मिस्र में क्रांति से ओटोमन साम्राज्य का पुनरुद्धार होगा और एक नया रूसी-जापानी युद्ध होगा। बतख विमान

हमारे पाठकों के विचार

MAKS-2007 . में युआन-2 "स्काई डवेलर"

YaptcrnatiZnar

MAKS-2009 में, यह विमान अभी तक नहीं होगा - डिजाइन में सुधार किया जा रहा है, और इसका अगला संस्करण बड़े पैमाने पर पिछले एक के भागों और विधानसभाओं से बनाया गया है। लेकिन अंतिम MAKS में, अल्ट्रालाइट YUAN-2 ने कई परीक्षणों से खराब होने के बावजूद, बहुत रुचि पैदा की। क्योंकि यह सिर्फ एक और ULM नहीं है। विमान में एक वायुगतिकीय डिजाइन है - तथाकथित "वेदर वेन डक", जिसे बिना खिंचाव के क्रांतिकारी कहा जा सकता है। इस लेख में, विचार के लेखक और प्रायोगिक मशीनों के निर्माण के प्रमुख, एक युवा विमान डिजाइनर अलेक्सी युर्कोनेंको, नई योजना के लाभों की पुष्टि करते हैं। उनकी राय में, यह गैर-पैंतरेबाज़ी वाले विमानों के लिए आदर्श है, और इस श्रेणी में, जो संयोग से, काफी व्यापक है, यह विश्व विमान निर्माण के विकास में एक नई दिशा का आधार बन सकता है।

आधुनिक विमान डिजाइन प्रौद्योगिकियों के उपयोग ने पहली नज़र में, विरोधाभासी परिणाम दिया है: विमानन प्रौद्योगिकी की विशेषताओं में सुधार की प्रक्रिया ने "अपनी गति खो दी है।" नए वायुगतिकीय प्रोफाइल पाए जाते हैं, विंग मशीनीकरण को अनुकूलित किया जाता है, विमानन घटकों की तर्कसंगत संरचनाओं के निर्माण के सिद्धांत तैयार किए जाते हैं।

इंजनों की गैस गतिकी में सुधार किया गया है ... आगे क्या, क्या विमान का विकास वास्तव में अपने तार्किक निष्कर्ष पर आया है?

खैर, एक सामान्य, या शास्त्रीय, वायुगतिकीय योजना के ढांचे के भीतर एक विमान का विकास वास्तव में धीमा हो जाता है। विमानन प्रदर्शनियों और सैलून में, बड़े पैमाने पर दर्शकों को एक विशाल और विविधतापूर्ण विविधता मिलती है; अनुभव

एक ही विशेषज्ञ मूल रूप से एक ही विमान को देखता है, केवल संचालन में भिन्न होता है, लेकिन तकनीकी और तार्किक विशेषताओं में, लेकिन सामान्य वैचारिक कमियों के साथ,

"क्लासिक": पेशेवरों और विपक्ष

याद रखें कि "विमान के वायुगतिकीय डिजाइन *" शब्द का अर्थ पिच चैनल 1 में विमान की स्थिर स्थिरता और नियंत्रणीयता सुनिश्चित करने का एक तरीका है।

मुख्य और, शायद, शास्त्रीय वायुगतिकीय योजना की एकमात्र सकारात्मक संपत्ति यह है कि विंग के पीछे स्थित क्षैतिज पूंछ (जीओ) बिना किसी विशेष कठिनाइयों के विमान के हमले के बड़े कोणों पर अनुदैर्ध्य स्थैतिक स्थिरता प्रदान करना संभव बनाती है।

शास्त्रीय वायुगतिकीय डिजाइन का मुख्य नुकसान तथाकथित संतुलन नुकसान की उपस्थिति है, जो विमान के अनुदैर्ध्य स्थिर स्थिरता (छवि I) के एक मार्जिन को सुनिश्चित करने की आवश्यकता के कारण उत्पन्न होता है। इस प्रकार, विमान की परिणामी लिफ्ट विमान की नकारात्मक लिफ्ट की मात्रा से विंग की लिफ्ट से कम है।

संतुलन के लिए नुकसान का अधिकतम मूल्य टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड में होता है जब विंग लिफ्ट जारी की जाती है, जब विंग की लिफ्ट और इसलिए, इसके कारण होने वाले डाइविंग पल (चित्र 1 देखें), का अधिकतम मूल्य होता है। उदाहरण के लिए, यात्री हवाई जहाज हैं, जिसमें पूरी तरह से विस्तारित मशीनीकरण के साथ, GO की नकारात्मक लिफ्ट उनके वजन के 25% के बराबर है। इसका मतलब यह है कि विंग को लगभग उसी राशि से बड़ा किया गया है, और ऐसे विमान के सभी आर्थिक और परिचालन संकेतक, इसे हल्के ढंग से रखने के लिए, इष्टतम मूल्यों से बहुत दूर हैं।

वायुगतिकीय योजना "बतख"

इन नुकसानों से कैसे बचा जा सकता है? उत्तर सरल है: स्थिर रूप से स्थिर विमान के वायुगतिकीय लेआउट को क्षितिज पर नकारात्मक लिफ्ट के साथ संतुलन को बाहर करना चाहिए।

"पिच जड़त्व के अनुप्रस्थ अक्ष के सापेक्ष विमान की कोणीय गति है। पिच कोण विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष और क्षैतिज प्रचार के बीच का कोण है।

1 विमान के हमले का कोण - आने वाले प्रवाह वेग की दिशा और विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के बीच का कोण cmpoume.tbHuu।

: आगे नियंत्रण विमान बिना पूंछ के पीछे की तरफ।

लाभ

साथ ही, कई निर्देशित मिसाइलों के लिए विभिन्न प्रकार के बतख पैटर्न का उपयोग किया जाता है।

यह सभी देखें

"बतख (वायुगतिकीय योजना)" लेख पर एक समीक्षा लिखें

साहित्य

• विमान की उड़ान परीक्षण, मॉस्को, मैकेनिकल इंजीनियरिंग, 1996 (के. के. वासिलचेंको, वी.ए. लियोनोव, आई.एम. पशकोवस्की, बी.के. पोपलेव्स्की)

नोट्स (संपादित करें)

बतख की विशेषता वाला एक अंश (वायुगतिकीय आरेख)

कैदियों की पार्टी के बारे में जिसमें पियरे मास्को से अपने पूरे आंदोलन के दौरान फ्रांसीसी अधिकारियों से कोई नया आदेश नहीं था। 22 अक्टूबर को यह पार्टी उन सैनिकों और गाड़ियों के साथ नहीं थी जिनके साथ उसने मास्को छोड़ा था। ब्रेडक्रंब के साथ आधा काफिला, जो पहले क्रॉसिंग का अनुसरण करता था, कोसैक्स द्वारा खदेड़ दिया गया था, दूसरा आधा आगे चला गया; एक और पैदल सेना के घुड़सवार नहीं थे जो सामने चल रहे थे; वे सब गायब हो गए। तोपखाने, जो पहले क्रॉसिंग के सामने दिखाई दे रहा था, को अब मार्शल जूनोट की विशाल वैगन ट्रेन से बदल दिया गया, जिसे वेस्टफेलियन द्वारा अनुरक्षित किया गया था। अश्वारोही सामानों की एक वैगन ट्रेन कैदियों के पीछे सवार हुई।
व्यज़मा से, फ्रांसीसी सैनिक, जो पहले तीन स्तंभों में चल रहे थे, अब एक ढेर में मार्च कर रहे थे। विकार के वे लक्षण जो पियरे ने मॉस्को से पहले पड़ाव पर देखे थे, अब अपने अंतिम स्तर पर पहुंच गए हैं।

परिवर्तनों के बाद, विमान ने सर्वोत्तम परिणाम दिखाए। टेकऑफ़ रन 40 मीटर था, रन 30 मीटर था, गति लगभग 100 किमी / घंटा थी, हवा में विमान की स्थिरता में सुधार हुआ। हालांकि, इंजन अविश्वसनीय था, और इसने उड़ान की अवधि को 8 मिनट और ऊंचाई को 100 मीटर तक सीमित कर दिया।

"कैनार -2"। पहले विमान के निर्माण के अनुभव को ध्यान में रखते हुए, ए.वी. शिउकोव ने 1914 में उसी योजना के दूसरे विमान को सैन्य उद्देश्य के लिए, 80 लीटर के ग्नोम इंजन के तहत डिजाइन करना शुरू किया। साथ। परियोजना में, ऊर्ध्वाधर पूंछ डबल थी, दूरी - आगे देखने के लिए और मशीन गन और दृष्टि स्थापित करने की सुविधा के लिए। विमान का निर्माण, जो शुरू हो गया था, सफल रहा, लेकिन जल्द ही इसे रोक दिया गया, क्योंकि युद्ध के पहले दिनों में ए.वी. शिउकोव को सेना में शामिल किया गया था।

हवाई जहाज || शुकोवा
जारी करने का वर्ष || 1912
इंजन, ब्रांड ||
शक्ति || 50
विमान की लंबाई, मी || 7.2
विंगस्पैन, मी || 8.2
विंग क्षेत्र, एम2 || 14.2
खाली वजन, किलो || 270
ईंधन + तेल वजन, किलो || 20 + 10
पूरा भार भार, किलो || 100
उड़ान वजन, किलो || 370
विशिष्ट विंग लोडिंग, किग्रा / एम2 || 26
विशिष्ट बिजली भार, किग्रा / एचपी || 7.4
वजन वापसी,% || 27
जमीन पर अधिकतम गति, किमी / घंटा || 100

हल्के प्रायोगिक विमान मिग -8 "डक"।

डेवलपर: OKB मिकोयान, गुरेविच
देश: यूएसएसआर
पहली उड़ान: 1945

मिग-8 को ओकेबी-155 में पहल के आधार पर विकसित किया गया था ताकि हवा में डक वायुगतिकीय योजना की स्थिरता और नियंत्रणीयता का परीक्षण किया जा सके, एक बड़े स्वीप विंग के संचालन का अध्ययन किया जा सके और फ्रंट सपोर्ट के साथ तीन-पहिया चेसिस का परीक्षण किया जा सके। .

फरवरी 1945 में लेआउट के विस्तार के साथ प्रयोगात्मक मशीन पर काम शुरू हुआ। एनआई एंड्रियानोव, एनजेड मत्युक, केवी पेलेनबर्ग, वाईआई सेलेट्स्की और एए चुमाचेंको ने डक के डिजाइन में सक्रिय भाग लिया। गणना के अनुसार, मिग -8 की अधिकतम गति 240 किमी / घंटा होनी चाहिए थी, जिसकी पुष्टि TsAGI T-102 पवन सुरंग में इसके मॉडल को उड़ाने से हुई थी। हालांकि, टी-102 ट्यूब में विमान की सटीक विशेषताओं को निकट-महत्वपूर्ण मोड में अपने व्यवहार के संबंध में प्राप्त करने की असंभवता के कारण, टीएसएजीआई विशेषज्ञों ने सिफारिश की कि पहली उड़ानें निश्चित अंत स्लैट्स के साथ स्थापित की जाएं, जिसमें एक अवधि हो एलेरॉन स्पैन से कम नहीं। पहली उड़ान (वायुगतिकी के संदर्भ में) की संभावना के बारे में निष्कर्ष में, TsAGI प्रयोगशाला नंबर 1 के एक इंजीनियर, VN Matveev द्वारा तैयार किया गया था, यह नोट किया गया था कि विमान परीक्षण प्रक्रिया के दौरान महत्वपूर्ण मोड तक पहुंचने से बचा जाना चाहिए, क्योंकि स्पिन गुणों के संबंध में, बतख योजना, उनकी राय में, यह बहुत असफल रही।

महत्वपूर्ण स्पंदन गति को निर्धारित करने के लिए, TsAGI ने एक समान गणना की और प्राकृतिक कंपन आवृत्तियों को निर्धारित करने के लिए विमान का परीक्षण किया। आवृत्ति परीक्षणों के परिणामों के आधार पर की गई गणना ने महत्वपूर्ण गति को 328 किमी / घंटा के बराबर दिया, जिसके बाद मिग -8 विमान के संचालन को उपकरण के अनुसार 270 किमी / घंटा की गति तक चलाने की अनुमति दी गई। विनाशकारी भार के 67% के ऑपरेटिंग लोड तक विमान के स्थैतिक परीक्षण किए गए।

मिग -8 "डक" विमान पर पहली उड़ान 13 अगस्त, 1945 को परीक्षण पायलट ए.आई. ज़ुकोव द्वारा की गई थी। E.F. Nashchepysh को प्रमुख परीक्षण इंजीनियर नियुक्त किया गया था। परीक्षण पायलटों ए.आई. ज़ुकोव (ओकेबी-155) और ए.एन. ग्रिंचिक (एलआईआई) द्वारा उड़ानें की गईं। उड़ान परीक्षणों का पहला चरण, जिसमें मुख्य रूप से विमान की स्थिरता और नियंत्रणीयता का अध्ययन किया गया था, 28 अगस्त से 11 सितंबर, 1945 की अवधि में एलआईआई एनकेएपी में हुआ। अधिक विश्वसनीयता सुनिश्चित करने के लिए, विमान पर एक स्थिर स्लॉट के साथ अंत स्लैट स्थापित किए गए थे।

किए गए स्थिरता परीक्षणों से पता चला है कि 28% के केंद्र वाले विमान में संतोषजनक अनुदैर्ध्य स्थिरता, अच्छी ट्रैक स्थिरता और अत्यधिक पार्श्व स्थिरता है। TsAGI की सिफारिश पर, दिशात्मक और पार्श्व स्थिरता को लाइन में लाने के लिए, विंग को 1 ° का रिवर्स ट्रांसवर्स V दिया गया था, और अंत वाशर को विंग के अंदर ऊपरी छोर के साथ 10 ° से बदल दिया गया था। इसके अलावा, स्थिर और मुक्त पतवार के साथ स्थिरता की डिग्री को बराबर करने के लिए, लिफ्ट के पैर के अंगूठे में एक भार रखा गया था, जिससे पायलट के हैंडल पर लगभग 1 किलो का एक निरंतर बल बना।

परीक्षण के पहले चरण के परिणामों के अनुसार, LII के विशेषज्ञों ने भी विमान के शोधन के लिए सिफारिशें जारी कीं। इस संबंध में, मिग -8 1945 के अंत में प्लांट नंबर 155 पर पहुंचा। यहां कील को कंसोल के बीच में ले जाया गया, पतवार कम्पेसाटर से लैस था, और लिफ्ट पर एक नियंत्रित ट्रिमर स्थापित किया गया था। साथ ही सामने के पिलर पर 500×150 का पहिया लगाया गया था।

14 फरवरी, 1946 को संशोधित विमान को कारखाने के हवाई क्षेत्र में ले जाया गया। 21 फरवरी को हुई परीक्षण उड़ान के बाद, यह पाया गया कि हटाए गए फेयरिंग के कारण इंजन के तेल का तापमान 20 डिग्री सेल्सियस से ऊपर नहीं बढ़ा। इस संबंध में, सिलेंडर हेड्स पर फिर से फेयरिंग लगाई गई। हालांकि, अगली उड़ान, जो 28 फरवरी को हुई, ने खुलासा किया कि तेल का तापमान अनुमेय स्तर से अधिक था। विमान को संशोधन के लिए भेजा गया था, जहां सिलेंडरों के वायु प्रवाह में सुधार किया गया था।

प्रोपेलर समूह के तापमान शासन को डिबग करने के बाद, 3 मार्च, 1946 को मिग -8 विमान को परीक्षण जारी रखने के लिए कारखाने के हवाई क्षेत्र से NKAP LII में स्थानांतरित कर दिया गया था। दूसरे चरण के कार्यक्रम में विमान के कॉर्कस्क्रू गुणों का अध्ययन भी शामिल था। परीक्षणों के दौरान, विंग को फिर से संशोधन के अधीन किया गया था: एक बड़े नकारात्मक अनुप्रस्थ वी कोण के साथ विंगटिप्स स्थापित किए गए थे और स्लैट हटा दिए गए थे। बतख के कॉर्कस्क्रू गुणों के बारे में चिंताओं की पुष्टि नहीं की गई है। विमान ने अनिच्छा से एक जानबूझकर स्पिन में प्रवेश किया, और पायलट द्वारा नियंत्रण छोड़ने के बाद "पानी से प्लग की तरह" "बाहर कूद गया"। मिग -8 पर स्थापित पुशर प्रोपेलर ने विंग पर उड़ने वाले प्रोपेलर की अनुपस्थिति में कम गति पर नियंत्रणीयता का परीक्षण करना संभव बना दिया। इसके अलावा, परीक्षणों ने जमीन पर विमान की नियंत्रणीयता का अध्ययन करना संभव बना दिया, साथ ही नियंत्रण के प्रोपेलर उड़ाने की अनुपस्थिति में टेकऑफ़ और लैंडिंग (गो-अराउंड) के मुद्दों का अध्ययन करना संभव बना दिया। इसने बाद में जेट इंजन मिग -9 और मिग -15 के साथ लड़ाकू विमानों के डिजाइन में प्राप्त परिणामों का उपयोग करना संभव बना दिया। परीक्षणों के बाद, जिसका कार्यक्रम मई 1946 में पूरी तरह से पूरा हो गया था, मिग -8 "डक" का उपयोग ओकेबी के संपर्क और परिवहन विमान के रूप में किया गया था। विमान के पूरे संचालन के दौरान, एक भी दुर्घटना या उड़ान दुर्घटना के लिए कोई शर्त नहीं थी।

इसकी योजना के अनुसार, विमान तीन पहियों वाले फिक्स्ड लैंडिंग गियर के साथ एक अकड़-ब्रेस्ड उच्च-पंख वाला विमान था।

धड़ का फ्रेम पाइन तख्तों से बना था और इसमें प्लाईवुड की शीथिंग थी। बंद कॉकपिट में एक पायलट और दो यात्री थे। सामने का दरवाजा धड़ के बाईं ओर स्थित था। कॉकपिट में अच्छा ग्लेज़िंग था, जो आगे और किनारों को एक उत्कृष्ट दृश्य प्रदान करता था। धड़ की नाक एक बीम के साथ समाप्त हुई जिस पर क्षैतिज पूंछ स्थापित की गई थी। धड़ का टेल सेक्शन इंजन कम्पार्टमेंट में चला गया, जो प्रोपेलर स्पिनर के साथ समाप्त हुआ।

स्पैन (12%) में एक स्थिर सापेक्ष मोटाई के साथ दो-स्पार विंग में एक लकड़ी का सेट और एक कैनवास शीथिंग था। योजना 20 °, टेपर 1, पहलू अनुपात 6, "क्लार्क यूएन" प्रोफ़ाइल में विंग स्वीप। विंग कोण 2 °। विंग के सिरों पर वाशर लगाए गए थे, जो लंबवत पूंछ थे। "फ्राइज़" प्रकार के एलेरॉन में एक ड्यूरालुमिन फ्रेम और लिनन शीथिंग था।

ऊर्ध्वाधर पूंछ का कुल क्षेत्रफल 3 एम 2 है। क्षैतिज पूंछ की अवधि 3.5 मीटर है, क्षेत्र 2.7 एम 2 है, स्थापना कोण + 2 डिग्री है। आलूबुखारा प्रोफ़ाइल NACA-0012। लकड़ी की कील, पतवार - ड्यूरालुमिन फ्रेम, लिनन शीथिंग। लकड़ी का स्टेबलाइजर। Duralumin पतवार फ्रेम, लिनन अस्तर। लिफ्ट नियंत्रण कठोर है, पतवार और एलेरॉन को केबल किया गया है।

110 hp की क्षमता वाला एयर-कूल्ड मोटर M-11FM। 2.35 मीटर, 2SMV-2 श्रृंखला के व्यास के साथ निरंतर पिच के दो-ब्लेड वाले लकड़ी के पुशर प्रोपेलर के साथ। प्रोपेलर ब्लेड का कोण 24 ° है। वेल्डेड ट्यूबलर मोटर माउंट। मोटर पूरी तरह से बंधी हुई थी और प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग एयरफ्लो था। वायवीय शुरुआत। ईंधन को पंख की जड़ में स्थापित दो ड्यूरालुमिन गैस टैंकों में रखा गया था, प्रत्येक तरफ एक। ईंधन टैंक की कुल क्षमता 118 लीटर है। यात्री केबिन के पीछे 18 लीटर की क्षमता वाला एक तेल टैंक स्थित था।

लैंडिंग गियर पैर धातु वेल्डेड हैं। वायु-तेल मूल्यह्रास। नाक के खंभे में एक तेल स्पंज था। मुख्य लैंडिंग गियर व्हील 500 x 150 हैं, नाक का पहिया 300 x 150 है। चेसिस ट्रैक 2.5 मीटर है।

संशोधन: मिग-8
विंगस्पैन, एम: 9.50
विमान की लंबाई, मी: 6.80
विमान की ऊंचाई, मी: 2.475
विंग क्षेत्र, एम2: 15.00
वजन (किग्रा
- खाली विमान: 746
-सामान्य टेकऑफ़: 1090
-ईंधन: 140
इंजन का प्रकार: 1 PD M-11FM
-पावर, एचपी: 1 x 110
अधिकतम गति, किमी / घंटा: 215
प्रैक्टिकल रेंज, किमी: 500
व्यावहारिक छत, मी: 5200

मिग -8 "डक" विमान का पहला संस्करण।

हवाई जहाज मिग -8 "बतख"। ऊपर विमान का पहला संस्करण है।

मिग -8 "डक" विमान का दूसरा संस्करण।

मिग -8 "डक" विमान का दूसरा संस्करण।

मिग -8 "डक" विमान का दूसरा संस्करण।

उड़ान में हवाई जहाज मिग-8-2 "बतख"।

यूएसएसआर के समय की पत्रिका "मॉडलिस्ट-कंस्ट्रक्टर" की सामग्री के अनुसार

संदर्भ पुस्तक "हूज़ हू इन रोबोटिक्स" के तीसरे संस्करण का अंश

XX सदी के पहले दशक में। अभी तक नहीं पता था कि विमान की व्यवस्था कैसे की जाए। और अक्सर उस समय के विमानों पर, क्षैतिज पूंछ को पंख के सामने धड़ के आगे के हिस्से पर रखा जाता था। इस तरह के विमानों को "बतख" कहा जाने लगा, क्योंकि उड़ान में उनके आगे के धड़ की नाक एक लंबी गर्दन के साथ उड़ने वाले बतख के समान थी। यह नाम विमान को सौंपा गया था, जिसमें क्षैतिज पूंछ पंख के सामने स्थित होती है। विमान निर्माताओं ने पारंपरिक विमानों की पूंछ से समग्र लिफ्ट में कमी को खत्म करने के लिए सुपरसोनिक विमानों को डिजाइन करना शुरू करने के बाद कैनर्ड डिजाइन में वापसी की। और एक मुक्त-उड़ान बतख मॉडल को उड़ने के लिए बेहतर रूप से अनुकूलित किया जा सकता है।

2.5 सेमी³ के इंजन के साथ एरोबेटिक मॉडल "यूआईआई-डिज़िबर्ड", जिसमें "बतख" योजना है। लिफ्ट के साथ क्षैतिज पूंछ दो बीमों पर इसके एरोबेटिक विंग से जुड़ी होती है। पुलिंग प्रोपेलर वाला इंजन छोटे धड़ के धनुष में स्थित होता है। नाक के पहिये की अकड़ सीधे इंजन के पीछे प्रबलित होती है। मुख्य लैंडिंग गियर स्ट्रट्स बीम के अटैचमेंट पॉइंट पर स्थित होते हैं। पंख के पूंछ के किनारे पर दो कील होती हैं जो विषम रूप से विक्षेपित होती हैं, जैसा कि चित्र में दिखाया गया है।

गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की स्थिति का चयन करने के लिए श्रमसाध्य कार्य का भुगतान किया गया और प्रतियोगिता में सफलता मिली। मॉडल के परीक्षणों के दौरान, "बतख" योजना का एक और महत्वपूर्ण लाभ सामने आया। जब एरोबेटिक्स के दौरान इंजन अचानक बंद हो गया, नियंत्रण खो देने के बाद, वह गोता में प्रवेश कर गई, और फिर खुद, बिना मॉडलर के हस्तक्षेप के, उसमें से निकल गई और एक सुरक्षित लैंडिंग की। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि जब बिना नियंत्रण के गोताखोरी करते हैं, तो लिफ्ट के भार का क्षण इसके व्यक्त निलंबन की धुरी के चारों ओर होता है, जिससे पतवार नीचे की ओर पीछे की ओर झुक जाती है। नतीजतन, एक क्षण आता है जो "बतख" को गोता लगाने से बाहर निकलने का कारण बनता है, और फिर - एक चिकनी लैंडिंग।

डक लाइन मॉडल जापानी मॉडल एयरक्राफ्ट द्वारा निर्मित और सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया।

"बतख" प्रकार के किसी भी मॉडल को डिजाइन करते समय, इसकी स्थिर उड़ान सुनिश्चित करने के लिए, विंग कॉर्ड की नोक के सापेक्ष गुरुत्वाकर्षण का सही केंद्र चुनना बहुत महत्वपूर्ण है। विंग कॉर्ड की नोक से मॉडल के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र तक की दूरी, स्थिर उड़ान के लिए आवश्यक, सूत्र द्वारा निर्धारित की जाती है: X = 70Lgo x Sgo / Scr - 0.1b, जहां: Sgo का क्षेत्र है वर्ग डेसीमीटर में क्षैतिज पूंछ, वर्ग डेसीमीटर में Scr विंग क्षेत्र है, Lgo - क्षैतिज पूंछ का कंधा, यानी स्टेबलाइजर कॉर्ड की नोक से विंग कॉर्ड की नोक तक की दूरी, डेसीमीटर में, b - विंग मिमी में तार

यह सूत्र उस स्थिति के लिए दिया गया है जब मॉडल पर एक पुशिंग स्क्रू का उपयोग किया जाता है। उदाहरण के लिए, एक मॉडल के लिए जिसमें Sgo = 10.5 dm²; एलगो = 6.3 डीएम; स्क्रैच = 31.9 डीएम²; एक्स = 126 मिमी। यदि "बतख" योजना के अनुसार बनाए गए मॉडल पर, एक पुलिंग स्क्रू का उपयोग किया जाता है, जिसे विंग के सामने रखा जाता है, तो X को और भी सरल सूत्र का उपयोग करके पाया जाता है: X = 70Lgo x Sgo / Scr

F-16 फाइटर-बॉम्बर के आधार पर बनाए गए F-16XL फाइटर के दो प्रायोगिक प्रोटोटाइप का परीक्षण संयुक्त राज्य में किया जा रहा है। यदि पहले यह बताया गया था कि नए फाइटर का पावर प्लांट वही रहा, तो अब, विदेशी प्रेस के अनुसार, F-101DFE इंजन के आधार पर बनाए गए अधिक शक्तिशाली F-101DFE इंजन का उपयोग करने की योजना है। बी-1 रणनीतिक बमवर्षक। बेस मॉडल की तुलना में, नए विमान के विंग क्षेत्र में काफी वृद्धि हुई थी (यह 60 एम 2 था), धड़ की लंबाई 1.4 मीटर बढ़ गई। डिजाइन में इस तरह के बदलावों के लिए धन्यवाद, ईंधन रिजर्व में 80% की वृद्धि हुई।

उम्मीद की जा रही है कि F-16XL फाइटर सुपरसोनिक क्रूज़िंग स्पीड से लंबी उड़ानें भरने में सक्षम होगा। टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए, इसे 600 मीटर से कम लंबे रनवे की आवश्यकता होगी।

इसमें एक उन्नत AN / APG-66 रडार स्टेशन, एक AN / ALQ-165 इलेक्ट्रॉनिक जैमिंग स्टेशन, एक इलेक्ट्रॉनिक ऑप्टिकल सिस्टम "Lantirn" और हथियार नियंत्रण प्रणाली के लिए एक नया डिजिटल कंप्यूटर शामिल करने की योजना है। यूएसएसआर के समय की पत्रिका "तकनीक और हथियार"