मित्सुबिशी: कंट्रोल युनिट. नियंत्रण युनिट तपासा

पार्श्वभूमी

कार्बोरेटर्सच्या व्यापक वापराच्या वेळी, आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स सुधारल्या आणि विकसित केल्या गेल्या म्हणून, कार इंजिनच्या ऑपरेशनच्या पद्धतींना जास्तीत जास्त स्पष्ट करणे आवश्यक झाले. पर्यावरणाची सुरक्षितता आणि हायड्रोकार्बन्सवर चालणार्या वाहनांच्या कार्यक्षमतेची आवश्यकता कसून सुरू झाली आहे. कार इंजिनच्या वेगवेगळ्या ऑपरेटिंग मोडमध्ये मीटरयुक्त इंधनाचे प्रमाण मोजण्यासाठी मायक्रोप्रोसेसर-आधारित तंत्रज्ञानाचा वापर हा एकमेव अचूक उपाय होता. हळूहळू, संक्रमण इलेक्ट्रिकल नियंत्रणाने इंजेक्शन इंधन इंजेक्शन सिस्टीम आणि मायक्रोकंट्रोलर्सवर आधारित आवश्यक मूल्यांची गणना करून करण्यात आले. सध्या "ईसीयू" नामक मायक्रोकम्प्यूटर-आधारित ईंधन इंजेक्शन कंट्रोल पद्धती आहेत.

इंजिन कंट्रोल युनिट अकार्यक्षमतेचे कारण.

कोणत्याही इलेक्ट्रॉनिक युनिट्सचे पॅरामीटर्सची गणना नेहमी सुरक्षा आणि विश्वासार्हतेच्या मोठ्या प्रमाणात केली जाते. परंतु ईसीयूची अपयशी होण्याची शक्यता अचूकपणे गणना करणे, प्रभावांच्या बर्याच कारणे आणि भिन्न ऑपरेटिंग परिस्थितींची गणना करणे अशक्य आहे. बहुतेकदा, जेव्हा इंजिन कंट्रोल युनिट (मोटोक्रॉनिक) प्रोग्रामिंग करते तेव्हा अकार्यक्षमतेस परवानगी दिली जाते, यामुळे मायक्रोकंट्रोलरचा अतिउत्साहीपणामुळे अॅक्ट्युएटरच्या अयशस्वी होण्यापासून अवांछित दोष काढणे शक्य होते. निर्मात्यांद्वारे कार बॅचेसची स्मरणशक्ती करण्याची वरील परिस्थिती नेहमीच असते.

मायक्रोप्रोसेसर ईसीयूचा आधार आहे.

मायक्रोप्रोसेज? क्वार्लेल्स   - एक प्रोसेसर (मशीन कोडमध्ये रेकॉर्ड केलेले अंकगणित, तर्कशास्त्र आणि नियंत्रण ऑपरेशन करण्यासाठी जबाबदार डिव्हाइस) एक चिप म्हणून किंवा अनेक विशेष चिप्सचा एक अंमलबजावणी (सामान्य उद्देश घटक बेस किंवा सॉफ्टवेअर म्हणून विद्युतीय सर्किट म्हणून प्रोसेसर अंमलात आणण्याऐवजी मॉडेल). 1 9 70 च्या दशकात प्रथम मायक्रोप्रोसेसर दिसून आले आणि इलेक्ट्रॉनिक कॅल्क्युलेटरमध्ये वापरले गेले, त्यांनी 4-बिट शब्दांच्या बायनरी-दशांश अंकगणित वापरले. लवकरच त्यांनी इतर साधने, जसे की टर्मिनल्स, प्रिंटर आणि विविध ऑटोमिक्समध्ये एम्बेड करणे प्रारंभ केले. 1 9 70 च्या दशकाच्या मध्यात 16-बिट अॅड्रेसिंगसह उपलब्ध 8-बिट मायक्रोप्रोसेसर्सने प्रथम ग्राहक मायक्रोकॉम्प्यूटर तयार करण्याची अनुमती दिली.

निदान आणि दुरुस्ती ईसीयू (ECU) .

दोषांचे प्रकार

इंजिन कंट्रोल युनिट (ईसीयू) च्या मालकाची विभागणी दोन प्रकारांमध्ये विभागली जाऊ शकते, ईसीयूच्या लॉजिकमध्ये त्रुटी आणि इलेक्ट्रॉनिक घटकांचे नुकसान किंवा अपयश. सर्वात अवघड म्हणजे दुर्दैवाने दिसणारी गैरसोयची व्याख्या आणि ब्लॉकच्या स्मृतीमध्ये त्रुटी म्हणून रेकॉर्ड केलेली नाही. या प्रकरणात, दोष निराधारपणे ठरविण्याकरिता, अयशस्वी होण्याच्या संभाव्य कारणाबद्दल संपूर्ण माहिती एकत्र करणे आवश्यक आहे.

ECU (ECU) सह समस्या सोडवणे.

दुरुस्ती ईसीयू (ईसीयू)   चांगले कारण असल्यास ते केले पाहिजे. ही दुरुस्ती सामान्यत: इंजेक्शन उपकरणांचे खोल निदान करून, मुख्य पावर सप्लाई सर्किट्स, जनसंख्येची पडताळणीची पडताळणी केली जाते. चुकीची शंका ईसीयू अकार्यक्षमता   कारच्या इंजेक्टरची अपुरी निदान झाल्यास उद्भवते.

कार इंजिनची विश्वसनीयता ECU च्या विश्वासार्हतेवर अवलंबून असते.

इंधन इंधन प्रणाली नियंत्रित करण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक्सची जटिलता दर्शविते.

या लेखाचा उद्देश इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांची दुरुस्ती करण्यासाठी कौशल्य असलेल्या स्वयं-सुधारकांना मदत करणे हे आहे. मी सोप्या भाषेत लिहित आहे, काहीतरी चुकीचे असल्यास, मी विशिष्ट अटी वापरण्याचा प्रयत्न करणार नाही, माफी मागतो.

मी अंतिम उपाययोजनात सत्याचा अनादर करीत नाही - परंतु मी वैयक्तिकरित्या लिहिलेली प्रत्येक गोष्ट केली.

तर ...

कारमधील ECU व्यवस्थित कार्य करीत नसल्यास किंवा योग्यरितीने कार्य करीत नसल्याचे संशय असल्यास.

सुरुवातीला ईसीयू म्हणजे - इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट किंवा "इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट" काय आहे ते पाहूया.

अॅक्टुएटरसाठी (नझल्स, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक वाल्व, इग्निशन कॉइल्स, इत्यादी) काही आउटपुट कंट्रोल सिग्नल तयार करण्यासाठी काही इनपुट सिग्नल (सेन्सर) वापरून, दिलेल्या प्रोग्रामनुसार हे एक इलेक्ट्रॉनिक डिव्हाइस आहे.

जर ECU एक्टुएटरला कोणतेही आउटपुट कमांड तयार करत नसेल तर, पुरवठा व्होल्टेज आणि इनपुट सिग्नलचे पालन आणि पालन असल्यास, ईसीयूमध्ये ही एक आंतरिक त्रुटी असल्याचे मानणे लॉजिकल आहे.

ईसीयूचे लक्षणे:

1. स्कॅनरसह संप्रेषण स्थापित केले नाही किंवा परिमाण योग्य नाहीत.
   2. दीप प्रकाश देत नाही.इंजिन तपासा   इग्निशन चालू केल्यानंतर.
3. ईसीयू   घटक चांगल्या स्थितीत असताना एक त्रुटी निश्चित करते, त्याचे सर्किट आणि त्यात निर्दिष्ट कार्यस्थळांची परिस्थिती.
   4. कोणतीही त्रुटी नाहीत, परंतु इंजिन योग्यरित्या कार्य करत नाही (मिश्रण परत, विस्फोट, इग्निशन आगाऊ इ.).

ईसीयू दोष सॉफ्टवेअर आणि हार्डवेअरमध्ये विभागलेले आहेत.

1 99 0 च्या दशकाच्या सुरुवातीला आम्ही मित्सुबिशी कारच्या ईसीयूची तपासणी आणि दुरुस्ती करण्याच्या पद्धतींबद्दल बोलू.

कारवरील युनिटची तपासणी केल्याने, अडचणी उद्भवत नाहीत, त्याद्वारे व्होल्टेज सप्लाईची उपस्थिती, "मायनेज" ची विश्वसनीयता, येणार्या सिग्नलची शुद्धता आणि त्यानुसार आउटगोइंग व्यवस्थापकांची तपासणी होते.

उदाहरणार्थ, वास्तविक परिस्थिती घ्या - 1 99 1 मित्सुबिशी गॅलंट कारची रिलीझ, 2.0 एल 4 जी 63 8 इंजिन वाल्व्ह. इंजिन सुरू होत नाही, इग्निशन चालू असताना इन्स्ट्रुमेंट पॅनलवर "चेक" दिवा प्रकाशित होत नाही.

बर्याच बाबतीत मी "टेबलवर" एकक तपासतो आणि दुरुस्त करतो, म्हणून मी यावर आधारित सर्व क्रियांचा क्रम वर्णन करू.

1.वैद्यकीय तपासणी.

उघडलेल्या युनिटची काळजीपूर्वक यांत्रिक नुकसान, जोरदार ओव्हरेटिंगचे भाग असलेले भाग, बोर्डचे ब्लॅकिंग, ज्वलनशील मार्ग जळणे, सूक्ष्मदर्शी प्रकरणाची सूज इ. ची काळजीपूर्वक तपासणी केली जाते.

याची वारंवार चर्चा केली गेली आहे आणि वीजपुरवठा सर्कीट्समध्ये कॅपेसिटरच्या रिझॅकमुळे बर्याच लोकांना बर्यापैकी ब्लॉक अयशस्वी होण्याचे कारण माहित आहे. म्हणूनच आम्ही ताबडतोब कॅपेसिटर्सकडे लक्ष वेधतो, त्यांच्या अंतर्गत लीक केलेल्या इलेक्ट्रोलाइटची उपस्थिती आणि त्यांच्या अंतर्गत मंडळाला नुकसान होते. जरी कॅपेसिटर अद्याप कारखाना आहेत, तरीही कोणत्याही परिस्थितीत ते बदलणे चांगले आहे. येथे एक जिवंत उदाहरण आहे - सर्वकाही सुंदर दिसते ...

आणि आपण कॅपेसिटर विकले असल्यास, आम्ही खालील चित्र पहातो:

मी क्रमशः 47μF * 50-63V आणि 100μF * 50-63V वापरतो. चेतावणी - मी 105 अंश तपमानाची शिफारस करतो!

कॅपेसिटर्सस पुनर्स्थित केल्याने त्याचे स्वतःचे गुणधर्म देखील असतात, नियमानुसार, कॅपेसिटरच्या खाली बोर्डवर पेंट आणि पेंटवर आधीच नुकसान झाले आहे. अधिक गंभीर प्रकरणांमध्ये, बोर्डच्या स्तरांमधील स्तरांमधील मेटलायझेशन, ट्रॅक दूर होतात. म्हणून, नवीन कंडेनसर सोल्डरिंग करण्यापूर्वी, या ठिकाणी बोर्ड एसीटोन किंवा दिवाळखोराने स्वच्छ धुवावे, ट्रॅक आणि सोल्डरिंग पॉईंट तांबे आणि स्क्रब साफ करा.

दर्शविल्याप्रमाणे दोन बाजूंवर सुरक्षितपणे घालण्यासाठी आणि कंडिशनर कंडेनसर

छायाचित्र

रेडिएटरजवळील 47 एमकेएफ कॅपेसिटर आणि हिरव्या ट्रान्झिस्टर (रेडिएटरवर) वर उभे राहण्यासाठी विशेष लक्ष द्यावे. ट्रान्झिस्टर अंतर्गत पावर सप्लाई 5 सी चे स्टॅबिलायझर म्हणून कार्य करते. त्याच्या आरोग्यापासून आणि योग्य ऑपरेशनमधून युनिटच्या डिजिटल भागावर अवलंबून असते. या कॅपेसिटर अंतर्गत बोर्ड विभागाला होणारी नुकसान झाल्यामुळे, बहुतेकदा + 5v ते 12 वी च्या पुरवठा व्होल्टेजमध्ये वाढ होण्यास मदत होते, ज्यामुळे ते सौम्यपणे "घातक" ठरते.

या प्रकरणात, खराब झालेले ट्रॅक पुनर्संचयित केले जातात, बोर्ड एसीटोन किंवा दिवाळखोर पाण्याने चांगले धुतले जाते, कॅपेसिटर्स बदलले जातात आणि त्यानंतरच आपण युनिटवर स्विच आणि तपासण्यासाठी पुढे जाऊ शकता. बर्याच बाबतीत, वरील उपक्रमांनंतर चाचणीचे प्रदर्शन दर्शवेल.

2. ईसीयू कनेक्ट करा आणि तपासा.

युनिटची चाचणी घेण्यासाठी, फोटोमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे टर्मिनल्सवर ताकद लागू करणे पुरेसे आहे.

वीज स्रोत स्थिर करणे आवश्यक आहे आणि 12 व्ही व्होल्टेजमध्ये किमान 0.5 ए देणे आवश्यक आहे.

अशा कनेक्शनसह एक सेवायोग्य युनिटचा सध्याचा वापर 160-210 एमए आहे.

आम्ही बोर्डच्या निर्दिष्ट बिंदुंवर व्होल्टेज मोजतो. घटकांच्या व्यवस्थेत ब्लॉक्सचे विविध बदल वेगळे असतील, परंतु याचा अर्थ गमावला जात नाही, 5 वी आणि 12 व्ही वीज पुरवठा सर्किटमधील कॅपेसिटर कोणत्याही प्रकारच्या ब्लॉकमध्ये उपस्थित असतात. व्होल्मेटर डिजिटल वापरणे हितावह आहे, पुरवठा व्होल्टेजचे विचलन + 5 व्ही 4.9-5.1 व्ही पेक्षा जास्त नसावे.

सिरेमिक असेंब्ली MA7815 आपल्याला युनिटच्या कामाबद्दल बरेच काही सांगेल (भिन्न चिन्ह असलेल्या अॅनालॉग असू शकते). हे स्टॅबिलायझर संदर्भ व्होल्टेज ड्राइव्हर 5 सी, प्रोसेसरसाठी आरईईएसटी कमांड, आणि वॉचडॉग टाइमर (वॉच) चे कार्य करते.डीओ टाइमर).

ऑपरेटिंग युनिटचे वेव्हफॉर्मः

चॅनेल 3 -11 पिन   विधानसभा रीसेट, बद्दल 5v.

चॅनेल 6 - 7 पिन

चॅनल 8 - प्रोसेसरकडून 5 पिन टिमर रीसेट डाल्स (प्रोसेसर चालू आहे आणि प्रोग्राम चालू आहे याची पुष्टी).

जेव्हा प्रोसेसर दोषपूर्ण असेल, बाहेरील मेमरी शिवाय ब्लॉक आवृत्तीमध्ये, आणि M60011 पोर्ट विस्तारक आणि / किंवा रॉम चिप दोषपूर्ण असेल (Eprom)27 सी128 किंवा 27,256, बाहेरील मेमरीसह आवृत्तीमध्ये, नंतर हा फोटो असेंब्लीवर साजरा केला जाईल ...

प्रोसेसर कन्फर्मेशन डाल्स नाहीत आणि वॉचडॉग टाइमर चक्राकारपणे प्रोसेसर रीस्टार्ट करतो, जे सिरीमिक्सच्या 11 व्या लेग (रीसेट) वर निर्देशित केले जाते.

शेवटी, जर आपल्याला सिरेमिक असेंब्लीवर ऑर्डर दिसेल तर आम्ही इंजिनची सुरुवात अनुकरण करतो:

आम्ही 54 पिन (स्विच कंट्रोल आउटपुट) कनेक्टरवर 54 पिन (स्विच कंट्रोल आउटपुट) कनेक्टरवर ऑसीलोस्कोप प्रोब बनतो, पॅन 51,52,60,61 (नोझल्स) वर आम्ही लो-पावर 12 व्ही लाइट बल्ब कनेक्ट करतो (लाइटबब्सची दुसरी आउटपुट एकत्रित केली पाहिजे आणि वीज पुरवठा युनिट + 12v शी जोडली पाहिजे).

ब्लॉकचे पिन 21 संक्षिप्तपणे वीजपुरवठा घटकाशी जोडलेले आहे, जसे की "सलग" आम्ही "बर्याच वेळा" स्ट्राइक करतो - ओस्सीलोस्कोपवर आम्ही सकारात्मक आवेग आणि बल्बवर एक लहान फ्लॅश दिसेल.

कारवरील आणखी तपासणी केली गेली आहे.

3. थेट स्वत: दुरुस्त करा.

सर्वात सामान्य समस्या आणि त्याचे उन्मूलन वर वर्णन केले आहे.

जेव्हा वैयक्तिक आउटपुट कंट्रोल चॅनेल अकार्यक्षमतेवर नियंत्रण ठेवते तेव्हा उर्वरित कार्यपद्धतीची कार्यक्षमता राखून ठेवल्यास, प्रत्येक विशिष्ट प्रकरणात समस्येचा दृष्टिकोन आधीपासूनच वैयक्तिक असतो, मला बर्याच काळासाठी सर्वकाही वर्णन करण्याची आवश्यकता नाही, कारण या प्रकारच्या दुरुस्तीस पूर्वीपासून काही विशिष्ट पात्रता आणि दुरुस्तीकर्त्याकडून अनुभव आवश्यक असतो.

जर प्रोसेसर ब्लॉक (आणि / किंवा पोर्ट एक्स्टेंडर, रॉम) मध्ये कार्य करीत नसेल तर, स्पेयर पार्ट्सच्या अभावामुळे अशा प्रकारच्या ब्लॉकचे दुरुस्त करणे एक अनावश्यक कार्य बनते. बाहेरील ROM शिवाय ब्लॉकच्या वेरिएंटमध्ये इंजिन व्यवस्थापन प्रोग्राम (फर्मवेअर) च्या विविध प्रकाराने समस्या आणखी वाढली आहे, त्यानंतर प्रतिस्थापित प्रोसेसरकडे मूळ "मूळ" सारखेच असणे आवश्यक आहे.

बाहेरील ROM असलेल्या ब्लॉकमध्ये, हे महत्त्वपूर्ण नाही, कोणत्याही मास्कसह कोणत्याही MH6111 सह प्रोसेसर पुनर्स्थित केले जाऊ शकते.

लात्विया गुणारर्सच्या माझ्या सहकार्याने ही समस्या वेगळ्या प्रकारे सोडविली.

पोर्ट एक्स्पेन्डर (एम 6006) आणि इंजिन ऑपरेशन प्रोग्राम असलेल्या रॉमवर अतिरिक्त बोर्ड विकसित करण्यात आला. हा शॉल ब्लॉकवर विकला जातो, प्रोसेसरची कोणत्याही MH6111 (विक्रीवर आढळलेली काहीतरी) बदलली जाते.

बाहेरील रॉमसह युनिट सुधारित करणे अगदी सोपे आहे - दोषपूर्ण घटक बदलले जातात. या युनिट्सचा कमकुवत बिंदू म्हणजे मायक्रोसिकिट (पोर्ट एक्स्टेंडर) एम 6006, जो वीज अयशस्वी होण्याच्या समस्येत प्रथम आहे.

होय, आणि युनिटच्या उत्पादनाच्या वर्षानुसार आणि मायक्रोचिप्सच्या निर्मात्यांकडून माहितीची गॅरंटीड रिसोर्सची धारणा 10 वर्षे आहे याची खात्री करून देणारी अल्ट्राव्हायोलेट-इरेसेबल रॉमची सेवा आयुष्य बर्याच काळापासून संपुष्टात आली आहे.

या सामग्रीची तयारी करण्यासाठी आणि गुनर्स दुरुस्ती तंत्रज्ञानाची सुधारणा करण्यासाठी मी आभार व्यक्त करतो. [ईमेल संरक्षित]) आणि मेलनिकोव्ह डेनिस (लेआउटचे पुनरीक्षण आणि फॅक्टरीला मुद्रित सर्किट बोर्ड तयार करण्याचे आदेश).

बोचकोव्स्की अॅलेक्सी

("ऑटोमोटिव्ह ऑफ ऑटोमोटिव्ह डायग्नोस्टिक्स")

कझाकस्तान, पावलोदर

आमच्या फोरमवर "टोपणनाव" - aleksej_27

फंक्शन्सच्या संदर्भात, ईसीयू एकसारखेच असतात जेणेकरून संबंधित नियंत्रण प्रणाली एकमेकांसारखी असतात. वास्तविक फरक मोठ्या प्रमाणात असू शकतो, परंतु वीज पुरवठा, रिले आणि इतर सोलिऑनोईड भारांशी परस्परसंवाद इसीयूच्या विविध प्रकारांसाठी समान असतात. म्हणूनच, वेगवेगळ्या सिस्टम्सच्या प्राथमिक निदानांचे सर्वात महत्वाचे कार्य समान आहे. आणि खाली सेट सामान्य निदान लॉजिक कोणत्याही ऑटोमोटिव्ह नियंत्रण प्रणालीवर लागू होते.

विभागांमध्ये<Проверка функций:> प्रस्तावित लॉजिकच्या मांडणीमध्ये, इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीचे निदान एका स्थितीत तपशीलवार मानले जाते जेथे स्टार्टर चालू आहे आणि इंजिन सुरू होत नाही. गॅसोलीन इंजिन नियंत्रण प्रणाली अयशस्वी झाल्यास चेकचे संपूर्ण अनुक्रम दर्शविण्याच्या हेतूने हा केस निवडला गेला.

ईसीयू ठीक आहे का? आपला वेळ घ्या

कंट्रोल सिस्टमची विविधता त्यांच्या निर्मात्यांद्वारे ए / एम युनिट्सच्या वारंवार आधुनिकीकरणाच्या प्रारंभामुळे आहे. उदाहरणार्थ, प्रत्येक इंजिनला बर्याच वर्षांपासून उत्पादित केले जाते, परंतु त्याची नियंत्रण प्रणाली जवळजवळ दरवर्षी सुधारली जाते आणि प्रारंभिक एक पूर्णपणे वेळेसह पूर्णपणे भिन्नपणे बदलला जाऊ शकतो. त्यानुसार, वेगवेगळ्या कंट्रोल युनिट्स, एकसारख्या किंवा समान नसलेल्या, नियंत्रण प्रणालीच्या रचनावर अवलंबून, भिन्न वर्षांमध्ये, समान इंजिन पूर्ण केले जाऊ शकते. समजा की अशा प्रकारच्या इंजिनची यंत्रणा सुप्रसिद्ध आहे, परंतु बर्याच वेळा हे सुधारित होते की केवळ एक सुधारित नियंत्रण प्रणाली बाह्य परिचयात्मक दोषांचे स्थानिकीकरण करण्यात अडचणींना कारणीभूत ठरते. असे दिसते की अशा परिस्थितीत हे निर्धारित करणे महत्वाचे आहे: नवीन ECU अपरिचित कार्य व्यवस्थितपणे कार्य करत आहे?

खरं तर, या विषयावर विचार करण्याच्या प्रलोभनावर मात करणे खूप महत्त्वाचे आहे. ECU च्या उदाहरणाच्या आरोग्यावर प्रश्न करणे खूपच सोपे आहे, कारण खरं तर, त्याबद्दल अगदी सुप्रसिद्ध नियंत्रण प्रणालीचे प्रतिनिधी म्हणून देखील, सामान्यत: थोडीशी ओळखली जाते. दुसरीकडे, तेथे साधे निदान पद्धत आहेत जी, त्यांच्या साध्यापणाच्या आधारे, विविध वैविध्यपूर्ण नियंत्रण प्रणालींवर समानपणे यशस्वीरित्या लागू केली जाऊ शकतात. या बहुमुखीपणाची व्याख्या या तंत्रज्ञानाद्वारे केली जाते की ही तंत्रे प्रणालीच्या नातेसंबंधावर अवलंबून असतात आणि त्यांच्या सामान्य कार्याची चाचणी करतात.

हा चेक कोणत्याही गॅरेजसाठी वाद्यदृष्ट्या उपलब्ध आहे आणि स्कॅनरच्या वापराचा संदर्भ देऊन दुर्लक्ष करणे अयोग्य आहे. उलट, ईसीयू स्कॅनिंगचे परिणाम पुन्हा तपासण्यासाठी हे न्याय्य आहे. सर्व केल्यानंतर, स्कॅनर निदान करणे अगदी सोपे आहे - एक सामान्य गैरसमज. हे म्हणणे अधिक अचूक होईल - होय, ते काही शोधास सुलभ करते, परंतु ते इतरांना ओळखण्यात मदत करीत नाही आणि तृतीय दोषांच्या शोधास गुंतागुंत करते. खरं तर, निदान करणारा स्कॅनरच्या सहाय्याने 40% दोषांपैकी 60% शोधू शकतो (निदान उपकरणांवर जाहिरात साहित्य पहा), म्हणजे हा डिव्हाइस कसा तरी त्यांच्यापैकी अर्धा ट्रॅक करते. त्यानुसार, स्कॅनरच्या जवळपास 50% समस्या यापैकी कोणत्याही गोष्टीवर मागोवा घेत नाहीत किंवा अस्तित्वात नसल्याचे सूचित करतात. दुर्दैवाने, आम्हाला हे कबूल करावे लागेल की हेच ईसीयू चुकीने नाकारण्यासाठी पुरेसे आहे.

ईसीयू डायग्नोस्टिक्समध्ये प्रवेश करणार्यांपैकी 20% चांगल्या स्थितीत आहेत आणि बहुतेक विनंत्या ही ECU अयशस्वी झाल्याची उद्रेक निष्कर्षापेक्षा जास्त आहे. प्रत्येक परिच्छेदाच्या मागे ईसीयू नंतर एक किंवा दुसर्या कारसह कार्यवाही करण्याचा आणखी एक मामला आहे, जे मूलतः दुरुस्तीसाठी कार्यान्वित करण्यात आले होते, असे म्हटले जाते की, दोषपूर्ण म्हणून दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.

युनिव्हर्सल अल्गोरिदम

वर्णित निदान पद्धत सिद्धांत वापरते<презумпции невиновности ECU>. दुसर्या शब्दात, ईसीयू अयशस्वी होण्याचा थेट पुरावा नसल्यास, ईसीयू स्वस्थ असल्याची गृहीत धरून समस्याच्या कारणास्तव शोध घ्यावा. कंट्रोल युनिटच्या दोषरहितपणाचा प्रत्यक्ष पुरावा केवळ दोनच आहे. एकतर ECU कडे दृश्यमान नुकसान आहे किंवा ECU ला जाणूनबुद्धीने चांगले (चांगल्या प्रकारे किंवा संशयास्पद युनिटसह स्थानांतरित करण्यायोग्य कारसाठी हस्तांतरित केले जाते तेव्हा समस्या दूर होते; काहीवेळा हे करणे सुरक्षित नसते, नियंत्रण नियंत्रण युनिट खराब होते तेव्हा अपवाद वगळता एकाच नियंत्रण प्रणालीच्या वेगवेगळ्या घटनांच्या पॅरामीटर्सच्या परिचालन भिन्नतेच्या संपूर्ण श्रेणीमध्ये कार्य करण्यास सक्षम नाही, परंतु अद्याप दोन ए / मीटरपैकी एकावर कार्य करतो).

डायग्नोस्टिक्सला साध्या ते जटिल आणि नियंत्रण प्रणालीच्या तर्कानुसार दिशेने विकसित केले जावे. म्हणूनच डीयूसी ईसीयूचा विचार केला पाहिजे<на потом>. सामान्य अर्थाच्या सामान्य कल्पनांना प्रथम मानले जाते, तर नियंत्रण प्रणालीचे कार्य अनुक्रमिक चाचणीच्या अधीन असतात. हे कार्य स्पष्टपणे ऑपरेशनल ईसीयू आणि ईसीयूद्वारे केले जाणारे कार्ये मध्ये विभागलेले आहेत. प्रथम, तरतूद करण्याचे कार्य तपासले पाहिजे, नंतर अंमलबजावणी कार्ये. अनुक्रमिक आणि मनमाना चाचणी दरम्यान हा मुख्य फरक आहे: हे फंक्शन्सच्या प्राधान्यानुसार केले जाते. त्यानुसार, या दोन प्रकारच्या कार्यांपैकी प्रत्येकास नियंत्रण प्रणालीच्या संपूर्ण ऑपरेशनच्या महत्त्वपूर्ण क्रमाने त्याच्या सूचीद्वारे प्रतिनिधित्व केले जाऊ शकते.

निदान हे केवळ तेव्हाच यशस्वी होते जेव्हा ते सर्वात गमावले किंवा खराब कार्ये दर्शविते आणि त्यापैकी एक अनियंत्रित सेट नाही. कारण हा एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे एक सिंगल सिक्योरिटी फंक्शनचे नुकसान अनेक अंमलबजावणी कार्यांस कार्य करणे अशक्य करू शकते. नंतरचे काम करणार नाहीत, परंतु ते हरवले जाणार नाहीत, त्यांचे नकार फक्त कारण संबंधांमुळे होणार आहे. म्हणूनच अशा दोषांना प्रेरित असे म्हणतात.

विसंगत शोधाच्या प्रकरणात, प्रेरित दोषाने समस्येचे खरे कारण लपवावे (निदान स्कॅनरसाठी ते सामान्य आहे). हे स्पष्ट आहे की प्रेरित दोषांचा सामना करण्याचा प्रयत्न<в лоб>   काहीही करु नका, ECU पुन्हा स्कॅन केल्याने समान परिणाम देते. ठीक आहे, ईसीयू<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>आणि, नियमानुसार, नमुना साठी त्यास पुनर्स्थित करण्याचा काहीहीच नाही - हे ECU चुकीच्या नकार प्रक्रियेच्या योजनाबद्ध स्केचस आहेत.

म्हणून, नियंत्रण प्रणालीमधील सार्वत्रिक समस्यानिवारण अल्गोरिदम खालील प्रमाणे आहे:

दृश्यमान तपासणी, सर्वात सामान्य सामान्य अर्थाच्या सत्यापनांचे सत्यापन;

ईसीयू स्कॅनिंग, फॉल्ट कोड वाचणे (शक्य असल्यास);

eCU तपासणी किंवा बदली तपासणी (शक्य असल्यास);

eCU फंक्शन्स तपासत आहे;

eCU चे कार्यप्रदर्शन तपासा.

कोठे सुरू करावा?

मालकाच्या विस्तृत अभ्यासाचे, त्यांनी कोणती समस्या उद्भवली, काय समस्या उद्भवली किंवा विकसित केली याबद्दल मालिकेच्या विस्तृत सर्वेक्षणाची महत्त्वपूर्ण भूमिका आहे, या संबंधात काय कारवाई केली गेली आहे. जर समस्या इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीमध्ये असेल तर अलार्म सिस्टम (अँटी-चोरी प्रणाली) बद्दलच्या मुद्द्यांकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे कारण अतिरिक्त उपकरणांचे विद्युतीय यंत्र स्थापित करण्याची सोपी पद्धतींमुळे स्पष्टपणे कमी विश्वासार्ह आहे (उदाहरणार्थ, नामांकित ब्रॅंच पॉईंट्सवरील सोलरिंग किंवा मानक कनेक्टर आणि विच्छेदन मानक वायरिंग अतिरिक्त बंडलचा वापर सामान्यतः केला जात नाही, आणि सोलरिंगचा वापर व्हायब्रेशनच्या आधी अस्थिर अस्थिरतेमुळे ज्ञातपणे केला जात नाही, अर्थातच, उच्च-गुणवत्तेच्या सँडरिंगसाठी नाही.

याव्यतिरिक्त, आपणास आपल्या समोर काय आहे हे निश्चित करणे आवश्यक आहे. नियंत्रण प्रणालीतील कोणत्याही गंभीर गैरवर्तनमुळे नंतरच्या विद्युत मंडळाचा वापर केला जातो. सर्किट आकृती कमी करण्यात आल्या आहेत आणि आता ती अगदी प्रवेशयोग्य आहेत, आपल्याला फक्त योग्य निवडण्याची आवश्यकता आहे. सामान्यतः, जर आपण कारवरील सर्वात सामान्य माहिती निर्दिष्ट केली असेल (आम्ही लक्षात ठेवतो की विद्युतीय सर्किट्सचा पाया व्हीआयएन-नंबर्ससह कार्य करत नाही), बेसच्या शोध इंजिनला गाडीच्या मॉडेलच्या अनेक आवृत्त्या आढळतील आणि अतिरिक्त माहिती आवश्यक असेल ज्यात मालकाला सूचित केले जाईल. उदाहरणार्थ, इंजिनचे नाव नेहमी डेटा शीटमध्ये लिहिलेले असते - इंजिन नंबरच्या समोर असलेले अक्षरे.

तपासणी आणि सामान्य ज्ञान विचार.

व्हिज्युअल तपासणी सर्वात सोपा मार्गांची भूमिका बजावते. याचा अर्थ असा नाही की समस्येची साधेपणा या कारणास्तव या कारणास्तव आढळू शकते.

प्राथमिक तपासणी प्रक्रियेत तपासणी करावी:

गॅस टाकीमधील इंधनाची उपस्थिती (जर इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली संशयित असेल तर);

एक्झॉस्ट पाईपमध्ये प्लग नसल्यास (जर इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली संशयित असेल तर);

बॅटरी टर्मिनल्स (बॅटरी) आणि त्यांची स्थिती कडक केली गेली आहे;

वायरिंगला कोणतेही दृश्यमान नुकसान नाही;

नियंत्रण प्रणाली वायरिंग कनेक्टर चांगल्या प्रकारे घातले आहेत की नाही (लॅच केलेले असणे आणि उलट करणे आवश्यक नाही);

समस्येवर मात करण्यासाठी इतरांच्या मागील कृती;

इग्निशन कीची प्रामाणिकता - मानक इमोबिलायझर असलेल्या कारसाठी (जर इंजिन व्यवस्थापन सिस्टम संशयित असेल तर);

कधीकधी ECU ची स्थापना साइट तपासणे उपयोगी ठरते. इतकेच क्वचितच, ते पाण्याने भरले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, हाय-प्रेशर इंस्टॉलेशनसह इंजिन धुल्यानंतर. एक अप्रतिबंधित ECU साठी पाणी हानिकारक आहे. लक्षात घ्या की ईसीयू कनेक्टर्स देखील हेमेटिक आणि साध्या आवृत्त्यांमध्ये येतात. कनेक्टर कोरडे असणे आवश्यक आहे (पाणी विरघळणारे म्हणून वापरण्याची परवानगी आहे, उदाहरणार्थ, डब्ल्यूडी -40).

गहाळ कोड वाचत आहे.

दोष कोड वाचण्यासाठी अॅडॉप्टरसह स्कॅनर किंवा संगणक वापरला असल्यास, ते डिजिटल बस ECU शी योग्यरितीने कनेक्ट केलेले असणे आवश्यक आहे. आरंभिक ईसीयू, के आणि एल रेषा कनेक्ट होईपर्यंत डायग्नोस्टिक्सशी संप्रेषण करीत नाहीत.

ECU चे स्कॅनिंग करणे किंवा वाहनच्या ऑडिओडॉग्निस्टिक्स सक्रिय करणे आपल्याला साध्या समस्यांस त्वरित ओळखण्याची परवानगी देईल, उदाहरणार्थ, दोषपूर्ण सेन्सर शोधण्याच्या संख्येपासून. येथे विशेषता अशी आहे की ईसीयूसाठी, एक नियम म्हणून, काही फरक पडत नाही: सेन्सर स्वतः किंवा तिचे वायरिंग दोषपूर्ण आहे.

दोषपूर्ण सेन्सर शोधताना अपवाद आहेत. उदाहरणार्थ, अनेक प्रकरणांमध्ये डीलर डिव्हाइस DIAG-2000 (फ्रेंच कार) क्रॅनशाफ्ट पोजिशन सेन्सर सर्किटद्वारे ओपन सर्किटचा मागोवा घेत नाही, जेव्हा इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली (प्रारंभ करण्याच्या अनुपस्थितीत, निर्देशित खुल्या सर्किटमुळेच).

ऍक्टुएटर (उदाहरणार्थ, ECU द्वारे नियंत्रित रिले) लोड लोड करण्यासाठी (अॅक्शन्युलेटर चाचणी) स्कॅनरद्वारे तपासली जातात. येथे पुन्हा, लोड मध्ये दोष त्याच्या वायरिंग मध्ये दोष वेगळे करणे महत्वाचे आहे.

एकाधिक दोष कोड स्कॅन असताना खरोखरच परिस्थितीमुळे सावध असले पाहिजे. या प्रकरणात, त्यापैकी काही प्रेरित प्रवृत्तीशी संबंधित आहेत. एक दोषपूर्ण ECU म्हणून एक संकेत<нет связи>, - बहुधा याचा अर्थ असा आहे की ईसीयू डी-एनर्जिज्ड आहे किंवा त्याच्या कोणत्याही शक्ती किंवा ग्राउंड कनेक्शनची गहाळ आहे.

जर आपल्याकडे अॅडॉप्टर लाइन के आणि एल असलेल्या कॉम्प्यूटरच्या स्वरूपात स्कॅनर किंवा त्याचे समतुल्य नसेल तर बहुतांश तपासणी स्वहस्ते केली जाऊ शकतात (विभाग पहा)<Проверка функций:>). अर्थात, हे धीमे होईल, परंतु सातत्यपूर्ण शोधासह, कामांची संख्या लहान असू शकते.

स्वस्त निदान साधने आणि कार्यक्रम खरेदी केले जाऊ शकतात.

ईसीयू तपासणी व पडताळणी

जेथे ईसीयूमध्ये प्रवेश करणे सोपे आहे अशा बाबतीत आणि युनिट स्वतःच उघडता येते, ते तपासले पाहिजे. दोषपूर्ण ECU मध्ये काय दिसते ते येथे आहे:

ब्रेक, थेट ट्रॅकचे पृथक्करण, सहसा वैशिष्ट्यपूर्ण बर्नसह;

सूज किंवा इलेक्ट्रॉनिक घटक क्रॅक;

पीसीबी बर्नआउट बरोबर;

• पांढरा, निळा-हिरवा किंवा तपकिरी आक्साइड;

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, ईसीयूला ज्ञात असलेल्या चांगल्या जागी बदलणे शक्य आहे. खूप चांगले, जर निदानशास्त्रज्ञाने ECU परीक्षा घेतली असेल तर. तथापि, या युनिटला ऑपरेशनच्या बाहेर आणण्याचे जोखीम विचारात घेणे आवश्यक आहे कारण बहुतेकदा मूळ समस्या ही बाह्य परिभ्रमणांची अपयश आहे. म्हणूनच, ईसीयू चाचणी घेण्याची गरज स्पष्ट नाही आणि तंत्र काळजीपूर्वक काळजीपूर्वक वापरावी. प्रॅक्टिसच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात ही ईसीयू चांगल्या स्थितीत आहे कारण तो उलट दिशेने पाहण्यास मनाई करत असल्याचे मानण्यासाठी हे प्रॅक्टिसमध्ये अधिक उत्पादनक्षम आहे. ECU नेमले आहे याची खात्री करण्यासाठी हे हानिकारक होते.

संपार्श्विक कार्ये सत्यापित करा.

ईसीयू इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमच्या कार्यामध्ये खालील समाविष्ट आहे:

इलेक्ट्रॉनिक उपकरण म्हणून ECU वीज पुरवठा;

इमोबिलायझर कंट्रोल युनिटची देवाण-घेवाण करा - नियमित इमोबिलायझर असल्यास;

ईसीयू क्रॅंकशाफ्ट आणि / किंवा कॅमशाफ्ट पोजीशन सेन्सरपासून प्रारंभ आणि सिंक्रोनाइझेशन;

इतर सेन्सरमधील माहिती.

फुले फ्यूजसाठी तपासा.

बॅटरीची स्थिती तपासा. प्रॅक्टिससाठी पुरेशी अचूकता असलेल्या कार्यरत बॅटरीचा चार्ज लेव्हलचा अंदाज फॉर्मुला (यू -11.8) * 100% वापरून (टर्मिनल व्होल्टेज लोड लोड यू = 12.8: 12.2 व्ही) वापरुन टर्मिनलवर केला जाऊ शकतो. 10V पेक्षा कमी लोड शिवाय त्याच्या व्होल्टेजमध्ये घटनेसह गहन बॅटरी डिस्चार्ज करण्याची परवानगी नाही, अन्यथा बॅटरी क्षमतेचे अपरिवर्तनीय नुकसान होते. स्टार्टर मोडमध्ये, बॅटरी व्होल्टेज 9 व्हीच्या खाली येऊ नये, अन्यथा वास्तविक बॅटरी क्षमता भार जुळत नाही.

नकारात्मक बॅटरी टर्मिनल आणि ग्राउंड दरम्यान कोणतेही प्रतिकार नाही याची पुष्टी करा. आणि इंजिन वजन.

विद्युत पुरवठा तपासण्यात अडचणी सामान्यत: सर्किटवर ईसीयू पॉवरिंग न घेता केली जातात तेव्हा घडतात. दुर्मिळ अपवादांमुळे, ईसीयू जोडणी कनेक्टर (युनिट चाचणीच्या कालावधीसाठी डिस्कनेक्ट केले जावे) यात इग्निशन आणि बर्याच ग्राउंडिंग पॉइंट्ससह बर्याच + 12 व्ही व्हॉल्टेज आहेत.

विद्युत पुरवठा ईसीयू एक कनेक्शन आहे<плюсом>   बॅटरी (<30>) आणि इग्निशन स्विचसह कनेक्शन (<15>). <Дополнительное>   मुख्य रिले (मुख्य रिले) पासून शक्ती येऊ शकते. ECU पासून डिस्कनेक्ट केलेल्या कनेक्टरवरील व्होल्टेज मोजताना, मीटरच्या चाचणी दिशेने समांतरपणे कनेक्ट करून चाचणी अंतर्गत सर्किटचा एक लहान वर्तमान भार सेट करणे महत्वाचे आहे, उदाहरणार्थ,   कमी-शक्ती चेतावणी दिवा.

ईसीयूद्वारे मुख्य रिले बदलणे आवश्यक असल्यास, संभाव्यता लागू करणे आवश्यक आहे<массы>   ECU दोहन कनेक्टर संपर्क निर्दिष्ट रिले च्या वळण च्या शेवटी संबंधित, आणि अतिरिक्त शक्ती देखावा निरीक्षण. जम्परच्या मदतीने हे करणे सोयीस्कर आहे - लघुकाळातील मगरमच्छ क्लिपसह एक लांब तुकडा (ज्यापैकी एक पिन पिन केलेले असावे).

जुंपरचा वापर समांतर संवादाद्वारे संदिग्ध तारच्या बायपासचे परीक्षण करण्यासाठी तसेच मल्टिमिटर प्रोबच्या एक विस्ताराची तपासणी करण्यासाठी केला जातो, ज्यामुळे डिव्हाइसला मुक्त हातामध्ये ठेवता येते आणि मापनच्या बिंदुंवर तिच्याबरोबर सहजपणे हलते.

जम्पर आणि त्याचे अंमलबजावणी

ईसीयू कनेक्शन वायर असणे आवश्यक आहे<массой>म्हणजे ग्राउंडिंग (<31>). त्यांच्या अखंडतेची स्थापना करणे अविश्वसनीय आहे.<на слух>   डायलिंग मल्टीमीटर, कारण अशा प्रकारचे परीक्षण ओएमएसच्या दहा ऑर्डरच्या निर्बंधांवर मागोवा घेत नाही, तर साधन निर्देशकाकडील वाचन वाचणे आवश्यक आहे. पायलट दीप, त्याच्या तुलनेत वापरणे चांगले आहे<30>   (अपूर्ण चमक एक गैरप्रकार दर्शविते). खरं म्हणजे मायक्रोक्रंट्ससह वायरची अखंडता<прозвонки>   मल्टिमीटरसह, ते सध्याच्या लोडच्या (वास्तविक अंतरासाठी किंवा तीव्र कचरा वाहकांच्या) विशिष्ट भारात अदृश्य होऊ शकते. सामान्य नियमः कोणत्याही परिस्थितीत ईसीयूच्या जमिनीवर (कनेक्ट केलेले नाही<массой>) 0.25 वी पेक्षा जास्त व्होल्टेजचे निरीक्षण केले जाऊ नये.

नियंत्रण दिवा, पावर स्त्रोतासह नियंत्रण दिवे आणि तपासणीच्या स्वरूपात त्यांचे अंमलबजावणी.

पॉवरच्या गुणवत्तेस महत्त्वपूर्ण असलेल्या व्यवस्थापन प्रणालीचे एक उदाहरण म्हणजे निसान ईसीसीएस, विशेषत: मॅक्सिमा मॉडेल 9 5 आणि त्यापेक्षा जास्त. त्यामुळे खराब मोटर संपर्क<массой>   इथेच इसीयूने अनेक सिलेंडरच्या इग्निशनवर नियंत्रण ठेवण्याचे बंद केले आहे आणि संबंधित नियंत्रण चॅनेलच्या गैरप्रकारांची भ्रम निर्माण केली आहे. हा भ्रम विशेषतः मजबूत असतो जर इंजिनची लहान आकारमान असेल आणि दोन सिलेंडर (Primera) सुरू होईल. खरं तर, ते अपवित्र टर्मिनलमध्ये देखील असू शकते.<30> बॅटरी किंवा त्यामध्ये बॅटरी कमी आहे. दोन सिलेंडरवर कमी व्होल्टेजची सुरूवात करणे, इंजिन xx च्या सामान्य गतीपर्यंत पोहोचत नाही, जेणेकरून ऑन-बोर्ड नेटवर्कमधील जनरेटर व्होल्टेज वाढवू शकत नाही. परिणामी, ईसीयू चार इग्निशन कॉइल्सपैकी केवळ दोनच चालवितो, जसे की ते चुकीचे आहे. हे असे वैशिष्ट्य आहे की जर आपण अशी कार सुरू करण्याचा प्रयत्न केलात<с толкача>ती सामान्यपणे सुरू होते. वर्णन केलेल्या वैशिष्ट्य 2002 च्या रिझोल्यूशन कंट्रोल सिस्टीममध्ये देखील पाहायला हवे.

इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोलने ईसीयू कंट्रोल पल्स जनरेटर म्हणून सुरू करणे आवश्यक आहेआणि या पिढीचे इंजिन मॅकेनिकसह सिंक्रोनाइझेशन. क्रॅंकशाफ्ट आणि / किंवा कॅमशाफ्ट पोजिशन सेन्सरमधून सिग्नलद्वारे प्रारंभ करणे आणि सिंक्रोनाइझेशन प्रदान केले गेले आहे (यानंतर, संक्षिप्ततेसाठी, आम्ही त्यांना रोटेशन सेन्सर म्हणू). रोटेशन सेंसरची भूमिका सर्वोपरि आहे. जर ECU ला आवश्यक अॅम्प्लिट्यूड-फेज पॅरामीटर्ससह सिग्नल प्राप्त होत नाहीत तर ते नियंत्रण डाळींचे जनरेटर म्हणून काम करण्यास सक्षम होणार नाहीत.

या सेन्सरच्या डाळींचे मोठेपणा ओस्सीलोस्कोपने मोजले जाऊ शकते, सामान्यतः गॅस वितरण यंत्रणा (आरएम) च्या बेल्ट (सर्किट) च्या स्थापनेच्या चिन्हाद्वारे चरणांची शुद्धता तपासली जाते. इंडेक्टीव्ह प्रकार रोटेशन सेन्सर्सची चाचणी त्यांच्या परीक्षणाचे मोजमाप करून केली जाते (बहुधा सामान्य नियंत्रण प्रणालींसाठी 0.2 केए ते 0.9 केΩ). हॉल सेन्सर आणि फोटोइलेक्ट्रिक रोटेशन सेन्सर (उदाहरणार्थ, मित्सुबिशी कार) चिपच्या ऑस्सिलोस्कोप किंवा पल्स इंडिकेटरसह सहजपणे तपासली जातात (खाली पहा).

लक्षात घ्या की दोन प्रकारचे सेंसर कधीकधी गोंधळलेले असतात, एक हलक्या सेंसरला हॉल सेन्सर म्हणतात. हे नक्कीच एकसारखे नाही: प्रवेगक मूल एक बहु-वळण वायर कॉइल आहे, तर हॉल सेन्सरचा आधार चुंबकीय नियंत्रण चिप आहे. या सेन्सरच्या ऑपरेशनमध्ये वापरलेली घटना त्यानुसार भिन्न आहे. प्रथम, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक प्रेरण (वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्रामध्ये स्थित एक चालक सर्किटमध्ये, एक एएमएफ उद्भवते आणि सर्किट बंद असल्यास विद्युतीय प्रवाह). दुसऱ्या भागात, हॉल इफेक्ट (चालू असलेल्या कंडक्टरमध्ये - या प्रकरणात, अर्धचिकित्सक - एक चुंबकीय क्षेत्रामध्ये ठेवलेला, विद्युत क्षेत्र उद्भवतो जो दिशा आणि वर्तमान आणि चुंबकीय क्षेत्रापर्यंत लंब आहे; याचा परिणाम नमुना मधील संभाव्य फरकाने दिसतो). हॉल इफेक्टवर सेंसरला गॅल्व्होमॅग्नेटिक सेन्सर म्हटले जाते, तथापि, निदान प्रक्रियेत हे नाव टिकत नाही.

तेथे सुधारित अपूर्व संवेदक आहेत, ज्यामध्ये कॉइल आणि त्याच्या कोरसह, ईसीयू सर्किटच्या डिजिटल भागासाठी (उदा. सिमोस / व्हीडब्लू कंट्रोल सिस्टीममधील क्रॅन्कशाफ्ट पोजीशन सेन्सर) आऊटपुट मिळविण्यासाठी सिग्नल चिप मिळविण्यासाठी क्रमशः ड्राइव्हर चिप आहे. टीप: सुधारित प्रवेगक सेन्सर्स बर्याच वेळा इलेक्ट्रिकल सर्किटवर तिसऱ्या शील्ड वायरसह कॉइल म्हणून चुकीचे चित्रण केले जातात. खरं तर, सेल्व्हिंग तार आकृतीवरील चुकीच्या पद्धतीने दर्शविल्या जाणार्या एका चुकीच्या तारखेच्या स्वरुपात बनवते ज्यामुळे वॅन्व्हिंग वायरचा सेन्सर चिपच्या पॉवर सप्लाय सर्किटचा शेवट होतो आणि उर्वरित तार सिग्नल ईसीयूचा 67 आउटपुट असतो. हॉल सेन्सरसारखे चिन्ह घेतले जाऊ शकते मुख्य फरक समजून घेण्यासाठी पुरेसा: एक सुधारित प्रवेगक सेन्सर, अगदी साध्या प्रवाहासारखा नसलेला, वीजपुरवठा आवश्यक असतो आणि सायनसॉईडऐवजी (आयफोन सिग्नलपेक्षा किंचित जास्त क्लिष्ट आहे, परंतु या प्रकरणात फरक पडत नाही) आयताकृती दळु आहे.

इतर सेन्सर दुय्यम भूमिका करतात.   रोटेशन सेन्सरच्या तुलनेत, आम्ही येथे केवळ असे म्हणू शकतो की, सेंसरच्या मापदंडातील परिमाणात बदल झाल्यानंतर सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमधील बदलांचा मागोवा घेताना त्यांची सेवाक्षमता तपासली जाऊ शकते. मोजलेले मूल्य बदलल्यास, परंतु सेन्सरच्या आउटपुटवर व्होल्टेज नसल्यास, ते दोषपूर्ण आहे. बर्याच सेन्सरची चाचणी त्यांच्या विद्युत प्रतिक्रियेचे आणि संदर्भ मूल्याशी तुलना करून केली जाते.

हे लक्षात ठेवले पाहिजे की इलेक्ट्रॉनिक घटक असलेली सेन्सर केवळ तेव्हाच पुरवठा व्होल्टेज लागू होतील तेव्हाच ऑपरेट करू शकतात (अधिक तपशीलांसाठी, खाली पहा).

कामगिरी फंक्शन्सची पडताळणी. भाग 1.

ईसीयू इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमच्या कार्यामध्ये खालील समाविष्ट आहे:

मुख्य रिले नियंत्रण

इंधन पंप रिले नियंत्रण;

संदर्भ (पुरवठा) सेन्सर व्होल्टेजचे नियंत्रण;

इग्निशन नियंत्रण

नोजल नियंत्रण

idling च्या बूस्टर (नियामक) व्यवस्थापन - निष्क्रिय कार्यकर्ता, कधीकधी तो फक्त एक वाल्व आहे;

अतिरिक्त relays नियंत्रण;

अतिरिक्त उपकरणांचे नियंत्रण;

लेम्बा नियम.

उपलब्धता मुख्य रिले नियंत्रण   परिणामाद्वारे निश्चित केले जाऊ शकते: ECU च्या आउटपुटवर व्होल्टेज मोजून, ज्याला आउटपुटमधून पुरवले जाते<87>   या रिले (आम्ही असे मानतो की रिलेच्या सहाय्यक कार्याची चाचणी आधीपासूनच केली गेली आहे म्हणजे, रिले स्वत: च्या आणि त्याच्या वायरिंगची स्थिती स्थापित केली आहे, वर पहा). इग्निशन चालू केल्यानंतर निर्दिष्ट व्होल्टेज दिसू नये<15>. चाचणीची दुसरी पद्धत रिलेऐवजी दिवा आहे - कमी-पावर चाचणी दिवा (5W पेक्षा अधिक नाही) दरम्यान स्विच केलेले<30>   आणि ईसीयू नियंत्रण पिन (अनुरुप<85>   मुख्य रिले). महत्त्वपूर्ण: इग्निशन चालू केल्यानंतर दिवा पूर्णपणे उष्णताने जळावा.

तपासा इंधन पंप रिले नियंत्रण   अभ्यास अंतर्गत प्रणालीतील इंधन पंपचे तर्क तसेच रिलेवर स्विच करण्याची पद्धत लक्षात घेणे आवश्यक आहे. काही कारांत, या रिलेच्या वळणाची शक्ती मुख्य रिलेच्या संपर्कातून घेतली जाते. प्रॅक्टिसमध्ये, ईसीयू रिले-इंधन पंपचे संपूर्ण चॅनेल इग्निशन सुरू झाल्यानंतर टी = 1: 3 सेकंदांसाठी प्रारंभिक इंधन पंपच्या वैशिष्ट्यपूर्ण आवाजाने ओळखले जाते.

तथापि, सर्व वाहनांमध्ये अशा प्रकारचे स्वॅप नाही, जे विकसकांच्या दृष्टिकोनाद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे: हे असे मानले जाते की स्वॅपचा अभाव म्हणजे तेल पंपच्या सुरुवातीस सुरूवातीस इंजिन मॅकॅनीकवर एक फायदेशीर प्रभाव पडतो. मुख्य रीले (इंधन पंपच्या लॉजिकसाठी समायोजित) मधील नियंत्रण चाचणीमध्ये वर्णन केल्याप्रमाणे, आपण या प्रकरणात पायलट दीपक (5W पर्यंत पावर) वापरू शकता. ही तंत्रज्ञानापेक्षा अधिक बहुमुखी आहे<на слух>कारण प्रारंभिक स्वॅप असल्यासही, इंधन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना इंधन पंप आवश्यक नसते.

तथ्य अशी आहे की ECU मध्ये असू शकते<на одном выводе>   तीन इंधन पंप रिले नियंत्रण कार्ये पर्यंत. प्रारंभिक पंपिंग व्यतिरिक्त स्टार्टर सुरू करण्याच्या सिग्नलवर इंधन पंपवर स्विच करण्याचे कार्य देखील असू शकते.<50>), आणि - रोटेशन सेंसरच्या सिग्नलद्वारे. त्यानुसार, या तीन कार्यांपैकी प्रत्येक कार्य त्याच्या सुरक्षेवर अवलंबून असतो, खरं तर, त्यामध्ये फरक पडतो. तेथे नियंत्रण प्रणाली आहेत (उदाहरणार्थ, काही प्रकारचे TCCS / टोयोटा), ज्यामध्ये इंधन पंपचे स्विच एअर फ्लो मीटरच्या मर्यादेच्या स्विचद्वारे नियंत्रित केले जाते आणि ईसीयूकडून समान-नाव रिलेचे नियंत्रण अनुपस्थित आहे.

लक्षात घ्या की इंधन पंप रिलेचा कंट्रोल सर्किट मोडणे हे चोरी-विरोधी उद्देश्यांसाठी अवरोधित करण्याचा एक सामान्य पद्धत आहे. बर्याच सुरक्षा प्रणाल्यांच्या सूचनांसाठी वापरण्याची शिफारस केली जाते. म्हणून, निर्दिष्ट रिले अपयशी झाल्यास, नियंत्रण सर्किट अवरोधित केलेले नाही हे तपासा?

काही कार ब्रँड्समध्ये (उदाहरणार्थ, फोर्ड, होंडा) सुरक्षिततेसाठी, नियमित स्वयंचलित वायरिंग ब्रेकरचा वापर केला जातो, जो फटकाला प्रतिसाद देतो (फोर्डमध्ये तो ट्रंकमध्ये असतो आणि म्हणूनच प्रतिक्रिया देतो<выстрелы>   मफलरमध्ये). इंधन पंप पुनर्संचयित करण्यासाठी, तो ब्रेकर मॅन्युअली करणे आवश्यक आहे. लक्षात ठेवा की होंडामध्ये,<отсекатель топлива>   वास्तविक रीले ईसीयूच्या ओपन सर्किटशी वास्तविकपणे जोडलेले आहे आणि इंधन पंपच्या वायरिंगशी काहीही संबंध नाही.

सेन्सर व्होल्टेज नियंत्रण   इग्निशन सुरू झाल्यानंतर पूर्ण ऊर्जा असलेल्या ईसीयूच्या पुरवठ्यावर खाली येते. सर्व प्रथम, इलेक्ट्रॉनिक घटक असलेली रोटेशन सेन्सरवर लागू होणारी व्होल्टेज महत्वाची आहे. म्हणून बहुतेक हॉल सेन्सरचे मॅग्नेटिकली नियंत्रित मायक्रोसाइकिट तसेच सुधारित प्रेरक सेन्सरचा ड्राइव्हर + 12 व्ही व्होल्टेजद्वारे चालवला जातो. +5 व्हीच्या पुरवठा व्होल्टेजसह वारंवार हॉल सेन्सर. अमेरिकन ए / एम मध्ये, रोटेशन सेन्सरच्या व्होल्टेज पुरवठ्याचे सामान्य मूल्य + 8 व्ही आहे. थ्रॉटल पोजिशन सेन्सरला पॉवर म्हणून लागू केलेले व्होल्टेज नेहमी + 5 व्हँ. असते.

याव्यतिरिक्त, बर्याच ECU देखील<управляют>   सामान्य सेन्सर बस त्या अर्थाने<минус>   त्यांची सर्किट ईसीयूकडून घेतली जाते. संवेदनाची शक्ती मोजली असल्यास गोंधळ येथे होतो<плюс>   संबंधित<массы>   शरीर / इंजिन. नक्कीच, च्या अनुपस्थितीत<->   ECU सेन्सर काम करणार नाही कारण त्याचे पुरवठा सर्किट खुले आहे काय फरक पडत नाही<+>   सेन्सर वर व्होल्टेज आहे. ECU उपयोगात तंतोतंत वायर तोडल्यासच असे होते.

अशा परिस्थितीत, सर्वात मोठी अडचण अशी असू शकते की, उदाहरणार्थ, ते इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या शीतल तापमान सेंसर सर्किटचे एक सामान्य सर्किट ब्रेकेज (यानंतर तापमान सेन्सर नंतर, इन्स्ट्रूमेंट पॅनेलवरील पॉईंटरसाठी तपमान सेन्सरसह गोंधळ न ठेवता) बनले. जर त्याचवेळी रोटेशन सेन्सरला वेगळ्या अंमलबजावणीचा एक सामान्य वायर असेल तर ECU च्या कार्याचे इंजेक्शन आणि इग्निशन उपस्थित असेल परंतु इंजिन करणार्या इंजिनमुळे हे प्रारंभ होणार नाही<залит>   (खरं म्हणजे थर्मल सेन्सरचा ओपन सर्किट तापमान -40 ... -50 डिग्री सेल्सिअसशी संबंधित असतो, परंतु थंड प्रारंभामध्ये इंजेक्शनची किंमत जास्तीत जास्त असते; स्कॅनर्सने वर्णन केलेल्या ओपन सर्किट - बीएमडब्लूचा मागोवा घेतलेला नसतो.

इग्निशन नियंत्रण   परिणामस्वरुपी तपासणी: स्पार्कची उपस्थिती. हे ज्ञात स्पार्क प्लग वापरून केले पाहिजे, स्पार्क प्लगमधून काढलेले उच्च-व्होल्टेज वायरशी कनेक्ट करणे (माउंटिंगमध्ये चाचणी स्पार्क प्लग ठेवणे सुलभ आहे.<ухе>   इंजिन) कौशल्य मूल्यांकन करण्यासाठी या पद्धतीस स्पार्क डायग्नोस्टिशियनची आवश्यकता असते<на глаз>कारण सिलेंडरमधील चमकदार परिस्थिती वातावरणातील लक्षणीय भिन्न आहे आणि जर दृष्य कमकुवत चमक असेल तर ते सिलेंडरमध्ये यापुढे तयार होणार नाही. कॉइल, स्विच किंवा ईसीयूला नुकसान टाळण्यासाठी, स्पार्कला हाय-व्होल्टेज तारपासून ते तपासण्याची शिफारस केलेली नाही<массу> संलग्न एक मेणबत्ती न. सिलिंडरमधील संपीडनुसार वातावरणातील परिस्थितीत स्पार्क प्लगच्या अंतरापेक्षा एक कॅलिब्रेटेड अंतर असलेले विशेष स्पार्क अंतर वापरावे.

एखाद्या स्पार्कच्या अनुपस्थितीत, आपण तपासणी करावी की इग्निशन कॉइलला पुरवठा व्होल्टेज आहे की नाही (<15>   वायरिंग आकृती वर संपर्क)? आणि ECU किंवा इग्निशन स्विच पासून नियंत्रण डाळी आहे की नाही हे तपासण्यासाठी<1>   कॉइल संपर्क (कधीकधी म्हणून संदर्भित<16>) कॉइलवरील इग्निशन कंट्रोल डाल्स समांतर मध्ये स्विच केलेल्या चेतावणी दिवाच्या सहाय्याने शोधले जाऊ शकते. जर स्विच असेल तर या इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांवरील पुरवठा व्होल्टेज तपासा.

ईसीयूच्या आउटपुटवर, इग्निशन स्विचसह काम करताना, डाळींचे अस्तित्व ओसीलोस्कोपने किंवा पल्स इंडिकेटरच्या मदतीने तपासले जाते. वाचकांसाठी वापरल्या जाणार्या एलईडी प्रोबसह निर्देशक गोंधळून जाऊ नये.<медленных>   समस्या कोडः

एलईडी प्रोब सर्किट

ईसीयू-स्विचच्या जोडीमध्ये चाचणी डाळींसाठी निर्दिष्ट तपासणीचा वापर करण्याची शिफारस केलेली नाही ECUs च्या श्रेणीसाठी, प्रोब एक ओव्हरलोड तयार करतो आणि इग्निशन कंट्रोल दाबते.

लक्षात घ्या की दोषरहित स्विच इग्निशन कंट्रोलच्या संदर्भात ECU च्या कार्यास देखील अवरोधित करू शकते. म्हणून, जेव्हा डाळी नसतात तेव्हा स्विच बंद करून पुन्हा एकदा पुन्हा चाचणी केली जाते. इग्निशन कंट्रोलच्या ध्रुवीकरणाच्या आधारावर, या प्रकरणात ऑस्सीलोस्कोप देखील कनेक्ट करताना वापरला जाऊ शकतो.<массы>   सह<+>   बॅटरी हा समावेश आपल्याला सिग्नल प्रकाराचा देखावा ट्रॅक करण्यास अनुमती देतो<масса>   चालू<висящем>   ईसीयू आउटपुट या पद्धतीने, ऑसिलोस्कोपचा शरीरास वाहनाच्या शरीराच्या संपर्कात येण्याची परवानगी न देण्याची काळजी घ्या (ऑसिलोस्कोप कनेक्शन वायरला काही मीटरपर्यंत वाढवता येऊ शकते आणि हे सुविधेसाठी शिफारस केली जाऊ शकते; विस्तारित तार्यासह विस्तार केला जाऊ शकतो आणि शिल्डिंगची कमतरता टाळत नाही. ).

पल्स इंडिकेटर एलईडी प्रोबपेक्षा वेगळा आहे कारण त्यात उच्च इनपुट प्रतिरोध आहे, जी बफर चिप-इनव्हर्टरच्या चौकशी इनपुटवर स्विच करून व्यावहारिकरित्या प्राप्त केली जाते, ज्याचे आउटपुट ट्रांजिस्टरला LED द्वारे नियंत्रित करते. +5 व्ही व्होल्टेजसह इन्व्हर्टर पुरवणे महत्वाचे आहे. या प्रकरणात, निर्देशक केवळ 12 व्हीच्या मोठेपणासह डाळींसह कार्य करण्यास सक्षम असेल परंतु 5-व्हॉल्ट डाळींमधून काही इग्निशन सिस्टीममध्ये सामान्यपणे चमक दाखवेल. डॉक्युमेंटेशन इन्व्हर्टर चिपचा व्होल्टेज कन्व्हर्टर म्हणून वापर करण्यास परवानगी देते, म्हणून त्याच्या इनपुटमध्ये 12-व्होल्ट डाल्सची पुरवठा निर्देशकासाठी सुरक्षित असेल. 3 व्होल्ट कंट्रोल डाल्स (उदाहरणार्थ, एमके 1.1 / ऑडी) असलेल्या इग्निशन सिस्टीम आहेत हे आपण विसरू नये, ज्यासाठी येथे दर्शविलेल्या कामगिरीचे निर्देशक लागू नाहीत.

पल्स इंडिकेटर सर्किट

लक्षात घ्या की इंडिकेटरचा लाल एलईडी चालू करणे सकारात्मक दाण्यांशी संबंधित आहे. हिरव्या एलईडीचे उद्दीष्ट अशा डाळींचे पुनरावृत्ती (पुनरुत्थानांच्या तथाकथित दाणे) च्या सापेक्ष दीर्घ कालावधीसह निरीक्षण करणे आहे. अशा डाळींसह लाल एलईडीच्या अंतर्भागास डोळा द्वारे सतत लक्षात येण्यासारखे झगमगाट असलेले सतत चमक म्हणून समजले जाईल. आणि जेव्हा लाल दिवा लागतो तेव्हा ग्रीन एलईडी बाहेर पडते, या प्रकरणात हिरव्या एलईडीचे बुडलेले मुख्य वेळ डाळींमधील विरामांमध्ये स्पष्टपणे लक्षात येईल. लक्षात ठेवा की आपण LEDs मिक्स करून किंवा समान चमक रंगाचा वापर केल्यास, सूचक स्विचिंग प्रॉपर्टी गमावेल.

म्हणजे सूचक संभाव्य आवेगांचा मागोवा घेऊ शकेल<массы>   चालू<висящем>   संपर्क साधा, आपण त्याचे इनपुट पॉवर +5 व्ही वर स्विच करावे आणि डाळींचे निर्देशक चिपच्या 1 आउटपुटवर थेट दिले पाहिजे. रचनात्मक परवानगी असल्यास, + 5 व्ही पॉवर सप्लाय सर्किटमध्ये ऑक्साईड आणि सिरेमिक कॅपेसिटर जोडणे वांछनीय आहे, ज्यामुळे त्यास सर्किटच्या वस्तुमानाशी जोडणे आवश्यक आहे, परंतु या भागांची वर्च्युअल अनुपस्थिती प्रभावी होत नाही.

नोजल नियंत्रण   इग्निशन चालू असताना त्यांच्या सामान्य पॉवर वायरवर व्होल्टेजचे मोजमाप तपासणे सुरू करा - ते बॅटरीवरील व्होल्टेजच्या जवळ असणे आवश्यक आहे. कधीकधी ही व्होल्टेज ईंधन पंप रिले पुरवते, या प्रकरणात त्याच्या घटनेचा तर्क एखाद्या दिलेल्या वाहनाच्या इंधन पंपवर स्विच करण्याचे तर्क पुनरावृत्ती करतो. इंजेक्टर वाइंडिंगची स्थिती मल्टीमीटरने तपासली जाऊ शकते (ऑटोमोटिव्ह डायग्नोस्टिक संगणक डेटाबेस   नाममात्र resistances बद्दल माहिती द्या).

लो-पावर चेतावणी दिवाचा वापर करून नियंत्रण दाण्यांची उपस्थिती तपासू शकता, त्याऐवजी नोजऐवजी त्यास कनेक्ट करणे. त्याच उद्देशाने, एलईडी तपासणी वापरण्याची परवानगी आहे, तथापि, अधिक निश्चिततेसाठी, वर्तमान लोड कायम ठेवण्यासाठी नोझल डिस्कनेक्ट करणे आवश्यक नाही.

लक्षात घ्या की एका इंजेक्टरने इंजेक्टरला मोनो इंजेक्शन म्हणतात (योग्य निष्कर्ष सुनिश्चित करण्यासाठी दोन इंजेक्टर मोनो इंजेक्शनमध्ये ठेवले जातात तर अपवाद आहेत), एकसारखे इंजेक्टर अनेक नियंत्रित समकालिकतेसह, जोड्या-समानांतर समेत, वितरित इंजेक्शन म्हणतात, शेवटी, अनेक इंजेक्टर्ससह इंजेक्टर, वैयक्तिकरित्या - अनुक्रमिक इंजेक्शन नियंत्रित. लक्षणे अनुक्रमांक इंजेक्शन - प्रत्येकजण त्याच्या स्वत: च्या रंगात तार्यांची नळी नियंत्रित करते. अशा प्रकारे, अनुक्रमिक इंजेक्शनमध्ये, प्रत्येक इंजेक्टरचे नियंत्रण सर्किट वेगळे परीक्षण केले जाते. स्टार्टर चालू झाल्यावर, चाचणी दिवे किंवा प्रोब एलईडीच्या चमकांचे निरीक्षण केले पाहिजे. तथापि, इंजेक्टर्सच्या सामान्य पॉवर सप्लाय वायरवर व्होल्टेज नसल्यास, अशा प्रकारचे परीक्षण जरी ते अस्तित्वात असले तरीदेखील डाळी दर्शविणार नाहीत. मग आपण थेट अन्न घ्यावे<+>   बॅटरी - दिवे किंवा प्रोब डाळी, जर असतील तर नियंत्रण वायर बंद असेल.

सुरुवातीच्या नोकची प्रक्रिया पूर्णपणे एकसारख्या पद्धतीने चाचणी केली जाते. सर्दी इंजिनची स्थिती तापमान सेन्सर कनेक्टर उघडून सिम्युलेट केली जाऊ शकते. अशा खुल्या प्रवेशद्वारासह ईसीयू अंदाजे -40: -50 अंश तापमान घेईल. सेल्सियस अपवाद आहेत. उदाहरणार्थ, जेव्हा एमके 1.1 / ऑडी सिस्टममधील थर्मल सेन्सर ब्रेक होतो तेव्हा प्रारंभ इंजेक्टरचे नियंत्रण कार्यरत होते. अशा प्रकारे, सुमारे 10 केटीच्या प्रतिरोधने असलेल्या रेस्ट्रस्टरच्या थर्मोडवर स्विच करणे या चाचणीसाठी अधिक विश्वासार्ह मानले पाहिजे.

हे लक्षात घ्यावे की ईसीयूचा एक गैरसमज आहे ज्यामध्ये इंजेक्टर नेहमीच खुले राहतात आणि सतत गॅसोलीन ओततात (स्थिरतेच्या उपस्थितीमुळे<минуса>   नियमीत नियंत्रण डाळीऐवजी). याचा परिणाम म्हणून, इंजिन सुरू करण्याचा दीर्घकालीन प्रयत्न दरम्यान, हाइड्रॉलिक शॉक (डिजीफंट दुसरा एमएल 6.1 / व्हीडब्लू) सह मेकॅनिकचे नुकसान होऊ शकते. इंजिन क्रॅंककेसमध्ये वाहणार्या गॅसमुळे तेल पातळी वाढते का ते तपासा?

कोयल्स आणि इंजेक्टरवर नियंत्रण डाळी तपासताना, दाल उपस्थित असताना स्थितीचे परीक्षण करणे आवश्यक आहे, परंतु त्यांच्या कालावधीच्या मर्यादेत लोड लोड होत नाही<массой> थेट प्रलंबित प्रतिरोधीद्वारे स्विच करताना केस (दोष ECU, स्विच) असतात. या चाचणी दिवाच्या चमकांच्या तुलनेत कमी चमक किंवा नियंत्रण नाडी (ओसिसिलोस्कोपसह तपासलेले) नसलेल्या शून्य-संभाव्य संभाव्यतेद्वारे सूचित केले जाईल. कमीतकमी एक नील किंवा कॉइल, तसेच कंट्रोल डाल्सची नॉन-शून्य संभाव्यता नियंत्रणाची कमतरता यामुळे इंजिनचे असमान ऑपरेशन होईल, ते हलवेल.

बूस्टर (नियामक) idling च्या व्यवस्थापनहे फक्त एक वाल्व असल्यास, आपण इग्निशनसह त्याचे वैशिष्ट्यपूर्ण बझ ऐकून हे तपासू शकता. वाल्ववर ठेवलेला हात कंपन जाणवेल. तसे न झाल्यास, आपणास त्याच्या वॅन्विंग्सचे प्रतिकार (तीन-वायरसाठी, विंडिंग्ज) तपासावे. नियम म्हणून, घुमटण्याचे प्रतिकार 4 ते 40 ohms पासून भिन्न नियंत्रण प्रणालींमध्ये आहे. इलिंगिंग वाल्वचा वारंवार सामना झालेला दोष हा त्याच्या दूषिततेचा आणि परिणामी हलका भाग पूर्ण किंवा आंशिक जॅमिंग आहे. वाल्वची तपासणी एका विशेष यंत्राद्वारे केली जाऊ शकते - एक पल्स-रुंदी जनरेटर जो आपल्याला सहजतेच्या प्रमाणात बदलण्यास परवानगी देतो आणि अशा प्रकारे उघडण्याच्या दृश्याद्वारे वाल्ववर उघडण्याच्या आणि बंद होण्याच्या सुगमतेचे निरीक्षण करते. जर वाल्व विझावलेला असेल तर तो विशिष्ट क्लिनरने धुवावा आणि तो प्रत्यक्षात एसीटोन किंवा विलायक असलेल्या बर्याच वेळा धुवायला पुरेसा आहे. लक्षात घ्या की निष्क्रिय वॉल्व्ह इनऑपरेटिव्ह हे थंड इंजिनच्या कठीण प्रारंभाचे कारण आहे.

सर्व विद्युतीय तपासणीसाठी, वाल्व्ह एक्सएक्स बाबतीत, केसांचा उल्लेख करणे महत्त्वाचे आहे. सेवाक्षम परंतु असंतोषजनक एक्सएक्स पाहिले त्याला म्हटले होते. आमच्या मते, वसंत धातुच्या (एसएएबी) वृद्धपणामुळे वाल्वच्या रिटर्न कॉइल स्प्रिंगच्या कमकुवतपणामुळे काही नियंत्रण प्रणालींच्या संवेदनशीलतेमुळे हे स्पष्ट केले जाऊ शकते.

इतर सर्व निष्क्रिय नियंत्रणे नमुना प्लॉट्स वापरून ऑसिलोस्कोपने तपासली जातात निदान साठी ऑटोमोटिव्ह संगणक डेटाबेस . मोजल्यानंतर, नियामक कनेक्टर कनेक्ट करणे आवश्यक आहे अन्यथा, संबंधित अनलोड केलेल्या ईसीयू आउटपुटवर कोणतीही पिढी असू शकत नाही. क्रँकशाफ्टच्या फिरत्याची वारंवारिता बदलून वेव्हफॉर्मस पहा.

लक्षात घ्या की स्टेप्पल पोजिशनर, स्टेपिंग मोटर म्हणून बनलेले आणि निरुपयोगी (उदाहरणार्थ, एका इंजेक्शनमध्ये) नियंत्रकाची भूमिका बजावताना, दीर्घ काळ निष्क्रियतेनंतर मालमत्ता निरुपयोगी होऊ शकते. Disassembly वर त्यांना खरेदी करण्याचा प्रयत्न करा. कृपया लक्षात घ्या की कधीकधी थ्रोटल-वाल्व्ह कंट्रोल युनिटचे मूळ नाव चुकीचे भाषांतर केले जाते<блок управления дроссельной заслонкой>. पोझिशर डँपरचा अभिनय करतो, परंतु त्यावर नियंत्रण ठेवत नाही कारण स्वतःच ईसीयूची कार्यकारी यंत्रणा आहे. फ्लॅप ऑपरेशन लॉजिक ECU ने सेट केले आहे, टीव्हीसीयूद्वारे नाही. म्हणून, या प्रकरणात नियंत्रण एकक म्हणून भाषांतरित केले जावे<узел с прИводом>   (टीव्हीसीयू - सर्वो असेंब्लीसह थ्रॉटल असेंबली). हे इलेक्ट्रोमॅनिकल उत्पादनाच्या इलेक्ट्रॉनिक भागांमध्ये समाविष्ट नसल्याचे लक्षात घेण्यासारखे आहे.

बर्याच इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली एक्सएक्समध्ये प्रोग्रॅमिंगसाठी विशेषतः संवेदनशील असतात. येथे आपल्याकडे अशी प्रणाली आहे ज्यात xx नुसार प्रोग्राम केलेले नसताना, इंजिनला प्रारंभ करण्यापासून प्रतिबंधित करा. उदाहरणार्थ, इंजिनची तुलनेने सोपे सुरुवात केली जाऊ शकते, परंतु गॅस चिकटविल्याशिवाय तो त्वरित थांबेल (नियमित immobilizer द्वारे अवरोधित करण्यास गोंधळात टाकू नका). किंवा इंजिनची थंड स्टार्टअप अवघड असेल आणि सामान्य एचएच नसेल.

प्रथम स्थिती स्व-प्रोग्रामिंग सिस्टमसाठी सामान्य आहे जी प्रारंभिक सेटिंग्ज (उदाहरणार्थ, एमपीआय / मित्सुबिशी) दिली जाते. 7:10 मिनिटांसाठी एक्सीलरेटरसह आणि x.x. सह इंजिन गती राखण्यासाठी पुरेसे आहे. स्वतःच प्रकट होईल. ईसीयूच्या पुढील पूर्ण पॉवर-डाउननंतर, उदाहरणार्थ, बॅटरी बदलताना, त्याची स्वयं-प्रोग्रामिंग पुन्हा आवश्यक असेल.

दुसरी परिस्थिती ईसीयूसाठी सामान्य आहे जी मुलभूत सेवा नियंत्रण पॅरामीटर्सची स्थापना करणे आवश्यक आहे (उदाहरणार्थ, सिमोस / व्हीडब्ल्यू). ही सेटिंग्ज ईसीयूच्या पूर्णत: पूर्ण बंद होताना कायम ठेवली जातात, परंतु इंजिन कंट्रोलरकडून इंजिन डिस्कनेक्ट झाल्यास गमावले जातात. (टीव्हीसीयू).

गॅसोलीन इंजिनच्या कंट्रोल सिस्टमच्या मूलभूत तपासणीच्या या यादीत, शेवटी संपते.

कामगिरी फंक्शन्सची पडताळणी. भाग 2.

उपरोक्त मजकुरातून पाहिले जाऊ शकते, नियंत्रक x.x. इंजिन सुरू करण्यासाठी यापुढे निर्णायक ठरणार नाही (लक्षात ठेवा, स्टार्टर कार्य करीत आहे आणि इंजिन सुरू होत नाही असे सशर्त मानले जाते). तरीही काम समस्या अतिरिक्त रिले आणि   अतिरिक्त साधने, तसेच - लेम्बा नियम कधीकधी निदान करणे कठीण होत नाही आणि त्यानुसार, कधीकधी ECU च्या चुकीचे अस्वीकार होऊ शकते. म्हणूनच, आम्ही या संदर्भात महत्त्वाचे मुद्दे जे बहुतेक इंजिन नियंत्रण प्रणालींसाठी सामान्य आहेत त्याकडे ठळकपणे दर्शवितो.

अतिरिक्त इंजिन उपकरणाचे तर्क स्पष्ट करण्यासाठी आपल्याला आवश्यक असलेले मुख्य मुद्दे येथे दिले आहेत:

विद्युत इंजेक्शन मनिफॉल्ड हीटिंगचा वापर ठिबक इंजिन ऑपरेशनदरम्यान सेवन आणि बर्फ निर्मितीसाठी टाळण्यासाठी केला जातो.

ब्लोअर फॅनसह रेडिएटरचे थंडिंग इग्निशन बंद झाल्यानंतर काही काळांसह वेगवेगळ्या पद्धतींमध्ये येऊ शकते. पिस्टन ग्रुपपासून कूलिंग जॅकेटमध्ये ताप हस्तांतरण करण्यास विलंब होत आहे;

गॅस टाकीचे वेंटिलेशन सिस्टम तीव्रतेने व्युत्पन्न गॅसोलीन वाष्प तयार करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. गरम इंजेक्शन रॅम्पद्वारे पंप केलेल्या इंधन गरम केल्यामुळे वाष्प तयार होतात. हे जोड्या अन्न व्यवस्थेत सोडल्या जातात आणि पर्यावरणाच्या कारणास्तव वातावरणात नाहीत. ईसीयू गॅस टँक वेंटिलेशन वाल्वद्वारे इंजिनच्या सेवनमध्ये प्रवेश करणार्या बाष्पीभवन गॅसोलीन लक्षात घेऊन इंधनाच्या पुरवठ्याचे वितरण करते;

एक्सहॉस्ट गॅस रिकिर्क्युलेशन सिस्टम (दहन कक्ष मध्ये त्यांचे भाग काढून टाकणे) इंधन मिश्रण दहन तापमान कमी करण्यासाठी आणि म्हणूनच नायट्रोजन ऑक्साईड्स (विषारी) तयार करण्यास कमी करते. ईसीयू ऑपरेशन आणि या प्रणालीकडे लक्ष देऊन इंधन पुरवठा देखील वितरीत करतो;

लंबडा नियंत्रण ECU ला एक्झोस्ट फीडबॅकची भूमिका बजावते<видел>   इंधन वितरण परिणाम. लम्बेडा प्रोब किंवा अन्यथा, ऑक्सिजन सेन्सर सुमारे 350 अंशांच्या संवेदनशील घटकाच्या तपमानावर चालतो. सेल्सियस ताप किंवा तपासणी उष्णता किंवा केवळ विद्युत् वायूंच्या उष्णतेने तयार केलेल्या विद्युतीय हीटरच्या संयुक्त परिणामाद्वारे हीटिंग प्रदान केले जाते. लेम्बाडा तपासणी एक्झॉस्ट गॅसमधील अवशिष्ट ऑक्सिजनच्या आंशिक दाबांना प्रतिसाद देते. सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमधील बदलामुळे प्रतिक्रिया व्यक्त केली जाते. जर इंधन मिश्रण खराब असेल तर सेन्सरची आउटपुट क्षमता कमी (सुमारे 0V) असते; जर मिश्रण समृद्ध असेल तर सेन्सरची क्षमता जास्त (सुमारे + 1V) असते. जेव्हा इंधन मिश्रण तयार करणे अनुकूल असते तेव्हा सेन्सरची क्षमता सेन्सर आउटपुटवर निर्दिष्ट मूल्यांमध्ये स्विच होते.

कृपया लक्षात घ्या: लॅम्बा प्रोबच्या आउटपुटमध्ये संभाव्यतेची कालांतराने चढ-उतार झाल्यामुळे या ईसीयूने इंजेक्शन डाळींचा कालावधी नियमितपणे बदलतो आणि त्यामुळे आदर्श (तथाकथित स्टॉइचोमेट्रिक) रचना जवळील इंधन मिश्रण रचना "पकडणे" असे कथित तथ्य असल्याचे दिसून येते. ऑस्सीलोस्कोपद्वारे या डाळींचे निरीक्षण मोठ्या प्रमाणावर सिद्ध होते की हे प्रकरण नाही. खराब किंवा श्रीमंत मिश्रणाने ECU वास्तविकपणे इंजेक्शन डाळींचा कालावधी बदलतो, परंतु नियमितपणे नाही, परंतु एकट्याने आणि ऑक्सिजन सेन्सरने त्याचे आउटपुट सिग्नल ओततेपर्यंतच. सेंसर भौतिकशास्त्र असे आहे की जेव्हा एक्सॉस्ट गॅसची रचना अंदाजे स्टॉइचियोमेट्रिक मिश्रण असलेल्या इंजिनशी संबंधित असते तेव्हा सेन्सर सिग्नल संभाव्यतेच्या ओझरते प्राप्त करतो. जेव्हा सेन्सर आउटपुटवर ऑसिलिशनची स्थिती संपली तेव्हा ईसीयू ईंधन मिश्रणांचे मिश्रण न बदलता चालू ठेवते: एकदा मिश्रण अनुकूल केले की, कोणतेही बदल आवश्यक नाहीत.

अतिरिक्त रिले नियंत्रित   मुख्य रीले नियंत्रणास (भाग 1 पहा) म्हणूनच प्रत्यक्षात तपासले जाऊ शकते. संबंधित ECU आउटपुटची स्थिती देखील 12 वीव्हीच्या संदर्भात असलेल्या लो-पॉवर टेस्ट दीपद्वारे देखरेख केली जाऊ शकते (कधीकधी सकारात्मक व्होल्टेज कंट्रोल देखील असतो, जो रिले विंडिंगच्या दुस-या भागाच्या स्विचिंग सर्किटद्वारे निर्धारित केला जातो, त्यानंतर दिवा त्यानुसार वळतो -<массы>). दिवा प्रकाशित झाला आहे - दाखल केलेले रिले समाविष्ट करण्याचे नियंत्रण. रिलेच्या तर्कशक्तीकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे.

म्हणून सेवन बहुतेक प्रीहेटिंग रिले केवळ थंड इंजिनवर कार्य करते, ज्याचे अनुकरण केले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, या सेन्सरऐवजी सेन्सर कनेक्टरमध्ये शीतक तापमान संवेदक समाविष्ट करून - 10 क्यु. पोटेन्टोमीटरला उच्च ते कमी प्रतिक्रियेतून फिरवून इंजिन वार्मिंग अप सिम्युलेट करेल. त्यानुसार, प्रथम, गरम होणारी रिले चालू करावी (जर इग्निशन चालू असेल तर), मग बंद करा. इंटेक मनिफॉल्ड प्रीहिट चालू करण्यास अयशस्वी होण्याची शक्यता इंजिनची अस्थिरता आणि अस्थिर इंजिन गती x ची होऊ शकते. (उदा. पीएमएस / मर्सिडीज).

रेडिएटर कूलिंग फॅनचा रिले चालू असतांना, जेव्हा इंजिन गरम असतो तेव्हा उलटतो. कदाचित या नियंत्रणाने दोन-चॅनेलचे अंमलबजावणी - वेगवान वेगाने एअरफ्लोवर आधारित. हे पॅनेंटिओमीटरच्या मदतीने अगदी तंतोतंत तपासले जाते जे इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या ताप सेंसरऐवजी चालू केले जाते. लक्षात घ्या की युरोपियन गाड्यांचा फक्त एक छोटा गट ECU वरून निर्दिष्ट रिलेचा नियंत्रण ठेवतो (उदाहरणार्थ, फॅनेक्स 5.2 / व्होल्वो).

लॅम्बडा सेन्सर हीटिंग रिले या सेन्सरच्या हीटिंग घटकाच्या सक्रियतेसाठी प्रदान करते. हॉर्म-अप मोडमध्ये, ECU द्वारे सूचित रिले बंद केले जाऊ शकते. उबदार इंजिनवर, इंजिन सुरू झाल्यावर ते त्वरित कार्य करते. काही क्षणिक मोडमध्ये कारच्या हालचाली दरम्यान, ईसीयू लंबडा प्रोबसाठी हीटिंग रिले बंद करू शकते. बर्याच प्रणाल्यांमध्ये, ते ईसीयूपासून नियंत्रित नाही, परंतु मुख्य रिलेपैकी एकापासून किंवा इग्निशन लॉकमधून किंवा स्वतंत्र घटकाच्या रूपात पूर्णपणे अनुपस्थित आहे. नंतर हीटर एक मुख्य रिलेद्वारे चालू होते, ज्यामुळे त्यांच्या ऑपरेशनचे तर्क लक्षात घेणे आवश्यक होते. लक्षात घ्या की साहित्यात सापडलेले शब्द<реле перемены фазы>   एक Lambda प्रोब हीटिंग हीटिंग रिले पेक्षा काहीही अर्थ. कधीकधी हीटर थेट रिलेशिवाय ईसीयूशी जोडलेले असते (उदाहरणार्थ, एचएफएम / मर्सिडीज - हीटिंगची अंमलबजावणी देखील लक्षणीय असते कारण ते चालू होते तेव्हा ECU ची क्षमता नाही<массы>आणि + 12 व्ही). लम्बाडा प्रोबला प्रीहिट करण्यास अपयशामुळे एक्स.एक्स वर अस्थिर, असमान इंजिन ऑपरेशन होते. आणि ड्रायव्हिंग दरम्यान पिकअपचे नुकसान (इंजेक्शन्स के-केई-जेट्रॉनिकसाठी खूप महत्वाचे).

लेम्डा नियम. तपासणी उष्मायन अयशस्वी होण्यामुळे लम्बाडा नियमन अयशस्वी झाल्यास, नियंत्रण प्रणालीच्या चुकीच्या कॉन्फिगरेशनमुळे, व्हेंटिलेशन आणि रीकिरुलेशन सिस्टमच्या चुकीच्या ऑपरेशनमुळे तसेच ईसीयू खराब होण्यामुळे ऑक्सिजन सेन्सरच्या कामकाजाचे आयुष्य संपुष्टात आणल्याने हीच गैरसमज उद्भवू शकते.

समृद्ध मिश्रणमधील इंजिनच्या दीर्घकाळाच्या ऑपरेशनमुळे लॅम्बा नियमनची संभाव्य तात्पुरती अपयश. उदाहरणार्थ, लम्बाडा प्रोबच्या उष्णताची कमतरता ECU साठी ईंधन मीटरच्या परीणामांच्या परिणामाचा मागोवा घेणार नाही याची खात्री करून घेते आणि ECU इंजिन नियंत्रण कार्यक्रमाच्या बॅकअप भागावर कार्य करेल. ऑक्सिजन सेन्सर बंद असताना इंजिन चालवित असताना सीओचे वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्य 8% आहे (लक्षात ठेवा की उत्प्रेरक डिस्कनेक्ट करणारे त्याच वेळी पुढच्या लाम्बाडा प्रोब डिस्कनेक्ट करणे ही एक गंभीर चूक आहे). संवेदक त्वरीत विणलेला असतो, जो स्वतःच लंबडा तपासणीच्या सामान्य कार्यामध्ये अडथळा बनतो. आपण जळजळ करून सेन्सर पुनर्संचयित करू शकता. हे करण्यासाठी, आपण कमीत कमी 2: 3 मिनिटांसाठी प्रथम उच्च पुनरावृत्ती (3000 आरपीएम किंवा अधिक) वर एक हॉट इंजिन चालविणे आवश्यक आहे. महामार्गावरील 50: 100 किमी धावल्यानंतर पूर्णपणे पुनर्प्राप्ती होईल.

हे लक्षात ठेवावे की लंबदा नियंत्रण ताबडतोब होत नाही, परंतु लेम्बाडा तपासणीच्या तापमानात पोहोचल्यानंतर (विलंब 1 मिनिट असतो). लँम्डा तपासणी ज्यात अंतर्गत हीटर नसतो तो गरम इंजिनच्या सुरूवातीपासून 2 मिनिटांनंतर लेम्बा नियंत्रणासह ऑपरेटिंग तापमानात पोहोचतो.

एक नियम म्हणून ऑक्सिजन सेन्सर संसाधन समाधानकारक इंधनाच्या गुणवत्तेसह 70 हजार किमीपेक्षा जास्त नाही. पहिल्या अंदाजातील उर्वरित संसाधनास संवेदकाच्या सिग्नल वायरवर व्होल्टेज बदलाच्या मोठेपणाद्वारे मोजता येते, 0.9V ची विशालता 100% घेते. व्होल्टेज बदल ऑक्सिलोस्कोप किंवा इंडिकेटरचा वापर मायक्रोचिपद्वारे नियंत्रित केलेल्या एलईड्सच्या रूपात करतात.

लॅम्बडा नियमनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सेंसर संसाधन पूर्णपणे विकसित होण्यापूर्वी हे कार्य योग्यरित्या कार्य करण्यास थांबते. 70 हजार किलोमीटर अंतरावर ही कार्यरत स्त्रोत मर्यादा होती, त्यानंतर सिग्नल वायरवरील संभाव्य चढ-उतारांचे परीक्षण केले जात असे परंतु गॅस विश्लेषकांच्या वाचनानुसार, इंधनाचे मिश्रण संतोषजनक ऑप्टिमायझेशन आधीच होत नाही. आमच्या अनुभवामध्ये, जेव्हा सेंसरचा अवशिष्ट आयुष्य 60% पर्यंत कमी होतो किंवा xx वर संभाव्य बदल कालावधी संपतो तेव्हा ही परिस्थिती विकसित होते. वाढते 3: 4 सेकंद, फोटो पहा. हे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की स्कॅनिंग डिव्हाइसेस लॅम्बडा प्रोबवर त्रुटी दर्शवत नाहीत.

संवेदक कार्य करण्याचे धाडस करतो, नियमन घडते, परंतु सीओ अतिवृद्ध आहे.

लम्बेडा प्रोबसच्या बहुतेक बहुतेक गोष्टींच्या ऑपरेशनच्या भौतिकदृष्ट्या एकसारखे तत्त्वे एकमेकांना बदलण्याची परवानगी देतात. हे अशा क्षणांमध्ये लक्षात घ्यावे.

अंतर्गत हीटरची तपासणी हीटरशिवाय तपासणी करता येऊ शकत नाही (उलट, हे शक्य आहे आणि हीटर वापरली जावी, कारण हीटरच्या प्रोबमध्ये जास्त ऑपरेटिंग तापमान असते);

वैयक्तिक टिप्पण्या Lambda ECU इनपुट कार्यक्षमता पात्र. प्रत्येक तपासणीसाठी लम्बडा इनपुट नेहमीच दोन असतात. प्रथम असल्यास,<плюсовой>   सिग्नल इनपुटच्या जोडीमध्ये आउटपुट, नंतर दुसरा,<минусовой>   सह कनेक्ट करण्यासाठी बाहेर वळते<массой>   ईसीयू अंतर्गत माउंटिंग. परंतु बर्याच ECUs साठी, या जोडीकडून कोणतेही आउटपुट नाही<массой>. याशिवाय, इनपुट सर्किटचे सर्किटरी दोन्ही बाह्य-ग्राउंडिंग आणि ऑपरेशनला सूचित करते, जेव्हा दोन्ही इनपुट सिग्नल असतात. Lambda प्रोब योग्यरित्या पुनर्स्थित करण्यासाठी, विकसकाने कनेक्शन प्रदान केले आहे की नाही हे निर्धारित करणे आवश्यक आहे.<минусового>   तपासणीद्वारे शरीरासह लैंबडा प्रवेशद्वार?

तपासणीचा सिग्नल सर्किट काळा आणि राखाडी तारांचा असतो. लॅम्बडा प्रोब आहेत, ज्यामध्ये राखाडी वायर सेन्सर शरीराशी जोडलेला आहे आणि ज्यामध्ये शरीरापासून ते वेगळे आहे. काही अपवादांसह, राखाडी प्रोब वायर नेहमी जुळतो<минусовому>   Lambda ECU इनपुट. जेव्हा हा इनपुट ECU च्या कोणत्याही ग्राउंड टर्मिनलशी कनेक्ट केलेला नसतो,<прозвонить>   त्याच्या शरीरावर जुन्या चौकशीचे टेस्टर ग्रे ग्रे. जर तो<масса>, आणि नवीन सेन्सरकडे गृहनिर्माण पासून एक गुळगुळीत वायर इन्सुलेट केलेले आहे; हे तार कमी केले पाहिजे<массу>   अतिरिक्त परिसर जर<прозвонка>   जुन्या तपासणीमध्ये गृहनिर्माण पासून राखाडी वायर इन्सुलेट केले गेले आहे, नवीन सेन्सर देखील एकमेकांपासून निरुपयोगी घरे आणि गुळगुळीत तार निवडले जाऊ नये.

संबंधित समस्या ईसीयूची जागा आहे जी लॅम्बेड इनपुटसाठी स्वतःची ग्राउंडिंग आहे आणि ईसीयूवर सिंगल-वायर सेन्सरसह निर्दिष्ट इनपुटवर त्याचा स्वत: चा आधार न घेता कार्य करते आणि दोन-वायर लॅम्बडा प्रोबसह काम करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. येथून एक जोडी विभाजित केल्यामुळे लॅम्बडा नियमन अयशस्वी झाले ECU प्रतिस्थापन दोन Lambda inputs एक कुठेही कनेक्ट केलेले नाही. लक्षात ठेवा की लॅम्बुडा-इनपुटच्या विस्मयादिबोधक सर्कीटसह ईसीयू दोन्हीसाठी कॅटलॉग नंबर (बुईक रिव्हिएरा) एकत्र येऊ शकतात;

दोन शोधांसह व्ही-इंजिनांवर, तेव्हा कोणतेही संयोजन करण्याची अनुमती नाही   एक सेन्सर वर एक राखाडी वायर आहे<массе>, आणि इतर - नाही;

घरगुती व्हीएजेड - विवाह साठी स्पेयर पार्ट्समध्ये पुरविल्या गेलेल्या जवळजवळ सर्व लेम्बडा प्रोब. आश्चर्यकारकपणे लहान कार्यरत स्त्रोताव्यतिरिक्त, लग्नाला देखील असे दिसून आले आहे की या सेन्सर्समध्ये ऑपरेशनच्या दरम्यान होणार्या सिग्नल वायरमध्ये अंतर्गत हीटरचे + 12 व्ही बंद असते. या प्रकरणात, ECU Lambda इनपुटवर अयशस्वी. समाधानकारक पर्याय म्हणून, आपण lambda probes a / m ची शिफारस करू शकता<Святогор-Рено>   (एझेडकेके). हे फर्म प्रोब आहेत, शिलालेखानुसार (फॉक्स अनुपस्थित आहे) त्यानुसार त्यांना फरक करणे शक्य आहे. लेखकांची टीप: शेवटचा परिच्छेद 2000 मध्ये लिहिला गेला आणि कमीतकमी दोन वर्षांसाठी प्रत्यक्षात संबंधित आहे; मार्केटमधील सध्याची स्थिती लॅम्बडा घरगुती ए / एम साठी शोधत आहे, मला माहित नाही.

ECU चे कार्य म्हणून लम्बेडा नियंत्रण 1: 1.5 व्ही बॅटरी आणि ऑसिलोस्कोप तपासले जाऊ शकते. नंतरचे स्टँडबाय वर सेट केले पाहिजे आणि इंजेक्शन कंट्रोल पल्ससह सिंक्रोनाइझ केले जावे. या नाडीचा कालावधी मोजला जातो (इनजेक्टर कंट्रोल सिग्नल एकाच वेळी मोजण्याच्या सॉकेट आणि ऑसिलोस्कोप ट्रिगर सॉकेटवर लागू होतो; नोजल जोडलेले असते). ग्राउंड लांबडा इनपुटसह ECU साठी, खालील प्रमाणे चाचणी प्रक्रिया आहे.

प्रथम, लम्बाडा प्रोब आणि सिंचनचा काळा तार द्वारे सिग्नल कनेक्शन उघडा. ईसीयूच्या फ्री-फाँगिंग लाम्बाडा-इनपुटवर + 0.45 व्ही व्होल्टेजचे निरीक्षण केले पाहिजे, त्याचे स्वरूप असे दर्शवते की ECU ने नियंत्रण कार्यक्रमाच्या बॅकअप भागावर कार्य करण्यास स्विच केले आहे. इंजेक्शन पल्सचा कालावधी लक्षात ठेवा. मग कनेक्ट करा<+>   ECU च्या Lambda इनपुट करण्यासाठी बॅटरी, आणि त्याचे<->   - ते<массе>, आणि काही सेकंदांनंतर ते इंजेक्शन पल्सच्या कालावधीत घट कमी करतात (दृश्यमान बदलाचे विलंब 10 सेकंदांपेक्षा जास्त असू शकते) अशा प्रतिक्रियाचा अर्थ असा होतो की ईसीयू त्याच्या लम्बेडा संवर्धन इनपुटमधून मॉडेलिंगच्या प्रतिसादास प्रतिसाद देण्यास मिसळण्याचा प्रयत्न करीत होता. नंतर या ECU इनपुटमध्ये कनेक्ट करा<массой>   आणि मापक पल्सच्या कालावधीत वाढ (काही विलंबसह) देखील पहा. अशा प्रतिक्रियेचा अर्थ असा होतो की, लम्बाडा इनपुट घटकाच्या मॉडेलिंगच्या प्रतिक्रियेत मिश्रण वाढविण्यासाठी ECU चे प्रयत्न. अशा प्रकारे, ईसीयूचे कार्य म्हणून लाम्बाडा नियंत्रण तपासले जाईल. जर ऑसीलॉसस्कोप नसल्यास, या चाचणीमध्ये इंजेक्शन डोस बदल गॅस विश्लेषकद्वारे परीक्षण केले जाऊ शकते. वर्णन केलेली ECU चाचणी अतिरिक्त सिस्टम डिव्हाइसेसच्या ऑपरेशनच्या तपासणीपूर्वीच केली जाऊ नये.

अतिरिक्त साधनांचे व्यवस्थापन   या संदर्भातील अतिरिक्त डिव्हाइसेसद्वारे इलेक्ट्रोमेकॅनिकलचा अर्थ असतो. ईव्हीएपी वाल्व्ह गॅस टाकी वेंटिलेशन सिस्टम   (इव्हॅपोरेटिव्ह उत्सर्जन कॅनिस्टर शुद्ध वाल्व -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) आणि एक्झॉस्ट गॅस रिकिर्क्युलेशन सिस्टम ईजीआर वाल्व   (एक्सहॉस्ट गॅस रिकिर्क्युलेशन). सर्वात सोपी कॉन्फिगरेशनमध्ये या प्रणालींचा विचार करा.

ईव्हीएपी वाल्व (गॅस टाकी वेंटिलेशन)   इंजिन गरम झाल्यानंतर ऑपरेशनमध्ये येते. त्याच्याकडे इनलेट मॅनिफॉल्डसह एक कनेक्शन आहे आणि या कनेक्टिंग लाइनमधील व्हॅक्यूमची उपस्थिती देखील त्याच्या ऑपरेशनसाठी एक अट आहे. क्षमता संभाव्य impulses करून घेते<массы>. ऑपरेटिंग वाल्ववर ठेवलेला हात पोलशन्स जाणवतो. या वाल्वचे ईसीयू नियंत्रण अल्बोरिदमिकपणे लेम्बाडा नियमनशी संबंधित आहे कारण ते इंधनाचे मिश्रण तयार करते यावर परिणाम करते जेणेकरून वेंटिलेशन वाल्वचा गैरवापर लैम्बे नियम (प्रेरित दोष) च्या विफलतेस कारणीभूत ठरेल. लेम्बडा नियंत्रण अयशस्वी (वरील पहा) शोधल्यानंतर वेंटिलेशन सिस्टमचे ऑपरेशन तपासले गेले आहे आणि त्यात खालील समाविष्ट आहे:

नॅझलसह (म्हणजे हवाई वाहिनी नसलेली) सेवन अनेक गुणाकारांची तपासणी करणे;

वाल्व व्हॅक्यूम लाइन तपासा;

(कधीकधी ते याबद्दल अगदी लिपिकपणे लिहितात:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

वाल्वच्या कडकपणाची तपासणी करा (वॉल्व्ह बंद केलेल्या अवस्थेत उडाला जाऊ नये);

वाल्व व्होल्टेज तपासा;

ओव्हसिलोस्कोप कंट्रोल डाल्स वाल्ववर नियंत्रित करा (याव्यतिरिक्त आपण एलईडी किंवा पल्स इंडिकेटरवर प्रोब वापरू शकता);

वायरिंगची अखंडता तपासा.

लक्षात घ्या की चाचणी दिवे संकेतकार्य उद्देश्यासाठी वापरल्यास EVAP नियंत्रण डाल्स दिसू शकत नाहीत आणि वाल्वऐवजी स्वतः कनेक्टरमध्ये घातली जातात. या डाळींचे निरीक्षण केवळ तेव्हाच केले पाहिजे जेव्हा EVAP वाल्व्ह कनेक्ट केलेले असेल.

ईजीआर वाल्व   - हे एक यांत्रिक बायपास वाल्व आणि व्हॅक्यूम सोलनेओड वाल्व्ह आहे. मेकॅनिकल वाल्व स्वतःच एक्झॉस्ट गॅसचा सेवन बहुतेक भागांकडे परत करतात. व्हॅक्यूम व्हॅक्यूम सेवन मॅनिफॉल्डमधून वितरीत करतो (<вакуум>) यांत्रिक वाल्व उघडण्याचे नियंत्रण करण्यासाठी. इंजिनवर पुनर्निर्मिती केली जाते, तापमानाला +40 अंश पेक्षा कमी तापमानात गरम केले जाते. सेल्सिअस, यामुळे इंजिनचे वेगवान तापमान वाढविणे आणि केवळ आंशिक लोडमध्ये अडथळा न आणणे लक्षणीय भारांसह, विषबाधा कमी करणे कमी प्राधान्य दिले जाते. ही परिस्थिती ईसीयू नियंत्रण कार्यक्रमाद्वारे सेट केलेली आहे. ईजीआर वाल्व दोन्ही पुनरावृत्ती (अधिक किंवा कमी) दरम्यान खुले आहेत.

व्हॅक्यूम ईजीआर वाल्वचे ईसीयू नियंत्रण एल्गोरिदमिकेशी जोडलेले आहे, तसेच ईएमएपी वाल्वचे नियंत्रण लैम्ब्डा नियंत्रणासह केले जाते कारण ते इंधनाचे मिश्रण तयार करते. त्यानुसार, लंबडा नियंत्रण अयशस्वी झाल्यास, ईजीआर प्रणाली देखील सत्यापन अधीन आहे. या प्रणालीची विशिष्ट बाह्य अभिव्यक्ति गैरवर्तन अस्थिर x.h. आहेत. (इंजिन थांबू शकेल), तसेच अपयशी ठरल्यास अपयश आणि झटके. इंधन मिश्रण मिसळण्याच्या चुकीमुळे ते आणि दुसरे दोघे समजावून सांगतात. ईजीआर सिस्टिमच्या ऑपरेशनची तपासणी केल्याने इंधन टँक वेंटिलेशन सिस्टीम (पहा) चे ऑपरेशन तपासताना वरील वर्णित क्रिया देखील समाविष्ट असतात. याव्यतिरिक्त, खालील बाबींचा विचार केला जातो.

व्हॅक्यूम लाइनचे अवरोध तसेच बाहेरील हवा रिसावमुळे यांत्रिक वाल्व अपुरे उघडणे उद्भवते, जी गाडीचे सुलभ प्रवेग असलेल्या झटक्यात दिसते.

यांत्रिक वाल्वमधील गळतीमुळे अतिरिक्त वायूमध्ये प्रवेशासाठी अतिरिक्त हवा वाहू लागते. एअर फ्लो मीटरसह नियंत्रण प्रणालीमध्ये - एमएएफ (मास एअर फ्लो) सेन्सर - या प्रमाणात एकूण वायू प्रवाह विचारात घेतले जाणार नाही. मिश्रण कमी होईल आणि लॅम्बडा प्रोबच्या सिग्नल वायरवर कमी शक्यता असेल - 0 व्ही.

प्रेशर सेन्सर एमएपी (मॅनिफॉल्ड पूर्ण दबाव - पूर्ण मल्टीफोल्ड प्रेशर) असलेल्या नियंत्रण प्रणालींमध्ये, सेवन बहुतेक प्रमाणात अतिरिक्त हवेचा प्रवाह परिणामी तेथे व्हॅक्यूममध्ये घट होतो. सक्शनने बदललेले नकारात्मक दाब सेन्सर वाचन आणि वास्तविक इंजिन लोडमध्ये विसंगती येते. त्याच वेळी, यांत्रिक ईजीआर वाल्व यापुढे सामान्यपणे उघडू शकत नाही त्याच्या लॉकिंग वसंत शक्ती शक्ती दूर करण्यासाठी<не хватает вакуума>. इंधन मिश्रण वाढणे सुरू होईल आणि लंबडा प्रोबच्या सिग्नल वायरवर उच्च क्षमतेची नोंद केली जाईल - + 1V बद्दल.

जर इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टम एमएएफ आणि एमएपी सेन्सर्सने सुसज्ज असेल तर एअर लीक्ससह एक्स.एक्सवर इंधन मिश्रण समृद्ध केले जाईल. क्षणिक परिस्थितीत त्याचे अवतरण करून बदलले जाईल.

हाइड्रोलिक प्रतिरोध रेटिंगचे पालन करून एक्सॉस्ट सिस्टम देखील सत्यापन अधीन आहे. या प्रकरणात हायड्रोलिक प्रतिरोध हा एक्स्टॉस्ट ट्रॅक्टच्या वाहिन्यांमधून बाहेर पडणार्या गॅसच्या हालचालीचा प्रतिकार आहे. हा निवेदन समजण्यासाठी, निकास नलिकाच्या लांबीच्या एककची हायड्रोलिक प्रतिकार त्याच्या प्रवाह क्षेत्राच्या व्यासापेक्षा विपरित प्रमाणात अनुपालनासाठी पुरेसा आहे. जर समजा, उत्प्रेरक कन्व्हर्टर (उत्प्रेरक) आंशिकपणे विरघळलेला असेल तर त्याचा हाइड्रोलिक प्रतिरोध वाढतो आणि उत्प्रेरक वाढण्याआधी क्षेत्रामध्ये संपुष्टात येणारा मार्ग वाढतो, म्हणजे. हे यांत्रिक ईजीआर वाल्वच्या आतील बाजूस देखील वाढते. याचा अर्थ असा आहे की या वाल्वच्या नाममात्र उघडण्याच्या वेळी त्यातून एक्सॉॉस्ट गॅसचा प्रवाह आधीच नाममात्रापेक्षा जास्त असेल. अशा अपयशाची बाह्य अभिव्यक्ती - प्रवेग दरम्यान अयशस्वी, ए / एम<не едет>. अर्थातच, एखाद्या कथित उत्प्रेरकाने बाह्य स्वरुपात समान अभिव्यक्ति देखील ईजीआर प्रणालीशिवाय एम / एम मध्ये पाहिली जाईल, परंतु एजीआरमुळे इंजिस्टमधील हायड्रोलिक प्रतिरोधनांच्या मूल्यासाठी इंजिन अधिक संवेदनशील बनते. याचा अर्थ असा आहे की ईजीआर असलेली एक कार ईजीआरशिवाय कारच्या तुलनेत प्रवेगक अपयश त्याच उत्प्रेरक वृद्धिंगत दर (हायड्रॉलिक प्रतिक्रियेत वाढ) वर घेईल.

त्यानुसार, ईजीआर सह वाहने उत्प्रेरक काढण्याची प्रक्रिया अधिक संवेदनशील आहेत एक्सॉस्ट सिस्टमच्या हायड्रोलिक प्रतिरोधनात घट झाल्यामुळे यांत्रिक वाल्वच्या आतील बाजूस दबाव कमी होतो. परिणामी, वाल्वमधून प्रवाह कमी होते, सिलेंडर्स कार्य करतात<в обогащении>. आणि हे, उदाहरणार्थ, प्रवेग (किकडाउन) मर्यादित करण्याच्या पद्धतीचे अंमलबजावणी करणे प्रतिबंधित करते ईसीयू या मोडमध्ये (इंजेक्टर्सच्या उघडण्याचा कालावधी) इंधनाच्या पुरवठ्यात तीव्र वाढ करतो आणि सिलेंडर शेवटी<заливаются>. अशा प्रकारे, ईजीआर सह ए / एम वर उप-बिट्र्रेड उत्प्रेरक अयोग्य काढणे त्वरण गतिशीलता मध्ये अपेक्षित सुधारणा होऊ शकत नाही. हे प्रकरण अशा उदाहरणांपैकी एक उदाहरण आहे जेव्हा पूर्णपणे अचूक असल्याने ECU औपचारिकपणे समस्येचे कारण बनते आणि अयोग्यपणे नाकारले जाऊ शकते.

पूर्णतेसाठी, हे लक्षात ठेवावे की एक्सॉस्ट सिस्टममध्ये एक्झॉस्ट शोर बंद करणारी एक जटिल ध्वनिक प्रक्रिया आहे, तसेच एक्सॉस्ट गॅस हलविणार्या दुय्यम ध्वनी लाटा दिसतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की एक्सोस्टॉस्ट शोर बंद करणे मूलभूतपणे विशिष्ट शोषकांनी (फक्त सिलेनसरमध्ये अस्तित्वात नाही) ध्वनी उर्जेच्या शोषणामुळे नाही, परंतु सीलेंसरद्वारे स्त्रोतकडे प्रतिबिंबित केलेल्या ध्वनी लहरींच्या परिणामामुळे. संपुर्ण मार्गाच्या घटकांचे मूळ कॉन्फिगरेशन त्याच्या लाट गुणधर्मांची एक सेटिंग आहे, जेणेकरून एक्स्हॉस्ट मनीफॉल्डमधील लाटाचे दाब या घटकांच्या लांबी आणि विभागांवर अवलंबून असते. उत्प्रेरक काढणे हे सेटिंग खाली ठोठावते. जर अशा बदलामुळे, एखादी दुर्मिळ प्रभावाची लहर ऐवजी सिलेंडर डोक्याच्या निकास वाल्व उघडण्याच्या वेळी संपीडित वेव्ह येईल, तर दहन कक्ष सोडण्यापासून प्रतिबंध करेल. एक्सॉफस्ट मॅनिफॉल्ड मधील दबाव बदलेल, ज्यामुळे यांत्रिक ईजीआर वाल्वद्वारे प्रवाह प्रभावित होईल. ही परिस्थिती संकल्पना मध्ये देखील समाविष्ट आहे<неправильное удаление катализатора>. पळ काढणे कठिण आहे<неправильно -- удалять катализатор>, आपल्याला कार सेवांच्या प्रत्यक्ष सराव आणि संचयित अनुभवाबद्दल माहित नसेल तर. खरं तर, या क्षेत्रामध्ये (ज्वालेच्या अटक करणार्यांची स्थापना) योग्य पद्धती ज्ञात आहेत, परंतु लेखातील विषयापासून त्यांची चर्चा खूप दूर आहे. वरील कारणास्तव आम्ही केवळ बाह्य भिंतीचे बर्नआउट आणि मफलरच्या अंतर्गत घटकांमुळे इजीआर डिसफंक्शन होऊ शकतो हे लक्षात ठेवू.

निष्कर्ष

निदान प्रकरणात अनुप्रयोग खरोखरच अतुलनीय आहे, म्हणून आम्ही हा लेख समाकलित करण्याचा विचार करण्यापेक्षा खूप दूर आहोत. खरेतर, आमची मुख्य कल्पना केवळ स्कॅनर किंवा मोटारटेस्टर वापरण्यापर्यंत मर्यादित न राहता, व्यक्तिचलित तपासणीच्या उपयुक्ततेचा प्रचार करणे होती. अर्थातच, या साधनांच्या प्रतिष्ठेतून अडथळा आणण्यासाठी लेखाने लक्ष्य ठेवले नाही. उलट, आमच्या मते, ते इतके परिपूर्ण आहेत की विचित्रपणे पुरेसे, हे त्यांचे पूर्णत्व आहे जे केवळ प्रारंभिक निदानशास्त्रज्ञांना या डिव्हाइसेसचा वापर करुन चेतावणी देते. विचार करणे निराशाजनक परिणाम मिळवणे खूप सोपे आणि सोपे आहे.

आम्हाला लेखातील माहिती माहित आहे.<Мотортестеры - монополия продолжается.>   (रेल्वे<АБС-авто>   क्रमांक 09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>   निदान अतिरीक्त प्रकरणात, याला एक मल्टीमीटरने पूरक केले जाऊ शकते आणि नंतर निदानकर्त्यांच्या क्षमतेची मर्यादा नसते. काही हताश हेड ओस्सीलोस्कोपच्या पुढे (ठेवले, लटकत) ठेवण्याची ऑफर देतात.<:> याशिवाय, अशा प्रकारे बनविलेल्या वाद्य यंत्रांच्या भोवती उत्कटता उकळत आहे: निरनिराळ्या तंत्रज्ञानाची व्यर्थ ठरविली जात आहे, ज्यामुळे मोटर डायग्नोस्टिक्सची कार्यक्षमता आणि विश्वसनीयता वाढली पाहिजे. आम्ही मॅगझिनच्या पृष्ठांवर:\u003e उद्धरण समाप्तीच्या पृष्ठांवर या दृष्टिकोनाची धोक्यांबद्दल आधीच सांगितले आहे.

या विचारात आपण निःसंशयपणे सामील होऊ शकत नाही. होय, निदानशास्त्रज्ञाने तयार केलेले समाधान प्रदान करणारे उपकरणे वापरण्यास नकार देणे अयोग्य आहे<дорос>   अशा उपकरणे सह काम करण्यापूर्वी. परंतु जोपर्यंत मल्टीमीटर आणि ऑसिलोस्कोपचा वापर लज्जास्पद म्हणून चित्रित केला जाईल तोपर्यंत या निगडीत तज्ञांचे मूलभूत ज्ञान अज्ञात राहील. अभ्यासाला लाज वाटली नाही, अभ्यास करणे लाज नाही.

नियंत्रण युनिट तपासणी

इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट शोधणे चूक

दोष शोधून काढण्यासाठी, इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या ऑपरेशनसाठी अल्गोरिदम प्रदान करणे आवश्यक आहे.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात असे दिसून येते की, विविध प्रकार आणि विविधता असूनही, इंजिन नियंत्रण मंडळे एकमेकांसारखीच असतात आणि हे खरे आहे. परंतु, घरगुती ऑटोमोटिव्ह उद्योगांसारखे काही दशकांशिवाय त्याच इंजिनांसह कार बनविल्याशिवाय, कोणत्याही बदल न करता परदेशी automakers सतत अनेकदा इंजिनमध्ये सुधारणा करतात. सुधारणा प्रामुख्याने त्याच्या व्यवस्थापन प्रणालीवर प्रभाव पाडतात. कामाच्या मूलभूत योजनेचे पालन करताना इंजिनच्या परिघ्यामध्ये प्रथम बदल केले जातात या वस्तुस्थितीमुळे हे झाले आहे. सेंसर आणि अॅक्ट्युएटर्स बदलतात, नवीन डिव्हाइसेस जोडले जाऊ शकतात.

परिणामी, इंजिन कंट्रोल युनिट (ECU) बदलते. त्याच्या परिघानुसार, त्याच इंजिनला भिन्न कॅटलॉग नंबरच्या नियंत्रण एककांद्वारे सुसज्ज केले जाऊ शकते. आणि जर काही इंजिनची मेकॅनिक्स चांगल्याप्रकारे ओळखली गेली असेल तर कदाचित त्याची सुधारित नियंत्रण प्रणाली संपूर्णपणे इंजिनच्या योग्य निदानांमध्ये अडचणींना कारणीभूत ठरेल. असे दिसते की अशा परिस्थितीत हे निर्धारित करणे महत्वाचे आहे: ECU चांगल्या स्थितीत आहे का?

खरं तर, या विषयावर विचार करण्याच्या प्रलोभनावर मात करणे खूप महत्त्वाचे आहे. ईसीयू चांगल्या स्थितीत आहे याची शंका येणे खूपच सोपे आहे कारण त्याबद्दल थोडीशी माहिती नसते. दुसरीकडे, तेथे साधे निदान पद्धती आहेत ज्या त्यांच्या साधेपणामुळे विविध नियंत्रण प्रणालींसह सर्वात विविध इंजिनांसाठी समानपणे यशस्वीरित्या लागू केले जाऊ शकतात. अशा बहुमुखीपणाची व्याख्या या तंत्रज्ञानाद्वारे केली गेली आहे की ही तंत्रे नियंत्रण प्रणालींच्या समानतेवर अवलंबून असतात. संपूर्ण बहुतेक इंजिन कंट्रोल सिस्टीम्ससाठी सामान्य मुख्य कार्ये तपासणे आवश्यक आहे. हा चेक कोणत्याही गॅरेजमध्ये वाद्यपणे उपलब्ध आहे. स्कॅनरच्या वापराचा संदर्भ देण्याकडे दुर्लक्ष करणे अयोग्य आहे. स्कॅनरने समस्यानिवारण करणे सोपे होते हे तथ्य एक सामान्य गैरसमज आहे; होय हे सांगणे अधिक अचूक होईल की होय, हे काही सोपे शोधते परंतु हे इतरांना ओळखण्यात मदत करते आणि तृतीय अपयशी ठरविणे कठिण करते. खरं तर, स्कॅनर 40% आणि 60% चुका दर्शवितो (स्कॅनर जाहिरात सामग्री पहा), म्हणजे. अर्धा. आणि प्रत्येक सेकंदाच्या बाबतीत, स्कॅनर एकतर खराबपणाचा मागोवा घेऊ शकत नाही किंवा अस्तित्वात नाही हे सूचित करतो. दुर्दैवाने, आम्हाला हे कबूल करावे लागेल की ईसीयू नाकारण्याचा निदान करणारा हा एकटाच पुरेसा आहे. आम्हाला येणा-या ECU च्या जवळजवळ 30% अखंड आहेत आणि यापैकी बर्याच विनंत्या - ECU अयशस्वी झालेल्या चुकीच्या निकालाच्या परिणामी.

जेव्हा स्टार्टर चालू असतो तेव्हा इंजिन सुरू होत नाही तेव्हा खालील मजकूर संदर्भित करतो. चेकचे संपूर्ण अनुक्रम दर्शविण्यासाठी हा केस निवडला आहे. कृती क्रमांचे निरीक्षण करून, घटित आवृत्ती अन्य परिस्थितींमध्ये लागू करणे उचित आहे.

युनिव्हर्सल अल्गोरिथम.

खाली वर्णन केलेल्या समस्यानिवारण पद्धती मुख्यतः "ईसीयूच्या निर्दोषतेच्या अनुमानानुसार" तत्त्वावर दोष शोधण्यात आहेत. दुसर्या शब्दांत, जर ईसीयू अयशस्वी होण्याचा थेट पुरावा नसतो तर वाहन खराब होण्याच्या कारणास्तव शोध घ्यावा, ईसीयू चांगल्या स्थितीत असल्याचे मानले जाते.अफक्त दोन थेट पुरावे आहेत: एकतर ECU कडे दृश्यमान नुकसान आहे किंवा ECU ला एखाद्या ज्ञात चांगल्या (किंवा चांगल्या ज्ञात स्वयं / मीटरला युनिटसह हस्तांतरित केले जाते) बदलते तेव्हा समस्या संपुष्टात येते.

तथापि, अशा शोधाचा अर्थ साधापासून जटिलपर्यंत हलविणे म्हणजे, म्हणजे. शेवटी, ईसीयूकडे पुन्हा, शोध इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टिम्सच्या कामकाजावर सतत तपासणी करून (परंतु सामान्य अर्थाच्या सामान्य मानदंडांचे अनुसरण करणे) स्वैच्छिकपणे केले जाऊ नये. हे कार्य, परिणामी, ईसीयूचे कार्य आणि ईसीयूद्वारे केलेले कार्य सुनिश्चित करतात अशा कार्यांमध्ये स्पष्टपणे विभाजित आहेत. हे स्पष्ट आहे की सपोर्ट फंक्शन्सची प्रथम तपासणी करणे आवश्यक आहे, नंतर अंमलबजावणी कार्ये. संपूर्णपणे नियंत्रण प्रणालीच्या ऑपरेशनसाठी महत्त्वपूर्ण घटनेच्या क्रमवारीत या प्रत्येक प्रकारच्या यादीमध्ये सादर केले जाऊ शकते.

डायग्नोस्टिक्स फक्त तेव्हाच यशस्वी होतात जेव्हा ते सर्वात गमावले गेलेले कार्य दर्शवितात आणि त्याांच्या अनियंत्रित संचाची नाही. कारण हा एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे एक सिंगल सिक्योरिटी फंक्शनचे नुकसान अनेक अंमलबजावणी कार्यांस कार्य करणे अशक्य करू शकते. नंतरचे काम करणार नाहीत, परंतु ते हरवले जाणार नाहीत, त्यांचे नकार फक्त कारण संबंधांमुळे होणार आहे. म्हणूनच अशा दोषांना प्रेरित असे म्हणतात.

विसंगत शोधाच्या प्रकरणात, प्रेरित दोषाने समस्येचे खरे कारण लपवावे (निदान स्कॅनरसाठी ते सामान्य आहे). हे स्पष्ट आहे की "कपाळावर" प्रेरित दोषांचा सामना करण्याच्या प्रयत्नांमुळे काहीच होऊ शकत नाही, ईसीयू पुन्हा स्कॅन करणे हीच परिणाम देते. "ईसीयू" हा एक काळा विषय आहे आणि तो वैज्ञानिक संशोधनाच्या अधीन नाही, आणि नियम म्हणून, चाचणीसाठी त्यास बदलण्याची काहीच गरज नाही - हे ECU च्या चुकीच्या अस्वीकार प्रक्रियेच्या योजनाबद्ध स्केच आहेत.

म्हणून, इंजिन इलेक्ट्रिकचे समस्यानिवारण करण्यासाठी सार्वभौमिक अल्गोरिदम हे आहे:

ईसीयू स्कॅनवाचन त्रुटी कोड (शक्य असल्यास)

ईसीयू तपासणी किंवा बदली तपासणी (शक्य असल्यास)

eCU चे कार्यप्रदर्शन तपासणे;

प्रारंभ करत आहे?

मालकाच्या विस्तृत अभ्यासाचे, त्यांनी कोणती समस्या उद्भवली, काय समस्या उद्भवली किंवा विकसित केली याबद्दल मालिकेच्या विस्तृत सर्वेक्षणाची महत्त्वपूर्ण भूमिका आहे, या संबंधात काय कारवाई केली गेली आहे. कारण अलार्म सिस्टम (अँटी-चोरी सिस्टम) बद्दलच्या प्रश्नांवर लक्ष देणे आवश्यक आहे अतिरिक्त साधनेचे इलेक्ट्रीशियन हे स्थापित करण्याच्या सोपी पद्धतींमुळे स्पष्टपणे कमी विश्वासार्ह आहे (उदाहरणार्थ, अतिरिक्त तारकास जोडताना सोल्डरिंग, नियम म्हणून लागू होत नाही).

याव्यतिरिक्त, आपणास आपल्या समोर काय आहे हे निश्चित करणे आवश्यक आहे. कोणत्याही गंभीर विद्युतीय गुन्ह्यास नष्ट करणे म्हणजे विद्युतीय परिपथाचा वापर करणे. विशेषत: सर्किट आकृतींचा सारांश आहेसंगणक आधार आणि आता अगदी प्रवेशयोग्य आहे, आपल्याला फक्त योग्य निवडण्याची आवश्यकता आहे. सामान्यतः, जर आपण / m वर सर्वात सामान्य माहिती निर्दिष्ट केली असेल (नोंद घ्या की विद्युतीय परिपथाचा पाया कार्यरत नाहीवीन-अंक), शोध केंद्राला मॉडेल कारच्या अनेक प्रकार सापडतील आणि मालकास माहिती देणारी अतिरिक्त माहिती आवश्यक असेल. उदाहरणार्थ, इंजिनचे नाव नेहमीच कारच्या तांत्रिक पासपोर्टमध्ये लिहिलेले असते - इंजिन नंबरच्या आधीचे अक्षरे.

आरोग्यविषयक अर्थसंकल्पात तपासणी व मार्गदर्शन

व्हिज्युअल तपासणी सर्वात सोपा मार्गांची भूमिका बजावते. लक्षात घ्या की याचा अर्थ समस्येच्या साध्यापणाचा अर्थ असा नाही, याचे कारण अशा प्रकारे आढळू शकते.

टाकीमध्ये इंधनाची उपस्थिती;

एक्झॉस्ट पाईपमध्ये कोणतेही प्लग नाहीत;

मोटार वायरिंग कनेक्टर चांगल्या प्रकारे घातले असले तरी (लॅच केलेले असणे आवश्यक आहे);

इग्निशन की प्रामाणिकता - मानक इमोबिलायझर असलेल्या कारसाठी.

ट्रबल कोड वाचत आहे.

ईसीयू स्कॅन करणे किंवा ए / एम चे ऑटोडिऑग्नोसिस सक्रिय करणे आपल्याला साधी समस्यांची त्वरीत ओळख करण्यास अनुमती देईल, उदाहरणार्थ, दोषपूर्ण सेन्सर शोधण्याच्या संख्येपासून. येथे असामान्यपणा आहे की ईसीयूसाठी नेहमीच सर्व समान असते: सेन्सर स्वतःच दोषपूर्ण असतो किंवा त्याचे वायरिंग तुटलेले असते.

ऍक्टुएटर (उदाहरणार्थ, ईसीयूद्वारे नियंत्रित केलेले रिले) स्कॅनरद्वारे सक्तीने-ऑन-लोड मोडमध्ये तपासले जातात. येथे पुन्हा, लोड मध्ये दोष त्याच्या वायरिंग मध्ये दोष वेगळे करणे महत्वाचे आहे.

एकाधिक कोड स्कॅन केल्यावर परिस्थिती खरोखरच धक्कादायक असावी. या प्रकरणात, त्यापैकी काही प्रेरित प्रवृत्तीशी संबंधित आहेत.

दोषपूर्ण ECU चे संकेत (उदाहरणार्थ, जेव्हा कनेक्शन नसते किंवा शीर्षक नाही वाचले जाते) याचा अर्थ असा होतो की ECU बहुधा डी-एनर्जीकृत आहे.

आपल्याकडे नसल्यासस्कॅनर, बहुतेक गोष्टी तपासतात ते स्वतःच करता येऊ शकतात ("फंक्शन्स तपासत आहे ..." विभाग पहा). नक्कीच ते मंद होईल, परंतु सातत्यपूर्ण शोधासह आणि कामांची संख्या स्कॅनरपेक्षा कमी असेल.

तपासणी आणि तपासणी ECU.

ईसीयूमध्ये प्रवेश करणे सोपे आहे आणि ईसीयू स्वतः उघडता येते, ईसीयूची तपासणी केली पाहिजे. दोषपूर्ण ECU मध्ये काय दिसते ते येथे आहे:

पाणी

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, ईसीयूला ज्ञात असलेल्या चांगल्या जागी बदलणे शक्य आहे. खूप चांगले, जर सेवेची चाचणी ईसीयू असेल तर. तथापि, आपण खात्यास अक्षम करण्याचा जोखीम विचारात घ्यावे कारण बहुतेकदा बर्न-आउट ईसीयूचा मूळ कारण बाहेरील सर्किट्सची गैरसोय आहे. म्हणूनच, ईसीयू तपासण्याची गरज स्पष्ट नाही आणि रिसेप्शन स्वत: च्या सावधतेने वापरली पाहिजे. प्रॅक्टिसच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात ही ईसीयू चांगल्या स्थितीत आहे कारण तो उलट दिशेने पाहण्यास मनाई करत असल्याचे मानण्यासाठी हे प्रॅक्टिसमध्ये अधिक उत्पादनक्षम आहे. तथापि, ईसीयूचे निरीक्षण प्रथम दुर्लक्षित केले जाऊ शकते.

कधीकधी इंस्टॉलेशन साइट तपासण्यासाठी पुरेसे असते. इतकेच क्वचितच नाही, ते पाण्याने भरले जाते, जे ईसीयूसाठी अदृश्य कामगिरीसाठी हानिकारक आहे. लक्षात घ्या की ईसीयू कनेक्टर्स देखील हेमेटिक आणि साध्या आवृत्त्यांमध्ये येतात. कनेक्टर कोरडे असणे आवश्यक आहे (पाणी भुरळ घालणारे म्हणून वापरणे स्वीकार्य आहे, उदाहरणार्थ,डब्ल्यूडी-40).

सुरक्षिततेच्या कामाचे निरीक्षण

ईसीयू ऑपरेशन सपोर्ट फंक्शन्समध्ये हे समाविष्ट आहे:

इलेक्ट्रॉनिक उपकरण म्हणून ECU वीज पुरवठा;

इमोबिलाइजर ट्रांसपॉंडर प्रतिसाद - नियमित इमोबिलायझर असल्यास;

स्टार्टर मोडमध्ये बॅटरी व्होल्टेज तपासा (सहसा, किमान 9 सीला परवानगी आहे).

नकारात्मक बॅटरी टर्मिनल आणि ग्राउंड दरम्यान प्रतिरोध तपासा; आणि इंजिन वजन.

विद्युत पुरवठा तपासण्यात अडचणी सामान्यत: सर्किटवर ईसीयू पॉवरिंग न घेता केली जातात तेव्हा घडतात. दुर्मिळ अपवादांमुळे, ECU जोडणी कनेक्टर (नंतरच्या चाचणीच्या वेळी काढले पाहिजे) मध्ये इग्निशनसह + 12V अनेक व्हॉल्टेज असतात. बर्याचदा हे बॅटरी ("30") आणि इग्निशन लॉक ("15") सह कनेक्शन असते. "अतिरिक्त" शक्ती मुख्य रिलेकडून येऊ शकते (मुख्य रीले) .

इ.सी.यू.द्वारे मुख्य रिले चालू करणे आवश्यक असेल तर, रिले कॉइलशी संबंधित ईसीयू दोहन कनेक्टरच्या पिनवर ग्राउंड संभाव्यता लागू केली पाहिजे आणि अतिरिक्त उर्जेचा देखावा पहा.

वस्तुमान असलेले संपूर्ण वायर कनेक्शन ईसीयू असणे आवश्यक आहे, जे सामान्यतः थोड्या प्रमाणात देखील असते. परीक्षकाने डायलसह आपली अखंडता स्थापित करणे गैरसोयीचे आहे कारण असे चाचणी टेहळणीचे ओनम्सच्या क्रमाने (बहुतेकजण टेस्टरच्या निर्देशकाकडे पहात आहे) च्या निर्बंधांवर मागोवा घेत नाहीत, तर चाचणी दिवा वापरणे चांगले आहे.

जर कार इग्निशनवर स्विच केल्यानंतर नियमित इमोबिलायझरसह सुसज्ज असेल तर ईसीयू आणि इमोबिलाइजर ट्रांसपोंडर दरम्यान कोड संदेशांची देवाण-घेवाण होणे आवश्यक आहे. या एक्सचेंजची यशस्वीता डॅशबोर्डवरील निर्देशकाद्वारे निश्चित केली जाते (बाहेर जाणे आवश्यक आहे, दीपाने गोंधळलेले नाही "इंजिन तपासा"). जर इमोबिलाइझर इंडिकेटर अनुपस्थित असेल तर एक्ससी के-लाइन (किंवा डायग्नोस्टिक कनेक्टर) वर ओस्सीलोस्कोपसह एक्सचेंजचा अवलोकन केला पाहिजे. इमोबिलायझर रिंग एंटीना (इग्निशन लॉक विहिरच्या सभोवती स्थित) आणि मुख्य धारकाची निर्मिती - येथील एक यांत्रिक डुप्लिकेट ज्यामध्ये ओळख चिन्ह नसतात त्याच्या कनेक्शन बिंदूवर येथे सर्वात सामान्य समस्या खराब संपर्क आहे.

इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोलने ECU कंट्रोल पल्स जनरेटर म्हणून सुरू करणे आवश्यक आहे; आणि इंजिन मेकॅनिक्ससह पिढी सिंक्रोनाइझेशन. म्हणून, रोटेशन सेन्सरची भूमिका (आम्ही या शब्दाचा वापर संक्षिप्तपणासाठी करू) हे सर्वोपरि आहे. जर ECU ला आवश्यक मोठेपणा-चरण चरणांचे दाल मिळाले नाही तर ते जनरेटर म्हणून कार्य करणार नाही. या पॅरामीटर्सची माहिती यात आहेडेटाबेस.

डाळींचे मोठेपणा ओस्सीलोस्कोपने मोजले जाऊ शकते, गॅस वितरण यंत्रणा (जीडीएम) च्या बेल्ट (शृंखला) च्या स्थापनेच्या गुणांनुसार चरणांची शुद्धता तपासली जाते. इंडेक्टीव्ह प्रकार रोटेशन सेन्सर त्यांच्या प्रतिरोधनाचे मोजमाप करून तपासले जातात (सहसा 0.2 ... 0.9 कॉम - डेटाबेस पहा). LED प्रोब तपासण्यासाठी सोयीस्कर हॉल सेंसर.

रोटेशन सेंसरच्या तुलनेत इतर सेन्सर द्वितीयक भूमिका बजावतात, म्हणूनच आम्ही फक्त असे म्हणू शकतो की सेन्सरच्या उपायांमधील परिमाणात बदल झाल्यानंतर सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमध्ये झालेल्या बदलाचे निरीक्षण करून त्यांची तपासणी केली जाऊ शकते. मोजलेले मूल्य बदलल्यास, परंतु सेन्सरच्या आउटपुटवर व्होल्टेज नसल्यास, ते दोषपूर्ण आहे. बर्याच सेन्सरची चाचणी त्यांच्या विद्युतीय प्रतिक्रियेचे मोजमाप करून आणि संदर्भ मूल्याशी तुलना करून केली जाते.(तळ पहा).

कामगिरी कार्य तपासा.

ईसीयू कामगिरीच्या कार्यांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

मुख्य रिले नियंत्रण

इंधन पंप रिले नियंत्रण;

इग्निशन कंट्रोल;

नोजल नियंत्रण

बूस्टर निष्क्रिय असणे (IDLE Actuator   - कधीकधी तो फक्त एक वाल्व आहे);

लेम्डा नियम

मुख्य रिलेचा नियंत्रणास आधारभूत कार्य म्हणून चाचणी केली असल्यास, ईसीयू कनेक्टरच्या पिनवर व्होल्टेज मोजून त्याची स्थापना केली जाऊ शकते ज्यावर रिले पुरवठा व्होल्टेज (म्हणजे परिणामी). इग्निशन चालू केल्यानंतर निर्दिष्ट व्होल्टेज दिसू नये. अर्थातच, अशा चेकमध्ये वायरिंगची अखंडता गृहित धरली जाते. चाचणीची दुसरी पद्धत म्हणजे लो-पॉवर टेस्ट दीपक (1 डब्ल्यूपेक्षा अधिक नाही), + 12 व्ही दरम्यान स्विच केले आणि ECU चे नियंत्रण संपर्क. कृपया लक्षात घ्या: इग्निशन चालू केल्यानंतर दीप पूर्ण तापाने जळत असावा.

इंधन पंप रिले नियंत्रणाचा नियंत्रण इंधन पंप ऑपरेशनचे तर्क लक्षात घेऊन आवश्यक आहे. काही कारांवर, या रिलेचे वळण मुख्य रिलेच्या संपर्कात होते.

प्रॅक्टिसमध्ये, ईसीयू-रिले-इंधन पंपचे संपूर्ण चॅनेल इग्निशन चालू झाल्यानंतर 1 ते 3 सेकंदांसाठी प्रारंभिक इंधन पंपिंगच्या वैशिष्ट्यपूर्ण आवाजाने बर्याच वेळा तपासले जाते. तथापि, अशा प्रकारचे स्वॅप सर्व / ए वर नाही, जे विकसकांच्या दृष्टिकोनाद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे: हे असे मानले जाते की स्वॅपचा अभाव म्हणजे तेल पंपच्या सुरुवातीस इंजिनच्या मेकॅनिकेवर एक फायदेशीर प्रभाव आहे. मुख्य प्रकरणातील नियंत्रण परीक्षेत (ईंधन पंपच्या लॉजिकसाठी समायोजित) या प्रकरणात, आपण पायलट दिवा (1 डब्ल्यू पर्यंत) वापरू शकता. हे तंत्र अधिक योग्य आहे, उदाहरणार्थ, जर प्रारंभिक पंपिंगचे निरीक्षण केले जाते, तर आपण इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करता तेव्हा इंधन पंप आवश्यक नसते.

तथ्य म्हणजे ECU मध्ये "एका तार्यावर" इंधन पंप रिले नियंत्रित करण्याच्या तीन कार्ये असू शकतात. स्वॅपिंग व्यतिरिक्त स्टार्टरच्या सुरुवातीच्या सिग्नल ("50") वर तसेच रोटेशन सेन्सर्सच्या सिग्नलवर इंधन पंपवर स्विच करण्याचे कार्य असू शकते. त्यानुसार, या तीन कार्यांपैकी प्रत्येक कार्य त्याच्या सुरक्षेवर अवलंबून असतो, ज्यामुळे प्रत्यक्षात ते वेगळे होतात.

लक्षात घ्या की इंधन पंप रिलेचा कंट्रोल सर्किट तोडणे हा चोरी-विरोधी उद्देशांसाठी अवरोधित करण्याचा एक सामान्य पध्दत आहे, बर्याच सुरक्षा प्रणाल्यांमध्ये वापरली जाते.

कारच्या काही मॉडेलमध्ये, सुरक्षिततेच्या कारणांमुळे, इंधन पंप वायरिंग (ट्रंकमध्ये स्थित) साठी स्वयंचलित ब्रेकरचा वापर केला जातो, जो एका झटक्याने ट्रिगर केला जातो.

इंधन पंप पुनर्संचयित करण्यासाठी, तो ब्रेकर मॅन्युअली करणे आवश्यक आहे.

इग्निशन कंट्रोल सामान्यपणे परिणामाद्वारे तपासले जाते - स्पार्कची उपस्थिती. हे ज्ञात स्पार्क प्लग वापरून केले जाऊ शकते, ते हाय-व्होल्टेज वायरशी कनेक्ट करून, इंजिन स्पार्क प्लगमधून काढले (इंजिनच्या आरोहित कानात चाचणी स्पार्क प्लग ठेवणे सुलभ आहे). कॉइल, स्विच किंवा कंट्रोलरला हानी टाळण्यासाठी स्पार्कला हाय-व्होल्टेज तारपासून जमिनीपर्यंत जोडलेले प्लग तपासणे अशक्य आहे!

एखाद्या स्पार्कच्या अनुपस्थितीत, आपण इग्निशन कॉइल (वायरिंग आकृतीवर "15" वायर) वर असलेल्या पुरवठा व्होल्टेजची उपलब्धता आणि ECU किंवा स्विचवरील "1" कॉइल संपर्कांवर पोहोचणार्या डाळींवर नियंत्रण ठेवावे. कोळसावरील डाळींचे अस्तित्व चाचणी दिवा आणि स्विचसह कार्य करणा-या ईसीयूवर असल्याचे तपासा - इंजिनला स्टार्टरसह फिरताना असताना पल्स इंडिकेटर (एलईडी प्रोबसह गोंधळ न बाळगता) किंवा ऑसिलोस्कोप वापरून पहा. लक्षात घ्या की एक दोषपूर्ण स्विच ईसीयूला रोखू शकते, म्हणूनच पल्स इंडिकेटरचा वापर करून स्विच बंद केला गेला तरीदेखील चाचणी केली जाऊ शकते (ऑस्सिलोस्कोप या प्रकरणात बहुधा लागू होत नाही).

इनजेक्टर्सचे काम त्यांच्या सामान्य पॉवर वायरवर इग्निशनसह व्होल्टेज मोजून तपासणे सुरू होते - ते बॅटरीवरील व्होल्टेजच्या जवळ असणे आवश्यक आहे. कधीकधी ही व्होल्टेज ईंधन पंप रिले पुरवते, या प्रकरणात, त्याच्या घटनेचा तर्क एखाद्या दिलेल्या वाहनाच्या इंधन पंपचे तर्क पुनरावृत्ती करतो. नील व्हिनिंगची अखंडता टेस्टरद्वारे तपासली जाऊ शकते.(डेटाबेस सामान्य नामशेष माहिती प्रदान करतात).

एलईडी तपासणीच्या सहाय्याने नियंत्रण डाळींची उपलब्धता तपासणे शक्य आहे, अधिक योग्यरित्या - कमी शक्तीच्या 12 वी लाइट बल्बसह, कोणत्याही इंजेक्टरऐवजी (किंवा समांतर) त्याऐवजी कनेक्ट करणे. स्टार्टर चालू करताना तपासणीचा उद्रेक केला पाहिजे. तथापि, इंजेक्टर्सच्या सामान्य पॉवर सप्लाय वायरवर व्होल्टेज नसल्यास, अशा प्रकारचे परीक्षण जरी ते अस्तित्वात असले तरीदेखील डाळी दर्शविणार नाहीत. मग आपण या ताऱ्यापासून "+" बॅटरीवर स्विच करावे - प्रोब डाल्स दर्शवेल, जर असेल तर (आम्ही नियंत्रण वायर बर्याच काळापासून असल्याचे मानतो).

हे लक्षात ठेवावे की ECU खराब होण्याची प्रक्रिया (जेव्हा नियमन नियंत्रण डाळींच्या ऐवजी) निरंतर सूक्ष्मतेमुळे होते तेव्हा नोजल नेहमीच उघडे राहतात आणि इंधन पंप चालू असतांना ते इतके गॅसोलीन ओततात की, दीर्घकालीन प्रयत्नांमुळे ते इंजिन मॅकेनिकस नुकसान होऊ शकते. तेल पातळी वाढते की नाही हे पाहण्यासाठी तपासा (पिस्टनच्या काठाच्या चाव्याव्दारे गॅसोलीन जे इंजिन क्रॅंककेसमध्ये वाहते त्या वस्तुस्थितीमुळे).

कॉइल आणि इंजेक्टरवर नियंत्रण डाळींचे परीक्षण करताना, दाल उपस्थित असताना स्थितीचे परीक्षण करणे आवश्यक आहे, परंतु त्यांच्या कालावधीत लोड थेट वस्तुमानावर स्विच होत नाही. उपस्थित प्रतिकारांद्वारे स्विच करताना केस (दोष ECU) असतात. या चाचणी दिवाच्या चमकांच्या तुलनेत कमी चमक किंवा नियंत्रण नाडी (ओसिसिलोस्कोपसह तपासलेले) नसलेल्या शून्य-संभाव्य संभाव्यतेद्वारे सूचित केले जाईल. कमीतकमी एक नील किंवा कॉइल, तसेच कंट्रोल डाल्सची नॉन-शून्य संभाव्यता नियंत्रणाची कमतरता यामुळे इंजिनचे असमान ऑपरेशन होईल, ते हलवेल.

सुरुवातीच्या नोकची प्रक्रिया पूर्णपणे एकसारख्या पद्धतीने चाचणी केली जाते. शीत इंजिनची स्थिती शीतल तपमान सेन्सरचा कनेक्टर उघडल्यानंतर (त्यानंतर थोड्या वेळासाठी, इंजिन तपमान) उघडून तयार केली जाऊ शकते. अशा खुल्या प्रवेशद्वारासह एक ईसीयू सुमारे -40 अंश तापमान घेईल. सेल्सियस

बूस्टर निष्क्रिय नसल्यास, जर तो फक्त वाल्व असेल तर आपण इग्निशनसह त्याचे वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज ऐकू शकता. वाल्ववर ठेवलेला हात कंपन जाणवेल. तसे न झाल्यास, आपण त्याच्या वळणांच्या (रिंग्ज, जर ते तीन-तार असेल तर) प्रतिकार तपासावा. सामान्यतया, घुमणारा प्रतिरोध 4 ते 40 ohms दरम्यान असतो.(डेटाबेस पहा). इलिंगिंग वाल्वचा वारंवार सामना झालेला दोष हा त्याच्या दूषिततेचा आणि परिणामी हलका भाग पूर्ण किंवा आंशिक जॅमिंग आहे. आपण विशिष्ट डिव्हाइस (पल्स-रुंदी जनरेटर) तपासू शकता ज्यामुळे आपण काढलेल्या वाल्ववर सहजतेने आणि सध्या, चालू होणारी रक्कम बदलण्यास अनुमती देते, त्याचे उघडणे आणि बंद होण्याची सुलभता पाळा. जर वाल्व्ह विझा झाला असेल तर तो विशिष्ट क्लिनरने धुवावा लागेल आणि फील्डमध्ये ते एसीटोन किंवा विलायक असू शकते. लक्षात घ्या की निष्क्रिय वॉल्व्ह इनऑपरेटिव्ह हे थंड इंजिनच्या कठीण प्रारंभाचे कारण आहे.

सर्व विद्युतीय तपासणीसाठी, वाल्व्ह एक्सएक्स बाबतीत, केसांचा उल्लेख करणे महत्त्वाचे आहे. सेवाक्षम परंतु असंतोषजनक एक्सएक्स पाहिले त्याला म्हटले होते. आमच्या मते, वसंत धातुच्या वृद्धपणामुळे रिटर्न सर्पिल वाल्व्ह वसंत ऋतु कमजोर करण्यासाठी काही नियंत्रण प्रणालींच्या संवेदनशीलतेमुळे हे स्पष्ट केले जाऊ शकते.

आस्थापनांच्या इतर सर्व ड्रायव्हर्सना डेटाबेसमधून अनुकरणीय आकृतीवर ऑसिलोस्कोपने तपासले जातात. माप घेत असताना, बूस्टर कनेक्टर कनेक्ट केले पाहिजे अन्यथा, संबंधित अनलोड केलेल्या ईसीयू आउटपुटवर कोणतीही पिढी असू शकत नाही. क्रँकशाफ्टच्या फिरत्याची वारंवारिता बदलून वेव्हफॉर्मस पहा. लक्षात घ्या की स्टेप्पल पोजिशनर्स, एक स्टेपिंग मोटर (रॉडसह) बनवून आणि आलिंगन चालविण्याची भूमिका (उदाहरणार्थ, एका इंजेक्शनमध्ये) म्हणून, दीर्घ काळ निष्क्रियतेनंतर वापरण्यायोग्य नसलेली मालमत्ता आहेत. डिस्सेप्लोरसाठी त्यांना खरेदी करू नका!

बर्याच इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली एक्सएक्समध्ये प्रोग्रॅमिंगसाठी विशेषतः संवेदनशील असतात. येथे अशा प्रणाल्यांचा अर्थ आहे, जे xx नुसार प्रोग्राम केले जात नाही, इंजिनला प्रारंभ करण्यापासून प्रतिबंधित करा. उदाहरणार्थ, इंजिनची तुलनेने सोपे सुरुवात केली जाऊ शकते, परंतु गॅस चिकटविल्याशिवाय तो त्वरित थांबेल (नियमित immobilizer द्वारे अवरोधित करण्यास गोंधळात टाकू नका). किंवा इंजिनची थंड स्टार्टअप अवघड असेल आणि सामान्य एचएच नसेल. प्रथम परिस्थिती स्व-प्रोग्रामिंग सिस्टमसाठी सामान्य प्रारंभिक सेटिंग्जसह सामान्य आहे. 7 ते 10 मिनिटे आणि x.x. साठी प्रवेगक असलेल्या इंजिन गतीची देखभाल करण्यासाठी पुरेसे आहे. दिसून येईल. ईसीयूच्या पुढील पूर्ण बंद झाल्यानंतर, उदाहरणार्थ, बॅटरी बदलताना, त्याचे प्रोग्रामिंग पुन्हा आवश्यक असेल. दुसरी परिस्थिती ईसीयूसाठी ठराविक आहे ज्यास प्रारंभिक पॅरामीटर्स सेवेच्या साधनाद्वारे सेट करणे आवश्यक आहे. ही सेटिंग्ज ईसीयूच्या पूर्ण पूर्ण शटडाउन दरम्यान जतन केली जातात, परंतु इंजिन एच.एक्स.

उपरोक्त मजकुरातून पाहिले जाऊ शकते, x.h. इंजिन सुरू करण्यासाठी यापुढे निर्णायक ठरणार नाही (लक्षात ठेवा, स्टार्टर कार्य करीत आहे आणि इंजिन सुरू होत नाही असे सशर्त मानले जाते). तरीसुद्धा, अतिरिक्त डिव्हाइसेस आणि रिलेजच्या ऑपरेशनच्या मुद्द्यांसह, तसेच लॅम्बडा नियंत्रण, कधीकधी निदान करण्यात कोणतीही अडचण येऊ शकत नाही आणि त्यानुसार, कधीकधी ECU च्या चुकीचे अस्वीकार होऊ शकते. म्हणूनच, आम्ही या संदर्भात महत्त्वाचे मुद्दे जे बहुतेक इंजिन नियंत्रण प्रणालींसाठी सामान्य आहेत त्याकडे ठळकपणे दर्शवितो.

गॅस टाकीचे वेंटिलेशन सिस्टम गरम स्प्रे रॅम्प वाष्पमधून पंप केलेल्या गॅसोलीनच्या उष्णतेमुळे निर्जनपणे उत्पादित होण्यास तयार केले आहे. हे जोड्या अन्न व्यवस्थेत सोडल्या जातात आणि पर्यावरणाच्या कारणास्तव वातावरणात नाहीत. ईसीयू गॅस टँक व्हेंट वाल्वमधून इंजिन सेवनमध्ये प्रवेश करणारी वाष्पशील गॅसोलीन लक्षात घेऊन इंधनाच्या पुरवठ्याचे वितरण करते.

एक्सहॉस्ट गॅस रीकीक्युलर सिस्टीम या मिश्रणाच्या दहन तपमानाला कमी करण्यासाठी डिझाइन केले आहे आणि यामुळे नायट्रोजन ऑक्साईड्स तयार करणे कमी होते.

लॅम्बडा नियंत्रण एक्झोस्ट फीडबॅकची भूमिका बजावते जेणेकरून ईसीयू ईंधन मोजणीचा परिणाम "पाहतो". लम्बेडा प्रोब किंवा अन्यथा, ऑक्सिजन सेन्सर सुमारे 350 अंशांच्या संवेदनशील घटकाच्या तपमानावर चालतो. सेल्सिअस आणि एक्झॉस्ट गॅसमधील अवशिष्ट ऑक्सिजनवर प्रतिक्रिया देते (सिग्नल वायरवर व्होल्टेज बदलून). मिश्रण खराब असल्यास, सेन्सरची आउटपुट क्षमता कमी (सुमारे 0V) असते; जर मिश्रण समृध्द असेल तर सेन्सर आउटपुट (सुमारे 1V) ची उच्च क्षमता असते.

अतिरिक्त रीलेल्सचे नियंत्रण मुख्य रीले (वर पहा) च्या नियंत्रणासारखेच त्याच पद्धतीने तपासले जाऊ शकते, आपण केवळ त्यांच्या कार्याच्या तार्किकतेकडे लक्ष द्यावे. म्हणून, सेवन मल्टीफॉल्ड प्रीहेटिंग रिले केवळ शीत इंजिनवर कार्य करते, ज्याचे अनुकरण केले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, या सेन्सरऐवजी इंजिन तपमान सेन्सरला प्लग करून - सुमारे 10 कॉमचा पोटेंटिओमीटर. पोटेन्टोमीटरला उच्च ते कमी प्रतिक्रियेतून फिरवून इंजिन वार्मिंग अप सिम्युलेट करेल. त्यानुसार, प्रथम, गरम होणारी रिले चालू करावी (जर इग्निशन चालू असेल तर), मग बंद करा. शीत इंजिनवर सेवन मल्टीफॉल्डला प्राधान्य देणे अयशस्वी होऊ शकते.

रेडिएटरच्या कूलिंग फॅनचा रिले उलट होतो - जेव्हा इंजिन गरम असतो. कदाचित वेगवान वेगाने एअरफ्लोवर आधारित दोन-चॅनेल अंमलबजावणी नियंत्रण. हे इंजिनच्या तपमान सेंसर कनेक्टरमध्ये समाविष्ट असलेल्या पोटेन्टीमीटरच्या मदतीने अगदी तंतोतंत तपासले गेले आहे (इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील पॉईंटरसाठी तापमान सेन्सरसह गोंधळ न ठेवता). ECU आउटपुटची तपासणी कमी-पावर चेतावणी दिवा (वर पहा) केली जाते. लक्षात ठेवा की युरोपियन गाड्यांचा फक्त एक छोटा गट ECU कडून निर्दिष्ट रिलेचा नियंत्रण ठेवतो.

लॅम्बडा सेन्सर हीटिंग रिले या सेन्सरच्या हीटिंग घटकाच्या सक्रियतेसाठी प्रदान करते. रिले रोटेशन सेंसरच्या सिग्नलद्वारे ट्रिगर केले जाते, म्हणजे. जेव्हा इंजिन सुरू होते आणि इंजिन थांबतो तोपर्यंत चालू राहतो. बर्याचदा, हे रिले ईसीयूद्वारे नियंत्रित केले जात नाही, परंतु मुख्य रिलेपैकी एक किंवा केवळ इग्निशन लॉकमधून किंवा काहीहीही नसते - त्यानंतर लॅम्बडा प्रोब हीटर मुख्य रिलेद्वारे चालू होते, ज्यामुळे त्याचे ऑपरेशन लॉजिक लक्षात घेणे आवश्यक होते. लक्षात घ्या की साहित्यात "फेज चेंज रिले" हा शब्द म्हणजे लैंबडा प्रोबिंग हीटिंग रिले पेक्षा काहीच नाही. लेम्बाडा चौकशीच्या उष्णतेमुळे अस्थिर, असमान इंजिन ऑपरेशन निष्क्रिय होते आणि गाडी चालवित असताना प्रवेग कमी होते.

लॅम्बडा नियम. ऑक्सिजन सेन्सर संसाधन संतोषजनक इंधनाच्या गुणवत्तेसह सहसा 70 हजार किमी पेक्षा अधिक नाही. पहिल्या अंदाजातील उर्वरित संसाधनास संवेदकाच्या सिग्नल वायरवर व्होल्टेज बदलाच्या मोठेपणाद्वारे मोजता येते, 0.9% ची मोठेपणा 100% घेते. ऑल्सीलोस्कोप किंवा एलईडीच्या रेषेच्या स्वरूपात एक विशेष निर्देशक वापरून व्होल्टेज बदल दिसून येतात. लेम्बडा नियमनचे वैशिष्ट्य म्हणजे हे कार्य सेंसर संसाधन पूर्णपणे विकसित होण्याआधी बरेच काही कार्य करते. 70 हजार किलोमीटर अंतरावर कामकाजाच्या स्रोताची मर्यादा समजली गेली, म्हणजे. जेव्हा सिग्नल वायरवरील संभाव्य चढ-उतारांचे परीक्षण केले जाते तेव्हा गॅस विश्लेषकांच्या वाचनानुसार Lambda नियंत्रण आता होत नाही. आमच्या अनुभवात, सेन्सरचा अवशिष्ट आयुष्य 60% पर्यंत कमी होतो किंवा संभाव्य बदलाचा कालावधी 6 पर्यंत वाढतो तर 8 ... (एस मध्ये स्विचिंग 3 ... 4 से) होते. हे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की स्कॅनिंग डिव्हाइसेस लॅम्बडा प्रोबवर त्रुटी दर्शवत नाहीत.

पुन्हा समृद्ध मिश्रणावर इंजिनच्या दीर्घ प्रक्रियेमुळे लॅम्बे नियमनची संभाव्य तात्पुरती अपयश. उदाहरणार्थ, लम्बाडा प्रोबच्या उष्णताची कमतरता ECU साठी ईंधन मीटरच्या परीणामांच्या परिणामाचा मागोवा घेणार नाही याची खात्री करून घेते आणि ECU इंजिन नियंत्रण कार्यक्रमाच्या बॅकअप भागावर कार्य करेल. ऑक्सिजन सेन्सरशिवाय काम करत असताना सीओचे वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्य 8% आहे आणि सेंसर त्वरीत सूजने भरलेला असतो, जो नंतर स्वत: लांबडा तपासणीच्या सामान्य कार्यासाठी अडथळा बनतो. आपण जळजळ करून सेन्सर पुनर्संचयित करू शकता. हे करण्यासाठी, प्रथम उबदार इंजिनला 2 ते 3 मिनिटांसाठी उच्च पुनरावृत्तीसाठी चालवा; 50 किमी धावल्यानंतर पूर्ण पुनर्प्राप्ती होईल ... महामार्गवर 100 किमी.

ECU चे कार्य म्हणून Lambda नियंत्रण 1 ... 1.5v बॅटरी आणि ऑसिलोस्कोप तपासले जाऊ शकते. नंतर इंजेक्शन कंट्रोल पल्ससह सिंक्रोनाइझ करून स्टँडबाय मोडवर सेट केले जावे. या नाडीचा कालावधी मोजला जातो. प्रथम, लंबडा प्रोब कनेक्शन आणि ECU डिस्कनेक्ट केले जातात (त्याच वेळी, EC5 च्या फ्री-लॅंगिंग इनपुटवर 0.45 व्हीचे व्होल्टेज लक्षात घेतले पाहिजे - त्याचे स्वरूप दर्शवते की ईसीयूने नियंत्रण कार्यक्रमाच्या बॅकअप भागात कार्य करण्यास स्विच केले आहे) आणि इंजेक्शन पल्सचा कालावधी लक्षात ठेवा. नंतर "+" बॅटरी लॅम्बडा इनपुटशी जोडलेली असतात, आणि "-" द्रव्यमानात, आणि काही सेकंदांनंतर ते इंजेक्शन पल्सच्या कालावधीत घट कमी करतात. अशा प्रतिक्रियाचा अर्थ असा होईल की, ईएमयू लाम्बाडा इनपुटचा वापर करुन तिच्या समृद्धीच्या मॉडेलिंगच्या प्रतिसादात मिश्रण खराब करण्याचा प्रयत्न करीत आहे. नंतर, ईसीयू इनपुट द्रव्यमानाशी कनेक्ट करा आणि मापीड पल्सच्या कालावधीत वाढ (काही विलंबसह) पहा. अशा प्रतिक्रियेचा अर्थ असा होतो की, लम्बाडाच्या घटनेच्या घटनेद्वारे मॉडेलिंगच्या प्रतिसादात मिश्रण वाढविण्यासाठी ईसीयूचा प्रयत्न. अशा प्रकारे, ईसीयूचे कार्य म्हणून लाम्बाडा नियंत्रण तपासले जाईल. या कार्याच्या अनुपस्थितीमुळे लैंबडा तपासणी (उपरोक्त पहा) च्या उष्णतेच्या अनुपस्थितीच्या बाबतीत जसे बाह्य स्वरूप दिसून येते.

हे लक्षात ठेवावे की लॅम्बडा नियमन तत्काळ होत नाही, परंतु लंबडा प्रोब ऑपरेटिंग तपमानावर (1 मिनिटापर्यंत) पोहोचल्यानंतर. लँम्डा तपासणी ज्यामध्ये अंतर्गत हीटर नसतो तो उष्णतासह एक्झॉस्ट गॅस तापवून ऑपरेटिंग तापमानात पोचतो. या प्रकरणात, गरम इंजिन सुरू केल्यानंतर लेम्बा नियमांचे अनुमानित वेळ अंदाजे 2 मिनिटे आहे.

लम्बेडा प्रोबसच्या बहुतेक बहुतेक गोष्टींच्या ऑपरेशनच्या भौतिकदृष्ट्या एकसारखे तत्त्वे एकमेकांना बदलण्याची परवानगी देतात. हे अशा क्षणात विचारात घ्यावे:

एन अंतर्गत हीटरची तपासणी हीटरशिवाय तपासणीद्वारे करता येऊ शकत नाही (उलट, हे शक्य आहे आणि हीटर वापरावे, कारण हीटरच्या प्रोबमध्ये जास्त ऑपरेटिंग तापमान असते);

n लाम्बेडा प्रोब आहेत, ज्यामध्ये राखाडी वायर सेन्सर शरीराशी जोडलेला आहे आणि ज्यामध्ये शरीरापासून वेगळे आहे. लंबदा ईसीयू इनपुट (सामान्यत: लाम्बाडा प्रोबच्या गुळगुळीत तारशी संबंधित) च्या "ऋण" आउटपुटची वस्तुमान नसल्यास, आपण जुन्या प्रोबचे ग्रे चे तार त्याच्या शरीरावर रिंग करावे. डायल जर राखाडी वायर आणि जुन्या प्रबंधाचा संबंध असल्याचे दर्शवितो आणि केसांपासून नवीन राखाडी वायर इन्सुलेट केले असेल तर, बॉडी मासवरील ग्रे ग्रेचा अतिरिक्त कनेक्शन आवश्यक असेल. जर डायल ग्रे ग्रेच्या अलगाव दर्शवितो आणि जुन्या प्रोबचा मामला असेल तर नवीन प्रोब देखील केस आणि ग्रेज वायर एकमेकांपासून असायला पाहिजे (तेथे अपवाद आहेत);

चालूव्ही-शॅप केलेल्या इंजिनांना पृथक असलेल्या प्रोब एकत्रित करण्याची परवानगी नाही - हाऊसिंगसह तपासणी करणे म्हणजे एकमेकांपासून वेगळा नसलेला आणि राखाडी तार.

Lambda प्रोबव्होल्वो-850 आणिफिएट पंटो-75 ( सी   98 वर्षे) काहीही बदलले नाहीत;

घरगुती व्हीएजेड - विवाहासाठी स्पेयर पार्ट्समध्ये पुरविलेल्या बर्याच लाम्बेड प्रोब. आश्चर्यकारकपणे लहान कार्यरत स्त्रोताव्यतिरिक्त, या विवाहामध्ये असेही आढळून आले आहे की सिग्नल वायरवरील अंतर्गत हीटरमध्ये + 12V ची उणीव होत आहे. या प्रकरणात, ECU Lambda इनपुटवर अयशस्वी.

अतिरिक्त उपकरणे नियंत्रण. या संदर्भात अतिरिक्त डिव्हाइसेसमध्ये इंधन टाकी वेंटिलेशन सिस्टमचे इलेक्ट्रोमेकेनिकल वाल्व, एक्सहॉस्ट गॅस रिकिरिक्युलेशन आणि दुय्यम वायुसाठी वाल्व यांचा समावेश आहे. सर्वात सोपी कॉन्फिगरेशनमध्ये या प्रणालींचा विचार करा.

गॅस टाकीचा व्हेंट वाल्व्ह इंजिन तापत असताना ऑपरेशनमध्ये येतो. तो सेवन बहुतेकांशी जोडलेला आहे, कनेक्टिंग लाइनमधील व्हॅक्यूमची उपस्थिती देखील ही ऑपरेशनची अट आहे. कण (शून्य संभाव्य) द्वारे नियंत्रण होते, जेणेकरून ऑपरेटिंग वाल्ववर ठेवलेला हात, पाulsणी जाणवते. या वाल्वचे ईसीयू नियंत्रण अल्बोरिदमिकपणे लेम्बाडा नियमनशी संबंधित आहे कारण ते इंधनाचे मिश्रण तयार करते यावर परिणाम करते जेणेकरून वेंटिलेशन वाल्वचा गैरवापर लैम्बे नियम (प्रेरित दोष) च्या विफलतेस कारणीभूत ठरेल. लेम्बडा नियमन (उपरोक्त पहा) तपासल्यानंतर वेंटिलेशन सिस्टीमचे ऑपरेशन तपासत आहे आणि खालील गोष्टींचा समावेश आहे:

वाल्व्ह कनेक्ट केलेले असताना नियंत्रण डाळींचे निरीक्षण;

वाल्वच्या व्हॅक्यूम ट्यूबची निष्क्रियता;

वाल्वच्या घुमटपणाचे प्रतिकारण आणि नाममात्र मूल्यासह तुलना करणे (आधार पहा);

वाल्व्ह झिल्लीच्या अखंडतेची तपासणी करा (बंद स्थितीमध्ये उडवणे नये);

सर्व विविधतेसह, ऑटोमोटिव्ह मायक्रोप्रोसेसर कंट्रोल सिस्टीम्सची संपूर्ण बहुतेक सिद्धता एकाच तत्त्वावर तयार केली गेली आहे. आर्किटेक्चरल, हा सिद्धांत आहे:

राज्य सेन्सर - कमांड संगणक - बदल (राज्य) ऍक्ट्यूएटर. अशा नियंत्रण प्रणालींमध्ये (इंजिन, स्वयंचलित ट्रान्समिशन, इत्यादी) प्रमुख भूमिका ईसीयू मालकीची आहे आणि कमांड संगणक म्हणून ईसीयूचे लोकप्रिय नाव "मेंदू" आहे असे काहीही नाही. लक्षात घ्या की, सिद्धांततः, कधीकधी अशा ईसीयू असतात ज्यात मायक्रोप्रोसेसर नसते आणि ते संगणक नाहीत. हे एनालॉग डिव्हाइसेस 20 वर्षांच्या जुन्या तंत्रज्ञानाकडे परत जातात आणि आता जवळजवळ विलुप्त आहेत, म्हणून त्यांचे अस्तित्व विचारात घेतले जाऊ शकत नाही.

कार्यक्षमतेने, ईसीयू एकसारखेच असतात जेणेकरुन संबंधित नियंत्रण प्रणाली एकमेकांसारखीच असतात. इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या प्रारंभिक निदानांचे सर्वात महत्वाचे कार्य आणि उदाहरणार्थ, अँटी-लॉक ब्रेक कंट्रोल सिस्टम नक्कीच समान आहे. वीज पुरवठा, रिलेजसह परस्परसंवाद तसेच इतर सोलोनाईड भार हे ECU च्या विविध प्रकारांसाठी समान आहेत. म्हणून, पुढे, "चाचणी कार्ये ..." पर्यंत, अन्यथा निर्दिष्ट केल्याशिवाय, आम्ही सर्वसाधारणपणे ऑटोमोटिव्ह ईसीयूबद्दल बोलत असतो. जेव्हा स्टार्टर चालू असतो तेव्हा इंजिन सुरू होत नसल्यास "टेस्टिंग फंक्शन्स ..." या विभागातील परिस्थिती लिहिल्या जातात. नंतरच्या अपयशाच्या घटनेत इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीचे चेकचे संपूर्ण अनुक्रम दर्शविण्याच्या हेतूने हा प्रकरण निवडला आहे. इतर परिस्थितींमध्ये संक्षिप्त आवृत्ती लागू करणे उचित आहे. हा क्रम खरोखर कोणत्याही गॅसोलीन इंजिन नियंत्रण प्रणालीवर लागू होतो.

ईसीयू ठीक आहे का? आपला वेळ घ्या

कंट्रोल सिस्टमची विविधता त्यांच्या निर्मात्यांद्वारे ए / एम युनिट्सच्या वारंवार आधुनिकीकरणाच्या प्रारंभामुळे आहे. मूलभूत डिझाइनची देखभाल करताना, इंजिन किंवा अन्य युनिटच्या परिघ्यामधील बदलासह सुधारणा सुरु होतात. सेंसर आणि अॅक्ट्युएटर्स बदलतात, नवीन डिव्हाइसेस जोडले जाऊ शकतात. परिणामी, युनिट कंट्रोल युनिट (ECU) बदलते. एक आणि समान, उदाहरणार्थ, भिन्न कॅटलॉग नंबरच्या नियंत्रण एककांच्या नियंत्रण प्रणालीच्या रचनावर अवलंबून, इंजिन पूर्ण केले जाऊ शकते. आणि जर यंत्राचे यंत्रशास्त्र सुप्रसिद्ध आहे, तर कदाचित एक सुधारित नियंत्रण प्रणाली संपूर्णपणे योग्य निदान मध्ये अडचणींना कारणीभूत ठरू शकते. असे दिसते की अशा परिस्थितीत हे निर्धारित करणे महत्वाचे आहे: ECU चांगल्या स्थितीत आहे का?

खरं तर, या विषयावर विचार करण्याच्या प्रलोभनावर मात करणे खूप महत्त्वाचे आहे. ईसीयूच्या उदाहरणाच्या आरोग्यावर प्रश्न करणे खूपच सोपे आहे कारण खरं तर, त्याबद्दल अगदी ज्ञात प्रकारच्या नियंत्रण प्रणालीचा प्रतिनिधी म्हणूनही, सामान्यत: थोडीशी ओळखली जाते. दुसरीकडे, तेथे साधे निदान पद्धत आहेत जी, त्यांच्या साध्यापणाच्या आधारे, विविध वैविध्यपूर्ण नियंत्रण प्रणालींवर समानपणे यशस्वीरित्या लागू केली जाऊ शकतात. अशा बहुमुखीपणाची व्याख्या या तंत्रज्ञानाद्वारे केली गेली आहे की ही तंत्रे नियंत्रण प्रणालींच्या समानतेवर आधारित आहेत. या प्रणाल्यांच्या संपूर्ण बहुतेक सर्वसाधारण बहुतेक मूलभूत कार्याची तपासणी करणे आवश्यक आहे.

हा चेक कोणत्याही गॅरेजमध्ये वाद्यपणे उपलब्ध आहे. स्कॅनरच्या वापराचा संदर्भ देत तो दुर्लक्ष करणे बर्याचदा अन्यायकारक आहे. स्कॅनरने समस्यानिवारण करणे सोपे होते हे तथ्य एक सामान्य गैरसमज आहे; हे म्हणणे अधिक अचूक होईल की हो, हे काही सोपे शोधते परंतु हे इतरांना ओळखण्यात मदत करत नाही आणि तृतीय अपयशी ठरविणे कठिण करते. खरं तर, स्कॅनर 40% आणि 60% चुका दर्शवितो (निदान उपकरणांवर जाहिरात सामग्री पहा), म्हणजे अर्धा. त्यानुसार, दोषांपैकी सुमारे 50% स्कॅनर एकतर ट्रॅक करत नाही किंवा विद्यमान नाही हे सूचित करतात. दुर्दैवाने, आम्हाला हे कबूल करावे लागेल की हेच ईसीयू चुकीने नाकारण्यासाठी पुरेसे आहे. ईसीयू डायग्नोस्टिक्समध्ये प्रवेश करणार्यांपैकी 20% चांगल्या स्थितीत आहेत आणि बहुतेक विनंत्या ही ECU अयशस्वी झाल्याची उद्रेक निष्कर्षापेक्षा जास्त आहे.

युनिव्हर्सल अल्गोरिदम

खाली वर्णन केलेल्या समस्यानिवारण पद्धती "ईसीयूच्या निर्दोषतेची कल्पना" सिद्धांत वापरतात. दुसर्या शब्दात, जर ईसीयूचा थेट पुरावा आढळला नाही तर ईसीयू चांगल्या स्थितीत असल्याची गृहीत धरून सिस्टममध्ये समस्या निवारण करणे आवश्यक आहे. कंट्रोल युनिटच्या विफलतेचा प्रत्यक्ष पुरावा केवळ दोनच आहे. एकतर ECU कडे दृश्यमान नुकसान आहे किंवा ईसीयूला जाणूनबुजून अचूकपणे बदलताना समस्या निघून गेली आहे (तसेच, किंवा संशयास्पद युनिटसह जानबूझकर अखंडपणे ए / एमला हस्तांतरित केली जाते; कधीकधी हे करणे सुरक्षित नसते आणि नियंत्रण युनिटमध्ये दोष असते तेव्हा देखील अपवाद असतो. म्हणजे ते एकाच समान नियंत्रण प्रणालीच्या वेगवेगळ्या प्रतींच्या पॅरामीटर्सच्या परिचालन भिन्नतेच्या संपूर्ण श्रेणीमध्ये कार्य करू शकत नाहीत.

ट्रबलशूटिंग सामान्यत: जटिल आणि नियंत्रण प्रणालीच्या तर्कानुसार दिशेने व्हायला हवे. म्हणूनच "ईसीयू" च्या गुन्ह्याबद्दल "नंतरच" सोडले पाहिजे. सामान्य अर्थाच्या सामान्य कल्पनांना प्रथम मानले जाते, तर नियंत्रण प्रणालीचे कार्य अनुक्रमिक चाचणीच्या अधीन असतात. हे कार्य स्पष्टपणे ऑपरेशनल ईसीयूमध्ये विभागलेले आहेत आणि ECU द्वारे केलेले कार्य. सर्वप्रथम, सपोर्ट फंक्शन्सची तपासणी करणे आवश्यक आहे, नंतर अंमलबजावणी कार्ये, अनुक्रमिक आणि मनमानी चाचणी दरम्यान हा मुख्य फरक आहे. नियंत्रण प्रक्रियेच्या संचालनासाठी महत्त्वपूर्ण घटनेच्या क्रमाने या दोन प्रकारच्या फंक्शन्सची यादी दर्शविली जाऊ शकते.

निदान हे केवळ तेव्हाच यशस्वी होते जेव्हा ते सर्वात गमावले किंवा खराब कार्ये दर्शविते आणि त्यापैकी एक अनियंत्रित सेट नाही. कारण हा एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे एक सिंगल सिक्योरिटी फंक्शनचे नुकसान अनेक अंमलबजावणी कार्यांस कार्य करणे अशक्य करू शकते. नंतरचे काम करणार नाहीत, परंतु ते हरवले जाणार नाहीत, त्यांचे नकार फक्त कारण संबंधांमुळे होणार आहे. म्हणूनच अशा दोषांना प्रेरित असे म्हणतात.

विसंगत शोधाच्या प्रकरणात, प्रेरित दोषाने समस्येचे खरे कारण लपवावे (निदान स्कॅनरसाठी ते सामान्य आहे). हे स्पष्ट आहे की "कपाळावर" प्रेरित दोषांचा सामना करण्याच्या प्रयत्नांमुळे काहीच होऊ शकत नाही, ईसीयू पुन्हा स्कॅन करणे हीच परिणाम देते. "ईसीयू" हा एक काळा विषय आहे आणि तो वैज्ञानिक संशोधनाच्या अधीन नाही, आणि नियम म्हणून, चाचणीसाठी त्यास बदलण्याची काहीच गरज नाही - हे ECU च्या चुकीच्या अस्वीकार प्रक्रियेच्या योजनाबद्ध स्केच आहेत.

म्हणून, नियंत्रण प्रणालीमधील सार्वत्रिक समस्यानिवारण अल्गोरिदम खालील प्रमाणे आहे:

दृश्यमान तपासणी, सर्वात सामान्य सामान्य अर्थाच्या सत्यापनांचे सत्यापन;

ईसीयू स्कॅनिंग, फॉल्ट कोड वाचणे (शक्य असल्यास);

eCU तपासणी किंवा बदली तपासणी (शक्य असल्यास);

eCU फंक्शन्स तपासत आहे;

eCU चे कार्यप्रदर्शन तपासत आहे.

कोठे सुरू करावा?

मालकाच्या विस्तृत अभ्यासाचे, त्यांनी कोणती समस्या उद्भवली, काय समस्या उद्भवली किंवा विकसित केली याबद्दल मालिकेच्या विस्तृत सर्वेक्षणाची महत्त्वपूर्ण भूमिका आहे, या संबंधात काय कारवाई केली गेली आहे. जर समस्या इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीमध्ये असेल तर अलार्म सिस्टम (अँटी-चोरी प्रणाली) बद्दलच्या मुद्द्यांकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे कारण अतिरिक्त उपकरणांचे विद्युतीय यंत्र स्थापित करण्याची सोपी पद्धतींमुळे स्पष्टपणे कमी विश्वासार्ह आहे (उदाहरणार्थ, नामांकित ब्रॅंच पॉईंट्सवरील सोलरिंग किंवा मानक कनेक्टर आणि विच्छेदन मानक वायरिंग अतिरिक्त बंडलचा वापर सामान्यतः केला जात नाही, आणि सोलरिंगचा वापर व्हायब्रेशनच्या आधी अस्थिर अस्थिरतेमुळे ज्ञातपणे केला जात नाही, अर्थातच, उच्च-गुणवत्तेच्या सँडरिंगसाठी नाही.

याव्यतिरिक्त, आपणास आपल्या समोर काय आहे हे निश्चित करणे आवश्यक आहे. नियंत्रण प्रणालीतील कोणत्याही गंभीर गैरवर्तनमुळे नंतरच्या विद्युत मंडळाचा वापर केला जातो. डायग्नोस्टिक्ससाठी विशेष ऑटोमोटिव्ह कॉम्प्यूटर डेटाबेसमध्ये सर्किट आरेखांचा सारांश केला आहे आणि आता ते सहज उपलब्ध आहे, आपल्याला फक्त योग्य निवडण्याची आवश्यकता आहे. सामान्यतः, जर आपण कारवरील सर्वात सामान्य माहिती निर्दिष्ट केली असेल (आम्ही लक्षात ठेवतो की विद्युतीय सर्किट्सचा पाया व्हीआयएन-नंबर्ससह कार्य करत नाही), बेसच्या शोध इंजिनला गाडीच्या मॉडेलच्या अनेक आवृत्त्या आढळतील आणि अतिरिक्त माहिती आवश्यक असेल ज्यात मालकाला सूचित केले जाईल. उदाहरणार्थ, इंजिनचे नाव नेहमी डेटा शीटमध्ये लिहिलेले असते - इंजिन नंबरच्या समोर असलेले अक्षरे.

तपासणी आणि सामान्य ज्ञान विचार.

व्हिज्युअल तपासणी सर्वात सोपा मार्गांची भूमिका बजावते. याचा अर्थ असा नाही की समस्येची साधेपणा या कारणास्तव या कारणास्तव आढळू शकते.

प्राथमिक तपासणी प्रक्रियेत तपासणी करावी:

गॅस टाकीमधील इंधनाची उपस्थिती (जर इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली संशयित असेल तर);

एक्झॉस्ट पाईपमध्ये प्लग नसल्यास (जर इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली संशयित असेल तर);

बॅटरी टर्मिनल्स (बॅटरी) आणि त्यांची स्थिती कडक केली गेली आहे;

वायरिंगला कोणतेही दृश्यमान नुकसान नाही;

नियंत्रण प्रणाली वायरिंग कनेक्टर चांगल्या प्रकारे घातले आहेत की नाही (लॅच केलेले असणे आणि उलट करणे आवश्यक नाही);

समस्येवर मात करण्यासाठी इतरांच्या मागील कृती;

इग्निशन कीची प्रामाणिकता - मानक इमोबिलायझर असलेल्या कारसाठी (जर इंजिन व्यवस्थापन सिस्टम संशयित असेल तर);

कधीकधी ECU ची स्थापना साइट तपासणे उपयोगी ठरते. इतकेच क्वचितच, ते पाण्याने भरले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, हाय-प्रेशर इंस्टॉलेशनसह इंजिन धुल्यानंतर. एक अप्रतिबंधित ECU साठी पाणी हानिकारक आहे. लक्षात घ्या की ईसीयू कनेक्टर्स देखील हेमेटिक आणि साध्या आवृत्त्यांमध्ये येतात. कनेक्टर कोरडे असणे आवश्यक आहे (पाणी विरघळणारे म्हणून वापरण्याची परवानगी आहे, उदाहरणार्थ, डब्ल्यूडी -40).

गहाळ कोड वाचत आहे.

दोष कोड वाचण्यासाठी अॅडॉप्टरसह स्कॅनर किंवा संगणक वापरला असल्यास, ते डिजिटल बस ECU शी योग्यरितीने कनेक्ट केलेले असणे आवश्यक आहे. आरंभिक ईसीयू, के आणि एल रेषा कनेक्ट होईपर्यंत डायग्नोस्टिक्सशी संप्रेषण करीत नाहीत.

ECU चे स्कॅनिंग करणे किंवा वाहनच्या ऑटोडिओग्नोस्टिकस सक्रिय करणे आपल्याला दोषपूर्ण सेन्सर्सच्या शोधातून, साध्या समस्यांस त्वरित ओळखण्याची परवानगी देईल. येथे विशेषता अशी आहे की ईसीयूसाठी, एक नियम म्हणून, काही फरक पडत नाही: सेन्सर स्वतः किंवा तिचे वायरिंग दोषपूर्ण आहे.

दोषपूर्ण सेन्सर शोधताना अपवाद आहेत. उदाहरणार्थ, अनेक प्रकरणांमध्ये डीलर डिव्हाइस DIAG-2000 (फ्रेंच कार) क्रॅनशाफ्ट पोजिशन सेन्सर सर्किटद्वारे ओपन सर्किटचा मागोवा घेत नाही, जेव्हा इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली (प्रारंभ करण्याच्या अनुपस्थितीत, निर्देशित खुल्या सर्किटमुळेच).

ऍक्टुएटर (उदाहरणार्थ, ECU द्वारे नियंत्रित रिले) लोड लोड करण्यासाठी (अॅक्शन्युलेटर चाचणी) स्कॅनरद्वारे तपासली जातात. येथे पुन्हा, लोड मध्ये दोष त्याच्या वायरिंग मध्ये दोष वेगळे करणे महत्वाचे आहे.

एकाधिक दोष कोड स्कॅन असताना खरोखरच परिस्थितीमुळे सावध असले पाहिजे. या प्रकरणात, त्यापैकी काही प्रेरित प्रवृत्तीशी संबंधित आहेत. ईसीयूचा "नो कनेक्शन" म्हणून खराब होण्याचा इशारा म्हणजे याचा अर्थ असा आहे की ईसीयू डी-एनर्जिज्ड आहे किंवा त्याच्यात कोणतेही वीजपुरवठा किंवा ग्राउंडिंग नाही.

आपल्याकडे लाइन ऍडॉप्टर के आणि एल असलेल्या कॉम्प्यूटरच्या स्वरूपात स्कॅनर किंवा त्याचे समतुल्य नसेल तर बर्याच चेक स्वतःच केल्या जाऊ शकतात ("कार्ये तपासा ..." विभाग पहा). अर्थात, हे धीमे होईल, परंतु सातत्यपूर्ण शोधासह, कामांची संख्या लहान असू शकते.

ईसीयू तपासणी व पडताळणी

जेथे ईसीयूमध्ये प्रवेश करणे सोपे आहे अशा बाबतीत आणि युनिट स्वतःच उघडता येते, ते तपासले पाहिजे. दोषपूर्ण ECU मध्ये काय दिसते ते येथे आहे:

ब्रेक, थेट ट्रॅकचे पृथक्करण, सहसा वैशिष्ट्यपूर्ण बर्नसह;

सूज किंवा इलेक्ट्रॉनिक घटक क्रॅक;

पीसीबी बर्नआउट बरोबर;

पाणी

पांढरा, निळा-हिरवा किंवा तपकिरी आक्साइड;

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, ईसीयूला ज्ञात असलेल्या चांगल्या जागी बदलणे शक्य आहे. खूप चांगले, जर निदानशास्त्रज्ञाने ECU परीक्षा घेतली असेल तर. तथापि, या युनिटला ऑपरेशनच्या बाहेर आणण्याचे जोखीम विचारात घेणे आवश्यक आहे कारण बहुतेकदा मूळ समस्या ही बाह्य परिभ्रमणांची अपयश आहे. म्हणूनच, ईसीयू चाचणी घेण्याची गरज स्पष्ट नाही आणि तंत्र काळजीपूर्वक काळजीपूर्वक वापरावी. प्रॅक्टिसच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात ही ईसीयू चांगल्या स्थितीत आहे कारण तो उलट दिशेने पाहण्यास मनाई करत असल्याचे मानण्यासाठी हे प्रॅक्टिसमध्ये अधिक उत्पादनक्षम आहे. ECU नेमले आहे याची खात्री करण्यासाठी हे हानिकारक होते.

संपार्श्विक कार्ये सत्यापित करा.

ईसीयू इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमच्या कार्यामध्ये खालील समाविष्ट आहे:

इलेक्ट्रॉनिक उपकरण म्हणून ECU वीज पुरवठा;

इमोबिलायझर कंट्रोल युनिटची देवाण-घेवाण करा - नियमित इमोबिलायझर असल्यास;

ईसीयू क्रॅंकशाफ्ट आणि / किंवा कॅमशाफ्ट पोजीशन सेन्सरपासून प्रारंभ आणि सिंक्रोनाइझेशन;

इतर सेन्सरमधील माहिती.

फुले फ्यूजसाठी तपासा.

बॅटरीची स्थिती तपासा. प्रॅक्टिससाठी पुरेशी अचूकता असलेली कार्यरत बॅटरीची डिग्री, व्होल्टेज यू कडून सूत्र (यू -11.8) * 100% वापरुन टर्मिनलवर अनुमानित केली जाऊ शकते. त्याच्या प्रयोज्यतेची मर्यादा ही बॅटरी लोडविना मोजली जाणारी व्होल्टेज आहे, यू = 12.8 ... 12.2 व्ही. गहन बॅटरी डिस्चार्ज (10V पेक्षा कमी लोड शिवाय त्याच्या व्होल्टेजमध्ये घट) परवानगी नाही, अन्यथा बॅटरी क्षमतेचे अपरिवर्तनीय नुकसान होते. स्टार्टर मोडमध्ये, बॅटरी व्होल्टेज 9 व्हीच्या खाली येऊ नये, अन्यथा वास्तविक बॅटरी क्षमता भार जुळत नाही.

नकारात्मक बॅटरी टर्मिनल आणि ग्राउंड दरम्यान कोणतेही प्रतिकार नाही याची पुष्टी करा. आणि इंजिन वजन.

विद्युत पुरवठा तपासण्यात अडचणी सामान्यत: सर्किटवर ईसीयू पॉवरिंग न घेता केली जातात तेव्हा घडतात. दुर्मिळ अपवादांमुळे, ईसीयू जोडणी कनेक्टर (युनिट चाचणीच्या कालावधीसाठी डिस्कनेक्ट केले जावे) यात इग्निशन आणि बर्याच ग्राउंडिंग पॉइंट्ससह बर्याच + 12 व्ही व्हॉल्टेज आहेत.

ईसीयूची वीजपुरवठा बॅटरी "प्लस" ("30") आणि इग्निशन लॉक ("15") सह जोडणी आहे. "अतिरिक्त" शक्ती मुख्य रिले (मुख्य रिले) पासून येऊ शकते. ECU पासून डिस्कनेक्ट केलेल्या कनेक्टरवरील व्होल्टेज मोजताना, मीटरच्या चाचणी लीडमध्ये समांतर कनेक्ट करून चाचणी अंतर्गत सर्किटचा लहान वर्तमान भार सेट करणे महत्वाचे आहे, उदाहरणार्थ, कमी-पावर चाचणी दिवा.

ईसीयूद्वारे मुख्य रिले चालू करणे आवश्यक असेल तर, संकेतस्थळाच्या संभाव्य रिलेच्या दिशेने असलेल्या ECU जोडणी कनेक्टरच्या पिनवर ग्राउंड संभाव्यता लागू केली पाहिजे आणि अतिरिक्त उर्जेचा देखावा पहा. जम्परच्या मदतीने हे करणे सोयीस्कर आहे - लघुकाळातील मगरमच्छ क्लिपसह एक लांब तुकडा (ज्यापैकी एक पिन पिन केलेले असावे).

जुंपरचा वापर समांतर संवादाद्वारे संदिग्ध तारच्या बायपासचे परीक्षण करण्यासाठी तसेच मल्टिमिटर प्रोबच्या एक विस्ताराची तपासणी करण्यासाठी केला जातो, ज्यामुळे डिव्हाइसला मुक्त हातामध्ये ठेवता येते आणि मापनच्या बिंदुंवर तिच्याबरोबर सहजपणे हलते.

जम्पर आणि त्याचे अंमलबजावणी

ईसीयू म्हणजे संपूर्ण जमीन कनेक्शन वायर असणे आवश्यक आहे. ग्राउंडिंग ("31"). मल्टिमीटरसह डायलद्वारे "कानाने" त्यांच्या अखंडतेची स्थापना करणे अविश्वसनीय आहे अशा प्रकारचे परीक्षण ओएमएसच्या दहा ऑर्डरच्या निर्बंधांवर मागोवा घेत नाही, तर साधन निर्देशकाकडील वाचन वाचणे आवश्यक आहे. "30" च्या तुलनेत पायलट दिवा वापरणे देखील चांगले आहे (अपूर्ण चमक खराब कार्य दर्शवते). वस्तुस्थिती अशी आहे की मायक्रोमीटरसह वायरच्या अखंडतेमुळे "मल्टिमिटरसह" निरंतरता अलीकडील भारात अदृश्य होऊ शकते (अंतर्गत ब्रेक किंवा कंडक्टरच्या गंभीर जंगलासाठी सामान्य). सामान्य नियम असा आहे की कोणत्याही परिस्थितीत EC5 (ग्राउंडशी कनेक्ट केलेले) जमिनीवर 0.25V पेक्षा मोठे व्होल्टेज नसावे.

इंडिकेटर लाइट, सिग्नलच्या स्वरूपात वीज पुरवठा आणि त्यांचे अंमलबजावणीसह निर्देशक दिवे

पॉवरच्या गुणवत्तेस महत्त्वपूर्ण असलेल्या व्यवस्थापन प्रणालीचे एक उदाहरण म्हणजे निसान ईसीसीएस, विशेषत: मॅक्सिमा मॉडेल 9 5 आणि त्यापेक्षा जास्त. म्हणून "द्रव्य" असलेल्या इंजिनचा वाईट संपर्क येथे आहे की ECU अनेक सिलेंडरवर इग्निशन नियंत्रित करण्याचे थांबवते आणि संबंधित नियंत्रण चॅनेलच्या खराबतेची भ्रम निर्माण करते. हा भ्रम विशेषतः मजबूत असतो जर इंजिनची लहान आकारमान असेल आणि दोन सिलेंडर (Primera) सुरू होईल. प्रत्यक्षात, हा केस बॅटरीच्या "30" अशुद्ध टर्ममध्ये देखील असू शकतो किंवा बॅटरी सोडली जाईल. दोन सिलेंडरवर कमी व्होल्टेजची सुरूवात करणे, इंजिन xx च्या सामान्य गतीपर्यंत पोहोचत नाही, जेणेकरून ऑन-बोर्ड नेटवर्कमधील जनरेटर व्होल्टेज वाढवू शकत नाही. परिणामी, ईसीयू चार इग्निशन कॉइल्सपैकी केवळ दोनच चालवितो, जसे की ते चुकीचे आहे. हे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की जर आपण "पुशरवरून" अशी मशीन सुरू करण्याचा प्रयत्न केला तर ते सामान्यपणे सुरू होईल. वर्णन केलेल्या वैशिष्ट्य 2002 च्या रिझोल्यूशन कंट्रोल सिस्टीममध्ये देखील पाहायला हवे.

कार नियमित immobilizer सज्ज असेल तर , इंजिन सुरू करणे इग्निशन कीच्या अधिकृततेच्या आधी येते. त्यादरम्यान इंजिन ईसीयू आणि इमोबिलाइझर ईसीयू (सामान्यत: - इग्निशन चालू असताना) दरम्यान आवेग संदेशांची देवाणघेवाण करावी. या एक्सचेंजची यशस्वीता सुरक्षा संकेतकांद्वारे निश्चित केली जाते, उदाहरणार्थ, डॅशबोर्डवर (बाहेर जाणे आवश्यक आहे). इमोबिलाइझर इंडिकेटरच्या अनुपस्थितीत, डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या डेटा लिंक पिनवर (किंवा ईसीयूच्या के-पिन किंवा डब्ल्यू-लाइनवर - इंटरकनेक्टवर अवलंबून) ऑक्सिलोस्कोपद्वारे एक्सचेंजचे निरीक्षण केले जाऊ शकते. ट्रान्स्परॉन्डर इमोबिलायझरसाठी, येथे सर्वात सामान्य समस्या अशा ठिकाणी खराब संपर्क आहे जेथे रिंग ऍन्टीना कनेक्ट केला आहे आणि मालकाने यांत्रिक डुप्लिकेट की तयार केली आहे ज्यात ओळख टॅग नाही.

इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोलने ईसीयू कंट्रोल पल्स जनरेटर म्हणून सुरू करणे आवश्यक आहे आणि या पिढीचे इंजिन मॅकेनिकसह सिंक्रोनाइझेशन. क्रॅंकशाफ्ट आणि / किंवा कॅमशाफ्ट पोजिशन सेन्सरमधून सिग्नलद्वारे प्रारंभ करणे आणि सिंक्रोनाइझेशन प्रदान केले गेले आहे (यानंतर, संक्षिप्ततेसाठी, आम्ही त्यांना रोटेशन सेन्सर म्हणू). रोटेशन सेंसरची भूमिका सर्वोपरि आहे. जर ECU ला आवश्यक अॅम्प्लिट्यूड-फेज पॅरामीटर्ससह सिग्नल प्राप्त होत नाहीत तर ते नियंत्रण डाळींचे जनरेटर म्हणून काम करण्यास सक्षम होणार नाहीत.

या सेन्सरच्या डाळींचे मोठेपणा ओस्सीलोस्कोपने मोजले जाऊ शकते, सामान्यतः गॅस वितरण यंत्रणा (आरएम) च्या बेल्ट (सर्किट) च्या स्थापनेच्या चिन्हाद्वारे चरणांची शुद्धता तपासली जाते. इंडेक्टीव्ह प्रकार रोटेशन सेन्सर त्यांच्या प्रतिरोधनाचे मोजमाप करून तपासले जातात (सहसा 0.2 ... 0.9 केΩ). हॉल सेन्सर आणि फोटोइलेक्ट्रिक रोटेशन सेन्सर (उदाहरणार्थ, मित्सुबिशी कार) चिपच्या ऑस्सिलोस्कोप किंवा पल्स इंडिकेटरसह सहजपणे तपासली जातात (खाली पहा).

लक्षात घ्या की दोन प्रकारचे सेंसर कधीकधी गोंधळलेले असतात, एक हलक्या सेंसरला हॉल सेन्सर म्हणतात. हे नक्कीच एकसारखे नाही: प्रवेगक मूल एक बहु-वळण वायर कॉइल आहे, तर हॉल सेन्सरचा आधार चुंबकीय नियंत्रण चिप आहे. या सेन्सरच्या ऑपरेशनमध्ये वापरलेली घटना त्यानुसार भिन्न आहे. प्रथम, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक प्रेरण (वैकल्पिक चुंबकीय क्षेत्रामध्ये स्थित एक चालक सर्किटमध्ये, एक एएमएफ उद्भवते आणि सर्किट बंद असल्यास विद्युतीय प्रवाह). दुसऱ्या भागात, हॉल इफेक्ट (चालू असलेल्या कंडक्टरमध्ये - या प्रकरणात, अर्धचिकित्सक - एक चुंबकीय क्षेत्रामध्ये ठेवलेला, विद्युत क्षेत्र उद्भवतो जो दिशा आणि वर्तमान आणि चुंबकीय क्षेत्रापर्यंत लंब आहे; याचा परिणाम नमुना मधील संभाव्य फरकाने दिसतो). हॉल इफेक्टवर सेंसरला गॅल्व्होमॅग्नेटिक सेन्सर म्हटले जाते, तथापि, निदान प्रक्रियेत हे नाव टिकत नाही.

तेथे सुधारित अपूर्व संवेदक आहेत, ज्यामध्ये कॉइल आणि त्याच्या कोरसह, ईसीयू सर्किटच्या डिजिटल भागासाठी (उदा. सिमोस / व्हीडब्लू कंट्रोल सिस्टीममधील क्रॅन्कशाफ्ट पोजीशन सेन्सर) आऊटपुट मिळविण्यासाठी सिग्नल चिप मिळविण्यासाठी क्रमशः ड्राइव्हर चिप आहे. टीप: सुधारित प्रवेगक सेन्सर्स बर्याच वेळा इलेक्ट्रिकल सर्किटवर तिसऱ्या शील्ड वायरसह कॉइल म्हणून चुकीचे चित्रण केले जातात. खरं तर, सेल्व्हिंग तार आकृतीवरील चुकीच्या पद्धतीने दर्शविल्या जाणार्या एका चुकीच्या तारखेच्या स्वरुपात बनवते ज्यामुळे वॅन्व्हिंग वायरचा सेन्सर चिपच्या पॉवर सप्लाय सर्किटचा शेवट होतो आणि उर्वरित तार सिग्नल ईसीयूचा 67 आउटपुट असतो.

इतर सेन्सर दुय्यम भूमिका करतात. रोटेशन सेन्सरच्या तुलनेत, आम्ही येथे केवळ असे म्हणू शकतो की, सेंसरच्या मापदंडातील परिमाणात बदल झाल्यानंतर सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमधील बदलांचा मागोवा घेताना त्यांची सेवाक्षमता तपासली जाऊ शकते. मोजलेले मूल्य बदलल्यास, परंतु सेन्सरच्या आउटपुटवर व्होल्टेज नसल्यास, ते दोषपूर्ण आहे. बर्याच सेन्सरची चाचणी त्यांच्या विद्युत प्रतिक्रियेचे आणि संदर्भ मूल्याशी तुलना करून केली जाते.

हे लक्षात ठेवले पाहिजे की इलेक्ट्रॉनिक घटक असलेली सेन्सर केवळ तेव्हाच पुरवठा व्होल्टेज लागू होतील तेव्हाच ऑपरेट करू शकतात (अधिक तपशीलांसाठी, खाली पहा).

कामगिरी फंक्शन्सची पडताळणी. भाग 1.

ईसीयू इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमच्या कार्यामध्ये खालील समाविष्ट आहे:

मुख्य रिले नियंत्रण

इंधन पंप रिले नियंत्रण;

संदर्भ (पुरवठा) सेन्सर व्होल्टेजचे नियंत्रण;

इग्निशन नियंत्रण

नोजल नियंत्रण

निष्क्रिय कार्यवाहक नियंत्रण (निष्क्रिय कार्यकर्ता - कधीकधी तो केवळ एक वाल्व असतो);

अतिरिक्त relays नियंत्रण;

अतिरिक्त उपकरणांचे नियंत्रण;

लेम्बा नियम.

उपलब्धता मुख्य रिले नियंत्रण, जर या रिलेचा ऑपरेशन सहाय्यक कार्य (वर पहा) म्हणून तपासला गेला तर तो परिणामस्वरूपी स्थापित केला जाऊ शकतो: ईसीयूच्या त्या संपर्कावरील व्होल्टेज मोजून, या रिलेमुळे व्होल्टेज पुरवते. इग्निशन चालू केल्यानंतर निर्दिष्ट व्होल्टेज दिसू नये. चाचणीची दुसरी पद्धत रिलेऐवजी दिवा आहे - लो-पॉवर टेस्ट दीपक (5 डब्ल्यू पेक्षा जास्त नाही), मुख्य रिले नियंत्रित करणारी "30" आणि ईसीयू संपर्क दरम्यान स्विच केली जाते. कृपया लक्षात घ्या: इग्निशन चालू केल्यानंतर दीप पूर्ण तापाने जळत असावा.

तपासा इंधन पंप रिले नियंत्रणअभ्यास अंतर्गत नियंत्रण प्रणालीतील इंधन पंपचा तर्क लक्षात घेणे आवश्यक आहे. काही कारांत, या रिलेच्या वळणाची शक्ती मुख्य रिलेच्या संपर्कातून घेतली जाते.

प्रत्यक्षरित्या, ईसीयू-रिले-इंधन पंपचे संपूर्ण चॅनेल इग्निशन सुरू झाल्यानंतर 1 ... 3 सेकंदांसाठी प्रारंभिक इंधन पंपिंगच्या वैशिष्ट्यपूर्ण आवाजाने ओळखले जाते. तथापि, सर्व वाहनांमध्ये अशा प्रकारचे स्वॅप नाही, जे विकसकांच्या दृष्टिकोनाद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे: हे असे मानले जाते की स्वॅपचा अभाव म्हणजे तेल पंपच्या सुरुवातीस सुरूवातीस इंजिन मॅकॅनीकवर एक फायदेशीर प्रभाव पडतो. मुख्य रीले (इंधन पंपच्या लॉजिकसाठी समायोजित) मधील नियंत्रण चाचणीमध्ये वर्णन केल्याप्रमाणे, आपण या प्रकरणात पायलट दीपक (5W पर्यंत पावर) वापरू शकता. ही तकनीक अधिक योग्य आहे, उदाहरणार्थ, जर प्रारंभिक पंपिंगचे निरीक्षण केले जाते, तर इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना इंधन पंप आवश्यक नसते.

तथ्य म्हणजे ECU मध्ये "एक आउटपुटवर" इंधन पंप रिले नियंत्रित करण्याच्या तीन कार्ये असू शकतात. प्रारंभिक पंपिंग व्यतिरिक्त स्टार्टरच्या सुरुवातीच्या सिग्नल ("50") वर तसेच रोटेशन सेंसरच्या सिग्नलवर इंधन पंपवर स्विच करण्याचे कार्य असू शकते. त्यानुसार, या तीन कार्यांपैकी प्रत्येक कार्य त्याच्या सुरक्षेवर अवलंबून असतो, खरं तर, त्यामध्ये फरक पडतो. तेथे नियंत्रण प्रणाली आहेत (उदाहरणार्थ, काही प्रकारचे TCCS / टोयोटा), ज्यामध्ये इंधन पंपचे स्विच एअर फ्लो मीटरच्या मर्यादेच्या स्विचद्वारे नियंत्रित केले जाते आणि ईसीयूकडून समान-नाव रिलेचे नियंत्रण अनुपस्थित आहे.

लक्षात घ्या की इंधन पंप रिलेचा कंट्रोल सर्किट मोडणे हे चोरी-विरोधी उद्देश्यांसाठी अवरोधित करण्याचा एक सामान्य पद्धत आहे. बर्याच सुरक्षा प्रणाल्यांच्या सूचनांसाठी वापरण्याची शिफारस केली जाते. म्हणून, निर्दिष्ट रिले अपयशी झाल्यास, नियंत्रण सर्किट अवरोधित केलेले नाही हे तपासा?

काही कार ब्रँड्समध्ये (उदाहरणार्थ, फोर्ड, होंडा) सुरक्षिततेच्या हेतूने नियमित स्वयंचलित वायरिंग ब्रेकरचा वापर केला जातो, जो फ्लायने ट्रिगर केला जातो (फोर्डमध्ये तो ट्रंकमध्ये ठेवला जातो आणि त्यामुळे मफलरमध्ये "शॉट्स" ला प्रतिसाद दिला जातो). इंधन पंप पुनर्संचयित करण्यासाठी, तो ब्रेकर मॅन्युअली करणे आवश्यक आहे. लक्षात घ्या की होंडामध्ये "ईंधन कट ऑफ" वास्तविक रीले ईसीयूच्या ओपन सर्किटमध्ये समाविष्ट आहे आणि इंधन पंपच्या तारकाशी काहीही संबंध नाही.

सेन्सर व्होल्टेज नियंत्रण इग्निशन सुरू झाल्यानंतर पूर्ण ऊर्जा असलेल्या ईसीयूच्या पुरवठ्यावर खाली येते. सर्व प्रथम, इलेक्ट्रॉनिक घटक असलेली रोटेशन सेन्सरवर लागू होणारी व्होल्टेज महत्वाची आहे. म्हणून बहुतेक हॉल सेन्सरचे मॅग्नेटिकली नियंत्रित मायक्रोसाइकिट तसेच सुधारित प्रेरक सेन्सरचा ड्राइव्हर + 12 व्ही व्होल्टेजद्वारे चालवला जातो. +5 व्हीच्या पुरवठा व्होल्टेजसह वारंवार हॉल सेन्सर. अमेरिकन ए / एम मध्ये, रोटेशन सेन्सरच्या व्होल्टेज पुरवठ्याचे सामान्य मूल्य + 8 व्ही आहे. थ्रॉटल पोजिशन सेन्सरला पॉवर म्हणून लागू केलेले व्होल्टेज नेहमी + 5 व्हँ. असते.

याव्यतिरिक्त, बर्याच ECUs सामान्य सेन्सर बसला "नियंत्रण" देखील करतात ज्यायोगे त्यांच्या सर्किटचे "ऋण" ईसीयूमधून घेतले जाते. सेंसरची शक्ती शरीर / इंजिनच्या "वस्तुमान" च्या तुलनेत "प्लस" म्हणून मोजली तर गोंधळ येथे येतो. नक्कीच, जर ईसीयू बरोबर "-" नसेल तर सेन्सर काम करणार नाही त्याचे पुरवठा सर्किट खुले आहे, सेन्सरवरील "+" व्होल्टेज काहीही असो. ECU उपयोगात तंतोतंत वायर तोडल्यासच असे होते. अशा परिस्थितीत, सर्वात मोठी अडचण अशी असू शकते की, उदाहरणार्थ, ते इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या शीतल तापमान सेंसर सर्किटचे एक सामान्य सर्किट ब्रेकेज (यानंतर तापमान सेन्सर नंतर, इन्स्ट्रूमेंट पॅनेलवरील पॉईंटरसाठी तपमान सेन्सरसह गोंधळ न ठेवता) बनले. जर त्याचवेळी रोटेशन सेन्सरला वेगळ्या अंमलबजावणीचा एक सामान्य वायर असेल तर ECU फंक्शन्स म्हणून इंजेक्शन आणि इग्निशन उपस्थित असेल परंतु इंजिन "पूरित" (खरं तर थर्मल सेन्सरचा ओपन सर्किट जवळपासच्या तापमानाशी संबंधित असेल या वस्तुस्थितीमुळे प्रारंभ होणार नाही) 40 ...- 50 अंश सेल्सिअस, परंतु थंड प्रारंभामध्ये, इंजेक्शनची किंमत जास्त असते, स्कॅनर्सने दिलेल्या ब्रेकेजचा मागोवा घेतलेला नसतो - बीएमडब्लू).

इग्निशन नियंत्रण परिणामस्वरुपी तपासणी: स्पार्कची उपस्थिती. हे ज्ञात स्पार्क प्लगच्या सहाय्याने, स्पार्क प्लगमधून काढलेले उच्च-व्होल्टेज वायरशी कनेक्ट केले पाहिजे (इंजिनच्या आरोहित "कान" मध्ये चाचणी स्पार्क प्लग ठेवणे सुलभ आहे). या पद्धतीसाठी निदानशास्त्रज्ञाने "डोळ्यांद्वारे" स्पार्कचे मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे सिलेंडरमधील चमकदार परिस्थिती वातावरणातील लक्षणीय भिन्न आहे आणि जर दृष्य कमकुवत चमक असेल तर ते सिलेंडरमध्ये यापुढे तयार होणार नाही. कॉइल, स्विच किंवा ईसीयूला नुकसान टाळण्यासाठी, स्पार्कला हाय-व्होल्टेज वायरपासून ग्राउंडवर कनेक्ट केल्याशिवाय तपासण्याची शिफारस केलेली नाही. सिलिंडरमधील संपीडनुसार वातावरणातील परिस्थितीत स्पार्क प्लगच्या अंतरापेक्षा एक कॅलिब्रेटेड अंतर असलेले विशेष स्पार्क अंतर वापरावे.

जर स्पार्क नसल्यास, इग्निशन कॉइल (वायरिंग आकृतीवर "15" संपर्क) ला पुरवठा व्होल्टेज पुरवतो की नाही हे तपासणे आवश्यक आहे? आणि स्टार्च चालू असताना (कधीकधी "16" म्हणून संदर्भित) ईसीयूकडून नियंत्रण दाल किंवा इग्निशन स्विच "1" कॉइल संपर्क दिसतो की नाही हे तपासण्यासाठी? कॉइलवरील इग्निशन कंट्रोल डाल्स समांतर मध्ये स्विच केलेल्या चेतावणी दिवाच्या सहाय्याने शोधले जाऊ शकते. जर स्विच असेल तर या इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांवरील पुरवठा व्होल्टेज तपासा.

ईसीयूच्या आउटपुटवर, इग्निशन स्विचसह काम करताना, डाळींचे अस्तित्व ओसीलोस्कोपने किंवा पल्स इंडिकेटरच्या मदतीने तपासले जाते. "धीमे" फॉल्ट कोड वाचण्यासाठी वापरलेल्या एलईडी प्रोबसह निर्देशक गोंधळात जाऊ नये, खाली दिलेले चित्र पहा. ईसीयू-स्विचच्या जोडीमध्ये चाचणी डाळींसाठी निर्दिष्ट तपासणीचा वापर करण्याची शिफारस केलेली नाही ECUs च्या श्रेणीकरिता, प्रोब अति लोड आणि दाब नियंत्रणात करतो. लक्षात घ्या की दोषरहित स्विच इग्निशन कंट्रोलच्या संदर्भात ECU च्या कार्यास देखील अवरोधित करू शकते. म्हणून, जेव्हा डाळी नसतात तेव्हा स्विच बंद करून पुन्हा एकदा पुन्हा चाचणी केली जाते. इग्निशन कंट्रोलच्या ध्रुवीकरणाच्या आधारे, या प्रकरणात ऑक्सिस्कोस्कोप "+" बॅटरीसह "मास" जोडताना वापरली जाऊ शकते. हा समावेश आपल्याला ECU च्या "हँगिंग" आउटपुटवर "मास" प्रकार सिग्नलचा देखावा ट्रॅक करण्यास अनुमती देतो. या पद्धतीने, ऑसिलोस्कोपचा शरीरास वाहनाच्या शरीराच्या संपर्कात येण्याची परवानगी न देण्याची काळजी घ्या (ऑसिलोस्कोप कनेक्शन वायरला काही मीटरपर्यंत वाढवता येऊ शकते आणि हे सुविधेसाठी शिफारस केली जाऊ शकते; विस्तारित तार्यासह विस्तार केला जाऊ शकतो आणि शिल्डिंगची कमतरता टाळत नाही. ).

एलईडी प्रोब सर्किट

उपरोक्त समावेशामधील चौकशी संभाव्य "वस्तुमान" च्या आवेगांवर लक्ष ठेवतो. पल्स इंडिकेटर एलईडी प्रोबपेक्षा वेगळा आहे कारण त्यात उच्च इनपुट प्रतिरोध आहे, जी बफर चिप-इनव्हर्टरच्या चौकशी इनपुटवर स्विच करून व्यावहारिकरित्या प्राप्त केली जाते, ज्याचे आउटपुट ट्रांजिस्टरला LED द्वारे नियंत्रित करते. +5 व्ही व्होल्टेजसह इन्व्हर्टर पुरवणे महत्वाचे आहे. या प्रकरणात, निर्देशक केवळ 12 व्हीच्या मोठेपणासह डाळींसह कार्य करण्यास सक्षम असेल परंतु 5-व्हॉल्ट डाळींमधून काही इग्निशन सिस्टीममध्ये सामान्यपणे चमक दाखवेल. डॉक्युमेंटेशन इन्व्हर्टर चिपचा व्होल्टेज कन्व्हर्टर म्हणून वापर करण्यास परवानगी देते, म्हणून त्याच्या इनपुटमध्ये 12-व्होल्ट डाल्सची पुरवठा निर्देशकासाठी सुरक्षित असेल. 3 व्होल्ट कंट्रोल डाल्स (उदाहरणार्थ, एमके 1.1 / ऑडी) असलेल्या इग्निशन सिस्टीम आहेत हे आपण विसरू नये, ज्यासाठी येथे दर्शविलेल्या कामगिरीचे निर्देशक लागू नाहीत.

पल्स इंडिकेटर सर्किट

लक्षात घ्या की इंडिकेटरचा लाल एलईडी चालू करणे सकारात्मक दाण्यांशी संबंधित आहे. हिरव्या एलईडीचे उद्दीष्ट अशा डाळींचे पुनरावृत्ती (पुनरुत्थानांच्या तथाकथित दाणे) च्या सापेक्ष दीर्घ कालावधीसह निरीक्षण करणे आहे. अशा डाळींसह लाल एलईडीच्या अंतर्भागास डोळा द्वारे सतत लक्षात येण्यासारखे झगमगाट असलेले सतत चमक म्हणून समजले जाईल. आणि जेव्हा लाल दिवा लागतो तेव्हा ग्रीन एलईडी बाहेर पडते, या प्रकरणात हिरव्या एलईडीचे बुडलेले मुख्य वेळ डाळींमधील विरामांमध्ये स्पष्टपणे लक्षात येईल. लक्षात ठेवा की आपण LEDs मिक्स करून किंवा समान चमक रंगाचा वापर केल्यास, सूचक स्विचिंग प्रॉपर्टी गमावेल.

"हँगिंग" संपर्कावरील "वस्तुमान" च्या संभाव्य आवेगांचा मागोवा घेण्यासाठी सूचकाने, + 5 वी पॉवर सप्लायमध्ये त्याचे इनपुट स्विच करणे आवश्यक आहे आणि निर्देशक चिपच्या 1 आउटपुटवर थेट वळविणे आवश्यक आहे. रचनात्मक परवानगी असल्यास, + 5 व्ही पॉवर सप्लाय सर्किटमध्ये ऑक्साईड आणि सिरेमिक कॅपेसिटर जोडणे वांछनीय आहे, ज्यामुळे त्यास सर्किटच्या वस्तुमानाशी जोडणे आवश्यक आहे, परंतु या भागांची वर्च्युअल अनुपस्थिती प्रभावी होत नाही.

नोजल नियंत्रणइग्निशन चालू असताना त्यांच्या सामान्य पॉवर वायरवर व्होल्टेजचे मोजमाप तपासणे सुरू करा - ते बॅटरीवरील व्होल्टेजच्या जवळ असणे आवश्यक आहे. कधीकधी ही व्होल्टेज ईंधन पंप रिले पुरवते, या प्रकरणात त्याच्या घटनेचा तर्क एखाद्या दिलेल्या वाहनाच्या इंधन पंपवर स्विच करण्याचे तर्क पुनरावृत्ती करतो. इंजेक्टर वाइन्इंगची कार्यक्षमता एक मल्टीमीटरने तपासली जाऊ शकते (ऑटोमोटिव्ह डायग्नोस्टिक संगणक डेटाबेस सामान्य नामांकीत माहिती प्रदान करतात).

लो-पावर चेतावणी दिवाचा वापर करून नियंत्रण दाण्यांची उपस्थिती तपासू शकता, त्याऐवजी नोजऐवजी त्यास कनेक्ट करणे. त्याच उद्देशाने, एलईडी तपासणी वापरण्याची परवानगी आहे, तथापि, अधिक निश्चिततेसाठी, वर्तमान लोड कायम ठेवण्यासाठी नोझल डिस्कनेक्ट करणे आवश्यक नाही.

लक्षात घ्या की एका इंजेक्टरने इंजेक्टरला मोनो इंजेक्शन म्हणतात (योग्य निष्कर्ष सुनिश्चित करण्यासाठी दोन इंजेक्टर मोनो इंजेक्शनमध्ये ठेवले जातात तर अपवाद आहेत), एकसारखे इंजेक्टर अनेक नियंत्रित समकालिकतेसह, जोड्या-समानांतर समेत, वितरित इंजेक्शन म्हणतात, शेवटी, अनेक इंजेक्टर्ससह इंजेक्टर, वैयक्तिकरित्या - अनुक्रमिक इंजेक्शन नियंत्रित. लक्षणे अनुक्रमांक इंजेक्शन - प्रत्येकजण त्याच्या स्वत: च्या रंगात तार्यांची नळी नियंत्रित करते. अशा प्रकारे, अनुक्रमिक इंजेक्शनमध्ये, प्रत्येक इंजेक्टरचे नियंत्रण सर्किट वेगळे परीक्षण केले जाते. स्टार्टर चालू झाल्यावर, चाचणी दिवे किंवा प्रोब एलईडीच्या चमकांचे निरीक्षण केले पाहिजे. तथापि, इंजेक्टर्सच्या सामान्य पॉवर सप्लाय वायरवर व्होल्टेज नसल्यास, अशा प्रकारचे परीक्षण जरी ते अस्तित्वात असले तरीदेखील डाळी दर्शविणार नाहीत. त्यानंतर आपण "+" बॅटरीमधून थेट ताकत घ्यावी - दीपक किंवा प्रोब डाल्स, जर असेल तर नियंत्रण वाहिन्या बंद करेल.

सुरुवातीच्या नोकची प्रक्रिया पूर्णपणे एकसारख्या पद्धतीने चाचणी केली जाते. सर्दी इंजिनची स्थिती तापमान सेन्सर कनेक्टर उघडून सिम्युलेट केली जाऊ शकते. अशा खुल्या प्रवेशद्वारासह ईसीयू अंदाजे -40 डिग्री -50 डिग्री तापमानात घेईल. सेल्सियस अपवाद आहेत. उदाहरणार्थ, जेव्हा एमके 1.1 / ऑडी सिस्टममधील थर्मल सेन्सर ब्रेक होतो तेव्हा प्रारंभ इंजेक्टरचे नियंत्रण कार्यरत होते. अशा प्रकारे, सुमारे 10 केटीच्या प्रतिरोधने असलेल्या रेस्ट्रस्टरच्या थर्मोडवर स्विच करणे या चाचणीसाठी अधिक विश्वासार्ह मानले पाहिजे.

हे लक्षात ठेवावे की ECU अकार्यक्षमता जेव्हा "स्थूल" (ऐवजी नियमित नियंत्रण डाळींच्या ऐवजी) उपस्थितीमुळे उद्भवते तेव्हा, नोजल नेहमीच उघडे राहतात आणि इंधन पंप चालू असतांना ते गॅसोलीन ओततात जेणेकरून इंजिन सुरू होण्याच्या दीर्घकालीन प्रयत्नांमुळे ते यांत्रिकीला नुकसान होऊ शकते. वॉटर हॅमर (डिजीफंट दुसरा एमएल 6.1 / व्हीडब्ल्यू). इंजिन क्रॅंककेसमध्ये वाहणार्या गॅसमुळे तेल पातळी वाढते का ते तपासा?

कॉइल आणि इंजेक्टरवर नियंत्रण डाळी तपासताना, दाल उपस्थित असताना स्थितीचे परीक्षण करणे आवश्यक आहे, परंतु त्यांच्या कालावधीच्या मर्यादेत लोड थेट "वस्तुमान" सह स्विच करत नाही. प्रलंबित प्रतिरोधीद्वारे स्विच करताना केस (दोष ECU, स्विच) असतात. या चाचणी दिवाच्या चमकांच्या तुलनेत कमी चमक किंवा नियंत्रण नाडी (ओसिसिलोस्कोपसह तपासलेले) नसलेल्या शून्य-संभाव्य संभाव्यतेद्वारे सूचित केले जाईल. कमीतकमी एक नील किंवा कॉइल, तसेच कंट्रोल डाल्सची नॉन-शून्य संभाव्यता नियंत्रणाची कमतरता यामुळे इंजिनचे असमान ऑपरेशन होईल, ते हलवेल.

इडलर नियंत्रण हे फक्त एक वाल्व असल्यास, आपण इग्निशनसह त्याचे वैशिष्ट्यपूर्ण बझ ऐकून हे तपासू शकता. वाल्ववर ठेवलेला हात कंपन जाणवेल. तसे न झाल्यास, आपणास त्याच्या वॅन्विंग्सचे प्रतिकार (तीन-वायरसाठी, विंडिंग्ज) तपासावे. सामान्यतया, घुमणारा प्रतिरोध 4 ते 40 ohms आहे. इलिंगिंग वाल्वचा वारंवार सामना झालेला दोष हा त्याच्या दूषिततेचा आणि परिणामी हलका भाग पूर्ण किंवा आंशिक जप्ती आहे. वाल्वची तपासणी विशेष यंत्र (पल्स-रुंदी जनरेटर) वापरून केली जाऊ शकते, जे सध्याच्या रितीने सहजतेने बदलण्याची परवानगी देते आणि अशा प्रकारे, त्याचे उघडण्याच्या चिकटपणाचे निरीक्षण करते आणि दृश्यास्पद दृश्याद्वारे वाल्ववर बंद होते. जर वाल्व्ह विझा झाला असेल तर तो विशिष्ट क्लिनरने धुवावा आणि तो एसीटोन किंवा विलायक (बर्याच वेळा) विरघळण्यासाठी पुरेसा आहे. लक्षात घ्या की निष्क्रिय वॉल्व्ह इनऑपरेटिव्ह हे थंड इंजिनच्या कठीण प्रारंभाचे कारण आहे.

सर्व विद्युतीय तपासणीसाठी, वाल्व्ह एक्सएक्स बाबतीत, केसांचा उल्लेख करणे महत्त्वाचे आहे. सेवाक्षम परंतु असंतोषजनक एक्सएक्स पाहिले त्याला म्हटले होते. आमच्या मते, वसंत धातुच्या (एसएएबी) वृद्धपणामुळे वाल्वच्या रिटर्न कॉइल स्प्रिंगच्या कमकुवतपणामुळे काही नियंत्रण प्रणालींच्या संवेदनशीलतेमुळे हे स्पष्ट केले जाऊ शकते.

निदान करण्यासाठी ऑटोमोटिव्ह कॉम्प्युटर डेटाबेसमधील आदर्श आकृतींनुसार ऑडलिंगचे इतर सर्व ड्रायव्हर्स ऑसिलोस्कोपने तपासले जातात.

माप घेत असताना, बूस्टर कनेक्टर कनेक्ट केले पाहिजे अन्यथा, संबंधित अनलोड केलेल्या ईसीयू आउटपुटवर कोणतीही पिढी असू शकत नाही. क्रँकशाफ्टच्या फिरत्याची वारंवारिता बदलून वेव्हफॉर्मस पहा. लक्षात घ्या की स्टेप्पल पोजिशनर, स्टेपिंग मोटर म्हणून बनलेले आणि आलिंगन चालविण्याच्या भूमिकेची भूमिका बजावतात (उदाहरणार्थ, एका इंजेक्शनमध्ये), दीर्घकालीन निष्क्रियतेनंतर मालमत्ता निरुपयोगी होऊ शकते. Disassembly वर त्यांना खरेदी करण्याचा प्रयत्न करा. कृपया लक्षात घ्या की कधीकधी थ्रोटल-वाल्व्ह कंट्रोल युनिटचे मूळ नाव चुकीने "थ्रोटल कंट्रोल युनिट" म्हणून भाषांतरित केले जाते. पोझिशर डँपरचा अभिनय करतो, परंतु त्यावर नियंत्रण ठेवत नाही कारण स्वतःच ईसीयूची कार्यकारी यंत्रणा आहे. फ्लॅप ऑपरेशन लॉजिक ECU द्वारे सेट केले जाते आणि टीव्हीसीयूद्वारे नाही, म्हणून या प्रकरणात नियंत्रण युनिट "ड्राइव्हसह नोड" म्हणून अनुवादित केले जावे (टीव्हीसीयू सर्वो सभेसह एक थ्रॉटल वाल्व आहे). हे इलेक्ट्रोमॅनिकल उत्पादनाच्या इलेक्ट्रॉनिक भागांमध्ये समाविष्ट नसल्याचे लक्षात घेण्यासारखे आहे.

बर्याच इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली एक्सएक्समध्ये प्रोग्रॅमिंगसाठी विशेषतः संवेदनशील असतात. येथे आपल्याकडे अशी प्रणाली आहे ज्यात xx नुसार प्रोग्राम केलेले नसताना, इंजिनला प्रारंभ करण्यापासून प्रतिबंधित करा. उदाहरणार्थ, इंजिनची तुलनेने सोपे सुरुवात केली जाऊ शकते, परंतु गॅस चिकटविल्याशिवाय तो त्वरित थांबेल (नियमित immobilizer द्वारे अवरोधित करण्यास गोंधळात टाकू नका). किंवा इंजिनची थंड स्टार्टअप अवघड असेल आणि सामान्य एचएच नसेल.

प्रथम स्थिती स्व-प्रोग्रामिंग सिस्टमसाठी सामान्य आहे जी प्रारंभिक सेटिंग्ज (उदाहरणार्थ, एमपीआय / मित्सुबिशी) दिली जाते. 7 ते 10 मिनिटे आणि x.x. साठी प्रवेगक असलेल्या इंजिन गतीची देखभाल करण्यासाठी पुरेसे आहे. स्वतःच प्रकट होईल. ईसीयूच्या पुढील पूर्ण पॉवर-डाउननंतर, उदाहरणार्थ, बॅटरी बदलताना, त्याची स्वयं-प्रोग्रामिंग पुन्हा आवश्यक असेल.

दुसरी परिस्थिती ईसीयूसाठी सामान्य आहे जी मुलभूत सेवा नियंत्रण पॅरामीटर्सची स्थापना करणे आवश्यक आहे (उदाहरणार्थ, सिमोस / व्हीडब्ल्यू). ही सेटिंग्ज ईसीयूच्या पूर्ण पूर्ण शटडाउन दरम्यान जतन केली जातात, परंतु इंजिन एच.एक्स. (टीव्हीसीयू).

गॅसोलीन इंजिनच्या कंट्रोल सिस्टमच्या मूलभूत तपासणीच्या या यादीत, शेवटी संपते.

कामगिरी फंक्शन्सची पडताळणी. भाग 2.

उपरोक्त मजकुरातून पाहिले जाऊ शकते, x.h. इंजिन सुरू करण्यासाठी यापुढे निर्णायक ठरणार नाही (लक्षात ठेवा, स्टार्टर कार्य करीत आहे आणि इंजिन सुरू होत नाही असे सशर्त मानले जाते). तथापि, कार्य समस्या अतिरिक्त रिले आणि उपकरणेतसेच - लेम्बा नियमकधीकधी निदान करणे कठीण होत नाही आणि त्यानुसार, कधीकधी ECU च्या चुकीचे अस्वीकार होऊ शकते. म्हणूनच, आम्ही या संदर्भात महत्त्वाचे मुद्दे जे बहुतेक इंजिन नियंत्रण प्रणालींसाठी सामान्य आहेत त्याकडे ठळकपणे दर्शवितो.

अतिरिक्त इंजिन उपकरणाचे तर्क स्पष्ट करण्यासाठी आपल्याला आवश्यक असलेले मुख्य मुद्दे येथे दिले आहेत:

विद्युत इंजेक्शन मनिफॉल्ड हीटिंगचा वापर ठिबक इंजिन ऑपरेशनदरम्यान सेवन आणि बर्फ निर्मितीसाठी टाळण्यासाठी केला जातो.

ब्लोअर फॅनसह रेडिएटरचे थंडिंग इग्निशन बंद झाल्यानंतर काही काळांसह वेगवेगळ्या पद्धतींमध्ये येऊ शकते. पिस्टन ग्रुपपासून कूलिंग जॅकेटमध्ये ताप हस्तांतरण करण्यास विलंब होत आहे;

गॅस टाकीचे वेंटिलेशन सिस्टम तीव्रतेने व्युत्पन्न गॅसोलीन वाष्प तयार करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. गरम इंजेक्शन रॅम्पद्वारे पंप केलेल्या इंधन गरम केल्यामुळे वाष्प तयार होतात. हे जोड्या अन्न व्यवस्थेत सोडल्या जातात आणि पर्यावरणाच्या कारणास्तव वातावरणात नाहीत. ईसीयू गॅस टँक वेंटिलेशन वाल्वद्वारे इंजिनच्या सेवनमध्ये प्रवेश करणार्या बाष्पीभवन गॅसोलीन लक्षात घेऊन इंधनाच्या पुरवठ्याचे वितरण करते;

एक्सहॉस्ट गॅस रिकिर्क्युलेशन सिस्टम (दहन कक्ष मध्ये त्यांचे भाग काढून टाकणे) इंधन मिश्रण दहन तापमान कमी करण्यासाठी आणि म्हणूनच नायट्रोजन ऑक्साईड्स (विषारी) तयार करण्यास कमी करते. ईसीयू ऑपरेशन आणि या प्रणालीकडे लक्ष देऊन इंधन पुरवठा देखील वितरीत करतो;

लाम्बाडा नियंत्रण एक्झोस्ट फीडबॅकची भूमिका बजावते जेणेकरून ईसीयू ईंधन मोजणीचा परिणाम "पाहतो". लम्बेडा प्रोब किंवा अन्यथा, ऑक्सिजन सेन्सर सुमारे 350 अंशांच्या संवेदनशील घटकाच्या तपमानावर चालतो. सेल्सियस ताप किंवा तपासणी उष्णता किंवा केवळ विद्युत् वायूंच्या उष्णतेने तयार केलेल्या विद्युतीय हीटरच्या संयुक्त परिणामाद्वारे हीटिंग प्रदान केले जाते. लेम्बाडा तपासणी एक्झॉस्ट गॅसमधील अवशिष्ट ऑक्सिजनच्या आंशिक दाबांना प्रतिसाद देते. सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमधील बदलामुळे प्रतिक्रिया व्यक्त केली जाते. मिश्रण खराब असल्यास, सेन्सरची आउटपुट क्षमता कमी (सुमारे 0V) असते; जर मिश्रण समृद्ध असेल तर सेन्सरची क्षमता जास्त (सुमारे + 1V) असते. जेव्हा इंधन मिश्रण तयार करणे अनुकूल असेल तेव्हा सेन्सरची क्षमता सेन्सर आउटपुटवर निर्दिष्ट मूल्यांमध्ये स्विच होईल.

अतिरिक्त रिले नियंत्रित मुख्य रीले नियंत्रणास (भाग 1 पहा) म्हणूनच प्रत्यक्षात तपासले जाऊ शकते. संबंधित ईसीयू आउटपुटची स्थिती देखील 12 वीव्हीच्या संबंधात असलेल्या लो-पॉवर टेस्ट दीपने देखरेख ठेवली जाऊ शकते. दिवा प्रकाशित झाला आहे - दाखल केलेले रिले समाविष्ट करण्याचे नियंत्रण. रिलेच्या तर्कशक्तीकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे.

म्हणून सेवन बहुतेक प्रीहेटिंग रिले केवळ थंड इंजिनवर कार्य करते, ज्याचे अनुकरण केले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, या सेन्सरऐवजी सेन्सर कनेक्टरमध्ये शीतक तापमान संवेदक समाविष्ट करून - 10 क्यु. पोटेन्टोमीटरला उच्च ते कमी प्रतिक्रियेतून फिरवून इंजिन वार्मिंग अप सिम्युलेट करेल. त्यानुसार, प्रथम, गरम होणारी रिले चालू करावी (जर इग्निशन चालू असेल तर), मग बंद करा. इंटेक मनिफॉल्ड प्रीहिट चालू करण्यास अयशस्वी होण्याची शक्यता इंजिनची अस्थिरता आणि अस्थिर इंजिन गती x ची होऊ शकते. (उदा. पीएमएस / मर्सिडीज).

रेडिएटर कूलिंग फॅनचा रिले चालू असतांना, जेव्हा इंजिन गरम असतो तेव्हा उलटतो. कदाचित या नियंत्रणाने दोन-चॅनेलचे अंमलबजावणी - वेगवान वेगाने एअरफ्लोवर आधारित. हे पॅनेंटिओमीटरच्या मदतीने अगदी तंतोतंत तपासले जाते जे इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या ताप सेंसरऐवजी चालू केले जाते. लक्षात घ्या की युरोपियन गाड्यांचा फक्त एक छोटा गट ECU वरून निर्दिष्ट रिलेचा नियंत्रण ठेवतो (उदाहरणार्थ, फॅनेक्स 5.2 / व्होल्वो).

लॅम्बडा सेन्सर हीटिंग रिले या सेन्सरच्या हीटिंग घटकाच्या सक्रियतेसाठी प्रदान करते. हॉर्म-अप मोडमध्ये, ECU द्वारे सूचित रिले बंद केले जाऊ शकते. उबदार इंजिनवर, इंजिन सुरू झाल्यावर ते त्वरित कार्य करते. काही क्षणिक मोडमध्ये कारच्या हालचाली दरम्यान, ईसीयू लंबडा प्रोबसाठी हीटिंग रिले बंद करू शकते. बर्याच प्रणाल्यांमध्ये, ते ईसीयूपासून नियंत्रित नाही, परंतु मुख्य रिलेपैकी एकापासून किंवा इग्निशन लॉकमधून किंवा स्वतंत्र घटकाच्या रूपात पूर्णपणे अनुपस्थित आहे. नंतर हीटर एक मुख्य रिलेद्वारे चालू होते, ज्यामुळे त्यांच्या ऑपरेशनचे तर्क लक्षात घेणे आवश्यक होते. लक्षात घ्या की साहित्यात "फेज चेंज रिले" हा शब्द म्हणजे लैंबडा प्रोबिंग हीटिंग रिले पेक्षा काहीच नाही. कधीकधी हीटर थेट रिलेशिवाय ईसीयूशी जोडलेले असते (उदाहरणार्थ, एचएफएम / मर्सिडीज - हीटिंगची अंमलबजावणीदेखील लक्षणीय असते कारण ते चालू होते तेव्हा ECU आउटपुट "वस्तुमान", परंतु + 12V) नसते. लम्बाडा प्रोबला प्रीहिट करण्यास अपयशामुळे एक्स.एक्स वर अस्थिर, असमान इंजिन ऑपरेशन होते. आणि ड्रायव्हिंग दरम्यान पिकअपचे नुकसान (इंजेक्शन्स के-केई-जेट्रॉनिकसाठी खूप महत्वाचे).

लेम्डा नियम . तपासणी उष्मायन अयशस्वी होण्यामुळे लम्बाडा नियमन अयशस्वी झाल्यास, नियंत्रण प्रणालीच्या चुकीच्या कॉन्फिगरेशनमुळे, व्हेंटिलेशन आणि रीकिरुलेशन सिस्टमच्या चुकीच्या ऑपरेशनमुळे तसेच ईसीयू खराब होण्यामुळे ऑक्सिजन सेन्सरच्या कामकाजाचे आयुष्य संपुष्टात आणल्याने हीच गैरसमज उद्भवू शकते.

समृद्ध मिश्रणमधील इंजिनच्या दीर्घकाळाच्या ऑपरेशनमुळे लॅम्बा नियमनची संभाव्य तात्पुरती अपयश. उदाहरणार्थ, लम्बाडा प्रोबच्या उष्णताची कमतरता ECU साठी ईंधन मीटरच्या परीणामांच्या परिणामाचा मागोवा घेणार नाही याची खात्री करून घेते आणि ECU इंजिन नियंत्रण कार्यक्रमाच्या बॅकअप भागावर कार्य करेल. ऑक्सिजन सेन्सर बंद असताना इंजिन चालवित असताना सीओचे वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्य 8% आहे (लक्षात ठेवा की उत्प्रेरक डिस्कनेक्ट करणारे त्याच वेळी पुढच्या लाम्बाडा प्रोब डिस्कनेक्ट करणे ही एक गंभीर चूक आहे). संवेदक त्वरीत विणलेला असतो, जो स्वतःच लंबडा तपासणीच्या सामान्य कार्यामध्ये अडथळा बनतो. आपण जळजळ करून सेन्सर पुनर्संचयित करू शकता. हे करण्यासाठी, कमीतकमी 2 ... 3 मिनिटांसाठी प्रथम हाय इंजिन (3000 आरपीएम किंवा अधिक) वर गरम इंजिन चालवा. महामार्गवर 100 किमी धावल्यानंतर पूर्णपणे पुनर्प्राप्ती होईल.

हे लक्षात ठेवावे की लंबदा नियंत्रण ताबडतोब होत नाही, परंतु लेम्बाडा तपासणीच्या तापमानात पोहोचल्यानंतर (विलंब 1 मिनिट असतो). लँम्डा तपासणी ज्यात अंतर्गत हीटर नसतो तो गरम इंजिनच्या सुरूवातीपासून 2 मिनिटांनंतर लेम्बा नियंत्रणासह ऑपरेटिंग तापमानात पोहोचतो.

एक नियम म्हणून ऑक्सिजन सेन्सर संसाधन समाधानकारक इंधनाच्या गुणवत्तेसह 70 हजार किमीपेक्षा जास्त नाही. पहिल्या अंदाजातील उर्वरित संसाधनास संवेदकाच्या सिग्नल वायरवर व्होल्टेज बदलाच्या मोठेपणाद्वारे मोजता येते, 0.9V ची विशालता 100% घेते. व्होल्टेज बदल ऑक्सिलोस्कोप किंवा इंडिकेटरचा वापर मायक्रोचिपद्वारे नियंत्रित केलेल्या एलईड्सच्या रूपात करतात.

लंबडा निर्देशक

Lambda निर्देशक योजनाबद्ध आकृती

लॅम्बडा नियमनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सेंसर संसाधन पूर्णपणे विकसित होण्यापूर्वी हे कार्य योग्यरित्या कार्य करण्यास थांबते. 70 हजार किलोमीटर अंतरावर ही कार्यरत स्त्रोत मर्यादा होती, त्यानंतर सिग्नल वायरवरील संभाव्य चढ-उतारांचे परीक्षण केले जात असे परंतु गॅस विश्लेषकांच्या वाचनानुसार, इंधनाचे मिश्रण संतोषजनक ऑप्टिमायझेशन आधीच होत नाही. आमच्या अनुभवामध्ये, जेव्हा सेंसरचा अवशिष्ट आयुष्य 60% पर्यंत कमी होतो किंवा xx वर संभाव्य बदल कालावधी संपतो तेव्हा ही परिस्थिती विकसित होते. वाढते 3 ... 4 सेकंद, फोटो पहा. हे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की स्कॅनिंग डिव्हाइसेस लॅम्बडा प्रोबवर त्रुटी दर्शवत नाहीत.   संवेदक कार्य करण्याचे धाडस करतो, नियमन घडते, परंतु सीओ अतिवृद्ध आहे.

लम्बेडा प्रोबसच्या बहुतेक बहुतेक गोष्टींच्या ऑपरेशनच्या भौतिकदृष्ट्या एकसारखे तत्त्वे एकमेकांना बदलण्याची परवानगी देतात. हे अशा क्षणांमध्ये लक्षात घ्यावे.

अंतर्गत हीटरची तपासणी हीटरशिवाय तपासणी करता येऊ शकत नाही (उलट, हे शक्य आहे आणि हीटर वापरली जावी, कारण हीटरच्या प्रोबमध्ये जास्त ऑपरेटिंग तापमान असते);

वैयक्तिक टिप्पण्या Lambda ECU इनपुट कार्यक्षमता पात्र. प्रत्येक तपासणीसाठी लम्बडा इनपुट नेहमीच दोन असतात. जर इनपुटच्या जोडीतील पहिला, "सकारात्मक" आउटपुट सिग्नल असेल तर दुसरा "नकारात्मक" ईसीयूच्या अंतर्गत स्थापनेद्वारे "द्रव्य" सह कनेक्ट केला जातो. परंतु बर्याच ईसीयूसाठी, या जोडीकडून कोणतेही उत्पादन "वस्तुमान" नसते. याशिवाय, इनपुट सर्किटचे सर्किटरी दोन्ही बाह्य-ग्राउंडिंग आणि ऑपरेशनला सूचित करते, जेव्हा दोन्ही इनपुट सिग्नल असतात. लंबडा प्रोब योग्यरित्या पुनर्स्थित करण्यासाठी, विकासकाने "घटनेच्या" लेम्बडा-इनलेटच्या संबंधासाठी तपासणीद्वारे प्रदान केले आहे काय हे निर्धारित करणे आवश्यक आहे?

तपासणीचा सिग्नल सर्किट काळा आणि राखाडी तारांचा असतो. लॅम्बडा प्रोब आहेत, ज्यामध्ये राखाडी वायर सेन्सर शरीराशी जोडलेला आहे आणि ज्यामध्ये शरीरापासून ते वेगळे आहे. काही अपवादांसह, प्रोबचा ग्रे वायर नेहमीच ECU च्या "नकारात्मक" लेम्बडा इनपुटशी संबंधित असतो. जेव्हा हा इनपुट ईसीयूच्या कोणत्याही ग्राउंड टर्मिनल्सशी कनेक्ट केलेला नसतो, तर जुन्या प्रबंधाचा ग्रे वायर टेस्टरद्वारे "फोन केला" पाहिजे. ते "ग्राउंड" असल्यास आणि नवीन सेन्सरमध्ये राखाडी वायर हाऊसिंगमधून इन्सुलेट केला जातो, तेव्हा सेन्सर बदलते तेव्हा हे तार अतिरिक्त कनेक्शनद्वारे जमिनीवर लहान केले पाहिजे. जर "सातत्य तपासणी" ने दर्शविले असेल की जुन्या प्रोबचा ग्रे वायर वायरसपासून इन्सुलेट केला गेला आहे तर नवीन सेन्सर देखील एकमेकांपासून निरुपयोगी असलेल्या आणि राखाडी तारांमधून निवडले जावे.

संबंधित समस्या ईसीयूची जागा आहे जी लॅम्बेड इनपुटसाठी स्वतःची ग्राउंडिंग आहे आणि ईसीयूवर सिंगल-वायर सेन्सरसह निर्दिष्ट इनपुटवर त्याचा स्वत: चा आधार न घेता कार्य करते आणि दोन-वायर लॅम्बडा प्रोबसह काम करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. येथून एक जोडी विभाजित केल्यामुळे लॅम्बडा नियमन अयशस्वी झाले ECU प्रतिस्थापन दोन Lambda inputs एक कुठेही कनेक्ट केलेले नाही. लक्षात ठेवा की लॅम्बुडा-इनपुटच्या विस्मयादिबोधक सर्कीटसह ईसीयू दोन्हीसाठी कॅटलॉग नंबर (बुईक रिव्हिएरा) एकत्र येऊ शकतात;

व्ही-आकाराच्या इंजिनवर दोन प्रोबसह, जेव्हा एक सेन्सरला "वस्तुमान" वर एक राखाडी तार असतो आणि दुसरा नाही;

घरगुती व्हीएजेड - विवाह साठी स्पेयर पार्ट्समध्ये पुरविल्या गेलेल्या जवळजवळ सर्व लेम्बडा प्रोब. आश्चर्यकारकपणे लहान कार्यरत स्त्रोताव्यतिरिक्त, लग्नाला देखील असे दिसून आले आहे की या सेन्सर्समध्ये ऑपरेशनच्या दरम्यान होणार्या सिग्नल वायरमध्ये अंतर्गत हीटरचे + 12 व्ही बंद असते. या प्रकरणात, ECU Lambda इनपुटवर अयशस्वी. एक समाधानकारक पर्याय म्हणून, सेव्हीटोगोर-रेनॉल्ट कार (एझेडएलके) च्या लेम्बडा प्रोबसची शिफारस केली जाऊ शकते. हे ब्रँडेड प्रोब आहेत, आपण त्यांना "बॉश" (वाक्यावर नव्हे) शिलालेखाने फाकांमधून वेगळे करू शकता.लेखकांची टीप: शेवटचा परिच्छेद 2000 मध्ये लिहिला गेला आणि कमीतकमी दोन वर्षांसाठी प्रत्यक्षात संबंधित आहे; मार्केटमधील सध्याची स्थिती लॅम्बडा घरगुती ए / एम साठी शोधत आहे, मला माहित नाही.

ECU च्या कार्याच्या रूपात लेम्डा नियंत्रणास बॅटरीसह 1 ... 1.5 व्ही व्होल्टेज आणि ऑसिलोस्कोप तपासले जाऊ शकते. नंतरचे स्टँडबाय वर सेट केले पाहिजे आणि इंजेक्शन कंट्रोल पल्ससह सिंक्रोनाइझ केले जावे. या नाडीचा कालावधी मोजला जातो (इनजेक्टर कंट्रोल सिग्नल एकाच वेळी मोजण्याच्या सॉकेट आणि ऑसिलोस्कोप ट्रिगर सॉकेटवर लागू होतो; नोजल जोडलेले असते). ग्राउंड लांबडा इनपुटसह ECU साठी, खालील प्रमाणे चाचणी प्रक्रिया आहे.

प्रथम, लम्बाडा प्रोब आणि सिंचनचा काळा तार द्वारे सिग्नल कनेक्शन उघडा. ईसीयूच्या फ्री-फाँगिंग लाम्बाडा-इनपुटवर + 0.45 व्ही व्होल्टेजचे निरीक्षण केले पाहिजे, त्याचे स्वरूप असे दर्शवते की ECU ने नियंत्रण कार्यक्रमाच्या बॅकअप भागावर कार्य करण्यास स्विच केले आहे. इंजेक्शन पल्सचा कालावधी लक्षात ठेवा. त्यानंतर "+" बॅटरी ईसीयूच्या लेम्बाडा-इनपुटशी जोडलेली असते आणि ती "वस्तुमान" पर्यंत असते, आणि काही सेकंदांनंतर ते इंजेक्शन पल्सच्या कालावधीत घट (कमी दृश्याचे विलंब 10 सेकंदांपेक्षा जास्त असू शकतात) पाहतात. अशा प्रतिक्रियाचा अर्थ असा होतो की ईसीयू त्याच्या लम्बेडा संवर्धन इनपुटमधून मॉडेलिंगच्या प्रतिसादास प्रतिसाद देण्यास मिसळण्याचा प्रयत्न करीत होता. नंतर, हा ईसीयू इनपुट "द्रव्यमान" ला कनेक्ट करा आणि मापीड पल्सच्या कालावधीत वाढ (काही विलंबसह) पहा. अशा प्रतिक्रियेचा अर्थ असा होतो की, लम्बाडा इनपुट घटकाच्या मॉडेलिंगच्या प्रतिक्रियेत मिश्रण वाढविण्यासाठी ECU चे प्रयत्न. अशा प्रकारे, ईसीयूचे कार्य म्हणून लाम्बाडा नियंत्रण तपासले जाईल. जर ऑसीलॉसस्कोप नसल्यास, या चाचणीमध्ये इंजेक्शन डोस बदल गॅस विश्लेषकद्वारे परीक्षण केले जाऊ शकते. वर्णन केलेली ECU चाचणी अतिरिक्त सिस्टम डिव्हाइसेसच्या ऑपरेशनच्या तपासणीपूर्वीच केली जाऊ नये.

अतिरिक्त साधनांचे व्यवस्थापन या संदर्भातील अतिरिक्त डिव्हाइसेसद्वारे इलेक्ट्रोमेकॅनिकलचा अर्थ असतो. ईव्हीएपी वाल्व्ह गॅस टाकी वेंटिलेशन सिस्टम(इव्हॅपोरेटिव्ह उत्सर्जन कॅनस्टर शुद्ध वाल्व - "इंधन वाष्प सोडण्यापासून टाकी स्वच्छ करण्यासाठी वाल्व") आणि एक्झॉस्ट गॅस रिकिर्क्युलेशन सिस्टम ईजीआर वाल्व(एक्सहॉस्ट गॅस रिकिर्क्युलेशन). सर्वात सोपी कॉन्फिगरेशनमध्ये या प्रणालींचा विचार करा.

ईव्हीएपी वाल्व (गॅस टाकी वेंटिलेशन) इंजिन गरम झाल्यानंतर ऑपरेशनमध्ये येते. त्याच्याकडे इनलेट मॅनिफॉल्डसह एक कनेक्शन आहे आणि या कनेक्टिंग लाइनमधील व्हॅक्यूमची उपस्थिती देखील त्याच्या ऑपरेशनसाठी एक अट आहे. "वस्तुमान" च्या संभाव्य दाव्यांद्वारे नियंत्रण होते. ऑपरेटिंग वाल्ववर ठेवलेला हात पोलशन्स जाणवतो. या वाल्वचे ईसीयू नियंत्रण अल्बोरिदमिकपणे लेम्बाडा नियमनशी संबंधित आहे कारण ते इंधनाचे मिश्रण तयार करते यावर परिणाम करते जेणेकरून वेंटिलेशन वाल्वचा गैरवापर लैम्बे नियम (प्रेरित दोष) च्या विफलतेस कारणीभूत ठरेल. लेम्बडा नियंत्रण अयशस्वी (वरील पहा) शोधल्यानंतर वेंटिलेशन सिस्टमचे ऑपरेशन तपासले गेले आहे आणि त्यात खालील समाविष्ट आहे:

नॅझलसह (म्हणजे हवाई वाहिनी नसलेली) सेवन अनेक गुणाकारांची तपासणी करणे;

वाल्व व्हॅक्यूम लाइन तपासा;

(कधीकधी ते या अत्यंत विचित्रपणे लिहितात: "... रस्त्याच्या शुद्धतेची तपासणी आणि अडथळा, क्लॅम्पिंग, कट किंवा डिटेचमेंटची अनुपस्थिती तपासा");

वाल्वच्या कडकपणाची तपासणी करा (वॉल्व्ह बंद केलेल्या अवस्थेत उडाला जाऊ नये);

वाल्व व्होल्टेज तपासा;

ओव्हसिलोस्कोप कंट्रोल डाल्स वाल्ववर नियंत्रित करा (याव्यतिरिक्त आपण एलईडी किंवा पल्स इंडिकेटरवर प्रोब वापरू शकता);

निदानासाठी ऑटोमोटिव्ह कॉम्प्यूटर डेटाबेसच्या नाममात्र मूल्यासह प्राप्त केलेल्या व्हॅल्यूला वॅव्हिंग आणि तुलना मूल्याची तुलना करणे;

वायरिंगची अखंडता तपासा.

लक्षात घ्या की चाचणी दिवे संकेतकार्य उद्देश्यासाठी वापरल्यास EVAP नियंत्रण डाल्स दिसू शकत नाहीत आणि वाल्वऐवजी स्वतः कनेक्टरमध्ये घातली जातात. या डाळींचे निरीक्षण केवळ तेव्हाच केले पाहिजे जेव्हा EVAP वाल्व्ह कनेक्ट केलेले असेल.

ईजीआर वाल्व - हे एक यांत्रिक बायपास वाल्व आणि व्हॅक्यूम सोलनेओड वाल्व्ह आहे. मेकॅनिकल वाल्व स्वतःच एक्झॉस्ट गॅसचा सेवन बहुतेक भागांकडे परत करतात. यांत्रिक व्हॉल्व्हच्या उघड्यावर नियंत्रण ठेवण्यासाठी व्हॅक्यूम सेक मॅनिफल्ड ("व्हॅक्यूम") पासून निर्वात पुरवतो. इंजिनवर पुनर्निर्मिती केली जाते, तापमानाला +40 अंश पेक्षा कमी तापमानात गरम केले जाते. सेल्सिअस, यामुळे इंजिनचे वेगवान तापमान वाढविणे आणि केवळ आंशिक लोडमध्ये अडथळा न आणणे लक्षणीय भारांसह, विषबाधा कमी करणे कमी प्राधान्य दिले जाते. ही परिस्थिती ईसीयू नियंत्रण कार्यक्रमाद्वारे सेट केलेली आहे. ईजीआर वाल्व दोन्ही पुनरावृत्ती (अधिक किंवा कमी) दरम्यान खुले आहेत.

व्हॅक्यूम ईजीआर वाल्वचे ईसीयू नियंत्रण एल्गोरिदमिकेशी जोडलेले आहे, तसेच ईएमएपी वाल्वचे नियंत्रण लैम्ब्डा नियंत्रणासह केले जाते कारण ते इंधनाचे मिश्रण तयार करते. त्यानुसार, लंबडा नियंत्रण अयशस्वी झाल्यास, ईजीआर प्रणाली देखील सत्यापन अधीन आहे. या प्रणालीची विशिष्ट बाह्य अभिव्यक्ति गैरवर्तन अस्थिर x.h. आहेत. (इंजिन थांबू शकेल), तसेच अपयशी ठरल्यास अपयश आणि झटके. इंधन मिश्रण मिसळण्याच्या चुकीमुळे ते आणि दुसरे दोघे समजावून सांगतात. ईजीआर सिस्टिमच्या ऑपरेशनची तपासणी केल्याने इंधन टँक वेंटिलेशन सिस्टीम (पहा) चे ऑपरेशन तपासताना वरील वर्णित क्रिया देखील समाविष्ट असतात. याव्यतिरिक्त, खालील बाबींचा विचार केला जातो.

व्हॅक्यूम लाइनचे अवरोध तसेच बाहेरील हवा रिसावमुळे यांत्रिक वाल्व अपुरे उघडणे उद्भवते, जी गाडीचे सुलभ प्रवेग असलेल्या झटक्यात दिसते.

यांत्रिक वाल्वमधील गळतीमुळे अतिरिक्त वायूमध्ये प्रवेशासाठी अतिरिक्त हवा वाहू लागते. एअर फ्लो मीटरसह नियंत्रण प्रणालीमध्ये - एमएएफ (मास एअर फ्लो) सेन्सर - या प्रमाणात एकूण वायू प्रवाह विचारात घेतले जाणार नाही. मिश्रण कमी होईल आणि लॅम्बडा प्रोबच्या सिग्नल वायरवर कमी शक्यता असेल - 0 व्ही.

प्रेशर सेन्सर एमएपी (मॅनिफॉल्ड पूर्ण दबाव - पूर्ण मल्टीफोल्ड प्रेशर) असलेल्या नियंत्रण प्रणालींमध्ये, सेवन बहुतेक प्रमाणात अतिरिक्त हवेचा प्रवाह परिणामी तेथे व्हॅक्यूममध्ये घट होतो. सक्शनने बदललेले नकारात्मक दाब सेन्सर वाचन आणि वास्तविक इंजिन लोडमध्ये विसंगती येते. त्याच वेळी, यांत्रिक ईजीआर वाल्व यापुढे सामान्यपणे उघडू शकत नाही त्याच्या लॉकिंग वसंत ऋतुच्या प्रयत्नांवर मात करण्यासाठी, त्यात "व्हॅक्यूम नसतो". इंधन मिश्रण वाढणे सुरू होईल आणि लंबडा प्रोबच्या सिग्नल वायरवर उच्च क्षमतेची नोंद केली जाईल - + 1V बद्दल.

जर इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टम एमएएफ आणि एमएपी सेन्सर्सने सुसज्ज असेल तर एअर लीक्ससह एक्स.एक्सवर इंधन मिश्रण समृद्ध केले जाईल. क्षणिक परिस्थितीत त्याचे अवतरण करून बदलले जाईल.

हाइड्रोलिक प्रतिरोध रेटिंगचे पालन करून एक्सॉस्ट सिस्टम देखील सत्यापन अधीन आहे. या प्रकरणात हायड्रोलिक प्रतिरोध हा एक्स्टॉस्ट ट्रॅक्टच्या वाहिन्यांमधून बाहेर पडणार्या गॅसच्या हालचालीचा प्रतिकार आहे. हा निवेदन समजण्यासाठी, निकास नलिकाच्या लांबीच्या एककची हायड्रोलिक प्रतिकार त्याच्या प्रवाह क्षेत्राच्या व्यासापेक्षा विपरित प्रमाणात अनुपालनासाठी पुरेसा आहे. जर समजा, उत्प्रेरक कन्व्हर्टर (उत्प्रेरक) आंशिकपणे विरघळलेला असेल तर त्याचा हाइड्रोलिक प्रतिरोध वाढतो आणि उत्प्रेरक वाढण्याआधी क्षेत्रामध्ये संपुष्टात येणारा मार्ग वाढतो, म्हणजे. हे यांत्रिक ईजीआर वाल्वच्या आतील बाजूस देखील वाढते. याचा अर्थ असा आहे की या वाल्वच्या नाममात्र उघडण्याच्या वेळी त्यातून एक्सॉॉस्ट गॅसचा प्रवाह आधीच नाममात्रापेक्षा जास्त असेल. अशा कारवाईची बाह्य अभिव्यक्ति - त्वरण दरम्यान अपयश, कार "प्रवास करत नाही." अर्थातच, एखाद्या कथित उत्प्रेरकाने बाह्य स्वरुपात समान अभिव्यक्ति देखील ईजीआर प्रणालीशिवाय एम / एम मध्ये पाहिली जाईल, परंतु एजीआरमुळे इंजिस्टमधील हायड्रोलिक प्रतिरोधनांच्या मूल्यासाठी इंजिन अधिक संवेदनशील बनते. याचा अर्थ असा आहे की ईजीआर असलेली एक कार ईजीआरशिवाय कारच्या तुलनेत प्रवेगक अपयश त्याच उत्प्रेरक वृद्धिंगत दर (हायड्रॉलिक प्रतिक्रियेत वाढ) वर घेईल.

त्यानुसार, ईजीआर सह वाहने उत्प्रेरक काढण्याची प्रक्रिया अधिक संवेदनशील आहेत एक्सॉस्ट सिस्टमच्या हायड्रोलिक प्रतिरोधनात घट झाल्यामुळे यांत्रिक वाल्वच्या आतील बाजूस दबाव कमी होतो. परिणामी, वाल्वमधून प्रवाह कमी होतो, सिलेंडर्स "समृद्धीमध्ये" कार्यरत आहेत. आणि हे, उदाहरणार्थ, प्रवेग (किकडाउन) मर्यादित करण्याच्या पद्धतीचे अंमलबजावणी करणे प्रतिबंधित करते ईसीयू या मोडमध्ये (इंजेक्टर्सच्या उघडण्याच्या कालावधीचा) इंधनाच्या पुरवठ्यात तीव्र वाढ होतो आणि सिलेंडर शेवटी "पूरित" होतात. अशा प्रकारे, ईजीआर सह ए / एम वर उप-बिट्र्रेड उत्प्रेरक अयोग्य काढणे त्वरण गतिशीलता मध्ये अपेक्षित सुधारणा होऊ शकत नाही. हे प्रकरण अशा उदाहरणांपैकी एक उदाहरण आहे जेव्हा पूर्णपणे अचूक असल्याने ECU औपचारिकपणे समस्येचे कारण बनते आणि अयोग्यपणे नाकारले जाऊ शकते.

पूर्णतेसाठी, हे लक्षात ठेवावे की एक्सॉस्ट सिस्टममध्ये एक्झॉस्ट शोर बंद करणारी एक जटिल ध्वनिक प्रक्रिया आहे, तसेच एक्सॉस्ट गॅस हलविणार्या दुय्यम ध्वनी लाटा दिसतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की एक्सोस्टॉस्ट शोर बंद करणे मूलभूतपणे विशिष्ट शोषकांनी (फक्त सिलेनसरमध्ये अस्तित्वात नाही) ध्वनी उर्जेच्या शोषणामुळे नाही, परंतु सीलेंसरद्वारे स्त्रोतकडे प्रतिबिंबित केलेल्या ध्वनी लहरींच्या परिणामामुळे. संपुर्ण मार्गाच्या घटकांचे मूळ कॉन्फिगरेशन त्याच्या लाट गुणधर्मांची एक सेटिंग आहे, जेणेकरून एक्स्हॉस्ट मनीफॉल्डमधील लाटाचे दाब या घटकांच्या लांबी आणि विभागांवर अवलंबून असते. उत्प्रेरक काढणे हे सेटिंग खाली ठोठावते. जर अशा बदलामुळे, एखादी दुर्मिळ प्रभावाची लहर ऐवजी सिलेंडर डोक्याच्या निकास वाल्व उघडण्याच्या वेळी संपीडित वेव्ह येईल, तर दहन कक्ष सोडण्यापासून प्रतिबंध करेल. एक्सॉफस्ट मॅनिफॉल्ड मधील दबाव बदलेल, ज्यामुळे यांत्रिक ईजीआर वाल्वद्वारे प्रवाह प्रभावित होईल. "परिस्थिती उत्प्रेरक अनुचित काढणे" च्या संकल्पनेमध्ये ही परिस्थिती देखील समाविष्ट केली आहे. जर आपल्याला वास्तविक सेवांच्या वास्तविक सराव आणि संचयित अनुभवाबद्दल माहित नसेल तर "चुकीचा - उत्प्रेरक काढण्यासाठी," चुकीचा विरोध करणे कठिण आहे. खरं तर, या क्षेत्रामध्ये (ज्वालेच्या अटक करणार्यांची स्थापना) योग्य पद्धती ज्ञात आहेत, परंतु लेखातील विषयापासून त्यांची चर्चा खूप दूर आहे. वरील कारणास्तव आम्ही केवळ बाह्य भिंतीचे बर्नआउट आणि मफलरच्या अंतर्गत घटकांमुळे इजीआर डिसफंक्शन होऊ शकतो हे लक्षात ठेवू.

निष्कर्ष

निदान प्रकरणात अनुप्रयोग खरोखरच अतुलनीय आहे, म्हणून आम्ही हा लेख समाकलित करण्याचा विचार करण्यापेक्षा खूप दूर आहोत. खरेतर, आमची मुख्य कल्पना केवळ स्कॅनर किंवा मोटारटेस्टर वापरण्यापर्यंत मर्यादित न राहता, व्यक्तिचलित तपासणीच्या उपयुक्ततेचा प्रचार करणे होती. अर्थातच, या साधनांच्या प्रतिष्ठेतून अडथळा आणण्यासाठी लेखाने लक्ष्य ठेवले नाही. उलट, आमच्या मते, ते इतके परिपूर्ण आहेत की विचित्रपणे पुरेसे, हे त्यांचे पूर्णत्व आहे जे केवळ प्रारंभिक निदानशास्त्रज्ञांना या डिव्हाइसेसचा वापर करुन चेतावणी देते. विचार करणे निराशाजनक परिणाम मिळवणे खूप सोपे आणि सोपे आहे.

दरवर्षी कारचे डिव्हाइस अधिक जटिल होते आणि आज कारमध्ये 50 पेक्षा जास्त मायक्रोप्रोसेसर असू शकतात. मायक्रोप्रोसेसर कार कशा प्रकारे कार्य करतात या समजूतदारतेस महत्त्वपूर्णपणे सामोरे जात आहेत हे तथ्य असूनही, ते त्याचे ऑपरेशन सुलभ करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत.
अशा अनेक मायक्रोप्रोसेसर्सच्या उदय होण्याच्या काही कारणाकडे पाहू या.

• उत्सर्जन कमी करण्यासाठी आणि इंधन अर्थव्यवस्थेच्या मानके पूर्ण करण्यासाठी एक जटिल व्यवस्थापन यंत्रणाची आवश्यकता;
• निदान क्षमतेचे विस्तार;
• कारचे उत्पादन आणि विकास सुलभ करणे;
• नवीन सुरक्षा वैशिष्ट्यांचा उदय;
• नवीन वैशिष्ट्यांचा उदय सुखसोयी;

ईसीयू घटक
ईसीयूमध्ये मल्टीलायअर बोर्डवर, मायक्रोकंट्रोलरसह शेकडो घटक स्थित आहेत. चला त्यापैकी काही पाहू.
ए / डी कनवर्टर (एडीसी)- कारमधील काही सेन्सरमधील डेटा वाचण्यासाठी हे डिव्हाइस आवश्यक आहे, उदाहरणार्थ, ऑक्सिजन सेन्सरमधून. ऑक्सिजन सेन्सरच्या आउटपुटमध्ये व्होल्टेज सामान्यत: 0 ते 1.1V पर्यंत असते. प्रोसेसर केवळ डिजिटल सिग्नल समजतो आणि एडीसी अॅनालॉग व्हॅल्यूला प्रोसेसर समजू शकतो अशा 10-बिट बायनरी नंबरमध्ये रूपांतरित करतो.

चालक   सिग्नल रूपांतरणासाठी आवश्यक साधन आहे, ज्याचा उद्देश काही नियंत्रित करणे आहे.

डिजिटल टू एनालॉग कनवर्टर (डीएसी)   कधीकधी ईसीएमला काही इंजिन घटक सुरू करण्यासाठी अॅनालॉग सिग्नल प्रदान करण्याची आवश्यकता असते.

संप्रेषण चिप   - या चिप्स कारमध्ये वापरल्या जाणार्या विविध संप्रेषण मानकांची अंमलबजावणी करतात. बर्याच मानक आहेत, परंतु सध्या कारमध्ये संप्रेषणाचा सर्वात सामान्य मानक CAN (कंट्रोलर-एरिया नेटवर्किंग) आहे. हा संवाद मानक आपल्याला प्रति सेकंद 500 केबीबी वेगाने (केबीपीएस) वेगाने डेटा हस्तांतरित करण्यास परवानगी देतो. ही वेग आवश्यक आहे कारण काही मॉड्यूल्स प्रति सेकंदात शेकडो वेळा डेटा एक्सचेंज करतात. शारीरिकदृष्ट्या बसमध्ये 2 तार असतात.

बर्याच आधुनिक कारांमध्ये, नोझल, स्पार्क प्लग आणि फॅन चालू करणे डिजिटल सिग्नलद्वारे चालते. डिजिटल सिग्नलचे खालीलप्रमाणे वर्णन केले जाऊ शकते, हे या प्रकरणात, असे म्हटले जाते की ते आउटपुट 1 आहे किंवा ते नाही, असे म्हटले जाते की ते उत्पादन 0 आहे आणि मध्यवर्ती मूल्ये घेत नाहीत. म्हणून, फॅनवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी, पंखाला नियंत्रित करणार्या रिलेवर लागू होणे आवश्यक आहे, 12 व्होल्ट्स आणि 0.5 अँम्पियरचे वर्तमान प्रदान करणे आवश्यक आहे. मायक्रोकंट्रोलर अशा विद्यमान आणि व्होल्टेजची उपलब्धता देऊ शकत नाही, सहसा ते 5 वोल्ट्स आणि 0.02 अँपिअर्सचे वर्तमान व्होल्टेज उत्पन्न करू शकते, म्हणून रिले आणि मायक्रोकंट्रोलर दरम्यान ट्रांजिस्टर ठेवला जातो. म्हणून, चाहता चालू करण्यासाठी आवश्यक परिस्थिती प्रदान करा.

विस्तारित निदान.
CAN बसचा आणखी एक फायदा म्हणजे प्रत्येक मॉड्यूल केंद्रीय मॉड्यूलसह ​​संवाद साधू शकतो आणि विद्यमान त्रुटींबद्दल माहिती प्रसारित करू शकतो. केंद्रीय मॉड्यूल त्यांना संग्रहित करते आणि डॅशबोर्डवर आणि निदान ब्लॉकवर ही माहिती प्रदर्शित करते. यामुळे गाडीच्या दुकानात कार येत असल्याने तथाकथित फ्लोटिंग दोषांची शोध घेण्यात मदत होते. प्रत्येक कारसाठी डॉक्युमेंटेशन असतात ज्यामध्ये एरर कोड साठवल्या जातात, ज्या ईसीयूमध्ये साठवल्या जातात. कधीकधी ही त्रुटी नैदानिक ​​उपकरणाविना विचारली जाऊ शकते. उदाहरणार्थ, काही कारांवर, निदान ब्लॉकच्या दोन पिन बंद करून आणि इग्निशन चालू करून, "चेक इंजिन" फ्लॅश करणे प्रारंभ करते, आपण फ्लॅशच्या संख्येद्वारे त्रुटी कोड निर्धारित करू शकता.

विकास आणि उत्पादन सोपे करा.
संप्रेषण मानकांच्या प्रवाहामुळे, डिझाइन आणि कार तयार करणे हे सोपे झाले आहे. या सरलीकरणचे एक चांगले उदाहरण डॅशबोर्ड आहे. साधन पॅनेल कारच्या वेगवेगळ्या भागातून डेटा गोळा आणि प्रदर्शित करते. यापैकी बहुतांश डेटा इतर ऑटो मॉड्यूल्सद्वारे वापरला जातो. उदाहरणार्थ, ईसीएमला कूलंटचे तापमान आणि इंजिनची वेग माहित असते. ईसीएम एक पॅकेट पाठविते ज्यामध्ये शीर्षलेख आणि डेटा असतो, जेथे हेडर एक संख्या आहे जी पॅकेटला वेग किंवा तापमान वाचन म्हणून ओळखते. डॅशबोर्डमध्ये एक अन्य मॉड्यूल आहे जो पॅकेजचे विश्लेषण करते आणि संबंधित सेन्सरच्या वाचनांचे अद्यतन करते. बहुतेक कार निर्माते एका पुरवठादाराकडून एकत्रित स्वरूपात डॅशबोर्ड विकत घेतात ज्या त्यांना विनिर्देशानुसार डिझाइन करतात. यामुळे डॅशबोर्ड डिझाइन करणे दोन्ही ऑटोमेकर आणि पुरवठादारांसाठी अधिक सुलभ होते. ऑटोमेकर एक तांत्रिक कार्य करतो ज्यामध्ये डॅशबोर्ड प्राप्त होणार्या पॅकेजच्या सूचीचे वर्णन करते, उर्वरित मानकांच्या विनिर्देशानुसार निर्धारित केले जाते. अशाप्रकारे 30 किमी / तास वेगाने सिग्नल आणि ते कसे तयार केले जाईल याबद्दल कोणताही प्रश्न नाही. संप्रेषण मानक आउटसोर्सिंग विकासास कारच्या काही घटकांच्या निर्मितीस परवानगी देतात.

मायक्रोप्रोसेसर सेन्सर
उदाहरणार्थ, पारंपरिक प्रेशर सेन्सरमध्ये एक उपकरण असते जे लागू दबावानुसार भिन्न व्होल्टेज तयार करते. नियम म्हणून, आउटपुट व्होल्टेज नॉनलाइनर आणि फारच लहान आहे, म्हणून त्याची आणखी सुधारणा आवश्यक आहे. काही उत्पादक बुद्धिमान सेन्सर विकसित करीत आहेत ज्यात मायक्रोप्रोसेसर एकत्रीकृत आहे. हे आपल्याला व्होल्टेज वाचण्यास, तापमान भरपाई घटनेच्या मदतीने कॅलिब्रेट करण्यास, संचार बस द्वारे थेट प्रक्षेपण वाढवते आणि प्रसारित करण्यास अनुमती देते. हे या सेन्सरसह कार्य करणार्या मॉड्यूलवरील लोड कमी करते, अन्यथा हे सर्व गणना ही स्वत: वर करावी लागते. स्मार्ट सेन्सरचा आणखी एक फायदा असा आहे की संप्रेषण बसवर पाठविलेले डिजिटल सिग्नल एनालॉगपेक्षा हस्तक्षेपापेक्षा कमी संवेदनशील आहे. तसेच, संचार बसची उपस्थिती वायरिंगला सुलभ करते. हे कसे होते ते पाहू या.

सरलीकृत वायरिंग.
कार वायरिंगला सुलभ करते त्या पद्धतीस मल्टीप्लेक्सिंग म्हणतात. जुन्या गाड्यांमध्ये, प्रत्येक स्विचमधील तार्यांना वीजपुरवठा जोडणे आवश्यक होते आणि प्रत्येक वर्षी विविध स्विचची संख्या वाढली होती. मल्टीप्लेक्स सिस्टम सिस्टममधील दोन डिव्हाइसेस, दोन तारांचे - पॉवर, ज्याद्वारे पुरवठा नेटवर्कचे "प्लस" ग्राहकांना आणि पुरवठादारास चालू किंवा बंद केले जाते त्याद्वारे, बायनरी कोडमध्ये एन्क्रिप्ट केलेल्या सर्व डिव्हाइसेसना कनेक्शन प्रदान करते. संबंधित स्विच दाबून मल्टीप्लेक्सरमध्ये सिग्नल व्युत्पन्न केला जातो. ग्राहकाचा डेमल्टीप्लेक्सर, सिग्नल प्राप्त झाल्यास, तो डीक्रिप्ट करतो आणि जर तो या ग्राहकाच्या समावेशन कोडशी संबंधित असेल तर तो वीज पुरवठा नेटवर्कला जोडेल. त्याचप्रमाणे, ग्राहकांचे विघटन झाले आहे. अशा प्रकारे, सर्व ड्राईव्हच्या दरवाजाच्या स्विचचा मागोवा घेण्यासाठी दरवाजाद्वारे तार्यांचा संपूर्ण बंडल चालविणे आवश्यक नसते.

सुरक्षितता, सांत्वन आणि सुविधा.
मागील दशकात, एबीएस, एसआरएस, ईएससी सारख्या सुरक्षा प्रणाली कारमध्ये सामान्य आहेत. यापैकी प्रत्येक सिस्टीम कारमध्ये एक नवीन मॉड्यूल जोडते, ज्यामध्ये, बर्याच मायक्रोप्रोसेसर असतात. भविष्यात, या मॉड्यूलची संख्या केवळ वाढेल. मॉड्यूल्सची संख्या वाढविल्याने विजेच्या वापरामध्ये वाढ झाली आहे, म्हणूनच भविष्यात ते सध्याच्या सिस्टीमपासून 14 व्ही व्होल्टेजसह 42V व्होल्टेजसह सिस्टममध्ये स्विच करण्याची योजना आखत आहेत.