Rautatie. Metodista kehittämistä (vanhempi ryhmä) aiheesta: Rautatie ei ole lasten lelu
Jokaisen meistä on kohdattava rautatie. Toiset useammin, toiset harvemmin. Jotkut kuulevat kaukaa dieselveturin vihellyksen, kun taas toiset tarkkailevat ohi kulkevaa junaa. Kolmannen kerran vuodessa pitää mennä lomalle. Ja monet teistä käyttävät rautatiekuljetuksia tai ylittävät raiteita joka päivä käydessään kouluissa, teknisissä kouluissa, instituuteissa jne.
Luultavasti jokainen teistä ei tiedä, että rautatie on lisääntyneen vaaran vyöhyke ja että jokaisen on tiedettävä rautatievyöhykkeen käyttäytymisen perussäännöt. Elämä ja kohtalosi, samoin kuin perheesi ja ystäväsi, riippuvat siitä. Henkilökohtaisen turvallisuuden vaatimusten noudattamatta jättämisen, huolimattomuuden ja kiireen vuoksi ihmisiä kuolee.
Monet lapset etsivät seikkailua ja kaikkein sopimattomimmista paikoista sellaiseen hauskanpitoon. Esimerkiksi rautateillä.
Lasten kepposet, jotka asettavat vieraita esineitä radalle, heittelevät kivillä matkustajajunia, sähköjunia ja vetureita, johtavat matkustajien eri vakaviin vammoihin, junahäiriöihin ja uhkaavat junaliikenteen turvallisuutta, ja sinä myös laitat itsesi vaarassa loukkaantua.
Esimerkiksi:
Kaksi poikaa laski kiviä raiteille lähestyvän junan edessä. Junan lähestyessä teini-ikäiset alkoivat juosta karkuun seuraavaa rataa pitkin, jota seurasi tuolloin posti- ja matkatavarajuna. Lapset hyppäsivät radalle läheisen junan edessä. Kuljettaja nähdessään äkillisesti tielle ajaneet lapset jarrutti, mutta ei kyennyt estämään törmäystä lyhyen matkan vuoksi. Toinen miehistä kuoli paikan päällä ja toinen loukkaantui vakavasti.
Kesäloman aikana kolme teini-ikäistä, jotka olivat päättäneet lähteä kävelylle, menivät rautatielle ja alkoivat "pitää hauskaa" heittelemällä kiviä ohi kulkevia junia. Kierrettyään junan, jotta he eivät jääneet kiinni, he juoksivat takaisin raiteiden lähellä sijaitsevalle metsäistutukselle. Junan ohittua he nousivat ulos ja odottivat seuraavaa. Jälleen kerran kaksi teini-ikäistä jäi pengerrykseen, ja yksi meni ulos junan edestä radalle heittämään kiveä veturin etuikkunaan. Mutta hän ei onnistunut pakenemaan polulta, ja hän joutui junan alle ja sai vakavia vammoja. Hänestä näytti, että juna oli vielä hyvin kaukana, ja hänellä olisi aikaa pomppia, mutta todellisuudessa se ei ole.
Metsästäjät tarkkailevat, mitä tapahtuu, jos juna törmää puu-, kivi- tai metalliesteeseen. Ei voi olla niin, että 12-, 14-, 16-vuotiaat huligaanit eivät tienneet näiden kepponen seurauksista, joiden seurauksena ihmiset kärsivät, ympäristö ja merkittäviä aineellisia vahinkoja.
Jos ystäväsi, tuttavasi, veljesi, sisaresi yrittävät viihdyttää itseään sellaisilla tavoilla - pysäytä heidät, kerro heille tänään kuulemasi esimerkit, estä ongelmia läheisten ihmisten kanssa.
Kuten onnettomuustutkinnan materiaalit osoittavat, tärkeimmät kansalaisten loukkaantumissyyt ovat rautatieliikenteen turvallisuussääntöjen törkeät rikkomukset.
Tämä on kävelyä raiteilla tuntemattomissa paikoissa, perusteeton kiire ja huolimattomuus, haluttomuus käyttää jalankulkusiltoja, tunneleita ja kansia (usein ihmiset hyppäävät laiturilta rautateille säästääkseen aikaa ohittamiseen) ja joskus tietämättömyyttä rautatieliikenteen turvallisuussäännöistä .
Useammin onnettomuuksia sattuu, kun rataa käytetään polkuina, mikä on ehdottomasti KIELLETTY. Siksi jokaisen rautatien lähellä olevan henkilön tulee olla erittäin valppaana.
Vakuuttamisen vuoksi haluamme kertoa useista traagisista tapauksista, jotka tapahtuivat rautateillä turvallisuussääntöjen tietämättömyyden vuoksi, mutta jotka vaativat tuskin eloonjääneiden lasten hengen.
Rautatietä ei turhaan pidetä riskialueena.
1. Ajolangan jännite on 27500 V... Jos talon sähköjohtojen jännite on 220 V ja jos johdot ovat viallisia, voit saada vakavan palovamman koskettamalla, niin kontaktiverkon valtavan jännitteen vuoksi riittää kuolemaan johtavan palovamman saamiseksi. lähestyä ajojohtoa etäältä 2 m.
Siksi kaikki ilmajohdon alla teloilla seisovat autot ovat jo lisääntyneen vaaran vyöhyke ja kiivetä vaunujen katolle - altistaa itsensä tuskaiselle kuolemalle etukäteen.
Nämä eivät ole vain sanoja ja iskulauseita. Tässä on esimerkkejä sairastuneiden lasten tapauksista:
Ennen kesäloman alkua käydään kaikkien koululaisten kanssa selittävä keskustelu rautateillä olemisen säännöistä. tavoilla sekä kanssasi nyt, jotta voit estää ja estää kohtalokkaat virheet.
Mutta Diana Prolyova oppi tällaisista keskusteluista päinvastaisen läksyn ja oli kaikkien kesälomien seurauksena sairaalassa 1-3 asteen palovammoilla. Näin kaikki tapahtui: Kävelyn jälkeen 3 hengen teini-ikäinen ryhmä seurasi Dianaa kotiin. Lähestyessään hänen taloaan kaksi teini-ikäistä istui penkille, ja Diana juoksi aseman radalla 2 seisovien autojen luo ja alkoi nopeasti kiivetä portaita toiseen autoista - säiliöön. Kaksi teini-ikäisistä yritti pysäyttää hänet, mutta Diana, jättäen ystävänsä huomiotta todistaakseen, ettei hän pelännyt mitään, kiipesi tankin päälle ja joutui kontaktiverkon vaara-alueelle ja sai sähköiskun ja kaatui maa.
Tämä on sinulle selkeä esimerkki siitä, että todistamalla ja tarkistamalla, mikä on kiellettyä, vaarannat henkesi.
Kolme poikaa oli rautatiesillalla, yksi heistä, Roman Schepelev, kiipesi sillan ristikon (rautarakenteiden) huipulle roskat taskussaan. Poika kiipesi ristikon asennustikkaita pitkin, ylittäessään ristikon ristikon toiselle puolelle vinon poikkipalkin, hän kosketti kosketusverkon tukikaapelia, sai sähköiskun ja kaatui maahan. Tällaisten kepposten seuraus on kuolema.
2. Rautateillä junat kulkevat nopeudella 60 - 120 km/h. Jos otamme maksiminopeuden, niin juna kulkee laskelman mukaan 2 km minuutissa ja 33,3 m 1 sekunnissa.
Petushki - Nizhny Novgorod -osuudella järjestetään suurnopeusjunien "SAPSAN" liikennöinti, jonka nopeus joissakin osissa saavuttaa 200 km / h, ts. 1 sekunnissa juna kulkee 55 metriä. Ajattele kuinka paljon se on 1 sekunnissa - Älä koskaan risteä polkuja lähellä olevan junan edessä.
Ihmisen äkillinen ilmestyminen raiteille voi johtaa onnettomuuteen ja junien liikenteen häiriintymiseen, ja äkillinen jarrutus voi johtaa repeämiseen tai junan hylkyyn, joka johtaa monien ihmisten kuolemaan.
Jos kävelet raiteita pitkin, voit joutua kahden vastaantulevan junan väliin ja ilmapyörre voi vetää sinut junan pyörien alle ja kuolet. Tätä ei voida sallia, mutta jos yhtäkkiä huomaat olevasi kahden vastaantulevan junan välissä, sinun on makaa maassa ja nousematta ylös ennen kuin junat kulkevat ohi.
Rautatie ei ole kävelypaikka. Niinpä ryhmä teini-ikäisiä päätti kävellä rautateitä pitkin. Kuljettajan antamien varoitusmerkkien jälkeen he poistuivat tieltään, mutta kaksi tyttöä Olga Galanina ja Ekaterina Klokova (15 ja 16 v) päätyivät kaluston kokoon, ts. siirtyi lyhyen matkan päässä polusta. Kuljettaja käytti hätäjarrutusta, mutta mitään ei saatu korjattua. Yksi tyttö loukkaantui kuolemaan, toinen vakavasti loukkaantunut kuljetettiin ambulanssilla sairaalaan.
Vakuuttavakseni haluan kertoa teille, että junan massasta ja nopeudesta riippuen pysähtymismatka vaihtelee 700 - 1000 metriin, ja tämä on erittäin merkittävä etäisyys.
Slezneva Natasha, joka oli rautatien risteyksen ajoradalla ohi kulkevan junan lähellä, jäi tavarajunasta ja alkoi ylittää raiteita. Lumivirran pyörteen vuoksi en huomannut vastaantulevan junan lähestymistä. Seurauksena on kuolema.
Lopukhovsky Ivan alkoi ryömiä tiellä seisovan junan vaunujen alle. Kuljettaja, saatuaan käskyn lähteä, laittoi junan liikkeelle, hän ei näe, mitä junan keskellä tapahtuu (junassa voi olla 40-90 vaunua). Ivan ei päässyt ulos vaunujen alta, minkä seurauksena hän loukkaantui kuolemaan.
Irina Belova istui kiskoilla radan kaarevalla osuudella, mikä rajoittaa suuresti kuljettajan näkyvyyttä. Hän ei reagoinut annettuihin signaaleihin, vaan kuljettaja jarrutti hätätilanteessa. Kun tyttö näki lähestyvän junan, hän yritti nousta, mutta ei ehtinyt poistua tieltä. Hänen raiteilla lepäämisensä seuraus on kuolema.
Haluan kiinnittää erityistä huomiota loukkaantumistapauksiin, joita on alkanut esiintyä yhä useammin nuorilla, jotka riskialueella oleskelevat (raidetta ylittäessään tai ohittaessaan) kuuntelevat musiikkia soittimen kuulokkeista. He eivät edes kuule junan pilliä, ja heidän visuaalinen huomionsa keskittyy siihen, kuinka kiskojen ylitys on mukavampaa.
Kun lähestyt rautatietä, muista ottaa kuulokkeet pois, sillä kovan musiikin takia et kuule lähestyvän junan ääntä!
3. Älä pelaa ulkopelejä lavalla tai seiso reunalla laitureille ja ajan säästämiseksi älä hyppää laitureilta radalle. Huomaa koko alustaa pitkin piirretty viiva. Tämä rajoittaa ihmisten löytämistä alustalta. Oli tapauksia, joissa matkustajat loukkaantuivat ja loukkaantuivat liikkuvan kaluston takia. On monia tapauksia, joissa ihmiset putoavat laiturin ja edelleen liikkuvan sähköjunan väliin.
Kun olet suurnopeusjunaosuudella sijaitsevalla matkustajalaiturilla ja kuulet ilmoituksen suurnopeusjunasta, sinun on siirryttävä laiturin reunalta turvalliselle etäisyydelle (vähintään 2 metriä) junan taakse. turvalinja.
Joten esimerkiksi Oksana Razumova seurasi tyttöystäväänsä junaan, ennen sitä hän joi olutta ja oli kevyessä alkoholimyrkytyksessä. Nähtyään ystävänsä tyttö jäi laiturille, jonka läheltä matkustajajuna ohitti. Junankuljettaja näki laiturin reunalla seisovan tytön, alkoi antaa äänimerkkejä, joihin hän ei reagoinut, jarrutti hätätilanteessa, mutta törmäystä ei voitu estää. Oksana sai vakavan päävamman.
Esimerkkejä on monia muitakin.
Mutta on huomattava, että rautatie ei ole vaarallinen vain niille, jotka noudattavat sääntöjä, jotka ovat tarkkaavaisia ja varovaisia, kurinalaisia vaaravyöhykkeellä. Ja rautatieliikenteen säännöt ovat yksinkertaiset, niitä on vain noudatettava.
Muista, että rautatie ei ole leikkipaikka. Älä aja polkupyörällä, rullalaudalla tai rullaluistelulla alustalla - SE ON HENKIVALTAISTA! Kun lähestyt rautatietä - ota kuulokkeet pois - et ehkä kuule junan signaaleja niissä! Älä koskaan ylitä raiteita käännöksissä. Jos liukastut, voit juuttua kytkimen otteeseen, joka liikkuu suoraan juoksevan junan eteen. Varo lavan reunaa, älä seiso vaaraviivalla! Kompastuttuasi voit pudota kiskoille lähestyvän junan alle. Pidä itsestäsi huolta!
Noudata näitä sääntöjä itse ja opeta tämä perheellesi, ystävillesi ja läheisillesi. Loppujen lopuksi ei ole mitään tärkeämpää kuin ihmiselämä - tämä on arvokkain asia.
OLE VAROVAINEN JA VAPAA!
MUISTA, KOTI ODOTTAA SINUA ELÄVÄNÄ JA TERVENA!
Gorkin alueellinen rautatieasema pyytää sinua muistamaan ja noudattamaan tarkasti kansalaisten turvallisuussäännöt raiteita pitkin:
Kansalaisten matkustaminen ja kulkeminen rautateiden kautta on sallittu vain tätä varten perustetuissa ja varustetuissa paikoissa;
Rautatieteitä ajaessaan ja ylittäessään kansalaisten tulee käyttää erityisesti varustettuja ylityksiä, tunneleita, siltoja, rautatien ylityspaikkoja, ylikulkuteitä sekä muita asianmukaisilla kylteillä merkittyjä paikkoja (samalla on seurattava tarkasti teknisin keinoin annettuja opasteita ja (tai ) työntekijät rautatiekuljetukset);
Pyörätuolissa olevan kansalaisen kulkeminen raiteiden kautta on sallittu vain jalankulkuteillä ja aina saattajan kanssa;
Nouse kyytiin ja (tai) poistu siitä häiritsemättä muita kansalaisia vain junan pysähtyessä kokonaan;
Nouse alukseen ja (tai) poistu vain matkustajalaiturin sivulta (erityisesti osoitetuissa ja mukautetuissa rautatieaseman paikoissa), pidä lapsia kädestä tai sylissään;
Ryömiä matkustajalaitureiden ja rautatien liikkuvan kaluston alle, kiivetä autojen välisten automaattisten kytkimien yli;
Mene matkustajan laiturin reunan rajaviivan yli;
Juokse matkustajalaiturilla saapuvan tai lähtevän junan vieressä;
Järjestä erilaisia ulkopelejä, jätä lapset ilman valvontaa (kansalaiset lasten kanssa);
Hyppää matkustajalaiturilta kiskoille;
Ohita rautatien ylitys risteyksen liikennevalon kiellolla esteen sijainnista ja olemassaolosta riippumatta;
Kiipeä kosketusverkon tukien ja erikoisrakenteiden sekä ilmajohtojen ja keinotekoisten rakenteiden päälle;
Kosketa kosketusverkon ja ilmajohtojen tukien ja erikoisrakenteiden johtimia;
Lähesty rikki johdot;
olla alkoholi-, myrky- tai huumemyrkytystilassa;
Vaurioituneet julkisen rautatieliikenteen infrastruktuurirakenteet ja (tai) ei-julkiset rautatiet;
Vahingoittaa, saastuttaa, estää, poistaa, asentaa itsenäisesti kylttejä, kylttejä tai muita välineitä;
Jätä tavarat kiskoille;
Pidä mukanasi esineitä, jotka ilman asianmukaista pakkausta tai kansia voivat vahingoittaa kansalaisia;
Kuljeta mukanasi syttyviä, myrkyllisiä, syttyviä, räjähtäviä ja myrkyllisiä aineita;
Lähesty vaunuja, kunnes juna pysähtyy kokonaan, nojaa seisovia vaunuja vasten, nouse kyytiin ja (tai) poistu siitä ajon aikana;
Seiso portailla ja siirtymätasoilla, viivyttää automaattisten vaunujen ovien avaamista ja sulkemista, nojaa ulos vaunujen ikkunoista ja eteisen ovista;
Aja paikoissa, jotka eivät sovellu ajamiseen;
Kiipeä rautatien liikkuvan kaluston katoille;
Henkilöt, jotka rikkovat näitä sääntöjä, ovat vastuussa Venäjän federaation * lakien mukaan.
RAUTATIE
pysyvä kuljetusreitti, jolle on ominaista kiinteistä kiskoista koostuva rata (tai raiteet), jota pitkin matkustajia, matkatavaroita, postia ja erilaisia rahtia kuljettavat junat kulkevat. Käsite "rautatie" ei sisällä vain liikkuvaa kalustoa (veturit, matkustaja- ja tavaravaunut jne.), vaan myös maan vieraantumiskaistan, jossa on kaikki rakenteet, rakennukset, omaisuus ja oikeus kuljettaa tavaroita ja matkustajia sitä pitkin.
RAUTATIEVETURI
Junaveturi on itseliikkuva vaunu, joka on suunniteltu kuljettamaan matkustaja- tai tavaravaunuista koostuvaa junaa radalla. Liikkumiseen tarvittava energia voidaan tuottaa itse veturin sisällä (kuten höyryveturissa ja dieselveturissa) tai kuluttaa se ulkoisesta lähteestä (kuten kontaktityyppisessä sähköveturissa). Rautateillä liikennöi monta vuotta vain höyryvetureita, mutta uudentyyppisillä moottoreilla varustetut veturit ilmestyivät, vähitellen niitä tuli yhä enemmän, ja nyt rautateillä käytetään vain dieselvetureita ja sähkövetureita. 1930-luvulla alkoi kaiken rautatietekniikan nopeutunut kehitys. Matkustaja- ja tavarajunien kulkunopeus nousi, ja veturien suunnittelun periaatteet alkoivat määrätä vaatimuksilla maksimaalisen vetovoiman varmistamisesta painoyksikköä kohden mahdollisimman tehokkaasti.
Veturien käyttömenetelmät. Vetureita valmistetaan neljää tyyppiä käyttötarkoituksensa mukaan - matkustajajuniin, tavarajuniin, vaihtotöiden suorittamiseen (rahtiasemilla ja varikoilla), teollisuusyrityksille. Yleensä vetoveturi sijaitsee junan kärjessä. Joskus (vuoristoalueilla ja yleensä missä on raskaita nousuja) toinen veturi kytketään auttamaan häntä; tällaisissa tapauksissa se yleensä nostetaan junan päästä tai perästä.
Sähköveturit. Sähkövetureita käytetään pääasiassa matkustaja- ja tavarajunien kuljettamiseen vilkkailla pääraiteilla. Tällaisten veturien teho vaihtelee suuresti: jotkut pystyvät ohittamaan vain pari kahta tai kolmea vaunua paikasta toiseen useiden km/h nopeudella, kun taas toiset pystyvät vetämään 15-20 matkustajan junan (tai jopa enemmän). yli 100 rahtiautoa. ; samaan aikaan matkustajajunan nopeus voi olla 300 km / h. Hitaita, pienitehoisia sähkövetureita käytetään myös kaivoksissa, jotka kuljettavat hiiltä ja malmia, sekä tehdasalueilla, jonne kuljetetaan raaka-aineita ja tuotteita.
Virtatilat. Rautateiden sähkönsyöttö vaihto- tai tasavirralla. Erilaisia sähkölaitteita käytetään tilan mukaan. DC-sähköveturit käyttävät DC-sähkömoottoreita sarja- tai sekavirityksellä. Vaihtovirtasähkövetureissa käytetään kollektori-, asynkronisia tai synkronisia yksivaiheisia vaihtovirtasähkömoottoreita. Sähkövetureiden alavaunussa on monia muunnelmia. Yksinkertaisin niistä (joissa on tavallisesti vaihto- ja hitaita sähkövetureita) koostuu kahdelle kääntyvälle telille asennetusta korin rungosta (telien akselien välissä oleva kääntömekanismi) ja yksittäisestä moottorikäytöstä jokaisen telin mille tahansa akselille, kuin raitiovaunussa. Nivelvaunu on valmistettu samanlaisen kaavion mukaan, mutta eroaa siinä, että vetovoima ei välity teille veturin rungon kautta, vaan sisäisen kääntönivelen kautta.
Ohjaus. Koska sähköveturin liikesuunnan muuttamiseksi päinvastaiseksi riittää napaisuuskytkimen kääntäminen asennosta toiseen, sähköveturit suunnitellaan siten, että niiden ohjaamot näyttävät radan molemmille puolille (eteen ja taaksepäin). ). Identtiset hallintalaitteet sijaitsevat veturin molemmissa päissä - kuljettajan istuimen oikealla puolella (veturin polkua pitkin).
Diesel-sähköveturit. Dieselsähköveturi on autonominen veturi, sillä sillä on oma voimalaitos. Voimakoneen (diesel) kampiakseli on kytketty suoraan sähköisen tasavirtageneraattorin ankkuriin, joka syötetään veturin pyörien vetomoottoreihin. Tämäntyyppisissä vetureissa ei ole suoraa mekaanista yhteyttä dieselmoottorin ja pyörien välillä. Energian siirto dieselmoottorista ja sen jakaminen potkureihin tapahtuu väli- ja kytkinlaitteiden kautta. Diesel toimii tasaisella akselin nopeudella - riippuen kaasuläppäventtiilin asennosta, jonka kuljettaja asettaa. Koska dieselmoottorin nopeus ei ole suhteessa junan nopeuteen, pyörillä varustettujen vetomoottoreiden on täytettävä niille asetetut erityiset nopeus- ja tehovaatimukset käyttötavoissa - junaa kiihdytettäessä, jyrkkiä nousuja ylitettäessä ja raskaita junia kuljetettaessa. . Diesel-sähköveturin korkean käyttövalmiuden määrää sen tankkauksen yksinkertaisuus, mikä ei ole vaikeampaa kuin auton tankkaus bensiinillä. Siksi diesel-sähköveturi voi tehdä pitkiä matkoja ilman pitkiä seisokkeja ja sitä tankataan junan miehistön vaihtuessa. Vaihtokäyttöiset diesel-sähköveturit ovat kätevimpiä käytössä kaikista vaihtotoimintaan suunnitelluista vetureista; yksi tankkaus riittää heille usean työpäivän ajaksi. Vuoteen 1946 asti valmistettiin eniten vaihtodiesel-sähkövetureita, mutta myöhemmin sähkövoimalla varustettujen dieselvetureiden tuotanto lisääntyi nopeasti.
Veturin moottori. Dieselvetureissa käytetään raskaita nestemäisiä polttomoottoreita, jotka toimivat kaksi- tai nelitahtisessa syklissä. Joissakin niistä on pystysuora sylintereiden järjestely rivissä; muut - V-muotoinen, jossa on kaksi riviä sylintereitä, jotka on sijoitettu 45 ° kulmaan; toisissa (jo on harvoin asennettu vetureihin) sylinterit sijaitsevat kampiakselin molemmilla puolilla, kuten sukellusveneiden dieselmoottoreissa. Diesel-sähköveturien vetosähkömoottorit on ripustettu veturin telien pyörän akseleilla oleviin laakereihin, jotka on varustettu sisäkiskoilla. Sähkömoottorin ankkurin varteen on kiinnitetty hammaspyörä, joka kytkeytyy telipyörän sisäpuolella olevaan hammastettuun vanteeseen.
RAUTATIEAUTOJA
Junavaunut jaetaan kolmeen pääluokkaan: matkustaja-, rahti- ja työntekijät. Henkilöautot ovat istuvia (kovilla tai pehmeillä istuimilla), makuuvaunuja, ruokailuautoja, sedan-autoja, joissa on tangot, posti- ja matkatavaraautot.
Makuuvaunut ilmestyivät vuonna 1837, ja vuonna 1856 Illinois Central Railroadilla alkoivat kulkea kolmitasoisia makuupaikkoja. Vuonna 1859 J. Pullman muutti kaksi istumapaikalla varustettua vaunua makuuvaunuiksi ja vuonna 1865 otti käyttöön ensimmäisen oikean nukkuvan Pullmanin, joka sai nimen "Pioneeri". Nykyaikaisissa parannetuissa makuuvaunuissa on erilaisia erillisiä kammioita: tavalliset ja kaksinkertaiset osastot, makuuhuoneet, erillisellä sisäänkäynnillä varustettuja osastoja, olohuoneita jne.
Tavaravaunut, jotka kuljettavat monenlaisia materiaaleja ja teollisuustuotteita, ovat suunnittelultaan hyvin erilaisia, mikä vastaa käyttötarkoituksensa sekä kuljetuksen ja toimituksen erityisvaatimuksia, mutta ne kaikki on luotu laatikkovaunun pohjalta, joka on alun perin valmistettu mm. lankut ja palkit. Niiden joukossa on jääkaappeja, monikerroksisia autoja autojen kuljettamiseen, katettuja vaunuja, suppiloja, gondoleja, tasoja, vesisäiliöitä jne. Suurlujien terässeosten käytön ja nykyaikaisen tavaravaunun sivukomponenttien keventämisen ansiosta sen paino on paljon pienempi ja tavaratilavuus paljon suurempi kuin edeltäjillä. Tavaratakiskolaitteistoissa käytetään kuulalaakereita liukulaakereiden sijaan, ja parannetut ilmajarrut mahdollistavat turvallisen risteilyn suurilla nopeuksilla. Alumiinin käyttö mahdollisti vaunujen painon vähentämisen entisestään ja hyötykuorman painon lisäämisen merkittävästi. Raskaiden ylimitoitettujen lastien kuljetukseen käytetään kuljetinautoja ja tasoja, joilla on matala painopiste. Erilaisia nestemäisiä tuotteita kuljetetaan erityisesti suunnitelluilla säiliövaunuilla. Vilja, jauhot, sementti ja muut irtotavarat kuljetetaan katetuissa säiliöissä tai osastoissa. Kuormattujen maantieperävaunujen ja konttien kuljetuksessa erityisesti sovitetuilla alustoilla yhdistyvät onnistuneesti maantiekuljetusten joustavuus lyhyillä matkoilla ja luotettava rautatiekuljetus pitkiä matkoja. Konttikuljetukset laiturilla suoritetaan lohkotavarajunilla, joilla on suuri taloudellinen hyöty, koska ne eivät ole nopeudeltaan huonompia kuin maantiekuljetukset ja niiden kuluttaman polttoaineen kustannukset ovat kolme kertaa pienemmät kuin samaa rahtia kuljettavien kuorma-autojen. sama etäisyys.
Työvaunut ovat rata-, korjaus- ja kunnossapitotöihin tarkoitettuja kulkuneuvoja radalla, raiteilla ja radalla. Näitä ovat veturinosturit, kaivinkoneet, lumiaurat, kaivukoneet, painolastinlevittimet, raivaussauvat, kainalosauvat, ratapölkyt, rautatiehenkilökunnan vaunut, vaunut materiaaleineen ja työkaluineen, kippiautot (kippiautot). On autoja, joista voit asentaa hitsattuja kiskoja, joiden pituus on 0,4 km, ja radanmittausautoja, elektroniikkalaitteiden ja tietokoneiden lukemien mukaan määritetään kiskoradan tietyn geometrian vääristymät.
POIKKEUSMAA JA RAUTATIE
Kaikista kuljetusreiteistä vain rautatiet ja putkistot sijaitsevat yksityisomistukseen tai käyttöön luovutetuilla maakaistaleilla, ja maa siirtyy rautateille yleensä välittömästi ja pysyvästi. Juuri sen reitin varrella oleva maan yksityinen omistus erottaa Yhdysvaltojen rautatiet pohjimmiltaan muista liikenneväylistä, jotka eivät kulje niiden hallussa (esimerkiksi maantie- ja vesikuljetukset suoritetaan vastaavasti osavaltioiden valtateitä ja vesiteitä pitkin) tai julkinen). Rautatielle osoitetulla maakaistaleella on kiskoja - yksi tai kaksi (tai jopa enemmän - kolme jne.). Yli kaksi polkua rakennetaan sinne, missä odotetaan raskasta liikennettä - esimerkiksi suurten kaupunkien lähellä. Suurin osa rautateiden kokonaispituudesta ympäri maailmaa koostuu kuitenkin yksiraiteisista rautateistä, joita pitkin junat kulkevat molempiin suuntiin; tällaiset tiet on varustettu opastejärjestelmillä ja sivuraiteilla häiriöttömän liikenteen varmistamiseksi. Itse rata valmistetaan kaikkialla maailmassa yhden mallin mukaan - teräskiskot asetetaan painolastiin haudatuille poikittaispalkeille (puiset tai teräsbetonipölkyt). Raidet eri paikoissa vaihtelevat suuresti vahvuudeltaan ja rakenteeltaan riippuen liikennevirran intensiteetistä, niitä pitkin kulkevien junien nopeudesta ja vakavuudesta. Eli 1 metrin kiskon paino voi vaihdella 25 kilosta (kevyille, hitaille ja harvinaisille junille tarkoitetuilla raiteilla) 69 kiloon (jos intensiteetti ja liikennetiheys ovat korkeat). Pölkkyjen mitat, niiden väliset raot ja painolastin täyttösyvyys riippuvat myös liikenneolosuhteista: pääteillä painolastityynyn paksuus on suurempi, ratapölkyt ovat suurempia ja sijoitettu lähemmäksi toisiaan kuin toissijaisilla. teitä tai oksia.
Rail. Lähes kaikissa poikkileikkauksellisissa kiskoissa on T-muotoinen (T-muotoinen) profiili, jossa on tasainen pohja, kapea pystysuora seinä ja suorakaiteen muotoinen pää, joka on hieman pyöristetty yläreunoista. Kehittyneissä maissa hitsatut kiskot korvasivat aiemmin käytetyt 12 m pitkät kiskot, jotka kiinnitettiin liitoksissa kaksipäisillä levyillä pulteilla ja muttereilla. Tällaiset kiskot mahdollistavat junien turvallisemman liikkumisen ilman pystysuuntaista tärinää liitoksissa; nopeimmin kuluivat nivelet ja niiden poistaminen vähensi merkittävästi korjaustöiden määrää. Tyypillisesti ratapölkkyjen ja kiskon alustan väliin laitetaan teräsvuoraus, joka varmistaa kiskon vahvemman kiinnityksen ratapölköön ja vähentää liikkuvan kaluston dynaamisten iskukuormien aiheuttamaa kulumista.
Raapölkyt ja painolasti. Länsi-Euroopassa, Japanissa ja muissa paikoissa, joissa puutavaraa on vähän ja kallista, ratapölkyt valmistetaan yleensä teräsbetonista. Yhdysvalloissa erityiskyllästettyjä puisia ratapölkkyjä käytetään edelleen laajalti. Painolastilla on kaksinkertainen rooli: se toimii radan pehmusteena ja sadeveden valutuksena radalta. Yleensä paras painolasti on kovasta kivestä murskattua kivimurskaa noin 5 cm:n kokoisiksi paloiksi, mutta painolastina voidaan käyttää myös kaivosteollisuuden jätettä, kiviä, soraa ja muita vastaavia materiaaleja. Seurauksena on, että päällirakenteelle annetaan jonkin verran joustavuutta, minkä vuoksi kiskorata liikkuu junien sitä pitkin hieman ylös ja alas, kuten jousi. Siitä huolimatta asemilla, tunneleissa ja silloilla rata on asetettu jäykkään teräs- tai betonialustalle.
Raideväli. Raideleveys ei ole sama kaikkialla. Vakioleveys 1 435 m on käytössä lähes kaikkialla Pohjois-Amerikassa ja Länsi-Euroopan pääraiteilla. Se on tyypillistä myös Kiinalle ja monille muille osille maailmaa. Leveäraiteiset lajikkeet (raidevälit 1,52-1,68 m) ovat tyypillisiä entisen Neuvostoliiton tasavalloille, Argentiinalle, Chilelle, Suomelle, Intialle, Irlannille, Espanjalle ja Portugalille. Kapearaiteiset raiteet (0,6 - 1,07 m) ovat yleisiä Aasiassa, Afrikassa, Etelä-Amerikassa sekä pienet rautatiet Euroopassa, erityisesti vuoristoalueilla, ja Venäjän puutiet.
Radan kaarevuus ja rinteet. Rautatietä on mahdotonta rakentaa ilman käännöksiä, laskuja ja nousuja, mutta ne kaikki vähentävät kuljetuksen tehokkuutta, koska ne johtavat junien nopeuden, pituuden ja painon rajoituksiin sekä apuvedon tarpeeseen. Tässä suhteessa rautateiden rakentamisessa käytetään yleensä jokaista mahdollisuutta tehdä tiestä suorempi ja tasaisempi. Useimpien rautateiden kaltevuus ei ylitä 1 % (eli tienpohjan korkeusero on 1 m sen 100 m pituudella) vaakasuuntaisesta pituudesta. Yli 2 %:n tason nousut ovat harvinaisia päärautateillä, vaikka vuoristossa kohdataan yli 3 %. Perinteisen veturin 4 %:n nousu on käytännössä ylitsepääsemätön, mutta se on helposti hoidettavissa hammaspyörällä varustetulla veturilla.
Sillat ja tunnelit. Tien kaarteiden ja nousujen määrää voidaan usein vähentää rakentamalla siltoja ja tunneleita, joita tarvitaan myös rautateiden ylittäessä jokia, moottoriteitä ja kaupunkialueita. Maailman pisimmät tunnelit ovat Seikan (53,85 km, yhdistää Japanin Honshun ja Hokkaidon saaret), Kanaalitunneli (52,5 km, Folkestonen (Englanti) ja Calais'n (Ranska) kaupunkien väliin) ja Dai Shimizu (22,2 km). ) Tokion ja Niigatan (Japani) välisellä rautatiellä.
RAUTATIELIIKENTEEN OMINAISUUDET
Tekniset tiedot.
Pito. Tärkeimmät junan liikkumiseen vaikuttavat parametrit ovat veturin vetovoima ja liikkuvan kaluston ominaisvastus. Jälkimmäinen ilmaistaan tyypillisen (esim. tavara- tai matkustajavaunun) vaunun painona. Tavallisen 30 tonnia painavan tavaravaunun liikkumiseen pienellä nopeudella vaakasuoraa suoraviivaista profiilia varten tarvitaan 90 kg:n työntövoima (eli tyhjään auton painoon on kohdistettava 3 kg:n käyttövoima). Saman vaunun siirtämiseksi sinne 60 tonnin kuormalla tarvitaan vain 130 kg (eli 1,4 kg / t) työntövoima. Hitaalla nopeudella liikkuessa matkustajajuna, jonka vaunut painavat 60 tonnia samalla rataosuudella, on voitettava 2,2 kg / t ominaisvastus. Koska matkustajajunat kulkevat yleensä tavarajunia nopeammin, tulee niiden liikkeessä ottaa huomioon myös ilmanvastus, jonka voittamiseksi tarvitaan lisätyöntövoimaa, joka voi lopulta vaatia 3,6-5,4 kg/t nopeusalueella 113-160 km. / h... Kiven murskattua painolastia käytettäessä raskaiden kiskojen resistanssi on pienempi kuin pehmeän painolastin kevyillä kiskoilla. Vaaditun työntövoiman määrään vaikuttavat edellä mainittujen tekijöiden lisäksi rinteet (esim. radalla, jonka nousu on 1 %, työntövoimaa on lisättävä 9 kg/t) ja käännökset (jokainen ylimääräinen kaarevuuskulma telasta vaatii 0,2 - 0,7 kg / tonni työntövoimaa).
Nopeus. Tärkeimmät rajoitukset kulkunopeudelle rautateillä määräytyvät sen pohjan ominaisuuksista, radan päällirakenteesta ja ratapyörän suunnitteluominaisuuksista. Vakioraide on melko kapea pohja, jonka on kestettävä kaikki junan aiheuttamat kuormat. Ylänopeusrajoitukset johtuvat myös siitä, että jokaisessa pyörässä on harja (laippa) vain toisella puolella, ja siksi käytännössä vain painovoima pitää autot ja veturit kiskoilla. Liikkuvien junien dynaamisen vakauden häiriöiden lähteitä ovat raiteiden risteykset ja niiden konjugaatio siirtonuolien kanssa. Tällaiset esteet rajoittavat kulkunopeutta 210 km/h:iin rautatien laitteiden ja laitteiden ihanteellisessa kunnossa. Tämä ihanteellinen tila on kuitenkin käytännössä saavuttamaton monista syistä. Siksi pääradalla tavarajunien suurin sallittu nopeus on 80-90 km / h. Suurilla nopeuksilla liikkumista on vaikea varmistaa edes henkilöjunille, joille on myös taloudellisesti perusteltuja nopeusrajoituksia, jotka liittyvät kulumiseen ja liikkuvan kaluston yksiköiden rakenteen kestävyyteen. Myös radan mutkat rajoittavat nopeutta. Keskipakovoimaa voidaan jossain määrin kompensoida nostamalla ulkokiskoa sisäkiskoon nähden kaarrettaessa, mutta niiden tasoero ei saa olla suurempi kuin 15 cm. Käännettäessä 1° (käännössäde 1750 m), nopeus nousee. ei saa ylittää 150 km/h; käännettäessä 2 °, nopeus on vähennettävä 80 km / h; 3 °:ssa - jopa 65 km / h; 5 °:ssa (kaarevuussäde 349 m) - jopa 50 km / h. Moottoriteillä yli 2 asteen käännöksiä tulee välttää. Kuitenkin yli 3°:n kaartaa kohdataan jopa tasangoilla; vuoristoisessa maastossa on usein tarpeen tehdä 8 ° tai jopa 10 ° käännöksiä. Se rajoittaa liikkeen nopeutta ja paljon muuta - liikkumisolosuhteita silloissa ja tunneleissa, risteyksissä, vaihteissa, rinteissä (joissa on erityisen tärkeää hallita nopeutta jarrujärjestelmän ominaisuudet huomioon ottaen). Kiskon ja raidepyörän välinen kitka on yksi tärkeimmistä tekijöistä rautatien toiminnassa. Kun kiskot peittyvät kosteudella tai jäällä, ne ripottelevat hiekkaa, jotta pyörät eivät pääse luisumaan. Pyörän ja kiskon välisen kitkavoiman enimmäisarvo, joka tarvitaan junan jarruttamiseen tai kiihdyttämiseen, on neljäsosa tämän pyörän painosta. Koska junan hätäkiihdytykseen tai hidastumiseen tarvitaan suhteellinen vetovoima 45 kg/t, jarrutus pyörän kuormaa muuttamalla rajoitetaan vastaavan hidastuvuuden maksimiarvoon 8 km/h 1 sekunnissa.
Liikkuvan kaluston mitat. Tärkeä ominaisuus on vaunujen ja niillä kuljetettavan tavaran mitat, jotka ovat sallittuja kuljetettaessa tienvarsirakenteiden ohi, tunneleissa ja siltarakenteiden alla. Amerikan rautateillä suositellaan, että kiskon pään yläpuolelle jätetään normaali 4,9 metrin vapaa tila 4,9 metriin asti. Näin ollen ajoneuvon sallittu leveys ei juurikaan ylitä 3 m leveimmissä osissa ja sen enimmäiskorkeus kiskojen yläpuolella on 4,4-4,6 m. ajoneuvo ajautuu, nivellemättömän kaluston yksikön pituus on rajoitettu 26 m. Tietenkin vanhat tieosuudet ja sivuhaarat eivät täytä standardivaatimuksia. Tästä johtuen rautatieliikenteen joutuu toisinaan tekemään kiertoteitä kiertoteillä ja liikkumaan usein alhaisilla nopeuksilla. Kaikki nämä mittarajoitukset vaikuttavat veturien suunnitteluun ja tehoon. Liikkuvan kaluston akselipaino on toinen tärkeä raideliikenteen toiminnallinen ominaisuus. Se riippuu useista parametreistä: kiskojen koosta, ratapölkkyjen sijainnista, ratapohjan kunnosta, siltarakenteiden lujuudesta jne. Akselipaino voi olla jopa 29 000 kg. Tämän seurauksena valmistetaan vakiopäällysteisiä vaunuja, joiden kantavuus on 50-60 tonnia, suppiloja - 70-100 tonnia, katettuja suppiloja - 100 tonnia. Veturin paino voi olla 200 tonnia. Tyypillisesti dieselin teho veturin teho on 2200-2650 kW. Maastosta ja junan kokonaispainosta riippuen siihen kytketään joskus jopa 6 dieselveturia. Veturi voi liikkeen alkaessa kehittää vetovoimaa, joka on 30 % sen kokonaispainosta, ja rinteissä jopa 240 tonnia. Saman tehoiset, matkustajajuniin tarkoitetut veturit voivat kehittää saman vetovoiman kiihdytyksen aikana, ja rinteillä - jopa 18 yksikköä liikkuvaa kalustoa.
Jarrutus. Junan pysäyttämiseksi on tarpeen hajottaa sen liike-energiaa, ja laskeutuessa on myös tarpeen voittaa painovoimakomponentin vierivä vaikutus. Tämä tapahtuu liikkuvan kaluston jokaiseen yksikköön asennettujen jarrujen avulla, jotka laukaisee veturissa ohjattava automaattinen käyttö. Pneumaattiset jarrut ovat laajalti käytössä. Jokaisessa vaunussa on oma paineilmasäiliö, joka jarrutettaessa tulee jarrusylintereihin, jotta mikä tahansa auto voidaan pysäyttää, vaikka se olisi irrotettu junasta. Tyypillisesti jarrutus suoritetaan alentamalla ilmanpainetta järjestelmässä, joka koostuu koko junaa pitkin kulkevasta linjasta ja putkista jarrusylintereihin. Jos vaunu irtoaa yllättäen junasta, sen jarru kytkeytyy automaattisesti päälle. Tällaisen jarrujärjestelmän haittana on, että kaikkien autojen jarrut eivät toimi samanaikaisesti, koska ilmanpaineen muutoksen etenemisnopeus linjaa pitkin ei voi olla suurempi kuin äänen nopeus ilmassa (teknisissä laitteissa se yleensä ei ylitä 120 m/s). Näin ollen 150 auton junan viimeinen vaunu alkaa jarruttaa vasta 15 sekuntia ensimmäisen vaunun hidastumisen jälkeen, mikä johtaa vaaralliseen jarrutusviiveeseen ja pitkään jarrutusmatkaan. Matkustajajunissa on taloudellisesti perusteltua käyttää kehittyneempiä jarruja. Suurnopeusjunien jarrujärjestelmät käyttävät sähköpneumaattisia jarruja, ts. ilmajarrut jokaisessa vaunussa keskitetyllä sähköohjauksella. Jos 160 km/h nopeudella kulkeva juna kulkee puhtaasti pneumaattisten jarrujen päälle kytkemisen jälkeen vielä 2100 m täysin pysähtymiseen, niin kun sähköpneumaattiset jarrut aktivoidaan, tämä etäisyys pienenee 1200 metriin.
Junan paino. Rautatieliikenteen tekniset mahdollisuudet huomioon ottaen tavarajunien paino on 6 000-10 000 tonnia ja autojen lukumäärä 80-100; matkustajajunan paino on rajoitettu 1500 tonniin, mutta samalla energian ja työtuntien kulutus kuljetustonnikilometriä kohden on minimaalinen.
Junan liike. Junien aikataulu ja kulkujärjestys. Ennen lennättimen tuloa junaliikenteen ohjausta rautateillä harjoitettiin linjahallinnon määräämien aikataulujen ja sääntöjen perusteella. Näillä säännöillä vahvistettiin menettely eri luokkien junien etuuskohteluun ja 5–10 minuutin vähimmäisväli samaan suuntaan kulkevien junien välillä. Lisäksi junan turvallisuudesta vastasivat päivystävät erityiset opastimet, jotka pysähdyksen sattuessa lähetettiin vasta sen jälkeen, kun he olivat nostaneet liikkeen alkamisen mahdollistavat liput. Lennättimen käyttöönoton myötä junien liikkumista valvomaan luotiin lähetyspalvelu, joka mahdollisti muutoksia lineaarisen hallinnon aikatauluihin ja sääntöihin.
Block-juoksu. Määrätty ohikulkevien junien välinen aika varmistetaan jakamalla asemien väliset raiteet pienempiin osiin, joita kutsutaan lohkoraiteiksi, joiden päihin asennetaan tarkastuspisteet, joissa on signalointi osuuden käyttöasteesta ja vapaudesta. Aluksi rautateiden asema- ja linjatyöntekijät antoivat signaalit manuaalisesti. Tässä tapauksessa opastimen, joka salli junan saapua sarjoille, opastin asetti vasta, kun seuraavan lohkon opastin oli hänelle jo ilmoittanut edessä olevan junan ohituksesta. Lisäksi yksiraiteisessa liikenteessä oli tarpeen tarkistaa vastaantulevan junan puuttuminen. Myöhemmin kehitettiin sähköinen merkinantojärjestelmä, jossa virta johdettiin molempia kiskoja pitkin, minkä vuoksi ei todettu vain junan puuttumista lohkoosuudella, vaan myös kiskojen murtumia siinä. Sama systeemi on käytössä edelleen. Oikosuljettu ketju muodostuu kiskoparista ja sillasta junan pyöristä ja niiden välisestä akselista. Suurnopeusjunan suuren pysähdysmatkan vuoksi on välttämätöntä ohjata sen lähestymistä lohkoosaan huomattavan etäisyyden päässä siitä. Siksi jo manuaalisen signaloinnin aikoina otettiin käyttöön ennakkoilmoituksia kortteliosalle pääsyn sallimisesta tai kiellosta. Tämä osoittautui melko helpoksi toteuttaa sähköisessä merkinantojärjestelmässä, ja yksinkertaisimmassa tapauksessa samanlaiset signaalit peräkkäisissä tarkistuspisteissä saivat saman muodon. Kuljettaja näkee kiireisen lohkovedon lähestyessä keltaisen valon tai 45° kulmaan kierretyn semaforin siiven, joka on asennettu hieman pysähdysmatkan etäisyydelle kiireisen lohkovedon rajasta, jossa tällä hetkellä punainen valo palaa tai semaforin siipi on vaakasuorassa. Ensimmäinen hälytyslukema tarkoittaa "Valmistaudu pysähtymään seuraavaan tarkastuspisteeseen" ja toinen "Stop".
Radan läpikulkukyvyn lisäämiseksi asennetaan välimerkinantovälineet, joiden osoittimet mahdollistavat jälleen nopeuden lisäämisen jarrutusmatkan pituudelta, kun aiemmin varattu lohko on yhtäkkiä vapaana. Tässä tapauksessa ensimmäinen varoitusvalo on vihreä keltaisen päällä, mikä tarkoittaa "Hidasta seuraavaan opastintolppaan" ja lukema seuraavassa pylväässä - keltainen valo punaisen päällä, mikä tarkoittaa "Hidasta nopeutta. Valmistaudu pysähtymään seuraavaan lähettää". Tässä tapauksessa hitaalla nopeudella kulkevan junan on välittömästi hidastettava se minimiin ja pysähdyttävä tarkastuspisteeseen, jossa on punainen valo punaisen yläpuolella, mikä tarkoittaa "Stop". Viimeaikaiset parannukset sähköiseen signalointiin ovat mahdollistaneet liikennemerkkilaitteiden jatkuvan näyttämisen suoraan veturin ohjaamossa, eivätkä sääolosuhteet enää vaikuta kuljettajan kykyyn havaita oikein edessä oleva signaali ja reagoida siihen välittömästi. Joillakin teillä veturin hyttien opastinlaitteita täydennetään automaattisilla junanohjausjärjestelmillä, jotka jarruttavat, jos kuljettaja ei ehdi reagoida opasteeseen nopeuden alentamiseksi. Tällaiset automaatiovälineet toimivat kaikilla raskaan junaliikenteen osilla. Keskitetty rautatieliikenteen ohjaus. Keskitetyn rautatieliikenteen ohjausjärjestelmän (CUZD) työ on perustettu, jonka ansiosta rautatieliikenteen tehokkuus ja turvallisuus ovat lisääntyneet, junien nopeus ja niiden toimittaman tavaran kokonaispaino ovat lisääntyneet sekä rautatieliikenteen kulkukyky. jäljet ovat lisääntyneet. TsUZhD-järjestelmässä junien liikennöinti järjestetään generoimalla oikea-aikaisesti tarvittavat signaalit ja vaihtamalla ratavaihteet ohjauskeskuksesta etäohjatuilla sähkölaitteilla, jotka voidaan sijoittaa satojen kilometrien päähän rautatien valvotusta osasta, joka näkyy pienoiskoossa keskuksen tietokonejärjestelmän näytöllä. Kuljettaja ohjaa junia tarvittavia raiteita pitkin suositellulla nopeudella käyttämällä ohjauspaneelin vastaavia vaihtokytkimiä ja painikkeita. Päärautatieaseman ansiosta vastaantulevat junat pääsevät lähelle ja nopeat ohittavat hitaat nopeammin. Järjestelmä on varustettu sellaisella estolla, että toistensa kanssa ristiriitaiset junaliikkeet eivät ole mahdollisia. Elektroniikalla on tärkeä rooli nykyaikaisilla rautateillä. Radio tarjoaa välittömän yhteyden kuljettajan ja konduktöörin välillä, junien välillä, minkä tahansa junan ja minkä tahansa aseman välillä. Lisäksi toimivat mikroaaltoviestintäradiolaitteet. Kaksisuuntaisen radioviestinnän avulla keskuksen operaattori voi puhua kenelle tahansa junan miehistölle tai asemalle.
Työskentelee aseman puistossa. Asemapuisto on rataryhmä, jolla suoritetaan junien muodostus ja purkaminen sekä autojen uudelleenkytkeminen junasta toiseen matkaa varten määränpäähänsä. Tällaisen kaluston raiteiden määrä ja pituus riippuvat liikenteen intensiteetistä ja odotettavissa olevasta autojen määrästä, jotka on irrotettava, vedettävä ja kiinnitettävä määrätyin aikavälein. Asemapuiston erityinen layout määräytyy näiden näkökohtien lisäksi myös sen sijainnin topografisten ominaisuuksien perusteella. Toimintatilat riippuvat kaikista edellä mainituista tekijöistä. Asemapuistot on perinteisesti jaettu tavaraterminaaleihin ja ratapihoihin, vaikka molemmissa tehdään usein samoja töitä. Lajittelu tapahtuu yleensä terminaaleissa, ja ratapiha toimii yleensä myös terminaalina sille alueelle, jolla se sijaitsee. Molempien tyyppien puistoissa autot tarkastetaan, pestään, korjataan; vaunuja varten on myös sedimentointisäiliöitä. Terminaali ottaa vastaan teollisuusyrityksissä tai varastoissa lastattuja vaunuja, muodostaa niistä junia, jotka lähetetään lennolle muille terminaaleille tai järjestelypihoille. Sieltä puretut vaunut - kiireellisen toimituslastin puuttuessa - lähetetään niille rautateille, joihin ne kuuluvat, tai joissa on lähetettäväksi valmiita tavaroita. Ratapiha ottaa vastaan eri terminaaleista saapuvia junia, hajottaa ja muodostaa uusia junia reittiliikenteeseen. Useimmat nykyaikaiset asemapihat, erityisesti järjestelypihat, on varustettu automatisoiduilla laitteilla. Saapuva juna ajetaan ensin vastaanottopuistoon. Sen vaunut kulkevat sitten kynnyksen läpi, jossa ne irrotetaan ja rullataan asianmukaisille lajitteluradoille määränpäästä riippuen. Näiltä raiteilta ne siirretään jo junana lähetyspuistoon, jossa niihin kytketään veturi ja huoltovaunu, jonka jälkeen juna on valmis matkaan.
Yksiraiteinen tie. Monorail-liikenne on rautatieliikennejärjestelmän erikoinen muunnelma. Kehittyi 1800-luvun alussa. kaupunki- ja esikaupunkiliikennemuotona reiteillä, joilla on suuria ja säännöllisiä matkustajavirtoja (Wuppertal, New York, Pariisi) 1900-luvun loppuun mennessä. monorail-liikenne siirtyi intercityreiteille (Tokio - Osaka).
Erotetaan ylä- ja yläpuoliset monorail-raiteet. Yläpuolisissa järjestelmissä vaunut tuetaan raidepalkin yläpuolella olevalle telille ja yläpuolisissa autoissa ne ripustetaan teliin ja liikkuvat monorail-kiskon alle. Koska yksiraiteinen liikenne kykenee kehittämään suuria nopeuksia (jopa 500 km / h käytettäessä ilmatyynyä), kyky kommunikoida lyhimmällä etäisyydellä ja korkea energiatehokkuus, on lupaava kaupunki-, esikaupunki- ja teollisuusliikenteen tyyppi. Sen soveltamismahdollisuuksia rajoittaa kuitenkin, kuten metron tapauksessa, rakentamisen ja kunnossapidon pääomavaltaisuus.
Synonyymien sanakirja
RAUTATIE, palvelee tavaran, matkustajien, matkatavaroiden, postin kuljettamista erikoisvaunuissa, joita veturit siirtävät radalla. Erottele päärautatiet (julkinen), teollisuusliikenne (yhteys ... Nykyaikainen tietosanakirja
RAUTATIE, kuljetusmuoto, jossa vaunut (lavavaunut, vaunut) liikkuvat kiinteää radalla, yleensä teräskiskoja pitkin. Junaradan periaate syntyi jo 1500-luvulla, kun kaivoksissa olevia vaunuja kuljetettiin hevosilla pitkin ... ... Tieteellinen ja tekninen tietosanakirja
Belgian rautateiden linja Gent Ternusen (Alankomaat, Sjællannin Flanderi). Se on Zeelandin ainoa rautatie... Wikipedia
Belgian rautateiden Herentals Turnhout -linja. Linja on umpikujassa, Turnhout on viimeinen asema. Linjaa ei ole sähköistetty. Aikaisemmin linja meni pidemmälle, hollantilaiseen Tilburgiin ... Wikipediaan
Rautatie- Rautatie on merkki siitä, että sinun tulee kiinnittää erityistä huomiota asioihin, muuten vihollisesi yrittävät tarttua aloitteeseen. Tyttö haaveili rautateestä - hänellä oli miellyttävä matka edessään. Kävelimme kiskoja pitkin unessa - ... ... Suuri yleinen unelmakirja
Rautatie- ▲ tie rautatie radalla metallitie. valurauta (vanhentunut). tapa. polut. linja. rata (rautatie #. rautatie #). yksittäinen kappale. yksittäinen kappale. yksittäinen kappale. yksittäinen kappale. ohimennen. leveäraiteinen. kapearaiteinen rautatie. kapearaiteinen... Ideografinen sanakirja venäjän kielen selittävästä Ožegovin sanakirjasta
Junalippu on lupaavampi kuin arpalippu. Paul Moran Ensin he ajavat pylväässä, jossa on kyltti junien myöhästymisestä, ja sitten siihen liitetään rautatieasema. Vlada Bulatovich Vib Kaikissa maissa rautatiet ... ... Konsolidoitu aforismien tietosanakirja
Tänä sunnuntaina 28. lokakuuta Moskovan rautatie siirtyy talviaikatauluun. Perinteisesti viikonloppuisin "kesämökki" sähköjunat poistuvat aikataulusta, osa junista on supistettu, osa taas kulkee entistä useammin. Kaikkiaan muutokset vaikuttavat kuuteen kymmenestä alueellisesta esikaupunkialueesta.
Infografiikka "RG" / Leonid Kuleshov / Svetlana Batova
Toista kautta peräkkäin Jaroslavlin, Gorkin ja Kurskin suunnissa ei muuteta mitään. Syy on yleinen - liikenne ja matkustajaliikenne siellä on erittäin vilkasta mihin aikaan vuodesta tahansa. Esimerkiksi Jaroslavlin suunnalla matkustajia on aina niin paljon, että ruuhka-aikoina sähköjunat lähestyvät melkein kuin metrossa - neljän minuutin välein. On selvää, että sellaisessa tilanteessa ei ole aikaa muutoksille.
Muihin suuntiin muutokset koskevat lähinnä viikonloppuisin tai erityisen pitkiä matkoja liikennöiviä sähköjunia. Esimerkiksi Paveletskoje-suunnassa aikataulu muuttuu Yaganovoon, Kievskyllä Maloyaroslavetsiin, Kalugaan, Kazanskiin Ryazaniin ja Golutviniin. Savelovski-suunnassa Keski-esikaupunkien matkustajayhtiön lehdistöpalvelun mukaan useita Bolshaya Volgaan kulkevia junia perutaan, Rizhsky-suunnassa Volokolamskiin menneen junan kulkua lyhennetään.
Kaikki muutokset on jo ladattu mobiilisovelluksiin - näet ne valitsemalla päivämäärän 28. lokakuuta alkaen. Sunnuntaihin mennessä myös asemien taulujen aikataulut pitäisi päivittää.
Muutokset ovat mahdollisia myös joulukuussa, kun uudet aikataulut Euroopan rautateillä astuvat voimaan. Pohjimmiltaan ne voivat liittyä Valko-Venäjän suuntaan, koska sieltä junat kulkevat Puolaan, Tšekkiin, Itävaltaan.
Moskova-Tverskaja esikaupunkien matkustajayhtiössä ilmoitetun mukaisesti 9. joulukuuta aikataulu muuttuu myös Oktjabrskaja-rautatielle kuuluvalla Leningradin suunnalla (muut suunnat ovat Moskovan rautatien alaisia).
Myös Valko-Venäjän suunnan haaralla Usoviin 25.10. alkaen aikataulu muuttuu merkittävästi. Mutta tämä ei johdu kausiluonteisuudesta, vaan siitä, että täällä käynnistetään pikajunia. Heidän kustannuksellaan sähköjunat kulkevat puolitoista kertaa useammin. Kaikki lennot lennetään Ivolga-junilla. Niissä on läpikulku koko junan läpi, leveät istuimet, ilmastointi, ei eteisiä, wc:t, polkupyörätelineet, pistorasiat laitteiden latausta varten ja paljon muuta.
Moskovan rautatien lehdistöpalvelun mukaan lentojen määrä nostetaan arkisin 22:sta 32:een ja viikonloppuisin 24:stä 36:een. Pikajuna kulkee noin 8-10 minuuttia nopeammin. Se tekee kolme pysäkkiä aseman ja Usovon välillä: Fili, Kuntsevo-1, jossa voit vaihtaa metroon, ja Barvikha. Perinteiset lähijunat tekevät seitsemän pysäkkiä.
Uusi aikataulu on laadittu. Sekä pika- että tavallisten junien hinnat eivät muutu.
Tähän mennessä maailman johtavien maiden alueelle on rakennettu lähes miljoona kilometriä rautateitä. Rautatieliikenteen parantamiseksi on keksitty monia kehityssuuntia: junista, jotka siirtyvät sähköstä juniin, jotka liikkuvat magneettisella tyynyllä koskettamatta kiskoja.
Jotkut keksinnöt ovat tulleet tiukasti elämäämme, kun taas toiset ovat pysyneet suunnitelmien tasolla. Esimerkiksi veturien kehittäminen, jotka toimisivat ydinenergialla, mutta suuren ympäristövaaran ja korkeiden taloudellisten kustannusten vuoksi niitä ei koskaan rakennettu.
Nyt maailman ensimmäistä rautatietä kehitetään painovoimajunalle, joka liikkuu inertiansa ja
Rautatieliikenteessä on suuri potentiaali. Yhä enemmän uusia tapoja matkustaa junalla, vaikka näyttää siltä, että kaikki tällä alueella on jo pitkään keksitty.
Rautatieliikenteen alkuperä
Ensimmäiset rautatiet alkoivat ilmestyä 1500-luvun puolivälissä kaikkialla Euroopassa. Sitä ei voida täysin kutsua rautatieliikenteeksi. Hevosten vetämät kärryt ajoivat raiteita pitkin.
Pohjimmiltaan tällaisia teitä käytettiin kiven kehittämisessä, kaivoksissa ja kaivoksissa. Ne tehtiin puusta, ja hevoset pystyivät kantamaan niissä paljon enemmän painoa kuin tavallisella tiellä.
Mutta tällaisilla kiskoteillä oli merkittävä haittapuoli: ne kuluivat nopeasti ja kärryt lähtivät raiteilta. Puun kulumisen vähentämiseksi raudoituksena käytettiin valurautaa tai rautanauhaa.
Ensimmäiset rautatiet, joiden kiskot on valmistettu kokonaan valuraudasta, otettiin käyttöön vasta 1700-luvulla.
Ensimmäinen julkinen rautatie
Maailman ensimmäinen matkustajarautatie rakennettiin Englannissa 27. lokakuuta 1825. Se yhdisti Stocktonin ja Darlingtonin kaupungit, ja sen piti alun perin kuljettaa hiiltä kaivoksilta Stockonin satamaan.
Rautatieprojektin toteutti insinööri George Stephenson, jolla oli jo kokemusta Killinguoretin rautateiden operoinnista ja johtamisesta. Eduskunnan hyväksyntä tien rakentamisen aloittamiseen kesti neljä vuotta. Innovaatiolla oli monia vastustajia. Hevosnomistajat eivät halunneet menettää tulojaan.
Ensimmäinen matkustajia kuljettanut juna muutettiin hiilivaunuista. Ja vuonna 1833 tie valmistui Middlesbroughiin hiilen nopeaa kuljetusta varten.
Vuonna 1863 rautatiestä tuli osa Koillisrautatietä, joka toimii edelleen.
Rautatie maan alla
Maailman ensimmäinen maanalainen rautatie oli läpimurto joukkoliikenteessä. Britit rakensivat sen ensimmäisenä. Metron tarve ilmestyi aikana, jolloin lontoolaiset tutustuivat täysin liikenneruuhkiin tiellä.
1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla kaupungin keskuskaduille ilmestyi erilaisten kärryjen ruuhkaa. Siksi päätimme "purkaa" liikennevirrat luomalla tunnelin maan alle.
Lontoon metrotunneliprojektin keksi Iso-Britanniassa asunut ranskalainen Marc Isambard Brunel.
Tunnelin rakentaminen valmistui vuonna 1843. Aluksi sitä käytettiin vain sellaisena, mutta myöhemmin syntyi ajatus metrosta. Ja 10. tammikuuta 1893 pidettiin ensimmäisen maanalaisen rautatien avajaiset.
Se käytti höyryveturien vetoa ja raiteiden pituus oli vain 3,6 kilometriä. Keskimääräinen matkustajamäärä oli 26 tuhatta henkilöä.
Vuonna 1890 junien muutos tapahtui, ja ne eivät alkaneet liikkua höyryllä, vaan sähköllä.
Magneettinen rautatie
Saksalainen Alfred Seyden patentoi vuonna 1902 maailman ensimmäisen rautatien, jolla junat kulkivat. Monissa maissa on yritetty, mutta ensimmäinen esiteltiin Berliinin kansainvälisessä kuljetusnäyttelyssä vuonna 1979. Hän työskenteli vain kolme kuukautta.
Magneettiradalla junat liikkuvat koskettamatta kiskoja, ja junan ainoa jarrutusvoima on aerodynaaminen vastus.
Nykyään ne eivät voi kilpailla rautatien ja metron kanssa, koska suuresta liikenteestä ja meluttomuudesta huolimatta (jotkut junat voivat saavuttaa jopa 500 km / h nopeuden), niillä on useita merkittäviä haittoja.
Ensinnäkin magneettisten teiden rakentaminen ja ylläpito vaatii suuria taloudellisia investointeja. Toiseksi magneettiset levitaatiojunat. Kolmanneksi se aiheuttaa suurta haittaa ympäristölle. Ja neljänneksi, magneettiradalla on erittäin monimutkainen ratainfrastruktuuri.
Monissa maissa, mukaan lukien Neuvostoliitto, he suunnittelivat tällaisten teiden rakentamista, mutta luopuivat myöhemmin tästä ajatuksesta.
Rautatiet Venäjällä
Ensimmäistä kertaa Venäjällä täysimittaisten rautateiden edeltäjiä käytettiin Altaissa vuonna 1755 - ne olivat puukiskoja kaivoksissa.
Vuonna 1788 Petroskoissa rakennettiin ensimmäinen rautatie tehtaan tarpeisiin. Ja matkustajaliikenteelle vuonna 1837 ilmestyi Pietari - Tsarskoe Selo -rautatie. Höyryjunat kulkivat sitä pitkin.
Myöhemmin, vuonna 1909, Tsarskoje Selon rautatie tuli osaksi keisarillista haaraa, joka yhdisti Tsarskoje Selon kaikkiin Pietarin rautatien linjoihin.
Kapearaiteinen rautatie (kapearaiteinen) - rautatie, jonka raideleveys on tavallista pienempi; tällaisten teiden liikkuva kalusto on useiden parametrien osalta yhteensopimaton normaaliraiteisten teiden kanssa (eli tekniset ongelmat eivät rajoitu telien uudelleenjärjestelyyn). Yleensä kapearaiteisia rautateitä kutsutaan rautateiksi, joiden raideleveys on 600-1200 mm; teitä, joilla on pienempi raideleveys, kutsutaan mikroraiteiksi, samoin kuin dekaviliksi, mikä ei aina ole oikein. Decaville-tela on 500 mm leveä tela.
Japanilainen kapearaiteinen juna
Ominaista
Kapearaiteiset rautatiet ovat halvempia rakentaa ja käyttää kuin vakioraiteiset rautatiet. Pienemmät veturit ja vaunut mahdollistavat kevyempien siltojen rakentamisen; tunneloitaessa kapearaiteisia rautateitä varten, maata on poistettava vähemmän. Lisäksi kapearaiteiset rautatiet mahdollistavat jyrkemmät kaarteet ja nousut kuin perinteiset rautatiet, mikä on johtanut niiden suosioon vuoristoalueilla.
Kapearaiteisten rautateiden haittapuolia ovat: kuljetettavan tavaran pienemmät mitat ja paino, pienempi vakaus ja pienempi suurin sallittu nopeus. Kapearaiteiset tiet eivät pääsääntöisesti muodosta yhtenäistä verkostoa ja niitä rakentavat useimmiten yritykset tiettyyn tarkoitukseen (esimerkiksi puun tai turpeen kuljettamiseen).
Teollisten kapearaiteisten rautateiden lisäksi oli huoltolinjoja, jotka yhdistivät tavallisia rautateitä niille alueille, joille standardiraiteisten rautateiden rakentaminen ei ollut kannattavaa. Tällaiset kapearaiteiset rautatiet "muutettiin" myöhemmin vakioraiteisiksi tai ne katosivat, eivätkä ne kestäneet kilpailua tieliikenteen kanssa, koska niiden kaikki edut kattoivat suuren haittapuolen: tavaroiden siirtäminen rautatieltä toiselle oli pitkä ja aika- kuluttava prosessi.
Liittyvät videot
Kapearaiteisten teiden käyttöalueet
Teollinen ja kansantaloudellinen käyttö
Kapearaiteisia rautateitä rakennettiin palvelemaan turpeenottokohteita, hakkuualueita, kaivoksia, kaivoksia, yksittäisiä teollisuusyrityksiä tai useiden vierekkäisten yritysten ryhmittymiä, niiden kehittämishetken neitsytmaiden alueita.
Mikroraiteisia rautateitä rakennettiin työpajojen sisälle tai suurten yritysten alueelle siirtämään suuria työkappaleita, suuria määriä materiaaleja, työstökoneita, viemään suurikokoisia valmiita tuotteita työpajoista, joskus kuljettamaan työntekijöitä etätyöpajoihin. Tällä hetkellä näihin tarkoituksiin käytetään trukkeja ja sähköautoja.
Sotilaallinen käyttö
Sotien aikana suuriin sotilaallisiin taisteluihin valmistautuessa tai rajalinnoitusten luomisen yhteydessä rakennettiin kapearaiteisia sotilaallisia kenttäteitä joukkojen ja sotilaslastin siirron varmistamiseksi. Tällaisten teiden rakentamiseen käytettiin usein olemassa olevia päällystämättömiä tai asfaltoituja teitä. Teiden pituus vaihteli useista sataan kilometriin.
Lisäksi linnoitusten sisälle rakennettiin erilliset kapearaiteiset radat. Tällaisia teitä käytettiin suurten ammusten kuljettamiseen.
Lasten rautatiet
Muut
Erilliset rautatiet rakennettiin kapearaiteisiksi, tämä tehtiin rahan säästämiseksi. Myöhemmin tavaraliikenteen lisääntyessä tällaiset linjat muutettiin normaaliraiteiksi. Esimerkki tästä lähestymistavasta on Ryazan-Ural-rautatien Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk ja Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai linjat. Odessa-Chisinau-tiellä oli kokonainen kapearaiteinen osa - Gaivoronskoe.
Kapearaiteinen raideleveys
Mikroraiteista kapeinta (vain 260 mm) rataa käytetään Isossa-Britanniassa rautateillä Wales - Walsingham... Useimmat mikrokierukkaradat ovat 381 mm tai 15 tuumaa leveitä, mikä on kirjoittamaton standardi. Myös yleiset leveydet ovat 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Kapearaiteinen liikkuva kalusto
Veturit, junavaunut ja moottoriajoneuvot
- Höyryveturi Gr, samoin kuin muut sarjat.
- Voimalaitos Itsekulkeva kapearaiteinen (ESU)
Sähköveturit liikennöivät muutamilla sähköistetyillä kapearaiteisilla rautateillä. Yksi ensimmäisistä kapearaiteisista sähkövetureista, P-KO-1, on ollut käytössä vuodesta 1951 Shaturskiy Transport Administrationin UZhD:ssä, joka valittiin testipaikaksi. Nyt melkein kaikki niistä on purettu tai sähköistetty (kosketusverkko on poistettu). Mutta esimerkiksi Ivanovossa, Lipetskissä, Tootsissa, Proletarskissa ja Tekelissä sähköveturit ovat edelleen käytössä. Kahdella viimeisellä tiellä liikennöivät sähköveturit PES1 ja PES2, joita valmistetaan Dnepropetrovskissa ja joita ei koskaan käytetä muilla teillä. Sähköveturit ChS11 liikennöivät kapearaiteisella vuoristoradalla Borjomi - Bakuriani (Georgia), jonka raideleveys on 911 mm.
Lumilingot ja muut erikoisvarusteet
- Tuotantojunan rakentaminen ja korjaus: KMZ
Henkilö- ja tavaravaunut
- Henkilöautot kapearaiteisille teille toimitti PAFAWAG-tehdas (Puola)
- Demikhovsky Carriage Works (autot PV-38, PV-40, PV-40T)
- Henkilöautot VP750 valmistaja: KMZ
Entisen Neuvostoliiton tasavalloista ainoatakaan säilynyt kapearaiteista rautatietä ei ole saatavilla vain alueella Azerbaidžan(Bakun ChRW:n sulkemisen jälkeen) ja Moldova... Tyydytetyimmät toimivat kapearaiteiset rautatiet ovat Valko-Venäjä... Siellä rakennetaan ja kehitetään aktiivisesti kapearaiteisia rautateitä, niille rakennetaan uusia vetureita ja vaunuja.
|
