Egyptin vallankumous johtaa Ottomaanien valtakunnan elpymiseen ja uuteen Venäjän ja Japanin sotaan. Lentokone "ankka"-järjestelmän mukaan

Koti / Entinen

Ideoita lukijoiltamme

YuAN-2 "Sky Dweller" lentonäytöksessä MAKS-2007

YapTsrnatiZnar

MAKS-2009:ssä tämä lentokone ei vielä ole - suunnittelua parannetaan, ja sen seuraava versio luodaan suurelta osin edellisen osista ja kokoonpanoista. Mutta viimeisessä MAKSissa ultrakevyt Yuan-2 herätti suurta kiinnostusta huolimatta lukuisten testien pilaamasta ulkonäöstä. Koska tämä ei ole vain toinen SLA. Lentokoneessa on aerodynaaminen järjestelmä - niin kutsuttu "tuuliviiri" - jota voidaan ilman venytystä kutsua vallankumoukselliseksi. Tässä artikkelissa idean kirjoittaja ja kokeellisten koneiden rakentamisen johtaja, nuori lentokonesuunnittelija Aleksei Jurkonenko perustelee uuden järjestelmän etuja. Hänen mielestään se on ihanteellinen ohjaamattomiin lentokoneisiin, ja tässä kategoriassa - muuten varsin laaja - siitä voi tulla perusta uudelle suunnalle maailman lentokonerakentamisen kehityksessä.

Nykyaikaisten lentokoneiden suunnittelutekniikoiden käyttö johti ensi silmäyksellä paradoksaaliseen tulokseen: ilmailutekniikan ominaisuuksien parantamisprosessi "menetti vauhtia". Löytyy uusia aerodynaamisia profiileja, optimoidaan siipien mekanisointia, muotoillaan periaatteet ilmailukomponenttien järkevien rakenteiden rakentamiseen.

toiminta, parannettu moottoreiden kaasudynamiikka... Mitä seuraavaksi, onko lentokoneen kehitys tullut loogiseen lopputulokseen?

No, lentokoneen kehitys normaalin eli klassisen aerodynaamisen kaavan puitteissa on todella hidastumassa, ilmailunäyttelyissä ja salongeissa massayleisö löytää valtavan ja värikkään valikoiman; kokea

sama asiantuntija näkee pohjimmiltaan identtiset lentokoneet, jotka eroavat vain toiminnaltaan ja teknisiltä ominaisuuksiltaan, mutta joilla on yhteisiä käsitteellisiä puutteita,

"CLASSICS": PLUSSAT JA MIINUKSET

Muista, että termi "ilma-aluksen aerodynaaminen järjestelmä*" tarkoittaa menetelmää, jolla varmistetaan ilma-aluksen staattinen vakaus ja hallittavuus nousukanavassa 1 .

Klassisen aerodynaamisen suunnittelun tärkein ja kenties ainoa myönteinen ominaisuus on se, että siiven takana sijaitseva vaakasuora peräyksikkö mahdollistaa pitkittäisen staattisen vakauden turvaamisen lentokoneen suurissa hyökkäyskulmissa ilman erityisiä vaikeuksia.

Klassisen aerodynaamisen järjestelmän suurin haittapuoli on niin sanottujen tasapainotushäviöiden esiintyminen, jotka johtuvat tarpeesta varmistaa lentokoneen pitkittäinen staattinen vakaus (kuva I). Näin ollen tuloksena oleva lentokoneen nostovoima osoittautuu GO:n negatiivisen nostovoiman arvon verran pienemmäksi kuin siiven nostovoima.

Tasapainotushäviöiden maksimiarvo tapahtuu nousu- ja laskutilassa siiven mekanisoinnin ollessa vapautettu, kun siiven nostovoimalla ja siten siitä johtuvalla sukellusmomentilla (ks. kuva 1) on maksimiarvo. On esimerkiksi matkustajalentokoneita, joissa täysin laajennetulla mekanisaatiolla GO:n negatiivinen nostovoima on 25 % niiden painosta. Tämä tarkoittaa, että siipi on ylimitoitettu suunnilleen saman verran, ja kaikki tällaisen lentokoneen taloudelliset ja toiminnalliset indikaattorit ovat lievästi sanottuna kaukana optimaalisista arvoista.

AERODYNAAMINEN JÄRJESTELMÄ "ANKA"

Kuinka välttää nämä tappiot? Vastaus on yksinkertainen: staattisesti vakaan lentokoneen aerodynaamisen asettelun tulisi sulkea pois tasapainottaminen negatiivisella nostolla vaakatasossa

"Pitch - ilma-aluksen kulmaliike suhteessa hitausakselin poikittaisakseliin. Pitch kulma - kulma lentokoneen pituusakselin ja vaakasuuntaisen julkisuuden välillä.

1 Lentokoneen iskukulma - vapaan virran nopeuden suunnan ja lentokoneen pituussuuntaisen cmpoume.tbHuu-akselin välinen kulma.

: eteenpäin ohjaustasot ilman takapyrstöä.

Edut

Myös "ankka"-järjestelmän erilaisia lajikkeita käytetään moniin ohjattuihin ohjuksiin.

Katso myös

Kirjoita arvostelu artikkelista "Ankka (aerodynaaminen muotoilu)"

Kirjallisuus

Lentokokeet, Moskova, Mashinostroenie, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

Huomautuksia

Lentokoneiden komponentit

Elementit lentokoneen purjelentokone

Säätimet

Aerodynamiikka ja siiven mekanisointi

Avioniikka ja instrumentit

Moottorin hallinta ja polttoainejärjestelmä

Alusta ja jarrujärjestelmät

Pakojärjestelmät

Muut järjestelmät

Ote, joka kuvaa Ankkaa (aerodynaaminen malli)

Hevoset annettiin. Denisov oli vihainen kasakalle, koska vyöt olivat heikot, ja moitti häntä, istui alas. Petya otti jalustimen. Hevonen halusi tottumuksesta purra jalkaansa, mutta Petya, joka ei tuntenut painoaan, hyppäsi nopeasti satulaan ja katsoi taaksepäin pimeässä takana liikkuviin husaareihin ja ratsasti Denisovin luo.
- Vasili Fjodorovitš, uskotko minulle jotain? Ole kiltti… Jumalan tähden…” hän sanoi. Denisov näytti unohtaneen Petyan olemassaolon. Hän katsoi takaisin häneen.
"Kerron sinulle yhden asian", hän sanoi ankarasti, "tottele minua äläkä sekaannu mihinkään.
Koko matkan aikana Denisov ei sanonut sanaa Petyalle ja ratsasti hiljaa. Kun saavuimme metsän reunaan, kenttä oli huomattavasti kirkkaampi. Denisov sanoi jotain kuiskaten esaulille, ja kasakat alkoivat ajaa Petyan ja Denisovin ohi. Kun he olivat kaikki ohi, Denisov kosketti hevostaan ja ratsasti alamäkeen. Hevoset istuivat kyynelellään ja liukuivat ratsastajiensa kanssa onteloon. Petya ratsasti Denisovin vieressä. Vapina koko hänen kehossaan vahvistui. Se kevenee koko ajan, vain sumu piilotti kaukaisia esineitä. Ajaessaan alas ja katsoessaan taaksepäin Denisov nyökkäsi päätään hänen vieressään seisovalle kasakalle.
- Signaali! hän sanoi.
Kasakka kohotti kätensä, kuului laukaus. Ja samalla hetkellä kuului edessä laukkaavien hevosten kolinaa, huutoja eri suunnista ja lisää laukauksia.
Samalla hetkellä, kun ensimmäiset tallaamisen ja huutamisen äänet kuuluivat, Petya potkiessaan hevosta ja vapauttaen ohjakset, kuuntematta Denisovia, joka huusi hänelle, laukkahti eteenpäin. Petyasta näytti, että se valkeni yhtäkkiä kirkkaasti, kuten keskellä päivää, sillä hetkellä, kun kuului laukaus. Hän hyppäsi sillalle. Kasakat laukkasivat eteenpäin tietä pitkin. Sillalla hän törmäsi hajallaan olevaan kasakkaan ja juoksi eteenpäin. Edessä oli joitain ihmisiä - heidän täytyi olla ranskalaisia - juoksemassa tien oikealta puolelta vasemmalle. Yksi putosi mutaan Petyan hevosen jalkojen alle.
Kasakat tungosivat yhden majan ympärillä tekemässä jotain. Väkijoukon keskeltä kuului kauhea huuto. Petya laukkahti tämän väkijoukon luo, ja ensimmäisenä hän näki ranskalaisen kalpeat kasvot vapisevalla alaleualla, joka piti kiinni häntä osoittavan hauen varresta.
"Hurraa!.. Kaverit...meidän..." Petya huusi ja antaen ohjat innostuneelle hevoselle, laukkahti eteenpäin katua pitkin.
Edessä kuului laukauksia. Tien molemmilta puolilta pakenneet kasakat, husaarit ja repaleet venäläiset vangit huusivat jotain kovaäänisesti ja epäjohdonmukaisesti. Nuori mies, ilman hattua, punaisessa rypistyksessä kasvoillaan, ranskalainen sinisessä suurtakissa taisteli husaareja vastaan pistimellä. Kun Petya hyppäsi ylös, ranskalainen oli jo kaatunut. Hän oli taas myöhässä, Petya välähti hänen päänsä läpi, ja hän laukkahti sinne, missä kuului usein laukauksia. Laukauksia kuului kartanon pihalla, jossa hän oli ollut viime yönä Dolokhovin kanssa. Ranskalaiset istuivat siellä aidan takana tiheässä pensaiden peittämässä puutarhassa ja ampuivat portilla tungostavia kasakkoja. Lähestyessään porttia Petya näki jauhesavussa Dolokhovin kalpeat, vihertävät kasvot huutavan jotain ihmisille. "Kiertotiellä! Odota jalkaväkeä!" hän huusi, kun Petya ratsasti hänen luokseen.
"Odota?... Hurraa!" Petya huusi ja hetkeäkään epäröimättä laukkahti paikkaan, jossa laukaukset kuuluivat ja missä ruutisavu oli paksumpaa. Kuului lentopallo, tyhjiä ja iskutettuja luoteja kiljui. Kasakat ja Dolokhov hyppäsivät Petjan perään talon porttien läpi. Ranskalaiset heiluvassa paksussa savussa heittivät aseensa alas ja juoksivat ulos pensaista kohti kasakoita, toiset juoksivat alamäkeen lampelle. Petya juoksi hevosensa selässä pitkin kartanon pihaa ja sen sijaan, että olisi pitänyt ohjat kiinni, heilutti oudosti ja nopeasti molempia käsiään ja putosi yhä kauemmas satulasta sivuun. Aamuvalossa kytevään tuleen törmännyt hevonen lepäsi, ja Petya kaatui raskaasti kosteaan maahan. Kasakat näkivät, kuinka nopeasti hänen kätensä ja jalkansa nykivät, huolimatta siitä, että hänen päänsä ei liikkunut. Luoti lävisti hänen päänsä.
Keskusteltuaan vanhemman ranskalaisen upseerin kanssa, joka tuli ulos talon takaa nenäliina miekassa ja ilmoitti heidän antautuvansa, Dolokhov nousi hevoseltaan ja meni Petjan luo, liikkumattomana, käsivarret ojennettuina.
"Valmis", hän sanoi, rypistää kulmiaan ja meni portin läpi kohtaamaan Denisovia, joka oli tulossa häntä kohti.
- Tapettu?! huudahti Denisov, nähdessään hänelle tutun kaukaa, epäilemättä elottoman asennon, jossa Petjan ruumis makasi.
"Valmis", toisti Dolokhov, ikäänkuin tämän sanan lausuminen antaisi hänelle mielihyvää, ja meni nopeasti vankien luo, joita ympäröivät selästä nostetut kasakat. - Emme ota sitä! hän huusi Denisoville.
Denisov ei vastannut; hän ratsasti Petyan luo, nousi hevosensa selästä ja käänsi vapisevin käsin häntä kohti Petyan jo ennestään kalpeat, veren ja mudan tahrat kasvot.
"Olen tottunut kaikkeen makeaan. Erinomaisia rusinoita, ota ne kaikki”, hän muisteli. Ja kasakat katsoivat yllättyneenä takaisin ääniin, jotka olivat samanlaisia kuin koiran haukkuminen, joilla Denisov kääntyi nopeasti pois, meni vatsa-aidan luo ja tarttui siihen.
Denisovin ja Dolokhovin takaisin vangitsemien venäläisten vankien joukossa oli Pierre Bezukhov.

Vankien puolueesta, jossa Pierre oli koko Moskovasta-muuttonsa aikana, ei tullut uutta määräystä Ranskan viranomaisilta. Lokakuun 22. päivänä tämä puolue ei enää ollut niiden joukkojen ja saattueiden kanssa, joilla se lähti Moskovasta. Puolet korppumuruista seuranneesta saattueesta, joka seurasi heitä ensimmäisten siirtymien aikana, kasakat löivät pois, toinen puoli meni eteenpäin; jalka ratsumiehet, jotka menivät eteenpäin, ei ollut enää yhtäkään; ne kaikki katosivat. Ensimmäistä kertaa heidän edellään nähty tykistö korvattiin nyt valtavalla marsalkka Junotin saattueella, jota Westfalenit saattoivat. Vankien takana oli ratsuväen tavarasaattue.
Vyazmasta ranskalaiset joukot, jotka aiemmin marssivat kolmessa kolonnissa, marssivat nyt yhdessä kasassa. Ne epäjärjestyksen merkit, jotka Pierre huomasi ensimmäisellä pysähdyksellä Moskovasta, ovat nyt saavuttaneet viimeisen asteen.

"Ankka" ("Canar", "K.anar-1", "Canar-1 bis"). Koneessa oli "ankka" -järjestelmä "Gnome"-moottorilla 50 hv. s., rakennettiin ja testattiin ilmassa syksyllä 1912. Toinen lento sillä päättyi onnettomuuteen. Korjattaessa konetta onnettomuuden jälkeen suunnittelija teki siihen joitain muutoksia, erityisesti esitteli siivet, nokkapyörän, kölin ja kelluvat hissit. Maaliskuussa 1913 hän aloitti sen testaamisen ja teki sillä 30 lentoa syyskuuhun asti. Tämän muutoksen jälkeen koneen nimi oli "Canar-1 bis". Siinä oli nelikulmainen runko ohjaamoon asti suorakaiteen muotoisen osan, sen edessä puolisuunnikkaan muotoinen (leveä puoli alaspäin) osa; runko oli tehty tuhkasta. Siivet - kaksiosaiset, siivet - mänty, kylkiluut - joustavat varret bambusta, siipien nokka oli päällystetty 1,5 mm pahvilla. Siipien profiili on S-muotoinen, paksu kärki ja jyrkästi kovera alapuoli varpaan takana. Siipien päät taivutettiin ylös (liukumisenesto ja sivuttaisvakautta), mutta muutoksen jälkeen niiden kaltevuus pieneni, koska siivekkeiden läsnäololla tämä tuli tarpeettomaksi. Vaakasuora häntä - kelluvilla hisseillä Aluksi hissi oli stabilaattorin edellä, mikä osoittautui epäonnistuneeksi. Pystysuora höyhenpeite oli aluksi peräsimen muotoinen, mutta sitten sen tilalle tuli köli ja sen takana oleva peräsin. Alusta koostui N-muotoisista telineistä, joiden alapäihin kiinnitettiin jouset, jotka kantoivat läpikulkuakselia pyörillä. Nokkapyörä nousi lennossa (ensimmäistä kertaa Venäjällä).

Muutosten jälkeen lentokone näytti parhaita tuloksia. Juoksu oli 40 m, juoksu 30 m, nopeus noin 100 km/h, lentokoneen vakaus ilmassa parani. Moottori oli kuitenkin epäluotettava, mikä rajoitti lennon keston 8 minuuttiin ja korkeuden 100 metriin.

"Canar-2". Ottaen huomioon ensimmäisen lentokoneen rakentamisen kokemuksen A. V. Shiukov alkoi suunnitella vuonna 1914 toista saman järjestelmän mukaista lentokonetta sotilaallisiin tarkoituksiin 80 litran Gnome-moottorin alla. Kanssa. Projektissa pystysuora häntä oli kaksinkertainen, erillään toisistaan - eteenpäin näkyvyyden ja konekivääri- ja tähtäimen asennuksen helpottamiseksi. Aloitettu lentokoneen rakentaminen onnistui, mutta se keskeytettiin pian, koska sodan ensimmäisinä päivinä A. V. Shiukov kutsuttiin armeijaan.

Lentokone|| Shiukova
Julkaisuvuosi||1912
Moottorin merkki ||
Teho||50
Lentokoneen pituus, m||7.2
Siipien kärkiväli, m||8.2
Siiven pinta-ala, m2||14,2
Tyhjäpaino, kg||270
Polttoaineen massa + öljy, kg||20+10
Täyden kuorman paino, kg||100
Lentopaino, kg||370
Siiven ominaiskuorma, kg/m2||26
Tehon ominaiskuormitus, kg/hv||7.4
Painon palautus, %||27
Suurin maanopeus, km/h||100

2018-09-20T19:58:14+00:00

Kevyt kokeellinen lentokone MiG-8 "Duck".

Kehittäjä: OKB Mikoyan, Gurevich
Maa: Neuvostoliitto
Ensimmäinen lento: 1945

OKB-155 kehitti MiG-8-koneen omasta aloitteestaan testatakseen Duckin aerodynaamisen konfiguraation vakautta ja hallittavuutta ilmassa, tutkiakseen suuren pyyhkäisyn siiven toimintaa ja kehittääkseen kolmipyöräisen laskutelineen. etutuki.

Työ kokeellisen koneen parissa alkoi helmikuussa 1945 layoutin kehittämisellä. N.I. Andrianov, N.Z. Matyuk, K.V. Pelenberg, Ya.I. Seletsky ja A.A. Chumachenko osallistuivat aktiivisesti "Ankan" suunnitteluun. Laskelmien mukaan MiG-8:n maksiminopeuden piti olla 240 km/h, mikä vahvistettiin puhaltamalla sen mallia TsAGI T-102 tuulitunnelissa. Koska T-102-putkessa olevan lentokoneen tarkkoja ominaisuuksia oli kuitenkin mahdotonta saada suhteessa sen käyttäytymiseen lähes kriittisissä olosuhteissa, TsAGI:n asiantuntijat suosittelivat, että ensimmäiset lennot suoritettaisiin asennetuilla päätykiinteillä säleillä, joiden jänneväli on ainakin siivekkeiden jänneväli. TsAGI Laboratory nro 1:n insinöörin V.N.:n hänen mielestään laatima johtopäätös ensimmäisen lennon mahdollisuudesta (aerodynamiikan suhteen) oli erittäin epäsuotuisa.

Kriittisen lepatusnopeuden määrittämiseksi TsAGI suoritti vastaavan laskelman ja testasi ilma-alusta määrittääkseen luonnolliset värähtelytaajuudet. Taajuustestien tuloksiin perustuva laskelma antoi kriittisen nopeuden arvoksi 328 km/h, minkä jälkeen MiG-8-koneen toiminta sallittiin laitteen mukaan 270 km/h nopeuteen asti. Lentokoneen staattiset testit suoritettiin käyttökuormalla 67 % murtokuormasta.

Ensimmäisen lennon MiG-8 "Duck" -koneella suoritti 13. elokuuta 1945 koelentäjä A.I. Zhukov. E.F. Nashchepysh nimitettiin johtavaksi testiinsinööriksi. lennot suorittivat koelentäjät A.I. Zhukov (OKB-155) ja A.N. Grinchik (LII). Ensimmäinen lentokoevaihe, jossa tutkittiin pääasiassa lentokoneen vakautta ja ohjattavuutta, suoritettiin LII NKAP:ssa 28.8.-11.9.1945. Paremman luotettavuuden varmistamiseksi koneeseen asennettiin päätylistat, joissa on jatkuva rako.

Suoritetut vakavuustestit osoittivat, että lentokoneella, jonka painopiste on 28 %, on tyydyttävä pituussuuntainen vakaus, hyvä suuntavakaus ja liiallinen sivuttaisvakavuus. TsAGI:n suosituksesta suunta- ja poikittaisvakauden saattamiseksi linjaan siipi sai käänteisen poikittaisen V:n 1°:n ja päätylevyt käännettiin 10° yläpäät siiven sisällä. Lisäksi vakavuusasteen tasaamiseksi kiinteällä ja vapaalla peräsimellä asetettiin kuorma hissin varpaan, joka luo ohjaajan kahvaan noin 1 kg:n jatkuvan voiman.

Ensimmäisen testausvaiheen tulosten perusteella LII:n asiantuntijat antoivat myös suosituksia lentokoneen viimeistelystä. Tältä osin MiG-8 saapui tehtaalle numero 155 vuoden 1945 lopussa. Täällä kölit siirrettiin konsolien keskelle, peräsin varustettiin kompensaattoreilla ja ohjattu trimmeri asennettiin hissiin. Lisäksi etupilariin asennettiin 500 × 150 pyörä.

14. helmikuuta 1946 modifioitu lentokone tuotiin tehtaan lentokentälle. Helmikuun 21. päivänä tehdyn lennon jälkeen todettiin, että moottoriöljyn lämpötila ei noussut yli 20 °C irrotettujen suojusten vuoksi. Tältä osin suojukset asennettiin jälleen sylinterinkansiin. Seuraava lento, joka tapahtui 28. helmikuuta, paljasti kuitenkin öljyn lämpötilan ylittävän sallitun. Kone lähetettiin tarkistukseen, jossa sylinterien ilmavirtausta parannettiin.

Potkuriryhmän lämpötilan säätämisen jälkeen 3. maaliskuuta 1946 MiG-8-lentokone siirrettiin tehtaan lentokentältä LII NKAP:lle testaamista varten. Toisen vaiheen ohjelmaan kuului myös lentokoneiden pyörimisominaisuuksien tutkimus. Testauksen aikana siipiä tarkennettiin uudelleen: asennettiin siivenkärjet, joilla oli suuri negatiivinen poikkikulma V ja säleet poistettiin. Huolia "Ankan" korkkiruuvin ominaisuuksista ei vahvistettu. Kone pyörähti tahattomasti tahallaan, ja kun lentäjä luovutti hallinnan, se "hyppäsi" siitä "kuin korkki vedestä". MiG-8:aan asennettu työntöpotkuri mahdollisti ohjattavuuden testaamisen alhaisilla nopeuksilla ilman, että potkuri puhaltaa siipeen. Lisäksi testit mahdollistivat lentokoneen ohjattavuuden maassa sekä lentoonlähdön ja laskun (kierräyksen) ongelmien selvittämisen ilman virtausta ohjainten potkurista. Tämä mahdollisti myöhemmin saatujen tulosten hyödyntämisen MiG-9- ja MiG-15-suihkumoottoreilla varustettujen hävittäjien suunnittelussa. Testien jälkeen, joiden ohjelma valmistui täysin toukokuussa 1946, MiG-8 "Duck" käytettiin suunnittelutoimiston viestintä- ja kuljetuskoneena. Koko lentokoneen käyttöaikana ei sattunut yhtään onnettomuutta tai lento-onnettomuuden edellytyksiä.

Suunnitelmansa mukaan kone oli korkeasiipiinen jalustettu lentokone, jossa oli kolmipyöräinen ei-vedettävissä oleva laskuteline.

Rungon runko oli mäntyhirsiä ja siinä oli vanerivaippa. Ohjaamoon mahtui lentäjä ja kaksi matkustajaa. Etuovi sijaitsi rungon vasemmalla puolella. Ohjaamossa oli hyvät lasit, jotka tarjosivat erinomaisen näkyvyyden eteen ja sivuille. Rungon nokka päättyi palkkiin, johon oli asennettu vaakasuora häntä. Rungon peräosa meni moottoritilaan, joka päättyi potkurin pyöritykseen.

Kaksikärkisessä siivessä, jonka suhteellinen paksuus oli vakio jännevälillä (12 %), oli puinen setti ja kangaspäällyste. Siipien pyyhkäisy tasossa 20°, kartio 1, venymä 6, profiili "Clark UN". Siipien kulma 2°. Siiven päihin, jotka olivat pystysuoraa häntää, asennettiin aluslevyt. "Frize"-tyyppisissä siivekkeissä oli duralumiinirunko ja kangaspäällyste.

Pystysuoran hännän kokonaispinta-ala on 3 m2. Vaakasuoran hännän jänneväli on 3,5 m, pinta-ala 2,7 m2, asennuskulma +2°. Häntäprofiili NACA-0012. Kölit ovat puisia, peräsimet duralumiinirunkoa, pellavavuori. Puinen stabilointiaine. Hissin runko on duralumiinia, pellavavuori. Hissin ohjaus on jäykkä, peräsimet ja siivekkeet ovat kaapelikäyttöisiä.

Ilmajäähdytteinen moottori M-11FM, 110 hv kaksiteräisellä puisella työntöruuvilla, jonka halkaisija on 2,35 m, vakiojako, sarja 2SMV-2. Potkurin lapojen asennuskulma on 24°. Moottorin kiinnitys on putkimaisesti hitsattu. Moottori oli täysin peitetty ja siinä oli oma ilmavirta jokaiselle sylinterille. Pneumaattinen käynnistys. Polttoaine laitettiin kahteen duralumiinikaasusäiliöön, jotka oli asennettu siiven juureen, yksi kummallekin puolelle. Polttoainesäiliöiden kokonaistilavuus on 118 litraa. 18 litran öljysäiliö sijaitsi matkustamon takana.

Alustatelineet metallihitsatut. Poistot ilma-öljy. Nokkatuessa oli öljynvaimennin. Päälaskutustelineen pyörät ovat jarrut, koko 500 x 150, nokkapyörä - 300 x 150. Alustakisko 2,5 m.

Muutos: MiG-8
Siipien kärkiväli, m: 9,50
Lentokoneen pituus, m: 6,80
Lentokoneen korkeus, m: 2,475
Siiven pinta-ala, m2: 15.00
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 746
- normaali lentoonlähtö: 1090
- polttoaine: 140
Moottorityyppi: 1 x PD M-11FM
-teho, hv: 1 x 110
Suurin nopeus, km/h: 215
Käytännön toimintasäde, km: 500
Käytännöllinen katto, m: 5200

Ensimmäinen versio MiG-8 "Duckista".

Lentokone MiG-8 "Duck". Yllä on lentokoneen ensimmäinen versio.

Toinen versio MiG-8 "Duckista".

Lentokone MiG-8-2 "Duck" lennossa.

Perustuu Neuvostoliiton aikakauslehden "Modelist-Constructor" materiaaliin

Fragmentti hakuteoksen "Who's Who in Robotics" 3. painoksesta

XX vuosisadan ensimmäisellä vuosikymmenellä. ei vielä tiennyt, kuinka lentokone pitäisi järjestää. Ja usein noiden aikojen lentokoneissa vaakasuora häntä sijoitettiin siiven eteen eturunkoon eteenpäin. Tällaisia lentokoneita alettiin kutsua "ankoiksi", koska niiden eturunko lennon aikana muistutti lentävää ankkaa ojennetulla kaulalla. Tämä nimi annettiin lentokoneille, joissa vaakasuora häntä on siiven edessä. Lentokoneiden valmistajat palasivat canard-suunnitteluun, kun he alkoivat suunnitella yliäänilentokoneita eliminoidakseen tavanomaisten lentokoneiden pyrstön aiheuttaman kokonaisnostovoiman pienenemisen. Ja vapaasti lentävä lentokonemalli, joka on valmistettu "ankka" -järjestelmän mukaan, voidaan mukauttaa paremmin kohoamiseen.

Taitolentokoneen malli "UII-GBird" 2,5 cm³:n moottorilla, jossa on "ankka"-malli. Vaakasuuntainen häntä, jossa hissi on kiinnitetty hänen taitolentonsa siipiin kahdella säteellä. Vetävällä potkurilla varustettu moottori sijaitsee lyhyen rungon etuosassa. Nokkapyörän tuki on asennettu suoraan moottorin taakse. Päälaskutelineen jalat sijaitsevat palkkien kiinnityspisteissä. Siiven pyrstöreunassa on kaksi köliä, jotka on hylätty, kuten kuvassa, epäsymmetrisesti.

Huolellinen työ painopisteen sijainnin valinnassa kannatti ja johti menestykseen kilpailussa. Mallin testauksen aikana paljastettiin toinen merkittävä "ankka"-järjestelmän etu. Kun moottori yhtäkkiä pysähtyi suorittaessaan taitolentoa, menettäen hallinnan, hän meni sukellukseen ja sitten itse, ilman mallintekijän väliintuloa, nousi siitä ulos ja teki turvallisen laskun. Tämä selittyy sillä, että ohjaamattomasti sukeltaessa hissin painomomentti saranoidun jousituksen akselin ympäri saa ohjauspyörän poikkeamaan takareuna alaspäin. Tämän seurauksena syntyy hetki, joka saa "ankan" poistumaan sukelluksesta ja sitten tasaisen laskeutumisen.

"Ankka" -mallin johtomalli, japanilaisten lentomallien rakentama ja onnistuneesti testaama.

Mitä tahansa canard-mallia suunniteltaessa on erittäin tärkeää valita oikea painopiste suhteessa siiven jänteen kärkeen vakaan lennon varmistamiseksi. Etäisyys siiven jänteen kärjestä vakaaseen lentoon vaaditun mallin painopisteeseen määritetään kaavalla: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0,1b, jossa: Sgo on vaakasuuntaisen hännän pinta-ala. yksikkö neliödesimetreinä, Skr on siiven pinta-ala neliödesimetreinä, Lgo on vaakasuoran hännän olkapää, eli etäisyys tukijänteen kärjestä siiven jänteen kärkeen, desimetreinä, b on siipi sointu mm.

Tämä kaava on annettu tapaukselle, kun mallissa käytetään työntöruuvia. Esimerkiksi mallille, jonka Sgo = 10,5 dm²; Lgo = 6,3 dm; Skr = 31,9 dm²; X = 126 mm. Jos mallissa, joka on valmistettu "ankka" -kaavion mukaan, käytetään vetoruuvia, joka on sijoitettu siiven eteen, niin X löydetään vielä yksinkertaisemmalla kaavalla: X \u003d 70Lgo x Sgo / Skr

Yhdysvalloissa testataan kahta kokeellista näytettä F-16XL-hävittäjästä, jotka on luotu F-16-hävittäjäpommikoneen pohjalta. Jos aiemmin kerrottiin, että uuden hävittäjän voimalaitos pysyi samana, nyt ulkomaisen lehdistön mukaan on tarkoitus käyttää tehokkaampaa F-101DFE-moottoria, joka on luotu F-101-moottorin perusteella. B-1 strateginen pommikone. Perusmalliin verrattuna uuden lentokoneen siipien pinta-ala kasvoi merkittävästi (60 m2), rungon pituus kasvoi 1,4 m. Tällaisten suunnittelumuutosten seurauksena polttoainekapasiteetti kasvoi 80%.

F-16XL-hävittäjän odotetaan pystyvän pitkiin lentoihin yliääninopeudella. Lentoonlähtöä ja laskua varten se tarvitsee alle 600 metrin pituisen kiitotien.

Lentokoneen elektronisiin laitteisiin suunnitellaan sisällytettäväksi päivitetty AN / APG-66 tutka-asema, AN / ALQ-165 elektroninen häirintäasema, Lantirn-sähköoptinen järjestelmä ja uusi digitaalinen aseohjausjärjestelmätietokone. Neuvostoliiton aikakauslehti "Tekniikka ja aseistus".