मित्सुबिशी: कंट्रोल यूनिट। नियंत्रण इकाई की जाँच करें

पृष्ठभूमि।

कार्बोरेटर के व्यापक उपयोग के समय के दौरान, जैसा कि आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स में सुधार हुआ और विकसित हुआ, कार इंजन के संचालन के तरीकों को अधिक से अधिक स्पष्ट करना आवश्यक हो गया। हाइड्रोकार्बन पर चलने वाले वाहनों की पर्यावरणीय सुरक्षा और दक्षता के लिए आवश्यकताओं की कसौटी शुरू हो गई है। एकमात्र सही समाधान एक कार इंजन के विभिन्न ऑपरेटिंग मोड पर मीटर्ड ईंधन की मात्रा की गणना के लिए माइक्रोप्रोसेसर-आधारित प्रौद्योगिकियों का उपयोग था। धीरे-धीरे, संक्रमण इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ एक इंजेक्शन ईंधन इंजेक्शन प्रणाली और माइक्रोकंट्रोलर के आधार पर आवश्यक मूल्यों की गणना के लिए किया गया था। वर्तमान में, माइक्रो-कंप्यूटर आधारित ईंधन इंजेक्शन नियंत्रण दृष्टिकोण की एक विस्तृत विविधता है, जिसे "ईसीयू" कहा जाता है।

इंजन नियंत्रण इकाई की खराबी के कारण।

किसी भी इलेक्ट्रॉनिक इकाइयों के मापदंडों की गणना हमेशा सुरक्षा और विश्वसनीयता के एक बड़े मार्जिन के साथ की जाती है। लेकिन ईसीयू की विफलता की संभावना, प्रभाव के कई कारकों, और विभिन्न ऑपरेटिंग स्थितियों की सही गणना करना असंभव है। अक्सर, जब इंजन कंट्रोल यूनिट (मोट्रोनिक) की प्रोग्रामिंग की जाती है, तो अशुद्धि की अनुमति दी जाती है, जो कि माइक्रोकंट्रोलर के ओवरहीटिंग से एक्ट्यूएटर्स की विफलता के लिए अप्रत्याशित खराबी पैदा कर सकती है। उपरोक्त परिस्थितियां अक्सर निर्माता द्वारा कार के बैचों को वापस बुलाने का कारण होती हैं।

माइक्रोप्रोसेसर ECU का आधार है।

माइक्रोप्रोसेस? झगड़े  - एक प्रोसेसर (मशीन कोड में दर्ज अंकगणित, तर्क और नियंत्रण संचालन करने के लिए जिम्मेदार एक उपकरण) एक एकल चिप या कई विशेष चिप्स के सेट के रूप में लागू किया जाता है (एक प्रोसेसर को सामान्य प्रयोजन तत्व आधार पर या सॉफ्टवेयर के रूप में एक सर्किट के रूप में लागू करने के लिए विरोध किया जाता है) मॉडल)। पहला माइक्रोप्रोसेसर 1970 के दशक में दिखाई दिया और इलेक्ट्रॉनिक कैलकुलेटर में उपयोग किया गया, उन्होंने 4-बिट शब्दों के बाइनरी-दशमलव अंकगणितीय का उपयोग किया। जल्द ही वे अन्य उपकरणों, जैसे टर्मिनलों, प्रिंटरों और विभिन्न ऑटोमैटिक्स में एम्बेडेड होने लगे। पहले उपभोक्ता माइक्रो कंप्यूटर बनाने के लिए 1970 के दशक के मध्य में 16-बिट एड्रेसिंग के साथ उपलब्ध 8-बिट माइक्रोप्रोसेसर।

निदान और मरम्मत ECU (ECU) .

दोष के प्रकार।

इंजन नियंत्रण इकाई (ईसीयू) की खराबी को दो प्रकारों में विभाजित किया जा सकता है, ईसीयू के तर्क में त्रुटि और इलेक्ट्रॉनिक घटकों की क्षति या विफलता। सबसे मुश्किल एक खराबी की परिभाषा है जो छिटपुट रूप से प्रकट होती है और त्रुटि के रूप में ब्लॉक की स्मृति में दर्ज नहीं होती है। इस मामले में, दोष को मज़बूती से निर्धारित करने के लिए, विफलता के संभावित कारणों के बारे में पूरी जानकारी एकत्र करना आवश्यक है।

ECU (ECU) के साथ समस्याओं का समाधान।

ECU (ECU) की मरम्मत करें   अगर अच्छे कारण हैं तो यह किया जाना चाहिए। यह मरम्मत सामान्य रूप से इंजेक्शन उपकरणों के गहन निदान से पहले होती है, मुख्य बिजली आपूर्ति सर्किट का सत्यापन, बड़े पैमाने पर कनेक्शन। त्रुटिपूर्ण संदेह ईसीयू की खराबी   जब कार के इंजेक्टर का अपर्याप्त निदान होता है।

कार इंजन की विश्वसनीयता ईसीयू की विश्वसनीयता पर निर्भर करती है।

आंकड़ा ईंधन इंजेक्शन प्रणाली को नियंत्रित करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक्स की जटिलता को दर्शाता है।

इस लेख का उद्देश्य शुरुआती ऑटो-मरम्मत करने वालों की मदद करना है जिनके पास इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों की मरम्मत करने का कौशल है। मैं सरल भाषा में लिख रहा हूं, मैं विशेष शब्दों का उपयोग नहीं करने की कोशिश करूंगा, अगर कुछ गलत है, तो मैं माफी मांगता हूं।

मैं अंतिम उपाय में भी सत्य का ढोंग नहीं करता - लेकिन मैंने व्यक्तिगत रूप से लिखा सब कुछ किया।

इसलिए ...

यदि संदेह है कि कार में ईसीयू ठीक से काम नहीं कर रहा है या ठीक से काम नहीं कर रहा है।

शुरू करने के लिए, आइए देखें कि ईसीयू क्या है - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई या "इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई"।

यह एक दिए गए प्रोग्राम के अनुसार काम करने वाला एक इलेक्ट्रॉनिक उपकरण है, जो एक्चुएटर्स (नोजल, इलेक्ट्रोमैग्नेटिक वाल्व, इग्निशन कॉइल्स आदि) के लिए कुछ आउटपुट कंट्रोल सिग्नल बनाने के लिए कुछ इनपुट सिग्नल (सेंसर) का उपयोग करता है।

यदि ईसीयू एक्ट्यूएटर को कोई आउटपुट कमांड उत्पन्न नहीं करता है, यदि आपूर्ति वोल्टेज और इनपुट संकेतों का अनुपालन है, तो यह मान लेना तर्कसंगत है कि यह ईसीयू में एक आंतरिक दोष है।

ईसीयू के लक्षण:

1. स्कैनर के साथ संचार स्थापित नहीं है या पैरामीटर सही नहीं हैं।
   2. दीपक प्रकाश नहीं करता है।इंजन की जाँच करें   इग्निशन को चालू करने के बाद।
3. ईसीयू   जब तत्व अच्छी स्थिति में होता है तो एक त्रुटि को ठीक करता है, उसके सर्किट और उसमें निर्दिष्ट कार्य की स्थिति।
   4. कोई त्रुटि नहीं है, लेकिन इंजन सही ढंग से काम नहीं करता है (पुन: मिश्रण, विस्फोट, कोई इग्निशन अग्रिम, आदि)।

ECU दोष सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर में विभाजित हैं।

इस लेख में हम 1990 के दशक के शुरुआती दिनों की मित्सुबिशी कारों के ईसीयू की जाँच और मरम्मत के तरीकों के बारे में बात करेंगे।

कार पर इकाई की जांच करना, एक नियम के रूप में, कठिनाइयों का कारण नहीं बनता है, यह वोल्टेज की आपूर्ति की उपस्थिति, "मिनस" की विश्वसनीयता, आने वाले संकेतों की शुद्धता और, उनके अनुसार, निवर्तमान प्रबंधकों की जांच करता है।

उदाहरण के लिए, वास्तविक स्थिति को लें - 1991 में मित्सुबिशी गैलेंट की रिलीज़ कार, 2.0L 4G63 8 इंजन वाल्व। इंजन चालू नहीं होता है, इग्निशन चालू होने पर "CHECK" लैंप इंस्ट्रूमेंट पैनल पर प्रकाश नहीं डालता है।

ज्यादातर मामलों में, मैं यूनिट "टेबल पर" की जांच और मरम्मत करता हूं, इसलिए मैं इसके आधार पर सभी कार्यों के अनुक्रम का वर्णन करूंगा।

1. सामान्य निरीक्षण।

खोली गई इकाई को यांत्रिक क्षति की उपस्थिति, मजबूत ओवरहीटिंग के निशान वाले हिस्सों, बोर्ड को काला करने, प्रवाहकीय पथों को जलाने, माइक्रोकिरिट मामलों की सूजन आदि के लिए सावधानीपूर्वक निरीक्षण किया जाता है।

यह बार-बार चर्चा में रहा है और कई लोग जानते हैं कि बिजली की आपूर्ति सर्किट में कैपेसिटर के रिसाव के कारण सबसे लगातार ब्लॉक विफलता का कारण है। इसलिए, हम तुरंत कैपेसिटर पर ध्यान देते हैं, उनके नीचे लीक इलेक्ट्रोलाइट की उपस्थिति और उनके तहत बोर्ड को नुकसान। यद्यपि यदि कैपेसिटर अभी भी कारखाने हैं, तो किसी भी मामले में उन्हें बदलने के लिए बेहतर है। यहाँ एक जीवित उदाहरण है - सब कुछ सुंदर दिखता है ...

और यदि आप कैपेसिटर को मिलाते हैं, तो हम निम्नलिखित चित्र देखते हैं:

मैं क्रमशः 47µF * 50-63V और 100 *F * 50-63V का उपयोग करता हूं। चेतावनी - मैं 105 डिग्री के तापमान रेंज की सलाह देता हूं!

कैपेसिटर बदलने की भी अपनी विशेषताएं हैं, एक नियम के रूप में, संधारित्र के तहत बोर्ड पर पेंट और पेंट को पहले से ही नुकसान है। अधिक गंभीर मामलों में, बोर्ड की परतों के बीच के धातुकरण के माध्यम से, ट्रैक दूर हो जाते हैं। इसलिए, एक नए कंडेनसर को टांका लगाने से पहले, इस जगह में बोर्ड को एसीटोन या विलायक के साथ अच्छी तरह से धोया जाना चाहिए, तांबे को ट्रैक और टांका लगाने वाले बिंदुओं को साफ करना चाहिए, और साफ़ करना चाहिए।

डालने के लिए कंडेनसर और दोनों तरफ सुरक्षित रूप से मिलाप

तस्वीर।

रेडिएटर और ग्रीन ट्रांजिस्टर (रेडिएटर पर) के पास खड़े 47mkF संधारित्र पर विशेष ध्यान दिया जाना चाहिए। ट्रांजिस्टर आंतरिक बिजली की आपूर्ति 5c के स्टेबलाइजर के रूप में कार्य करता है। इसके स्वास्थ्य और उचित संचालन से इकाई के डिजिटल भाग पर निर्भर करता है। इस संधारित्र के तहत बोर्ड अनुभाग को नुकसान के कारण, यह अक्सर + 5 वी से 12 वी के आपूर्ति वोल्टेज में वृद्धि की ओर जाता है, जो इसे हल्के ढंग से डालने के लिए, "घातक" है।

इस मामले में, क्षतिग्रस्त पटरियों को बहाल किया जाता है, बोर्ड को एसीटोन या विलायक से अच्छी तरह से धोया जाता है, कैपेसिटर को बदल दिया जाता है और उसके बाद ही आप यूनिट को चालू करने और जांचने के लिए आगे बढ़ सकते हैं। कई मामलों में, परीक्षण उपरोक्त गतिविधियों के बाद ब्लॉक के प्रदर्शन को दिखाएगा।

2. ECU को कनेक्ट और चेक करें।

यूनिट का परीक्षण करने के लिए, टर्मिनलों पर बिजली लगाने के लिए पर्याप्त है जैसा कि फोटो में दिखाया गया है:

पावर स्रोत को स्थिर किया जाना चाहिए और 12 वी के वोल्टेज पर न्यूनतम 0.5 ए देना चाहिए।

इस तरह के कनेक्शन के साथ एक उपयोगी इकाई की वर्तमान खपत 160-210 एमए है।

हम बोर्ड के निर्दिष्ट बिंदुओं पर वोल्टेज को मापते हैं। ब्लॉकों की विभिन्न संशोधनों के घटकों की व्यवस्था में भिन्नता होगी, लेकिन अर्थ खो नहीं है, 5 वी और 12 वी बिजली आपूर्ति सर्किट में कैपेसिटर किसी भी प्रकार के ब्लॉकों में मौजूद हैं। एक वाल्टमीटर डिजिटल का उपयोग करना वांछनीय है, आपूर्ति वोल्टेज + 5 वी का विचलन 4.9-5.1 वी से अधिक नहीं होना चाहिए।

सिरेमिक असेंबली MA7815 हमें यूनिट के काम के बारे में बहुत कुछ बताएगा (एक अलग अंकन के साथ एक एनालॉग हो सकता है)। यह स्टेबलाइजर संदर्भ वोल्टेज चालक 5c, प्रोसेसर के लिए RESET कमांड और वॉचडॉग टाइमर (Vatch) के कार्य करता हैघओग घड़ी).

कार्य इकाई की तरंग:

चैनल 3 -11 पिन  विधानसभा को रीसेट करें, लगभग 5 वी।

चैनल 6 - 7 पिन

चैनल 8 - प्रोसेसर से 5 पिन टाइमर रीसेट दालें (पुष्टि करें कि प्रोसेसर चल रहा है और प्रोग्राम चला रहा है)।

जब प्रोसेसर दोषपूर्ण होता है, बाहरी मेमोरी के बिना ब्लॉक संस्करण में, और M60011 पोर्ट एक्सपैंडर और / या ROM चिप दोषपूर्ण है (EPROM)27 सी128 या 27С256, बाहरी मेमोरी के साथ संस्करण में, फिर यह चित्र असेंबली पर देखा जाएगा ...

कोई प्रोसेसर पुष्टिकरण दालों नहीं हैं, और वॉचडॉग टाइमर चक्रीय रूप से प्रोसेसर को पुनरारंभ करता है, जो कि 11 वें पैर सिरेमिक (रीसेट) पर दालों द्वारा इंगित किया गया है।

अंत में, अगर हम सिरेमिक असेंबली पर ऑर्डर देखते हैं, तो हम इंजन स्टार्ट का अनुकरण करते हैं:

हम 54 पिन (स्विच कंट्रोल आउटपुट) कनेक्टर पर आस्टसीलस्कप जांच बन जाते हैं, पिन 51,52,60,61 (नोजल) पर हम कम-पावर 12v लाइट बल्ब (लाइटबल्ब का दूसरा आउटपुट एक साथ झुका होना चाहिए और पावर सप्लाई यूनिट + 12 वी से जुड़ा होना चाहिए)।

ब्लॉक का पिन 21 संक्षेप में बिजली आपूर्ति माइनस से जुड़ा हुआ है, जैसे कि "हम हड़ताल करते हैं" एक पंक्ति में कई बार जल्दी से - आस्टसीलस्कप पर हम एक सकारात्मक आवेग और बल्बों पर एक छोटी फ्लैश देखेंगे।

आगे की जाँच पहले से ही कार पर की जाती है।

3. सीधे खुद की मरम्मत।

सबसे आम समस्या और इसके उन्मूलन का वर्णन ऊपर किया गया है।

जब व्यक्तिगत आउटपुट नियंत्रण चैनलों की खराबी, शेष कार्यों की कार्यक्षमता को बनाए रखते हुए, समस्या के लिए दृष्टिकोण प्रत्येक विशिष्ट मामले में पहले से ही व्यक्तिगत है, तो मुझे लंबे समय तक सब कुछ का वर्णन करने की आवश्यकता नहीं है, क्योंकि इस प्रकार की मरम्मत के लिए पहले से ही एक मरम्मतकर्ता से एक निश्चित योग्यता और अनुभव की आवश्यकता होती है।

यदि प्रोसेसर ब्लॉक (और / या पोर्ट एक्सटेंडर, ROM) में काम नहीं करता है, तो कई मरम्मत के लिए इस तरह के ब्लॉक स्पेयर पार्ट्स की कमी के कारण एक अघुलनशील कार्य बन जाता है। समस्या को आगे इंजन प्रबंधन कार्यक्रमों (फर्मवेयर) की विविधता से बढ़ाया जाता है, बिना बाहरी रॉम के ब्लॉक के प्रकार में, फिर बदले हुए प्रोसेसर में मूल निवासी के समान "मुखौटा" होना चाहिए।

बाहरी रॉम के साथ ब्लॉक में, यह महत्वपूर्ण नहीं है, प्रोसेसर को किसी भी मास्क के साथ MH6111 से बदला जा सकता है।

लातविया के गनर्स के मेरे सहयोगी ने इस समस्या को एक अलग तरीके से हल किया।

एक अतिरिक्त बोर्ड विकसित किया गया था जिस पर इंजन विस्तार कार्यक्रम के साथ पोर्ट विस्तारक (M60011) और ROM स्थित हैं। यह शॉल ब्लॉक पर टांका गया है, प्रोसेसर को किसी भी MH6111 (बिक्री पर पाया गया कुछ) के साथ बदल दिया गया है

बाहरी रोम के साथ इकाई को और भी आसान मरम्मत की जाती है - दोषपूर्ण घटकों को बस बदल दिया जाता है। इन इकाइयों का सबसे कमजोर बिंदु माइक्रोक्रिसिट (पोर्ट एक्सटेंडर) M60011 है, बिजली की विफलता के साथ समस्याओं के मामले में, यह पहले जाता है।

हां, और पराबैंगनी-इरैसेबल रोम की सेवा जीवन लंबे समय से हमारे समय में समाप्त हो गया है, यूनिट के उत्पादन का वर्ष और इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि माइक्रोचिप के निर्माताओं से जानकारी की गारंटी संसाधन प्रतिधारण 10 वर्ष है।

मैं इस सामग्री की तैयारी में मदद के लिए और गनर्स मरम्मत प्रौद्योगिकी के शोधन के लिए आभार व्यक्त करता हूं ( [ईमेल संरक्षित]) और मेलनिकोव डेनिस (लेआउट का संशोधन और कारखाने में मुद्रित सर्किट बोर्डों के निर्माण का क्रम)।

बोचकोवस्की एलेक्सी

("ऑटोमोटिव डायग्नोस्टिक्स का संघ")

कजाकिस्तान, पावलोडर

हमारे मंच पर "उपनाम" - aleksej_27

कार्यों के संदर्भ में, ईसीयू एक-दूसरे के समान हैं, जबकि नियंत्रण प्रणाली एक-दूसरे के समान हैं। वास्तविक अंतर काफी बड़ा हो सकता है, लेकिन विद्युत आपूर्ति के मुद्दे, रिले के साथ बातचीत और अन्य सोलनॉइड भार ईसीएस की एक किस्म के लिए समान हैं। इसलिए, विभिन्न प्रणालियों के प्राथमिक निदान की सबसे महत्वपूर्ण क्रियाएं समान हैं। और नीचे दिए गए सामान्य नैदानिक \u200b\u200bतर्क किसी भी मोटर वाहन नियंत्रण प्रणाली पर लागू होते हैं।

वर्गों में<Проверка функций:> प्रस्तावित तर्क के ढांचे के भीतर, इंजन प्रबंधन प्रणाली का निदान उस स्थिति में विस्तार से माना जाता है जहां स्टार्टर चल रहा है और इंजन शुरू नहीं होता है। गैसोलीन इंजन नियंत्रण प्रणाली की विफलता के मामले में चेक के पूर्ण अनुक्रम को दिखाने के उद्देश्य से इस मामले को चुना गया था।

क्या ईसीयू ठीक है? अपना समय ले लो ...

नियंत्रण प्रणाली की विविधता उनके निर्माताओं द्वारा ए / एम इकाइयों के लगातार आधुनिकीकरण के आगमन के कारण है। उदाहरण के लिए, प्रत्येक इंजन को कई वर्षों तक उत्पादित किया जाता है, लेकिन इसकी नियंत्रण प्रणाली को लगभग हर साल संशोधित किया जाता है, और प्रारंभिक एक को पूरी तरह से समय के साथ पूरी तरह से अलग किया जा सकता है। तदनुसार, अलग-अलग वर्षों में, एक ही इंजन को पूरा किया जा सकता है, नियंत्रण प्रणाली की संरचना के आधार पर, अलग-अलग नियंत्रण इकाइयों द्वारा जो एक-दूसरे के समान हैं या नहीं हैं। मान लीजिए कि इस तरह के एक इंजन के यांत्रिकी अच्छी तरह से जाना जाता है, लेकिन अक्सर यह पता चला है कि सिर्फ एक संशोधित नियंत्रण प्रणाली एक बाहरी रूप से परिचित गलती को स्थानीय बनाने में कठिनाइयों की ओर ले जाती है। ऐसा लगता है कि ऐसी स्थिति में यह निर्धारित करना महत्वपूर्ण है: क्या नया ईसीयू अपरिचित ठीक से काम कर रहा है?

वास्तव में, इस विषय पर सोचने के प्रलोभन को दूर करना बहुत अधिक महत्वपूर्ण है। ईसीयू की एक आवृत्ति के स्वास्थ्य पर सवाल उठाना बहुत आसान है, क्योंकि वास्तव में इसके बारे में, यहां तक \u200b\u200bकि एक प्रसिद्ध नियंत्रण प्रणाली के प्रतिनिधि के रूप में, आमतौर पर बहुत कम जाना जाता है। दूसरी ओर, सरल निदान विधियां हैं, जो उनकी सादगी के आधार पर, सबसे विविध नियंत्रण प्रणालियों के लिए समान रूप से सफलतापूर्वक लागू की जा सकती हैं। इस बहुमुखी प्रतिभा को इस तथ्य से समझाया जाता है कि ये तकनीक प्रणालियों की रिश्तेदारी पर निर्भर करती हैं और उनके सामान्य कार्यों का परीक्षण करती हैं।

यह जांच किसी भी गेराज के लिए यंत्रवत् उपलब्ध है, और स्कैनर के उपयोग की बात करते हुए इसे अनदेखा करना अनुचित है। इसके विपरीत, ईसीयू स्कैनिंग के परिणामों को फिर से जाँचना उचित है। आखिरकार, यह तथ्य कि स्कैनर निदान करना बहुत आसान है - एक सामान्य गलत धारणा। यह कहना अधिक सटीक होगा कि - हाँ, यह कुछ के लिए खोज की सुविधा देता है, लेकिन यह दूसरों की पहचान करने में मदद नहीं करता है, और तीसरे दोष की खोज को जटिल करता है। वास्तव में, एक डायग्नॉस्टिशियन एक स्कैनर की मदद से 40 ... 60% दोषों का पता लगाने में सक्षम है (डायग्नोस्टिक उपकरणों पर विज्ञापन सामग्री देखें), अर्थात। यह उपकरण किसी तरह उनमें से आधे को ट्रैक करता है। तदनुसार, लगभग 50% समस्याएं स्कैनर या तो बिल्कुल भी ट्रैक नहीं करती हैं, या न के बराबर इंगित करती हैं। दुर्भाग्य से, हमें यह स्वीकार करना होगा कि यह अकेले ईसीयू को गलत तरीके से अस्वीकार करने के लिए पर्याप्त है।

ईसीयू निदान में प्रवेश करने वालों में से 20% तक अच्छी स्थिति में हैं, और इस तरह के अधिकांश अनुरोध जल्दबाजी में किए गए निष्कर्ष के परिणाम हैं जो ईसीयू विफल हो गए हैं। यह कहना अतिशयोक्ति नहीं होगी कि प्रत्येक अनुच्छेद के पीछे उसके ईसीयू के बाद एक या किसी अन्य कार के साथ कार्यवाही का मामला है, जिसे मूल रूप से मरम्मत के लिए कमीशन किया गया था, जिसे कथित तौर पर दोषपूर्ण माना जाता है।

यूनिवर्सल एल्गोरिथ्म।

वर्णित नैदानिक \u200b\u200bविधि सिद्धांत का उपयोग करती है<презумпции невиновности ECU>। दूसरे शब्दों में, यदि ईसीयू विफलता का कोई प्रत्यक्ष प्रमाण नहीं है, तो ईसीयू स्वस्थ होने की धारणा में समस्या के कारण के लिए एक खोज की जानी चाहिए। नियंत्रण इकाई की दोषपूर्णता के प्रत्यक्ष प्रमाण, केवल दो हैं। या तो ईसीयू को नुकसान दिखाई देता है, या समस्या तब दूर हो जाती है जब ईसीयू को जानबूझकर अच्छा (अच्छी तरह से बदल दिया जाता है, या संदिग्ध इकाई के साथ जानबूझकर सर्विस करने योग्य कार में स्थानांतरित किया जाता है; कभी-कभी ऐसा करना सुरक्षित नहीं होता है, इसके अलावा नियंत्रण इकाई के क्षतिग्रस्त होने पर कोई अपवाद नहीं होता है; एक ही नियंत्रण प्रणाली के विभिन्न उदाहरणों के मापदंडों के परिचालन भिन्नता की पूरी श्रृंखला में काम करने में सक्षम नहीं है, लेकिन फिर भी दो में से एक / एम पर काम करता है।

निदान को सरल से जटिल और नियंत्रण प्रणाली के तर्क के अनुसार दिशा में विकसित किया जाना चाहिए। इसीलिए एक दोष ईसीयू की धारणा को छोड़ दिया जाना चाहिए<на потом>। सामान्य ज्ञान के सामान्य विचारों को पहले माना जाता है, फिर नियंत्रण प्रणाली के कार्य अनुक्रमिक परीक्षण के अधीन होते हैं। इन कार्यों को स्पष्ट रूप से परिचालन ईसीयू और ईसीयू द्वारा निष्पादित कार्यों में विभाजित किया गया है। सबसे पहले, प्रोविजनिंग फ़ंक्शन की जांच की जानी चाहिए, फिर निष्पादन फ़ंक्शन। यह अनुक्रमिक और मनमाना परीक्षण के बीच मुख्य अंतर है: यह कार्यों की प्राथमिकता के अनुसार किया जाता है। तदनुसार, इन दो प्रकार के कार्यों में से प्रत्येक को समग्र रूप से नियंत्रण प्रणाली के संचालन के लिए महत्व के अवरोही क्रम में इसकी सूची द्वारा दर्शाया जा सकता है।

निदान केवल तभी सफल होता है जब यह खोए हुए या बिगड़े हुए कार्यों का सबसे महत्वपूर्ण संकेत देता है, न कि उन का एक मनमाना सेट। यह एक महत्वपूर्ण बिंदु है, क्योंकि एकल सुरक्षा फ़ंक्शन का नुकसान कई निष्पादन कार्यों के लिए काम करना असंभव बना सकता है। उत्तरार्द्ध काम नहीं करेगा, लेकिन बिल्कुल भी खो नहीं जाएगा, उनके इनकार बस कारण रिश्तों के परिणामस्वरूप होगा। इसीलिए ऐसे दोषों को प्रेरित कहा जाता है।

असंगत खोज के मामले में, प्रेरित दोष समस्या का सही कारण बताते हैं (यह एक नैदानिक \u200b\u200bस्कैनर के लिए बहुत विशिष्ट है)। यह स्पष्ट है कि प्रेरित दोषों से निपटने का प्रयास<в лоб>  कुछ भी करने के लिए नेतृत्व नहीं करते हैं, ईसीयू को फिर से स्कैन करना एक ही परिणाम देता है। खैर, ईसीयू<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>और, एक नियम के रूप में, नमूने के लिए इसे प्रतिस्थापित करने के लिए कुछ भी नहीं है - ये ईसीयू त्रुटिपूर्ण अस्वीकृति की प्रक्रिया के योजनाबद्ध रेखाचित्र हैं।

तो, नियंत्रण प्रणाली में सार्वभौमिक समस्या निवारण एल्गोरिथ्म इस प्रकार है:

दृश्य निरीक्षण, सरलतम सामान्य ज्ञान के विचारों का सत्यापन;

ईसीयू स्कैनिंग, पठन दोष कोड (यदि संभव हो);

ईसीयू निरीक्षण या प्रतिस्थापन जांच (यदि संभव हो);

ईसीयू कार्यों की जाँच करना;

ईसीयू के प्रदर्शन की जाँच करना।

कहाँ से शुरू करें?

एक महत्वपूर्ण भूमिका मालिक के एक विस्तृत सर्वेक्षण की है कि उसने किस खराबी की बाहरी अभिव्यक्तियों को देखा, समस्या कैसे उत्पन्न हुई या विकसित हुई, इस संबंध में क्या कार्रवाई पहले से ही की गई थी। यदि समस्या इंजन प्रबंधन प्रणाली में है, तो अलार्म सिस्टम (एंटी-थेफ्ट सिस्टम) के मुद्दों पर ध्यान दिया जाना चाहिए, क्योंकि अतिरिक्त उपकरणों के इलेक्ट्रीशियन स्पष्ट रूप से उन्हें स्थापित करने के सरलीकृत तरीकों के कारण कम विश्वसनीय हैं (उदाहरण के लिए, नामित शाखा बिंदुओं पर टांका लगाने या मानक कनेक्टर और मानक वायरिंग विच्छेद करना एक अतिरिक्त बंडल आमतौर पर उपयोग नहीं किया जाता है, और कंपन से पहले इसकी कथित अस्थिरता के कारण सोल्डरिंग को जानबूझकर लागू नहीं किया जाता है, जो निश्चित रूप से, उच्च-गुणवत्ता वाले टांका लगाने के मामले में नहीं है)।

इसके अतिरिक्त, आपको यह निश्चित करना चाहिए कि आपके सामने क्या / मी है। नियंत्रण प्रणाली में किसी भी गंभीर खराबी के उन्मूलन में बाद के विद्युत सर्किट का उपयोग शामिल है। सर्किट आरेख विशेष वाले के लिए कम हो गए हैं और अब काफी सुलभ हैं, आपको बस सही चुनने की आवश्यकता है। आमतौर पर, यदि आप कार पर सबसे सामान्य जानकारी निर्दिष्ट करते हैं (हम ध्यान दें कि इलेक्ट्रिकल सर्किट के लिए आधार VIN- नंबरों के साथ काम नहीं करते हैं), आधार के सर्च इंजन से कार के मॉडल के कई संस्करण मिलेंगे, और अतिरिक्त जानकारी की आवश्यकता होगी, जिसे मालिक सूचित कर सकता है। उदाहरण के लिए, इंजन का नाम हमेशा डेटा शीट में लिखा जाता है - इंजन नंबर के सामने के अक्षर।

निरीक्षण और सामान्य ज्ञान विचार।

दृश्य निरीक्षण सबसे सरल साधनों की भूमिका निभाता है। इसका मतलब समस्या की सरलता नहीं है, जिसका कारण इस तरह से पाया जा सकता है।

प्रारंभिक निरीक्षण की प्रक्रिया में जाँच की जानी चाहिए:

गैस टैंक में ईंधन की उपस्थिति (यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली का संदेह है);

निकास पाइप में प्लग की अनुपस्थिति (यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली का संदेह है);

बैटरी टर्मिनलों (बैटरी) और उनकी स्थिति को कड़ा कर दिया जाता है;

तारों को कोई नुकसान नहीं;

क्या नियंत्रण प्रणाली वायरिंग कनेक्टर्स अच्छी तरह से डाला जाता है (इसे वापस नहीं किया जाना चाहिए और उलटा नहीं होना चाहिए);

समस्या को दूर करने के लिए दूसरों के पिछले कार्य;

इग्निशन कुंजी की प्रामाणिकता - मानक इमोबिलाइज़र (यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली का संदेह है) वाली कारों के लिए;

कभी-कभी ईसीयू की स्थापना साइट का निरीक्षण करना उपयोगी होता है। शायद ही कभी, यह पानी के साथ बाढ़ हो जाता है, उदाहरण के लिए, उच्च दबाव स्थापना के साथ इंजन को धोने के बाद। पानी एक अनपेक्षित ईसीयू के लिए हानिकारक है। ध्यान दें कि ECU कनेक्टर्स भी हर्मेटिक और सिंपल दोनों वर्जन में आते हैं। कनेक्टर सूखा होना चाहिए (यह पानी से बचाने वाली क्रीम के रूप में उपयोग करने की अनुमति है, उदाहरण के लिए, WD-40)।

पठन दोष कोड।

यदि एडॉप्टर के साथ स्कैनर या कंप्यूटर का उपयोग गलती कोड को पढ़ने के लिए किया जाता है, तो यह महत्वपूर्ण है कि वे डिजिटल बस ईसीयू से सही तरीके से जुड़े हों। प्रारंभिक ECU तब तक डायग्नोस्टिक्स के साथ संवाद नहीं करते हैं जब तक कि K और L दोनों लाइनें जुड़ी नहीं होती हैं।

ईसीयू को स्कैन करना, या वाहन के ऑटोडायग्नोस्टिक्स को सक्रिय करना, आपको सरल समस्याओं की पहचान करने की अनुमति देगा, उदाहरण के लिए, दोषपूर्ण सेंसर की पहचान की संख्या से। यहां की ख़ासियत यह है कि ईसीयू के लिए, एक नियम के रूप में, यह कोई फर्क नहीं पड़ता: सेंसर खुद या इसकी वायरिंग दोषपूर्ण है।

दोषपूर्ण सेंसर का पता लगाने पर अपवाद हैं। उदाहरण के लिए, डीलर डिवाइस DIAG-2000 (फ्रांसीसी कारें) कई मामलों में इंजन प्रबंधन प्रणाली की जांच करते समय क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर सर्किट के माध्यम से एक खुले सर्किट को ट्रैक नहीं करता है (शुरुआत की अनुपस्थिति में, संकेतित खुले सर्किट के कारण ठीक है)।

एक्ट्यूएटर्स (उदाहरण के लिए, ईसीयू द्वारा नियंत्रित रिले) को लोड (एक्ट्यूएटर टेस्ट) को मजबूर करने के मोड में स्कैनर द्वारा जाँच की जाती है। यहां फिर से, इसकी वायरिंग में दोष से लोड में दोष को भेद करना महत्वपूर्ण है।

कई दोष कोड का स्कैन होने पर वास्तव में उस स्थिति से चिंतित होना चाहिए। इस मामले में, यह अत्यधिक संभावना है कि उनमें से कुछ प्रेरित दोषों से संबंधित हैं। के रूप में एक दोषपूर्ण ईसीयू का संकेत<нет связи>, - सबसे अधिक संभावना है कि ईसीयू डी-एनर्जेटिक है या इसकी शक्ति या जमीन कनेक्शन में से किसी एक को याद कर रहा है।

यदि आपके पास एक एडाप्टर लाइन K और L के साथ कंप्यूटर के रूप में एक स्कैनर या इसके समकक्ष नहीं है, तो अधिकांश चेक मैन्युअल रूप से किए जा सकते हैं (अनुभाग देखें)<Проверка функций:>)। बेशक, यह धीमा होगा, लेकिन एक सुसंगत खोज के साथ, काम की मात्रा छोटी हो सकती है।

सस्ते नैदानिक \u200b\u200bउपकरण और कार्यक्रम खरीदे जा सकते हैं।

ECU निरीक्षण और सत्यापन।

ऐसे मामलों में जहां ईसीयू तक पहुंच सरल है, और इकाई को आसानी से खोला जा सकता है, इसकी जांच की जानी चाहिए। यहाँ एक दोषपूर्ण ECU में क्या देखा जा सकता है:

टूट, लाइव पटरियों की टुकड़ी, अक्सर विशेषता जलता के साथ;

झुलसे या फटे इलेक्ट्रॉनिक घटक;

पीसीबी burnout के माध्यम से सही;

• सफेद, नीले-हरे या भूरे रंग के ऑक्साइड;

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, ईसीयू को विश्वसनीय रूप से प्रतिस्थापित करके इसे विश्वसनीय रूप से जांचना संभव है। बहुत अच्छी तरह से, अगर निदानकर्ता का एक परीक्षण ईसीयू है। हालांकि, इस इकाई को ऑपरेशन से बाहर लाने के जोखिम को ध्यान में रखना आवश्यक है, क्योंकि अक्सर समस्या का मूल कारण बाहरी सर्किट की विफलता है। इसलिए, ईसीयू का परीक्षण करने की आवश्यकता स्पष्ट नहीं है, और तकनीक को बहुत सावधानी से लागू किया जाना चाहिए। व्यवहार में, यह मानने के लिए खोज के प्रारंभिक चरण में बहुत अधिक उत्पादक है कि ईसीयू केवल अच्छी स्थिति में है क्योंकि यह विपरीत देखने के लिए मना नहीं करता है। यह केवल हानिरहित होना सुनिश्चित करने के लिए होता है कि ईसीयू जगह में है।

संपार्श्विक कार्यों की जाँच करें।

ECU इंजन प्रबंधन प्रणाली के कार्यों में शामिल हैं:

एक इलेक्ट्रॉनिक उपकरण के रूप में ईसीयू बिजली की आपूर्ति;

इम्मोबिलाइज़र कंट्रोल यूनिट के साथ विनिमय - अगर कोई नियमित इम्मोबिलाइज़र है;

eCU शुरू और क्रैंकशाफ्ट और / या कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर से सिंक्रनाइज़ेशन;

अन्य सेंसर से जानकारी।

उड़ा फ़्यूज़ के लिए जाँच करें।

बैटरी की स्थिति की जाँच करें। अभ्यास के लिए पर्याप्त सटीकता के साथ एक कार्यशील बैटरी के चार्ज स्तर का अनुमान फॉर्मूला (U-11.8) * 100% का उपयोग करके अपने टर्मिनलों पर वोल्टेज यू से लगाया जा सकता है (प्रयोज्यता की सीमाएं लोड यू के बिना बैटरी वोल्टेज हैं \u003d 12.8: 12.2V)। 10V से कम लोड के बिना इसके वोल्टेज में कमी के साथ एक गहरी बैटरी निर्वहन की अनुमति नहीं है, अन्यथा बैटरी की क्षमता का अपरिवर्तनीय नुकसान होता है। स्टार्टर मोड में, बैटरी वोल्टेज 9 वी से नीचे नहीं गिरना चाहिए, अन्यथा वास्तविक बैटरी क्षमता लोड से मेल नहीं खाती है।

सत्यापित करें कि नकारात्मक बैटरी टर्मिनल और जमीन के बीच कोई प्रतिरोध नहीं है; और इंजन वजन।

बिजली की आपूर्ति की जांच में कठिनाइयाँ आमतौर पर तब होती हैं जब इसे सर्किट पर ECU पावरिंग के बिना संचालित करने का प्रयास किया जाता है। दुर्लभ अपवादों के साथ, ECU हार्नेस कनेक्टर (परीक्षण की अवधि के लिए यूनिट को डिस्कनेक्ट किया जाना चाहिए) में प्रज्वलन के साथ और कई ग्राउंडिंग बिंदुओं के साथ कई + 12V वोल्टेज होते हैं।

बिजली की आपूर्ति ईसीयू के साथ एक संबंध है<плюсом>  बैटरी (<30>) और इग्निशन स्विच के साथ कनेक्शन (<15>). <Дополнительное>  शक्ति मुख्य रिले (मुख्य रिले) से आ सकती है। ईसीयू से काटे गए कनेक्टर पर वोल्टेज को मापते समय, मीटर के टेस्ट लीड के साथ समानांतर में कनेक्ट करके सर्किट के एक छोटे से वर्तमान लोड को सेट करना महत्वपूर्ण है, उदाहरण के लिए,   कम बिजली चेतावनी दीपक।

इस घटना में कि मुख्य रिले को ईसीयू द्वारा स्वयं स्विच किया जाना चाहिए, संभावित को लागू किया जाना चाहिए<массы>  ईसीयू हार्नेस कनेक्टर पर निर्दिष्ट रिले के वाइंडिंग के अंत तक संपर्क करता है, और अतिरिक्त शक्ति की उपस्थिति का निरीक्षण करता है। जम्पर की मदद से ऐसा करना सुविधाजनक है - लघु मगरमच्छ क्लिप के साथ तार का एक लंबा टुकड़ा (जिसमें से एक में एक पिन क्लैंप किया जाना चाहिए)।

इसके अलावा, जम्पर का उपयोग समानांतर कनेक्शन द्वारा एक संदिग्ध तार के बाईपास का परीक्षण करने के लिए किया जाता है, साथ ही मल्टीमीटर जांच में से एक का विस्तार करने के लिए, जो माप के बिंदुओं पर डिवाइस को स्वतंत्र रूप से आगे बढ़ने की अनुमति देता है।

जम्पर और इसके कार्यान्वयन

ईसीयू कनेक्शन तारों को बरकरार रखना चाहिए<массой>, Ie ग्राउंडिंग (<31>)। उनकी अखंडता को स्थापित करना अविश्वसनीय है।<на слух>  डायलिंग मल्टीमीटर, क्योंकि इस तरह के परीक्षण से ओम्स के दसियों के क्रम के प्रतिरोध को ट्रैक नहीं किया जाता है, इंस्ट्रूमेंट इंडिकेटर से रीडिंग पढ़ना आवश्यक है। यह पायलट लैंप का उपयोग करने के लिए और भी बेहतर है, इसके अपेक्षाकृत सहित<30>  (अपूर्ण चमक एक खराबी को इंगित करता है)। तथ्य यह है कि माइक्रोक्यूरेंट्स के साथ तार की अखंडता<прозвонки>  मल्टीमीटर के साथ यह वास्तविक के करीब वर्तमान लोड पर गायब हो सकता है (विशिष्ट के लिए) आंतरिक गोलमाल  या कंडक्टर के गंभीर क्षरण)। सामान्य नियम: ईसीयू की जमीन पर (बिना जुड़े) किसी भी परिस्थिति में नहीं<массой>) 0.25 वी से अधिक वोल्टेज नहीं मनाया जाना चाहिए।

एक नियंत्रण दीपक, एक शक्ति स्रोत के साथ एक नियंत्रण दीपक और एक जांच के रूप में उनके कार्यान्वयन।

प्रबंधन प्रणाली का एक उदाहरण जो बिजली की गुणवत्ता के लिए महत्वपूर्ण है, निसान ईसीसीएस है, खासकर मैक्सिमा मॉडल 95 और इसके बाद के संस्करण के साथ। इतना बुरा मोटर संपर्क<массой>  यहां यह इस तथ्य की ओर जाता है कि ईसीयू कई सिलेंडरों के प्रज्वलन को नियंत्रित करने के लिए बंद हो जाता है, और संबंधित नियंत्रण चैनलों की खराबी का भ्रम पैदा करता है। यह भ्रम विशेष रूप से मजबूत है यदि इंजन में एक छोटी मात्रा है और दो सिलेंडर (प्राइमेरा) पर शुरू होती है। वास्तव में, यह अशुद्ध टर्मिनल में भी हो सकता है।<30> बैटरी या उस में बैटरी कम है। दो सिलेंडरों पर वोल्टेज कम होने से इंजन xx की सामान्य गति तक नहीं पहुंच पाता है, इसलिए जनरेटर ऑन-बोर्ड नेटवर्क में वोल्टेज को बढ़ा नहीं सकता है। नतीजतन, ECU चार इग्निशन कॉइल में से केवल दो को ड्राइव करना जारी रखता है, जैसे कि यह दोषपूर्ण है। यह विशेषता है कि यदि आप ऐसी कार शुरू करने की कोशिश करते हैं<с толкача>वह सामान्य रूप से शुरू होता है। वर्णित विशेषता को 2002 रिलीज़ की नियंत्रण प्रणाली में भी देखा जाना था।

इंजेक्शन और इग्निशन कंट्रोल के लिए ईसीयू को कंट्रोल पल्स जनरेटर के रूप में शुरू करने की आवश्यकता होती हैऔर इंजन यांत्रिकी के साथ इस पीढ़ी का सिंक्रनाइज़ेशन भी। क्रैंकशाफ्ट और / या कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर (इसके बाद, संक्षिप्तता के लिए, हम उन्हें रोटेशन सेंसर कहेंगे) से संकेतों द्वारा प्रारंभ और सिंक्रनाइज़ेशन प्रदान किया जाता है। रोटेशन सेंसर की भूमिका सर्वोपरि है। यदि ईसीयू को आवश्यक आयाम-चरण मापदंडों के साथ उनसे संकेत नहीं मिलते हैं, तो यह नियंत्रण दालों के जनरेटर के रूप में काम करने में सक्षम नहीं होगा।

इन सेंसर के दालों के आयाम को एक आस्टसीलस्कप द्वारा मापा जा सकता है, चरणों की शुद्धता आमतौर पर गैस वितरण तंत्र (आरएम) के बेल्ट (सर्किट) की स्थापना के निशान द्वारा जांच की जाती है। आगमनात्मक प्रकार के रोटेशन सेंसर का परीक्षण उनके प्रतिरोध (आमतौर पर 0.2 K 0.9 से 0.9 K control के लिए विभिन्न नियंत्रण प्रणालियों) को मापकर किया जाता है। हॉल सेंसर और फोटोइलेक्ट्रिक रोटेशन सेंसर (उदाहरण के लिए, एक मित्सुबिशी कार) को एक चिप पर एक आस्टसीलस्कप या पल्स इंडिकेटर के साथ आसानी से जांचा जाता है (नीचे देखें)।

ध्यान दें कि दो प्रकार के सेंसर कभी-कभी भ्रमित होते हैं, एक प्रेरक सेंसर को एक हॉल सेंसर कहते हैं। यह, ज़ाहिर है, समान नहीं है: आगमनात्मक का मूल एक बहु-मोड़ तार का तार है, जबकि हॉल सेंसर का आधार एक चुंबकीय नियंत्रण चिप है। इन सेंसरों के संचालन में उपयोग की जाने वाली घटनाएं तदनुसार भिन्न होती हैं। पहले में, विद्युत चुम्बकीय प्रेरण (एक वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्र में स्थित एक संवाहक सर्किट में, एक ईएमएफ होता है, और यदि सर्किट बंद हो जाता है, तो एक विद्युत प्रवाह)। दूसरे में, हॉल प्रभाव (एक कंडक्टर में - इस मामले में, एक अर्धचालक में - एक चुंबकीय क्षेत्र में रखा गया है, एक विद्युत क्षेत्र उत्पन्न होता है जो दिशा और वर्तमान और चुंबकीय क्षेत्र के लंबवत है; प्रभाव नमूने में एक संभावित अंतर की उपस्थिति के साथ है)। हॉल प्रभाव पर सेंसर को गैल्वेनोमैग्नेटिक सेंसर कहा जाता है, हालांकि, निदान के अभ्यास में, यह नाम छड़ी नहीं था।

संशोधित प्रेरक सेंसर हैं, जिसमें कॉइल और इसके कोर के अलावा, आउटपुट पर एक ड्राइवर चिप प्राप्त करने के लिए है जो ईसीयू सर्किट के डिजिटल भाग (उदाहरण के लिए, सिमोस / वीडब्ल्यू कंट्रोल सिस्टम में एक क्रैंकशाफ्ट पोजिशन सेंसर) के लिए उपयुक्त एक संकेत है। ध्यान दें: संशोधित आगमनात्मक सेंसर अक्सर एक तिहाई ढाल तार के साथ कुंडल के रूप में विद्युत सर्किट पर गलत तरीके से चित्रित होते हैं। वास्तव में, परिरक्षण तार गलत तरीके से संकेतित आरेख में से एक के साथ होता है, जो घुमावदार तार के अंत में सेंसर चिप की बिजली आपूर्ति सर्किट के रूप में होता है, और शेष तार सिग्नल (सिमोस ईसीयू का 67 आउटपुट) होता है। हॉल सेंसर जैसे प्रतीक को लिया जा सकता है मुख्य अंतर को समझने के लिए पर्याप्त है: एक साधारण आगमनात्मक के विपरीत एक संशोधित आगमनात्मक सेंसर, एक बिजली की आपूर्ति की आवश्यकता होती है और इसके आउटपुट पर आयताकार दालों की होती है, बजाय एक साइनसॉइड के (सख्ती से बोल रहा है, संकेत कुछ अधिक जटिल है, लेकिन इस मामले में कोई फर्क नहीं पड़ता)।

अन्य सेंसर एक माध्यमिक भूमिका निभाते हैं।  रोटेशन सेंसर की तुलना में, इसलिए यहां हम केवल यह कहते हैं कि, पहले सन्निकटन के रूप में, सेंसर की माप पैरामीटर में परिवर्तन के बाद सिग्नल वायर पर वोल्टेज में परिवर्तन को ट्रैक करके उनकी सेवाक्षमता को जांचा जा सकता है। यदि मापा मूल्य बदलता है, लेकिन सेंसर के आउटपुट पर वोल्टेज नहीं है, तो यह दोषपूर्ण है। कई सेंसर का परीक्षण उनके विद्युत प्रतिरोध और संदर्भ मान के साथ तुलना करके किया जाता है।

यह याद रखना चाहिए कि इलेक्ट्रॉनिक घटकों वाले सेंसर केवल तभी काम कर सकते हैं जब आपूर्ति वोल्टेज उन पर लागू हो (अधिक विवरण के लिए, नीचे देखें)।

प्रदर्शन कार्यों का सत्यापन। भाग 1।

ECU इंजन प्रबंधन प्रणाली के कार्यों में शामिल हैं:

मुख्य रिले नियंत्रण;

ईंधन पंप रिले नियंत्रण;

संदर्भ (आपूर्ति) सेंसर वोल्टेज का नियंत्रण;

इग्निशन कंट्रोल;

नोजल नियंत्रण;

आइडलिंग के बूस्टर (नियामक) का प्रबंधन - निष्क्रिय एक्ट्यूएटर, कभी-कभी यह सिर्फ एक वाल्व होता है;

अतिरिक्त रिले का नियंत्रण;

अतिरिक्त उपकरणों का नियंत्रण;

लंबोदर नियमन।

उपलब्धता मुख्य रिले नियंत्रण  परिणाम द्वारा निर्धारित किया जा सकता है: ईसीयू के आउटपुट पर वोल्टेज को मापकर, जिससे इसे आउटपुट से आपूर्ति की जाती है<87>  इस रिले (हम मानते हैं कि रिले के संचालन का परीक्षण एक सहायक फ़ंक्शन के रूप में किया गया है, अर्थात, रिले की स्थिति और इसके वायरिंग को स्थापित किया गया है, ऊपर देखें)। इग्निशन चालू करने के बाद निर्दिष्ट वोल्टेज दिखाई देना चाहिए<15>। परीक्षण का एक अन्य तरीका रिले के बजाय एक दीपक है - एक कम-शक्ति परीक्षण दीपक (5W से अधिक नहीं) के बीच में स्विच किया गया<30>  और ईसीयू नियंत्रण पिन (से मेल खाती है)<85>  मुख्य रिले)। महत्वपूर्ण: दीपक को प्रज्वलन के बाद पूरी गर्मी के साथ जलाया जाना चाहिए।

निरीक्षण ईंधन पंप रिले नियंत्रण  अध्ययन के तहत प्रणाली में ईंधन पंप के तर्क को ध्यान में रखना चाहिए, साथ ही रिले पर स्विच करने की विधि भी। कुछ कारों में, इस रिले की विंडिंग की शक्ति को मुख्य रिले के संपर्क से लिया जाता है। व्यवहार में, ईसीयू रिले-ईंधन पंप के पूरे चैनल को अक्सर इग्निशन चालू होने के बाद टी \u003d 1: 3 सेकंड के लिए प्रारंभिक ईंधन पंप की विशेषता गुलजार ध्वनि द्वारा जांचा जाता है।

हालांकि, सभी वाहनों में ऐसा स्वैप नहीं होता है, जिसे डेवलपर के दृष्टिकोण से समझाया जाता है: यह माना जाता है कि स्वैप की कमी से तेल पंप की शुरुआती शुरुआत के कारण इंजन यांत्रिकी पर लाभकारी प्रभाव पड़ता है। इस मामले में, आप एक पायलट लैंप (5W तक की शक्ति) का उपयोग कर सकते हैं, जैसा कि मुख्य रिले के नियंत्रण परीक्षण (ईंधन पंप के तर्क के लिए समायोजित) में वर्णित किया गया था। इस तकनीक की तुलना में अधिक बहुमुखी है<на слух>क्योंकि यहां तक \u200b\u200bकि अगर एक प्रारंभिक स्वैप है, तो इंजन शुरू करने की कोशिश करते समय ईंधन पंप आवश्यक रूप से काम नहीं करेगा।

तथ्य यह है कि ईसीयू शामिल हो सकता है<на одном выводе>  तीन ईंधन पंप रिले नियंत्रण कार्यों तक। प्रारंभिक पंप के अलावा, स्टार्टर शुरू करने के संकेत पर ईंधन पंप पर स्विच करने का एक कार्य हो सकता है (<50>), और भी - रोटेशन सेंसर का एक संकेत द्वारा। तदनुसार, तीन कार्यों में से प्रत्येक इसकी सुरक्षा पर निर्भर करता है, जो वास्तव में, उन्हें अलग करता है। नियंत्रण प्रणाली हैं (उदाहरण के लिए, कुछ प्रकार के टीसीसीएस / टोयोटा), जिसमें ईंधन पंप के स्विचिंग को वायु प्रवाह मीटर की सीमा स्विच द्वारा नियंत्रित किया जाता है और ईसीयू से समान-नाम रिले का नियंत्रण अनुपस्थित है।

ध्यान दें कि ईंधन पंप रिले के नियंत्रण सर्किट को तोड़ना विरोधी चोरी के प्रयोजनों के लिए अवरुद्ध करने का एक सामान्य तरीका है। यह कई सुरक्षा प्रणालियों के निर्देशों में उपयोग के लिए अनुशंसित है। इसलिए, यदि निर्दिष्ट रिले विफल रहता है, तो जांचें कि नियंत्रण सर्किट अवरुद्ध नहीं है?

कुछ कार ब्रांडों में (उदाहरण के लिए, फोर्ड, होंडा), सुरक्षा के लिए, एक नियमित स्वचालित वायरिंग ब्रेकर का उपयोग किया जाता है, जो एक झटका का जवाब देता है (फोर्ड में यह ट्रंक में स्थित है और इसलिए भी प्रतिक्रिया करता है)<выстрелы>  मफलर में)। ईंधन पंप को बहाल करने के लिए, ब्रेकर को मैन्युअल रूप से मुर्गा करना आवश्यक है। ध्यान दें कि होंडा में,<отсекатель топлива>  वास्तव में मुख्य रिले ईसीयू के खुले सर्किट से जुड़ा हुआ है और इसका ईंधन पंप की वायरिंग से कोई लेना-देना नहीं है।

सेंसर वोल्टेज नियंत्रण  इग्निशन चालू होने के बाद पूरी शक्ति के साथ उन ईसीयू की आपूर्ति में कमी आती है। सबसे पहले, इलेक्ट्रॉनिक घटकों वाले रोटेशन सेंसर पर लागू वोल्टेज महत्वपूर्ण है। इसलिए अधिकांश हॉल सेंसर, साथ ही एक संशोधित आगमनात्मक सेंसर के चालक, चुंबकीय रूप से नियंत्रित माइक्रोक्रिचट + 12,000 वोल्टेज द्वारा संचालित होते हैं। अक्सर हॉल सेंसर + 5 वी की आपूर्ति वोल्टेज के साथ। अमेरिकी ए / एम में, रोटेशन सेंसर की वोल्टेज आपूर्ति का सामान्य मूल्य + 8 वी है। थ्रॉटल पोजिशन सेंसर को पावर के रूप में लागू वोल्टेज हमेशा + 5 वी के आसपास होता है।

इसके अलावा, कई ई.सी.यू.<управляют>  इस अर्थ में सामान्य सेंसर बस<минус>  उनका सर्किट ईसीयू से लिया गया है। यदि सेंसर पावर के रूप में मापा जाता है तो भ्रम यहां होता है<плюс>  के बारे में<массы>  शरीर / इंजन। बेशक, के अभाव में<->  ECU सेंसर के साथ काम नहीं करेगा, क्योंकि इसकी आपूर्ति सर्किट कोई बात नहीं खुला है<+>  सेंसर पर वोल्टेज है ईसीयू दोहन में संबंधित तार टूट जाने पर भी ऐसा ही होता है।

ऐसी स्थिति में, सबसे बड़ी कठिनाइयों को इस तथ्य के कारण हो सकता है कि, उदाहरण के लिए, यह इंजन प्रबंधन प्रणाली के शीतलक तापमान संवेदक सर्किट (बाद में तापमान संवेदक, इंस्ट्रूमेंट पैनल पर सूचक के लिए तापमान संवेदक के साथ भ्रमित नहीं होने के लिए) के एक आम सर्किट टूटने में निकला। यदि एक ही समय में रोटेशन सेंसर में एक अलग निष्पादन का एक आम तार होता है, तो ईसीयू के एक फ़ंक्शन के रूप में इंजेक्शन और इग्निशन मौजूद होगा, लेकिन इंजन इस तथ्य के कारण शुरू नहीं होगा कि इंजन क्या करेगा<залит>  (तथ्य यह है कि एक थर्मल सेंसर का एक खुला सर्किट लगभग -40 के तापमान से मेल खाता है ...- 50 डिग्री सेल्सियस, जबकि एक ठंड की शुरुआत के दौरान, ईंधन इंजेक्शन की मात्रा अधिकतम होती है; ऐसे मामले होते हैं जब स्कैनर वर्णित ओपन सर्किट (बीएमडब्ल्यू) को ट्रैक नहीं करते हैं।

इग्निशन कंट्रोल  आमतौर पर परिणाम की जाँच: एक चिंगारी की उपस्थिति। इसे एक स्पार्क प्लग का उपयोग करके किया जाना चाहिए, इसे स्पार्क प्लग से हटाए गए उच्च-वोल्टेज तार से जोड़ना (बढ़ते हुए टेस्ट स्पार्क प्लग को रखना सुविधाजनक है)<ухе>  इंजन)। इस पद्धति में कौशल का आकलन करने के लिए स्पार्क डायग्नोस्टिशियन की आवश्यकता होती है<на глаз>क्योंकि सिलेंडर में स्पार्किंग की स्थिति वायुमंडलीय से काफी भिन्न होती है, और यदि एक नेत्रहीन कमजोर स्पार्क है, तो यह सिलेंडर में नहीं रह सकता है। कॉइल, स्विच या ईसीयू को नुकसान से बचने के लिए, उच्च-वोल्टेज तार से चिंगारी की जांच करने की अनुशंसा नहीं की जाती है<массу> एक मोमबत्ती के बिना संलग्न। सिलेंडर में संपीड़न के तहत वायुमंडलीय स्थितियों में स्पार्क प्लग गैप के बराबर एक कैलिब्रेटेड गैप के साथ एक विशेष स्पार्क गैप का उपयोग किया जाना चाहिए।

एक चिंगारी की अनुपस्थिति में, आपको जांचना चाहिए कि क्या इग्निशन कॉइल को आपूर्ति वोल्टेज (<15>  वायरिंग आरेख पर संपर्क करें)? और यह भी जांचने के लिए कि क्या ईसीयू से नियंत्रण दालों या इग्निशन स्विच को<1>  कॉइल संपर्क (कभी-कभी के रूप में संदर्भित किया जाता है<16>)? कॉइल पर इग्निशन कंट्रोल पल्स को समानांतर में स्विच किए गए चेतावनी दीपक की मदद से पता लगाया जा सकता है। यदि कोई स्विच है, तो जांचें कि क्या इस इलेक्ट्रॉनिक उपकरण को आपूर्ति वोल्टेज?

ECU के आउटपुट में, इग्निशन स्विच के साथ काम करते हुए, दालों की उपस्थिति को एक आस्टसीलस्कप के साथ या पल्स इंडिकेटर की सहायता से जांचा जाता है। संकेतक को पढ़ने के लिए उपयोग की जाने वाली एलईडी जांच से भ्रमित नहीं होना चाहिए।<медленных>  मुसीबत कोड:

एलईडी जांच सर्किट

ईसीयू - स्विच की एक जोड़ी में दालों का परीक्षण करने के लिए निर्दिष्ट जांच का उपयोग करने की अनुशंसा नहीं की जाती है, क्योंकि ECUs की एक सीमा के लिए, जांच एक अधिभार बनाता है और इग्निशन कंट्रोल को दबा देता है।

ध्यान दें कि इग्निशन कंट्रोल के मामले में एक दोषपूर्ण स्विच ईसीयू के काम को भी अवरुद्ध कर सकता है। इसलिए, जब कोई दाल नहीं होती है, तो एक बार फिर से स्विच बंद कर दिया जाता है। इग्निशन नियंत्रण की ध्रुवीयता के आधार पर, इस मामले में आस्टसीलस्कप का उपयोग इसे कनेक्ट करते समय भी किया जा सकता है<массы>  साथ<+>  बैटरी। यह समावेश आपको सिग्नल प्रकार की उपस्थिति को ट्रैक करने की अनुमति देता है<масса>  पर<висящем>  ईसीयू आउटपुट। इस पद्धति के साथ, आस्टसीलस्कप के शरीर को वाहन के शरीर के संपर्क में आने की अनुमति नहीं देने के लिए सावधान रहें (आस्टसीलस्कप कनेक्शन तारों को कुछ मीटर तक बढ़ाया जा सकता है, और यह सुविधा के लिए अनुशंसित है; विस्तार एक बिना तार के किया जा सकता है, और परिरक्षण की कमी में बाधा नहीं होगी; )।

पल्स इंडिकेटर एलईडी जांच से अलग है कि इसमें बहुत अधिक इनपुट प्रतिरोध है, जो व्यावहारिक रूप से बफर चिप-इनवर्टर के जांच इनपुट पर स्विच करके हासिल किया गया है, जिसका उत्पादन एलईडी के माध्यम से ट्रांजिस्टर को नियंत्रित करता है। इन्वर्टर की आपूर्ति करना महत्वपूर्ण है + 5 वी के वोल्टेज के साथ। इस मामले में, संकेतक न केवल 12 वी के आयाम के साथ दालों के साथ काम करने में सक्षम होगा, बल्कि कुछ इग्निशन सिस्टमों के लिए 5-वोल्ट दालों से चमक भी देगा। प्रलेखन एक इन्वर्टर चिप को वोल्टेज कनवर्टर के रूप में उपयोग करने की अनुमति देता है, इसलिए इसके इनपुट के लिए 12-वोल्ट दालों की आपूर्ति संकेतक के लिए सुरक्षित होगी। हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि 3-वोल्ट नियंत्रण दालों (उदाहरण के लिए, MK1.1 / ऑडी) के साथ इग्निशन सिस्टम हैं, जिसके लिए यहां दिखाए गए प्रदर्शन का संकेतक लागू नहीं है।

पल्स इंडिकेटर सर्किट

ध्यान दें कि संकेतक के लाल एलईडी को चालू करना सकारात्मक दालों से मेल खाता है। ग्रीन एलईडी का उद्देश्य उनकी पुनरावृत्ति की अवधि (छोटी पोरसता के तथाकथित दालों) के सापेक्ष लंबी अवधि के साथ ऐसी दालों का निरीक्षण करना है। इस तरह के दालों के साथ एक लाल एलईडी के निष्कासन को आंखों द्वारा निरंतर चमक के रूप में माना जाता है, जिसमें एक मुश्किल से ध्यान देने योग्य झिलमिलाहट होती है। और जब से लाल बत्ती आती है, तब से हरे रंग की एलईडी निकल जाती है, इस मामले में मुख्य रूप से हरी एलईडी को बुझा दिया जाएगा, जिससे दालों के बीच के ठहराव में स्पष्ट रूप से ध्यान देने योग्य छोटी चमक दिखाई देगी। ध्यान दें कि यदि आप एलईडी को मिलाते हैं या उन्हें एक ही चमक रंग का उपयोग करते हैं, तो संकेतक स्विचिंग संपत्ति खो देगा।

ताकि सूचक संभावित आवेगों को ट्रैक कर सके<массы>  पर<висящем>  संपर्क, आपको इसके इनपुट को पावर + 5 वी पर स्विच करना चाहिए, और दालों को संकेतक चिप के सीधे 1 आउटपुट पर खिलाया जाना चाहिए। यदि रचनात्मक अनुमति देता है, तो सर्किट के द्रव्यमान से जोड़ते हुए, ऑक्साइड और सिरेमिक कैपेसिटर + 5V बिजली की आपूर्ति सर्किट में जोड़ना वांछनीय है, हालांकि इन भागों की आभासी अनुपस्थिति का कोई प्रभाव नहीं है।

नोजल कंट्रोल  इग्निशन चालू होने पर उनके सामान्य बिजली के तार पर वोल्टेज की माप के साथ जांच शुरू करें - यह बैटरी पर वोल्टेज के करीब होना चाहिए। कभी-कभी यह वोल्टेज ईंधन पंप रिले की आपूर्ति करता है, इस मामले में इसकी घटना का तर्क किसी दिए गए वाहन के ईंधन पंप पर स्विच करने के तर्क को दोहराता है। इंजेक्टर वाइंडिंग की स्थिति को मल्टीमीटर से जांचा जा सकता है (मोटर वाहन नैदानिक \u200b\u200bकंप्यूटर डेटाबेस  नाममात्र प्रतिरोधों के बारे में जानकारी दें)।

आप कम-शक्ति चेतावनी दीपक का उपयोग करके नियंत्रण दालों की उपस्थिति की जांच कर सकते हैं, इसे नोजल के बजाय कनेक्ट कर सकते हैं। एक ही उद्देश्य के लिए, यह एक एलईडी जांच का उपयोग करने की अनुमति है, हालांकि, अधिक निश्चितता के लिए, वर्तमान लोड को बनाए रखने के लिए नोजल को डिस्कनेक्ट करने के लिए आवश्यक नहीं है।

स्मरण करें कि एक इंजेक्टर के साथ एक इंजेक्टर को मोनो इंजेक्शन कहा जाता है (उचित प्रदर्शन सुनिश्चित करने के लिए दो इंजेक्टरों को मोनो इंजेक्शन में डाल दिया जाता है), एक संयोजक को कई नियंत्रित समकालिक रूप से जोड़ा जाता है, जिसमें युग्मक-समांतर, वितरित इंजेक्शन कहा जाता है, अंत में, कई इंजेक्टर के साथ एक इंजेक्टर, व्यक्तिगत रूप से नियंत्रित - अनुक्रमिक इंजेक्शन। लक्षण अनुक्रमिक इंजेक्शन - नियंत्रण नोजल प्रत्येक को अपने रंग में रखता है। इस प्रकार, अनुक्रमिक इंजेक्शन में, प्रत्येक इंजेक्टर के नियंत्रण सर्किट का अलग से परीक्षण किया जाता है। जब स्टार्टर चालू होता है, तो परीक्षण दीपक या जांच एलईडी की चमक देखी जानी चाहिए। हालांकि, अगर इंजेक्टरों के आम बिजली आपूर्ति तार पर कोई वोल्टेज नहीं है, तो इस तरह के एक परीक्षण में दाल नहीं दिखाई देगी, भले ही वे मौजूद हों। फिर आपको सीधे भोजन लेना चाहिए<+>  बैटरी - दीपक या जांच दालों को दिखाएगा, यदि कोई हो, और नियंत्रण तार बरकरार है।

शुरुआती नोजल के संचालन का पूरी तरह से परीक्षण किया जाता है। तापमान संवेदक कनेक्टर को खोलकर एक ठंडे इंजन की स्थिति का अनुकरण किया जा सकता है। इस तरह के खुले प्रवेश द्वार के साथ एक ईसीयू लगभग -40: -50 डिग्री तापमान लेगा। सेल्सियस। अपवाद हैं। उदाहरण के लिए, जब MK1.1 / Audi सिस्टम में थर्मल सेंसर टूट जाता है, तो शुरुआती इंजेक्टर का नियंत्रण कार्य करना बंद कर देता है। इस प्रकार, लगभग 10 K this के प्रतिरोध के साथ एक रोकनेवाला के थर्मोड पर स्विच करना इस परीक्षण के लिए अधिक विश्वसनीय माना जाना चाहिए।

यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि ईसीयू की खराबी है, जिसमें इंजेक्टर हर समय खुले रहते हैं और लगातार गैसोलीन डालते हैं (निरंतर की उपस्थिति के कारण)<минуса>  आवधिक नियंत्रण दालों के बजाय)। नतीजतन, इंजन को शुरू करने के लंबे समय के प्रयासों के दौरान, हाइड्रोलिक झटके (डिजीफेंट II ML6.1 / VW) के साथ इसके यांत्रिकी को नुकसान पहुंचाना संभव है। जाँच करें कि क्या इंजन क्रैंककेस में बहने वाली गैस के कारण तेल का स्तर बढ़ जाता है?

कॉइल और इंजेक्टर पर नियंत्रण दालों की जांच करते समय, दालों के मौजूद होने पर स्थिति की निगरानी करना महत्वपूर्ण है, लेकिन उनकी अवधि की सीमा के भीतर लोड के साथ कम्यूट नहीं होता है<массой> सीधे। ऐसे मामले (दोष ईसीयू, स्विच) होते हैं, जब स्विचिंग दिखाई प्रतिरोध के माध्यम से होती है। यह परीक्षण दीपक की चमक की अपेक्षाकृत कम चमक या नियंत्रण पल्स की एक गैर-शून्य क्षमता (एक आस्टसीलस्कप के साथ जाँच) द्वारा इंगित किया जाएगा। कम से कम एक नोजल या कॉइल के नियंत्रण की कमी, साथ ही नियंत्रण दालों की गैर-शून्य क्षमता इंजन के असमान संचालन को जन्म देगी, यह हिलाएगा।

बूस्टर (नियामक) का प्रबंधन सुस्तीयदि यह सिर्फ एक वाल्व है, तो आप इग्निशन पर इसकी विशेषता चर्चा सुनकर इसे देख सकते हैं। वाल्व पर रखा एक हाथ कंपन महसूस करेगा। यदि ऐसा नहीं होता है, तो आपको इसकी वाइंडिंग (तीन तारों के लिए वाइंडिंग) के प्रतिरोध की जांच करनी चाहिए। एक नियम के रूप में, घुमावदार का प्रतिरोध 4 से 40 ओम तक विभिन्न नियंत्रण प्रणालियों में है। आइडलिंग वाल्व का अक्सर सामना करना पड़ा खराबी इसका संदूषण है और परिणामस्वरूप चलती हिस्से का पूरा या आंशिक ठेला होता है। वाल्व को एक विशेष उपकरण का उपयोग करके चेक किया जा सकता है - एक पल्स-चौड़ाई जनरेटर जो आपको वर्तमान की मात्रा को सुचारू रूप से बदलने की अनुमति देता है और इस प्रकार वाल्व पर नेत्रहीन रूप से फिटिंग के माध्यम से इसके उद्घाटन और समापन की चिकनाई का निरीक्षण करता है। यदि वाल्व को तार किया जाता है, तो इसे एक विशेष क्लीनर के साथ रिंस किया जाना चाहिए, और व्यावहारिक रूप से यह एसीटोन या विलायक के साथ कई बार कुल्ला करने के लिए पर्याप्त है। ध्यान दें कि निष्क्रिय वाल्व निष्क्रियता एक ठंडे इंजन की मुश्किल शुरुआत का कारण है।

सभी विद्युत जांच, वाल्व xx, के लिए यह मामला उल्लेखनीय है। देखा जा सकने योग्य लेकिन असंतोषजनक xx यह उसके द्वारा बुलाया गया था। हमारी राय में, यह कुछ नियंत्रण प्रणालियों की संवेदनशीलता से समझाया जा सकता है कि वसंत धातु (SAAB) की उम्र बढ़ने के कारण वाल्व के रिटर्न कॉइल वसंत को कमजोर करना।

अन्य सभी निष्क्रिय नियंत्रण एक आस्टसीलस्कप से जांचे जाते हैं जिसमें से नमूना भूखंडों का उपयोग किया जाता है निदान के लिए ऑटोमोटिव कंप्यूटर डेटाबेस . मापते समय, नियामक कनेक्टर को जुड़ा होना चाहिए, चूंकि अन्यथा, संबंधित अनलोड किए गए ईसीयू आउटपुट पर कोई पीढ़ी नहीं हो सकती है। क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन की आवृत्ति को बदलकर तरंगों को देखें।

ध्यान दें कि थ्रॉटल पोजिशनर्स, एक स्टेपिंग मोटर के रूप में बनाया गया है और निष्क्रिय करने के लिए एक नियामक की भूमिका निभा रहा है (उदाहरण के लिए, एक इंजेक्शन में), लंबे समय की निष्क्रियता के बाद अनुपयोगी बनने की संपत्ति है। उन्हें disassembly पर खरीदने की कोशिश न करें। कृपया ध्यान दें कि कभी-कभी थ्रॉटल-वाल्व कंट्रोल यूनिट का मूल नाम गलत रूप से अनुवादित किया जाता है<блок управления дроссельной заслонкой>। पोजिशनर स्पंज को सक्रिय करता है, लेकिन इसे नियंत्रित नहीं करता है, क्योंकि खुद ECU का कार्यकारी तंत्र है। फ्लैप ऑपरेशन तर्क ईसीयू द्वारा निर्धारित किया गया है, टीवीसीयू द्वारा नहीं। इसलिए, इस मामले में नियंत्रण इकाई का अनुवाद किया जाना चाहिए<узел с прИводом>  (TVCU - सर्वो विधानसभा के साथ गला घोंटना विधानसभा)। यह याद रखने योग्य है कि इस विद्युत उत्पाद के इलेक्ट्रॉनिक घटकों में शामिल नहीं है।

इंजन प्रबंधन प्रणालियों की एक संख्या xx में प्रोग्रामिंग के लिए विशेष रूप से संवेदनशील है। यहां हमारे पास ऐसी प्रणालियां हैं जो xx के अनुसार प्रोग्राम नहीं किए जाने पर इंजन को शुरू करने से रोकती हैं। उदाहरण के लिए, इंजन का अपेक्षाकृत आसान स्टार्ट-अप देखा जा सकता है, लेकिन गैस को चिपकाए बिना यह तुरंत बंद हो जाएगा (नियमित इमोबिलाइज़र द्वारा अवरुद्ध होने के साथ भ्रमित नहीं होना)। या इंजन का ठंडा स्टार्ट-अप मुश्किल होगा, और सामान्य hh नहीं होगा।

दी गई प्रारंभिक सेटिंग्स (उदाहरण के लिए, MPI / मित्सुबिशी) के साथ सेल्फ-प्रोग्रामिंग सिस्टम के लिए पहली स्थिति विशिष्ट है। यह 7:10 मिनट, और x.x के लिए एक त्वरक के साथ इंजन की गति को बनाए रखने के लिए पर्याप्त है। अपने आप प्रकट होगा। उदाहरण के लिए, ECU की अगली पूर्ण शक्ति-डाउन के बाद, बैटरी को प्रतिस्थापित करते समय, इसके सेल्फ-प्रोग्रामिंग की फिर से आवश्यकता होगी।

दूसरी स्थिति ईसीयू के लिए विशिष्ट है जो बुनियादी सेवा नियंत्रण मापदंडों (उदाहरण के लिए, सिमोस / वीडब्ल्यू) की स्थापना की आवश्यकता है। ECU के बाद के पूर्ण शटडाउन के दौरान इन सेटिंग्स को बरकरार रखा जाता है, लेकिन इंजन कंट्रोलर से इंजन डिसकनेक्ट होने पर खो जाता है। (TVCU)।

एक गैसोलीन इंजन के नियंत्रण प्रणाली के बुनियादी निरीक्षणों की इस सूची पर, वास्तव में, समाप्त होता है।

प्रदर्शन कार्यों का सत्यापन। भाग २

जैसा कि ऊपर के पाठ से देखा जा सकता है, नियंत्रक x.x. इंजन शुरू करने के लिए अब निर्णायक नहीं (याद रखें, यह सशर्त रूप से माना जाता था कि स्टार्टर काम कर रहा है, और इंजन शुरू नहीं होता है)। फिर भी काम के मुद्दे अतिरिक्त रिले और  अतिरिक्त उपकरण, साथ ही - लंबोदर नियमन कभी-कभी निदान करने में कोई कम मुश्किल नहीं होती है और तदनुसार, कभी-कभी ईसीयू की गलत अस्वीकृति भी होती है। इसलिए, हम इस संबंध में उन महत्वपूर्ण बिंदुओं पर संक्षेप में प्रकाश डालते हैं जो इंजन नियंत्रण प्रणालियों के विशाल बहुमत के लिए सामान्य हैं।

यहां मुख्य बिंदु हैं जिन्हें आपको अतिरिक्त इंजन उपकरण के तर्क को स्पष्ट करने के लिए जानने की आवश्यकता है:

ठंडे इंजन ऑपरेशन के दौरान इनटेक मैनिफोल्ड में ओस और बर्फ के गठन को रोकने के लिए इलेक्ट्रिकल इनटेक मैनिफोल्ड हीटिंग का उपयोग किया जाता है;

ब्लोअर के पंखे के साथ रेडिएटर का ठंडा होना अलग-अलग मोड में हो सकता है, जिसमें इग्निशन बंद होने के कुछ समय बाद शामिल है पिस्टन समूह से शीतलन जैकेट में गर्मी हस्तांतरण में देरी हो रही है;

गैस टैंक के वेंटिलेशन सिस्टम को तीव्रता से उत्पन्न गैसोलीन वाष्पों के उत्पादन के लिए डिज़ाइन किया गया है। गर्म इंजेक्शन रैंप के माध्यम से पंप किए गए ईंधन के हीटिंग के कारण वाष्प का गठन किया जाता है। ये जोड़े भोजन प्रणाली में छुट्टी दे दी जाती है, और पर्यावरणीय कारणों से वातावरण में नहीं। ईसीयू ईंधन की आपूर्ति को फैलाता है, गैस टैंक वेंटिलेशन वाल्व के माध्यम से इंजन के सेवन में कई गुना वाष्पशील गैसोलीन को ध्यान में रखता है;

निकास गैस पुनर्संरचना प्रणाली (दहन कक्ष में उनके भाग को हटाने) को ईंधन मिश्रण के दहन तापमान को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है और, परिणामस्वरूप, नाइट्रोजन ऑक्साइड (विषाक्त) के गठन को कम करता है। ईसीयू परिचालन और इस प्रणाली को ध्यान में रखते हुए, ईंधन की आपूर्ति को भी समाप्त करता है;

लाम्बा नियंत्रण ईसीयू के लिए निकास प्रतिक्रिया की भूमिका निभाता है<видел>  ईंधन वितरण का परिणाम है। लैम्ब्डा जांच या, अन्यथा, ऑक्सीजन सेंसर लगभग 350 डिग्री के संवेदनशील तत्व के तापमान पर संचालित होता है। सेल्सियस। हीटिंग या तो जांच और निकास गर्मी में निर्मित इलेक्ट्रिक हीटर के संयुक्त प्रभाव से, या केवल निकास गैसों के ताप द्वारा प्रदान किया जाता है। लैम्ब्डा जांच निकास गैसों में अवशिष्ट ऑक्सीजन के आंशिक दबाव का जवाब देती है। प्रतिक्रिया सिग्नल के तार पर वोल्टेज में परिवर्तन से व्यक्त की जाती है। यदि ईंधन मिश्रण खराब है, तो सेंसर की आउटपुट क्षमता कम है (लगभग 0 वी); यदि मिश्रण समृद्ध है, तो सेंसर की क्षमता अधिक है (लगभग + 1 वी)। जब ईंधन मिश्रण की संरचना इष्टतम के करीब होती है, तो सेंसर की क्षमता सेंसर आउटपुट पर निर्दिष्ट मूल्यों के बीच बदल जाती है।

कृपया ध्यान दें: यह अक्सर एक गलत धारणा है कि लैम्ब्डा जांच के आउटपुट में संभावित आवधिक उतार-चढ़ाव कथित तथ्य का एक परिणाम है कि ईसीयू समय-समय पर इंजेक्शन दालों की अवधि को बदलता है, जिससे आदर्श (तथाकथित स्टोइकोमीट्रिक) संरचना के पास ईंधन मिश्रण संरचना "पकड़" जाती है। आस्टसीलस्कप द्वारा इन दालों का अवलोकन यह साबित करता है कि ऐसा नहीं है। एक खराब या समृद्ध मिश्रण के साथ, ईसीयू वास्तव में इंजेक्शन दालों की अवधि को बदलता है, लेकिन समय-समय पर नहीं, बल्कि नीरस रूप से और केवल तब तक जब तक ऑक्सीजन सेंसर अपने आउटपुट सिग्नल को पूरा नहीं करता। सेंसर भौतिकी ऐसी है कि जब निकास गैसों की संरचना, लगभग स्टोइकोमेट्रिक मिश्रण में इंजन के अनुरूप होती है, सेंसर सिग्नल क्षमता के दोलनों को प्राप्त करता है। जैसे ही सेंसर आउटपुट पर दोलनों की स्थिति पहुंच जाती है, ईसीयू ईंधन मिश्रण की संरचना को अपरिवर्तित रखना शुरू कर देता है: एक बार मिश्रण को अनुकूलित करने के बाद, किसी भी बदलाव की आवश्यकता नहीं होती है।

अतिरिक्त रिले का नियंत्रण  वास्तव में मुख्य रिले को नियंत्रित करने के रूप में उसी तरह से परीक्षण किया जा सकता है (भाग 1 देखें)। इसी ईसीयू आउटपुट की स्थिति की निगरानी + 12 वी के संबंध में एक कम-शक्ति परीक्षण दीपक द्वारा भी की जा सकती है (कभी-कभी एक सकारात्मक वोल्टेज नियंत्रण होता है, जो रिले वाइंडिंग के दूसरे छोर के स्विचिंग सर्किट द्वारा निर्धारित किया जाता है, फिर दीपक तदनुसार पर मुड़ता है - सम्मान के साथ<массы>)। दीपक जलाया जाता है - दायर रिले के समावेशन का नियंत्रण। केवल रिले के तर्क पर ध्यान देना आवश्यक है।

इसलिए इनटेक मैनिफोल्ड प्रीहेटिंग रिले केवल एक ठंडे इंजन पर काम करता है, जिसे नकली माना जा सकता है, उदाहरण के लिए, इस सेंसर के बजाय सेंसर कनेक्टर में एक शीतलक तापमान संवेदक शामिल है - 10 केΩ का एक पोटेंशियोमीटर। उच्च से निम्न प्रतिरोध को पोटेंशियोमीटर को घुमाने से इंजन वार्मिंग को बढ़ावा देगा। तदनुसार, सबसे पहले, हीटिंग रिले को चालू करना चाहिए (यदि इग्निशन चालू है), तो बंद करें। इंटेक मैनिफोल्ड प्रीहीट को चालू करने में विफलता से इंजन की अस्थिर शुरुआत और अस्थिर इंजन स्पीड x की मुश्किल हो सकती है। (जैसे पीएमएस / मर्सिडीज)।

रेडिएटर शीतलन प्रशंसक की रिले चालू होती है, इसके विपरीत, जब इंजन गर्म होता है। शायद इस नियंत्रण का दो-चैनल निष्पादन - अलग-अलग गति पर एयरफ्लो पर आधारित है। इंजन प्रबंधन प्रणाली के थर्मल सेंसर के बजाय चालू किए गए एक पोटेंशियोमीटर की मदद से इसे काफी समान रूप से जांचा जाता है। ध्यान दें कि केवल यूरोपीय कारों के एक छोटे समूह का ईसीयू से निर्दिष्ट रिले का नियंत्रण है (उदाहरण के लिए, फेनिक्स 5.2 / वोल्वो)।

एक लैम्ब्डा सेंसर हीटिंग रिले इस सेंसर के हीटिंग तत्व की सक्रियता के लिए प्रदान करता है। वार्म अप मोड में, संकेतित रिले ईसीयू द्वारा बंद किया जा सकता है। गर्म इंजन पर, इंजन चालू होने पर यह तुरंत काम करता है। कुछ क्षणिक मोड में कार की गति के दौरान, ईसीयू लैम्बडा जांच के लिए हीटिंग रिले को बंद कर सकता है। कई प्रणालियों में, इसे ईसीयू से नियंत्रित नहीं किया जाता है, लेकिन मुख्य रिले में से एक, या बस इग्निशन लॉक से, या एक अलग तत्व के रूप में पूरी तरह से अनुपस्थित है। फिर हीटर को मुख्य रिले में से एक द्वारा चालू किया जाता है, जो उनके संचालन के तर्क को ध्यान में रखना आवश्यक बनाता है। ध्यान दें कि साहित्य में पाया गया शब्द<реле перемены фазы>  इसका मतलब है कि लैम्बडा जांच हीटिंग रिले से ज्यादा कुछ नहीं है। कभी-कभी हीटर सीधे रिले के बिना ईसीयू से जुड़ा होता है (उदाहरण के लिए, एचएफएम / मर्सिडीज - हीटिंग का निष्पादन भी उल्लेखनीय है क्योंकि जब इसे चालू किया जाता है, तो ईसीयू की क्षमता नहीं होती है<массы>और + 12 वी)। लैम्ब्डा जांच को प्रीहीट करने में विफलता से x.x पर अस्थिर, असमान इंजन का संचालन होता है। और ड्राइविंग के दौरान पिक का नुकसान (इंजेक्शन K- और KE-Jetronic के लिए बहुत महत्वपूर्ण है)।

लंबोदर नियमन। जांच हीटिंग की विफलता के कारण लैम्ब्डा विनियमन की विफलता के अलावा, ऑक्सीजन सेंसर के कामकाजी जीवन की थकावट के परिणामस्वरूप एक ही खराबी हो सकती है, नियंत्रण प्रणाली के गलत विन्यास के कारण, वेंटिलेशन और पुनर्संरचना प्रणालियों के गलत संचालन के कारण, साथ ही साथ एक ईसीयू खराबी के कारण भी हो सकता है।

समृद्ध मिश्रण में इंजन के लंबे समय तक संचालन के कारण लैम्ब्डा विनियमन की संभावित अस्थायी विफलता। उदाहरण के लिए, लैम्ब्डा जांच के हीटिंग की कमी इस तथ्य की ओर ले जाती है कि सेंसर ईसीयू के लिए ईंधन मीटरिंग के परिणामों को ट्रैक नहीं करता है, और ईसीयू इंजन नियंत्रण कार्यक्रम के बैकअप भाग पर काम करने के लिए जाता है। जब ऑक्सीजन सेंसर के साथ इंजन चालू होता है तो CO का विशेषता मान 8% होता है (ध्यान दें कि जो उत्प्रेरक एक ही समय में डिस्कनेक्ट करते हैं, फ्रंट लैम्ब्डा जांच को डिस्कनेक्ट करते हैं वह एक सकल गलती है)। संवेदक जल्दी से कालिख से भरा हो जाता है, जो तब स्वयं लंबोदर जांच के सामान्य कामकाज के लिए एक बाधा बन जाता है। आप कालिख को जलाकर सेंसर को पुनर्स्थापित कर सकते हैं। ऐसा करने के लिए, आपको पहले कम से कम 2: 3 मिनट के लिए उच्च रेव्स (3000 आरपीएम या अधिक) पर एक गर्म इंजन चलाना होगा। राजमार्ग पर 50: 100 किमी की दौड़ के बाद पूरी तरह से वसूली होगी।

यह याद रखना चाहिए कि लैम्ब्डा नियंत्रण तुरंत नहीं होता है, लेकिन लैम्ब्डा जांच ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने के बाद (देरी लगभग 1 मिनट है)। लैम्ब्डा जांच करती है कि एक आंतरिक हीटर नहीं है जो गर्म इंजन के शुरू होने के लगभग 2 मिनट बाद लैंबडा नियंत्रण घटना के साथ ऑपरेटिंग तापमान पर पहुंच जाता है।

ऑक्सीजन सेंसर संसाधन, एक नियम के रूप में, संतोषजनक ईंधन गुणवत्ता के साथ 70 हजार किमी से अधिक नहीं है। पहले सन्निकटन में अवशिष्ट संसाधन को सेंसर के सिग्नल वायर पर वोल्टेज परिवर्तन के आयाम से आंका जा सकता है, जो 0.9 वी के आयाम के रूप में 100% है। माइक्रोचिप द्वारा नियंत्रित एल ई डी की एक पंक्ति के रूप में एक आस्टसीलस्कप या संकेतक का उपयोग करके वोल्टेज में परिवर्तन देखा जाता है।

लैम्ब्डा विनियमन की ख़ासियत यह है कि यह फ़ंक्शन सेंसर संसाधन पूरी तरह से विकसित होने से बहुत पहले ठीक से काम करना बंद कर देता है। 70 हजार किमी के तहत, यह कार्य संसाधन सीमा थी, जिसके परे सिग्नल वायर पर संभावित उतार-चढ़ाव पर अभी भी नजर रखी जाती है, लेकिन गैस विश्लेषक रीडिंग के अनुसार, ईंधन मिश्रण का संतोषजनक अनुकूलन पहले से नहीं होता है। हमारे अनुभव में, यह स्थिति तब विकसित होती है जब सेंसर का अवशिष्ट जीवन लगभग 60% तक गिर जाता है, या यदि xx पर संभावित परिवर्तन अवधि। 3: 4 सेकंड तक बढ़ता है, फोटो देखें। यह विशेषता है कि स्कैनिंग डिवाइस लैम्ब्डा जांच पर त्रुटियों को नहीं दिखाते हैं।

सेंसर काम करने का दिखावा करता है, एक नियमन होता है, लेकिन सीओ को कम आंका जाता है।

लैम्ब्डा जांच के पूर्ण बहुमत के संचालन का शारीरिक रूप से समान सिद्धांत एक दूसरे के साथ उनके प्रतिस्थापन की अनुमति देता है। इस तरह के क्षणों को ध्यान में रखना चाहिए।

एक आंतरिक हीटर के साथ एक जांच को हीटर के बिना एक जांच के साथ प्रतिस्थापित नहीं किया जा सकता है (इसके विपरीत, यह संभव है, और हीटर का उपयोग किया जाना चाहिए, क्योंकि हीटर के साथ जांच में उच्च ऑपरेटिंग तापमान होता है);

व्यक्तिगत टिप्पणियां लंबोदा ईसीयू इनपुट के प्रदर्शन के योग्य हैं। प्रत्येक जांच के लिए लैम्ब्डा इनपुट हमेशा दो होते हैं। यदि पहले,<плюсовой>  सिग्नल इनपुट की एक जोड़ी में आउटपुट, फिर दूसरा,<минусовой>  अक्सर जुड़ा हुआ है<массой>  ईसीयू आंतरिक बढ़ते। लेकिन कई ECUs के लिए, इस जोड़ी से कोई आउटपुट नहीं है<массой>। इसके अलावा, इनपुट सर्किट के सर्किटरी बाहरी ग्राउंडिंग और ऑपरेशन दोनों को लागू कर सकते हैं, जब दोनों इनपुट सिग्नल होते हैं। लैम्ब्डा जांच को ठीक से बदलने के लिए, यह निर्धारित करना आवश्यक है कि क्या डेवलपर द्वारा कनेक्शन प्रदान किया गया है।<минусового>  जांच के माध्यम से एक शरीर के साथ लैम्ब्डा प्रवेश द्वार?

जांच का सिग्नल सर्किट काले और ग्रे तारों से मेल खाता है। लैम्ब्डा जांच होती है, जिसमें ग्रे तार सेंसर बॉडी से जुड़ा होता है, और वे जिसमें यह शरीर से पृथक होता है। कुछ अपवादों के साथ, ग्रे जांच तार हमेशा मेल खाता है<минусовому>  लैम्ब्डा ईसीयू इनपुट। जब यह इनपुट ECU के किसी भी ग्राउंड टर्मिनल से जुड़ा नहीं है,<прозвонить>  उसके शरीर पर पुरानी जांच का टेस्टर ग्रे तार। अगर वह<масса>, और नए सेंसर में आवास से अछूता हुआ एक तार होता है, इस तार को छोटा किया जाना चाहिए<массу>  अतिरिक्त यौगिक। अगर<прозвонка>  दिखाया गया है कि पुरानी जांच में ग्रे तार को आवास से अछूता है, नए सेंसर को भी एक दूसरे से अछूता आवास और ग्रे तार से चुना जाना चाहिए।

एक संबंधित समस्या एक ईसीयू का प्रतिस्थापन है जिसमें एक लैम्ब्डा इनपुट के लिए अपनी ग्राउंडिंग होती है और जो ईसीयू पर एक सिंगल-वायर सेंसर के साथ काम करता है, निर्दिष्ट इनपुट पर अपने ग्राउंडिंग के बिना और दो-ग्राउंड लैम्ब्ड जांच के साथ काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यहां एक जोड़ी को विभाजित करने के बाद से लैम्बडा विनियमन की विफलता होती है दो लैम्ब्डा आदानों में से एक ईसीयू प्रतिस्थापन कहीं भी जुड़ा नहीं है। ध्यान दें कि दोनों ECUs के लिए लैम्ब्डा-इनपुट के बेमेल सर्किट के साथ कैटलॉग नंबर संयोग हो सकते हैं (ब्यूक रिवेरा);

दो जांच के साथ वी-इंजन पर, जब कोई संयोजन की अनुमति नहीं है   एक सेंसर पर एक ग्रे तार होता है<массе>, और अन्य - नहीं;

घरेलू वीएजेड - विवाह के लिए लगभग सभी लैम्ब्डा जांच में पुर्जों की आपूर्ति की जाती है। आश्चर्यजनक रूप से छोटे कामकाजी संसाधन के अलावा, शादी इस तथ्य में भी अभिव्यक्ति पाती है कि इन सेंसर में ऑपरेशन के दौरान होने वाले सिग्नल वायर के आंतरिक हीटर का एक क्लोजर + 12 वी है। इस मामले में, ईसीयू लैम्बडा इनपुट पर विफल रहता है। एक संतोषजनक विकल्प के रूप में, आप लैम्ब्डा जांच को ए / एम की सिफारिश कर सकते हैं<Святогор-Рено>  (AZLK)। ये दृढ़ जांच हैं, एक शिलालेख के अनुसार उन्हें नकली से अलग करना संभव है (फेक अनुपस्थित है)। लेखक का नोट: अंतिम पैराग्राफ 2000 में लिखा गया था और कम से कम कुछ और वर्षों के लिए वास्तविकता के अनुरूप था; बाजार की वर्तमान स्थिति लैम्ब्डा घरेलू के लिए जांच करती है a / m मुझे नहीं पता है।

ईसीयू के एक समारोह के रूप में लैम्ब्डा नियंत्रण को 1: 1.5 वी बैटरी और आस्टसीलस्कप के साथ जांचा जा सकता है। बाद को इंजेक्शन नियंत्रण पल्स के साथ स्टैंडबाय और सिंक्रनाइज़ करने के लिए सेट किया जाना चाहिए। इस नाड़ी की अवधि को मापा जाता है (इंजेक्टर नियंत्रण संकेत एक साथ मापने वाले सॉकेट और आस्टसीलस्कप ट्रिगर सॉकेट दोनों पर लागू होता है; नोक जुड़ा रहता है)। एक जमीनी लंबोदा इनपुट के साथ ईसीयू के लिए, परीक्षण प्रक्रिया निम्नानुसार है।

सबसे पहले, लैम्ब्डा जांच और ईसीयू (सेंसर के काले तार के माध्यम से) का सिग्नल कनेक्शन खोलें। ECU के फ्री-हैंगिंग लैम्बडा-इनपुट पर + 0.45V का वोल्टेज देखा जाना चाहिए, इसका स्वरूप बताता है कि ECU ने कंट्रोल प्रोग्राम के बैकअप भाग पर काम करने के लिए स्विच किया है। इंजेक्शन पल्स की अवधि पर ध्यान दें। फिर कनेक्ट करें<+>  ईसीयू के लंबो इनपुट के लिए बैटरी, और इसके<->  - को<массе>, और कुछ सेकंड के बाद वे इंजेक्शन पल्स की अवधि में कमी का निरीक्षण करते हैं (एक परिवर्तन की देरी एक सेकंड से अधिक हो सकती है)। इस तरह की प्रतिक्रिया का मतलब होगा कि ईसीयू अपने लैम्ब्डा संवर्धन इनपुट से मॉडलिंग के जवाब में मिश्रण को खराब करने की कोशिश कर रहा था। फिर इस ECU इनपुट को कनेक्ट करें<массой>  और मापा पल्स की अवधि में वृद्धि (कुछ देरी के साथ भी) देखें। इस तरह की प्रतिक्रिया का मतलब होगा कि ईसीयू का प्रयास अपने लंबो इनपुट कमी के मॉडलिंग के जवाब में मिश्रण को समृद्ध करना है। इस प्रकार, ईसीयू के एक समारोह के रूप में लैम्ब्डा नियंत्रण की जाँच की जाएगी। यदि कोई आस्टसीलस्कप नहीं है, तो इस परीक्षण में इंजेक्शन की खुराक में परिवर्तन गैस विश्लेषक द्वारा निगरानी की जा सकती है। वर्णित ईसीयू परीक्षण को अतिरिक्त सिस्टम उपकरणों के संचालन के निरीक्षण से पहले नहीं किया जाना चाहिए।

अतिरिक्त उपकरणों का प्रबंधन।  इस संदर्भ में अतिरिक्त उपकरणों द्वारा विद्युत का मतलब है। eVAP वाल्व गैस टैंक वेंटिलेशन सिस्टम  (ईवीएपेरेटिव एमिशन कनस्तर पर्ज वाल्व -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) और निकास गैस पुनर्चक्रण प्रणाली ईजीआर वाल्व  (एग्जॉस्ट गैस रिसर्कुलेशन)। सरलतम कॉन्फ़िगरेशन में इन प्रणालियों पर विचार करें।

EVAP वाल्व (गैस टैंक वेंटिलेशन)  इंजन के गर्म होने के बाद परिचालन में आता है। इसका एक इनलेट मैनिफोल्ड के साथ एक संबंध है, और इस कनेक्टिंग लाइन में एक वैक्यूम की उपस्थिति भी इसके संचालन के लिए एक शर्त है। नियंत्रण क्षमता के आवेगों द्वारा होता है<массы>। ऑपरेटिंग वाल्व पर रखे एक हाथ से धड़कन महसूस होती है। इस वाल्व द्वारा ईसीयू का नियंत्रण एल्गोरिदम से संबंधित है जो लैम्ब्डा विनियमन से संबंधित है, क्योंकि यह ईंधन मिश्रण की संरचना को प्रभावित करता है, जिससे वेंटिलेशन वाल्व का एक खराबी लैम्ब्डा विनियमन (प्रेरित खराबी) की विफलता का कारण बन सकता है। वेंटिलेशन सिस्टम के संचालन की जाँच एक लैम्ब्डा नियंत्रण विफलता का पता लगाने के बाद की जाती है (ऊपर देखें) और इसमें निम्नलिखित शामिल हैं:

इनटेक मैनिफोल्ड कनेक्शन की तंगी की जाँच करना, जिसमें नोजल भी शामिल है (यानी कोई हवा का रिसाव नहीं)

वाल्व वैक्यूम लाइन की जाँच करें;

(कभी-कभी वे इस बारे में बहुत ही लापरवाही से लिखते हैं:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

वाल्व की जकड़न की जाँच करें (वाल्व को बंद अवस्था में नहीं उड़ाया जाना चाहिए);

वाल्व वोल्टेज की जांच करें;

वाल्व पर नियंत्रण आस्टसीलस्कप नियंत्रण दालों (इसके अलावा, आप एलईडी या नाड़ी संकेतक पर जांच का उपयोग कर सकते हैं);

तारों की अखंडता की जाँच करें।

ध्यान दें कि ईवीएपी नियंत्रण दालों को दिखाई नहीं देता है यदि परीक्षण दीपक का उपयोग संकेत उद्देश्यों के लिए किया जाता है और वाल्व के बजाय कनेक्टर में डाला जाता है। इन दालों का अवलोकन केवल तभी होना चाहिए जब एक EVAP वाल्व जुड़ा हो।

ईजीआर वाल्व  - यह एक यांत्रिक बाईपास वाल्व और एक वैक्यूम सोलनॉइड वाल्व है। मैकेनिकल वाल्व स्वयं निकास गैस के कुछ हिस्से का सेवन कई गुना कर देता है। एक निर्वात कई गुना से वैक्यूम बचाता है (<вакуум>) मैकेनिकल वाल्व के उद्घाटन को नियंत्रित करने के लिए। पुनर्निर्माण को इंजन पर किया जाता है, जो +40 डिग्री से कम तापमान पर गर्म होता है। सेल्सियस, ताकि इंजन के तेजी से वार्मिंग को बाधित न करें, और केवल आंशिक भार पर, क्योंकि महत्वपूर्ण भार के साथ, विषाक्तता में कमी को कम प्राथमिकता दी जाती है। इन शर्तों को ईसीयू नियंत्रण कार्यक्रम द्वारा निर्धारित किया जाता है। दोनों ईजीआर वाल्व पुनरावृत्ति (अधिक या कम) के दौरान खुले हैं।

वैक्यूम ईजीआर वाल्व का ईसीयू नियंत्रण एल्गोरिदम से जुड़ा हुआ है, साथ ही ईवीएपी वाल्व का नियंत्रण, लैम्ब्डा नियंत्रण के साथ है, क्योंकि यह ईंधन मिश्रण की संरचना को भी प्रभावित करता है। तदनुसार, लैम्ब्डा नियंत्रण की विफलता के मामले में, ईजीआर प्रणाली भी सत्यापन के अधीन है। इस प्रणाली की खराबी की विशिष्ट बाहरी अभिव्यक्तियाँ अस्थिर x.h हैं। (इंजन स्टाल हो सकता है), साथ ही ए / एम को तेज करते समय विफलता और झटका। ईंधन मिश्रण के गलत वितरण से दोनों को समझा जाता है। ईजीआर प्रणाली के संचालन की जांच में वे क्रियाएं शामिल हैं जो ईंधन टैंक वेंटिलेशन सिस्टम के संचालन की जांच करते समय ऊपर वर्णित समान हैं (देखें)। इसके अतिरिक्त, निम्नलिखित को ध्यान में रखा जाता है।

वैक्यूम लाइन का अवरुद्ध होना, साथ ही बाहर से हवा का रिसाव, यांत्रिक वाल्व के अपर्याप्त उद्घाटन की ओर जाता है, जो वाहन के चिकनी त्वरण के साथ एक झटके में प्रकट होता है।

यांत्रिक वाल्व में रिसाव के कारण अतिरिक्त हवा का सेवन सेवन में कई गुना बढ़ जाता है। वायु प्रवाह मीटर के साथ नियंत्रण प्रणालियों में - एक एमएएफ (मास एयर फ्लो) सेंसर - इस मात्रा को कुल वायु प्रवाह में ध्यान में नहीं रखा जाएगा। मिश्रण की कमी घटित होगी, और एक कम क्षमता लैम्ब्डा जांच के सिग्नल तार पर होगी - लगभग 0 वी।

एक प्रेशर सेंसर MAP (मैनिफोल्ड एब्सोल्यूट प्रेशर - एब्सोल्यूट मैनिफोल्ड प्रेशर) के साथ कंट्रोल सिस्टम में, इनटेक में अतिरिक्त हवा की आमद कई गुना कम हो जाती है। चूषण द्वारा बदला गया नकारात्मक दबाव सेंसर रीडिंग और वास्तविक इंजन लोड के बीच विसंगति की ओर जाता है। उसी समय, मैकेनिकल ईजीआर वाल्व अब सामान्य रूप से नहीं खुल सकता है, क्योंकि अपने लॉकिंग स्प्रिंग बल को उससे दूर करने के लिए<не хватает вакуума>। ईंधन मिश्रण का संवर्धन शुरू हो जाएगा, और लैम्ब्डा जांच के सिग्नल तार पर एक उच्च क्षमता का उल्लेख किया जाएगा - लगभग 1 वी।

यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली MAF और MAP सेंसर दोनों से लैस है, तो एयर लीक के साथ, x.x पर ईंधन मिश्रण का संवर्धन। क्षणिक स्थितियों में इसकी कमी से प्रतिस्थापित किया जाएगा।

निकास प्रणाली इसके हाइड्रोलिक प्रतिरोध रेटिंग के अनुपालन के संदर्भ में सत्यापन के अधीन भी है। इस मामले में हाइड्रोलिक प्रतिरोध निकास पथ के चैनलों की दीवारों से निकास गैसों के आंदोलन का प्रतिरोध है। इस कथन को समझने के लिए, यह स्वीकार करना पर्याप्त है कि निकास वाहिनी की लंबाई की एक इकाई का हाइड्रोलिक प्रतिरोध इसके प्रवाह क्षेत्र के व्यास के विपरीत आनुपातिक है। यदि, मान लीजिए, उत्प्रेरक कनवर्टर (उत्प्रेरक) आंशिक रूप से भरा हुआ है, तो इसका हाइड्रोलिक प्रतिरोध बढ़ जाता है, और उत्प्रेरक बढ़ने से पहले क्षेत्र में निकास पथ में दबाव, अर्थात्। यह मैकेनिकल ईजीआर वाल्व के इनलेट पर भी बढ़ता है। इसका मतलब है कि इस वाल्व के नाममात्र उद्घाटन पर, इसके माध्यम से निकास गैसों का प्रवाह नाममात्र से पहले ही हो जाएगा। ऐसी विफलता की बाहरी अभिव्यक्तियाँ - त्वरण के दौरान विफलता, ए / एम<не едет>। बेशक, एक बंद उत्प्रेरक के साथ बाह्य रूप से समान अभिव्यक्तियाँ भी एक ईजीआर प्रणाली के बिना / मी में देखी जाएंगी, लेकिन सूक्ष्मता यह है कि ईजीआर निकास प्रणाली के हाइड्रोलिक प्रतिरोध के मूल्य के लिए इंजन को अधिक संवेदनशील बनाता है। इसका मतलब यह है कि ईजीआर वाली कार एक ही उत्प्रेरक एजिंग दर (हाइड्रोलिक प्रतिरोध में वृद्धि) पर ईजीआर के बिना कार की तुलना में त्वरण विफलता का अधिग्रहण करेगी।

तदनुसार, ईजीआर वाले वाहन उत्प्रेरक हटाने की प्रक्रिया के प्रति अधिक संवेदनशील हैं, क्योंकि निकास प्रणाली के हाइड्रोलिक प्रतिरोध में कमी के कारण, यांत्रिक वाल्व के इनलेट पर दबाव कम हो जाता है। नतीजतन, वाल्व के माध्यम से प्रवाह कम हो जाता है, सिलेंडर काम करते हैं<в обогащении>। और यह रोकता है, उदाहरण के लिए, त्वरण (किकडाउन) को सीमित करने के मोड का कार्यान्वयन, चूंकि इस विधा में ECU (इंजेक्टरों के खुलने की अवधि) ईंधन की आपूर्ति में तीव्र वृद्धि, और सिलिंडर आखिरकार<заливаются>। इस प्रकार, ईजीआर के साथ / मी पर एक उप-कड़वा उत्प्रेरक के अनुचित निष्कासन से त्वरक गतिशीलता में अपेक्षित सुधार नहीं हो सकता है। यह मामला उन उदाहरणों में से एक है जब, बिल्कुल बरकरार होने के नाते, ईसीयू औपचारिक रूप से समस्या का कारण बन जाता है और अनुचित रूप से अस्वीकार किया जा सकता है।

पूर्णता के लिए, यह याद रखना चाहिए कि निकास प्रणाली में निकास शोर को शांत करने की एक जटिल ध्वनिक प्रक्रिया है, साथ में निकास गैसों में माध्यमिक ध्वनि तरंगों की उपस्थिति है। तथ्य यह है कि विशेष अवशोषक द्वारा ध्वनि ऊर्जा के अवशोषण के कारण निकास शोर का मौन मूल रूप से नहीं होता है (वे बस साइलेंसर में मौजूद नहीं होते हैं), लेकिन स्रोत के प्रति साइलेंसर द्वारा परिलक्षित ध्वनि तरंगों के परिणामस्वरूप। निकास पथ के तत्वों का मूल विन्यास इसकी तरंग गुणों की एक सेटिंग है, जिससे निकास निकास में लहर दबाव इन तत्वों की लंबाई और वर्गों पर निर्भर है। उत्प्रेरक हटाने इस सेटिंग को कम कर देता है। अगर, इस तरह के परिवर्तन के परिणामस्वरूप, एक संपीड़न लहर सिलेंडर हेड के निकास वाल्व को खोलने का समय आती है, तो एक रेयरफैक्शन तरंग के बजाय, यह दहन कक्ष को खाली करने से रोक देगा। एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड में दबाव बदल जाएगा, जो मैकेनिकल ईजीआर वाल्व के माध्यम से प्रवाह को प्रभावित करेगा। यह स्थिति अवधारणा में भी शामिल है<неправильное удаление катализатора>। एक वाक्य का विरोध करना कठिन है<неправильно -- удалять катализатор>, यदि आप कार सेवाओं के वास्तविक अभ्यास और संचित अनुभव को नहीं जानते हैं। वास्तव में, इस क्षेत्र में सही तरीकों को जाना जाता है (लौ गिरफ्तारी की स्थापना), लेकिन उनकी चर्चा पहले से ही लेख के विषय से बहुत दूर है। हम केवल इस बात पर ध्यान देते हैं कि बाहरी दीवारों और मफलर के आंतरिक तत्वों को भी उपरोक्त कारणों से ईजीआर शिथिलता हो सकती है।

निष्कर्ष।

निदान का विषय वास्तव में अनुप्रयोगों में अटूट है, इसलिए हम इस लेख को संपूर्ण रूप से शामिल करने की सोच से बहुत दूर हैं। अनिवार्य रूप से, हमारे मुख्य विचार  मैनुअल जांच की उपयोगिता को बढ़ावा देना था, केवल एक स्कैनर या प्रेरक के उपयोग तक सीमित नहीं था। बेशक, लेख ने इन उपकरणों की गरिमा से अलग होने का लक्ष्य निर्धारित नहीं किया। इसके विपरीत, हमारी राय में, वे इतने परिपूर्ण हैं कि, विचित्र रूप से पर्याप्त, यह उनकी पूर्णता है जो शुरुआती निदानकर्ताओं को केवल इन उपकरणों का उपयोग करने के खिलाफ चेतावनी देता है। परिणाम सोचने के लिए बहुत आसान और आसान है।

हम लेख की सामग्री को जानते हैं।<Мотортестеры - монополия продолжается.>  (एक्स-एल<АБС-авто>  नंबर 09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>  निदान। चरम मामलों में, इसे एक मल्टीमीटर के साथ पूरक किया जा सकता है, और फिर निदानकर्ता की क्षमताओं की कोई सीमा नहीं है। कुछ हताश सिर आस्टसीलस्कप के बगल में (पुट, हैंग) लगाने की पेशकश करते हैं।<:> इसके अलावा, जुनून समान तरीके से बने उपकरणों के एक सेट के आसपास उबल रहा है: विभिन्न तकनीकों को व्यर्थ में पेश किया जा रहा है, जिससे मोटर डायग्नोस्टिक्स की दक्षता और विश्वसनीयता बढ़नी चाहिए। हमने पहले ही पत्रिका के पन्नों पर इस दृष्टिकोण के खतरों के बारे में बताया है:\u003e उद्धरण का अंत।

हम बिना शर्त इस राय में शामिल नहीं हो सकते। हां, यह निदान करने के लिए तैयार उपकरणों का उपयोग करने से इनकार करने के लिए अनुचित है, यदि निदानकर्ता<дорос>  ऐसे उपकरण के साथ काम करने से पहले। लेकिन जब तक एक मल्टीमीटर और एक आस्टसीलस्कप के उपयोग को शर्मनाक के रूप में चित्रित किया जाएगा, तब तक इस क्षेत्र के कई विशेषज्ञों के लिए डायग्नोस्टिक्स की मूल बातें अज्ञात रहेंगी। पढ़ाई करना शर्म की बात नहीं है, पढ़ाई नहीं करना शर्म की बात है।

नियंत्रण इकाई चेक

दोष नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई

गलती खोजने और खोजने के लिए, इंजन प्रबंधन प्रणाली के संचालन के लिए एक एल्गोरिथ्म प्रदान करना सबसे पहले आवश्यक है।

पहली नज़र में ऐसा लग सकता है कि, कई प्रकार की किस्मों और संशोधनों के बावजूद, इंजन नियंत्रण सर्किट एक दूसरे के समान हैं, और यह सच है। लेकिन घरेलू मोटर वाहन उद्योग के विपरीत, जो बिना किसी बदलाव के दशकों से एक ही इंजन के साथ कारों का उत्पादन कर रहा है, विदेशी ऑटोमेकर लगातार, साल में कई बार, इंजन में अपग्रेड करते हैं। सुधार मुख्य रूप से इसकी प्रबंधन प्रणाली को प्रभावित करते हैं। यह इस तथ्य के कारण है कि पहले कार्य की मूल योजना को बनाए रखते हुए इंजन की परिधि में परिवर्तन किया जाता है। सेंसर और एक्ट्यूएटर्स बदलते हैं, नए डिवाइस जोड़े जा सकते हैं।

नतीजतन, इंजन नियंत्रण इकाई (ईसीयू) बदल जाती है। इसकी परिधि के आधार पर, एक ही इंजन को विभिन्न कैटलॉग संख्याओं की नियंत्रण इकाइयों से सुसज्जित किया जा सकता है। और अगर कुछ इंजन के यांत्रिकी अच्छी तरह से जाना जाता है, तो यह हो सकता है कि बस उसके संशोधित नियंत्रण प्रणाली से इंजन के सही निदान में कठिनाइयों का सामना करना पड़ता है। ऐसा लगता है कि ऐसी स्थिति में यह निर्धारित करना महत्वपूर्ण है: क्या ईसीयू अच्छी स्थिति में है?

वास्तव में, इस विषय पर सोचने के प्रलोभन को दूर करना बहुत अधिक महत्वपूर्ण है। ईसीयू पर संदेह करना बहुत आसान है, क्योंकि इसके बारे में बहुत कम जानकारी है। दूसरी ओर, सरल निदान विधियां हैं, जो उनकी सादगी के कारण, विभिन्न नियंत्रण प्रणालियों के साथ सबसे विविध इंजनों के लिए समान रूप से सफलतापूर्वक लागू की जा सकती हैं। इस तरह की बहुमुखी प्रतिभा को इस तथ्य से समझाया जाता है कि ये तकनीक नियंत्रण प्रणालियों की समानता पर निर्भर करती हैं। इंजन नियंत्रण प्रणाली के पूर्ण बहुमत के लिए मुख्य कार्यों को आम जांचना सबसे पहले आवश्यक है। यह जाँच किसी भी गैराज के लिए उपलब्ध है। इसे अनदेखा करने के लिए, स्कैनर के उपयोग का जिक्र करना अनुचित है। यह तथ्य कि स्कैनर समस्या निवारण को बहुत आसान बनाता है, यह एक गलत धारणा है; यह कहना अधिक सटीक होगा कि हां, यह कुछ आसान खोज करता है, लेकिन यह दूसरों की पहचान करने में मदद नहीं करता है और तीसरी असफलताओं को ढूंढना मुश्किल बनाता है। वास्तव में, स्कैनर 40% और 60% दोषों के बीच इंगित करता है (स्कैनर विज्ञापन सामग्री देखें), अर्थात। लगभग आधा। और हर दूसरे मामले में, स्कैनर या तो खराबी को ट्रैक नहीं करता है या न के बराबर इंगित करता है। दुर्भाग्य से, हमें यह स्वीकार करना होगा कि ईसीयू को अस्वीकार करने के लिए यह अकेले निदान के लिए पर्याप्त है। हमारे लिए आने वाले ईसीयू का लगभग 30% हिस्सा बरकरार है, और इनमें से अधिकांश अनुरोध - एक गलत निष्कर्ष का परिणाम है जो ईसीजी विफल हो जाता है।

नीचे दिया गया पाठ उस स्थिति को संदर्भित करता है जब स्टार्टर चल रहा होता है और इंजन शुरू नहीं होता है। यह मामला चेक का पूरा अनुक्रम दिखाने के लिए चुना गया है। कार्रवाई के अनुक्रम को देखते हुए, अन्य स्थितियों में कम संस्करण को लागू करना उचित है।

यूनिवर्सल ALGORITHM।

नीचे उल्लिखित समस्या निवारण विधियों को मुख्य रूप से "ईसीयू की निर्दोषता के अनुमान" के सिद्धांत पर दोष खोजने के उद्देश्य से किया गया है। दूसरे शब्दों में, यदि ईसीयू विफलता का कोई प्रत्यक्ष प्रमाण नहीं है, तो वाहन की खराबी के कारण के लिए एक खोज की जानी चाहिए, यह मानते हुए कि ईसीयू अच्छी स्थिति में है।एककेवल दो प्रत्यक्ष प्रमाण हैं: या तो ईसीयू को नुकसान दिखाई देता है, या ईसीयू को एक अच्छे (अच्छी तरह से, या इकाई के साथ एक ज्ञात अच्छे ऑटो / एम में स्थानांतरित किया जाता है) की जगह लेने पर समस्या दूर हो जाती है।

हालांकि, चूंकि ऐसी खोज का अर्थ सरल से जटिल की ओर बढ़ना है, अर्थात। अंत में, फिर से, ईसीयू के लिए, फिर खोज को मनमाने ढंग से नहीं किया जाना चाहिए, लेकिन इंजन प्रबंधन प्रणाली के कार्यों पर क्रमिक जांच के माध्यम से (सामान्य ज्ञान के सामान्य विचारों का अनुसरण)। ये कार्य, बदले में, स्पष्ट रूप से उन कार्यों में विभाजित होते हैं जो ईसीयू के संचालन को सुनिश्चित करते हैं, और ईसीयू द्वारा किए गए कार्य। यह स्पष्ट है कि समर्थन कार्यों को पहले जांचना चाहिए, फिर निष्पादन कार्य। इनमें से प्रत्येक प्रकार को समग्र रूप से नियंत्रण प्रणाली के संचालन के लिए महत्व के अवरोही क्रम में एक सूची में प्रस्तुत किया जा सकता है।

डायग्नॉस्टिक्स तभी सफल होता है जब यह खोए हुए कार्यों के सबसे महत्वपूर्ण को इंगित करता है, न कि उन लोगों के मनमाने सेट को। यह एक महत्वपूर्ण बिंदु है, क्योंकि एकल सुरक्षा फ़ंक्शन का नुकसान कई निष्पादन कार्यों के लिए काम करना असंभव बना सकता है। उत्तरार्द्ध काम नहीं करेगा, लेकिन बिल्कुल भी खो नहीं जाएगा, उनके इनकार बस कारण रिश्तों के परिणामस्वरूप होगा। इसीलिए ऐसे दोषों को प्रेरित कहा जाता है।

असंगत खोज के मामले में, प्रेरित दोष समस्या का सही कारण बताते हैं (यह एक नैदानिक \u200b\u200bस्कैनर के लिए बहुत विशिष्ट है)। यह स्पष्ट है कि प्रेरित दोष "माथे में" से निपटने का प्रयास कुछ भी नहीं है, ईसीयू को फिर से स्कैन करना एक ही परिणाम देता है। खैर, ईसीयू "एक अंधेरे विषय है और वैज्ञानिक अनुसंधान के अधीन नहीं है," और, एक नियम के रूप में, परीक्षण के लिए इसे बदलने के लिए कुछ भी नहीं है - ये ईसीयू की गलत अस्वीकृति की प्रक्रिया के योजनाबद्ध रेखाचित्र हैं।

तो, इंजन इलेक्ट्रिक्स की समस्या निवारण के लिए सार्वभौमिक एल्गोरिदम है:

eCU स्कैन, पठन दोष कोड (यदि संभव हो तो)

ईसीयू निरीक्षण या प्रतिस्थापन जांच (यदि संभव हो तो)

ईसीयू के प्रदर्शन की जाँच करना;

शुरू हो रही है?

एक महत्वपूर्ण भूमिका मालिक के एक विस्तृत सर्वेक्षण की है कि उसने किस खराबी की बाहरी अभिव्यक्तियों को देखा, समस्या कैसे उत्पन्न हुई या विकसित हुई, इस संबंध में क्या कार्रवाई पहले से ही की गई थी। अलार्म सिस्टम (एंटी-थेफ्ट सिस्टम) के प्रश्नों पर ध्यान दिया जाना चाहिए, क्योंकि अतिरिक्त उपकरणों के इलेक्ट्रीशियन स्पष्ट रूप से उन्हें स्थापित करने के सरलीकृत तरीकों के कारण कम विश्वसनीय हैं (उदाहरण के लिए, एक नियम के रूप में, अतिरिक्त वायरिंग को जोड़ने पर टांका लगाना, लागू नहीं होता है)।

इसके अतिरिक्त, आपको यह निश्चित करना चाहिए कि आपके सामने क्या / मी है। किसी भी गंभीर विद्युत दोष को खत्म करने में एक विद्युत सर्किट का उपयोग शामिल है। सर्किट आरेखों को विशेष रूप से संक्षेपित किया गया हैकंप्यूटर आधार और अब बहुत सुलभ है, आपको केवल सही चुनने की आवश्यकता है। आमतौर पर, यदि आप एक / मी पर सबसे सामान्य जानकारी निर्दिष्ट करते हैं (ध्यान दें कि विद्युत सर्किट के लिए आधार संचालित नहीं होता हैVIN-noes), डेटाबेस सर्च इंजन को कार मॉडल की कई किस्में मिलेंगी, और इसकी आवश्यकता होगी अतिरिक्त जानकारीजिसे मालिक सूचित कर सकता है। उदाहरण के लिए, इंजन का नाम हमेशा कार के तकनीकी पासपोर्ट में लिखा जाता है - इंजन नंबर से पहले के अक्षर।

स्वास्थ्य और उपचार की स्थापना।

दृश्य निरीक्षण सबसे सरल साधनों की भूमिका निभाता है। ध्यान दें कि यह समस्या की सादगी का बिल्कुल मतलब नहीं है, जिसका कारण इस तरह से पाया जा सकता है।

टैंक में ईंधन की उपस्थिति;

निकास पाइप में कोई प्लग नहीं;

क्या मोटर वायरिंग कनेक्टर्स अच्छी तरह से डाले गए हैं (लच होना चाहिए);

इग्निशन कुंजी प्रामाणिकता - एक मानक इमोबिलाइज़र के साथ कारों के लिए।

ट्रूडल कॉड्स का कारोबार।

ईसीयू को स्कैन करना या ए / एम के ऑटोडायग्नोसिस को सक्रिय करने से आप सरल समस्याओं की पहचान कर सकेंगे, उदाहरण के लिए, दोषपूर्ण सेंसर का पता लगाने के बीच से। यहां की ख़ासियत यह है कि ईसीयू के लिए यह अक्सर एक ही है: सेंसर स्वयं दोषपूर्ण है, या इसकी वायरिंग टूट गई है।

एक्ट्यूएटर्स (उदाहरण के लिए, ईसीयू द्वारा नियंत्रित रिले) को मजबूर-ऑन-लोड मोड में स्कैनर द्वारा जांचा जाता है। यहां फिर से, इसकी वायरिंग में दोष से लोड में दोष को भेद करना महत्वपूर्ण है।

कई कोड की स्कैनिंग होने पर स्थिति वास्तव में चिंताजनक होनी चाहिए। इस मामले में, यह अत्यधिक संभावना है कि उनमें से कुछ प्रेरित दोषों से संबंधित हैं।

एक दोषपूर्ण ईसीयू का संकेत (उदाहरण के लिए, जब कोई संबंध नहीं है या कोई शीर्षक पठनीय नहीं है) का मतलब है कि ईसीयू सबसे अधिक संभावित डी-एनर्जेटिक है।

अगर आपके पास नहीं हैएक स्कैनरयह जाँच करता है कि मैन्युअल रूप से क्या किया जा सकता है (अनुभाग "चेकिंग फ़ंक्शंस ..." देखें)। बेशक यह धीमी होगी, लेकिन एक सुसंगत खोज के साथ और काम की मात्रा स्कैनर की तुलना में कम होगी।

निरीक्षण और सत्यापन ईसीयू।

ऐसे मामलों में जहां ईसीयू तक पहुंच सरल है, और ईसीयू को आसानी से खोला जा सकता है, ईसीयू की जांच की जानी चाहिए। यहाँ एक दोषपूर्ण ECU में क्या देखा जा सकता है:

पानी;

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, ईसीयू को विश्वसनीय रूप से प्रतिस्थापित करके इसे विश्वसनीय रूप से जांचना संभव है। बहुत अच्छा है, अगर सेवा में एक परीक्षण ईसीयू है। हालांकि, आपको इसे अक्षम करने के लिए जोखिम को ध्यान में रखना चाहिए, क्योंकि अक्सर एक जला हुआ ईसीयू का मूल कारण बाहरी सर्किट की खराबी है। इसलिए, ईसीयू की जांच की आवश्यकता स्पष्ट नहीं है, और रिसेप्शन का उपयोग बड़ी सावधानी से किया जाना चाहिए। व्यवहार में, यह मानने के लिए खोज के प्रारंभिक चरण में बहुत अधिक उत्पादक है कि ईसीयू केवल अच्छी स्थिति में है क्योंकि यह विपरीत देखने के लिए मना नहीं करता है। हालांकि, पहली बार में ईसीयू के निरीक्षण की उपेक्षा की जा सकती है।

कभी-कभी यह स्थापना स्थल का निरीक्षण करने के लिए पर्याप्त है। शायद ही कभी, यह पानी से भर जाता है, जो कि एक लचर प्रदर्शन के ईसीयू के लिए हानिकारक है। ध्यान दें कि ECU कनेक्टर हर्मेटिक और सरल दोनों संस्करणों में भी आते हैं। कनेक्टर सूखा होना चाहिए (यह पानी से बचाने वाली क्रीम के रूप में उपयोग करने के लिए स्वीकार्य है, उदाहरण के लिए,WD-40).

सुरक्षा के अवसरों का निरीक्षण।

ECU ऑपरेशन समर्थन कार्यों में शामिल हैं:

एक इलेक्ट्रॉनिक उपकरण के रूप में ईसीयू बिजली की आपूर्ति;

इम्मोबिलाइज़र ट्रांसपोंडर प्रतिक्रिया - अगर एक नियमित इम्मोबिलाइज़र है;

स्टार्टर मोड में बैटरी वोल्टेज की जांच करें (आमतौर पर, कम से कम 9 सी की अनुमति है)।

नकारात्मक बैटरी टर्मिनल और जमीन के बीच प्रतिरोध की जांच करें; और इंजन वजन।

बिजली की आपूर्ति की जांच में कठिनाइयाँ आमतौर पर तब होती हैं जब इसे सर्किट पर ECU पावरिंग के बिना संचालित करने का प्रयास किया जाता है। दुर्लभ अपवादों के साथ, ECU हार्नेस कनेक्टर (परीक्षण के समय बाद को हटा दिया जाना चाहिए) में प्रज्वलन के साथ कई वोल्टेज + 12 वी शामिल हैं। अधिक बार यह एक बैटरी ("30") और इग्निशन लॉक ("15") के साथ एक कनेक्शन है। "अतिरिक्त बिजली मुख्य रिले से आ सकती है (मुख्य नियम) .

इस घटना में कि मुख्य रिले को ईसीयू द्वारा ही चालू किया जाना चाहिए, जमीन की क्षमता को रिले कॉइल के अनुरूप ईसीयू हार्नेस कनेक्टर के पिन पर लागू किया जाना चाहिए, और अतिरिक्त शक्ति की उपस्थिति का निरीक्षण करना चाहिए।

एक जन के साथ एक पूरे तार कनेक्शन ईसीयू होना चाहिए, जो आमतौर पर कुछ ही होता है। एक परीक्षक द्वारा डायल के साथ उनकी अखंडता को स्थापित करना असुविधाजनक है, क्योंकि इस तरह के परीक्षण से दसियों ओम के आदेश के प्रतिरोध को ट्रैक नहीं किया जाता है (शायद ही कोई परीक्षक के संकेतक को देख रहा है), परीक्षण दीपक का उपयोग करना बेहतर है।

यदि कार एक नियमित इम्मोबिलाइज़र से सुसज्जित है, तो इग्निशन पर स्विच करने के बाद, ईसीयू और इमोबिलाइज़र ट्रांसपोंडर के बीच कोड संदेशों का आदान-प्रदान होना चाहिए। इस विनिमय की सफलता को डैशबोर्ड पर संकेतक द्वारा आंका जाता है (बाहर जाना चाहिए, दीपक से भ्रमित नहीं होना चाहिए]इंजन की जाँच करें")। यदि इमोबिलाइज़र संकेतक अनुपस्थित है, तो एक्सचेंज को एक आस्टसीलस्कप के साथ ईसीयू के-लाइन (या डायग्नोस्टिक कनेक्टर) पर देखा जाना चाहिए। यहां सबसे आम समस्याएं इमोबिलाइजर रिंग एंटीना (इग्निशन लॉक वेल के आसपास स्थित) और एक प्रमुख धारक के निर्माण के खराब बिंदु पर खराब संपर्क हैं - एक यांत्रिक डुप्लिकेट जिसमें पहचान चिह्न नहीं होता है।

इंजेक्शन और इग्निशन कंट्रोल के लिए ईसीयू को कंट्रोल पल्स जनरेटर के रूप में शुरू करने की आवश्यकता होती है; और इंजन यांत्रिकी के साथ पीढ़ी तुल्यकालन। इसलिए, रोटेशन सेंसर (हम इस शब्द का उपयोग संक्षिप्तता के लिए करेंगे) की भूमिका सर्वोपरि है। यदि ईसीयू को आवश्यक आयाम-चरण मापदंडों के दालों को प्राप्त नहीं होता है, तो यह जनरेटर के रूप में काम नहीं करेगा। इन मापदंडों के बारे में जानकारी में निहित हैडेटाबेस.

दालों के आयाम को एक आस्टसीलस्कप द्वारा मापा जा सकता है, गैस वितरण तंत्र (जीडीएम) के बेल्ट (श्रृंखला) की स्थापना के निशान के अनुसार चरणों की शुद्धता की जांच की जाती है। आगमनात्मक प्रकार के रोटेशन सेंसर को उनके प्रतिरोध (आमतौर पर 0.2 ... 0.9 कोम - डेटाबेस देखें) को मापकर चेक किया जाता है। एलईडी जांच की जांच के लिए हॉल सेंसर सुविधाजनक।

रोटेशन सेंसर की तुलना में अन्य सेंसर एक द्वितीयक भूमिका निभाते हैं, इसलिए हम केवल यह कहते हैं कि पहले सन्निकटन में, वे सेंसर में मापक के बदलाव के बाद सिग्नल वायर पर वोल्टेज में बदलाव की निगरानी करके जाँच की जा सकती है। यदि मापा मूल्य बदलता है, लेकिन सेंसर के आउटपुट पर वोल्टेज नहीं है, तो यह दोषपूर्ण है। कई सेंसर का परीक्षण उनके विद्युत प्रतिरोध को मापने और संदर्भ मूल्य के साथ तुलना करके किया जाता है।(आधार देखें).

चेक प्रदर्शन के अवसर।

ECU प्रदर्शन के कार्यों में शामिल हैं:

मुख्य रिले नियंत्रण;

ईंधन पंप रिले नियंत्रण;

इग्निशन कंट्रोल;

नोजल नियंत्रण;

बूस्टर बेकार ड्राइविंग (आईडीई प्रेरक  - कभी-कभी यह सिर्फ एक वाल्व होता है);

लैम्ब्डा विनियमन;

मुख्य रिले का नियंत्रण, यदि इसे एक सहायक फ़ंक्शन के रूप में परीक्षण किया जाता है, तो ईसीयू कनेक्टर के उस पिन पर वोल्टेज को मापकर स्थापित किया जा सकता है, जिससे रिले वोल्टेज की आपूर्ति करता है (अर्थात, परिणामस्वरूप)। इग्निशन चालू करने के बाद निर्दिष्ट वोल्टेज दिखाई देना चाहिए। बेशक, ऐसा चेक वायरिंग की अखंडता को मानता है। परीक्षण का एक अन्य तरीका कम-शक्ति परीक्षण दीपक (1 डब्ल्यू से अधिक नहीं), + 12 वी और ईसीयू के नियंत्रण संपर्क के बीच स्विच किया गया है। कृपया ध्यान दें: प्रज्वलन को चालू करने के बाद दीपक को पूरी गर्मी से जलाया जाना चाहिए।

ईंधन पंप रिले नियंत्रण का नियंत्रण ईंधन पंप संचालन के तर्क को ध्यान में रखना चाहिए। कुछ कारों पर, इस रिले की घुमावदार मुख्य रिले के संपर्क से संचालित होती है।

अभ्यास में, ईसीयू-रिले-ईंधन पंप के पूरे चैनल को अक्सर इग्निशन चालू होने के बाद 1 ... 3 सेकंड के लिए प्रारंभिक ईंधन पंपिंग की विशेषता गुलजार ध्वनि द्वारा जाँच की जाती है। हालांकि, ऐसा स्वैप सभी ए / एम पर नहीं है, जिसे डेवलपर के दृष्टिकोण द्वारा समझाया गया है: यह माना जाता है कि स्वैप की कमी से तेल पंप की शुरुआती शुरुआत के कारण इंजन के यांत्रिकी पर लाभकारी प्रभाव पड़ता है। इस मामले में, आप एक पायलट लैंप (1 डब्ल्यू तक) का उपयोग कर सकते हैं, जैसा कि मुख्य रिले के नियंत्रण परीक्षण (ईंधन पंप के तर्क के लिए समायोजित) में वर्णित है। यह तकनीक अधिक सही है, क्योंकि, उदाहरण के लिए, यदि प्रारंभिक पंपिंग देखी जाती है, तो ईंधन पंप आवश्यक रूप से काम नहीं करेगा जब आप इंजन को शुरू करने का प्रयास करेंगे।

तथ्य यह है कि ईंधन पंप रिले को नियंत्रित करने के तीन कार्यों तक ईसीयू में "एक तार पर" शामिल हो सकता है। स्वैपिंग के अलावा, स्टार्टर ("50") के शुरुआती सिग्नल पर ईंधन पंप पर स्विच करने का एक कार्य हो सकता है, साथ ही रोटेशन सेंसर के सिग्नल पर भी। तदनुसार, तीन कार्यों में से प्रत्येक इसकी सुरक्षा पर निर्भर करता है, जो वास्तव में उन्हें अलग करता है।

ध्यान दें कि ईंधन पंप रिले के नियंत्रण सर्किट को तोड़ना विरोधी चोरी के प्रयोजनों के लिए अवरुद्ध करने का एक सामान्य तरीका है, इसका उपयोग कई सुरक्षा प्रणालियों में किया जाता है।

कार के कुछ मॉडलों में, सुरक्षा कारणों से, ईंधन पंप वायरिंग (ट्रंक में स्थित) के लिए एक स्वचालित ब्रेकर का उपयोग किया जाता है, जिसे एक झटका द्वारा ट्रिगर किया जाता है।

ईंधन पंप को बहाल करने के लिए, ब्रेकर को मैन्युअल रूप से मुर्गा करना आवश्यक है।

इग्निशन कंट्रोल को आमतौर पर परिणाम - स्पार्क की उपस्थिति द्वारा चेक किया जाता है। यह एक चिंगारी प्लग का उपयोग करके किया जा सकता है, इसे हाई-वोल्टेज तार से जोड़कर, इंजन स्पार्क प्लग से हटा दिया जाता है (यह इंजन के बढ़ते कान में परीक्षण स्पार्क प्लग लगाने के लिए सुविधाजनक है)। कॉइल, स्विच या कंट्रोलर को नुकसान से बचाने के लिए, हाई वोल्टेज वोल्टेज से स्पार्क को प्लग से जुड़े बिना ग्राउंड में चेक करना असंभव है!

एक चिंगारी की अनुपस्थिति में, आपको इग्निशन कॉइल (वायरिंग आरेख पर "15" तार) और ईसीयू या स्विच से "1" कॉइल संपर्क पर पहुंचने वाले नियंत्रण दालों पर आपूर्ति वोल्टेज की उपस्थिति की जांच करनी चाहिए। कुंडल पर दालों की उपस्थिति की जाँच करें एक परीक्षण दीपक का उपयोग किया जाना चाहिए, और स्विच के साथ काम कर रहे ईसीयू पर - पल्स इंडिकेटर (एलईडी जांच से भ्रमित नहीं होना) या एक ऑसिलोस्कोप का उपयोग करना जब इंजन स्टार्टर के साथ घूम रहा हो। ध्यान दें कि एक दोषपूर्ण स्विच ईसीयू को अवरुद्ध कर सकता है, इसलिए पल्स इंडिकेटर का उपयोग करके स्विच को बंद कर दिया जाता है, तो भी परीक्षण किया जा सकता है (आस्टसीलस्कप अक्सर इस मामले में लागू नहीं होता है)।

इंजेक्टर के काम को उनके सामान्य बिजली के तार पर इग्निशन के साथ वोल्टेज को मापने के द्वारा जांचना शुरू हो जाता है - यह बैटरी पर वोल्टेज के करीब होना चाहिए। कभी-कभी यह वोल्टेज ईंधन पंप रिले की आपूर्ति करता है, इस मामले में, इसकी घटना का तर्क किसी दिए गए वाहन के ईंधन पंप के तर्क को दोहराता है। नोजल वाइंडिंग की अखंडता को एक परीक्षक द्वारा जांचा जा सकता है।(डेटाबेस नाममात्र प्रतिरोध पर जानकारी प्रदान करते हैं).

एक एलईडी जांच की मदद से नियंत्रण दालों की उपस्थिति की जांच करना संभव है, अधिक सही ढंग से - कम बिजली के 12 वें प्रकाश बल्ब के साथ, किसी भी इंजेक्टर के बजाय (या समानांतर में) कनेक्ट करना। स्टार्टर चालू करते समय जांच का प्रकोप देखा जाना चाहिए। हालांकि, अगर इंजेक्टरों के आम बिजली आपूर्ति तार पर कोई वोल्टेज नहीं है, तो इस तरह के एक परीक्षण में दाल नहीं दिखाई देगी, भले ही वे मौजूद हों। फिर आपको इस तार से "+" बैटरी पर स्विच करना चाहिए - जांच में दाल दिखाई देगी, यदि कोई हो (हम मानते हैं कि नियंत्रण तार बरकरार है)।

यह ध्यान में रखना चाहिए कि ईसीयू की खराबी तब होती है, जब एक निरंतर माइनस (आवधिक नियंत्रण दालों के बजाय) की उपस्थिति के परिणामस्वरूप, नोजल पूरे समय खुले रहते हैं, और जब ईंधन पंप चल रहा होता है, तो वे इतना गैसोलीन डालते हैं, जो लंबे समय तक शुरू करने के प्रयासों के दौरान, इंजन मैकेनिकों को नुकसान पहुंचाना संभव है। यह देखने के लिए जांचें कि क्या तेल का स्तर बढ़ जाता है (इस तथ्य के कारण कि पिस्टन के छल्ले के चीरा के माध्यम से गैसोलीन इंजन क्रैंककेस में बहता है)।

कॉइल और इंजेक्टर पर नियंत्रण दालों की जांच करते समय, दालों के मौजूद होने पर स्थिति की निगरानी करना महत्वपूर्ण है, लेकिन उनकी अवधि के भीतर लोड सीधे बड़े पैमाने पर स्विच नहीं होता है। दिखाई देने वाले प्रतिरोध के माध्यम से स्विच करने पर ऐसे मामले (दोष ईसीयू) होते हैं। यह परीक्षण दीपक की चमक की अपेक्षाकृत कम चमक या नियंत्रण पल्स की एक गैर-शून्य क्षमता (एक आस्टसीलस्कप के साथ जाँच) द्वारा इंगित किया जाएगा। कम से कम एक नोजल या कॉइल के नियंत्रण की कमी, साथ ही नियंत्रण दालों की गैर-शून्य क्षमता इंजन के असमान संचालन को जन्म देगी, यह हिलाएगा।

शुरुआती नोजल के संचालन का पूरी तरह से परीक्षण किया जाता है। शीतलक तापमान संवेदक (इसके बाद, संक्षेप में, इंजन तापमान) के कनेक्टर को खोलकर एक ठंडे इंजन की स्थिति का अनुकरण किया जा सकता है। इस तरह के खुले प्रवेश द्वार के साथ एक ईसीयू लगभग -40 डिग्री तापमान लेगा। सेल्सियस।

बूस्टर बेकार का प्रबंधन, अगर यह सिर्फ एक वाल्व है, तो आप इग्निशन पर इसकी विशेषता चर्चा सुन सकते हैं। वाल्व पर रखा एक हाथ कंपन महसूस करेगा। यदि ऐसा नहीं होता है, तो आपको इसकी वाइंडिंग (विंडिंग्स, यदि यह तीन-तार है) के प्रतिरोध की जांच करनी चाहिए। आमतौर पर, घुमावदार प्रतिरोध 4 और 40 ओम के बीच होता है।(डेटाबेस देखें)। आइडलिंग वाल्व का अक्सर सामना करना पड़ा खराबी इसका संदूषण है और परिणामस्वरूप चलती हिस्से का पूरा या आंशिक ठेला होता है। आप एक विशेष उपकरण (पल्स-चौड़ाई जनरेटर) के साथ जांच कर सकते हैं जो आपको वर्तमान की मात्रा को सुचारू रूप से बदलने की अनुमति देता है और इस प्रकार, हटाए गए वाल्व पर, इसके उद्घाटन और समापन की चिकनाई का निरीक्षण करता है। यदि वाल्व को तार किया जाता है, तो इसे एक विशेष क्लीनर के साथ rinsed किया जाना चाहिए, और फ़ील्ड स्थितियों में इसे एसीटोन या विलायक हो सकता है। ध्यान दें कि निष्क्रिय वाल्व निष्क्रियता एक ठंडे इंजन की मुश्किल शुरुआत का कारण है।

सभी विद्युत जांच, वाल्व xx, के लिए यह मामला उल्लेखनीय है। देखा जा सकने योग्य लेकिन असंतोषजनक xx यह उसके द्वारा बुलाया गया था। हमारी राय में, वसंत धातु की उम्र बढ़ने के कारण वापसी सर्पिल वाल्व वसंत के कमजोर पड़ने के लिए कुछ नियंत्रण प्रणालियों की संवेदनशीलता के द्वारा इसे समझाया जा सकता है।

सुस्ती के अन्य सभी ड्राइवरों को डेटाबेस से अनुकरणीय आरेखों पर एक आस्टसीलस्कप के साथ जांचा जाता है। माप लेते समय, बूस्टर कनेक्टर को जुड़ा होना चाहिए, चूंकि अन्यथा, संबंधित अनलोड किए गए ईसीयू आउटपुट पर कोई पीढ़ी नहीं हो सकती है। क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन की आवृत्ति को बदलकर तरंगों को देखें। ध्यान दें कि थ्रॉटल पोजिशनर्स, एक स्टेपिंग मोटर (एक रॉड के साथ) के रूप में बनाया गया है और निष्क्रिय ड्राइविंग की भूमिका निभा रहा है (उदाहरण के लिए, एक इंजेक्शन में), लंबे समय की निष्क्रियता के बाद अनुपयोगी बनने की संपत्ति है। उन्हें disassembly के लिए न खरीदें!

इंजन प्रबंधन प्रणालियों की एक संख्या xx में प्रोग्रामिंग के लिए विशेष रूप से संवेदनशील है। यहां ऐसे सिस्टम का मतलब है, जो xx के अनुसार प्रोग्राम नहीं किया जा रहा है, इंजन को शुरू करने से रोकते हैं। उदाहरण के लिए, इंजन का अपेक्षाकृत आसान स्टार्ट-अप देखा जा सकता है, लेकिन गैस को चिपकाए बिना यह तुरंत बंद हो जाएगा (नियमित इमोबिलाइज़र द्वारा अवरुद्ध होने के साथ भ्रमित नहीं होना)। या इंजन का ठंडा स्टार्ट-अप मुश्किल होगा, और सामान्य hh नहीं होगा। दी गई प्रारंभिक सेटिंग्स के साथ सेल्फ-प्रोग्रामिंग सिस्टम के लिए पहली स्थिति विशिष्ट है। यह 7 ... 10 मिनट और x.x के लिए त्वरक के साथ इंजन की गति बनाए रखने के लिए पर्याप्त है। दिखाई देगा। ईसीयू के अगले पूर्ण बंद के बाद, उदाहरण के लिए, बैटरी को प्रतिस्थापित करते समय, इसकी प्रोग्रामिंग फिर से आवश्यक होगी। दूसरी स्थिति ईसीयू के लिए विशिष्ट है जिसे सेवा उपकरण द्वारा निर्धारित प्रारंभिक मापदंडों की आवश्यकता होती है। इन सेटिंग्स को ईसीयू के बाद के पूर्ण बंद होने के दौरान बचाया जाता है, लेकिन अगर इंजन h.x.

जैसा कि ऊपर के पाठ से देखा जा सकता है, x.h. इंजन शुरू करने के लिए अब निर्णायक नहीं (याद रखें, यह सशर्त रूप से माना जाता था कि स्टार्टर काम कर रहा है, और इंजन शुरू नहीं होता है)। फिर भी, अतिरिक्त उपकरणों और रिले के संचालन के मुद्दे, साथ ही साथ लैम्ब्डा नियंत्रण, कभी-कभी निदान में कोई कम कठिनाई पैदा नहीं करते हैं और तदनुसार, कभी-कभी ईसीयू की गलत अस्वीकृति भी होती है। इसलिए, हम इस संबंध में उन महत्वपूर्ण बिंदुओं पर संक्षेप में प्रकाश डालते हैं जो इंजन नियंत्रण प्रणालियों के विशाल बहुमत के लिए सामान्य हैं।

गैस टैंक के वेंटिलेशन सिस्टम को गर्म स्प्रे रैंप वाष्प के माध्यम से पंप किए गए गैसोलीन के हीटिंग के कारण तीव्रता से उत्पन्न आउटपुट के लिए डिज़ाइन किया गया है। ये जोड़े भोजन प्रणाली में छुट्टी दे दी जाती है, और पर्यावरणीय कारणों से वातावरण में नहीं। ईसीयू ईंधन की आपूर्ति को फैलाता है, गैस टैंक वेंट वाल्व के माध्यम से इंजन के सेवन में प्रवेश करने वाले वाष्पशील गैसोलीन को ध्यान में रखता है।

निकास गैस रीसर्क्युलेशन सिस्टम को मिश्रण के दहन तापमान को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है और, परिणामस्वरूप, नाइट्रोजन ऑक्साइड के गठन को कम करता है।

लैम्ब्डा नियंत्रण निकास प्रतिक्रिया की भूमिका निभाता है ताकि ECU ईंधन की पैमाइश का "देखता" हो। लैम्ब्डा जांच या, अन्यथा, ऑक्सीजन सेंसर लगभग 350 डिग्री के संवेदनशील तत्व के तापमान पर संचालित होता है। सेल्सियस और निकास गैसों में अवशिष्ट ऑक्सीजन पर प्रतिक्रिया करता है (इसके संकेत तार पर वोल्टेज को बदलकर)। यदि मिश्रण खराब है, तो सेंसर की आउटपुट क्षमता कम है (लगभग 0 वी); यदि मिश्रण समृद्ध है, तो सेंसर आउटपुट (लगभग 1 वी) पर एक उच्च क्षमता है।

नियंत्रण संबंधी नियमों के नियंत्रण को उसी तरह से जांचा जा सकता है जैसे कि मुख्य रिले का नियंत्रण (ऊपर देखें), आपको केवल उनके काम के तर्क पर ध्यान देना चाहिए। तो, इनटेक कई गुना प्रीहेटिंग रिले केवल एक ठंडे इंजन पर काम करता है, जिसे अनुकरण किया जा सकता है, उदाहरण के लिए, इस सेंसर के बजाय कनेक्टर में इंजन तापमान सेंसर को प्लग करके - लगभग 10 कोम का एक पोटेंशियोमीटर। उच्च से निम्न प्रतिरोध को पोटेंशियोमीटर को घुमाने से इंजन वार्मिंग को बढ़ावा देगा। तदनुसार, सबसे पहले, हीटिंग रिले को चालू करना चाहिए (यदि इग्निशन चालू है), तो बंद करें। एक ठंडे इंजन पर कई गुना सेवन को पहले से गरम करने में विफलता एक कठिन शुरुआत हो सकती है।

रेडिएटर के शीतलन प्रशंसक की रिले विपरीत पर चालू होती है - जब इंजन गर्म होता है। शायद एक दो-चैनल निष्पादन नियंत्रण - अलग-अलग गति पर एयरफ्लो पर आधारित है। इसे इंजन के तापमान सेंसर कनेक्टर में शामिल पोटेंशियोमीटर (इंस्ट्रूमेंट पैनल पर पॉइंटर के लिए तापमान सेंसर के साथ भ्रमित नहीं होने) की मदद से काफी समान रूप से जांचा जाता है। ईसीयू आउटपुट को कम-शक्ति चेतावनी दीपक (ऊपर देखें) के साथ जांच की जाती है। ध्यान दें कि केवल यूरोपीय कारों के एक छोटे समूह के पास ईसीयू से निर्दिष्ट रिले का नियंत्रण है।

एक लैम्ब्डा सेंसर हीटिंग रिले इस सेंसर के हीटिंग तत्व की सक्रियता के लिए प्रदान करता है। रिले को रोटेशन सेंसर से संकेतों द्वारा ट्रिगर किया जाता है, अर्थात। जब इंजन शुरू किया जाता है, और इंजन बंद होने तक बना रहता है। अक्सर, इस रिले को ईसीयू द्वारा नियंत्रित नहीं किया जाता है, लेकिन मुख्य रिले में से एक, या बस इग्निशन लॉक से, या बिल्कुल भी नहीं - फिर लैम्ब्डा जांच हीटर को मुख्य रिले में से एक द्वारा चालू किया जाता है, जो उनके ऑपरेशन लॉजिक को ध्यान में रखना आवश्यक बनाता है। ध्यान दें कि साहित्य में "चरण परिवर्तन रिले" शब्द का अर्थ है लंबोदर जांच हीटिंग रिले से अधिक कुछ नहीं। लैम्ब्डा जांच के हीटिंग की कमी से बेकार, असमान इंजन ऑपरेशन निष्क्रिय हो जाता है और ड्राइविंग करते समय त्वरण का नुकसान होता है।

लैम्ब्डा विनियमन। ऑक्सीजन सेंसर संसाधन आमतौर पर संतोषजनक ईंधन गुणवत्ता के साथ 70 हजार किमी से अधिक नहीं है। पहले सन्निकटन में अवशिष्ट संसाधन को सेंसर के सिग्नल वायर पर वोल्टेज परिवर्तन के आयाम से आंका जा सकता है, जो 0.9% के आयाम के रूप में 100% लेता है। एल ई डी की एक पंक्ति के रूप में एक आस्टसीलस्कप या एक विशेष संकेतक का उपयोग करके वोल्टेज में परिवर्तन देखा जाता है। लैम्ब्डा विनियमन की ख़ासियत यह है कि यह फ़ंक्शन सेंसर संसाधन पूरी तरह से विकसित होने से बहुत पहले कार्य करना बंद कर देता है। 70 हजार किमी के तहत कार्य संसाधन की सीमा को समझा गया था, अर्थात्। जब सिग्नल वायर पर संभावित उतार-चढ़ाव पर अभी भी नजर रखी जाती है, और गैस विश्लेषक रीडिंग के अनुसार लैम्ब्डा नियंत्रण अब नहीं होता है। हमारे अनुभव में, यह स्थिति विकसित होती है यदि संवेदक का अवशिष्ट जीवन लगभग 60% तक गिर जाता है या यदि संभावित परिवर्तन की अवधि बढ़कर 6 ... 8 s (स्विचिंग 3 में होती है ... 4 s)। यह विशेषता है कि स्कैनिंग डिवाइस लैम्ब्डा जांच पर त्रुटियों को नहीं दिखाते हैं।

पुनः समृद्ध मिश्रण पर इंजन के लंबे समय तक संचालन के कारण लैम्ब्डा विनियमन की संभावित अस्थायी विफलता। उदाहरण के लिए, लैम्ब्डा जांच के हीटिंग की कमी इस तथ्य की ओर ले जाती है कि सेंसर ईसीयू के लिए ईंधन मीटरिंग के परिणामों को ट्रैक नहीं करता है, और ईसीयू इंजन नियंत्रण कार्यक्रम के बैकअप भाग पर काम करने के लिए जाता है। ऑक्सीजन सेंसर के बिना काम करते समय सीओ की विशेषता मूल्य 8% है, और सेंसर जल्दी से कालिख से भरा हो जाता है, जो तब स्वयं लैम्ब्डा जांच के सामान्य कामकाज के लिए एक बाधा बन जाता है। आप कालिख को जलाकर सेंसर को पुनर्स्थापित कर सकते हैं। ऐसा करने के लिए, पहले वार्म-अप इंजन को 2 ... 3 मिनट के लिए उच्च रेव्स पर ड्राइव करें; राजमार्ग पर 50 ... 100 किमी की दौड़ के बाद पूरी वसूली होगी।

ईसीयू के एक समारोह के रूप में लैम्ब्डा नियंत्रण को 1 ... 1.5v बैटरी और एक आस्टसीलस्कप के साथ जांच की जा सकती है। बाद को इंजेक्शन नियंत्रण पल्स के साथ सिंक्रनाइज़ करके स्टैंडबाय मोड पर सेट किया जाना चाहिए। इस नाड़ी की अवधि को मापा जाता है। सबसे पहले, लैम्ब्डा जांच कनेक्शन और ईसीयू काट दिया जाता है (एक ही समय में, ईसीयू के फ्री-हैंगिंग लैम्बडा इनपुट पर 0.45V का वोल्टेज नोट किया जाना चाहिए - इसका स्वरूप बताता है कि ईसीयू ने नियंत्रण कार्यक्रम के बैकअप भाग में काम करने के लिए स्विच किया है) और इंजेक्शन पल्स की अवधि को नोट करें। फिर "+" बैटरियों को लैम्बडा इनपुट से जोड़ा जाता है, और "-" - द्रव्यमान तक, और कुछ सेकंड के बाद वे इंजेक्शन पल्स की अवधि में कमी का निरीक्षण करते हैं। इस तरह की प्रतिक्रिया का मतलब होगा कि ईसीयू लैम्बडा इनपुट का उपयोग करके अपने संवर्धन के मॉडलिंग के जवाब में मिश्रण को खराब करने की कोशिश कर रहा है। फिर, ईसीयू इनपुट को द्रव्यमान से कनेक्ट करें और मापा पल्स की अवधि में वृद्धि का निरीक्षण करें (कुछ देरी के साथ भी)। इस तरह की प्रतिक्रिया का मतलब होगा कि ईसीयू के प्रयास में कमी के लिए मॉडलिंग के जवाब में मिश्रण को समृद्ध करना है। इस प्रकार, ईसीयू के एक समारोह के रूप में लैम्ब्डा नियंत्रण की जाँच की जाएगी। इस फ़ंक्शन की अनुपस्थिति उसी बाहरी अभिव्यक्तियों की ओर ले जाती है जैसे कि लैम्ब्डा जांच के हीटिंग की अनुपस्थिति के मामले में (ऊपर देखें)।

यह याद रखना चाहिए कि लैम्ब्डा विनियमन तुरंत नहीं होता है, लेकिन लैम्ब्डा जांच ऑपरेटिंग तापमान (लगभग 1 मिनट) तक पहुंचने के बाद। लैम्ब्डा जांच करती है कि एक आंतरिक हीटर नहीं है जो गर्मी के साथ निकास गैसों को गर्म करके ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचता है। इस मामले में, एक गर्म इंजन शुरू करने के बाद लैम्ब्डा विनियमन की घटना का अनुमानित समय लगभग 2 मिनट है।

लैम्ब्डा जांच के पूर्ण बहुमत के संचालन का शारीरिक रूप से समान सिद्धांत एक दूसरे के साथ उनके प्रतिस्थापन की अनुमति देता है। इस तरह के क्षणों को ध्यान में रखना चाहिए:

n एक आंतरिक हीटर के साथ एक जांच को हीटर के बिना एक जांच के साथ नहीं बदला जा सकता है (इसके विपरीत, यह संभव है, और हीटर का उपयोग किया जाना चाहिए, क्योंकि हीटर के साथ जांच में उच्च ऑपरेटिंग तापमान होता है);

n लैंबडा जांच होती है, जिसमें ग्रे तार सेंसर बॉडी से जुड़ा होता है, और जिसमें इसे शरीर से अलग किया जाता है। यदि लैम्ब्डा ईसीयू इनपुट का "माइनस" आउटपुट (आमतौर पर लैम्ब्डा जांच के ग्रे वायर से मेल खाता है) द्रव्यमान नहीं है, तो आपको उसके शरीर पर पुरानी जांच के ग्रे वायर को रिंग करना चाहिए। यदि डायल ग्रे तार के कनेक्शन और पुरानी जांच के शरीर को इंगित करता है, और नया ग्रे तार शरीर से अछूता है, तो शरीर के द्रव्यमान के लिए ग्रे तार का एक अतिरिक्त कनेक्शन बनाना आवश्यक होगा। यदि डायल ग्रे तार के अलगाव और पुरानी जांच के मामले को इंगित करता है, तो नई जांच को मामले के साथ भी चुना जाना चाहिए और ग्रे तार एक दूसरे से अछूता रहता है (अपवाद हैं);

परवीजांच किए गए इंजन को पृथक के साथ जांच को संयोजित करने की अनुमति नहीं है - आवास के साथ जांच एक दूसरे से अलग नहीं है और ग्रे तार;

लैंबडा जांचवोल्वो-850 औरफिएट पुंटो-75 ( ग  98 वर्ष) किसी भी चीज़ से प्रतिस्थापित नहीं होते हैं;

अधिकांश लैम्ब्डा जांच घरेलू वीएजेड - विवाह के लिए स्पेयर पार्ट्स में आपूर्ति की जाती है। आश्चर्यजनक रूप से छोटे कामकाजी संसाधन के अलावा, यह शादी इस तथ्य में भी अभिव्यक्ति पाती है कि इन जांचों में सिग्नल वायर पर आंतरिक हीटर में + 12 वी का एक उत्पन्न दोष है। इस मामले में, ईसीयू लैम्बडा इनपुट पर विफल रहता है।

अतिरिक्त उपकरणों का नियंत्रण। इस संदर्भ में अतिरिक्त उपकरणों में ईंधन टैंक वेंटिलेशन सिस्टम के इलेक्ट्रोमैकेनिकल वाल्व, निकास गैस के लिए वाल्व और द्वितीयक वायु शामिल हैं। सरलतम कॉन्फ़िगरेशन में इन प्रणालियों पर विचार करें।

इंजन के गर्म होने पर गैस टैंक का वेंट वाल्व संचालन में आता है। इसका इंटेक मैनिफोल्ड से संबंध है, कनेक्टिंग लाइन में एक वैक्यूम की उपस्थिति भी इसके संचालन के लिए एक शर्त है। नियंत्रण दालों (शून्य क्षमता) द्वारा होता है, ताकि हाथ, जो ऑपरेटिंग वाल्व पर रखा गया है, धड़कन महसूस करता है। इस वाल्व द्वारा ईसीयू का नियंत्रण एल्गोरिदम से संबंधित है जो लैम्ब्डा विनियमन से संबंधित है, क्योंकि यह ईंधन मिश्रण की संरचना को प्रभावित करता है, जिससे वेंटिलेशन वाल्व का एक खराबी लैम्ब्डा विनियमन (प्रेरित खराबी) की विफलता का कारण बन सकता है। वेंटिलेशन सिस्टम के संचालन की जांच लैम्ब्डा विनियमन (ऊपर देखें) की जांच के बाद की जाती है और इसमें निम्नलिखित शामिल हैं:

एक वाल्व से जुड़ा होने पर नियंत्रण दालों का अवलोकन;

वाल्व की एक वैक्यूम ट्यूब की निष्क्रियता;

वाल्व घुमावदार के प्रतिरोध का मापन और नाममात्र मूल्य के साथ तुलना (देखें आधार);

वाल्व झिल्ली की अखंडता की जांच करें (बंद राज्य में उड़ा नहीं जाना चाहिए);

सभी विविधता के साथ, मोटर वाहन माइक्रोप्रोसेसर नियंत्रण प्रणाली का पूर्ण बहुमत एक सिद्धांत पर बनाया गया है। वास्तुकला में, यह सिद्धांत है:

राज्य सेंसर - कमांड कंप्यूटर - परिवर्तन (राज्य) एक्ट्यूएटर्स। ऐसे नियंत्रण प्रणालियों (इंजन, स्वचालित ट्रांसमिशन, आदि) में अग्रणी भूमिका ईसीयू की है, और यह कुछ भी नहीं है कि ईसीयू के लिए कमांड कंप्यूटर के रूप में लोकप्रिय नाम "दिमाग" है। ध्यान दें, सिद्धांत रूप में, यहां तक \u200b\u200bकि कभी-कभी ईसीयू भी होते हैं जिनमें माइक्रोप्रोसेसर नहीं होते हैं और कंप्यूटर नहीं होते हैं। ये एनालॉग उपकरण 20 साल पुरानी तकनीक पर वापस जाते हैं और अब लगभग विलुप्त हो चुके हैं, इसलिए उनके अस्तित्व को ध्यान में नहीं रखा जा सकता है।

आमतौर पर, ईसीयू एक-दूसरे के समान होते हैं, जबकि संबंधित नियंत्रण प्रणाली एक-दूसरे के समान होती हैं। इंजन प्रबंधन प्रणाली के प्रारंभिक निदान की सबसे महत्वपूर्ण क्रियाएं और, उदाहरण के लिए, एंटी-लॉक ब्रेक कंट्रोल सिस्टम बिल्कुल समान हैं। बिजली की आपूर्ति के मुद्दे, रिले के साथ-साथ अन्य सोलनॉइड भार के साथ, ईसीयू की एक विस्तृत विविधता के लिए समान हैं। इसलिए, आगे, अनुभागों तक "परीक्षण कार्य ...", जब तक कि अन्यथा निर्दिष्ट न हो, हम सामान्य रूप से मोटर वाहन ईसीयू के बारे में बात कर रहे हैं। "परीक्षण कार्य ..." अनुभाग उन स्थितियों के लिए लिखे जाते हैं जब स्टार्टर चल रहा होता है और इंजन शुरू नहीं होता है। इस मामले को बाद की विफलता की स्थिति में इंजन प्रबंधन प्रणाली के चेक के पूर्ण अनुक्रम को दिखाने के उद्देश्य से चुना गया है। अन्य स्थितियों के लिए एक छोटा संस्करण लागू करना उचित है। यह क्रम वस्तुतः किसी भी गैसोलीन इंजन नियंत्रण प्रणाली पर लागू होता है।

क्या ईसीयू ठीक है? अपना समय ले लो ...

नियंत्रण प्रणाली की विविधता उनके निर्माताओं द्वारा ए / एम इकाइयों के लगातार आधुनिकीकरण के आगमन के कारण है। बुनियादी डिजाइन को बनाए रखते हुए पहले इंजन या अन्य इकाई की परिधि में बदलाव के साथ सुधार शुरू होता है। सेंसर और एक्ट्यूएटर्स बदलते हैं, नए डिवाइस जोड़े जा सकते हैं। नतीजतन, यूनिट कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) बदल जाती है। एक और एक ही, उदाहरण के लिए, इंजन को पूरा किया जा सकता है, नियंत्रण प्रणाली की संरचना के आधार पर, विभिन्न कैटलॉग संख्याओं की नियंत्रण इकाइयों की। और अगर इंजन के यांत्रिकी अच्छी तरह से जाना जाता है, तो यह हो सकता है कि बस एक संशोधित नियंत्रण प्रणाली एक पूरे के रूप में इसके सही निदान में कठिनाइयों का कारण बनती है। ऐसा लगता है कि ऐसी स्थिति में यह निर्धारित करना महत्वपूर्ण है: क्या ईसीयू अच्छी स्थिति में है?

वास्तव में, इस विषय पर सोचने के प्रलोभन को दूर करना बहुत अधिक महत्वपूर्ण है। ईसीयू की एक आवृत्ति के स्वास्थ्य पर सवाल उठाना बहुत आसान है, क्योंकि वास्तव में इसके बारे में, यहां तक \u200b\u200bकि एक ज्ञात प्रकार के नियंत्रण प्रणाली के प्रतिनिधि के रूप में, आमतौर पर बहुत कम जाना जाता है। दूसरी ओर, सरल निदान विधियां हैं, जो उनकी सादगी के आधार पर, सबसे विविध नियंत्रण प्रणालियों के लिए समान रूप से सफलतापूर्वक लागू की जा सकती हैं। इस तरह की बहुमुखी प्रतिभा को इस तथ्य से समझाया जाता है कि ये तकनीक नियंत्रण प्रणालियों की समानता पर आधारित हैं। इन प्रणालियों के पूर्ण बहुमत के लिए बुनियादी कार्यों की सामान्य जाँच करना सबसे पहले आवश्यक है।

यह जाँच किसी भी गैराज के लिए उपलब्ध है। इसे अनदेखा करना, स्कैनर के उपयोग की बात करते हुए, अक्सर अनुचित है। तथ्य यह है कि स्कैनर समस्या निवारण बहुत आसान है एक आम गलत धारणा है, यह कहना अधिक सटीक होगा कि, हाँ, यह कुछ आसान खोज करता है, लेकिन यह दूसरों की पहचान करने में मदद नहीं करता है और तीसरी असफलताओं को खोजना मुश्किल बनाता है। वास्तव में, स्कैनर 40% और 60% दोषों के बीच इंगित करता है (डायग्नोस्टिक उपकरणों पर विज्ञापन सामग्री देखें), यानी लगभग आधा। तदनुसार, लगभग 50% दोष स्कैनर या तो ट्रैक नहीं करता है, या मौजूदा नहीं होने का संकेत देता है। दुर्भाग्य से, हमें यह स्वीकार करना होगा कि यह अकेले ईसीयू को गलत तरीके से अस्वीकार करने के लिए पर्याप्त है। ईसीयू निदान में प्रवेश करने वालों में से 20% तक अच्छी स्थिति में हैं, और इस तरह के अधिकांश अनुरोध जल्दबाजी में किए गए निष्कर्ष के परिणाम हैं जो ईसीयू विफल हो गए हैं।

यूनिवर्सल एल्गोरिथ्म।

नीचे बताई गई समस्या निवारण विधियाँ "एक ईसीयू की निर्दोषता के अनुमान" के सिद्धांत का उपयोग करती हैं। दूसरे शब्दों में, यदि कोई ईसीयू विफल होने का कोई प्रत्यक्ष प्रमाण नहीं है, तो सिस्टम में एक समस्या निवारण इस धारणा के तहत किया जाना चाहिए कि उसका ईसीयू अच्छी स्थिति में है। नियंत्रण इकाई की विफलता के प्रत्यक्ष प्रमाण, केवल दो हैं। या तो ECU में क्षति दिखाई देती है, या ECU को जानबूझकर अक्षुण्ण (अच्छी तरह से) के साथ बदलने पर समस्या दूर हो जाती है, या संदिग्ध इकाई के साथ जानबूझकर बरकरार / m पर स्थानांतरित हो जाती है; कभी-कभी ऐसा करना सुरक्षित नहीं होता है, और नियंत्रण इकाई में खराबी होने पर अपवाद भी होता है; यह है कि वह दो समान ए / एम की एक ही नियंत्रण प्रणाली की विभिन्न प्रतियों के मापदंडों के परिचालन भिन्नता की पूरी श्रृंखला में काम करने में सक्षम नहीं है।

समस्या निवारण सरल से जटिल और नियंत्रण प्रणाली के तर्क के अनुसार दिशा में होना चाहिए। इसीलिए एक गलती ECU की धारणा को "बाद के लिए" छोड़ देना चाहिए। सामान्य ज्ञान के सामान्य विचारों को पहले माना जाता है, फिर नियंत्रण प्रणाली के कार्य अनुक्रमिक परीक्षण के अधीन होते हैं। इन कार्यों को स्पष्ट रूप से परिचालन ईसीयू में विभाजित किया गया है, और ईसीयू द्वारा किए गए कार्य। सबसे पहले, समर्थन कार्यों की जांच की जानी चाहिए, फिर निष्पादन कार्य, यह अनुक्रमिक और मनमाना परीक्षण के बीच मुख्य अंतर है। इन दो प्रकार के कार्यों में से प्रत्येक को संपूर्ण रूप से नियंत्रण प्रणाली के संचालन के लिए महत्व के अवरोही क्रम में एक सूची द्वारा दर्शाया जा सकता है।

निदान केवल तभी सफल होता है जब यह खोए हुए या बिगड़े हुए कार्यों का सबसे महत्वपूर्ण संकेत देता है, न कि उन का एक मनमाना सेट। यह एक महत्वपूर्ण बिंदु है, क्योंकि एकल सुरक्षा फ़ंक्शन का नुकसान कई निष्पादन कार्यों के लिए काम करना असंभव बना सकता है। उत्तरार्द्ध काम नहीं करेगा, लेकिन बिल्कुल भी खो नहीं जाएगा, उनके इनकार बस कारण रिश्तों के परिणामस्वरूप होगा। इसीलिए ऐसे दोषों को प्रेरित कहा जाता है।

असंगत खोज के मामले में, प्रेरित दोष समस्या का सही कारण बताते हैं (यह एक नैदानिक \u200b\u200bस्कैनर के लिए बहुत विशिष्ट है)। यह स्पष्ट है कि प्रेरित दोष "माथे में" से निपटने का प्रयास कुछ भी नहीं है, ईसीयू को फिर से स्कैन करना एक ही परिणाम देता है। खैर, ईसीयू "एक अंधेरे विषय है और वैज्ञानिक अनुसंधान के अधीन नहीं है," और, एक नियम के रूप में, परीक्षण के लिए इसे बदलने के लिए कुछ भी नहीं है - ये ईसीयू की गलत अस्वीकृति की प्रक्रिया के योजनाबद्ध रेखाचित्र हैं।

तो, नियंत्रण प्रणाली में सार्वभौमिक समस्या निवारण एल्गोरिथ्म इस प्रकार है:

दृश्य निरीक्षण, सरलतम सामान्य ज्ञान के विचारों का सत्यापन;

ईसीयू स्कैनिंग, पठन दोष कोड (यदि संभव हो);

ईसीयू निरीक्षण या प्रतिस्थापन जांच (यदि संभव हो);

ईसीयू कार्यों की जाँच करना;

ईसीयू के प्रदर्शन की जाँच करना।

कहाँ से शुरू करें?

एक महत्वपूर्ण भूमिका मालिक के एक विस्तृत सर्वेक्षण की है कि उसने किस खराबी की बाहरी अभिव्यक्तियों को देखा, समस्या कैसे उत्पन्न हुई या विकसित हुई, इस संबंध में क्या कार्रवाई पहले से ही की गई थी। यदि समस्या इंजन प्रबंधन प्रणाली में है, तो अलार्म सिस्टम (एंटी-थेफ्ट सिस्टम) के मुद्दों पर ध्यान दिया जाना चाहिए, क्योंकि अतिरिक्त उपकरणों के इलेक्ट्रीशियन स्पष्ट रूप से उन्हें स्थापित करने के सरलीकृत तरीकों के कारण कम विश्वसनीय हैं (उदाहरण के लिए, नामित शाखा बिंदुओं पर टांका लगाने या मानक कनेक्टर्स और मानक वायरिंग विच्छेद करना) एक अतिरिक्त बंडल आमतौर पर उपयोग नहीं किया जाता है, और कंपन से पहले इसकी कथित अस्थिरता के कारण सोल्डरिंग को जानबूझकर लागू नहीं किया जाता है, जो निश्चित रूप से, उच्च-गुणवत्ता वाले टांका लगाने के मामले में नहीं है)।

इसके अतिरिक्त, आपको यह निश्चित करना चाहिए कि आपके सामने क्या / मी है। नियंत्रण प्रणाली में किसी भी गंभीर खराबी के उन्मूलन में बाद के विद्युत सर्किट का उपयोग शामिल है। सर्किट आरेखों को निदान के लिए विशेष मोटर वाहन कंप्यूटर डेटाबेस में संक्षेपित किया जाता है और अब काफी सुलभ हैं, आपको बस सही चुनने की आवश्यकता है। आमतौर पर, यदि आप कार पर सबसे सामान्य जानकारी निर्दिष्ट करते हैं (हम ध्यान दें कि इलेक्ट्रिकल सर्किट के लिए आधार VIN- नंबरों के साथ काम नहीं करते हैं), आधार के सर्च इंजन से कार के मॉडल के कई संस्करण मिलेंगे, और अतिरिक्त जानकारी की आवश्यकता होगी, जिसे मालिक सूचित कर सकता है। उदाहरण के लिए, इंजन का नाम हमेशा डेटा शीट में लिखा जाता है - इंजन नंबर के सामने के अक्षर।

निरीक्षण और सामान्य ज्ञान विचार।

दृश्य निरीक्षण सबसे सरल साधनों की भूमिका निभाता है। इसका मतलब समस्या की सरलता नहीं है, जिसका कारण इस तरह से पाया जा सकता है।

प्रारंभिक निरीक्षण की प्रक्रिया में जाँच की जानी चाहिए:

गैस टैंक में ईंधन की उपस्थिति (यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली का संदेह है);

निकास पाइप में प्लग की अनुपस्थिति (यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली का संदेह है);

बैटरी टर्मिनलों (बैटरी) और उनकी स्थिति को कड़ा कर दिया जाता है;

वायरिंग को कोई नुकसान नहीं;

क्या नियंत्रण प्रणाली वायरिंग कनेक्टर्स अच्छी तरह से डाला जाता है (इसे वापस नहीं किया जाना चाहिए और उलटा नहीं होना चाहिए);

समस्या को दूर करने के लिए दूसरों के पिछले कार्य;

इग्निशन कुंजी की प्रामाणिकता - मानक इमोबिलाइज़र (यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली का संदेह है) वाली कारों के लिए;

कभी-कभी ईसीयू की स्थापना साइट का निरीक्षण करना उपयोगी होता है। ऐसा शायद ही कभी नहीं होता है, यह पानी से भर जाता है, उदाहरण के लिए, उच्च दबाव वाले इंस्टॉलेशन के साथ इंजन को धोने के बाद। पानी एक अनपेक्षित ईसीयू के लिए हानिकारक है। ध्यान दें कि ECU कनेक्टर्स भी हर्मेटिक और सरल दोनों संस्करणों में आते हैं। कनेक्टर सूखा होना चाहिए (यह पानी से बचाने वाली क्रीम के रूप में उपयोग करने की अनुमति है, उदाहरण के लिए, WD-40)।

पठन दोष कोड।

यदि एडॉप्टर के साथ स्कैनर या कंप्यूटर का उपयोग गलती कोड को पढ़ने के लिए किया जाता है, तो यह महत्वपूर्ण है कि वे डिजिटल बस ईसीयू से सही तरीके से जुड़े हों। प्रारंभिक ECU तब तक डायग्नोस्टिक्स के साथ संवाद नहीं करते हैं जब तक कि K और L दोनों लाइनें जुड़ी नहीं होती हैं।

ईसीयू को स्कैन करना, या वाहन के ऑटोडायग्नोस्टिक्स को सक्रिय करना, आपको सरल समस्याओं की पहचान करने की अनुमति देगा, उदाहरण के लिए, दोषपूर्ण सेंसर की पहचान की संख्या से। यहां की ख़ासियत यह है कि ईसीयू के लिए, एक नियम के रूप में, यह कोई फर्क नहीं पड़ता: सेंसर खुद या इसकी वायरिंग दोषपूर्ण है।

दोषपूर्ण सेंसर का पता लगाने पर अपवाद हैं। उदाहरण के लिए, डीलर डिवाइस DIAG-2000 (फ्रांसीसी कारें) कई मामलों में इंजन प्रबंधन प्रणाली की जांच करते समय क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर सर्किट के माध्यम से एक खुले सर्किट को ट्रैक नहीं करता है (शुरुआत की अनुपस्थिति में, संकेतित खुले सर्किट के कारण ठीक है)।

एक्ट्यूएटर्स (उदाहरण के लिए, ईसीयू द्वारा नियंत्रित रिले) को लोड (एक्ट्यूएटर टेस्ट) को मजबूर करने के मोड में स्कैनर द्वारा जाँच की जाती है। यहां फिर से, इसकी वायरिंग में दोष से लोड में दोष को भेद करना महत्वपूर्ण है।

कई दोष कोड का स्कैन होने पर वास्तव में उस स्थिति से चिंतित होना चाहिए। इस मामले में, यह अत्यधिक संभावना है कि उनमें से कुछ प्रेरित दोषों से संबंधित हैं। ईसीयू में खराबी का ऐसा संकेत "नो कनेक्शन" के रूप में है, इसका मतलब है कि ईसीयू डी-एनर्जेट है या इसकी पावर या ग्राउंड कनेक्शन में से कोई भी नहीं है।

यदि आपके पास लाइन एडॉप्टर K और L के साथ कंप्यूटर के रूप में स्कैनर या इसके समतुल्य नहीं है, तो अधिकांश चेक मैन्युअल रूप से किए जा सकते हैं (अनुभाग "फ़ंक्शन की जांच कर रहे हैं ..." देखें)। बेशक, यह धीमा होगा, लेकिन एक सुसंगत खोज के साथ, काम की मात्रा छोटी हो सकती है।

ECU निरीक्षण और सत्यापन।

ऐसे मामलों में जहां ईसीयू तक पहुंच सरल है, और इकाई को आसानी से खोला जा सकता है, इसकी जांच की जानी चाहिए। यहाँ एक दोषपूर्ण ECU में क्या देखा जा सकता है:

टूट, लाइव पटरियों की टुकड़ी, अक्सर विशेषता जलता के साथ;

झुलसे या फटे इलेक्ट्रॉनिक घटक;

पीसीबी burnout के माध्यम से सही;

पानी;

सफेद, नीले-हरे या भूरे रंग के ऑक्साइड;

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, ईसीयू को विश्वसनीय रूप से प्रतिस्थापित करके इसे विश्वसनीय रूप से जांचना संभव है। बहुत अच्छी तरह से, अगर निदानकर्ता का एक परीक्षण ईसीयू है। हालांकि, इस इकाई को ऑपरेशन से बाहर लाने के जोखिम को ध्यान में रखना आवश्यक है, क्योंकि अक्सर समस्या का मूल कारण बाहरी सर्किट की विफलता है। इसलिए, ईसीयू का परीक्षण करने की आवश्यकता स्पष्ट नहीं है, और तकनीक को बहुत सावधानी से लागू किया जाना चाहिए। व्यवहार में, यह मानने के लिए खोज के प्रारंभिक चरण में बहुत अधिक उत्पादक है कि ईसीयू केवल अच्छी स्थिति में है क्योंकि यह विपरीत देखने के लिए मना नहीं करता है। यह केवल हानिरहित होना सुनिश्चित करने के लिए होता है कि ईसीयू जगह में है।

संपार्श्विक कार्यों की जाँच करें।

ECU इंजन प्रबंधन प्रणाली के कार्यों में शामिल हैं:

एक इलेक्ट्रॉनिक उपकरण के रूप में ईसीयू बिजली की आपूर्ति;

इम्मोबिलाइज़र कंट्रोल यूनिट के साथ विनिमय - अगर कोई नियमित इम्मोबिलाइज़र है;

eCU शुरू और क्रैंकशाफ्ट और / या कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर से सिंक्रनाइज़ेशन;

अन्य सेंसर से जानकारी।

उड़ा फ़्यूज़ के लिए जाँच करें।

बैटरी की स्थिति की जाँच करें। अभ्यास के लिए पर्याप्त सटीकता के साथ एक कार्यशील बैटरी के प्रभार की डिग्री का अनुमान फॉर्मूला (यू -11.8) * 100% का उपयोग करके अपने टर्मिनलों पर वोल्टेज यू से लगाया जा सकता है। इसकी प्रयोज्यता की सीमाएं बैटरी भार के बिना मापा वोल्टेज हैं, यू \u003d 12.8 ... 12.2 वी। एक गहरी बैटरी डिस्चार्ज (10V से कम लोड के बिना इसके वोल्टेज में कमी) की अनुमति नहीं है, अन्यथा बैटरी की क्षमता का अपरिवर्तनीय नुकसान होता है। स्टार्टर मोड में, बैटरी वोल्टेज 9 वी से नीचे नहीं गिरना चाहिए, अन्यथा वास्तविक बैटरी क्षमता लोड से मेल नहीं खाती है।

सत्यापित करें कि नकारात्मक बैटरी टर्मिनल और जमीन के बीच कोई प्रतिरोध नहीं है; और इंजन वजन।

बिजली की आपूर्ति की जांच में कठिनाइयाँ आमतौर पर तब होती हैं जब इसे सर्किट पर ECU पावरिंग के बिना संचालित करने का प्रयास किया जाता है। दुर्लभ अपवादों के साथ, ECU हार्नेस कनेक्टर (परीक्षण की अवधि के लिए यूनिट को डिस्कनेक्ट किया जाना चाहिए) में प्रज्वलन के साथ और कई ग्राउंडिंग बिंदुओं के साथ कई + 12V वोल्टेज होते हैं।

ईसीयू की बिजली आपूर्ति बैटरी "प्लस" ("30") और इग्निशन लॉक ("15") के साथ एक कनेक्शन है। “अतिरिक्त शक्ति मुख्य रिले (मुख्य रिले) से आ सकती है। ईसीयू से काटे गए कनेक्टर पर वोल्टेज को मापते समय, मीटर के टेस्ट लीड के समानांतर कनेक्ट करके सर्किट के एक छोटे वर्तमान लोड को सेट करना महत्वपूर्ण है, उदाहरण के लिए, एक कम-शक्ति परीक्षण दीपक।

इस घटना में कि मुख्य रिले को ईसीयू द्वारा ही चालू किया जाना चाहिए, संकेतित रिले के समापन के अनुरूप ईसीयू हार्स कनेक्टर के पिन पर जमीन की क्षमता को लागू किया जाना चाहिए और अतिरिक्त शक्ति की उपस्थिति का निरीक्षण करना चाहिए। जम्पर की मदद से ऐसा करना सुविधाजनक है - लघु मगरमच्छ क्लिप के साथ तार का एक लंबा टुकड़ा (जिसमें से एक में एक पिन क्लैंप किया जाना चाहिए)।

इसके अलावा, जम्पर का उपयोग समानांतर कनेक्शन द्वारा एक संदिग्ध तार के बाईपास का परीक्षण करने के लिए किया जाता है, साथ ही मल्टीमीटर जांच में से एक का विस्तार करने के लिए, जो माप के बिंदुओं पर डिवाइस को स्वतंत्र रूप से आगे बढ़ने की अनुमति देता है।

जम्पर और इसके कार्यान्वयन

एक पूरे ग्राउंड कनेक्शन तार ईसीयू होना चाहिए, अर्थात ग्राउंडिंग ("31")। एक मल्टीमीटर के साथ डायल द्वारा उनकी अखंडता "कान से" स्थापित करना अविश्वसनीय है इस तरह के परीक्षण से ओम्स के दसियों के क्रम के प्रतिरोध को ट्रैक नहीं किया जाता है, इंस्ट्रूमेंट इंडिकेटर से रीडिंग पढ़ना आवश्यक है। पायलट लैंप का उपयोग करना और भी बेहतर है, जिसमें "30" के सापेक्ष भी शामिल है (अपूर्ण चमक एक खराबी को इंगित करता है)। तथ्य यह है कि मल्टीमीटर के साथ तार की अखंडता "निरंतरता कॉल" एक मल्टीमीटर के साथ वास्तविक (आंतरिक विराम या कंडक्टरों के गंभीर जंग के लिए विशिष्ट) के करीब एक वर्तमान लोड पर गायब हो सकती है। सामान्य नियम यह है कि किसी भी परिस्थिति में ईसीयू की जमीन पर (जमीन से जुड़े) 0.25V से अधिक वोल्टेज नहीं देखा जाना चाहिए।

सूचक दीपक, बिजली की आपूर्ति के साथ संकेतक दीपक और एक जांच के रूप में उनके कार्यान्वयन

प्रबंधन प्रणाली का एक उदाहरण जो बिजली की गुणवत्ता के लिए महत्वपूर्ण है, निसान ईसीसीएस है, खासकर मैक्सिमा मॉडल 95 और इसके बाद के संस्करण के साथ। तो यहां "द्रव्यमान" के साथ इंजन का एक बुरा संपर्क इस तथ्य की ओर जाता है कि ईसीयू कई सिलेंडरों पर प्रज्वलन को नियंत्रित करना बंद कर देता है और संबंधित नियंत्रण चैनलों की खराबी का भ्रम पैदा करता है। यह भ्रम विशेष रूप से मजबूत है यदि इंजन में एक छोटी मात्रा है और दो सिलेंडर (प्राइमेरा) पर शुरू होती है। वास्तव में, मामला बैटरी के अशुद्ध टर्मिनल "30" में भी हो सकता है या बैटरी को डिस्चार्ज किया जा सकता है। दो सिलेंडरों पर वोल्टेज कम होने से इंजन xx की सामान्य गति तक नहीं पहुंच पाता है, इसलिए जनरेटर ऑन-बोर्ड नेटवर्क में वोल्टेज को बढ़ा नहीं सकता है। नतीजतन, ECU चार इग्निशन कॉइल में से केवल दो को ड्राइव करना जारी रखता है, जैसे कि यह दोषपूर्ण है। यह विशेषता है कि यदि आप ऐसी मशीन "पुशर से" शुरू करने का प्रयास करते हैं, तो यह सामान्य रूप से शुरू हो जाएगा। वर्णित विशेषता को 2002 रिलीज़ की नियंत्रण प्रणाली में भी देखा जाना था।

यदि कार एक नियमित इम्मोबिलाइज़र से सुसज्जित है , इंजन को शुरू करना इग्निशन कुंजी के प्राधिकरण द्वारा पूर्ववर्ती है। इसके पाठ्यक्रम में इंजन ECU और इमोबिलाइज़र ECU (आमतौर पर - जब इग्निशन चालू होता है) के बीच आवेग संदेशों का आदान-प्रदान होना चाहिए। इस विनिमय की सफलता को सुरक्षा संकेतक द्वारा देखा जाता है, उदाहरण के लिए, डैशबोर्ड पर (बाहर जाना चाहिए)। इम्मोबिलाइज़र इंडिकेटर की अनुपस्थिति में, डायग्नोस्टिक कनेक्टर के डेटा लिंक पिन (या ईसीयू के के-पिन या डब्ल्यू-लाइन पर इंटरसिलन पर निर्भर करता है) पर एक ऑसिलोस्कोप के साथ एक्सचेंज देखा जा सकता है। ट्रांसपोंडर इमोबिलाइज़र के लिए, यहां सबसे आम समस्याएं उस बिंदु पर खराब संपर्क हैं जहां रिंग एंटीना जुड़ा हुआ है और मालिक ने एक यांत्रिक डुप्लिकेट कुंजी का निर्माण किया है जिसमें पहचान टैग शामिल नहीं है।

इंजेक्शन और इग्निशन कंट्रोल के लिए ईसीयू को कंट्रोल पल्स जनरेटर के रूप में शुरू करने की आवश्यकता होती है और इंजन यांत्रिकी के साथ इस पीढ़ी का सिंक्रनाइज़ेशन भी। क्रैंकशाफ्ट और / या कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर (इसके बाद, संक्षिप्तता के लिए, हम उन्हें रोटेशन सेंसर कहेंगे) से संकेतों द्वारा प्रारंभ और सिंक्रनाइज़ेशन प्रदान किया जाता है। रोटेशन सेंसर की भूमिका सर्वोपरि है। यदि ईसीयू को आवश्यक आयाम-चरण मापदंडों के साथ उनसे संकेत नहीं मिलते हैं, तो यह नियंत्रण दालों के जनरेटर के रूप में काम करने में सक्षम नहीं होगा।

इन सेंसर के दालों के आयाम को एक आस्टसीलस्कप द्वारा मापा जा सकता है, चरणों की शुद्धता आमतौर पर गैस वितरण तंत्र (आरएम) के बेल्ट (सर्किट) की स्थापना के निशान द्वारा जांच की जाती है। आगमनात्मक प्रकार रोटेशन सेंसर उनके प्रतिरोध (आमतौर पर 0.2 ... 0.9 K) को मापने के द्वारा जाँच की जाती है। हॉल सेंसर और फोटोइलेक्ट्रिक रोटेशन सेंसर (उदाहरण के लिए, एक मित्सुबिशी कार) को एक चिप पर एक आस्टसीलस्कप या पल्स इंडिकेटर के साथ आसानी से जांचा जाता है (नीचे देखें)।

ध्यान दें कि दो प्रकार के सेंसर कभी-कभी भ्रमित होते हैं, एक प्रेरक सेंसर को एक हॉल सेंसर कहते हैं। यह, ज़ाहिर है, समान नहीं है: आगमनात्मक का मूल एक बहु-मोड़ तार का तार है, जबकि हॉल सेंसर का आधार एक चुंबकीय नियंत्रण चिप है। इन सेंसरों के संचालन में उपयोग की जाने वाली घटनाएं तदनुसार भिन्न होती हैं। पहले में, विद्युत चुम्बकीय प्रेरण (एक वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्र में स्थित एक संवाहक सर्किट में, एक ईएमएफ होता है, और यदि सर्किट बंद हो जाता है, तो एक विद्युत प्रवाह)। दूसरे में, हॉल प्रभाव (एक कंडक्टर में - इस मामले में, एक अर्धचालक में - एक चुंबकीय क्षेत्र में रखा गया है, एक विद्युत क्षेत्र उत्पन्न होता है जो दिशा और वर्तमान और चुंबकीय क्षेत्र के लंबवत है; प्रभाव नमूने में एक संभावित अंतर की उपस्थिति के साथ है)। हॉल प्रभाव पर सेंसर को गैल्वेनोमैग्नेटिक सेंसर कहा जाता है, हालांकि, निदान के अभ्यास में, यह नाम छड़ी नहीं था।

संशोधित प्रेरक सेंसर हैं, जिसमें कॉइल और इसके कोर के अलावा, आउटपुट पर एक ड्राइवर चिप प्राप्त करने के लिए है जो ईसीयू सर्किट के डिजिटल भाग (उदाहरण के लिए, सिमोस / वीडब्ल्यू कंट्रोल सिस्टम में एक क्रैंकशाफ्ट पोजिशन सेंसर) के लिए उपयुक्त एक संकेत है। ध्यान दें: संशोधित आगमनात्मक सेंसर अक्सर एक तिहाई ढाल तार के साथ कुंडल के रूप में विद्युत सर्किट पर गलत तरीके से चित्रित होते हैं। वास्तव में, परिरक्षण तार गलत तरीके से संकेतित आरेख में से एक के साथ होता है, जो घुमावदार तार के अंत में सेंसर चिप की बिजली आपूर्ति सर्किट के रूप में होता है, और शेष तार सिग्नल (सिमोस ईसीयू का 67 आउटपुट) होता है।

अन्य सेंसर एक माध्यमिक भूमिका निभाते हैं। रोटेशन सेंसर की तुलना में, इसलिए यहां हम केवल यह कहते हैं कि, पहले सन्निकटन के रूप में, सेंसर की माप पैरामीटर में परिवर्तन के बाद सिग्नल वायर पर वोल्टेज में परिवर्तन को ट्रैक करके उनकी सेवाक्षमता को जांचा जा सकता है। यदि मापा मूल्य बदलता है, लेकिन सेंसर के आउटपुट पर वोल्टेज नहीं है, तो यह दोषपूर्ण है। कई सेंसर का परीक्षण उनके विद्युत प्रतिरोध और संदर्भ मान के साथ तुलना करके किया जाता है।

यह याद रखना चाहिए कि इलेक्ट्रॉनिक घटकों वाले सेंसर केवल तभी काम कर सकते हैं जब आपूर्ति वोल्टेज उन पर लागू हो (अधिक विवरण के लिए, नीचे देखें)।

प्रदर्शन कार्यों का सत्यापन। भाग 1।

ECU इंजन प्रबंधन प्रणाली के कार्यों में शामिल हैं:

मुख्य रिले नियंत्रण;

ईंधन पंप रिले नियंत्रण;

संदर्भ (आपूर्ति) सेंसर वोल्टेज का नियंत्रण;

इग्निशन कंट्रोल;

नोजल नियंत्रण;

निष्क्रिय एक्ट्यूएटर नियंत्रण (निष्क्रिय एक्ट्यूएटर - कभी-कभी यह सिर्फ एक वाल्व होता है);

अतिरिक्त रिले का नियंत्रण;

अतिरिक्त उपकरणों का नियंत्रण;

लंबोदर नियमन।

उपलब्धता मुख्य रिले नियंत्रण, यदि इस रिले के संचालन को एक सहायक फ़ंक्शन (ऊपर देखें) के रूप में परीक्षण किया जाता है, तो इसे परिणाम द्वारा स्थापित किया जा सकता है: ईसीयू के उस संपर्क पर वोल्टेज को मापकर, जिससे यह रिले वोल्टेज की आपूर्ति करता है। इग्निशन चालू करने के बाद निर्दिष्ट वोल्टेज दिखाई देना चाहिए। परीक्षण का एक अन्य तरीका रिले के बजाय एक दीपक है - एक कम-शक्ति परीक्षण दीपक (5 डब्ल्यू से अधिक नहीं), "रिले" और मुख्य रिले को नियंत्रित करने वाले ईसीयू संपर्क के बीच स्विच किया गया। कृपया ध्यान दें: प्रज्वलन को चालू करने के बाद दीपक को पूरी गर्मी से जलाया जाना चाहिए।

निरीक्षण ईंधन पंप रिले नियंत्रणअध्ययन के तहत नियंत्रण प्रणाली में ईंधन पंप के तर्क को ध्यान में रखना चाहिए। कुछ कारों में, इस रिले की विंडिंग की शक्ति को मुख्य रिले के संपर्क से लिया जाता है।

अभ्यास में, ईसीयू-रिले-ईंधन पंप के पूरे चैनल को अक्सर इग्निशन चालू होने के बाद 1 ... 3 सेकंड के लिए प्रारंभिक ईंधन पंप की विशेषता गुलजार ध्वनि द्वारा जाँच की जाती है। हालांकि, सभी वाहनों में ऐसा स्वैप नहीं होता है, जिसे डेवलपर के दृष्टिकोण से समझाया जाता है: यह माना जाता है कि स्वैप की कमी से तेल पंप की शुरुआती शुरुआत के कारण इंजन यांत्रिकी पर लाभकारी प्रभाव पड़ता है। इस मामले में, आप एक पायलट लैंप (5W तक की शक्ति) का उपयोग कर सकते हैं, जैसा कि मुख्य रिले के नियंत्रण परीक्षण (ईंधन पंप के तर्क के लिए समायोजित) में वर्णित किया गया था। यह तकनीक अधिक सही है, क्योंकि, उदाहरण के लिए, यदि प्रारंभिक पंपिंग देखी जाती है, तो इंजन शुरू करने की कोशिश करते समय ईंधन पंप जरूरी काम नहीं करेगा।

तथ्य यह है कि ईंधन पंप रिले को नियंत्रित करने के तीन कार्यों तक ईसीयू में "एक आउटपुट पर" शामिल हो सकता है। प्रारंभिक पंपिंग के अलावा, स्टार्टर ("50") के प्रारंभिक सिग्नल पर ईंधन पंप पर स्विच करने का कार्य हो सकता है, साथ ही रोटेशन सेंसर के संकेत पर भी। तदनुसार, तीन कार्यों में से प्रत्येक इसकी सुरक्षा पर निर्भर करता है, जो वास्तव में, उन्हें अलग करता है। नियंत्रण प्रणाली हैं (उदाहरण के लिए, कुछ प्रकार के टीसीसीएस / टोयोटा), जिसमें ईंधन पंप के स्विचिंग को वायु प्रवाह मीटर की सीमा स्विच द्वारा नियंत्रित किया जाता है और ईसीयू से समान-नाम रिले का नियंत्रण अनुपस्थित है।

ध्यान दें कि ईंधन पंप रिले के नियंत्रण सर्किट को तोड़ना विरोधी चोरी के प्रयोजनों के लिए अवरुद्ध करने का एक सामान्य तरीका है। यह कई सुरक्षा प्रणालियों के निर्देशों में उपयोग के लिए अनुशंसित है। इसलिए, यदि निर्दिष्ट रिले विफल रहता है, तो जांचें कि नियंत्रण सर्किट अवरुद्ध नहीं है?

कुछ कार ब्रांडों में (उदाहरण के लिए, फोर्ड, होंडा), सुरक्षा उद्देश्यों के लिए, एक नियमित स्वचालित वायरिंग ब्रेकर का उपयोग किया जाता है, जिसे एक झटका से ट्रिगर किया जाता है (फोर्ड में इसे ट्रंक में रखा गया है और इसलिए मफलर में "शॉट्स" का जवाब देता है)। ईंधन पंप को बहाल करने के लिए, ब्रेकर को मैन्युअल रूप से मुर्गा करना आवश्यक है। ध्यान दें कि होंडा में, "ईंधन कट-ऑफ" वास्तव में मुख्य रिले ईसीयू के ओपन सर्किट में शामिल है और इसका ईंधन पंप की वायरिंग से कोई लेना-देना नहीं है।

सेंसर वोल्टेज नियंत्रण इग्निशन चालू होने के बाद पूरी शक्ति के साथ उन ईसीयू की आपूर्ति में कमी आती है। सबसे पहले, इलेक्ट्रॉनिक घटकों वाले रोटेशन सेंसर पर लागू वोल्टेज महत्वपूर्ण है। इसलिए अधिकांश हॉल सेंसर, साथ ही एक संशोधित आगमनात्मक सेंसर के चालक, चुंबकीय रूप से नियंत्रित माइक्रोक्रिचट + 12,000 वोल्टेज द्वारा संचालित होते हैं। अक्सर हॉल सेंसर + 5 वी की आपूर्ति वोल्टेज के साथ। अमेरिकी ए / एम में, रोटेशन सेंसर की वोल्टेज आपूर्ति का सामान्य मूल्य + 8 वी है। थ्रॉटल पोजिशन सेंसर को पावर के रूप में लागू वोल्टेज हमेशा + 5 वी के आसपास होता है।

इसके अलावा, कई ईसीयू भी सामान्य सेंसर बस को "नियंत्रण" करते हैं, इस अर्थ में कि उनके सर्किट का "माइनस" ईसीयू से लिया जाता है। यदि शरीर / इंजन के "द्रव्यमान" के सापेक्ष सेंसर की शक्ति को "प्लस" के रूप में मापा जाता है तो भ्रम यहां होता है। बेशक, अगर ईसीयू के साथ "-" नहीं है, तो सेंसर काम नहीं करेगा, क्योंकि इसकी आपूर्ति सर्किट खुला है, कोई फर्क नहीं पड़ता कि सेंसर पर "+" वोल्टेज क्या है। ईसीयू दोहन में संबंधित तार टूट जाने पर भी ऐसा ही होता है। ऐसी स्थिति में, सबसे बड़ी कठिनाइयों को इस तथ्य के कारण हो सकता है कि, उदाहरण के लिए, यह इंजन प्रबंधन प्रणाली के शीतलक तापमान संवेदक सर्किट (बाद में तापमान संवेदक, इंस्ट्रूमेंट पैनल पर सूचक के लिए तापमान संवेदक के साथ भ्रमित नहीं होने के लिए) के एक आम सर्किट टूटने में निकला। यदि एक ही समय में रोटेशन सेंसर में एक अलग निष्पादन का एक आम तार होता है, तो ईसीयू फ़ंक्शन के रूप में इंजेक्शन और इग्निशन मौजूद होगा, लेकिन इंजन इस तथ्य के कारण शुरू नहीं होगा कि इंजन "बाढ़" होगा (थर्मल सेंसर का एक खुला सर्किट लगभग एक तापमान से मेल खाता है - 40 ...- 50 डिग्री सेल्सियस, जबकि ठंड की शुरुआत के दौरान, इंजेक्शन में ईंधन की मात्रा अधिकतम होती है, ऐसे मामले होते हैं जब स्कैनर वर्णित टूट-फूट को ट्रैक नहीं करते थे - बीएमडब्ल्यू)।

इग्निशन कंट्रोल आमतौर पर परिणाम की जाँच: एक चिंगारी की उपस्थिति। यह एक चिंगारी प्लग की मदद से किया जाना चाहिए, इसे स्पार्क प्लग से हटाए गए उच्च-वोल्टेज तार से जोड़ना (यह इंजन के बढ़ते "कान" में परीक्षण स्पार्क प्लग लगाने के लिए सुविधाजनक है)। इस पद्धति के लिए निदानकर्ता को "आंख से" चिंगारी का मूल्यांकन करने की आवश्यकता होती है, क्योंकि सिलेंडर में स्पार्किंग की स्थिति वायुमंडलीय से काफी भिन्न होती है, और यदि एक नेत्रहीन कमजोर स्पार्क है, तो यह सिलेंडर में नहीं रह सकता है। कॉइल, स्विच या ईसीयू को नुकसान से बचने के लिए, एक प्लग से जुड़े बिना उच्च वोल्टेज तार से जमीन तक स्पार्क की जांच करने की अनुशंसा नहीं की जाती है। सिलेंडर में संपीड़न के तहत वायुमंडलीय स्थितियों में स्पार्क प्लग गैप के बराबर एक कैलिब्रेटेड गैप के साथ एक विशेष स्पार्क गैप का उपयोग किया जाना चाहिए।

यदि कोई चिंगारी नहीं है, तो यह जांचना आवश्यक है कि क्या आपूर्ति वोल्टेज इग्निशन कॉइल ("15" संपर्क वायरिंग आरेख पर) प्रदान किया गया है? और यह भी जांचने के लिए कि क्या स्टार्टर चालू होने पर ईसीयू से नियंत्रण दालों या "1" कॉइल संपर्क पर इग्निशन स्विच दिखाई देता है (कभी-कभी "16" के रूप में संदर्भित)? कॉइल पर इग्निशन कंट्रोल पल्स को समानांतर में स्विच किए गए चेतावनी दीपक की मदद से पता लगाया जा सकता है। यदि कोई स्विच है, तो जांचें कि क्या इस इलेक्ट्रॉनिक उपकरण को आपूर्ति वोल्टेज?

ECU के आउटपुट में, इग्निशन स्विच के साथ काम करते हुए, दालों की उपस्थिति को एक आस्टसीलस्कप के साथ या पल्स इंडिकेटर की सहायता से जांचा जाता है। संकेतक को "धीमी" गलती कोड को पढ़ने के लिए उपयोग किए गए एलईडी जांच से भ्रमित नहीं होना चाहिए, नीचे दिए गए चित्र देखें। ईसीयू - स्विच की एक जोड़ी में दालों का परीक्षण करने के लिए निर्दिष्ट जांच का उपयोग करने की अनुशंसा नहीं की जाती है, क्योंकि ईसीयू की एक सीमा के लिए, जांच अत्यधिक भार पैदा करती है और नियंत्रण को दबा देती है। ध्यान दें कि इग्निशन कंट्रोल के मामले में एक दोषपूर्ण स्विच ईसीयू के काम को भी अवरुद्ध कर सकता है। इसलिए, जब कोई दाल नहीं होती है, तो एक बार फिर से स्विच बंद कर दिया जाता है। इग्निशन नियंत्रण की ध्रुवता के आधार पर, इस मामले में आस्टसीलस्कप का उपयोग "+" बैटरी के साथ "द्रव्यमान" को जोड़ने पर भी किया जा सकता है। यह समावेश आपको ECU के "हैंगिंग" आउटपुट पर "मास" टाइप सिग्नल की उपस्थिति को ट्रैक करने की अनुमति देता है। इस पद्धति के साथ, आस्टसीलस्कप के शरीर को वाहन के शरीर के संपर्क में आने की अनुमति नहीं देने के लिए सावधान रहें (आस्टसीलस्कप कनेक्शन तारों को कुछ मीटर तक बढ़ाया जा सकता है, और यह सुविधा के लिए अनुशंसित है; विस्तार एक बिना तार के किया जा सकता है, और परिरक्षण की कमी में बाधा नहीं होगी; )।

एलईडी जांच सर्किट

उपरोक्त समावेशन में जांच संभावित "द्रव्यमान" के आवेगों की निगरानी करती है। पल्स इंडिकेटर एलईडी जांच से अलग है कि इसमें बहुत अधिक इनपुट प्रतिरोध है, जो व्यावहारिक रूप से बफर चिप-इनवर्टर के जांच इनपुट पर स्विच करके हासिल किया गया है, जिसका उत्पादन एलईडी के माध्यम से ट्रांजिस्टर को नियंत्रित करता है। इन्वर्टर की आपूर्ति करना महत्वपूर्ण है + 5 वी के वोल्टेज के साथ। इस मामले में, संकेतक न केवल 12 वी के आयाम के साथ दालों के साथ काम करने में सक्षम होगा, बल्कि कुछ इग्निशन सिस्टमों के लिए 5-वोल्ट दालों से चमक भी देगा। प्रलेखन एक इन्वर्टर चिप को वोल्टेज कनवर्टर के रूप में उपयोग करने की अनुमति देता है, इसलिए इसके इनपुट के लिए 12-वोल्ट दालों की आपूर्ति संकेतक के लिए सुरक्षित होगी। हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि 3-वोल्ट नियंत्रण दालों (उदाहरण के लिए, MK1.1 / ऑडी) के साथ इग्निशन सिस्टम हैं, जिसके लिए यहां दिखाए गए प्रदर्शन का संकेतक लागू नहीं है।

पल्स इंडिकेटर सर्किट

ध्यान दें कि संकेतक के लाल एलईडी को चालू करना सकारात्मक दालों से मेल खाता है। ग्रीन एलईडी का उद्देश्य उनकी पुनरावृत्ति की अवधि (छोटी पोरसता के तथाकथित दालों) के सापेक्ष लंबी अवधि के साथ ऐसी दालों का निरीक्षण करना है। इस तरह के दालों के साथ एक लाल एलईडी के निष्कासन को आंखों द्वारा निरंतर चमक के रूप में माना जाता है, जिसमें एक मुश्किल से ध्यान देने योग्य झिलमिलाहट होती है। और जब से लाल बत्ती आती है, तब से हरे रंग की एलईडी निकल जाती है, इस मामले में मुख्य रूप से हरी एलईडी को बुझा दिया जाएगा, जिससे दालों के बीच के ठहराव में स्पष्ट रूप से ध्यान देने योग्य छोटी चमक दिखाई देगी। ध्यान दें कि यदि आप एलईडी को मिलाते हैं या उन्हें एक ही चमक रंग का उपयोग करते हैं, तो संकेतक स्विचिंग संपत्ति खो देगा।

"हैंगिंग" संपर्क पर "द्रव्यमान" के संभावित आवेगों को ट्रैक करने के लिए संकेतक के लिए, इसके इनपुट को + 5 वी बिजली की आपूर्ति पर स्विच करना आवश्यक है, और इसे संकेतक चिप के 1 आउटपुट पर सीधे इंपल्स करना होगा। यदि रचनात्मक अनुमति देता है, तो सर्किट के द्रव्यमान से जोड़ते हुए, ऑक्साइड और सिरेमिक कैपेसिटर + 5V बिजली की आपूर्ति सर्किट में जोड़ना वांछनीय है, हालांकि इन भागों की आभासी अनुपस्थिति का कोई प्रभाव नहीं है।

नोजल कंट्रोलइग्निशन चालू होने पर उनके सामान्य बिजली के तार पर वोल्टेज की माप के साथ जांच शुरू करें - यह बैटरी पर वोल्टेज के करीब होना चाहिए। कभी-कभी यह वोल्टेज ईंधन पंप रिले की आपूर्ति करता है, इस मामले में इसकी घटना का तर्क किसी दिए गए वाहन के ईंधन पंप पर स्विच करने के तर्क को दोहराता है। इंजेक्टर वाइंडिंग की संचालन क्षमता को मल्टीमीटर के साथ जांचा जा सकता है (ऑटोमोटिव डायग्नोस्टिक कंप्यूटर डेटाबेस नाममात्र प्रतिरोधों पर जानकारी प्रदान करता है)।

आप कम-शक्ति चेतावनी दीपक का उपयोग करके नियंत्रण दालों की उपस्थिति की जांच कर सकते हैं, इसे नोजल के बजाय कनेक्ट कर सकते हैं। एक ही उद्देश्य के लिए, यह एक एलईडी जांच का उपयोग करने की अनुमति है, हालांकि, अधिक निश्चितता के लिए, वर्तमान लोड को बनाए रखने के लिए नोजल को डिस्कनेक्ट करने के लिए आवश्यक नहीं है।

स्मरण करें कि एक इंजेक्टर के साथ एक इंजेक्टर को मोनो इंजेक्शन कहा जाता है (उचित प्रदर्शन सुनिश्चित करने के लिए दो इंजेक्टरों को मोनो इंजेक्शन में डाल दिया जाता है), एक संयोजक को कई नियंत्रित समकालिक रूप से जोड़ा जाता है, जिसमें युग्मक-समांतर, वितरित इंजेक्शन कहा जाता है, अंत में, कई इंजेक्टर के साथ एक इंजेक्टर, व्यक्तिगत रूप से नियंत्रित - अनुक्रमिक इंजेक्शन। लक्षण अनुक्रमिक इंजेक्शन - नियंत्रण नोजल प्रत्येक को अपने रंग में रखता है। इस प्रकार, अनुक्रमिक इंजेक्शन में, प्रत्येक इंजेक्टर के नियंत्रण सर्किट का अलग से परीक्षण किया जाता है। जब स्टार्टर चालू होता है, तो परीक्षण दीपक या जांच एलईडी की चमक देखी जानी चाहिए। हालांकि, अगर इंजेक्टरों के आम बिजली आपूर्ति तार पर कोई वोल्टेज नहीं है, तो इस तरह के एक परीक्षण में दाल नहीं दिखाई देगी, भले ही वे मौजूद हों। फिर आपको "+" बैटरी से सीधे बिजली लेनी चाहिए - दीपक या जांच दालों को दिखाएगा, यदि कोई हो, और नियंत्रण तार बरकरार है।

शुरुआती नोजल के संचालन का पूरी तरह से परीक्षण किया जाता है। तापमान संवेदक कनेक्टर को खोलकर एक ठंडे इंजन की स्थिति का अनुकरण किया जा सकता है। इस तरह के खुले प्रवेश द्वार के साथ एक ईसीयू लगभग -40 ... -50 डिग्री तापमान लेगा। सेल्सियस। अपवाद हैं। उदाहरण के लिए, जब MK1.1 / Audi सिस्टम में थर्मल सेंसर टूट जाता है, तो शुरुआती इंजेक्टर का नियंत्रण कार्य करना बंद कर देता है। इस प्रकार, लगभग 10 K this के प्रतिरोध के साथ एक रोकनेवाला के थर्मोड पर स्विच करना इस परीक्षण के लिए अधिक विश्वसनीय माना जाना चाहिए।

यह ध्यान में रखना चाहिए कि ईसीयू की खराबी तब होती है, जब स्थायी "माइनस" (आवधिक नियंत्रण दालों के बजाय) की उपस्थिति के परिणामस्वरूप, नोजल पूरे समय खुले रहते हैं, और जब ईंधन पंप चल रहा होता है, तो वे इतना गैसोलीन डालते हैं कि, इंजन को शुरू करने के लंबे समय के प्रयास के दौरान, यह अपने यांत्रिकी को नुकसान पहुंचा सकता है। पानी का हथौड़ा (डिजीफेंट II ML6.1 / VW)। जाँच करें कि क्या इंजन क्रैंककेस में बहने वाली गैस के कारण तेल का स्तर बढ़ जाता है?

कॉइल और इंजेक्टर पर नियंत्रण दालों की जांच करते समय, दालों के मौजूद होने पर स्थिति की निगरानी करना महत्वपूर्ण है, लेकिन उनकी अवधि की सीमा के भीतर लोड सीधे "द्रव्यमान" के साथ स्विच नहीं होता है। ऐसे मामले (दोष ईसीयू, स्विच) होते हैं, जब स्विचिंग दिखाई प्रतिरोध के माध्यम से होती है। यह परीक्षण दीपक की चमक की अपेक्षाकृत कम चमक या नियंत्रण पल्स की एक गैर-शून्य क्षमता (एक आस्टसीलस्कप के साथ जाँच) द्वारा इंगित किया जाएगा। कम से कम एक नोजल या कॉइल के नियंत्रण की कमी, साथ ही नियंत्रण दालों की गैर-शून्य क्षमता इंजन के असमान संचालन को जन्म देगी, यह हिलाएगा।

आइडलर नियंत्रण यदि यह सिर्फ एक वाल्व है, तो आप इग्निशन पर इसकी विशेषता चर्चा सुनकर इसे देख सकते हैं। वाल्व पर रखा एक हाथ कंपन महसूस करेगा। यदि ऐसा नहीं होता है, तो आपको इसकी वाइंडिंग (तीन तारों के लिए वाइंडिंग) के प्रतिरोध की जांच करनी चाहिए। आमतौर पर, घुमावदार प्रतिरोध 4 से 40 ओम है। आइडलिंग वाल्व का अक्सर सामना करना पड़ा खराबी इसका संदूषण है और, परिणामस्वरूप भाग के पूर्ण या आंशिक जब्ती। वाल्व को एक विशेष उपकरण (पल्स-चौड़ाई जनरेटर) का उपयोग करके चेक किया जा सकता है, जो वर्तमान की मात्रा को आसानी से बदलने की अनुमति देता है और इस प्रकार, वाल्व पर नेत्रहीन रूप से फिटिंग के माध्यम से इसके उद्घाटन और समापन की चिकनाई का निरीक्षण करता है। यदि वाल्व को तार किया जाता है, तो इसे एक विशेष क्लीनर के साथ रिंस किया जाना चाहिए, और यह एसीटोन या विलायक (कई बार) के साथ कुल्ला करने के लिए व्यावहारिक रूप से पर्याप्त है। ध्यान दें कि निष्क्रिय वाल्व निष्क्रियता एक ठंडे इंजन की मुश्किल शुरुआत का कारण है।

सभी विद्युत जांच, वाल्व xx, के लिए यह मामला उल्लेखनीय है। देखा जा सकने योग्य लेकिन असंतोषजनक xx यह उसके द्वारा बुलाया गया था। हमारी राय में, यह कुछ नियंत्रण प्रणालियों की संवेदनशीलता से समझाया जा सकता है कि वसंत धातु (SAAB) की उम्र बढ़ने के कारण वाल्व के रिटर्न कॉइल वसंत को कमजोर करना।

निदान के लिए मोटर वाहन कंप्यूटर डेटाबेस से अनुकरणीय आरेखों के अनुसार आइडलिंग के अन्य सभी ड्राइवरों को एक आस्टसीलस्कप के साथ जांचा जाता है।

माप लेते समय, बूस्टर कनेक्टर को जुड़ा होना चाहिए, चूंकि अन्यथा, संबंधित अनलोड किए गए ईसीयू आउटपुट पर कोई पीढ़ी नहीं हो सकती है। क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन की आवृत्ति को बदलकर तरंगों को देखें। ध्यान दें कि थ्रॉटल पोजिशनर्स, एक स्टेपिंग मोटर के रूप में बनाया गया है और निष्क्रिय ड्राइविंग की भूमिका निभा रहा है (उदाहरण के लिए, एक इंजेक्शन में), लंबे समय की निष्क्रियता के बाद अनुपयोगी बनने की संपत्ति है। उन्हें disassembly पर खरीदने की कोशिश न करें। कृपया ध्यान दें कि कभी-कभी थ्रॉटल-वाल्व कंट्रोल यूनिट का मूल नाम "थ्रॉटल कंट्रोल यूनिट" के रूप में गलत रूप से अनुवादित होता है। पोजिशनर स्पंज को सक्रिय करता है, लेकिन इसे नियंत्रित नहीं करता है, क्योंकि खुद ECU का कार्यकारी तंत्र है। फ्लैप ऑपरेशन लॉजिक ECU द्वारा सेट किया गया है, और TVCU द्वारा नहीं, इसलिए इस मामले में नियंत्रण इकाई को "नोड विथ अ ड्राइव" (TVCU एक थ्रू असेंबली वाला थ्रॉटल वाल्व) के रूप में अनुवादित किया जाना चाहिए। यह याद रखने योग्य है कि इस विद्युत उत्पाद के इलेक्ट्रॉनिक घटकों में शामिल नहीं है।

इंजन प्रबंधन प्रणालियों की एक संख्या xx में प्रोग्रामिंग के लिए विशेष रूप से संवेदनशील है। यहां हमारे पास ऐसी प्रणालियां हैं जो xx के अनुसार प्रोग्राम नहीं किए जाने पर इंजन को शुरू करने से रोकती हैं। उदाहरण के लिए, इंजन का अपेक्षाकृत आसान स्टार्ट-अप देखा जा सकता है, लेकिन गैस को चिपकाए बिना यह तुरंत बंद हो जाएगा (नियमित इमोबिलाइज़र द्वारा अवरुद्ध होने के साथ भ्रमित नहीं होना)। या इंजन का ठंडा स्टार्ट-अप मुश्किल होगा, और सामान्य hh नहीं होगा।

दी गई प्रारंभिक सेटिंग्स (उदाहरण के लिए, MPI / मित्सुबिशी) के साथ सेल्फ-प्रोग्रामिंग सिस्टम के लिए पहली स्थिति विशिष्ट है। यह 7 ... 10 मिनट और x.x के लिए त्वरक के साथ इंजन की गति बनाए रखने के लिए पर्याप्त है। अपने आप प्रकट होगा। उदाहरण के लिए, ECU की अगली पूर्ण शक्ति-डाउन के बाद, बैटरी को प्रतिस्थापित करते समय, इसके सेल्फ-प्रोग्रामिंग की फिर से आवश्यकता होगी।

दूसरी स्थिति ईसीयू के लिए विशिष्ट है जो बुनियादी सेवा नियंत्रण मापदंडों (उदाहरण के लिए, सिमोस / वीडब्ल्यू) की स्थापना की आवश्यकता है। इन सेटिंग्स को ईसीयू के बाद के पूर्ण बंद होने के दौरान बचाया जाता है, लेकिन अगर इंजन h.x. (TVCU)।

एक गैसोलीन इंजन के नियंत्रण प्रणाली के बुनियादी निरीक्षणों की इस सूची पर, वास्तव में, समाप्त होता है।

प्रदर्शन कार्यों का सत्यापन। भाग २

जैसा कि ऊपर के पाठ से देखा जा सकता है, x.h. इंजन शुरू करने के लिए अब निर्णायक नहीं (याद रखें, यह सशर्त रूप से माना जाता था कि स्टार्टर काम कर रहा है, और इंजन शुरू नहीं होता है)। हालांकि, काम के मुद्दे अतिरिक्त रिले और सामानसाथ ही - लंबोदर नियमनकभी-कभी निदान करने में कोई कम मुश्किल नहीं होती है और तदनुसार, कभी-कभी ईसीयू की गलत अस्वीकृति भी होती है। इसलिए, हम इस संबंध में उन महत्वपूर्ण बिंदुओं पर संक्षेप में प्रकाश डालते हैं जो इंजन नियंत्रण प्रणालियों के विशाल बहुमत के लिए सामान्य हैं।

यहां मुख्य बिंदु हैं जिन्हें आपको अतिरिक्त इंजन उपकरण के तर्क को स्पष्ट करने के लिए जानने की आवश्यकता है:

ठंडे इंजन ऑपरेशन के दौरान इनटेक मैनिफोल्ड में ओस और बर्फ के गठन को रोकने के लिए इलेक्ट्रिकल इनटेक मैनिफोल्ड हीटिंग का उपयोग किया जाता है;

ब्लोअर के पंखे के साथ रेडिएटर का ठंडा होना अलग-अलग मोड में हो सकता है, जिसमें इग्निशन बंद होने के कुछ समय बाद शामिल है पिस्टन समूह से शीतलन जैकेट में गर्मी हस्तांतरण में देरी हो रही है;

गैस टैंक के वेंटिलेशन सिस्टम को तीव्रता से उत्पन्न गैसोलीन वाष्पों के उत्पादन के लिए डिज़ाइन किया गया है। गर्म इंजेक्शन रैंप के माध्यम से पंप किए गए ईंधन के हीटिंग के कारण वाष्प का गठन किया जाता है। ये जोड़े भोजन प्रणाली में छुट्टी दे दी जाती है, और पर्यावरणीय कारणों से वातावरण में नहीं। ईसीयू ईंधन की आपूर्ति को फैलाता है, गैस टैंक वेंटिलेशन वाल्व के माध्यम से इंजन के सेवन में कई गुना वाष्पशील गैसोलीन को ध्यान में रखता है;

निकास गैस पुनर्संरचना प्रणाली (दहन कक्ष में उनके भाग को हटाने) को ईंधन मिश्रण के दहन तापमान को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है और, परिणामस्वरूप, नाइट्रोजन ऑक्साइड (विषाक्त) के गठन को कम करता है। ईसीयू परिचालन और इस प्रणाली को ध्यान में रखते हुए, ईंधन की आपूर्ति को भी समाप्त करता है;

लैम्ब्डा नियंत्रण निकास प्रतिक्रिया की भूमिका निभाता है ताकि ईसीयू ईंधन पैमाइश का परिणाम "देखता" है। लैम्ब्डा जांच या, अन्यथा, ऑक्सीजन सेंसर लगभग 350 डिग्री के संवेदनशील तत्व के तापमान पर संचालित होता है। सेल्सियस। हीटिंग या तो जांच और निकास गर्मी में निर्मित इलेक्ट्रिक हीटर के संयुक्त प्रभाव से, या केवल निकास गैसों के ताप द्वारा प्रदान किया जाता है। लैम्ब्डा जांच निकास गैसों में अवशिष्ट ऑक्सीजन के आंशिक दबाव का जवाब देती है। प्रतिक्रिया सिग्नल के तार पर वोल्टेज में परिवर्तन से व्यक्त की जाती है। यदि मिश्रण खराब है, तो सेंसर की आउटपुट क्षमता कम है (लगभग 0 वी); यदि मिश्रण समृद्ध है, तो सेंसर की क्षमता अधिक है (लगभग + 1 वी)। जब ईंधन मिश्रण की संरचना इष्टतम के करीब होती है, तो सेंसर की क्षमता सेंसर आउटपुट पर निर्दिष्ट मूल्यों के बीच बदल जाती है।

अतिरिक्त रिले का नियंत्रण वास्तव में मुख्य रिले को नियंत्रित करने के रूप में उसी तरह से परीक्षण किया जा सकता है (भाग 1 देखें)। इसी ईसीयू आउटपुट की स्थिति को + 12 वी के संबंध में एक कम-शक्ति परीक्षण दीपक से जोड़ा जा सकता है। दीपक जलाया जाता है - दायर रिले के समावेशन का नियंत्रण। केवल रिले के तर्क पर ध्यान देना आवश्यक है।

इसलिए इनटेक मैनिफोल्ड प्रीहेटिंग रिले केवल एक ठंडे इंजन पर काम करता है, जिसे नकली माना जा सकता है, उदाहरण के लिए, इस सेंसर के बजाय सेंसर कनेक्टर में एक शीतलक तापमान संवेदक शामिल है - 10 केΩ का एक पोटेंशियोमीटर। उच्च से निम्न प्रतिरोध को पोटेंशियोमीटर को घुमाने से इंजन वार्मिंग को बढ़ावा देगा। तदनुसार, सबसे पहले, हीटिंग रिले को चालू करना चाहिए (यदि इग्निशन चालू है), तो बंद करें। इंटेक मैनिफोल्ड प्रीहीट को चालू करने में विफलता से इंजन की अस्थिर शुरुआत और अस्थिर इंजन स्पीड x की मुश्किल हो सकती है। (जैसे पीएमएस / मर्सिडीज)।

रेडिएटर शीतलन प्रशंसक की रिले चालू होती है, इसके विपरीत, जब इंजन गर्म होता है। शायद इस नियंत्रण का दो-चैनल निष्पादन - अलग-अलग गति पर एयरफ्लो पर आधारित है। इंजन प्रबंधन प्रणाली के थर्मल सेंसर के बजाय चालू किए गए एक पोटेंशियोमीटर की मदद से इसे काफी समान रूप से जांचा जाता है। ध्यान दें कि केवल यूरोपीय कारों के एक छोटे समूह का ईसीयू से निर्दिष्ट रिले का नियंत्रण है (उदाहरण के लिए, फेनिक्स 5.2 / वोल्वो)।

एक लैम्ब्डा सेंसर हीटिंग रिले इस सेंसर के हीटिंग तत्व की सक्रियता के लिए प्रदान करता है। वार्म अप मोड में, संकेतित रिले ईसीयू द्वारा बंद किया जा सकता है। गर्म इंजन पर, इंजन चालू होने पर यह तुरंत काम करता है। कुछ क्षणिक मोड में कार की गति के दौरान, ईसीयू लैम्बडा जांच के लिए हीटिंग रिले को बंद कर सकता है। कई प्रणालियों में, इसे ईसीयू से नियंत्रित नहीं किया जाता है, लेकिन मुख्य रिले में से एक, या बस इग्निशन लॉक से, या एक अलग तत्व के रूप में पूरी तरह से अनुपस्थित है। फिर हीटर को मुख्य रिले में से एक द्वारा चालू किया जाता है, जो उनके संचालन के तर्क को ध्यान में रखना आवश्यक बनाता है। ध्यान दें कि साहित्य में "चरण परिवर्तन रिले" शब्द का अर्थ है लंबोदर जांच हीटिंग रिले से अधिक कुछ नहीं। कभी-कभी हीटर सीधे रिले के बिना ईसीयू से जुड़ा होता है (उदाहरण के लिए, एचएफएम / मर्सिडीज - हीटिंग का निष्पादन भी उल्लेखनीय है क्योंकि जब इसे चालू किया जाता है, तो ईसीयू आउटपुट "द्रव्यमान" की क्षमता नहीं है, लेकिन (12 वी)। लैम्ब्डा जांच को प्रीहीट करने में विफलता से x.x पर अस्थिर, असमान इंजन का संचालन होता है। और ड्राइविंग के दौरान पिक का नुकसान (इंजेक्शन K- और KE-Jetronic के लिए बहुत महत्वपूर्ण है)।

लंबोदर नियमन । जांच हीटिंग की विफलता के कारण लैम्ब्डा विनियमन की विफलता के अलावा, ऑक्सीजन सेंसर के कामकाजी जीवन की थकावट के परिणामस्वरूप एक ही खराबी हो सकती है, नियंत्रण प्रणाली के गलत विन्यास के कारण, वेंटिलेशन और पुनर्संरचना प्रणालियों के गलत संचालन के कारण, साथ ही साथ एक ईसीयू खराबी के कारण भी हो सकता है।

समृद्ध मिश्रण में इंजन के लंबे समय तक संचालन के कारण लैम्ब्डा विनियमन की संभावित अस्थायी विफलता। उदाहरण के लिए, लैम्ब्डा जांच के हीटिंग की कमी इस तथ्य की ओर ले जाती है कि सेंसर ईसीयू के लिए ईंधन मीटरिंग के परिणामों को ट्रैक नहीं करता है, और ईसीयू इंजन नियंत्रण कार्यक्रम के बैकअप भाग पर काम करने के लिए जाता है। जब ऑक्सीजन सेंसर के साथ इंजन चालू होता है तो CO का विशेषता मान 8% होता है (ध्यान दें कि जो उत्प्रेरक एक ही समय में डिस्कनेक्ट करते हैं, फ्रंट लैम्ब्डा जांच को डिस्कनेक्ट करते हैं वह एक सकल गलती है)। संवेदक जल्दी से कालिख से भरा हो जाता है, जो तब स्वयं लंबोदर जांच के सामान्य कामकाज के लिए एक बाधा बन जाता है। आप कालिख को जलाकर सेंसर को पुनर्स्थापित कर सकते हैं। ऐसा करने के लिए, पहले गर्म इंजन को कम से कम 2 ... 3 मिनट के लिए उच्च रेव्स (3000 आरपीएम या अधिक) पर चलाएं। राजमार्ग पर 50 ... 100 किमी की दौड़ के बाद पूरी तरह से वसूली होगी।

यह याद रखना चाहिए कि लैम्ब्डा नियंत्रण तुरंत नहीं होता है, लेकिन लैम्ब्डा जांच ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने के बाद (देरी लगभग 1 मिनट है)। लैम्ब्डा जांच करती है कि एक आंतरिक हीटर नहीं है जो गर्म इंजन के शुरू होने के लगभग 2 मिनट बाद लैंबडा नियंत्रण घटना के साथ ऑपरेटिंग तापमान पर पहुंच जाता है।

ऑक्सीजन सेंसर संसाधन, एक नियम के रूप में, संतोषजनक ईंधन गुणवत्ता के साथ 70 हजार किमी से अधिक नहीं है। पहले सन्निकटन में अवशिष्ट संसाधन को सेंसर के सिग्नल वायर पर वोल्टेज परिवर्तन के आयाम से आंका जा सकता है, जो 0.9 वी के आयाम के रूप में 100% है। माइक्रोचिप द्वारा नियंत्रित एल ई डी की एक पंक्ति के रूप में एक आस्टसीलस्कप या संकेतक का उपयोग करके वोल्टेज में परिवर्तन देखा जाता है।

लैम्ब्डा इंडिकेटर

लैम्ब्डा संकेतक के योजनाबद्ध आरेख

लैम्ब्डा विनियमन की ख़ासियत यह है कि यह फ़ंक्शन सेंसर संसाधन पूरी तरह से विकसित होने से बहुत पहले ठीक से काम करना बंद कर देता है। 70 हजार किमी के तहत, यह कार्य संसाधन सीमा थी, जिसके परे सिग्नल वायर पर संभावित उतार-चढ़ाव पर अभी भी नजर रखी जाती है, लेकिन गैस विश्लेषक रीडिंग के अनुसार, ईंधन मिश्रण का संतोषजनक अनुकूलन पहले से नहीं होता है। हमारे अनुभव में, यह स्थिति तब विकसित होती है जब सेंसर का अवशिष्ट जीवन लगभग 60% तक गिर जाता है, या यदि xx पर संभावित परिवर्तन अवधि। 3 से बढ़ जाता है ... 4 सेकंड, फोटो देखें यह विशेषता है कि स्कैनिंग डिवाइस लैम्ब्डा जांच पर त्रुटियों को नहीं दिखाते हैं।  सेंसर काम करने का दिखावा करता है, एक नियमन होता है, लेकिन सीओ को कम आंका जाता है।

लैम्ब्डा जांच के पूर्ण बहुमत के संचालन का शारीरिक रूप से समान सिद्धांत एक दूसरे के साथ उनके प्रतिस्थापन की अनुमति देता है। इस तरह के क्षणों को ध्यान में रखना चाहिए।

एक आंतरिक हीटर के साथ एक जांच को हीटर के बिना एक जांच के साथ प्रतिस्थापित नहीं किया जा सकता है (इसके विपरीत, यह संभव है, और हीटर का उपयोग किया जाना चाहिए, क्योंकि हीटर के साथ जांच में उच्च ऑपरेटिंग तापमान होता है);

व्यक्तिगत टिप्पणियां लंबोदा ईसीयू इनपुट के प्रदर्शन के योग्य हैं। प्रत्येक जांच के लिए लैम्ब्डा इनपुट हमेशा दो होते हैं। यदि इनपुट की एक जोड़ी में पहला, "सकारात्मक" आउटपुट सिग्नल है, तो दूसरा, "नकारात्मक" एक अक्सर ईसीयू की आंतरिक स्थापना द्वारा "द्रव्यमान" से जुड़ा होता है। लेकिन कई ECUs के लिए, इस जोड़ी से कोई आउटपुट "मास" नहीं है। इसके अलावा, इनपुट सर्किट के सर्किटरी बाहरी ग्राउंडिंग और ऑपरेशन दोनों को लागू कर सकते हैं, जब दोनों इनपुट सिग्नल होते हैं। लैम्ब्डा जांच को ठीक से प्रतिस्थापित करने के लिए, यह निर्धारित करना आवश्यक है कि क्या डेवलपर ने जांच के माध्यम से शरीर को "माइनस" लैम्ब्डा-इनलेट के कनेक्शन के लिए प्रदान किया है?

जांच का सिग्नल सर्किट काले और ग्रे तारों से मेल खाता है। लैम्ब्डा जांच होती है, जिसमें ग्रे तार सेंसर बॉडी से जुड़ा होता है, और वे जिसमें यह शरीर से पृथक होता है। कुछ अपवादों के साथ, जांच के ग्रे तार हमेशा ईसीयू के "नकारात्मक" लंबो इनपुट से मेल खाते हैं। जब यह इनपुट ईसीयू के किसी भी ग्राउंड टर्मिनल से नहीं जुड़ा होता है, तो इसके मामले पर पुरानी जांच के ग्रे तार को परीक्षक द्वारा "फोन" किया जाना चाहिए। यदि यह "ग्राउंड" है, और नए सेंसर में ग्रे तार को आवास से अछूता है, तो सेंसर को बदलते समय इस तार को एक अतिरिक्त कनेक्शन द्वारा जमीन में छोटा किया जाना चाहिए। यदि "निरंतरता परीक्षण" से पता चला है कि पुरानी जांच का ग्रे तार आवास से अछूता है, तो नए सेंसर को भी एक दूसरे से अछूता आवास और ग्रे तार से चुना जाना चाहिए।

एक संबंधित समस्या एक ईसीयू का प्रतिस्थापन है जिसमें एक लैम्ब्डा इनपुट के लिए अपनी ग्राउंडिंग होती है और जो ईसीयू पर एक सिंगल-वायर सेंसर के साथ काम करता है, निर्दिष्ट इनपुट पर अपने ग्राउंडिंग के बिना और दो-ग्राउंड लैम्ब्ड जांच के साथ काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यहां एक जोड़ी को विभाजित करने के बाद से लैम्बडा विनियमन की विफलता होती है दो लैम्ब्डा आदानों में से एक ईसीयू प्रतिस्थापन कहीं भी जुड़ा नहीं है। ध्यान दें कि दोनों ECUs के लिए लैम्ब्डा-इनपुट के बेमेल सर्किट के साथ कैटलॉग नंबर संयोग हो सकते हैं (ब्यूक रिवेरा);

दो जांच के साथ वी-आकार के इंजन पर, किसी भी संयोजन की अनुमति नहीं है जब एक सेंसर में "द्रव्यमान" पर एक ग्रे तार होता है और दूसरा नहीं होता है;

घरेलू वीएजेड - विवाह के लिए लगभग सभी लैम्ब्डा जांच में पुर्जों की आपूर्ति की जाती है। आश्चर्यजनक रूप से छोटे कामकाजी संसाधन के अलावा, शादी इस तथ्य में भी अभिव्यक्ति पाती है कि इन सेंसर में ऑपरेशन के दौरान होने वाले सिग्नल वायर के आंतरिक हीटर का एक क्लोजर + 12 वी है। इस मामले में, ईसीयू लैम्बडा इनपुट पर विफल रहता है। एक संतोषजनक विकल्प के रूप में, Svyatogor-Renault कार (AZLK) के लैम्ब्डा जांच की सिफारिश की जा सकती है। ये ब्रांडेड जांच हैं, आप उन्हें शिलालेख "बॉश" (नकली पर नहीं) द्वारा नकली से अलग कर सकते हैं।लेखक का नोट: अंतिम पैराग्राफ 2000 में लिखा गया था और कम से कम कुछ और वर्षों के लिए वास्तविकता के अनुरूप था; बाजार की वर्तमान स्थिति लैम्ब्डा घरेलू के लिए जांच करती है a / m मुझे नहीं पता है।

ईसीयू के एक समारोह के रूप में लैम्ब्डा नियंत्रण को 1 ... 1.5 वी और एक आस्टसीलस्कप के वोल्टेज के साथ बैटरी से जांच की जा सकती है। बाद को इंजेक्शन नियंत्रण पल्स के साथ स्टैंडबाय और सिंक्रनाइज़ करने के लिए सेट किया जाना चाहिए। इस नाड़ी की अवधि को मापा जाता है (इंजेक्टर नियंत्रण संकेत एक साथ मापने वाले सॉकेट और आस्टसीलस्कप ट्रिगर सॉकेट दोनों पर लागू होता है; नोक जुड़ा रहता है)। एक जमीनी लंबोदा इनपुट के साथ ईसीयू के लिए, परीक्षण प्रक्रिया निम्नानुसार है।

सबसे पहले, लैम्ब्डा जांच और ईसीयू (सेंसर के काले तार के माध्यम से) का सिग्नल कनेक्शन खोलें। ECU के फ्री-हैंगिंग लैम्बडा-इनपुट पर + 0.45V का वोल्टेज देखा जाना चाहिए, इसका स्वरूप बताता है कि ECU ने कंट्रोल प्रोग्राम के बैकअप भाग पर काम करने के लिए स्विच किया है। इंजेक्शन पल्स की अवधि पर ध्यान दें। तब "+" बैटरी ईसीयू के लंबो-इनपुट से जुड़ी होती है, और इसके "-" से "द्रव्यमान" तक, और कुछ सेकंड के बाद वे इंजेक्शन पल्स की अवधि में कमी का निरीक्षण करते हैं (दृश्यमान परिवर्तन की देरी 10 सेकंड से अधिक हो सकती है)। इस तरह की प्रतिक्रिया का मतलब होगा कि ईसीयू अपने लैम्ब्डा संवर्धन इनपुट से मॉडलिंग के जवाब में मिश्रण को खराब करने की कोशिश कर रहा था। फिर, इस ईसीयू इनपुट को "द्रव्यमान" से कनेक्ट करें और देखें (कुछ देरी के साथ) मापा नाड़ी की अवधि में वृद्धि। इस तरह की प्रतिक्रिया का मतलब होगा कि ईसीयू का प्रयास अपने लंबो इनपुट कमी के मॉडलिंग के जवाब में मिश्रण को समृद्ध करना है। इस प्रकार, ईसीयू के एक समारोह के रूप में लैम्ब्डा नियंत्रण की जाँच की जाएगी। यदि कोई आस्टसीलस्कप नहीं है, तो इस परीक्षण में इंजेक्शन की खुराक में परिवर्तन गैस विश्लेषक द्वारा निगरानी की जा सकती है। वर्णित ईसीयू परीक्षण को अतिरिक्त सिस्टम उपकरणों के संचालन के निरीक्षण से पहले नहीं किया जाना चाहिए।

अतिरिक्त उपकरणों का प्रबंधन। इस संदर्भ में अतिरिक्त उपकरणों द्वारा विद्युत का मतलब है। eVAP वाल्व गैस टैंक वेंटिलेशन सिस्टम(ईवीएपेरेटिव एमिशन कैनिस्टर पर्ज वाल्व - "ईंधन वाष्प की रिहाई से टैंक को साफ करने के लिए वाल्व") और निकास गैस पुनर्चक्रण प्रणाली ईजीआर वाल्व(एग्जॉस्ट गैस रिसर्कुलेशन)। सरलतम कॉन्फ़िगरेशन में इन प्रणालियों पर विचार करें।

EVAP वाल्व (गैस टैंक वेंटिलेशन) इंजन के गर्म होने के बाद परिचालन में आता है। इसका एक इनलेट मैनिफोल्ड के साथ एक संबंध है, और इस कनेक्टिंग लाइन में एक वैक्यूम की उपस्थिति भी इसके संचालन के लिए एक शर्त है। नियंत्रण "द्रव्यमान" की क्षमता के दालों द्वारा होता है। ऑपरेटिंग वाल्व पर रखे एक हाथ से धड़कन महसूस होती है। इस वाल्व द्वारा ईसीयू का नियंत्रण एल्गोरिदम से संबंधित है जो लैम्ब्डा विनियमन से संबंधित है, क्योंकि यह ईंधन मिश्रण की संरचना को प्रभावित करता है, जिससे वेंटिलेशन वाल्व का एक खराबी लैम्ब्डा विनियमन (प्रेरित खराबी) की विफलता का कारण बन सकता है। वेंटिलेशन सिस्टम के संचालन की जाँच एक लैम्ब्डा नियंत्रण विफलता का पता लगाने के बाद की जाती है (ऊपर देखें) और इसमें निम्नलिखित शामिल हैं:

इनटेक मैनिफोल्ड कनेक्शन की तंगी की जाँच करना, जिसमें नोजल भी शामिल है (यानी कोई हवा का रिसाव नहीं)

वाल्व वैक्यूम लाइन की जाँच करें;

(कभी-कभी वे इस बारे में बहुत लापरवाही से लिखते हैं: "... मार्ग की शुद्धता और रुकावट, क्लैम्पिंग, कटौती या टुकड़ी की अनुपस्थिति की जांच करें");

वाल्व की जकड़न की जाँच करें (वाल्व को बंद अवस्था में नहीं उड़ाया जाना चाहिए);

वाल्व वोल्टेज की जांच करें;

वाल्व पर नियंत्रण आस्टसीलस्कप नियंत्रण दालों (इसके अलावा, आप एलईडी या नाड़ी संकेतक पर जांच का उपयोग कर सकते हैं);

वाल्व घुमावदार के प्रतिरोध को मापने और निदान के लिए मोटर वाहन कंप्यूटर डेटाबेस के नाममात्र मूल्य के साथ प्राप्त मूल्य की तुलना करना;

तारों की अखंडता की जाँच करें।

ध्यान दें कि ईवीएपी नियंत्रण दालों को दिखाई नहीं देता है यदि परीक्षण दीपक का उपयोग संकेत उद्देश्यों के लिए किया जाता है और वाल्व के बजाय कनेक्टर में डाला जाता है। इन दालों का अवलोकन केवल तभी होना चाहिए जब एक EVAP वाल्व जुड़ा हो।

ईजीआर वाल्व - यह एक यांत्रिक बाईपास वाल्व और एक वैक्यूम सोलनॉइड वाल्व है। मैकेनिकल वाल्व स्वयं निकास गैस के कुछ हिस्से का सेवन कई गुना कर देता है। मैकेनिकल वाल्व के उद्घाटन को नियंत्रित करने के लिए इनटेक मैनिफोल्ड ("वैक्यूम") से वैक्यूम की आपूर्ति होती है। पुनर्निर्माण को इंजन पर किया जाता है, जो +40 डिग्री से कम तापमान पर गर्म होता है। सेल्सियस, ताकि इंजन के तेजी से वार्मिंग को बाधित न करें, और केवल आंशिक भार पर, क्योंकि महत्वपूर्ण भार के साथ, विषाक्तता में कमी को कम प्राथमिकता दी जाती है। इन शर्तों को ईसीयू नियंत्रण कार्यक्रम द्वारा निर्धारित किया जाता है। दोनों ईजीआर वाल्व पुनरावृत्ति (अधिक या कम) के दौरान खुले हैं।

वैक्यूम ईजीआर वाल्व का ईसीयू नियंत्रण एल्गोरिदम से जुड़ा हुआ है, साथ ही ईवीएपी वाल्व का नियंत्रण, लैम्ब्डा नियंत्रण के साथ है, क्योंकि यह ईंधन मिश्रण की संरचना को भी प्रभावित करता है। तदनुसार, लैम्ब्डा नियंत्रण की विफलता के मामले में, ईजीआर प्रणाली भी सत्यापन के अधीन है। इस प्रणाली की खराबी की विशिष्ट बाहरी अभिव्यक्तियाँ अस्थिर x.h हैं। (इंजन स्टाल हो सकता है), साथ ही ए / एम को तेज करते समय विफलता और झटका। ईंधन मिश्रण के गलत वितरण से दोनों को समझा जाता है। ईजीआर प्रणाली के संचालन की जांच में वे क्रियाएं शामिल हैं जो ईंधन टैंक वेंटिलेशन सिस्टम के संचालन की जांच करते समय ऊपर वर्णित समान हैं (देखें)। इसके अतिरिक्त, निम्नलिखित को ध्यान में रखा जाता है।

वैक्यूम लाइन का अवरुद्ध होना, साथ ही बाहर से हवा का रिसाव, यांत्रिक वाल्व के अपर्याप्त उद्घाटन की ओर जाता है, जो वाहन के चिकनी त्वरण के साथ एक झटके में प्रकट होता है।

यांत्रिक वाल्व में रिसाव के कारण अतिरिक्त हवा का सेवन सेवन में कई गुना बढ़ जाता है। वायु प्रवाह मीटर के साथ नियंत्रण प्रणालियों में - एक एमएएफ (मास एयर फ्लो) सेंसर - इस मात्रा को कुल वायु प्रवाह में ध्यान में नहीं रखा जाएगा। मिश्रण की कमी घटित होगी, और एक कम क्षमता लैम्ब्डा जांच के सिग्नल तार पर होगी - लगभग 0 वी।

एक प्रेशर सेंसर MAP (मैनिफोल्ड एब्सोल्यूट प्रेशर - एब्सोल्यूट मैनिफोल्ड प्रेशर) के साथ कंट्रोल सिस्टम में, इनटेक में अतिरिक्त हवा की आमद कई गुना कम हो जाती है। चूषण द्वारा बदला गया नकारात्मक दबाव सेंसर रीडिंग और वास्तविक इंजन लोड के बीच विसंगति की ओर जाता है। उसी समय, मैकेनिकल ईजीआर वाल्व अब सामान्य रूप से नहीं खुल सकता है, क्योंकि इसके लॉकिंग स्प्रिंग के प्रयासों को दूर करने के लिए, इसमें "एक वैक्यूम की कमी है"। ईंधन मिश्रण का संवर्धन शुरू हो जाएगा, और लैम्ब्डा जांच के सिग्नल तार पर एक उच्च क्षमता का उल्लेख किया जाएगा - लगभग 1 वी।

यदि इंजन प्रबंधन प्रणाली MAF और MAP सेंसर दोनों से लैस है, तो एयर लीक के साथ, x.x पर ईंधन मिश्रण का संवर्धन। क्षणिक स्थितियों में इसकी कमी से प्रतिस्थापित किया जाएगा।

निकास प्रणाली इसके हाइड्रोलिक प्रतिरोध रेटिंग के अनुपालन के संदर्भ में सत्यापन के अधीन भी है। इस मामले में हाइड्रोलिक प्रतिरोध निकास पथ के चैनलों की दीवारों से निकास गैसों के आंदोलन का प्रतिरोध है। इस कथन को समझने के लिए, यह स्वीकार करना पर्याप्त है कि निकास वाहिनी की लंबाई की एक इकाई का हाइड्रोलिक प्रतिरोध इसके प्रवाह क्षेत्र के व्यास के विपरीत आनुपातिक है। यदि, मान लीजिए, उत्प्रेरक कनवर्टर (उत्प्रेरक) आंशिक रूप से भरा हुआ है, तो इसका हाइड्रोलिक प्रतिरोध बढ़ जाता है, और उत्प्रेरक बढ़ने से पहले क्षेत्र में निकास पथ में दबाव, अर्थात्। यह मैकेनिकल ईजीआर वाल्व के इनलेट पर भी बढ़ता है। इसका मतलब है कि इस वाल्व के नाममात्र उद्घाटन पर, इसके माध्यम से निकास गैसों का प्रवाह नाममात्र से पहले ही हो जाएगा। इस तरह की खराबी की बाहरी अभिव्यक्तियाँ - त्वरण के दौरान विफलता, कार "यात्रा नहीं करती है।" बेशक, एक बंद उत्प्रेरक के साथ बाह्य रूप से समान अभिव्यक्तियाँ भी एक ईजीआर प्रणाली के बिना / मी में देखी जाएंगी, लेकिन सूक्ष्मता यह है कि ईजीआर निकास प्रणाली के हाइड्रोलिक प्रतिरोध के मूल्य के लिए इंजन को अधिक संवेदनशील बनाता है। इसका मतलब यह है कि ईजीआर वाली कार एक ही उत्प्रेरक एजिंग दर (हाइड्रोलिक प्रतिरोध में वृद्धि) पर ईजीआर के बिना कार की तुलना में त्वरण विफलता का अधिग्रहण करेगी।

तदनुसार, ईजीआर वाले वाहन उत्प्रेरक हटाने की प्रक्रिया के प्रति अधिक संवेदनशील हैं, क्योंकि निकास प्रणाली के हाइड्रोलिक प्रतिरोध में कमी के कारण, यांत्रिक वाल्व के इनलेट पर दबाव कम हो जाता है। नतीजतन, वाल्व के माध्यम से प्रवाह कम हो जाता है, सिलेंडर "संवर्धन" में काम कर रहे हैं। और यह रोकता है, उदाहरण के लिए, त्वरण (किकडाउन) को सीमित करने के मोड का कार्यान्वयन, चूंकि इस मोड में ECU (इंजेक्टरों के खुलने की अवधि) ईंधन की आपूर्ति में तेज वृद्धि, और सिलेंडरों को अंततः भरा जाता है। इस प्रकार, ईजीआर के साथ / मी पर एक उप-कड़वा उत्प्रेरक के अनुचित निष्कासन से त्वरक गतिशीलता में अपेक्षित सुधार नहीं हो सकता है। यह मामला उन उदाहरणों में से एक है जब, बिल्कुल बरकरार होने के नाते, ईसीयू औपचारिक रूप से समस्या का कारण बन जाता है और अनुचित रूप से अस्वीकार किया जा सकता है।

पूर्णता के लिए, यह याद रखना चाहिए कि निकास प्रणाली में निकास शोर को शांत करने की एक जटिल ध्वनिक प्रक्रिया है, साथ में निकास गैसों में माध्यमिक ध्वनि तरंगों की उपस्थिति है। तथ्य यह है कि विशेष अवशोषक द्वारा ध्वनि ऊर्जा के अवशोषण के कारण निकास शोर का मौन मूल रूप से नहीं होता है (वे बस साइलेंसर में मौजूद नहीं होते हैं), लेकिन स्रोत के प्रति साइलेंसर द्वारा परिलक्षित ध्वनि तरंगों के परिणामस्वरूप। निकास पथ के तत्वों का मूल विन्यास इसकी तरंग गुणों की एक सेटिंग है, जिससे निकास निकास में लहर दबाव इन तत्वों की लंबाई और वर्गों पर निर्भर है। उत्प्रेरक हटाने इस सेटिंग को कम कर देता है। अगर, इस तरह के परिवर्तन के परिणामस्वरूप, एक संपीड़न लहर सिलेंडर हेड के निकास वाल्व को खोलने का समय आती है, तो एक रेयरफैक्शन तरंग के बजाय, यह दहन कक्ष को खाली करने से रोक देगा। एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड में दबाव बदल जाएगा, जो मैकेनिकल ईजीआर वाल्व के माध्यम से प्रवाह को प्रभावित करेगा। यह स्थिति "उत्प्रेरक को अनुचित तरीके से हटाने" की अवधारणा में भी शामिल है। यदि आप ऑटो सेवाओं के वास्तविक अभ्यास और संचित अनुभव को नहीं जानते हैं, तो "गलत - उत्प्रेरक को हटाने के लिए" वाक्य का विरोध करना कठिन है। वास्तव में, इस क्षेत्र में सही तरीकों को जाना जाता है (लौ गिरफ्तारी की स्थापना), लेकिन उनकी चर्चा पहले से ही लेख के विषय से बहुत दूर है। हम केवल इस बात पर ध्यान देते हैं कि बाहरी दीवारों और मफलर के आंतरिक तत्वों को भी उपरोक्त कारणों से ईजीआर शिथिलता हो सकती है।

निष्कर्ष।

निदान का विषय वास्तव में अनुप्रयोगों में अटूट है, इसलिए हम इस लेख को संपूर्ण रूप से शामिल करने की सोच से बहुत दूर हैं। वास्तव में, हमारा मुख्य विचार मैनुअल जांच की उपयोगिता को बढ़ावा देना था, केवल स्कैनर या इंस्पेक्टर का उपयोग करने तक सीमित नहीं था। बेशक, लेख ने इन उपकरणों की गरिमा से अलग होने का लक्ष्य निर्धारित नहीं किया। इसके विपरीत, हमारी राय में, वे इतने परिपूर्ण हैं कि, विचित्र रूप से पर्याप्त, यह उनकी पूर्णता है जो शुरुआती निदानकर्ताओं को केवल इन उपकरणों का उपयोग करने के खिलाफ चेतावनी देता है। परिणाम सोचने के लिए बहुत आसान और आसान है।

हर साल कार का उपकरण अधिक जटिल हो जाता है और आज कार में 50 से अधिक माइक्रोप्रोसेसर हो सकते हैं। इस तथ्य के बावजूद कि माइक्रोप्रोसेसरों को यह समझने में काफी कठिनाई होती है कि कार कैसे काम करती है, वे इसके संचालन को सरल बनाने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।
आइए ऐसे कई माइक्रोप्रोसेसरों के उद्भव के कुछ कारणों पर नज़र डालें:

• उत्सर्जन को कम करने और ईंधन अर्थव्यवस्था मानकों को पूरा करने के लिए एक जटिल प्रबंधन तंत्र की आवश्यकता;
• नैदानिक \u200b\u200bक्षमताओं का विस्तार;
• कार के उत्पादन और विकास को सरल बनाना;
• नई सुरक्षा सुविधाओं का उद्भव;
• नई सुविधाओं के उद्भव आराम;

ECU घटक।
ईसीयू में, एक बहुपरत बोर्ड पर, एक माइक्रोकंट्रोलर के साथ, सैकड़ों घटक स्थित हैं। आइए उनमें से कुछ को देखें।
ए / डी कनवर्टर (एडीसी)- यह डिवाइस कार में कुछ सेंसर से डेटा पढ़ने के लिए आवश्यक है, उदाहरण के लिए, ऑक्सीजन सेंसर से। ऑक्सीजन सेंसर के आउटपुट में वोल्टेज आमतौर पर 0 से 1.1V तक होता है। प्रोसेसर केवल डिजिटल सिग्नल को समझता है, और एडीसी एनालॉग वैल्यू को 10-बिट बाइनरी नंबर में परिवर्तित करता है जो प्रोसेसर समझता है।

ड्राइवर  सिग्नल रूपांतरण के लिए एक उपकरण आवश्यक है, जिसका उद्देश्य कुछ को नियंत्रित करना है।

डिजिटल से एनालॉग कनवर्टर (DAC)  - कभी-कभी ईसीएम को कुछ इंजन घटकों को शुरू करने के लिए एक एनालॉग सिग्नल प्रदान करने की आवश्यकता होती है।

संचार चिप  - इन चिप्स को विभिन्न संचार मानकों को लागू किया जाता है जो कार में उपयोग किए जाते हैं। कई मानक हैं, लेकिन यह क्षण  एक कार में सबसे आम संचार मानक CAN (नियंत्रक-क्षेत्र नेटवर्किंग) है। यह संचार मानक आपको 500 किलोबाइट प्रति सेकंड (Kbps) की गति से डेटा स्थानांतरित करने की अनुमति देता है। यह गति आवश्यक है क्योंकि कुछ मॉड्यूल प्रति सेकंड सैकड़ों बार डेटा का आदान-प्रदान करते हैं। शारीरिक रूप से कैन बस में 2 तार हो सकते हैं।

कई आधुनिक कारों में, डिजिटल सिग्नल द्वारा नलिका, स्पार्क प्लग और पंखे को चालू करने का नियंत्रण किया जाता है। एक डिजिटल सिग्नल को निम्नानुसार चित्रित किया जा सकता है, यह या तो है, इस मामले में, यह कहा जाता है कि यह आउटपुट 1 है, या यह नहीं है, तो यह कहा जाता है कि यह आउटपुट 0 है और मध्यवर्ती मान नहीं लेता है। इसलिए, प्रशंसक को नियंत्रित करने के लिए, प्रशंसक को नियंत्रित करने वाले रिले, 12 वोल्ट और वर्तमान में 0.5 शुक्राणुओं को प्रदान करने के लिए आवेदन करना आवश्यक है। माइक्रोकंट्रोलर ऐसा वर्तमान और वोल्टेज प्रदान नहीं कर सकता है, आमतौर पर यह 5 वोल्ट के वोल्टेज और 0.02 एम्पीयर के एक वर्तमान का उत्पादन कर सकता है, इसलिए रिले और माइक्रोकंट्रोलर के बीच एक ट्रांजिस्टर रखा जाता है। इस प्रकार, प्रशंसक चालू करने के लिए आवश्यक शर्तें प्रदान करें।

विस्तारित निदान।
CAN बस का एक और फायदा यह है कि प्रत्येक मॉड्यूल केंद्रीय मॉड्यूल के साथ संचार कर सकता है और मौजूदा त्रुटियों के बारे में जानकारी प्रसारित कर सकता है। केंद्रीय मॉड्यूल उन्हें संग्रहीत करता है और डैशबोर्ड पर और नैदानिक \u200b\u200bब्लॉक पर यह जानकारी प्रदर्शित करता है। यह तथाकथित अस्थायी दोषों की खोज को सुविधाजनक बनाता है जो कार की दुकान पर कार के आते ही गायब हो जाते हैं। प्रत्येक कार के लिए प्रलेखन है जिसमें त्रुटि कोड संग्रहीत हैं, जो ईसीयू में संग्रहीत हैं। कभी-कभी इन त्रुटियों को नैदानिक \u200b\u200bउपकरणों के बिना माना जा सकता है। उदाहरण के लिए, कुछ कारों पर, डायग्नोस्टिक ब्लॉक के दो पिनों को बंद करके और इग्निशन को चालू करने से, "चेक इंजन" फ्लैश होने लगता है, आप त्रुटि कोड को फ्लैश की संख्या से निर्धारित कर सकते हैं।

विकास और उत्पादन को सरल बनाना।
संचार मानक के आगमन के साथ, कारों को डिजाइन और निर्माण करना बहुत आसान हो गया है। इस सरलीकरण का एक अच्छा उदाहरण डैशबोर्ड है। इंस्ट्रूमेंट पैनल कार के विभिन्न हिस्सों से डेटा एकत्र करता है और प्रदर्शित करता है। इस डेटा का अधिकांश उपयोग अन्य ऑटो मॉड्यूल द्वारा किया जाता है। उदाहरण के लिए, ईसीएम शीतलक के तापमान और इंजन की गति को जानता है। ईसीएम एक हेडर और डेटा से युक्त एक पैकेट भेजता है, जहां हेडर एक संख्या होती है जो पैकेट को गति या रीडिंग रीडिंग के रूप में पहचानती है। डैशबोर्ड में एक और मॉड्यूल होता है जो पैकेज को पार्स करता है और संबंधित सेंसर की रीडिंग को अपडेट करता है। अधिकांश कार निर्माता एक सप्लायर से इकट्ठे रूप में डैशबोर्ड खरीदते हैं जो विनिर्देश के अनुसार उन्हें डिजाइन करते हैं। यह डैशबोर्ड डिज़ाइन को ऑटोमेकर और आपूर्तिकर्ता दोनों के लिए बहुत आसान बनाता है। ऑटोमेकर एक तकनीकी कार्य करता है जिसमें यह उन पैकेजों की सूची का वर्णन करता है जो डैशबोर्ड को प्राप्त होंगे, बाकी मानक के विनिर्देश द्वारा निर्धारित किए जाते हैं। इस प्रकार, यह कोई सवाल नहीं है कि 30 किमी / घंटा की गति के अनुरूप क्या संकेत होगा और यह कैसे उत्पन्न होता है। संचार मानक कार के कुछ घटकों के उत्पादन को आउटसोर्सिंग विकास को देने की अनुमति देते हैं।

माइक्रोप्रोसेसर सेंसर।
उदाहरण के लिए, एक पारंपरिक दबाव संवेदक में एक उपकरण होता है जो लागू दबाव के आधार पर एक अलग वोल्टेज उत्पन्न करता है। एक नियम के रूप में, आउटपुट वोल्टेज nonlinear और बहुत छोटा है, इसलिए इसके आगे के प्रवर्धन की आवश्यकता है। कुछ निर्माता बुद्धिमान सेंसर विकसित कर रहे हैं जिसमें माइक्रोप्रोसेसर एकीकृत है। यह आपको वोल्टेज को पढ़ने, तापमान मुआवजा घटता की मदद से जांचने, सीधे संचार बस के माध्यम से दबाव बढ़ाने और संचारित करने की अनुमति देता है। यह इस सेंसर के साथ काम करने वाले मॉड्यूल पर लोड को कम कर देता है, अन्यथा इसे इन सभी गणनाओं को स्वयं करना पड़ता। स्मार्ट सेंसर का एक अन्य लाभ यह है कि संचार बस पर भेजा गया एक डिजिटल सिग्नल एनालॉग की तुलना में हस्तक्षेप के लिए कम संवेदनशील है। इसके अलावा, संचार बस की उपस्थिति तारों को सरल बनाती है। आइए देखें कि यह कैसे होता है।

सरलीकृत तारों।
कार वायरिंग को सरल बनाने वाली विधि को मल्टीप्लेक्सिंग कहा जाता है। पुरानी कारों में, प्रत्येक स्विच के तारों को बिजली की आपूर्ति से जोड़ा जाना था, और हर साल विभिन्न स्विचों की संख्या बढ़ती गई। मल्टीप्लेक्स सिस्टम सिस्टम के सभी उपकरणों, दो तारों - बिजली के कनेक्शन के लिए प्रदान करता है, जिसके माध्यम से उपभोक्ता को आपूर्ति नेटवर्क का "प्लस" प्रदान किया जाता है, और प्रबंधक, जिसके माध्यम से चालू या बंद करने का संकेत, बाइनरी कोड में एन्क्रिप्ट किया गया है। मल्टीप्लेक्स में संबंधित स्विच को दबाकर सिग्नल उत्पन्न किया जाता है। उपभोक्ता के डिम्युलिप्लेक्सर, संकेत प्राप्त करने के बाद, इसे डिक्रिप्ट करता है और, अगर यह इस उपभोक्ता के समावेश कोड से मेल खाता है, तो इसे बिजली आपूर्ति नेटवर्क से जोड़ता है। इसी तरह, उपभोक्ताओं का वियोग है। इस प्रकार, सभी ड्राइवर के दरवाजे स्विच को ट्रैक करने के लिए दरवाजे के माध्यम से तारों का एक पूरा बंडल चलाना आवश्यक नहीं है।

सुरक्षा, आराम और सुविधा।
पिछले दशकों में, एबीएस, एसआरएस, ईएससी जैसी सुरक्षा प्रणालियाँ कारों में आम हो गई हैं। इनमें से प्रत्येक सिस्टम कार में एक नया मॉड्यूल जोड़ता है, जो बदले में, कई माइक्रोप्रोसेसर शामिल करता है। भविष्य में, इन मॉड्यूल की संख्या केवल बढ़ेगी। मॉड्यूल की संख्या में वृद्धि से बिजली की खपत में वृद्धि होती है, इसलिए निकट भविष्य में वे वर्तमान सिस्टम से 14 वी के वोल्टेज के साथ 42 वी के वोल्टेज वाले सिस्टम में स्विच करने की योजना बनाते हैं।