รูปแบบการจัดเครือข่ายถนนและการจราจรสำหรับโครงการวางแผนอาณาเขตของฐานขี่ม้าของด่านหน้า โครงร่างเรขาคณิตพื้นฐานของเครือข่ายถนน

ในการวางผังเมืองของสหภาพโซเวียตและต่างประเทศ มีการใช้แผนการก่อสร้างเครือข่ายถนนที่หลากหลาย อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์เลย์เอาต์ของเมืองต่างๆ ทำให้เราสามารถพูดถึงการมีอยู่ของโครงร่างเรขาคณิตพื้นฐานที่กำหนดโครงร่างและโครงร่างของส่วนใหญ่ แต่ละแผนเหล่านี้มีทั้งด้านบวกและด้านลบ

โดยทั่วไปควรรวมถึงสิ่งต่อไปนี้:

การเติบโตอย่างรวดเร็วของการจราจรทางรถยนต์ในเมืองเผยให้เห็นความแตกต่างระหว่างการวางแผนและลักษณะทางเทคนิคของเครือข่ายถนนในเมืองที่ล้าสมัยและข้อกำหนดด้านการขนส่งสมัยใหม่

ดังนั้น จากการปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าในเมืองเก่า ทางเข้าและทางออกส่วนตัวจากเขตย่อยไปยังถนนสายหลักสร้างเครือข่ายทางแยกที่หนาแน่น ซึ่งช่วยลดความรุนแรง ความเร็ว และความปลอดภัยของการจราจรได้อย่างมาก

ในเรื่องนี้ ในการวางแผนเมืองใหม่ ขอแนะนำให้ใช้หลักการของถนนประเภทหนึ่งที่ต่อเนื่องกัน (หลักการของ "ต้นไม้" หรือ "แม่น้ำ") สาระสำคัญอยู่ที่การคมนาคมขนส่งแต่ละทางแยกตามประเภทถนนที่เท่ากัน หรือตามถนนที่แตกต่างกันเพียงหมวดเดียวตามลำดับ: ทางเข้า -> ทางผ่าน -> ถนนที่อยู่อาศัย -> ถนนสายหลักของอำเภอ -> ถนนสายหลักของเมือง -> ถนนในเมือง (รูปที่ 4.3.)

ไม่ว่าในกรณีใด แผนผังองค์ประกอบของเครือข่ายถนนไม่ควรอยู่บนพื้นฐานของการพิจารณาที่เป็นทางการ ควรกำหนดโดยเงื่อนไขเฉพาะของพื้นที่ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของแนวคิดทางสถาปัตยกรรมและการวางแผนในการสร้างเมือง

โดยทั่วไป เมื่อประเมินเค้าโครงของทางหลวงในเมือง ตัวบ่งชี้ทั่วไปสามารถชี้นำได้ เช่น ความหนาแน่นของเครือข่ายถนน ซึ่งกำหนดโดยอัตราส่วนของความยาวรวมของถนน (กม.) ต่อพื้นที่ของ เมือง (กม. 2).

การวางแผนการขนส่งของเมืองและโครงร่างของเครือข่ายถนนเป็นโครงร่างของเมืองและกำหนดลักษณะทางสถาปัตยกรรมของเมืองเหล่านั้น

การก่อตัวของเครือข่ายการคมนาคมขนส่งของเมืองนั้นพิจารณาจากการพัฒนาทางประวัติศาสตร์เป็นหลัก ขึ้นอยู่กับโครงร่างของเครือข่ายถนนสายหลัก แผนงานต่อไปนี้ของเมืองมีความโดดเด่น:

- สี่เหลี่ยม (รูปที่ 10, c) โครงการนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองสมัยใหม่ที่มีการพัฒนาตามแผน ลักษณะเฉพาะของมันคือไม่มีศูนย์ที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนและกระจายผู้โดยสารและกระแสการจราจรในทุกพื้นที่ หลายเมืองในสหรัฐอเมริกามีรูปแบบการขนส่งดังกล่าว มีข้อได้เปรียบที่เถียงไม่ได้ในแง่ของความสะดวกสบายของส่วนมุมอาคารและการปรากฏตัวของทิศทางที่ซ้ำกัน มันยังโดดเด่นด้วยข้อเสียเปรียบที่สำคัญ: ระยะห่างระหว่างจุดสองจุดของเส้นทางคมนาคมที่ตั้งอยู่บนทางหลวงมากกว่าหนึ่งสายนั้นมากกว่าระยะทางที่สั้นที่สุด ตามแนวสายอากาศ อัตราส่วนของความยิ่งใหญ่เหล่านี้เรียกว่า สัมประสิทธิ์ความไม่ตรง

- สามเหลี่ยม(มะเดื่อ 10, d) เมื่อสร้างเมืองขึ้นใหม่ด้วยรูปแบบการขนส่งรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า มักมีความจำเป็นต้องเจาะเส้นทแยงมุม ด้วยถนนเส้นทแยงมุมจำนวนมาก โครงการนี้จึงเปลี่ยนจากสี่เหลี่ยมเป็นสามเหลี่ยมพร้อมโหนดทางแยกที่ซับซ้อน

- รัศมี(รูปที่ 10, a) โครงการนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองเก่า การพัฒนาเริ่มต้นที่จุดตัดของเส้นทางการค้าที่สำคัญ โครงการนี้ให้การเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดระหว่างพื้นที่รอบนอกและใจกลางเมือง แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้ยากต่อการสื่อสารระหว่างพื้นที่รอบนอกระยะไกล ส่งผลให้การจราจรติดขัดในใจกลางเมือง การออกแบบในแนวรัศมีมีลักษณะเฉพาะด้วยค่าสัมประสิทธิ์การไม่ตรงที่มากกว่าเมื่อเทียบกับการออกแบบรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า เมื่ออาณาเขตของเมืองเติบโตขึ้นและเครือข่ายคมนาคมพัฒนา โครงการนี้อาจกลายเป็นวงกลมรัศมี (คาร์คอฟ ทาชเคนต์ ริกา ฯลฯ)

- รัศมีวงแหวน(มะเดื่อ 10, ค) โครงการพัฒนาในเขตเมืองเก่าบริเวณจุดตัดของเส้นทางการค้าที่สำคัญและมีระบบปราการวงแหวนรอบศูนย์กลาง โครงการนี้ให้การเชื่อมต่อที่สะดวกพอสมควรระหว่างพื้นที่ห่างไกลของเมืองและใจกลางเมือง - ในทิศทางรัศมีและระหว่างกัน - ในทิศทางวงกลม อย่างไรก็ตาม ทิศทางในแนวรัศมีเมื่อเทียบกับทิศทางวงกลม กลับกลายเป็นว่าแออัดไปด้วยผู้โดยสารและกระแสการจราจร ซึ่งนำไปสู่ความอิ่มตัวของใจกลางเมืองด้วยการขนส่ง

- สี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุม(มะเดื่อ 10, d) - ลักษณะของเมืองเก่าหลายแห่งที่มีการวางแผนการพัฒนาที่สัมพันธ์กับศูนย์กลางประวัติศาสตร์ มีข้อดีและข้อเสียเหมือนกันกับรูปแบบวงแหวนเรเดียล แต่ในขณะเดียวกันก็มีการกระจายการขนส่งและผู้โดยสารทั่วเมืองอย่างสม่ำเสมอมากขึ้น

- ฟรี(มะเดื่อ 10, ฉ) โครงการนี้พบได้ในเมืองเก่าแก่ของยุโรปและเอเชียบางแห่ง โดยยังคงรูปแบบยุคกลางไว้ และมีความโดดเด่นด้วยการเชื่อมโยงการขนส่งที่ค่อนข้างซับซ้อนระหว่างภูมิภาคต่างๆ

ทุกเมืองจริง ๆ เป็นการผสมผสานของรูปแบบที่แตกต่างกันในสถานที่ต่าง ๆ ไม่ควรใช้หลักปฏิบัติ จำเป็นต้องค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุด ในเรื่องนี้มักใช้ แผนการรวมกัน

เครือข่ายถนนและถนนของเมืองได้รับการออกแบบให้เป็นระบบต่อเนื่อง โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์การใช้งานของถนนและถนน ความหนาแน่นของการขนส่งและการจราจรทางเท้า โซลูชันสถาปัตยกรรมและการวางผังเมืองของอาณาเขต

ในเมืองใหญ่ที่มีเครือข่ายถนนในแนวรัศมี แนวรัศมีวงกลม และแนวทแยงมุม พวกเขาพยายามลดปริมาณการเคลื่อนที่ของการขนส่งภาคพื้นดินผ่านอาณาเขตของศูนย์กลางประวัติศาสตร์ของใจกลางเมืองด้วยการจัดทางเลี่ยงถนนสายหลักและมอเตอร์ลึกที่มีความยาว อุโมงค์ขนส่ง (ทางด่วนใต้ดิน) ใต้ใจกลางเมือง ...

ที่ทางแยกของถนนสายหลักและถนนทั่วเมือง ทางแยกที่ครบถ้วนและไม่สมบูรณ์จะถูกจัดเรียงในระดับต่างๆ * ด้วยเหตุนี้จึงสามารถใช้อุโมงค์ถนนและทางเดินเท้าได้

มะเดื่อ 29 ไดอะแกรมของเครือข่ายการขนส่ง: a - รัศมี; b - รัศมี - วงแหวน; в - สี่เหลี่ยม; r - สี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุม; d - สามเหลี่ยม; อี - ฟรี

สภาพที่เป็นอยู่

อาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการที่คาดการณ์ตั้งอยู่ในเขตเทศบาล Istra ของภูมิภาคมอสโกระหว่างหมู่บ้าน Leonovo และ Kartsevo การเชื่อมต่อการขนส่งของอาณาเขตของตำแหน่งที่วางแผนไว้ของศูนย์กีฬาและสันทนาการกับหมู่บ้านและเมืองต่างๆ ของภูมิภาค Istra ดำเนินการตามทางหลวง "ทางหลวง Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo"

ถนนรถยนต์

ทางหลวง Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo เป็นถนนระดับภูมิภาคของหมวดทางเทคนิค III ในพื้นที่ที่พิจารณา ความกว้างของทางด่วนของถนนมอเตอร์คือ 6 ม. เครื่องหมายถนนถูกนำไปใช้กับทางพิเศษ เครื่องหมายมีสองเลนสำหรับการเคลื่อนที่ของยานพาหนะทั้งสองทิศทาง ไม่มีแสงประดิษฐ์ในส่วนถนนที่อยู่ระหว่างการพิจารณา

ข้อเสนอโครงการ

ข้อเสนอโครงการสำหรับบริการขนส่งของอาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการได้รับการพัฒนาโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความคล่องตัวและสร้างความมั่นใจในการเคลื่อนย้ายการขนส่งและคนเดินเท้าอย่างปลอดภัยโดยมีเป้าหมายในการให้บริการขนส่งและกำหนดที่ตั้งของที่จอดรถ

ทางหลวงและถนน

การเชื่อมโยงการขนส่งภายนอกของอาณาเขตที่อยู่ระหว่างการพิจารณาจะดำเนินการตามถนนภูมิภาค Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo

โครงการจัดเตรียมถนนสองสายที่มีความสำคัญในท้องถิ่นสำหรับการขนส่งยานยนต์ไปยังอาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการ การเข้าและออกจากอาณาเขตของศูนย์กีฬาและการพักผ่อนจะดำเนินการจากถนนในท้องถิ่นที่วางแผนไว้ซึ่งอยู่ทางเหนือของอาณาเขตที่พิจารณา ทางออกสู่ทางหลวง "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ดำเนินการตามถนนที่วางแผนไว้ซึ่งมีความสำคัญในท้องถิ่นซึ่งอยู่ทางตะวันตกของอาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการ

โครงการจัดให้มีการสร้างทางหลวง Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo ขึ้นใหม่โดยยังคงรักษาสองเลนและเพิ่มทางด่วนสูงสุด 7.00 ม. ไหล่ทางแต่ละข้างของถนน) ความกว้างของช่องจราจรเท่ากับ 8.00 ม. (4.00 ม. คือความกว้างของช่องจราจรในแต่ละทิศทางโดยคำนึงถึงทางผ่านของรถม้าตลอดเส้นทาง) ภาพตัดขวางที่วางแผนไว้ของถนนและถนนถูกนำเสนอในแผ่นงาน "โครงการจัดเครือข่ายถนนและการจราจร" (โปรไฟล์ 1-1, 2-2, 3-3)

ช่องทางเปลี่ยนผ่านถูกจัดเรียงตามทางหลวงในบริเวณถนนสายสำคัญในท้องถิ่นที่อยู่ติดกัน ออกจากถนนที่วางแผนไว้ไปยังถนนทั้งสองทิศทางของถนน พารามิเตอร์ของช่องทางเปลี่ยนความเร็วและรัศมีของส่วนโค้งของถนนและถนนที่วางแผนไว้ถูกนำมาใช้ตาม SNiP 2.05.02-85 "ทางหลวง" และสามารถปรับแต่งเพิ่มเติมได้ตามเงื่อนไขทางเทคนิคของ GU MO " UAD MO“ โมซาฟโทดอร์”.

มีการวางแผนที่จะใช้เครื่องหมายถนนที่เหมาะสมและติดตั้งป้ายถนนที่เหมาะสมบนถนนและถนนตาม GOST R 52289-2004 "วิธีการทางเทคนิคในการจัดการจราจรบนถนน กฎสำหรับการใช้ป้ายจราจร, เครื่องหมาย, สัญญาณไฟจราจร, สิ่งกีดขวางบนถนนและอุปกรณ์นำทาง ", GOST R 51256-99" เครื่องหมายจราจร เงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไป "และ GOST R 52290-2004" ป้ายบอกทาง เงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไป ".

เครือข่ายถนนภายใน

การออกเดินทางของยานพาหนะจากอาณาเขตของศูนย์กีฬาและนันทนาการจะดำเนินการในพื้นที่ด่านไปยังถนนที่ตั้งอยู่ทางตอนเหนือของอาณาเขตภายใต้การพิจารณา ทางออกจะดำเนินการในทั้งสองทิศทางของการเคลื่อนที่ของถนน ทางเดินเป็นทางเข้าอาคารบริหารและที่จอดรถ 13 คัน ไปทางทิศตะวันออกของทางแยกเข้าสู่ถนนมีทางเข้า-ออกที่จอดรถเปิดโล่งจำนวน 68 คัน ความกว้างขั้นต่ำของทางรถวิ่งคือ 8.00 ม. รัศมีความโค้งของทางพิเศษที่ทางแยกไปยังถนนจะเท่ากับ 8.00 ม.

ทางวิ่งได้รับการยอมรับด้วยการติดตั้งทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีต ท่อระบายน้ำฝนแบบปิด และการติดตั้งขอบถนน ในความมืด เครือข่ายทางเดินรถภายในที่คาดการณ์ไว้ทั้งหมดได้รับการเสนอให้ส่องสว่างโดยใช้หลอดไฟที่ติดตั้งบนเสากระโดงพิเศษ

การคมนาคมขนส่งบนทางเชื่อมสู่ถนนถูกควบคุมโดยป้ายจราจรและเครื่องหมายจราจร

โครงสร้างและอุปกรณ์สำหรับจัดเก็บยานพาหนะชั่วคราว

จำนวนผู้เยี่ยมชมศูนย์กีฬาและนันทนาการสูงสุดครั้งเดียวคือ 300 คน จำนวนพนักงาน 12 คนถาวรชั่วคราว - 30 คน ดังนั้นตาม TSN 30-303-2000 "การวางแผนและการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานในเมืองและชนบท ภูมิภาคมอสโก” ที่จอดรถสูงสุดโดยประมาณคือ 95 ยูนิต สำหรับผู้มาเยี่ยมชมจำเป็นต้องจัดที่จอดรถ 90 คัน ในอัตรา 30 คันต่อ 100 คน สำหรับพนักงาน มีที่จอดรถ 5 คัน ในอัตรา 15 คันต่อ 100 คน

มีที่จอดรถแบบเปิดได้ 13 คัน ในบริเวณอาคารอำนวยการ ที่จอดรถแบบเปิดตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของทางเข้าหลัก สามารถรองรับรถยนต์ได้ 66 คัน และมีทางเข้าแยกต่างหากจากถนน นอกจากนี้ตามถนนที่มีความสำคัญในท้องถิ่นยังมีที่จอดรถสำหรับรถยนต์ 16 คันที่อยู่ติดกับถนน

ดังนั้นความจุรวมของที่จอดรถแบบเปิดโล่งในอาณาเขตที่พิจารณาคือ 95 คัน

การขนส่งสาธารณะ

บนทางหลวง "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" มีการวางแผนที่จะวางป้ายขนส่งสาธารณะไปทางทิศใต้ของอาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการภายในระยะ 400 เมตรจากการเข้าถึง

การจราจรทางเท้า

มีการวางแผนที่จะจัดการจราจรคนเดินตามทางเท้าตามถนน ท้องถนน และทางรถวิ่ง จุดตัดของทางเดินเท้าและทางจราจรมีทางม้าลาย (มีเครื่องหมายถนนและป้ายถนนที่เหมาะสม)

บนทางหลวง "ทางหลวง Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" มีทางเท้ากว้าง 1.50 ม. จากด้านข้างของอาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการ ทางเท้ายังเชื่อมอาณาเขตที่อยู่ระหว่างการพิจารณากับป้ายหยุดการขนส่งสาธารณะ ถนนในท้องถิ่นที่วางแผนไว้ซึ่งอยู่ทางทิศตะวันตกของศูนย์กีฬาและสันทนาการจะมีทางเท้ากว้าง 1.50 ม. ทั้งสองด้านของถนน ตามถนนที่วางแผนไว้ซึ่งมีความสำคัญในท้องถิ่นโดยผ่านจากทางเหนือของอาณาเขตภายใต้การพิจารณาจะมีทางเท้าที่มีความกว้าง 3.00 ม. ทางด้านทิศเหนือของถนน ทางด้านตะวันออกของศูนย์กีฬาและสันทนาการ มีทางเท้ากว้าง 3.00 ม. เชื่อมระหว่างทางเท้าของทางหลวงกับถนนในท้องที่ที่วางแผนไว้

การจราจรในอาณาเขตของศูนย์กีฬาและสันทนาการมีการวางแผนที่จะจัดตามทางเท้าและทางเท้ากว้าง 1.5-3 ม. และอนุญาตให้คนเดินเท้าเดินไปตามถนนได้

หลังจากจบบทนี้แล้ว นักเรียนควร:

ทราบ

• บทบัญญัติและรากฐานทางทฤษฎีของการสร้างเครือข่ายถนนของเมือง
• เอกสารทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐานและเชิงบรรทัดฐาน - เทคนิคในด้านการออกแบบเครือข่ายถนนในเมือง
• กฎการออกแบบเครือข่ายถนนของเมือง

สามารถ

• เพื่อสรุปและจัดระบบเอกสารหลักเกี่ยวกับการออกแบบและการทำงานของเครือข่ายถนนในเมือง
• แก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดพารามิเตอร์ของถนนและถนนในเมือง
• เลือกโซลูชันการออกแบบที่สมเหตุสมผลที่สุดสำหรับโครงสร้างพื้นฐานของการสัญจรทางเท้าและที่จอดรถ

เป็นเจ้าของ

• ทักษะในการทำงานกับวรรณกรรมเชิงบรรทัดฐานและวิทยาศาสตร์ในด้านการออกแบบและการทำงานของเครือข่ายถนนในเมือง
• ทักษะในการแก้ปัญหาในทางปฏิบัติเพื่อคำนวณพารามิเตอร์ของถนนและถนนในเมือง

โครงสร้างการวางแผนโครงข่ายถนน ลักษณะเด่นของมัน

โครงข่ายถนน(UDS) เป็นวัตถุโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ซับซ้อนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอาณาเขตของการตั้งถิ่นฐานและเขตเมืองล้อมรอบด้วยเส้นสีแดงและมีไว้สำหรับการเคลื่อนย้ายยานพาหนะและคนเดินเท้า ปรับปรุงการก่อสร้างและการวางการสื่อสารทางวิศวกรรม (ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม) รวมถึงการให้การขนส่งและการเชื่อมต่อทางเท้าของดินแดนของการตั้งถิ่นฐานและเขตเมืองซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางการสื่อสารของพวกเขา เป็นระบบที่เชื่อมต่อถึงกันของถนนในเมืองและทางหลวง ซึ่งแต่ละระบบจะทำหน้าที่ของตัวเองเพื่อให้แน่ใจว่าผู้เข้าร่วมจะเคลื่อนไหวและเข้าถึงจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเคลื่อนไหว (วัตถุของแรงโน้มถ่วง)

เครือข่ายถนนและถนนของเมืองและการตั้งถิ่นฐานประกอบด้วยถนนในเมือง, ถนน, ลู่, สี่เหลี่ยม, เลน, ทางขับเขื่อน, โครงสร้างวิศวกรรมการขนส่ง (อุโมงค์, สะพานลอย, ทางข้ามใต้ดินและทางยกระดับ), ทางเชื่อม, ถนนทางตัน, ทางรถวิ่งและทางเข้า , ลานจอดรถ และ ลานจอดรถ.

การวางแผนสำหรับการพัฒนาเครือข่ายถนนและถนนของเมืองและการตั้งถิ่นฐานตลอดจนการวางถนนและถนนในเมืองควรดำเนินการบนพื้นฐานของมาตรฐานการวางผังเมืองกฎการใช้ที่ดินและการพัฒนากฎระเบียบการวางผังเมืองประเภทที่ได้รับอนุญาต การใช้ที่ดินและสิ่งอำนวยความสะดวกในการก่อสร้างทุน แบบผังเมืองของที่ดิน และจากการจัดวางองค์ประกอบของโครงสร้างการวางผังเมือง (ไตรมาส, microdistricts, องค์ประกอบอื่น ๆ )

เครือข่ายถนนและถนนของการตั้งถิ่นฐานควรเกิดขึ้นในรูปแบบของระบบที่สร้างขึ้นตามลำดับชั้นของถนนถนนในเมืองและองค์ประกอบอื่น ๆ โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์การใช้งานของถนนและถนนความเข้มของการขนส่งจักรยานคนเดินเท้าและอื่น ๆ ประเภทของการจราจร องค์กรสถาปัตยกรรมและการวางแผนของอาณาเขตและธรรมชาติของการพัฒนา

มีข้อกำหนดหลายประการในโครงสร้างการวางแผนของเครือข่ายถนน

• 1. การจัดวางอย่างสมเหตุสมผลของพื้นที่เขตเมืองที่ใช้งานได้หลากหลาย และสร้างความมั่นใจในการเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดระหว่างพื้นที่ทำงานแต่ละส่วนของเมือง ในเมืองใหญ่ เวลาที่ผู้อยู่อาศัยใช้ในการเดินทางจากที่อยู่อาศัย (พื้นที่นอน) ไปยังสถานที่ทำงาน (พื้นที่อุตสาหกรรมและการบริหาร) ไม่ควรเกิน 45-60 นาที
• 2. การจัดหาปริมาณงานที่จำเป็นของทางหลวงและศูนย์กลางการขนส่งโดยแบ่งการจราจรตามความเร็วและโหมดการขนส่ง
• 3. ความเป็นไปได้ของการกระจายกระแสการจราจรในกรณีที่เกิดปัญหาชั่วคราวในบางทิศทางและบางส่วน
• 4. จัดให้มีช่องทางที่สะดวกต่อสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งภายนอก (สนามบิน สถานีขนส่ง) และทางออกสู่ทางหลวงชานเมือง
• 5. จัดให้มีการเคลื่อนย้ายยานพาหนะและคนเดินเท้าอย่างปลอดภัย

โครงสร้างการวางผังเมืองถูกสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงสภาพธรรมชาติ: ภูมิประเทศของพื้นที่ การปรากฏตัวของสายน้ำและสภาพอากาศ ตัวอย่างเช่น ในเมืองทางตอนเหนือจะมีการสร้างเครือข่ายถนน ซึ่งตั้งอยู่ในทิศทางของลมที่พัดแรงในฤดูหนาว เพื่อให้มั่นใจว่าหิมะส่วนใหญ่ไหลผ่านเมืองไป ในเมืองที่ตั้งอยู่บนทางลาด มีการสร้างเครือข่ายถนนที่กำกับจากบนลงล่าง - เมืองมีการระบายอากาศ: หมอกควันถูกย้ายลงสู่หุบเขา

มีดังต่อไปนี้ โครงสร้างการวางแผนของ UDS ของเมือง(รูปที่ 4.1)

• 1. โครงการฟรีตามแบบฉบับของเมืองเก่าที่มีโครงข่ายถนนไม่เป็นระเบียบ (รูปที่ 4.1, ก)มีลักษณะเป็นถนนโค้งแคบและโค้งที่มีทางแยกบ่อยๆ ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการจัดระเบียบการขนส่งในเมือง
• 2. โครงการเรเดียลพบในเมืองเก่าเล็กๆ ที่พัฒนาเป็นศูนย์การค้า ให้การเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดระหว่างพื้นที่รอบนอกและศูนย์กลาง (รูปที่ 4.1, ข)นอกจากนี้ยังเป็นเรื่องปกติของเครือข่ายถนนที่พัฒนารอบใจกลางเมือง ข้อเสียเปรียบหลักของโครงการนี้คือความแออัดของศูนย์ที่มีการจราจรขนส่งและความยากลำบากในการสื่อสารระหว่างพื้นที่รอบนอก
• 3. แผนภาพวงแหวนเรเดียลนำเสนอรูปแบบรัศมีที่ได้รับการปรับปรุงด้วยการเพิ่มทางหลวงวงแหวนซึ่งเอาส่วนหนึ่งของโหลดออกจากส่วนกลางและให้การสื่อสารระหว่างพื้นที่รอบนอกโดยผ่านศูนย์กลางการขนส่งกลาง (รูปที่ 4.1, วี)เป็นแบบอย่างสำหรับเมืองใหญ่ที่พัฒนาแล้วในอดีต ในกระบวนการพัฒนาเมือง ทางหลวงนอกเมือง บรรจบกันที่ศูนย์กลางเมือง เลี้ยวเข้าสู่ทางหลวงรัศมี และทางหลวงวงแหวน เกิดขึ้นตามเส้นทางของกำแพงป้อมและเชิงเทินที่รื้อแล้ว โดยมีศูนย์กลางล้อมรอบส่วนต่าง ๆ ของเมืองที่แยกจากกันก่อนหน้านี้ . ตัวอย่างคลาสสิกคือมอสโก
• 4. รูปสามเหลี่ยมไม่แพร่หลายเนื่องจากมุมแหลมที่เกิดขึ้นที่จุดตัดขององค์ประกอบของเครือข่ายถนนทำให้เกิดปัญหาและความไม่สะดวกในการพัฒนาและพัฒนาไซต์ (รูปที่ 4.1, d) นอกจากนี้ รูปแบบสามเหลี่ยมไม่ได้ให้การเชื่อมโยงการขนส่งที่สะดวกแม้ในทิศทางที่มีการเคลื่อนไหวมากที่สุด องค์ประกอบของรูปสามเหลี่ยมสามารถพบได้ในเขตเก่าของลอนดอน ปารีส เบิร์น และเมืองอื่นๆ
• 5. ไดอะแกรมสี่เหลี่ยมกลายเป็นที่แพร่หลายมาก แบบฉบับของเมืองเล็ก (Odessa, Rostov) ​​ซึ่งพัฒนาตามแผนพัฒนาล่วงหน้า (รูปที่ 4.1, จ)มีข้อดีเหนือโครงสร้างการวางแผนอื่นๆ ดังต่อไปนี้:
  • - สะดวกและง่ายต่อการปฐมนิเทศขณะขับรถ
  • - ปริมาณงานที่สำคัญเนื่องจากมีทางหลวงสำรองที่กระจายกระแสการจราจร
  • - ไม่มีการบรรทุกเกินของศูนย์กลางการขนส่งกลาง

ข้อเสียคือความห่างไกลที่สำคัญของพื้นที่รอบนอกตรงข้าม ในกรณีเหล่านี้ แทนที่จะขับไปตามด้านตรงข้ามมุมฉาก กระแสจราจรจะมุ่งไปตามสองขา

6. โครงร่างสี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุมคือการพัฒนารูปแบบสี่เหลี่ยม ให้การเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดในทิศทางที่ต้องการมากที่สุด การรักษาข้อดีของวงจรสี่เหลี่ยมล้วน ๆ มันทำให้เป็นอิสระจากข้อเสียหลัก (รูปที่.4.1, จ)ทางหลวงในแนวทแยงช่วยลดความยุ่งยากในการเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกระหว่างกันและกับศูนย์กลาง

ข้อเสียคือการมีศูนย์กลางการคมนาคมที่มีถนนเข้าหลายสาย (ทางหลวงตั้งฉากซึ่งกันและกันและแนวทแยง)

7. โครงการรวมรักษาข้อดีของแผนการบางอย่างและกำจัดข้อเสียของผู้อื่น เป็นแบบอย่างสำหรับเมืองใหญ่และใหญ่ที่สุดที่มีประวัติศาสตร์ยาวนาน เป็นการผสมผสานระหว่างรูปแบบต่างๆ ข้างต้น และที่จริงแล้วเป็นรูปแบบที่พบบ่อยที่สุด ที่นี่ในเขตภาคกลางมักพบโครงสร้างฟรีรัศมีหรือรัศมีและในพื้นที่ใหม่เครือข่ายถนนพัฒนาในรูปแบบสี่เหลี่ยมหรือสี่เหลี่ยมในแนวทแยง

ข้าว. 4.1.

ก -วงจรฟรี ข- รัศมี; วี- รัศมีวงแหวน จี -สามเหลี่ยม; d- สี่เหลี่ยม อี -เส้นทแยงมุม

การใช้ประโยชน์ของใจกลางเมืองจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับโครงสร้างการวางผังเมือง จำนวนเส้นทางคมนาคมที่เชื่อมต่อผ่านใจกลางเมืองมากที่สุดมีเครือข่ายแนวรัศมี เนื่องจากมีการคมนาคมขนส่งที่ไม่หยุดนิ่งตามถนนแนวรัศมีในแนวเส้นทแยงมุม รูปแบบวงแหวนรัศมีช่วยขจัดข้อเสียเปรียบนี้ได้มาก เนื่องจากถนนรอบนอกจะไปตามถนนวงแหวนเพื่อเลี่ยงผ่านจุดศูนย์กลาง รูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้ายังปราศจากข้อเสียนี้ ซึ่งช่วยให้สามารถกระจายกระแสจราจรไปตามถนนคู่ขนานได้

UDS มีตัวบ่งชี้ดังต่อไปนี้

1. ความหนาแน่นของเครือข่ายถนนและถนนถูกกำหนดให้เป็นอัตราส่วนของความยาวของถนนต่อพื้นที่ของอาณาเขต km / km2

ตัวบ่งชี้ความหนาแน่นจำเพาะของเครือข่ายบางครั้งใช้ โดยแสดงเป็น km2 ของพื้นที่ถนน หารด้วย km2 ของเขตเมือง (km2 / km2)

ตามมาตรฐานสมัยใหม่ความหนาแน่นเฉลี่ยของถนนสายหลักคือ 5 = 2.2-2.4 กม. / กม. ​​2 โดยมีระยะห่างระหว่าง 0.5-1.0 กม.

ระยะทางที่มีเหตุผลระหว่างถนนสายหลักซึ่งมีการเคลื่อนย้ายระบบขนส่งสาธารณะนั้นถูกกำหนดจากเงื่อนไขความสะดวกสำหรับชาวเมืองเพื่อให้ระยะทางจากจุดที่ไกลที่สุดของที่อยู่อาศัยหรือที่ทำงานไปยังป้ายรถเมล์ไม่เกิน 400-500 ม.

ด้วยระยะห่างระหว่างถนนที่เท่ากัน ความหนาแน่นของเครือข่ายที่มีโครงสร้างแบบวงกลมในแนวรัศมีจะสูงกว่าแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าถึง 1.5 เท่า ความหนาแน่นสูงของเครือข่ายทำให้ระยะทางเดินเท้าต่ำสุดไปยังถนนสายหลัก แต่มีข้อเสียร้ายแรงเช่นการลงทุนสูงในการก่อสร้างเครือข่ายและการดำเนินงานตลอดจนความเร็วการจราจรต่ำเนื่องจากทางแยกบ่อยครั้งที่จุดเดียวกัน ระดับ.

ความหนาแน่นเฉลี่ยของเครือข่ายถนนในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กคือ 4.0-5.5 km / km2 รวมถึงความหนาแน่นของเครือข่ายของถนนสายหลักและถนนที่มีการควบคุมการจราจร - 2.5-3.5 km / km2 ความหนาแน่นของเครือข่ายของเมืองสูง- ความเร็วถนนและทางหลวงเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่อง - 0.4 km / km2

ความหนาแน่นของ UTS ในมอสโกคือ 4.4 km / km2 ในเมืองใหญ่ของโลก ความหนาแน่นของเครือข่ายการจราจรบนถนนจะสูงขึ้น: ในลอนดอน - 9.3, ในนิวยอร์ก - 12.4, ในปารีส - 15.0 km / km2

มีความสัมพันธ์ระหว่างจำนวนประชากรในเมืองกับความหนาแน่นของเครือข่ายการจราจรทางบก ในเมืองเล็ก ๆ (มีประชากร 100–250,000 คน) ความหนาแน่นของ UDS 6 = 1.6–2.2 km / km2 ในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 2 ล้านคนδ = 2.4–3.2 km / km2

ยิ่งเมืองใหญ่ขึ้นความหนาแน่นของเครือข่ายการจราจรบนถนนก็จะยิ่งมากขึ้น และความยาวของถนนต่อประชากรก็จะยิ่งมากขึ้น ในเมืองใหญ่ของรัสเซีย จำนวนพื้นที่ UDS ต่อประชากรต่อไปนี้ m2: ในมอสโก - 12 ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - 10 ในเมืองในสหรัฐอเมริกา: นิวยอร์ก - 32, ลอสแองเจลิส - 105

2. ตัวบ่งชี้ความตรงมีลักษณะเป็นค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรง เท่ากับอัตราส่วนของเส้นทางจริงที่รถเคลื่อนที่ไปตาม UDS จากจุดเริ่มต้น A ไปยังจุดสิ้นสุดของเส้นทาง B ถึงระยะห่างทางอากาศระหว่างจุดเหล่านี้:

ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงขึ้นอยู่กับโครงสร้างการวางแผนของระบบจราจรทางบกเป็นส่วนใหญ่และการจัดการจราจรที่นำมาใช้ (ประการแรก ปริมาณการจราจรทางเดียว)

ค่าสัมประสิทธิ์การไม่ตรงจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 1.1 ถึง 1.4 สัมประสิทธิ์การไม่เชิงเส้นที่เล็กที่สุดมีรูปแบบวงแหวนรัศมี ที่ใหญ่ที่สุดคือหนึ่งรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า

3. ความจุของโครงข่ายถนนกำหนดโดยจำนวนรถยนต์สูงสุดที่ผ่านหน้าตัดต่อหน่วยเวลา - หนึ่งชั่วโมง

ปริมาณงานของระบบการจราจรบนถนนขึ้นอยู่กับระดับการบรรทุกของทางหลวงแต่ละสาย วิธีควบคุมการจราจรที่ทางแยก ความถ่วงจำเพาะของทางหลวงที่มีการจราจรต่อเนื่อง องค์ประกอบของการไหลของการจราจร สถานะของทางเท้า และสาเหตุอื่นๆ

ความสามารถในการรับส่งข้อมูลที่ความหนาแน่นเท่ากันของเครือข่ายการจราจรบนถนนรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและสี่เหลี่ยม-แนวทแยงนั้นสูงกว่าเครือข่ายอื่นๆ เนื่องจากมีถนนคู่ขนาน

4. ความยากของทางแยกทางหลวงโดดเด่นด้วยการกำหนดค่าของทางแยกของถนนสายหลัก

มีเหตุผลมากที่สุดตามที่แสดงโดยประสบการณ์คือจุดตัดของถนนสายหลักสองสายที่มุมฉาก การปรากฏตัวของทิศทางบรรจบกันที่โหนดห้าหรือมากกว่านั้นทำให้การจัดการจราจรมีความซับซ้อนอย่างมาก บังคับให้ใช้รูปแบบวงแหวนที่ต้องการพื้นที่ที่สำคัญหรือการแลกเปลี่ยนที่มีราคาแพงในระดับต่างๆ ทางแยกของถนนสายหลักในมุมแหลมยังทำให้การจัดการจราจรและคนเดินเท้าซับซ้อนขึ้น

5. ระดับโหลดของศูนย์กลางการขนส่งกลางขึ้นอยู่กับโครงสร้างการวางผังการโหลดของใจกลางเมือง

จำนวนเส้นทางคมนาคมที่เชื่อมต่อผ่านใจกลางเมืองมากที่สุดมีเครือข่ายแนวรัศมี เนื่องจากมีการคมนาคมขนส่งที่ไม่หยุดนิ่งตามถนนแนวรัศมีในแนวเส้นทแยงมุม โครงร่างวงแหวนรอบวงช่วยขจัดข้อเสียเปรียบนี้ได้อย่างมาก เนื่องจากกระแสน้ำรอบนอกจะดำเนินการไปตามถนนวงแหวนเพื่อเลี่ยงผ่านจุดศูนย์กลาง

ข้อเสียเปรียบนี้คือรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่ช่วยให้คุณแยกย้ายกันไปการไหลของการจราจรไปตามถนนคู่ขนาน

• SP 42.13330.2011 "การวางผังเมืองการวางแผนและการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานในเมืองและชนบท" รุ่นที่อัปเดตของ SNiP 2.07.01–89 *

การขนส่งเป็นสาขาพิเศษของการผลิตวัสดุที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสาร การขนส่งในเมือง - ชุดของยานพาหนะและอุปกรณ์ที่ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารภายในเมือง องค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบของการขนส่งในเมือง:

กลิ้งหุ้น UDS และทางเดินขนส่งอื่น ๆ อาคารและโครงสร้างสำหรับบริการและซ่อมแซมและบำรุงรักษาทางลาดและถนน

UDS ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของระบบต่อเนื่อง โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์การใช้งานของถนนและถนน การจราจรหนาแน่น และการจราจรทางเท้า

พื้นฐานของโครงสร้างการวางแผนคือโครงกระดูกของเมือง - คอมพ์ ถนนสายหลักและถนน สิ่งเหล่านี้คือกรอบและหนึ่งในพารามิเตอร์ที่เปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยของโครงสร้างการวางผังเมือง

UDS ของเมืองรวมถึง:

- ถนนหลัก: การจราจรความเร็วสูงและการจราจรที่มีการควบคุม

- ถนนท้ายรถ

A) การใช้งานทั่วทั้งเมือง: การจราจรต่อเนื่องและการจราจรที่มีการควบคุม

B) ความสำคัญระดับภูมิภาค: การขนส่งและคนเดินเท้าและคนเดินเท้าและการขนส่ง

- ถนนและถนนในท้องถิ่น: ถนนที่อยู่อาศัย , ถนนและถนนในการผลิตทางวิทยาศาสตร์. อุตสาหกรรม. และพื้นที่จัดเก็บเชิงพาณิชย์และพื้นที่ , ถนนคนเดินและถนน , ถนนสวนสาธารณะ , ทางวิ่ง , เส้นทางจักรยาน

โครงการควบคุมการจราจรบนถนนถูกกำหนดโดยเครื่องมือการวางผังเมืองที่ซับซ้อน ที่สำคัญที่สุดของพวกเขาคือ: -ความกะทัดรัดของผังเมือง; -ที่ตั้งของวิสาหกิจสร้างเมือง - ลักษณะธรรมชาติของพื้นที่ -ความสะดวกในการให้บริการขนส่ง - การพิจารณาองค์ประกอบและความสวยงาม

ถนนและถนนสร้างเครือข่ายการสื่อสารทางบกในผังเมือง หลัก แผน UDS:

- รูปแบบเส้นทแยงมุมสี่เหลี่ยม

เป็นการพัฒนารูปแบบสี่เหลี่ยม รวมถึงถนนเส้นทแยงมุมและถนนคอร์ดที่ตัดผ่านการพัฒนาที่มีอยู่ตามทิศทางที่คับคั่งที่สุด แต่มีทางแยกที่สลับซับซ้อนที่มีถนนลื่น => การใช้ทางแยกการคมนาคมที่ซับซ้อน

-รัศมี-วงแหวน;

เป็นลักษณะเฉพาะของเมืองใหญ่และใหญ่และมีรัศมี (ทำหน้าที่เป็นทางหลวงต่อเนื่องเพื่อเชื่อมต่อศูนย์กลางและรอบนอก) และวงแหวน (ทางหลวงการกระจายซึ่งรับประกันการถ่ายโอนการขนส่งจากทางหลวงรัศมีหนึ่งไปยังอีกทางหนึ่ง)

-รัศมี-ครึ่งวงกลม(ไม่จำเป็นต้องปิดแหวน)

-แบบแผนเชิงเส้น;

-ผสม;

- ฟรี

(ปกติสำหรับเขตภาคใต้เก่า โครงข่ายทั้งหมดประกอบด้วยถนนคดเคี้ยวแคบๆ ที่มีความกว้างผันแปรของทางด่วน มักไม่รวมรถสัญจร สำหรับเมืองสมัยใหม่ โครงการนี้ไม่เหมาะสม)

ในรูปแบบที่บริสุทธิ์ของพวกเขาแผนการดังกล่าวหายาก ภายในเขตมีการอนุรักษ์รูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าไว้ และเมื่อพัฒนาแล้ว ระบบขนส่งก็เติบโตขึ้นจากแนวรัศมีเป็นวงกลมในแนวรัศมี

รัศมีวงแหวน

2. การเตรียมพื้นที่ทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนโดยกระบวนการทางกายภาพและทางธรณีวิทยา

การฝึกอบรมด้านวิศวกรรมเป็นมาตรการทางวิศวกรรมในการเปลี่ยนแปลง เปลี่ยนแปลง และปรับปรุงสภาพธรรมชาติ รวมถึงการยกเว้นหรือจำกัดกระบวนการทางกายภาพและทางธรณีวิทยา ในการพัฒนาและผลกระทบต่ออาณาเขตของเมือง องค์ประกอบของมาตรการถูกกำหนดขึ้นขึ้นอยู่กับสภาพธรรมชาติของอาณาเขตที่กำลังพัฒนา (ภูมิประเทศ สภาพดิน ระดับของน้ำท่วม แอ่งน้ำ ฯลฯ) โดยคำนึงถึงองค์กรการวางแผนของพื้นที่ที่มีประชากร

แต่มีอาณาเขตที่ซับซ้อนด้วยกระบวนการทางกายภาพและทางธรณีวิทยาที่ต้องใช้วิธีการพิเศษ

ดินถล่ม

ดินถล่มคือการเคลื่อนที่ของมวลโลกบนทางลาดที่เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วงอันเป็นผลมาจากความไม่สมดุลของมวลโลก ในแง่ของปริมาตรของมวลโลกที่เคลื่อนตัวและความลึกของการจับ ดินถล่มแบ่งออกเป็นดินถล่ม ตัวต่อ และดินถล่มที่เหมาะสม เกิดขึ้นบนเนินเขาริมฝั่งแม่น้ำ ทะเล หุบเหว และเนินเขา

ในการตั้งถิ่นฐานในเมืองและชนบทที่ตั้งอยู่ในดินแดนที่มีแนวโน้มที่จะเกิดแผ่นดินถล่มจำเป็นต้องจัดให้มีการเรียงลำดับของการไหลบ่าของพื้นผิวการสกัดกั้นการไหลของน้ำใต้ดินการป้องกันการพังทลายของดินถล่มตามธรรมชาติเพิ่มความเสถียรของความลาดชันด้วยกลไก และวิธีการทางเคมีกายภาพ เชิงลาด การปลูกพื้นที่สีเขียว

มาตรการป้องกันดินถล่ม:

คุณไม่ควรวางซ้อนสิ่งก่อสร้างและวัสดุหนักอื่นๆ บนทางลาดและขอบด้านบนของทางลาด รวมทั้งวางโครงสร้างขนาดใหญ่ที่มีขนาดมหึมา เมื่อดำเนินการวางแผนจะต้องไม่ตัดดินจำนวนมากซึ่งเป็นตัวรองรับตามธรรมชาติ (ค้ำยัน) ที่ด้านล่างของความลาดชันของดินถล่ม

เพื่อหลีกเลี่ยงการรับน้ำหนักแบบไดนามิกและแรงสั่นสะเทือนของทางลาด เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างทางหลวงสำหรับการเคลื่อนย้ายรถบรรทุกที่ขอบด้านบนของทางลาด

พื้นที่ลาดดินถล่มควรใช้ปลูกต้นไม้ พุ่มไม้ และปรับให้เหมาะกับการเดินและพักผ่อนหย่อนใจของประชากร

ด้วยแสงแดดไม่เพียงพอและการระบายอากาศที่ไม่ดีของเนินที่มีร่มเงา หิมะจะค่อยๆ ละลายในฤดูใบไม้ผลิ ซึ่งอาจนำไปสู่น้ำขังของทางลาดได้ ในกรณีเหล่านี้ เมื่อจัดสวนบนทางลาด ไม่ควรปลูกต้นไม้และพุ่มไม้หนา

เพื่อป้องกันดินถล่มจากการถูกทำลาย รักษาพืชพันธุ์และปรับปรุงพวกมัน มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อขจัดสาเหตุที่ทำให้เกิดดินถล่ม คนหลักคือ:

ก) การจัดระเบียบที่ถูกต้องของการไหลบ่าของน้ำฝนและการละลายน้ำ

b) อุปกรณ์ระบายน้ำที่ให้คุณดักจับน้ำใต้ดินในส่วนลึกของทางลาด

c) การทำงานที่ถูกต้องของโครงข่ายท่อน้ำทิ้ง น้ำประปา และโครงสร้างอื่นๆ

ง) ดำเนินการป้องกันตลิ่งในแถบชายฝั่งของแม่น้ำ ทะเล และแหล่งน้ำอื่น ๆ

จ) การสร้างความต้านทานทางกลในเส้นทางการเคลื่อนที่ของมวลดินในรูปแบบของกำแพงกันดิน แถวเสาเข็ม และสิ่งกีดขวางอื่น ๆ

ฉ) การจัดสถานีป้องกันดินถล่มถาวรเพื่อตรวจสอบสถานะของพื้นผิวของเนินดินถล่มและกระบวนการที่เกิดขึ้นในระดับความลึก

หุบเหว

หุบเหวปรากฏบนผิวดินอันเป็นผลมาจากกระแสน้ำบนโขดหินหลวม ละลายน้ำในฤดูใบไม้ผลิ น้ำพายุในฤดูร้อน ทำลายพื้นผิวของชั้นดินอย่างเป็นระบบ

ร่องน้ำพัฒนาภายในพื้นที่เก็บกักน้ำในทิศทางการเคลื่อนที่ของการไหลบ่าของผิวน้ำ กล่าวคือ ตั้งแต่ปากทางระบายน้ำไปจนถึงสันสันต้นน้ำของแอ่ง

โครงการสำหรับการปรับปรุงขึ้นอยู่กับลักษณะของการใช้พื้นที่ที่ปนเปื้อนตามวัตถุประสงค์ ลดมาตรการปรับอาณาเขตเพื่อการพัฒนาเมืองเพื่อป้องกันการเติบโตของหุบเหว หุบเหวตื้น (สูงถึง 2.2-5 ม.) ถูกปกคลุมและผลที่ได้จะถูกนำมาใช้เพื่อการพัฒนาเมือง ด้วยหุบเขาลึกพื้นที่ของพวกเขาถูกใช้สำหรับอ่างเก็บน้ำ (บ่อน้ำ) เช่นเดียวกับอุปกรณ์อินพุตของทางรถไฟและทางหลวงพร้อมอุปกรณ์ทางแยกและทางแยกที่สะดวกสบายในระดับต่างๆ ทางลาดชันของหุบเขาที่ได้รับการอนุรักษ์กำลังได้รับการปรับปรุงและปรับปรุง ในลำธารตอนบนของหุบเขาตื้น สะดวกในการวางอาคารที่มีชั้นใต้ดิน

การก่อตัว Karst

น้ำบาดาล เมื่อพบกับหินที่ละลายได้ง่าย (เกลือสินเธาว์ ยิปซั่ม หินปูน โดโลไมต์ ฯลฯ) จะละลายและชะล้างออกไป สารที่ละลายน้ำได้จะถูกพัดพาไปพร้อมกับน้ำ เป็นผลให้เกิดรอยแตก, หลุม, ช่องว่างหรือถ้ำในความหนาของเปลือกโลก การก่อตัวนี้เรียกว่า karst อันเป็นผลมาจากการก่อตัวของหินปูน การทรุดตัว หลุมยุบ หรือกรวยที่เต็มไปด้วยน้ำปรากฏขึ้นบนผิวดิน ธรรมชาติของการก่อตัวเหล่านี้ขึ้นอยู่กับความหนาของชั้นและองค์ประกอบของดินที่ปกคลุมหิน

พื้นที่ karst ถือว่าไม่สะดวกสำหรับการพัฒนาเมืองและใช้สำหรับการจัดสวนและสร้างพื้นที่นันทนาการ เพื่อป้องกันการซึมผ่านของน้ำผิวดินถึงหินที่ไม่เสถียรในแง่ของน้ำ มีการจัดเตรียมการระบายน้ำ และการจัดระบบระบายน้ำที่ไหลบ่าที่ผิวดินให้ดี

เมื่อปฏิบัติงานในการปรับระดับแนวดิ่งของอาณาเขต karst ไม่ควรอนุญาตให้มีการตัดดินขนาดใหญ่เนื่องจากจะช่วยให้การแทรกซึมของน้ำผิวดินเข้าสู่ความหนาของชั้นที่ปกคลุม karst หลีกเลี่ยงการติดตั้งโครงสร้างระหว่างการใช้งานซึ่งอาจทำให้น้ำรั่วลงสู่พื้นดินได้ (น้ำประปา, น้ำเสีย, ถังเก็บน้ำ, บ่อน้ำ ฯลฯ ) ควรกำหนดเส้นทางถนนรอบชายแดนที่ระบุของอาณาเขต Karst เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดการทรุดตัวและความล้มเหลวของถนน

นั่งลง

กระแสโคลนเป็นธารน้ำจากภูเขาที่อิ่มตัวด้วยเศษหินและเศษหินจำนวนมาก (ธารโคลน) พบกระแสโคลนในพื้นที่ภูเขาเกือบทั้งหมดของประเทศ กระแสโคลนก่อตัวขึ้นในบริเวณตอนบนของแม่น้ำบนภูเขาอันเป็นผลมาจากปริมาณน้ำฝนที่ตกลงมาบนทางลาดชัน ทำให้เกิดกระแสน้ำที่มีความเร็วสูง

ขึ้นอยู่กับปริมาณและองค์ประกอบของวัสดุที่บรรทุก กระแสโคลนแบ่งออกเป็นหินน้ำ โคลน และหินโคลน ลำธารดังกล่าวมีพลังทำลายล้างสูงสุด

มาตรการป้องกันที่ซับซ้อนประกอบด้วยงานฟื้นฟูเกษตรซึ่งดำเนินการเพื่อลดขนาดของโคลนที่เกิดขึ้นตลอดจนการสร้างโครงสร้างทางวิศวกรรมป้องกันพิเศษเพื่อต่อสู้กับการไหลที่เกิดขึ้นแล้ว การอนุรักษ์หญ้าปกคลุม พุ่มไม้และต้นไม้ที่เติบโตภายในแอ่งน้ำที่มีแนวโน้มเกิดโคลนถล่มถือเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง

เพื่อลดความเร็วของการไหล สิ่งกีดขวางเทียมถูกสร้างขึ้นโดยการจัดร่องตามขวางบนเนินลาดของภูเขาและปรับลดหลั่นของเนินลาด กำลังสร้างโครงสร้างป้องกัน - เขื่อน, เขื่อน, เขื่อน, ถังเก็บ

ปรากฏการณ์แผ่นดินไหว

อันเป็นผลมาจากการกระทำของกองกำลังภายในของโลกการเคลื่อนไหวของเปลือกโลกเกิดขึ้นซึ่งมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนแบบยืดหยุ่นที่ก่อให้เกิดปรากฏการณ์แผ่นดินไหว - แผ่นดินไหว มีการสังเกตอย่างต่อเนื่องในพื้นที่ภูเขา ในพื้นที่ราบจะไม่พบแผ่นดินไหวเลย หรือมีน้อยมากและมีกำลัง 1-3 จุด บริเวณที่เกิดแผ่นดินไหวบ่อยครั้งเรียกว่าแผ่นดินไหว

แผ่นดินไหวมีต้นกำเนิดจากเปลือกโลก กล่าวคือ เกี่ยวข้องกับกิจกรรมการสร้างภูเขา (90%) ภูเขาไฟและดินถล่มที่เกิดจากการพังทลายของช่องว่างที่ปรากฏขึ้นระหว่างการก่อตัวของหินปูน ที่มาของแผ่นดินไหวเรียกว่าไฮโปเซ็นเตอร์ จุดบนพื้นผิวโลกที่อยู่เหนือศูนย์กลางของแหล่งกำเนิดแผ่นดินไหวเรียกว่าศูนย์กลางของแผ่นดินไหว ความเร็วของการแพร่กระจายของคลื่นไหวสะเทือนในหินจะแตกต่างกันไปตามอายุของหิน ในเวลาเดียวกัน การทำลายอาคารมีความสำคัญน้อยกว่าบนโขดหินหลวม ในหินหลวม มวลหินที่เชื่อมต่อกันไม่ดี แผ่นดินไหวแพร่กระจายได้น้อยกว่า แต่ในขณะเดียวกันก็เป็นอันตรายที่สุด