jeg citerer Sergeys historie næsten uændret:

Jeg modtog denne information tilfældigt, da jeg en gang mødte en mand i skoven, der farede vild der. Det viste sig, at han også voksede op i disse egne, hele Losiny Ostrov gik som dreng, emigrerede til Israel i 80'erne, og i 90'erne, da muligheden for at komme til Rusland dukkede op, kommer han hvert år her i en måned at besøge sine slægtninge og glemmer ikke de gamle steder. ... Det er klart, at det lange fravær fra hans hjemland påvirkede, derfor gik han vild. Ifølge ham blev denne jernbanelinje bygget allerede før krigen (1941-1945) Den førte til den militære enhed, hvor arsenalet var placeret. Som drenge svømmede de om sommeren i dammene, som også var bevogtet af militæret. Nu har disse damme ifølge ham ikke overlevet. Det var åbenbart en slags brandreservoirer. Nogle gange blev de fanget, og så fik de det dårligt. Måske taler vi om placeret ved siden af ​​skydebanen. Tårne med maskingeværer var allerede på det tidspunkt. Desværre, ud fra samtalen, var det ikke muligt at forstå den nøjagtige placering af disse damme, men de har absolut intet at gøre med reservoiret nær MGSU-vandrerhjemmet. Under krigen fik denne gren en strategisk betydning, og dens beskyttelse øgedes. Lokomotivet slæbte vogne med våben, og langs hele grenen var der med jævne mellemrum vagtposter med maskingeværer. Overgangen, hvor grenen krydses af Abramtsevo Prosek, var særligt hårdt bevogtet. Her har man den dag i dag overlevet gamle bygninger, hvor der åbenbart befandt sig hovedvagten, der bevogtede grenen. Han fortalte også om nutiden af ​​denne mystiske tråd. Den fungerer stadig, men diesellokomotiver med anhænger kører næsten altid ind i den rigtige port. Der er faktisk en militær handelsbase der. Generelt var dette aldrig en særlig hemmelighed - på den tidligere rute for 75k-bussen, hvor den drejede fra Paper Prosek til højre mod Kreml, var der tidligere et lille træhus som et lysthus, og der var skilte i nærheden af ​​det : en pil direkte med inskriptionen "GUTMO Base" og en pil til højre med inskriptionen" Besiddelse nr. ... ". Det første skilt var beregnet til servicebusser og lastbiler, der konstant kører til basen og tilbage, forgifter frisk luft og forstyrrer cyklister, og tvinger dem til at putte sig ind til siden af ​​vejen i ny og næ. Det andet skilt er for køretøjer, der transporterer byggematerialer til den nye Kreml-bygning. Det er klart, at forkortelsen GUTMO står for Generaldirektoratet for Handel i Forsvarsministeriet. Heldigvis var Paper Prosek i begyndelsen af ​​90'erne lukket for trafik, og biler begyndte udelukkende at nærme sig basen fra Yaroslavskoye-motorvejen. Samtidig var det nødvendigt at "afklassificere" en del af militærenheden bag dammen nær MGSU-kollegiet - bag det bevarede høje, men utætte hegn med pigtråd, hvor maskinpistoler før stod på tårnene, nu er der private garager og fri passage til handelspladsen. Jeg formoder, at den venstre port fører nøjagtigt til militærenhedens territorium, mere præcist, til det, der er tilbage af den. Og på et tidspunkt besatte det et enormt område og gik direkte til Yaroslavl-motorvejen. Indtil nu har der været bevaret en port og et hegn med en karakteristisk "stalinistisk" arkitektur, men en fjerdedel af moderne huse er allerede bygget bag portene, og bygningerne i en militær enhed mangler stadig at blive nået. Så vidt jeg ved, forbliver det beskyttede område med tårne ​​på nuværende tidspunkt kun i området ved Babushkinskoye-kirkegården, men der er ingen maskinpistoler der.

I lyset af, at der i januar for at forsvare eksamensbeviset, nu er der meget arbejde på det. Derfor er jeg lidt ude af tidsplanen og har ikke tid til at offentliggøre rapporter til tiden. Men bedre sent end aldrig, så i dag poster jeg en beskrivelse af en kort gåtur under vores september-tur til Abkhasien. Selv med 2 gåture, for 1 dag efter ankomsten gik vi til banegården og togene, og et par dage senere vendte vi tilbage og fra tårnet under stjernen ved solnedgang tog vi igen billeder af nærheden af ​​byen Sukhum og selve solnedgangen.
Der er mange fotos af tog, jernbaneskinner, banegård og fra dens tag under skåret.

Lad mig minde dig om, at jeg på et tidspunkt allerede har udarbejdet en rapport fra dette sted - se linket - om tog og om stationen. Vi vendte dog tilbage til Abkhasien med nyt fotografisk udstyr, hvorfor ikke besøge igen, i en pause mellem afslapning på havet og i skyggen af ​​parker. Ikke før sagt end gjort, vi går allerede gennem dacha-delen af ​​byen Sukhum mod stationen. Snart kommer vi til jernbanelejet og ser de første skift mod velstand - mellem jernbanens to sider lavede vi på basis af den gamle en ny smuk bro ala "pipeline". Først ville vi bevæge os langs den, men indså, at den fører langt længere fra jernbanen til den anden side, så vi gik rundt og gik ned ad den gamle vej. Og nu går vi forbi de ødelagte bygninger til reparation af tog, flere forladte tog dukker op foran, bare vogne, der var godstog, bagagevogne, restaurantvogne. Faktisk ikke så meget – nogle kørte fra kampagnen, men der er stadig mange på vej. Skrogene på mange er allerede begyndt at ruste og falde fra hinanden, de kiggede ind i flere reserverede sæder - hårdt slået, taget væk for skrot, jeg vil ikke poste billeder, de vil ikke passe ind i en lys solrig rapport) Generelt var det dejligt at gå i sådan et vejr, men det var frygteligt varmt. Der er også mange brombærbuske (?), der vokser meget stikkende på territoriet. Så billeder fra tog:

1. Efter at være kommet op på jernbanesengen og have passeret de forladte værksteder, ser vi følgende billede. Til venstre går skinnerne i det fjerne i retning af New Athos, til højre er der glemte tog.

2. Lad os komme tættere på et af togene, indenfor er der typisk reserverede pladser. Frodig vegetation er spiret indefra og slår ud af dørvinduet. Lad os forfine, bøje os og lave sådan en "kig nedefra"-ramme.

3. På jorden nær skinnerne finder vi hilsner fra den sovjetiske fortid.

7. Og her er godsvogne, elledningsmaster og andre jernbanetårne ​​findes også ofte.

8. Når vi passerer alle togene væk fra bymidten, bliver en vogn med kran til af- og pålæsning af spormaterialer synlig.

9. Nogle steder er bilskrog beskadiget betydeligt af tiden.

10. Jernbane strækker sig i det fjerne.

11. Der er også cisterner, nummeret på en af ​​cisternerne på baggrund af grønt græs.

12. Lad os gå tilbage mod stationen. Vi fortsætter med at fotografere undervejs.

13. Titelfoto.

Efter at have inspiceret togene på skinnerne, gik vi rundt om hoveddelen af ​​dem, vendte tilbage til selve stationsbygningen, som du vil se på billederne. Lad os først give en kort historisk baggrund:

"Jernbanen kom til Abkhasien i de tidlige 30'ere af det XX århundrede. I 1940 blev en sektion åbnet fra Ingiri-stationen til Sukhumi (med en gren til Tkuarchal), og i 1942, efter afslutningen af ​​lægningen af ​​sporet på sektionen Sukhumi-Adler, en gennemkørende trafik langs hele Sortehavets jernbanelinje. Den blev først godkendt i permanent drift i 1949 og blev en del af den transkaukasiske jernbane. Den moderne stationsbygning blev bygget i midten af ​​50'erne århundrede. I begyndelsen af ​​1992 kørte tog gennem Sukhum-stationen: nr. 13/14 Moskva - Tbilisi, nr. 35/36 Moskva - Tskhaltubo, nr. 47/48 Moskva - Batumi, nr. 51/52 Moskva - Sukhumi , nr. 55/56 Moskva - Jerevan, nr. 121/122 Moskva - Sukhumi, nr. 183/184 Rostov-on-Don - Jerevan, nr. 207/208 Kiev - Tbilisi, nr. 265/266 Moskva - Jerevan, nr. 267/268 Moskva - Tbilisi, nr. 545/546 St. Petersborg - Sukhumi, nr. 587/588 Sochi - Jerevan, fem par pendlertog til Sochi, to par pendlertog til Tkuarchal.
Som et resultat af den væbnede konflikt i 1992-1993 blev trafikken på Sukhum-stationen fuldstændig standset. Efter afslutningen af ​​fjendtlighederne betjente stationen kun to par pendlertog: Sukhum - Psou (russisk-abkhasisk grænse), Sukhum - Ochamchira.
Den 5. december 2002 passerede det elektriske tog Sukhum-Sochi broen over Psou-floden. I 2004, på sektionen af ​​den abkhasiske jernbane (fra Psou til Sukhum), begyndte fuldskala restaureringsarbejde, udført af russiske byggeorganisationer. I perioden med reparationsarbejde blev bevægelsen af ​​elektriske tog stoppet. Den 10. september 2004 passerede det første langdistancetog langs den abkhasiske jernbane, bestående af flere biler med direkte kommunikation Sukhum - Moskva (fra Vesyoloye-stationen til Moskva gik disse biler som en del af det hurtige tog nr. 75/76 ). Samtidig med dette genoptog bevægelsen af ​​det elektriske tog Sochi-Sukhum. Fra sommeren 2010 betjente Sukhum station 1 par tog nr. 627/628 på ruten Moskva - Rostov-on-Don - Sukhum (3 trailervogne til tog nr. 75-76 "Adler-Moskva"). " ()

Så vi kom til stationsbygningen. I to år, hvor vi ikke var her, har intet ændret sig her. Vi gik ikke ind i hovedventeværelset - for det første var det spædt op, og den eneste sal var forbløffet over niveauet af dens "renlighed". Derfor besluttede vi os for straks at flytte til taget på spiret, gå ind og gå op ad flere trapper i fuldstændig mørke, passere flere overgange, vi endte på den første etage af taget. Her kan du slappe af, nyde udsigten over byen, der er masser af plads, smukt design af lofterne, den centrale del af bunden af ​​spiret. Men vi ville have mere, og nu kravler vi højere op ad den næste trappe. Så vi kom til rotunden på taget. Det viste sig, at det hele var hængt op med antenner og udstyr, og der var også en bummer i, at det var umuligt at nå stjernen - dette er ikke en Kotelnicheskaya skyskraber =) Nå, okay - det viste sig også, at en politibil var parkeret på bagsiden af ​​stationen, så vi besluttede ikke at brænde for meget og ikke blive hængende der i lang tid. Vi blev i bunden lidt længere. Det stod klart, at halvdelen af ​​stationen var brændt totalt ned - tag og lofter var styrtet sammen, men det andet forblev et kys, men jeg ville bestemt ikke gå oven på taget og loftet. På den anden side af stationen var der endnu et rum bag smukke søjler, det vil vi huske, men vi kommer tilbage senere, på en anden dag, hvor vi vil skyde solnedgangen.

14. Stationsbygning - udsigt fra siden af ​​jernbanen. På trods af datidens typiske arkitektur kan jeg godt lide denne bygning. Ligesom bygningerne på flodstationen i Moskva, pavillonerne i det all-russiske udstillingscenter med lignende arkitektur og mange andre. Palmer er også behagelige for muskovitternes øje)

15. Og her er et foto af den nye overgang, som for nylig blev rekonstrueret.

16. Et par billeder mere af pladsen foran stationen. Særligt opmærksomme mennesker vil bemærke i rammen ikke kun palmer, men også en lille hund.

17. Lad os nu gå rundt på stationen og undervejs beundre søjlerne på siderne af den tidligere hovedindgang. Og her er han. Tidligere købte folk billetter i billetkontorer inde på stationen, hvilede sig i venteværelser, under civile forhold. Nu ligger billetkontorerne sammen i en lille bygning på den anden side, hvor man kun kan købe billet til et par enkelttog. I øvrigt har restaureringen af ​​denne station længe ligget i planerne, men i september 2011 er renoveringen ikke påbegyndt i selve bygningen.

18. Efter at have overvundet den fugtige og snavsede førstesal og besteget den smalle og gamle trappe, befinder vi os på 1. etage med tag under søjlerne. Lad os tage det første skud herfra mod bjergene. I forgrunden ses stationspladsen, alle minibusser og busser, der går til Sukhum fra andre byer, kommer hertil. Der er et fodgængerfelt lige i centrum - jeg vil ikke anbefale at gå ind i det. På hver side af den er der to fem-etagers sovjetiske huse - typiske tegn fra dengang "Strik" og "Promtovary" er blevet bevaret på dem. I det fjerne kan forstæderne til Sukhum og bjergene ses.

19. Lad os se tilbage på spiret med en stjerne. Skuddet bliver bedre længere fra aftensorten.

20. Pseudo-panorama mod banegården "Guma" og den centrale del af byen Sukhum - i midten til højre. Vejret er bare fantastisk! Foran ses en helt udbrændt del af stationen med et sammenfaldent tag.

21. Et forsøg på at lave et skud i rotunden under spiret med en stjerne. Næsten hver søjle har et beslag til cellulære antenner.

22. Vi går nedenunder og går til gaden – lad os nu lave et skud af stationen fra det nordvestlige hjørne. Tidligere var dørene til højre åbne, og det var muligt at fange resterne af sovjetisk stuk på loftet (se sidste rapport). Nu er alt sat op - og det er til det bedste. Et billede af et tog hænger over dørene. Forresten er inskriptionen "Sukhum railway station" synlig på stationen, og på den anden side er der skrevet "Avokzal" (som mange andre navne).

På dette fortsatte vores tur den dag, men det er en helt anden historie =) Et par dage senere vendte vi tilbage til stationen ved solnedgang - mens vi så ud til at have beregnet tiden rigtigt, men trolleybussen (i øvrigt ny og meget smukke orange trolleybusser med elektronisk resultattavle) var lidt forsinket, og vi hhv. Da vi ankom til stedet, så vi, hvordan solen hurtigt begyndte at gemme sig bag horisonten. I en fart lykkedes det alligevel at klatre op til spiret og fotografere byen og stationen i aftenfarver, når solen gemte sig i det fjerne.

23. Spire igen. Nu på baggrund af himlen i aften tusmørket farver.

24. Lad os tage et skud fra rummet med søjler, hvor vi står på en anden lignende, men uden spir på den anden side af stationen. Senere skal vi derhen på taget. Forresten, hvad jeg ikke specielt vil anbefale at gøre, da det nogle steder føles, at pålideligheden af ​​arkene ikke er speciel.

25. Og her er vi der allerede - et billede af den centrale del af stationen med et spir på baggrund af solnedgang og bjerge.

26. Et lignende skud har allerede fundet sted, denne gang - en aften. Den aften var der i øvrigt ild et sted, eller en skraldespand stod i flammer, så et let røgklæde sænkede sig over byen i dette område (senere end i rammen, så det nyttede ikke at fortsætte uden stativ).

27. Hvad med en solnedgang - uden et solnedgangsbillede. Solen begynder at gemme sig bag horisonten, til venstre i det fjerne kan du se havet, og til venstre under og i midten - en ny passage og forladte tog.

28. Med et glimt af øjet går solen ned. Lad os tage et lignende billede, men gennem kolonnerne.

29. Skud til den centrale del af stationen, hvor pigen og jeg mødte solnedgangen. Denne gang - for at se denne del mere fuldstændigt.

30. Lad os se på jernbaneskinnerne, der går i det fjerne og se en masse godstog. Men de ødelægger billedet lidt, for over bjergene i det fjerne er der en smuk skumringshimmel.

31. Og her er et øjebliksbillede inde på tagterrassen (fra ramme 24).

32. På dette tidspunkt begyndte farverne på himlen at få en helt fabelagtig farve – lad os tage det sidste skud på spiret med en stjerne.

Her slutter den næste rapport, men rapporterne fra Abkhasien er langt fra slut. Der vil være mange flere interessante ting.