Valtateiden tekninen luokittelu ja luokittelu tehdään autoliikenteen intensiteetin mukaan. Määrällisesti tälle indikaattorille on ominaista tiellä ja sen osuudella kulkevien autojen määrä tietyssä halkaisijassa aikayksikköä kohden molempiin suuntiin.

Autojen liikenteen intensiteetti on jaettu seuraaviin tyyppeihin ja komponentteihin tien, sen elementtien ja rakenteiden suunnitteluparametrien määrittämiseksi:

1. Keskimääräistä vuotuista päivittäistä liikenneintensiteettiä käytetään vain taloudellisiin laskelmiin reittivaihtoehtoja verrattaessa ja pääomasijoituksia määritettäessä.

Päivittäinen keskimääräinen liikenneintensiteetti määritetään selvitysten tuloksena tunnistetun liikennetiheyden suuruutta ja autovirran rakennetta koskevien tietojen perusteella:

missä Q on kuljetustiheys, t km/km; K on kerroin, joka ottaa huomioon autot, jotka eivät kuljeta tavaroita osana virtausta, otettuna suunnilleen 1,15-1,25; D on päivien lukumäärä vuodessa; q cf on ajoneuvojen keskimääräinen kantokyky, t; β on ajokilometrin käyttökerroin; γ on kuormituskapasiteetin käyttökerroin; q av βγ – ajoneuvon suorituskyky kilometriä kohden vuodessa. Keskiarvo on 3,7 t/km.

Uuden tienrakennushankkeen osalta N c on ennustettu, odotettu arvo. Ja N 0 -jälleenrakennushankkeessa se määritetään mittaamalla virtauksen todellinen koostumus liikenteen valvontapisteissä.

2. Arvioitu mahdollinen liikenneintensiteetti N 20 (bussi / vrk) määrittää tien luokan ja määrittää sen geometriset parametrit.

Tienpäällysteiden laskennassa käytetään myös arvioitua mahdollista liikenneintensiteettiä. mutta jo päällysteen käyttöiästä riippuen (N 10, N 15 jne.). Uudisrakentamisen arvioitu liikenneintensiteetti määräytyy kaavan mukaan

N 20 \u003d N c K yhteensä,

missä N c on keskimääräinen vuotuinen päivittäinen liikenneintensiteetti, avt/päivä; Ktot on yleistetty kerroin, joka ottaa huomioon kuorma-autojen keskimääräisen kantokyvyn ja osuuden liikennevirrasta, liikkeen epätasaisuudesta vuodenaikojen ja tuntien mukaan; tulevaisuudessa Ktot-arvot ovat välillä 1,5 - 1,6.

Jälleenrakentamisen aikana N 20 joet lasketaan liikenteen tallennuspisteissä saadun tunnetun alkuperäisen (rekonstruoinnin alussa) todellisen intensiteetin N 0 perusteella. Kaavat tulevan suunnittelun liikenneintensiteetin määrittämiseksi ovat seuraavat, riippuen kunnostettavan tien luokasta ja ennusteen tavoitteista:

a) kun intensiteetti muuttuu suoran lain mukaan

N 20 jokea = N 0 + ∆Nt, (1.1)

missä N 0 on todellinen liikenneintensiteetti remontin alkamisvuonna, avt/vrk; ∆N on liikenneintensiteetin keskimääräinen vuotuinen lisäys edellisellä havaintojaksolla, avt/vrk; t – ennustettu perspektiivijakso, t=20 vuotta (päällysteille t=10, t=15 jne.);

b) kun intensiteetti muuttuu geometrisen progression lain mukaan

N 20 jokea \u003d N 0 (1 + p / 100) (t -1), (1.2)

jossa p on intensiteetin keskimääräinen vuotuinen prosentuaalinen lisäys liikennetietojen mukaan vähintään 10 vuoden ajalta, %;

c) korkeiden luokkien moottoriteillä kaava, jossa liikenteen intensiteetin kasvu on laskeva, on hyväksyttävä

N 20 jokea = N 0 (1,3)

jossa K 1 ja K 2 ovat empiirisiä kertoimia riippuen intensiteetin alkukasvusta (taulukko 1.1).

Alkuperäiset intensiteetin kasvukertoimet otetaan:

Määrä 1,1 ... 1,12 päällystettyjen teiden ja korkean liikenneintensiteetin kunnostukseen alueilla, joilla tieverkosto on järjestetty (yli 200 km / 1000 km 2);

Määrä 1,14 ... 1,16 alhaisten luokkien teiden kunnostukseen lisäämällä niitä kahdella tai kolmella luokalla alueilla, joilla on keskimääräinen tiekehitys (200 - 50 km / 1000 km 2);

Määrältään 1,18 ... 1,20 varsinaiseen uusien tien rakentamiseen alueilla, joilla on hiekkateitä ja huonokuntoisia kuljetus- ja käyttöominaisuuksia, alueilla, joilla tieverkkoa ei ole (alle 50 km / 1000 km 2).

Kaavojen (1.1) ja (1.2) avulla lasketaan liikenteen intensiteetti IV ja V luokkien teillä. Luokkien II ja III teillä näitä kaavoja voidaan soveltaa lyhyen aikavälin (enintään 10 vuoden) ennusteeseen liikenteenhallintakysymysten tutkimiseksi. Kaavaa (1.3) käytetään korkeiden luokkien teillä niiden kunnostamisen yhteydessä.

Alkuintensiteetin N 0 kasvukertoimen arvot sen ennustejaksoille on esitetty taulukossa. 1.2.

3. Tuntikohtaista liikenneintensiteettiä N h, vähennettynä henkilöautoon, käytetään sekä tien luokituksen että kaistamäärän määrittämiseen, liikennekapasiteetin ja liikenneturvallisuuden arvioimiseen.

Arvioitu tuntiliikenteen intensiteetti määräytyy kaavan mukaan

N h \u003d N c α h,

missä N c on keskimääräinen vuotuinen päivittäinen liikenneintensiteetti, avt/päivä; α h on kaikkien 1 ruuhkatunnin aikana ohitettujen autojen osuus päivittäisestä autojen kokonaismäärästä, α h = 0,076.

4. Virran koostumus. Tiellä liikkuu eri merkkisiä ja eri tarkoituksiin tarkoitettuja autoja - kuorma-autoja, henkilöautoja, busseja, erikoisautoja, jotka määräävät virtauksen heterogeenisyyden. Mikä tahansa intensiteetti voidaan luonnehtia luonnollisiksi kuljetusyksiköiksi. Joten henkilöautolle annettu.

Liikkeen laskennan tuloksista saadun alkuintensiteetin N 0 virtauksen koostumus tunnetaan. Viron koostumus N 20 jokien ja muiden mahdollisten jokien osalta tulee ottaa taulukosta. 1.3.

Intensiteetti luonnollisissa yksiköissä tuodaan henkilöautoon käyttäen taulukossa annettuja kertoimia. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Jos mahdollinen intensiteetti yliarvioitiin, myös tien parametrit yliarvioituvat. Silloin sitä ei käytetä täysimääräisesti pitkään aikaan, vaikka pääoman alkuinvestoinnit tielle osoittautuivat merkittäviksi ja takaisinmaksuaika ylittyy.

Jos mahdollinen liikenneintensiteetti aliarvioidaan, myös tien luokka aliarvioidaan. Tämän seurauksena tie on lyhyessä ajassa, joka on käyttöikää lyhyempi, ylikuormitettu liikenteellä, mikä vaatii sen ennenaikaista jälleenrakennusta. Tämä tilanne ilmeni täysin Moskovan kehätiellä, kun 10-15 vuotta sen rakentamisen valmistumisen jälkeen vaadittiin lisää liikennekaistoja.

Väitöskirja

Puzikov, Artem Vladimirovich

Akateeminen tutkinto:

PhD

Väitöspaikka:

Volgograd

VAK erikoiskoodi:

Erikoisuus:

Teiden, metrojen, lentokenttien, siltojen ja liikennetunneleiden suunnittelu ja rakentaminen

Sivujen määrä:

1. Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämisongelman analyysi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella

1.1. Katsaus ja analysoida olemassa olevia menetelmiä teiden liikenteen intensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella.

1.2. Liikenneintensiteetin määrityksen tarkkuuden arviointi.

1.3. Tutkimuksen tarkoituksen ja tavoitteiden perustelut.

1.4 Johtopäätökset.

2. Teoreettinen tutkimus.

2.1. Liikkeen intensiteetin määrityksen tarkkuuden perustelu tehtävästä riippuen.

2.2. Matemaattinen malli liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseen lyhytaikaisten havaintojen menetelmällä.

2.3. Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen paikallaan olevan tarkkailijan menetelmällä.

2.4 Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen liikkuvan tarkkailijan menetelmällä.

2.5. Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen tankkausasemien polttoainemyynnin määrän mukaan.

2.6. Johtopäätökset.

3. Kokeelliset tutkimukset

3.1. Kenttähavaintoja liikennevirtojen intensiteetistä ja koostumuksesta Volgogradin alueen teillä.

3.2. Liikenteen intensiteetin muutosten analysointi vuorokauden, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana yleisillä teillä.

3.3. Liikenneintensiteetin riippuvuuden tilastollinen perustelu keskimääräisestä vuosittaisesta vuorokaudesta ottaen huomioon liikenteen kantokyvyn ja havaintojakson.

3.4 Liikenteen voimakkuushavaintojen alkamisajan ja keston perustelu asetetusta tietehtävästä riippuen. t11#

3.5. Selvitys huoltoasemilla tapahtuvan auton tankkauksen riippuvuudesta liikenteen intensiteetistä tien pääsuunnassa.

3.6 Päätelmä.

Opinnäytetyön johdanto (osa abstraktia) Aiheesta "Menetelmät liikenteen intensiteetin määrittämiseen lyhytaikaisten havaintojen perusteella"

Teoksen relevanssi. Liikenteen intensiteetin kasvu ja liikennevirran koostumuksen muutos Venäjän federaation teillä viimeisen 10-15 vuoden aikana on johtanut useisiin ongelmiin:

Noin 4,5 tuhatta kilometriä Venäjän federaation liittovaltion moottoriteitä on saavuttanut kapasiteettirajan, noin 8 tuhannen kuormitustaso on yli 0,85 ja ne toimivat ylikuormitustilassa. Suurten kaupunkien lähestymisalueilla on kesäkuukausina ruuhkaa, liikennevirran nopeus on pudonnut 30 km/h ja onnettomuuksien määrä on lisääntynyt yli 14 %. Liikenteen analyysi Volgogradin alueen teillä osoitti, että vuosina 1974–2006 intensiteetin keskimääräinen kasvu oli 146%.

Erityistä huomiota ansaitsee liikennevirran koostumuksen muutos, jonka aliarvioiminen johtaa myös ongelmien syntymiseen teillä. Ennusteiden mukaan vuonna 2010 rekka-autojen määrä Venäjällä kasvaa vuoteen 2000 verrattuna 25 %, linja-autojen 12 %. Samalla ajoneuvokannan rakenteessa on odotettavissa muutoksia: suurten ja kevyiden, jopa 1,5 tonnin kantokykyisten kuorma-autojen, keski- ja pienkapasiteettisten linja-autojen osuus kasvaa. Kuorma-autojen akselin kuormitus kasvaa, mikä on jo ohittanut Yutin ja on tasaisessa kasvutrendissä 11,5-12,0 tonniin.Volgogradin alueen teiden liikennevirtojen koostumuksen analyysi osoittaa henkilöautojen lisääntyneen 36:sta 78 %:iin. Raskaiden ajoneuvojen osuuden kasvu 1,7-kertaiseksi virtauksen koostumuksessa johti tienpinnan voimakkaaseen kulumiseen, urautumisen muodostumiseen päävaltateillä. Noin 60 %:lla liittovaltion teistä päällysteen lujuus on riittämätön, ja jopa 40 %:lla on epätyydyttävä tasaisuus. Tässä suhteessa yli kolmasosa liittovaltion teistä vaatii jälleenrakennusta ja korjausta.

Tiealan rahoituksen puutteen vuoksi alueen teillä ei ole järjestelmällistä kirjanpitoa ajoneuvojen liikkeistä. Tästä johtuen teiden saneerauksen ja korjauksen suunnitteluratkaisujen kehittäminen tapahtuu usein ilman luotettavaa tietoa liikenteen intensiteetistä ja koostumuksesta.

Yksi tapa ratkaista yllä olevat ongelmat on valtatien virtauksen voimakkuuden ja koostumuksen oikea-aikainen tallennus, joka on suositeltavaa suorittaa automatisoiduista pisteistä automaattisten liikenteen rekisteröintityökalujen avulla.

Vuonna 2002 valtionyritys "RosdorNII" kehitti liittovaltion ohjelman " Automatisoidun kirjanpitojärjestelmän luominen» . Sen mukaan liikenteen intensiteetin määrittämiseksi on tarpeen luoda havaintopisteitä, jotka on varustettu sähkömagneettisilla, valosähköisillä tai muilla automaattisilla rekisteröintivälineillä. . Tämän ohjelman puitteissa kehitettiin "Ajoneuvoliikenteen rekisteröintiä koskeva tilapäinen määräys liittovaltion moottoriteillä", joka säätelee sekä automaattisen liikenteen rekisteröinnin että visuaalisen tiedonkeruun järjestämistä ja suorittamista.

Tällä hetkellä tieteollisuuden rahoituksen puutteen vuoksi liittovaltion ohjelman toteuttaminen täysimääräisesti on mahdotonta, minkä seurauksena näyttää tarkoituksenmukaiselta määrittää liikenteen intensiteetti ja koostumus lyhytaikaisten havaintojen perusteella. , mikä vähentää merkittävästi liikennelaskennan kustannuksia ja työvoimavaltaisuutta. Siksi tehtävänä on luoda luotettava ja tehokas menetelmä lyhytaikaisten havaintojen tulosten pohjalta liikenteen intensiteetin ja virtauksen koostumuksen määrittämiseen sekä siihen liittyvän liikennevirtojen liikkeitä kuvaavan tiedon hankkimiseen.

Väitöskirjan tarkoituksena on kehittää lyhyen aikavälin havaintojen tulosten perusteella menetelmä vuotuisen keskimääräisen vuorokauden intensiteetin ja liikenteen koostumuksen määrittämiseksi.

Väitöstyössä asetetun tavoitteen saavuttamiseksi on tarpeen ratkaista seuraavat tehtävät:

1) analysoida olemassa olevia menetelmiä teiden liikenteen intensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella;

2) kehittää matemaattinen malli liikennevirtojen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella;

3) tehdä kenttähavaintoja ja tutkia liikenteen intensiteetin muutosmalleja vuorokauden, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana yleisillä teillä. Perustele tilastollisesti vuorokauden ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuus vuotuisesta keskimääräisestä vuorokauden intensiteetistä ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Suorita havaintojen alkamisen ja keston perustelu laskennan vaaditusta tarkkuudesta riippuen. Selvitä huoltoasemien autotankkausten määrän riippuvuus liikenteen intensiteetistä tien pääsuunnassa;

Teoksen tieteellinen uutuus. Tutkitaan liikenteen intensiteetin muutosten nykyaikaisia ​​säännönmukaisuuksia päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana.

Liikennevirtojen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen perusteella on kehitetty matemaattinen malli.

Tilastollisesti perusteltuja ovat vuorokauden ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuudet vuotuisesta keskimääräisestä vuorokauden intensiteetistä ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Havaintojen optimaalinen kesto määräytyy laskelmien vaaditun tarkkuuden mukaan.

Huoltoasemien autotäyttömäärien riippuvuus liikenteen intensiteetistä on selvitetty, mikä mahdollistaa liikenteen intensiteetin määrittämisen edelliseltä ajanjaksolta ja sen perusteella ennustamisen tulevaisuutta varten.

Tutkimuksen käytännön merkitys on siinä, että lyhytaikaisten havaintojen tulosten tai huoltoasemien polttoaineen myyntiä koskevien tietojen perusteella laaditaan suosituksia liikenteen intensiteetin määrittämiseksi, jotka mahdollistavat kohtuullisesti, aikatekijät (tunti, viikonpäivä, mittauskuukausi) liikennevirran intensiteetin ja koostumuksen selvittämiseksi.

Väitöskirjan rakenne. Teos koostuu neljästä luvusta. Ensimmäinen luku on omistettu asian nykytilan analysoinnille, jossa määritellään tutkimuksen tarkoitus ja tavoitteet. Toisessa luvussa esitellään teoreettisten tutkimusten tulokset ja kuvataan menetelmät liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella. Kolmannessa luvussa on kokeellisten tutkimusten tulokset liikenteen intensiteetistä ja koostumuksesta. Erityisesti analysoitiin liikenteen intensiteetin muutoksia päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana. Päivän ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuudesta vuotuisen keskimääräisen vuorokauden intensiteetistä suoritettiin tilastollinen perustelu ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso huomioiden. Havaintojen optimaalinen kesto määräytyy laskelmien vaaditun tarkkuuden mukaan. Huoltoasemilla tapahtuvien autojen tankkausmäärien riippuvuutta liikenteen intensiteetistä on tutkittu. Neljännessä luvussa annetaan suosituksia liikenteen intensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella.

Seuraavat toimitetaan puolustukseksi:

Nykyaikaiset muutokset liikenteen intensiteetissä ja koostumuksessa päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana;

Matemaattinen malli vuotuisen keskimääräisen päivittäisen virtauksen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi kiinteän ja liikkuvan tarkkailijan menetelmällä suoritettujen lyhytaikaisten havaintojen tulosten sekä polttoaineen huoltoasemien myyntiä koskevien tietojen perusteella; tilastollisesti perustellut vuorokauden ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuudet vuotuisen keskimääräisen vuorokauden intensiteetistä ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyvyn ja havaintojakson. Riippuvuudet, jotka mahdollistavat tulevaisuuden liikenteen intensiteetin määrittämisen ja ennustamisen huoltoasemien autojen tankkausmääristä;

Metodologia vuotuisen keskimääräisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen menetelmällä.

Työn hyväksyminen. Väitöstyön keskeiset kohdat raportoitiin ja niistä keskusteltiin seuraavissa konferensseissa: VolgGASUn tiedekunnan tieteellinen ja tekninen konferenssi, 2003 - 2006;

III koko Venäjän tieteellinen ja tekninen konferenssi " Siperian liikennejärjestelmät", Krasnojarsk, 2005;

I Kokovenäläinen tieteellinen - käytännön opiskelijoiden, jatko-opiskelijoiden ja nuorten tutkijoiden konferenssi " Kuljetustilojen suunnittelun, rakentamisen ja käytön ongelmat", Omsk, 2006

Tieteellisen tutkimuksen tuloksia toteuttaa Valtioyksikkö " Volgogradavtodor» kehitettäessä toimenpiteitä tieturvallisuuden parantamiseksi Volgogradin alueen yleisillä teillä (rekisterinumero 0120.0 600788)

Julkaisut. Väitöstyön pääkohdat on julkaistu neljässä tieteellisessä artikkelissa.

Työn rakenne ja laajuus. Väitöstyö koostuu johdannosta, neljästä luvusta, yleisistä johtopäätöksistä, lähdeluettelosta ja hakemusluettelosta, jonka kokonaismäärä on 141 sivua, sisältää 19 kuvaa ja 34 taulukkoa.

Väitöskirjan johtopäätös aiheesta "Teiden, metrojen, lentokenttien, siltojen ja liikennetunnelien suunnittelu ja rakentaminen", Puzikov, Artem Vladimirovich

TÄRKEIMMÄT PÄÄTELMÄT

1. Suoritettu analyysi olemassa olevien liikenteen intensiteetin määritysmenetelmien tarkkuuden arvioinnista lyhytaikaisten havaintojen menetelmällä osoitti niiden parantamisen ja mukauttamisen tarpeen valtateiden nykyaikaisiin käyttöolosuhteisiin.

2. On kehitetty matemaattinen malli vuotuisen keskimääräisen vuorokautisen virtauksen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi kiinteän ja liikkuvan tarkkailijan menetelmällä suoritettujen lyhytaikaisten havaintojen tulosten sekä polttoaineen myyntiä täyttöhetkellä koskevien tietojen perusteella. asemat.

3. Yleisillä teillä vuorokauden, viikonpäivien ja vuodenaikojen liikenteen intensiteetin muutosten säännönmukaisuuksia on tutkittu. Toisin kuin 15 - 20 vuoden takaisissa tiedoissa, joissa bimodaalinen liikkeen muutoslaki päivän aikana, intensiteetissä ei ole jyrkkiä hyppyjä (kuva 3.1). Päivän aikana liikenteen intensiteetin asteittainen lisääntyminen on havaittavissa klo 9 asti, mikä selittyy autojen lähtemisellä linjalle työpäivän alussa. Klo 9.00-19.00 liikenteen intensiteetti muuttuu hieman. Tulevaisuudessa se vähenee. Myös intensiteetin muutos viikon aikana on merkityksetön. Keskiviikkona ja torstaina havaitaan liikkeen lisääntymistä (kuva 3.2). Toisin kuin 70-80-luvun tiedoissa. liikenteen intensiteetin muutos vuodenaikojen aikana on dynaamisempaa (kuva 3.3). Enimmäismäärä osuu kesä-syksy-kuukausiin, joille on ominaista liikenteen lisääntyminen lomalla olevien ja maatalouskuljetusten yhteydessä.

Tilastollisesti perusteltuja ovat vuorokauden ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuudet vuotuisesta keskimääräisestä vuorokauden intensiteetistä ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Havaintojen optimaalinen kesto määräytyy laskelmien vaaditun tarkkuuden mukaan. Huoltoaseman toimintatietojen käsittelyn perusteella on selvitetty auton tankkausten määrän riippuvuus liikenteen intensiteetistä, jonka avulla voidaan määrittää tieosuuden läpi kulkeneiden ajoneuvojen määrä edelliseltä ajalta. , ja tämän perusteella ennustaa sitä tulevaisuutta varten;

4. Ajoneuvoliikenteen keskimääräisen vuotuisen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseen lyhytaikaisten havaintojen perusteella on kehitetty metodologia ja suositukset, jotka huomioivat yleisillä teillä vallitsevan liikenteen muodon, mahdollistavat laskennan. vuotuinen keskimääräinen päivittäinen liikenneintensiteetti kiinteillä pylväillä tehtyjen havaintojen tulosten perusteella käynnissä olevan laboratorion avulla suoritetun teiden kartoituksen yhteydessä, huoltoasemien polttoainemyynnin tietoihin perustuen. Ehdotettu menetelmä mahdollistaa liikenteen kirjanpidon työvoimakustannusten alentamisen 40-50 %.

Teillä tapahtuvan liikenteen intensiteetin laskentaa toteutetaan tietojen saamiseksi ja keräämiseksi tietyn tieosuuden kautta molempiin suuntiin aikayksikköä kohti kulkevien ajoneuvojen kokonaismäärästä sekä liikennevirran koostumuksesta. autoista.

Liikenteen koon ja koostumuksen analysointi mahdollistaa teiden teknisten ja liikennetoiminnallisten ominaisuuksien yhteensopivuuden vastaavan ja tulevan liikenteen kanssa, teiden liikennetiheyden määrittämisen, teiden korjaus- ja kunnossapitotyön suunnittelun oikein. ja kehittää toimenpiteitä liikenteen mukavuuden ja turvallisuuden parantamiseksi.

Erityisesti käytetään liikenneintensiteetin laskenta-indikaattoreita: tulevan liikenneintensiteetin määrittäminen; selvitetään päällysteen lujuuden vastaavuus olemassa olevien liikennemittojen kanssa ja tehdään päätös niiden vahvistamisesta; päällysteen vahvistuslaskelmat; liikkeen järjestäminen; yksittäisten tieosuuksien tapaturmaasteen arviointi; liikenteen mukavuutta ja turvallisuutta parantavien toimenpiteiden kehittäminen ja ehdotettujen ratkaisujen toteutettavuustutkimukset; tien tai yksittäisten osien saneeraukseen liittyvien ongelmien ratkaiseminen.

Liikennelaskennan organisointi, tuottaminen ja hallinta sekä Rosavtodor-järjestelmän liikenteen intensiteettiä ja koostumusta koskevien tietojen analysointi ja käytännön hyödyntäminen on annettu tienhoitopalvelun tehtäväksi. Tieosaston päälliköt vastaavat selkeästä järjestämisestä ja suorittamisesta, kirjanpitotietojen täydellisyydestä ja luotettavuudesta.

4.1. YLEISET MÄÄRÄYKSET

Valtakunnallisen, tasavallan ja alueellisen merkityksen I-IV teknisillä teillä tehdään säännöllistä liikenteen rekisteröintiä.

Liikenteen rekisteröinti suoritetaan kiinteissä ja ei-kiinteissä pisteissä visuaalisesti tienhoitopalvelun päätoimisista työntekijöistä erityisesti nimettyjen henkilöiden toimesta tai liikkuvien tielaboratorioiden avulla videotallenteen mukaan.

Kaikki liikkuva kalusto ovat liikennekirjanpidon alaisia ​​kantokyvyn mukaan: kevyet kuorma-autot, joiden kantavuus on 1-2 tonnia; keskikokoiset kuorma-autot, joiden kantavuus on 2-5 tonnia; raskaat kuorma-autot, joiden kantavuus on 5-8 tonnia; erittäin raskaat kuorma-autot, joiden kantavuus on yli 8 tonnia; lastiperävaunut ja kuorma-autot; linja-autot; autot;

Joissain tapauksissa havaintotietojen puuttuessa liikenteen intensiteetti voidaan määrittää analyyttisesti käyttämällä tilastotietoja tieosuudella sijaitsevien huoltoasemien polttoaineen myynnistä. Aiempien kausien polttoainemyyntitietojen avulla voidaan määrittää liikenneintensiteetin muutos viikon, kuukauden, vuosineljänneksen, vuoden ja useiden aikaisempien vuosien aikana, laskea ajoneuvoliikenteen kasvu tieosuudella.

4.2. TILINPÄÄTÖSPISTEIDEN VAATIMUKSET

Paikkaa, jossa tiellä ohi kulkevien ajoneuvojen määrä lasketaan, kutsutaan laskentapisteeksi.

Rekisteröintipisteet voivat olla kiinteitä ja liikkuvia.

Kiinteät rekisteröintipisteet järjestetään pääsääntöisesti pääliikennevirtojen solmupisteissä: valtateiden risteyksissä; risteyskohdissa muiden moottoriteiden päätien kanssa lastintuotantopisteistä; lähestymistavoista suuriin hallinto- ja teollisuuskeskuksiin.

Kiinteissä kirjanpitopisteissä on toivottavaa asentaa automaattiset jatkuvat mittarit.

Kiinteistä pisteistä saadut tiedot (ympäri vuorokauden laskenta automaattimittarilla) toimivat pohjana alueen tieliikenteen yleisten kehityssuuntien määrittämisessä sekä pitkän tähtäimen suunnittelussa.

Liikkuvat laboratoriot tien diagnostiikan yhteydessä tarjoavat liikennetiedot erillisessä vaiheessa sen ohituksella ja videotallenteen tieosuudesta eteen- ja taaksepäin.

Ajoradan ja tien kunnon rekisteröintipisteen alueella tulee varmistaa ajoneuvojen esteetön liikkuminen.

4.3. TILINPÄÄTÖSTIAJUUS

Visuaalista liikennelaskentaa suoritettaessa tietoja kerätään vähintään neljä kertaa vuosineljänneksessä: kerran kuukaudessa arkipäivisin ja kerran vapaapäivänä kunkin vuosineljänneksen toisena kuukautena. Liikenteen tallennus tehdään maanantaina, keskiviikkona tai torstaina ja viikonloppuisin - lauantaina tai sunnuntaina.

Kun virtauksen voimakkuutta ja koostumusta seurataan tunnin ajan, on suositeltavaa tallentaa liike maanantaina.

Kirjanpitoa ei tule tehdä päivinä, jolloin on lumisadetta, sumua, jäätä, jotka muuttavat merkittävästi liikenteen intensiteettiä.

4.4 TILINPÄÄTÖS AIKA

Tehtävästä riippuen voidaan suositella seuraavia päiviä ja lyhytaikaisten havaintojen kestoa.

Tehtävänä on arvioida olemassa olevan päällysteen lujuus.

Liikenteen voimakkuushavaintoja suositellaan suoritettavaksi seuraavina viikonpäivinä: maanantai, keskiviikko, torstai, lauantai - vähintään kaksi tuntia; tiistai, perjantai - vähintään kolme tuntia; Sunnuntai - vähintään neljä tuntia, aamutunnit pois lukien. Liikenteen säätelymenetelmien ja -keinojen valinnan ongelma. Liikenteen voimakkuushavaintoja suositellaan suoritettavaksi seuraavina viikonpäivinä: maanantai, torstai, perjantai - vähintään kolme tuntia; Tiistai, keskiviikko, lauantai ja sunnuntai - vähintään neljä tuntia Tehtävänä tien luokan perusteleminen, kaistojen lukumäärän määrittäminen, rakennusvaiheiden ongelmien ratkaiseminen. On suositeltavaa tarkkailla liikenteen intensiteettiä seuraavina viikonpäivinä: maanantai, torstai, perjantai, lauantai - vähintään kaksi tuntia; Keskiviikko - vähintään kolme tuntia; Tiistai ja sunnuntai - vähintään neljä tuntia, d) Liikenneonnettomuuksien arviointitehtävä. Liikenteen intensiteetin havainnot suositellaan suoritettavaksi jonakin seuraavista viikonpäivistä: maanantai, keskiviikko, torstai, perjantai, lauantai - vähintään kaksi tuntia; tiistai - vähintään kolme tuntia; Sunnuntai - vähintään neljä tuntia.

4.5 LIIKENNEN KIRJOITUSPALVELU

Liikennekirjanpitopalvelun muodostavat insinöörin ja teknisen henkilöstön henkilöt, jotka on nimetty järjestämään ja hoitamaan ajoneuvojen liikennöinnin kirjanpitoa teillä.

Liikennerekisteröintipalvelu hoitaa seuraavat päätehtävät: a) järjestää ajoneuvojen liikkumisen rekisteröintiä alisteisilla teillä; b) kouluttaa liikennelaskentaan osallistuvan henkilöstön, ajoneuvojen kirjanpidon ja kirjanpidon teknisten välineiden käytön säännöt; c) järjestää liikennelaskennan teknisten välineiden asennus, käyttö, ennakoiva huolto ja korjaus; d) käsitellä ja analysoida liikennetietoja teillään; e) laatii vuosittain raportteja liikenteen intensiteetistä ja koostumuksesta alueen teillä ja toimittaa ne ylemmille järjestöille; f) tekee ehdotuksia rekisteröintipisteiden lukumäärän ja sijainnin muuttamiseksi asianmukaisin perustein; g) toimittaa organisaatioille tarvittavat tarvikkeet, koulutus ja visuaaliset apuvälineet liikenteen kirjaamiseen sekä kirjanpito- ja raportointilomakkeet.

Kirjanpitopalvelu ratkaisee seuraavat asiat: valitsee toiminnanharjoittajat, kirjanpitäjät ja heidän sijaisensa insinööri- ja teknisten työntekijöiden keskuudesta; tarjoaa normaalit olosuhteet alan kirjanpitäjien työlle sekä kirjanpidon oikea-aikaisen alkamisen ja päättymisen vahvistettuina päivinä; varmistaa laitteiden jatkuvan käyttövalmiuden; opastaa toimijoita ja kirjanpitäjiä; käsittelee ja tutkii liikenteen laskentatietoja ensisijaisilla liikennekirjanpitokorteilla, täyttää kirjanpitolokeja; toimittaa ylemmille organisaatioille tiedot liikkeen koosta ja kokoonpanosta sekä niille selittävän huomautuksen.

Liikekirjanpitoa suorittavat kirjanpitäjät apulaistoiminnanjohtajan tai ylemmän organisaation pääinsinöörin hyväksymien insinööri- ja teknisten työntekijöiden keskuudesta.

Kirjanpitäjien määrä yhtä rekisteröintipistettä kohden määräytyy ehdosta: per kirjanpitäjä saa olla enintään 250 autoa tunnissa. suorittaa kirjanpitoa tiukasti määrättynä aikana ja keskeytyksettä.

4.6. LIIKENNEN TUNNISTUS JA TIETOJEN KÄSITTELY

Liikenteen intensiteetin määrittämiseen on suositeltavaa käyttää liikkuvan tarkkailijan videon tai valokuvan avulla tiediagnostiikassa saatuja tietoja. Samanaikaisesti ajoneuvojen lukumäärä tutkitulla tiellä voidaan kirjata kiinteään pylvääseen. Liikenteen intensiteetin puuttuessa kannattaa käyttää epäsuoraa tietoa polttoaineen myynnistä huoltoasemilla. Menettely keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämiseksi eri menetelmillä on esitetty lohkokaaviona kuvassa 4.1.

4.6.1. Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen liikkuvan tarkkailijan menetelmällä

Ajoneuvojen virtauksen intensiteetin ja koostumuksen määritys liikkuvan tarkkailijan toimesta suoritetaan itsenäisesti tai tien diagnosoinnin yhteydessä videon ja valokuvan avulla. Tietoa liikenteen koostumuksesta ja intensiteetistä tallennetaan samanaikaisesti liikennetilanteen, nopeuden, ajan ja tarkkailijan eteenpäin- ja taaksepäin kulkeman matkan rekisteröinnin kanssa. Videon ja valokuvauksen tulosten käsittely on pohjana liitteen 1 lomakkeen 1 täyttämiselle.

Ajoneuvojen lukumäärän laskenta suoritetaan vastaanotetun materiaalin toimistokäsittelyllä seuraavassa järjestyksessä: a) kunkin liikkuvan tarkkailijan ohittaneen ajoneuvotyypin keskimääräinen määrä (yhden tai useamman kilpailun tulosten mukaan) ) lasketaan virtauksen koostumuksen mukaan ajanjaksolla ab; b) määrittää kunkin autotyypin P "M, Ab keskimääräinen lukumäärä, joka ohitti liikkuvan tarkkailijan ajanjaksolla A-\ c) aseta lähetettyjen autojen lukumäärä tyypin P \> Ab mukaan ajan A aikana - Kommersant. kunkin autotyypin n "a b keskimääräinen lukumäärä ajanjaksolla a - b, jäljellä sen jälkeen, kun on jätetty pois autot, jotka ohittivat tarkkailijan K, a-b ja autot, jotka tarkkailija ohitti ajanjaksolla a -

P "a-b \u003d "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) videokuvauksen tulosten perusteella saatujen tietojen käsittelyn jälkeen lasketaan intensiteetti A ^-b aikavälille a -b:

N] L N1, /V3, /V4

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] missä-A^b on aikavälin a - b aikana ohitettujen autojen lukumäärä; - kevyiden kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on enintään 2 tonnia, jotka ovat kulkeneet aikavälillä a - b; Mj3b - keskikokoisten kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on 2-5 tonnia ja jotka kulkivat aikavälillä a - b; - aikavälin a - b aikana ohittaneiden raskaiden kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on 5-8 tonnia; - yli 8 tonnin kantokykyisten raskaiden kuorma-autojen määrä, jotka ovat ohittaneet ajanjakson a - b aikana; - aikavälillä a - b ohitettujen perävaunujen ja puoliperävaunujen määrä; ^a7b - aikavälin a - b aikana ohitettujen linja-autojen lukumäärä; £ - autojen lyhytaikaisten mittausten muuntokerroin päivittäisiksi keskimääräisiksi mittausajan pituudesta riippuen (liitteen 7 taulukko 1); ^ - enintään 2 tonnia kantavien kevyiden kuorma-autojen lyhytaikaisten mittausten muuntokerroin päivittäisiksi keskiarvoksi mittausajan pituudesta riippuen (liitteen 7 taulukko 4);

-----------------^ Havaintoasema f-- enne nom nociy

Varjojen määrittäminen noetissa ja autoryhmittäin aikavälille a - b

Tien diagnostiikka liikkuvalla juoksulaboratoriolla

Videokuvankäsittely: ajoneuvojen laskeminen aikavälille

Liikenteen intensiteetin laskeminen ajoneuvoryhmittäin aikavälille a-b:

N"=n" . + p a - b c. a - b c / - o i \u003d I. 2. 7 N

N 3 N K K K K K K K K K K K K

N5 N u ja 1: N k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

Polttoaineen myyntipyyntö L-lavalla sijaitsevilla huoltoasemilla

Keskimääräisen myydyn polttoainemäärän määrittäminen: n

Tankkausajoneuvojen keskimääräisen lukumäärän määrittäminen:

LG A3t. 100" + a-, E, + o. E

Keskimääräisen päivittäisen liikenteen intensiteetin laskeminen

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin laskeminen:

N. N suuntaan m

Riisi. 4.1 Lohkokaavio liikenteen intensiteetin ja virtauksen koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen perusteella Muuntokerroin kevyiden kuorma-autojen lyhytaikaisille mittauksille, joiden kantavuus on enintään 2 tonnia keskiarvoon vuorokaudessa, riippuen mittauspäivänä (liitteen 7 taulukko 5); muuntokerroin enintään 2 tonnin kantokykyisten kevyiden kuorma-autojen lyhytaikaisille mittauksille päivittäisiin keskiarvomittauksiin mittauskuukaudesta riippuen (taulukko 6, liite 7); muuntokerroin keskikokoisten kuorma-autojen, joiden kantavuus on 2-5 tonnia, lyhytaikaisia ​​mittauksia keskimääräisiksi päivittäisiksi mittauksiksi mittausajan pituudesta riippuen (taulukko 7

Väitöskirjan lähdeluettelo Teknisten tieteiden kandidaatti Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S. V. Jalkakäytävän suunnittelu ja laskenta tietokoneella Teksti. / S. V. Aleksikov. Volgograd, 1991. -S. 21-24.

2. Andreeva N. A. Täysimittainen liikenteen intensiteetin mittaus Kemerovon alueen teillä Teksti. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov ja muut.

3. Kuzbassin osavaltion teknisen yliopiston tiedote. -2005. - Nro 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B. B. Automaattisen kirjanpidon luominen liittovaltion moottoriteillä. / B. B. Anokhin, B. M. Volynsky // XXI vuosisadan Venäjän tiet. -2003. - Nro 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Liikennevirtojen videovalvonta Teksti. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Tiedonhallintajärjestelmät. -2004. - Nro 1. - S. 14-21.

6. Babkov BF Moottoriteiden tutkimus ja suunnittelu Teksti. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: Liikenne, 1970. - Osa 1. - S. 13 - 16.

7. Babkov BF Metodologia moottoriteiden liikenneturvallisuuden ja kuljetusominaisuuksien arvioimiseksi Teksti. - M.: Korkeakoulu, 1971. - S. 207.

8. Belozerov O. V. Venäjä jää ilman teitä Teksti. // 4. kansainvälinen liikennekonferenssi. - Pietari. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi asfaltin päällystepisteissä Teksti. - Lintu. 1995. - 34. - nro 3. - S. 25 - 29.

10. Permin osavaltion teknillinen yliopisto. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaimel A. Yu. Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämisestä paikallisteillä "Viron SSR Teksti. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. Tallinnan ammattikorkeakoulu. - Tallinna. - 1970. - nro 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S. A. Sisäinen ravitsemus! HepiBH0MipH0CTi kattavuus 1 pääkadulla // Autotiet ja tieelämä. - Kiova: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - S. 88 - 90.

14. Vasiliev A.P. Tieinsinöörin käsikirja: Moottoriteiden korjaus ja kunnossapito Teksti. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. M.: Transport, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitaniye E. K. Liikenteen laskenta Latvian teillä. Teksti. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Autotiet ja lentokentät. - 1968. - Nro 9. - S. 9-10.

16. Volobuyeva E. G. Liikenteen intensiteetin muutosten huomioiminen päällysteen vahvistumisen myötä Teksti. // Kansainvälisen tieteellisen ja käytännön konferenssin "Kaupunki ja liikenne" aineisto. - Omsk, 1996. - S. 79 - 81.

17. Tiet - valtion puolustusvoimavara Teksti. // Sanomalehti " Rakennusalan asiantuntija". - 2004. - Nro 10.

18. P. Venäjän tiet 2000-luvulla Teksti: nro 5. - 2003. - S. 64 - 65.

19. Zavoritskiy V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Autotiet ja Budin tiet - in. M1zh vshch. rep. Tieteet. -tekniikka. zb. -1972. -- Säiliö 10. - S. 19 - 30.

20. Tutkimus "Venäjän tienrakennusteollisuus" 2000 -2010 Teksti. - SPb: Demoversio. - 2006. - S.4.

21. Katz A. V. Autojen tuntiliikenteen intensiteetin jakautuminen vuoden aikana Teksti. // Moottoritiet ja lentokentät. -1970. - Nro 2. - S. 21 - 22.

22. Katz A. V. Tunti- ja päiväliikenteen intensiteetin suhde Teksti. // Moottoritiet ja lentokentät. - 1968. - Nro 3 - S. 23.

23. Kaplun G. F. Kosketukseton amplitudilaite kuljetusyksiköiden automaattiseen rekisteröintiin. /G.F. Kaplun, M.P. Pechersky, B.G. Khorovich //

24. Instrumentointi. - 1963. - Nro 3.

25. Kozhemyako M.V. Metodologia päivittäisen liikenneintensiteetin laskemiseen ja määrittämiseen Teksti. // Moottoritiet ja lentokentät. - 1969. - Nro 6. -S. 22-23.

26. Kopylov G. A. Kysymys kirjanpidosta moottoriteillä Teksti. // Liikenne valtion tiesuunnittelu - Maanmittaus- ja tutkimuslaitos. - 1970. - Numero 1. - FROM. 43-48.

27. Kopylov G. A. Uusi menetelmä liikkeen laskemiseen useiden näytteiden avulla Teksti. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // Autotiet ja lentokentät. - 1971. - Nro 10.-S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Automaattisen järjestelmän perusteiden kehittäminen liikennevirtojen liikkeitä maanteillä koskevien tietojen keräämiseksi ja käsittelemiseksi Teksti. // Proceedings of MADI. - M., 1972. - Numero. 44. - S. 60 - 67.

29. Malyshev A. V. Ohjeet liikenteen intensiteetin määrittämiseksi Siperian teillä Teksti. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - Omsk. - 1986. -S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Kaupunkiliikenteen intensiteetin muutosten säännöllisyydet ajan myötä Teksti. // Tieteellisten julkaisujen kokoelma MADI (GTU):

31. Teiden suunnittelu. - M., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, Tieteellis-teknologinen ja liikenneinfrastruktuurin suunnitteluinstituutti, IrkutskgiprodorNII. - M, 2004. - S. 12-15.

33. Novozhilova E. D. Tapoja luoda automaattinen järjestelmä tieliikenteen tietojen tallentamiseksi ja analysoimiseksi. Teksti. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // Liikennepalvelut ja yritysten tarjonta. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. Teollisuuden tiemääräykset. Tien kunnon diagnosointia ja arviointia koskevat säännöt: ODN 218.006 Teksti. - hyväksytty. Venäjän liikenneministeriö 03.10.02.

35. VSN 6 - 90 sijasta. M .: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A. K. Liikenteen laskenta Valko-Venäjän teillä Teksti. / A. K. Pavlova, K. E. Solovieva // Kysymys teiden ja siltojen toiminnasta: kokoelma teoksia. M.: Liikenne, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin BK Analyysi todellisen liikenteen intensiteetistä moottoritiellä Teksti. // Länsi-Siperian teiden toiminta- ja kuljetusindikaattoreiden tutkimukset. - Omsk. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin VK Kysymyksestä moottoritien tulevan liikenteen intensiteetin määrittämisestä Teksti. // Länsi-Siperian teiden toiminta- ja kuljetusindikaattoreiden tutkimukset. - Omsk. - 1970. - S. 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. Huoltoasemat ja niiden sijoitus teillä Teksti. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdjukov // Autotiet ja lentokentät. - 1970. - Nro 4. - S. 5 - 6.

41. Popov VL Arvio ajoneuvojen liikkeen tallentamiseen tarkoitettujen valikoivien järjestelmien tietojen tarkkuudesta ja määrästä. // Moottoriteiden suunnittelu. - Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. Nykyaikaistamisohjelma vuoteen 2010 saakka Teksti: Toiminnot / Venäjän federaation liikenneministeriön liittovaltion tievirasto. M.: Rosavtodor, 2003. - S. 2-4.

43. Pushkina N. P. Staattinen analyysi liikenteen intensiteetin dynamiikasta valtakunnallisesti tärkeillä moottoriteillä. // Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean alaisen liikenneongelmien instituutin julkaisu. - 1974. - Numero. 46. ​​- S. 111 - 122.

44. RD 112 — RSFSR -004 -88 Menetelmä öljyvarastojen ja huoltoasemien tarpeen määrittämiseksi mittauslaitteissa (SI) öljytuotteita vastaanotettaessa, varastoitaessa ja jaettaessa Teksti. / SKB Transnefteavtomatika. - Syöttö. 29-02-88. – Astrakhan, 1988.

45. Reitsen E. A. Kaupunkien luotettavuus // Kaupunkisuunnittelu. Kiova: Bud1vely-shk, 1983. - ei. 35. - S. 87-90.

46. ​​Reytsen EA Liikenteen intensiteetin selvittäminen Ukrainan kaupungeissa Teksti. // XI kansainvälisen (neljästoista Jekaterinburgin) tieteellisen ja käytännön konferenssin aineisto. - 2004.

48. Ohjeita liikenneselvitysten tekemiseen kaupungeissa Teksti. / BelNIIPgradostroitelstva, TsNIIPgradostroitelstva. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. Menetelmä ajoneuvoliikenteen intensiteetin määrittämiseksi valikoivalla kirjanpidolla Teksti. / M. S. Rutenburg, A. K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Teiden ja siltojen rakentaminen ja käyttö. Minsk. - Tiede ja teknologia. -1971. - S. 246 - 252.

51. Sil'yaiov VV Liikennevirtojen teoria teiden suunnittelussa ja liikenteen organisoinnissa Teksti. //M. : Transport, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. Sekaliikenteen piirteiden huomioiminen liikenneturvallisuuden varmistamisessa kaksikaistaisilla teillä. // Prosesings

53. Moscow Automobile - Road Institute. -M., 1970 - Numero 30 -S. 9-19.

54. Slivak I. M. Tunti- ja päiväliikenteen intensiteetin suhteesta Teksti. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Autotiet ja lentokentät. - 1967.- Nro 4. -S. kahdeksantoista.

55. Slivak I. M. Todellisista arvioiduista liikenneintensiteetistä Teksti // Autotiet. -1958. - Nro 11.

56. Slivak I. M. Tutkimus liikenteen intensiteetin ajallisen jakautumisen luonteesta Kiovan kaupungin teiden sisääntuloissa Teksti. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Tiede ja teknologia kuntataloudessa. - Kiova: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Liikenne kaupunkien suunnittelussa ja kehittämisessä Teksti. /

58. A. K. Starinkevitš, E. S. Oleinikov // Kiev: Bushvelnik, 1965. - s. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Kansainväliset autotiet. Liikenteen intensiteetin huomioiminen Teksti. // Kirjoittaja on DDR:n valtuuskunta Pysyvässä liikennealan yhteistyökomissiossa. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Liikkeen laskeminen staattisella menetelmällä Teksti. /K.S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Autotiet ja lentokentät. -1967. - Nro 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N. P. Liikenteen intensiteetin määritys tilastollisella menetelmällä Teksti. / N. P. Tolstikov, V. B. Ivasik // Moottoritiet - 1988. - Nro 10. -1. C. 15-17.

63. Liittovaltion tavoiteohjelma "Venäjän liikennejärjestelmän nykyaikaistaminen (2002-2010)" / Venäjän federaation liikenneministeriö Teksti. - M.: Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Tieinsinöörin käsikirja Teiden suunnittelu Teksti. / M.: Liikenne, 1989.

65. Filippov VV Liikennevirran ominaisuuksien automaattinen rekisteröinti. //Tiet ja lentokentät. - 1967. - Nro 5. -S. 18-20.

66. Khomyak Ya. V. Liikennevirran parametrien automaattinen rekisteröinti Teksti. / Ya. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Moottoritiet. - 1970. - nro 10-11 - s. 36-40.

67. Hamsteri Ya. V. Pristrsh automaattisesti! Repstrapc-parametri 1 toimituskuluissa Teksti. / Ya. V. Khom "jakki, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkrants //

68. Autotie i road bud - sisään. M1zh vshch. rep. Tieteet. tech.zb. - 1971. - Bin 7. - S.49-59, 154.

69. Shilakadze T. A. Liikenteen intensiteetin ja onnettomuuksien määrän muutosmallit vuoristoteillä Teksti. / Tbilisi: ONTI Gruzgosdornia, 1986. - s. 9.

70. Shilakadze T. A. Päivittäisen liikenteen intensiteetin määritys pikamenetelmällä Teksti. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G.K. Beriashvili // Autotiet. -1988. - Nro 6. - S. 15.

71. Shevchuk V.R. proGzdu mut Teksti. // Autoshlyahovik Koristele. - 1976. - Nro 1. - S. 44-45.

72. Yakovlev O. N. Ajoneuvojen epätasaisen virtauksen huomioiminen teiden suunnittelussa. // Tiesuunnittelustandardien parantamista koskeva tutkimus. M., 1972, -S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a maaseudun moottoritie: vertailu joihinkin muihin moottoritietyyppeihin // E. Midland Maantieteelliset käännösehdot. -1971. -Nro 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Keskustelu aiheesta "Maaseutuliikenteen liikennevirtojen mittaaminen Yhdistyneessä kuningaskunnassa, J.D.G.F. // Koti ja N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - Joulukuu -P. 819-820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - Nro 36. -S. 493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 ja 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - Nro 14.-P. 136-144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -nro 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - Nro 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse-und Autobahn. -1987. - Nro 6. - P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - nro 6 - s. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Maa. -1973. -Nro 10. -P.457-464.

82. Vihreä. Hyviä ajoneuvoja kehitysmaihin // Highway Eng. - 1981. - Nro 3. - P.l 7-20.

83. Highway Capacity Manual. / Highway Research Board. erikois raportti. - 1965.- Nro 87. -P. 398.

84. Hill, FW Gap vähentäminen ilmaisimien avulla / FW Hill, WW Huppert, JJ Vandermore // US-patentti, luokka 340 37, (G 08 g 1/08), nro 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Tietoja modernizacje pomiarow ruchusta // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. s. 210-212.

86. Iosicla, C. Liikennemäärän ilmaisin / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Japanilainen patentti, cl. 101, Gl, (G 08 g), nro 35786, jätetty 24.11.66, julkaistu 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Japanilainen patentti, cl. Ill, A5, (G 06 sh), nro 29749, ilmoitettu 20.6.67, julkaistu 4.8.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. - Nro 6. - P.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - Nro 8.-P. 470-471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr// Fachhochschule Koln. Seiso. - 1997. -10. -P. 1-11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Nro 1. -P. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. huono. drog i eniten. - 1985 - 1986. - Nro 3. - P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -Nro 62. - P.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - P.155.

95. Minor, C. E. Traffic Counting and Recording, Proc. yleissopimus. Tavata. paperit. Salt Lake City. Utah. Washington. DC. -1967. -P. 153-156.

96. Moffell, T.J. Tiejärjestelmän rakentaminen tietokonegrafiikkasimulaatiolla // Proc. IEEE. - 1974. - Nro 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. - Nro 11. - P.364 - 369.

98. Porter, J. Hyötyajoneuvot ja jalkakäytävävauriot, TRRL Suppl. Rept. - 1982. - №> 720. -P.l-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse-und Autobahn. -1972. -Nro 4. -P. 159-166.

100. Schneider, M. Suora arvio liikennemäärästä pisteessä 11 Highway Res. Rec. - 1967. -Nro 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. Outline of the result of O.D. kartoitus Tokion pikatieverkostosta // Kosoku doro to jidosha. Pikatiet päättävät Futomobin. -1973. -Nro 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Ajoneuvon läsnäolon ja kulun ilmaisin // General Signal Corporation. US-patentti, Cl. 200 - 61,41, (H 01 h 3/16), nro 3538272, ilmoitettu 10.09.68, julkaistu 3.11.70.

103. Viracola, JR Järjestelmä sisältää painesepän akseleiden laskemiseen ja ajoneuvojen luokitteluun// US-patentti, luokka 340 38 R, (G 08 G 1/015), nro 3914733, haettu 16.04.73, julkaistu 21.10.75

Huomaa, että yllä esitetyt tieteelliset tekstit lähetetään tarkastettavaksi ja hankitaan väitöskirjojen alkuperäisten tekstien (OCR) tunnistamisen kautta. Tässä yhteydessä ne voivat sisältää virheitä, jotka liittyvät tunnistusalgoritmien epätäydellisyyteen.
Toimittamiemme väitöskirjojen ja tiivistelmien PDF-tiedostoissa ei ole tällaisia ​​virheitä.

3.1 Vaarallisten paikkojen tunnistaminen onnettomuuslukujen menetelmällä

3.2 Turvallisuustekijöiden määrittäminen

3.3 Tiekapasiteetin ja liikennekuormituskertoimen määrittäminen

3.4 Aktiviteetit

Liite A

1. Teknisen luokan määritys

Moottoritiet jaetaan luokkiin kuljetus- ja käyttöominaisuuksien sekä kuluttajaominaisuuksien mukaan seuraavien parametrien mukaan:

- liikennekaistojen lukumäärä ja leveys;

- keskellä olevan jakokaistan olemassaolo ajoradalla;

– teiden, rautateiden, raitioteiden, pyörä- ja jalankulkuteiden risteystyypit;

– tielle pääsyn edellytykset risteyksistä yhdessä tasossa.

Liikenteen intensiteetti N t- tietyn tieosuuden läpi ajavien autojen määrä aikayksikössä (tunti, päivä). Liikenteen intensiteetin mukaan asetetaan tien luokka, valitaan korjauksen ajoitus ja toimenpiteet liikenteen järjestämiseksi.

Liikenteen intensiteetti kasvaa ajan myötä. Liikenteen intensiteetin muutosten mallia ajan mittaan voidaan esittää koron yhtälöllä (geometrinen eteneminen):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

missä N 0 – alkuperäinen (alku)liikenteen intensiteetti; q– liikenteen vuotuinen kasvuvauhti; T- vuosi.

Mitä suurempi liikenne on, sitä täydellisemmiksi tiet suunnitellaan. Tämä johtuu siitä, että jos tie, jolla on suhteellisen jyrkät rinteet ja pieni ajoradan leveys, rakennetaan suuremman liikenteen ohittamiseksi, sillä vaikka se maksaa vähemmän, sillä olevat autot eivät pysty liikkumaan suurilla nopeuksilla. . Tällaisella tiellä maantiekuljetuksesta aiheutuu erittäin korkeita kustannuksia koko käyttöaikana.

Moottoritiet koko pituudeltaan tai erillisissä osissa on jaettu luokkiin liikenteen intensiteetin mukaan taulukon 1 mukaan.

Kurssitehtävä asettaa tulevan liikenteen intensiteetin 20. vuodelle (bussi / vrk). Tien luokan määrittämiseksi tuleva liikenneintensiteetti on muutettava laskennalliseksi liikenneintensiteetiksi, joka on vähennetty henkilöautoksi (yksikköä/vrk). Liikennevirran tuominen laskettuun henkilöautoon tapahtuu kaavan mukaan

N pr \u003d S N i × K pr i.(1.1)

Vähennyskertoimet valitaan vähennyskerrointaulukosta ajoneuvotyypin mukaan (Taulukko 2) ja suoritetaan taulukossa 3 annettu laskelma.

pöytä 1

taulukko 2

Vähennyskertoimet

Esimerkki: on tarpeen määrittää tien tekninen luokka, asetetaan mahdollinen liikenneintensiteetti N= 2900 autoa/päivä

Taulukko 3

Vähentyneen liikenteen intensiteetin laskeminen

Vähentynyt liikenteen intensiteetti N T= 5582 yksikköä/vrk vastaa tien II luokkaa. Arvioitu nopeus on 100 km/h.

2. Teknisten standardien laskelmat ja perustelut

Arvioitu nopeus suurin mahdollinen (vakaus- ja turvallisuusolosuhteiden mukaan) yksittäisten autojen kulkunopeus normaaleissa sääolosuhteissa ja auton renkaiden tarttuvuus ajoradan pintaan, mikä vastaa tieosien suurinta sallittua arvoa reitin epäsuotuisimmat osuudet otetaan huomioon. Kaikki teiden geometriset elementit on suunniteltu tätä nopeutta varten - taso ja pituusprofiili.

Arvioidut liikenopeudet tasoelementtien, pitkittäis- ja poikittaisprofiilien sekä muiden liikenopeudesta riippuvien elementtien suunnittelussa tulee ottaa taulukosta 4.

Taulukossa 4 asetetut suunnittelunopeudet epätasaisten ja vuoristoisten alueiden vaikeille osuuksille voidaan hyväksyä vain asianmukaisella toteutettavuustutkimuksella, jossa otetaan huomioon paikalliset olosuhteet kullekin tietylle suunnitellun tienosuudelle.

Arvioidut nopeudet vierekkäisillä tieosuuksilla eivät saa erota enempää kuin 20 %.

Taulukko 4

Arvioidut nopeudet

Tehtävässä määritellyn 20 vuoden liikenneintensiteetin mukaisesti määritämme tien teknisen luokan.

· Suunnitelman sallitun vaakasuuntaisten käyrien säteen määrittäminen.

Pienin sallittu vaakasuuntaisten käyrien säde suunnitelmassa ilman

kääntölaitteet lasketaan laskemalla tietyllä nopeudella V R kaavan mukaan

, (1)

m

missä µ on leikkausvoimakerroin; matkustajien mukavuuden varmistamisen edellytyksistä voidaan ottaa laskennallinen arvo µ = 0,15, i ei - ajoradan poikkikaltevuus, i ei - 0,020.

· Kaaren säteen määrittäminen käännöstä järjestettäessä.

Turvallisuuden ja liikkumisen helpottamiseksi vaakasuuntaisissa kaarteissa, joiden säde on R ≤ 3000 m teknisen luokan I teillä ja säde R ≤ 2000 m tiellä II-V teknisillä luokilla, järjestetään yleensä käännös, jolloin minimi käyrän säde löytyy kaavasta

, (2)

m

missä i in - ajoradan poikittaiskaltevuus mutkassa, laskennassa voidaan ottaa i in = 0,06

· Pienimmän lasketun näkyvyysetäisyyden määrittäminen.

Pienin arvioitu näkyvyysetäisyys lasketaan kahdella kaaviolla:

a) Tiepinnat - tämä on etäisyys S 1, jolla kuljettaja voi pysäyttää auton esteen eteen vaakasuoralla (i pr \u003d 0) tieosuudella, m:

, (3)

jossa V p on arvioitu nopeus, km/h; K e - jarrujen toimintatilan kerroin, K e \u003d 1,2; l З - turvaetäisyys, l 3 \u003d 5 - 10 m; j- renkaan pitkittäispitokerroin riippuu pinnoitteen kunnosta, se oletetaan laskelmissa j= 0,5 tapaukselle

märkä pinnoite; i pr - tieosuuden pituussuuntainen kaltevuus; t - aika

kuljettajan reaktiot, t= 1 - 2 s.

b) Vastaantuleva auto - näkyvyysetäisyys S2, kahden auton pysähtymismatkojen summa, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99,5 \u003d 199 m

pystysuuntaisten käyrien säteet

a) kuperoiden kaarevien säteet - tilasta, jolla varmistetaan tien näkyvyys kaavan mukaan

, (5)

m

missä h 1 on kuljettajan silmän korkeus tienpinnasta, h 1 = 1,2 m.

b) Koverien käyrien säteet - edellytyksestä rajoittaa keskipakovoiman suuruutta, joka on sallittu matkustajien hyvinvoinnin ja jousien ylikuormituksen olosuhteissa:

= 1538 m

missä - keskipakokiihtyvyyden kasvun suuruus; kehitettäessä standardeja pystysuuntaisten käyrien suunnittelulle Venäjällä, ne ottavat v \u003d 0,5 - 0,7 m / s 2.

Perusparametrit ja -normit

Taulukko 5

3. Tieosuuksien suhteellisen vaaran arviointi

Liikenneturvallisuus teillä voidaan saavuttaa vain, jos samanaikaisesti toteutetaan joukko toimenpiteitä: autojen ja muiden ajoneuvojen suunnittelua parannetaan; ajoneuvojen huolto asianmukaisessa teknisessä kunnossa; kuljettajien ja jalankulkijoiden tiukka liikennesääntöjen noudattaminen; teiden suunnitelman ja pitkittäisprofiilin tarjoaminen autojen mahdollisuutta liikkua suurilla nopeuksilla; teiden kuljetusominaisuuksien ylläpitäminen tienhoitopalvelun toimesta varmistamalla tarvittava lujuus, tasaisuus, pinnoitteiden adheesiokerroin, tarvittavat näkyvyysetäisyydet jne.

Liikenteen tieturvallisuuden pääindikaattoreita ovat sellaisten paikkojen puuttuminen tieltä, joissa liikennevirran nopeudessa on jyrkkä muutos lyhyellä tieosuudella, sekä pieni nopeusero tällaisilla osilla.

Teillä vaarallisimmat paikat ovat:

1) alueet, joissa sallitut nopeudet laskevat jyrkästi lyhyellä tienpituudella, jotka johtuvat suunnitelman elementeistä ja pitkittäisprofiilista, joilla on riittämätön näkyvyys ja pienet säteet;

2) alueet, joissa on jyrkkä ero yhden tieelementin ja muiden osien tuottamien nopeuksien välillä (liukas pinta suurella säteellä kaaressa, kapea pieni silta pitkällä vaakasuoralla suoralla osuudella, pieni sädekäyrä pitkän laskun keskellä , jne.);

Liikenteen intensiteetti

Ensisijaisia ​​mittareita ovat ajoneuvojen ja jalankulkijoiden kokonaisliikenneintensiteetti suhteellisen pitkältä ajanjaksolta sekä liikennevirran koostumus. Jotkut kirjoittajat kutsuvat tätä indikaattoria liikkeen määräksi. Juuri tämä indikaattori määräytyy suuntaan tai toiseen suoritetun tieliikenteen koon mukaan. Kaikkia muita indikaattoreita voidaan pitää johdannaisina, koska ne määräytyvät pääasiassa tämän ensisijaisen parametrin ja liikenneolosuhteiden kokonaisuuden perusteella. Yleisimmin tieliikennettä kuvaavia tunnuslukuja ovat liikenteen intensiteetti; liikennevirran koostumus; ajoneuvojen liikennetiheys, kulkunopeus; liikenteen viivästysten kesto.

Liikenteen intensiteetti Na- on tieosuuden läpi ajavien ajoneuvojen lukumäärä aikayksikköä kohti. Liikenteen intensiteetin määrittämisen arvioitavaksi ajanjaksoksi otetaan vuosi, kuukausi, päivä, tunti ja lyhyemmät ajanjaksot (minuutit, sekuntit) toimitetusta havaintotehtävästä riippuen. Tie-katuverkossa voidaan erottaa erilliset osuudet ja vyöhykkeet, joissa liikenne saavuttaa suurimman osan, kun taas muilla osilla sitä on useita kertoja vähemmän. Tällainen tilan epätasaisuus heijastaa ensisijaisesti rahti- ja matkustajapisteiden epätasaista sijoitusta ja niiden toimintaa.

Kuvassa Kuvassa 1 on esimerkki kartogrammista, joka kuvaa liikennevirtojen voimakkuutta kaupungin pääkaduilla tieverkoston säteittäisen kehäkaavion avulla. Liikenteen organisointiongelmassa ensiarvoisen tärkeää on liikenteen epätasaisuus vuoden, kuukauden, päivän ja jopa tunnin aikana.

Riisi. 1. Kartogrammi liikenteen intensiteetistä

Tyypillinen käyrä liikenteen intensiteetin jakautumisesta päiväsaikaan kaupungin moottoritiellä on esitetty kuvassa. 2. Suunnilleen sama kuva on havaittavissa teillä. Käyrä (ks. kuva 2) mahdollistaa ns. huipputunnit eli jaksot, jolloin syntyy monimutkaisimpia liikenteen organisointi- ja säätelytehtäviä.

Ruuhka-ajan nimi on ehdollinen ja johtuu vain siitä, että tunti on pääaikayksikkö. Suurimman liikenneintensiteetin kesto voi olla vastaavasti enemmän ja alle tunnin. Siksi tarkin käsite on huippujakso, joka tarkoittaa aikaa, jonka aikana pieninä ajanjaksoina mitattu intensiteetti (esimerkiksi viiden minuutin tai viidentoista minuutin havainnot) ylittää merkittävästi ajanjakson keskimääräisen intensiteetin. vilkkain liikenne. Vilkkaimman liikenteen jakso on yleensä 16 tunnin ajanjakso vuorokaudessa (noin 6-22 tuntia).

Liikennevirtojen vähentyneen intensiteetin laskeminen

Liikenteen järjestämisen käytännön ongelmien ratkaisemiseksi voidaan käyttää taulukossa 2.2 annettuja suosituksia tapaturmalukuarvojen valintaan.

Vähennyskertoimien avulla saat indikaattorin liikenteen intensiteetistä mielivaltaisissa yksiköissä, yksiköissä / h,

missä: tämäntyyppisten autojen liikenteen intensiteetti;

asianmukaiset vähennyskertoimet tietylle ajoneuvoryhmälle;

n on ajoneuvotyyppien lukumäärä, joihin havaintotiedot on jaettu.

Taulukko 2.1 - Ehdollisen henkilöauton vähennyskertoimet

Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin laskeminen

Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen intensiteetin laskemiseen käytetään muuntokertoimia VSN 42 - 87 / /. Laskenta suoritetaan seuraavan kaavan mukaan:

missä: liikenteen intensiteetti tunnissa, bussi / tunti;

muuntokerroin päivittäiseen liikenneintensiteettiin;

siirtymäkerroin keskimääräiseen vuotuiseen päivittäiseen liikenneintensiteettiin;

muuntokerroin keskimääräiseen viikoittaiseen päivittäiseen liikenneintensiteettiin.

Ennuste intensiteetin muutoksista laskutusjaksolle

Optimaalista tiekuormitusta tarkasteltaessa ja läpikulkua lisääviä vaiheittaisia ​​toimenpiteitä suunniteltaessa on tarpeen selvittää tulevan ajanjakson alku- ja viimeisten vuosien liikenteen intensiteetin lisäksi myös sen muutoksen dynamiikka vuosien aikana. suhteessa alkuvuoteen.

Tulevaa liikenneintensiteettiä tulee ennustaa taloudellisten tutkimusmateriaalien, viimeisten 10-15 vuoden kirjanpitotietojen ja tiealueen kansantaloudellisen merkityksen perusteella.

Voit käyttää intensiteetin muutoksia t:nnen vuoden geometrisen progression intensiteetin lain mukaan:

missä: liikenteen intensiteetti alkuvuonna, avt/tunti;

liikennetiheyden keskimääräinen vuotuinen prosentuaalinen lisäys vähintään 10–15 vuoden liikennetietojen perusteella; t - vuosien lukumäärä näkymän loppuun = 20 vuotta.

Liikennevirtojen vähentyneen intensiteetin, vuotuisen keskimääräisen päivittäisen liikenneintensiteetin ja laskutuskauden ennakoidun intensiteetin muutoksen laskelmat on koottu alla tieverkoston yksittäisiä osuuksia kuvaaviin taulukoihin.

Alueen keskustassa Tsentralnaya Street, Primorsky Boulevard erottuu erityisestä onnettomuuksien määrästä risteyspaikoissa ja risteyksissä kadun kanssa. Rautatie.

Kuva 2.4 - Portovaja - Zheleznodorozhnaya -katujen risteykset

Taulukko 2.2 - Intensiteetti Portovaja - Zheleznodorozhnaya -katujen risteyksessä

risteyksessä st. Keski - st. Rautatie, vuotuinen keskimääräinen päivittäinen liikenneintensiteetti Sovgavan DRSU:n mukaan on noin 13 000 ajoneuvoa päivässä. Suurin osa autoista on autoja.

Taulukko 2.3 - Liikenteen intensiteetin ominaisuudet suunnissa

Kuva 2.5 - Kartogrammi liikenteen intensiteetistä

Taulukko 2.4 - Tiedot liikenteen koostumuksesta ja intensiteetistä Vaninon Keski- ja Zheleznodorozhnaya-kadun risteyksessä

Npriv.1=1800*1+1000*1.7+487*2.5=1800+1700+1218=4718 autoa/vrk

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 ajoneuvoa/päivä

Heijastamme alennetun intensiteetin tiedot taulukossa (2.5).

Taulukko 2.5 - Risteyksen vähentyneen liikenteen arvot

Ennustettaessa liikenteen intensiteettiä eri luokkien teillä lyhyeksi ajaksi (2-5 vuotta) käytetään lineaarista suhdetta.

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

missä N0 - intensiteetti alkuperäisenä perusvuonna;

q - intensiteetin keskimääräinen kasvunopeus viimeisten 8 - 15 vuoden aikana;

T - ennustejakso.

Liikenneennuste III-V luokkien teillä pidemmäksi ajaksi (jopa 20 vuotta) on mahdollista lausekkeen perusteella.

Nt = Ei vähennetty (1+q/100)T-1, (2.6)

Maan keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti vaihtelee välillä 0,01-0,04, harvoin jopa 0,07, ja se riippuu merkittävästi alueen teollisuuden läsnäolosta, väestöstä ja tieverkoston tiheydestä.

Laskemme ennustetun liikenneintensiteetin, tiedot näkyvät taulukossa 2.6.

Taulukko 2.6 - Tulevan liikenneintensiteetin arvot (20 vuodelta)

Analysoituamme todellisen ja tulevan intensiteetin arvot 20 vuoden ajanjaksolla havaitsemme seuraavan eron:

Taulukko 2.7 - Intensiteetin nousun indikaattorit 20 vuoden ajanjaksolla