เครื่องบินขึ้นแนวตั้ง ทำไมรัสเซียถึงต้องการเครื่องบินขึ้นแนวตั้ง (ภาพถ่าย)

Efim Gordon

จากประเทศที่พัฒนาแล้วของโลก มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถซื้อเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งและทำการวิจัยในหัวข้อนี้ได้ ในหมู่พวกเขาคือสหภาพโซเวียต การจัดสรรทรัพยากรทางการเงินจำนวนมากสำหรับการพัฒนาอาวุธ เขาไม่สามารถที่จะล้าหลังในพื้นที่นี้

ผลงานชิ้นแรกของนักวิทยาศาสตร์โซเวียตในด้านการบินขึ้นในแนวดิ่งย้อนกลับไปในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 การวิจัยเชิงปฏิบัติเริ่มต้นด้วยความช่วยเหลือของแท่นควบคุมที่เรียกว่า "Turbolet" ขาตั้งถูกสร้างขึ้นที่ LII และเป็นโครงสร้างโครงบนเสารับแรงกระแทกสี่ตัวพร้อมเครื่องยนต์ RD-9B ที่ติดตั้งในแนวตั้ง บนคอนโซลทั้งสี่มีการติดตั้งหางเสือเจ็ตของการควบคุมเจ็ตของแพลตฟอร์มการบิน ห้องนักบินติดตั้งส่วนควบคุมตามปกติสำหรับเครื่องบิน (คันบังคับ คันเหยียบ คันเร่ง) ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยถัง 2 ถัง ความจุรวม 400 ลิตร น้ำหนักขึ้นเครื่องของ Turbolet คือ 2340 กก. ขนาด 10 * 10 * 3.8 ม. แรงขับของเครื่องยนต์ 2835 กก. แพลตฟอร์มนี้ได้รับการทดสอบโดย Yuri Garnaev นักบินทดสอบของ LII ในสภาพอากาศที่สงบ เทอร์โบเล็ตสามารถบินได้ง่าย ด้วยลมที่สูงถึง 12 m / s การขึ้นและลงจอดค่อนข้างซับซ้อน เนื่องจากไม่มีอะไรมาขวางการรื้อถอนได้ แต่ปัญหานี้ก็แก้ไขได้ด้วยการเอียงขาตั้งไปทางรื้อถอน Garnaev สรุปว่าหากนักบินได้รับการฝึกฝนมาอย่างดีแม้ในสายลม การบินด้วย "เทอร์โบ" ก็ไม่ยาก โดยปกติ การลงจอดจะดำเนินการบนแผ่นโลหะขนาดใหญ่ แต่เมื่อเราสามารถลงจอดบนพื้นหญ้าที่ดีใน Tushino ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติระบบแรกในสหภาพโซเวียตก็ได้รับการติดตั้งบน Turbolet ด้วย แต่ก็ไม่ได้บินไปรอบ ๆ การทำงานของนักบินอย่างมีนัยสำคัญ และจากข้อมูลของ Garnaev นั้น ก็น่าจะถูกแยกออกจากระบบควบคุมแพลตฟอร์มด้วยเช่นกัน นอกจาก Garnaev นักบิน LII คนอื่น ๆ ก็บินไปที่อัฒจันทร์ - F. Burtsev, G. Zakharov และ S. Anokhin

ในเวลาเดียวกัน (พ.ศ. 2498-2499) LII ได้ดำเนินงานอื่นในหัวข้อนี้ ในห้องปฏิบัติการการบิน MiG-15 ได้ตรวจสอบความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินที่ความเร็วต่ำในโหมดการขึ้นในแนวตั้ง ("เทียน") อิทธิพลของกระแสเจ็ตสตรีมบนพื้นดินและพื้นผิวคอนกรีตของรันเวย์ได้รับการตรวจสอบโดยใช้เครื่องบิน MiG-17 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ VK-1 ในแนวตั้ง

หลังจากที่บริษัท Short ของอังกฤษทำการทดสอบเครื่องบินขึ้นบินแนวตั้ง SC-1 สำนักออกแบบ Yakovlev ได้รับภารกิจในการพัฒนาเครื่องบินทดลองที่คล้ายคลึงกัน กำหนดระยะเวลาขั้นต่ำสำหรับการก่อสร้างและทดสอบ - 4-5 ปี ปัญหาซับซ้อนเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าสำหรับการขึ้นและลงในแนวตั้ง เวกเตอร์แรงขับของโรงไฟฟ้าของเครื่องบินต้องผ่านจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องจักร ตัวเลือกเดียวที่ยอมรับได้คือตำแหน่งของเครื่องยนต์ในลำตัวด้านหน้า ในกรณีนี้ จำเป็นต้องใช้หัวฉีดแบบหมุนหัวฉีดแบบพิเศษ ซึ่งทำให้สามารถเปลี่ยนเวกเตอร์แรงขับจากตำแหน่งแนวนอนเป็นแนวตั้งและในทางกลับกันได้

สำหรับโรงไฟฟ้าของเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งของโซเวียตลำแรกที่เรียกว่า Yak-36 หรือผลิตภัณฑ์ "B" เราเลือกเครื่องยนต์ P27-300 สองตัวที่มีแรงขับ 6350 กก. ต่ออันซึ่งพัฒนาขึ้นที่ Tumansky Design Bureau สำหรับ นักสู้ Mi G-23 ที่มีแนวโน้ม ปัญหาการควบคุมเครื่องบินด้วยความเร็วต่ำและโหมดโฮเวอร์ได้รับการแก้ไขดังนี้ นอกจากหัวฉีดแบบหมุนหลักแล้ว เครื่องยังมีหางเสือเจ็ตเจ็ทหลายตัว ซึ่งรับอากาศอัดที่ถ่ายจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ ยิ่งไปกว่านั้น หางเสือตัวหนึ่งถูกยกไปข้างหน้าด้วยคานจมูกยาว ซึ่งติดตั้งเหนือช่องรับอากาศ ส่วนอื่นๆ นั้นอยู่บนปีกของเครื่องบินและในส่วนหางของมัน

การออกแบบที่ไม่เหมือนใครจำเป็นต้องมีการวิจัยในห้องปฏิบัติการที่ยาวนาน มีการวางต้นแบบสี่ตัวในการก่อสร้าง ซึ่งหนึ่งในนั้นมีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิต หลังจากการผลิตต้นแบบแรก (หางหมายเลข 36) มันถูกโอนไปยัง TsAGI เพื่อล้างเครื่องยนต์ในอุโมงค์ลม การทดสอบการบินได้รับการวางแผนที่จะดำเนินการในสำเนาที่สองและสาม (หมายเลขด้าน 37 และ 38)

ข้าว. 2. จามรี-36 ในอุโมงค์ลม TsAGI

ข้าว. 3. การเตรียมพร้อมสำหรับการบินของเครื่องบิน Yak-36 หมายเลข 2

ข้าว. 4. Yak-36 No. 3 ในเที่ยวบิน

ข้าว. 5. นักบินทดสอบ V.Mukhin ที่ Yak-36

การทดสอบภาคพื้นดินของ Yak-36 เริ่มขึ้นในปี 1962 Yuri Garnaev ซึ่งทำงานที่สถาบันวิจัยการบินและมีประสบการณ์มากมายในการบิน Turbolet ได้รับแต่งตั้งให้เป็น Lead Test Pilot ในขั้นต้น เครื่องบินได้รับการแก้ไขบนขาตั้งที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษที่ความสูงไม่เกิน 5 เมตร ดังนั้น โดยไม่เสี่ยงกับนักบินและเครื่องจักร พวกเขามองหาวิธีแก้ไขปัญหาทางเทคนิคเพื่อลดผลกระทบที่เป็นอันตรายของก๊าซร้อนที่ส่งผลต่อเครื่องร่อนและโรงไฟฟ้า .

ในเดือนมกราคม 2506 Yak-36 พร้อมสำหรับการทดสอบการบิน เที่ยวบินแรกที่ทำโดย Garnaev ในตอนแรก รถทดลองวิ่งไปตามเส้นทางเล็กๆ และบินในแนวตั้งไปยังระดับความสูงที่ต่ำ ทันใดนั้น ระหว่างการทดสอบ Garnasva (ในฐานะนักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ดี) ถูกส่งไปฝรั่งเศสเพื่อดับไฟจากเฮลิคอปเตอร์ Mi-6 นักบินจาก OKB Valentin Mukhin ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ทดสอบเรือ Yak-36 หลังจากการตายอย่างน่าเศร้าของ Garnaev มุกคินต้องแบกรับภาระทั้งหมดในการทดสอบ "แนวตั้ง" และต้องใช้เวลากว่าจะชำนาญ เที่ยวบินแรกของผลิตภัณฑ์ "V" Mukhin ดำเนินการเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม 2507

ในเดือนเมษายนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2508 โหมดโฮเวอร์ของเครื่องบินกำลังดำเนินการอยู่ เครื่องจักรถูกควบคุมในโหมดขึ้นและลงในแนวตั้งทั้งโดยใช้ระบบอัตโนมัติและแบบแมนนวล ปรากฎว่าหากระบบควบคุมอัตโนมัติล้มเหลว การควบคุมด้วยตนเองจะทำให้เครื่องบินมีความสมดุล โปรแกรมทดสอบ Yak-36 ที่สมบูรณ์ใช้เวลาเก้าเดือน ในช่วงเวลานี้ (เช่นเดียวกับระหว่างการทดสอบบนสแตนด์) รถได้รับการขัดเกลาซ้ำแล้วซ้ำเล่า เพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซร้อนเข้าสู่ช่องรับอากาศเข้าใต้ลำตัว จึงได้ติดตั้งเกราะป้องกันพื้นที่ขนาดใหญ่ ซึ่งเบี่ยงเบนไปในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้ไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ในการถอดเครื่องบินในแนวตั้งของการออกแบบในภายหลัง

การสาธิตต้นแบบที่สามของ Yak-36 ในขบวนพาเหรดการบินในเดือนกรกฎาคม 2510 ใน Domodedovo กลายเป็นเรื่องที่น่าตื่นเต้น Mukhin หลังจากแสดง "การเต้นรำแนวตั้ง" ต่อหน้าผู้ชมและบินเป็นวงกลมในแนวนอนลงจอดเบา ๆ สร้างความพอใจให้กับแขกต่างชาติทั้งในปัจจุบันและอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน อย่างไรก็ตาม มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่าวันก่อนขบวนพาเหรด ในระหว่างการซ้อมแต่งกาย นักบินคนเดียวกันประสบอุบัติเหตุเล็กน้อยกับต้นแบบที่สอง ผู้จัดงานและ บริษัท ต่างๆ ได้จัดเตรียมรถสองคันสำหรับการแสดงต่อสาธารณะ ไม่กี่วันก่อนการซ้อม จามรี-36 คู่หนึ่งที่มีหมายเลขหาง 37 และ 38 ถูกส่งไปยังโดโมเดโดโว และวางไว้ในลานจอดรถระยะไกลของสนามบิน

สำหรับขบวนพาเหรด NURS UB-16-57 สองยูนิตถูกแขวนไว้ใต้ปีกของ Yak-36 ตามโครงการนี้ ควรจะติดตั้งปืนใหญ่แฝด GSh-23 แต่เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเพียงการทดลองเท่านั้น และไม่สามารถใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหารได้ ลักษณะการบินของเครื่องบินนั้นต่ำ และโรงไฟฟ้าไม่อนุญาตให้สร้างภาระการรบตามปกติ ด้วยน้ำหนักบินขึ้น 11,700 กก. (ไม่มีอุปกรณ์ต่อสู้) ความเร็วสูงสุดคือ 1009 กม. / ชม. เพดานอยู่ที่ 12,000 ม. และระยะการบินเพียง 370 กม.

การทดสอบการบินของ Yak-36 แสดงให้เห็นว่าด้วยโครงการโรงไฟฟ้าที่เลือก การปรับสมดุลของเครื่องบินในโหมดขึ้นและลงในแนวตั้งตลอดจนในโหมดการเปลี่ยนผ่านเป็นการบินในแนวนอนกลายเป็นเรื่องยากเกินไป ดังนั้นหลังจากการสาธิตรถที่ขบวนพาเหรดใน Domodedovo งานเพิ่มเติมก็หยุดลง (ต่อมาต้นแบบแรกถูกย้ายไปที่นิทรรศการพิพิธภัณฑ์ใน Monino) และในปี 1968 พวกเขาเริ่มพัฒนาเครื่องบินใหม่ที่มีโรงไฟฟ้ารวม .

คราวนี้งานถูกกำหนดเป้าหมายโดยเฉพาะ เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ถูกวางลงในการก่อสร้าง (นี่คือสิ่งที่สหภาพโซเวียตตัดสินใจเรียกเรือบรรทุกเครื่องบิน) และเมื่อถึงเวลาที่มีการเปิดตัวครั้งแรก จะต้องสร้างเครื่องบินจู่โจมบนดาดฟ้าชุดทดลอง กองพลน้อย OKB ซึ่งเริ่มพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ "VM" นำโดย S. Mordovia ซึ่งดำรงตำแหน่งรองหัวหน้านักออกแบบในเวลานั้น เครื่องบินลำนี้มีชื่อว่า YAK-36M ในบรรดาพนักงานของสำนักออกแบบ Yakovlev ไม่มีการยืนยันที่ชัดเจนว่าดัชนี "M" หมายถึงอะไร ส่วนใหญ่เชื่อว่าสัญลักษณ์นี้สอดคล้องกับรุ่น "ทะเล" อย่างไรก็ตาม มีความเห็นว่า "M" ในชื่อเครื่องบินและผลิตภัณฑ์ถูกถอดรหัสตามธรรมเนียมว่า "ทันสมัย"

ข้าว. 6. โครงการจามรี-36

ข้าว. 7. การสาธิตเครื่องบิน Yak-36 ระหว่างขบวนพาเหรดการบินใน Domodedovo

ข้าว. 8. แท่นทดสอบโรงไฟฟ้า

ข้าว. 9. VM-01 . ต้นแบบเครื่องแรก

ข้าว. 10. VM-02 ที่สแตนด์

โรงไฟฟ้าแห่งใหม่ของผลิตภัณฑ์ "VM" มีรูปแบบที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน เครื่องยนต์ถูกแบ่งตามทิศทางของแรงขับ เครื่องยนต์รองรับการยกหลักเข้าร่วมในโหมดการบินขึ้นและลงจอดโดยการหมุนหัวฉีดพิเศษบนหัวฉีดไปยังตำแหน่งแนวตั้ง ในโหมดเดียวกัน เครื่องยนต์ยกสองตัวถูกเปิดใช้งาน โดยอยู่ด้านหลังห้องนักบินทีละตัว โดยทำมุมเล็กน้อยกับแกนตั้งโดยเอียงไปข้างหน้า หลังจากการทะยานขึ้นในแนวดิ่ง ในระหว่างการเปลี่ยนสู่โหมดเครื่องบินปกติ แรงขับของเครื่องยนต์ลิฟต์ลดลงจนกระทั่งดับสนิท (ในการบินในแนวนอน) และหัวฉีดแบบหมุนของเครื่องยนต์ค้ำจุนค่อย ๆ ถูกย้ายไปยังแนวนอน ตำแหน่ง. เนื่องจากการปรับสมดุลตามปกติของเครื่องบินด้วยการควบคุมโรงไฟฟ้าแบบแมนนวลในโหมดบินขึ้นและลงจอดนั้นค่อนข้างยาก จึงตัดสินใจทำให้กระบวนการนี้เป็นไปโดยอัตโนมัติโดยใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-36 ที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

ได้มีการตัดสินใจใช้ P27-300 ที่ได้รับการดัดแปลงเป็นเครื่องยนต์หลักในการยก-ค้ำจุน ซึ่งภายหลังการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ได้เปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการว่า P27V-300 (ผลิตภัณฑ์ "49") มันมีโครงร่างสองเพลาและประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกนสิบเอ็ดขั้นตอน (โรเตอร์แรงดันต่ำห้าขั้นตอนและโรเตอร์แรงดันสูงหกขั้นตอน) ห้องเผาไหม้วงแหวน กังหันสองขั้นตอนพร้อมใบมีดหัวฉีดเย็น และใบพัดโรเตอร์ขั้นแรกและหัวฉีดเจ็ทแบบโค้งพร้อมหัวฉีดแบบหมุนวน 2 หัว ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฮดรอลิกสองตัว ในขั้นต้น ในระหว่างการทดสอบ แรงขับของม้านั่งเกิน 6,000 กก. เล็กน้อย ต่อมา (ในกระบวนการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน Yak-38) ถูกนำไปที่ 6800 กก.

เครื่องยนต์ยกของประเภท RD36-35 ถูกสร้างขึ้นที่ Rybinsk Motor Design Bureau (RKBM) ภายใต้การนำของ P. Kolesov และได้รับการทดสอบรอบใหญ่ที่ห้องปฏิบัติการการบิน T-58VD (การเปลี่ยนแปลงของต้นแบบแรกของ Su- เครื่องบินสกัดกั้น 15 ลำ n เครื่องบินขึ้นและลงระยะสั้นทดลอง), " 23-31 "(ทดลอง MiG-21 พร้อมเครื่องยนต์ยกเพิ่มเติม สร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน) และเครื่องบินรบทดลองของ Mikoyan Design Bureau" 23-01 "ด้วย โรงไฟฟ้ารวม RD36-35 มีคอมเพรสเซอร์หกขั้นตอนและกังหันขั้นตอนเดียว ด้วยน้ำหนักของตัวเอง 176 กก. ทำให้สามารถรับน้ำหนักได้สูงสุด 2350 กก.

ข้าว. 11. VM-02

ข้าว. 12. VM-02 พร้อมขีปนาวุธ Kh-23

ข้าว. 14. การทดสอบ Yak-Z6M ที่ขาตั้ง

ข้าว. 13. ลำตัว Yak-Z6M ถูกระงับภายใต้ห้องปฏิบัติการการบิน Tu-16

ใช้เวลาเกือบหนึ่งปีในการพัฒนาโครงการใหม่และเตรียมแบบร่างการทำงานครั้งแรก เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2512 ที่การทดลองผลิต OKB การก่อสร้างห้องปฏิบัติการการบิน DLL เริ่มต้นขึ้น ซึ่งออกแบบมาเพื่อทดสอบโรงไฟฟ้าในเที่ยวบินที่มีการต่อพ่วงใต้เครื่องบินห้องปฏิบัติการ Tu-16 ที่ติดตั้งอุปกรณ์พิเศษ ลำตัวของ DLL จะผลิตโดยโรงงานเครื่องบิน Saratov

ในเดือนเดียวกันนั้น เมื่อวันที่ 23 มกราคม ลำตัวของเครื่องบินต้นแบบแรกของผลิตภัณฑ์ "VM" ถูกวางลงในทางลื่น (ใน OKB ต้นแบบแรกของ Yak-3bM ถูกเรียกว่า "EVM" เช่นเดียวกับ "VM- 01")

การก่อสร้าง DLL ดำเนินไปจนถึงสิ้นเดือนพฤษภาคม และในวันที่ 28 พฤษภาคม ได้มีการย้ายไปที่ CIAM (สถาบันการบินกลาง) เพื่อทำการทดสอบภาคพื้นดิน พวกเขาใช้เวลาหกเดือน (ตั้งแต่ปลายปี 2512 ถึงมิถุนายน 2513) และในเดือนกรกฎาคม 2513 ห้องปฏิบัติการได้ย้ายไปทำการทดสอบการบินไปยัง LII

เมื่อวันที่ 14 เมษายนของปีถัดไป การก่อสร้างต้นแบบแรกของเครื่องบินใหม่เสร็จสมบูรณ์ รถถูกส่งไปยังศูนย์ทดสอบการบินของ OKB ใน Zhukovsky ทันที ตั้งแต่กลางปี ​​1970 งานตกแต่งพื้นบนเครื่องบินเริ่มขึ้น ซึ่งกินเวลาเกือบปี ในเดือนพฤษภาคม-กรกฎาคม รถถูกยกขึ้นจากพื้นด้วยสายเคเบิลเครน ดังนั้นโรงไฟฟ้าและเครื่องบินจึงได้รับการทดสอบในโหมดโฮเวอร์ เมื่อวันที่ 22 กันยายน การบินแนวตั้งอิสระครั้งแรกของคอมพิวเตอร์ (VM-01) เกิดขึ้น ซึ่งทำโดยหัวหน้านักบินของ บริษัท V. Mukhin เที่ยวบินที่สองเสร็จสิ้นในสัปดาห์ต่อมาในวันที่ 29 กันยายน

ระหว่างปี 1970 ได้มีการก่อสร้างต้นแบบ VM-02 ตัวที่สองอย่างเข้มข้น ในวันที่ 5 ตุลาคม การประกอบเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์ และ 10 วันต่อมา ต้นแบบที่สองถูกส่งไปยัง Zhukovsky เมื่อวันที่ 24 และ 25 พฤศจิกายน มุกคินได้ทำการแท็กซี่และจ็อกกิ้งความเร็วสูงครั้งแรกบนรันเวย์ของ LII และในวันที่ 25 ธันวาคม (ตามหนังสือเที่ยวบินของ V. Mukhin เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม เขายังได้เข้าใกล้เป็นครั้งแรกอีกด้วย ในปีเดียวกันนั้น การก่อสร้างได้เริ่มขึ้นในรุ่น Yak-36M รุ่นที่สาม

ในปีพ.ศ. 2514 ได้มีการสรุปรถต้นแบบสองคันแรก และในวันที่ 29 มีนาคม การก่อสร้างรถยนต์คันที่สามเสร็จสมบูรณ์ (ถูกส่งไปยัง Zhukovsky เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม) VM-01 ทำการบินในแนวนอนครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม สามสัปดาห์ต่อมา เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน นักบิน Shevyakov ได้ยก VM-03 ขึ้นไปในอากาศ และยังทำให้ "แนวนอน" สมบูรณ์ด้วย แต่ในระหว่างการลงจอด เครื่องบินพลิกกลับและจนถึงเดือนมิถุนายน 1972 อยู่ระหว่างการซ่อมแซม

ในช่วงครึ่งแรกของปี 1972 มีการทดสอบ Yak-Z6M จากโรงงานอย่างเข้มข้น ในช่วงฤดูร้อน ต้องนำเสนอต้นแบบสองชุดสำหรับการทดสอบของรัฐ เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ VM-02 ได้ทำการบินเต็มรูปแบบครั้งแรก (นี่คือสิ่งที่ OKB เรียกว่าการเปิดตัวในแนวตั้ง การบินในแนวนอน และการลงจอดในแนวตั้ง) และในวันที่ 20 มีนาคม โปรแกรมเดียวกันได้ดำเนินการบนคอมพิวเตอร์ (VM-01) . ตั้งแต่ปลายฤดูใบไม้ผลิ ต้นต้นแบบแรกเริ่มมีการปรับเปลี่ยนเพื่อรับอากาศเข้าใหม่ และในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีการทดสอบระบบควบคุมเครื่องบินใหม่

ในช่วงฤดูร้อน VM-03 ต้นแบบที่สามก็ได้รับการฟื้นฟูเช่นกัน เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน เขาได้ขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งเป็นครั้งแรก และในวันที่ 1 สิงหาคม เขาได้ขึ้นบินเต็มรูปแบบ ในปลายเดือนกุมภาพันธ์ของปีเดียวกัน VM-04 ต้นแบบที่สี่ถูกนำไปก่อสร้าง

การทดสอบร่วมของรัฐ (GSI) ดำเนินการโดยลูกค้า (การบินของกองทัพเรือ) กระทรวงอุตสาหกรรมการบินและสำนักออกแบบ Yakovlev เริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 2515 พวกเขาถูกแบ่งออกเป็นสองขั้นตอน - "A" และ " NS". การทดสอบขั้น "A" ต้องใช้ชุดอุปกรณ์ที่เรียบง่าย รถที่นำเสนอแต่ละคันต้องผ่านทั้งสองขั้นตอน VM-02 เริ่มผ่าน GSI เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน และเสร็จสิ้นขั้นตอน "A" เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2516 VM-03 เข้าสู่การทดลองในเดือนกันยายน พ.ศ. 2515 และเสร็จสิ้นขั้นตอน "A" ในวันที่ 10 มีนาคมของปีถัดไป VM-04 สร้างขึ้นเมื่อปลายเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 ถูกขนส่งในเดือนมีนาคมไปยังสถานีทดสอบใน Zhukovsky และในวันที่ 1 เมษายน การทดสอบของรัฐก็เริ่มต้นขึ้นด้วย ต้นแบบแรกยังเชื่อมต่อกับการทดสอบของรัฐ เวที "A" สำหรับคอมพิวเตอร์ (VM-01) และ VM-04 สิ้นสุดในวันที่ 30 กันยายน ในเวลานี้ การทดสอบสเตจ "B" บนต้นแบบที่สองและสาม ซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2516 ได้ดำเนินการอย่างเต็มที่แล้ว

กิจกรรมหลักของการทดสอบเวที "A" คือการลงจอดครั้งแรกของเครื่องบิน Yak-36M ในประวัติศาสตร์การบินของสหภาพโซเวียตบนดาดฟ้าของเรือบรรทุกเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำขนาดใหญ่ "Moskva" ซึ่งอยู่ในทะเลเปิด ดำเนินการเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน พ.ศ. 2515 บนเครื่องต้นแบบที่สอง VM-02 โดยนักบินทดสอบ Mikhail Deksbakh และในวันที่ 22 พฤศจิกายน บนเครื่องบินลำเดียวกัน เขาได้ลงจอดในโปรไฟล์แบบเต็ม นั่นคือ จาก โดยมีจุดเริ่มต้นในแนวตั้งจากดาดฟ้าของเรือและการลงจอดในแนวตั้งบนดาดฟ้า

ข้าว. 15. Yak-36M บนดาดฟ้าโรงเก็บเครื่องบินของเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน "เคียฟ"

ข้าว. 16. แผงหน้าปัดเครื่องบิน Yak-38

ข้าว. 17. โครงการจามรี-38

ข้าว. 18. British Aerospace "Sea Harrier" ของ British Aerospace กำลังถอดเครื่องบินขับไล่ในแนวตั้งออก FRS.1

รูปที่ 19. จามรี-38 เหนือดาดฟ้าเรือ

ข้าว. 21. "Sea Harrier" ก่อนลงจอดบนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบิน

ข้าว. 20. เครื่องบินรบที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษ "Sea Harrier" - "ญาติ" ที่ใกล้เคียงที่สุดของโซเวียต Yak-38

ข้าว. 22. นาวิกโยธินสหรัฐ AV-8B ขึ้นเครื่องบินในแนวตั้ง

ข้าว. 23. เครื่องบิน Yak-38 บนดาดฟ้าของเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน "มินสค์"

สำหรับนักออกแบบ ผู้ทดสอบ และนักบินกองทัพเรือ วันนี้ได้กลายเป็นวันหยุดที่ยิ่งใหญ่ หลายคนเชื่อว่าวันที่ 18 พฤศจิกายนเป็นวันเกิดของเครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบินของสหภาพโซเวียต

ในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2516 การทดสอบเริ่มขึ้นบนเวที "B" ของ VM-04 และในวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2517 บนเวทีนี้ การทดสอบสถานะของรถต้นแบบทั้งสี่คันได้เสร็จสิ้นลง ข้อสรุปเบื้องต้นที่แนะนำ Yak-36M ให้เปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากได้ลงนามในปี 2516 แต่โรงงานผลิตเครื่องบิน Saratov เริ่มเตรียมการผลิตเครื่องจักรเหล่านี้ในปี 2513-2514 ลำตัวของต้นแบบที่สามและสี่อยู่ในระหว่างการก่อสร้างที่องค์กรนี้

เครื่องบิน Yak-36M สามลำของซีรีส์แรกถูกสร้างขึ้นเมื่อปลายปี 1974 ในฤดูใบไม้ผลิ เครื่องบินการผลิตลำแรกถูกส่งไปยังสถาบันวิจัยและทดสอบกองทัพอากาศในอัคทูบินสค์ ลำที่สอง - ไปยังฐานการพัฒนาของอู่ต่อเรือทะเลดำ (โรงงานกำลังสร้างเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินประเภท "เคียฟ") ที่สาม - ที่ LII ชุดที่สองซึ่งเปิดตัวในภายหลังประกอบด้วยเครื่องบินห้าลำแล้วและเริ่มจากชุดที่สามแต่ละชุดต่อมามีเครื่องบิน 10 ลำ ติดตั้งมอเตอร์ยกของประเภท RD36-35VF (ผลิตภัณฑ์ "24")

ข้าว. 24. เครื่องบิน Yak-38 บนดาดฟ้า

ข้าว. 25. ความช่วยเหลือจากเครื่องบิน Yak-38

มะเดื่อ 26. การเปิดตัว Yak-38 . ในแนวตั้ง

ข้าว. 27. Yak-38 ออกตัวหลังจากวิ่งระยะสั้น

Yak-36M รุ่นแรกระหว่างปี 2518-2519 ส่วนใหญ่เป็นการทดสอบภาคพื้นดิน เครื่องมือ ปืนไรเฟิล และอุปกรณ์อื่น ๆ บนเครื่องบินได้รับการทดสอบ รวมถึงการทดสอบอาวุธยุทโธปกรณ์อากาศยานรุ่นต่างๆ ตัวอย่างเช่นในเครื่องอนุกรมที่สองในปี 1976 สายตาปืนไรเฟิล ASP-17BMTS ถูกดีบั๊กและเครื่องจักรที่แปดของซีรีย์ที่สามนั้นมีไว้สำหรับการทดสอบแบบจำลองสายตาอื่น - ASP-PDF21 (จากเครื่องบิน MiG-21PF)

จากจุดเริ่มต้นของการออกแบบผลิตภัณฑ์ "VM" การพัฒนาผลิตภัณฑ์ "VMU" เวอร์ชันฝึกหัดแบบสองที่นั่งได้เริ่มต้นขึ้น การก่อสร้าง "แฝด" ถูกกำหนดโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2510 ภาพวาดการทำงานของ "VMU" ถูกนำไปผลิตในวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2514 และต้นแบบแรกถูกโอนไปยังสถานีทดสอบการบินใน Zhukovsky เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2515 ตั้งแต่เดือนเมษายนถึงมีนาคม 2516 การทดสอบภาคพื้นดินของระบบอากาศยานได้ดำเนินการ และในวันที่ 23 มีนาคม เครื่องจักรได้ออกบินเป็นครั้งแรก ด่าน "A" ของการทดสอบร่วมของรัฐสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2517 แต่ในฤดูใบไม้ผลิ เอกสารทางเทคนิคถูกโอนไปยังโรงงานการบิน Saratov เพื่อสร้างยานพาหนะฝึกหัดสองคันแรกภายในกลางปี ​​​​1975

เครื่องบินสองลำของซีรีส์แรกผลิตขึ้นตรงเวลาและในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2518 ได้อยู่ที่ศูนย์ทดสอบการบินของกองทัพเรือในเมืองซากิ (ไครเมีย) แล้ว ในปีพ. ศ. 2519 "จุดประกาย" ครั้งแรกของซีรีส์ที่สองผ่านการทดสอบร่วมกันของสเตจ "B" และครั้งที่สองถูกส่งไปเพื่อการทดสอบแบบสถิต โดยรวมแล้ว ชุดที่สองของ "VMU" ประกอบด้วยเครื่องบินสามลำ และเริ่มต้นด้วยเครื่องบินที่สี่ เครื่องบินฝึกแต่ละชุดประกอบด้วยเครื่องบินห้าลำ

หลังจากเริ่มการผลิต Yak-36M ที่โรงงานอากาศยาน Saratov เครื่องบินที่ผลิตแต่ละลำได้ผ่านการทดสอบการควบคุมระยะสั้น และจากนั้นจึงส่งไปทดสอบพิเศษ (ตรวจสอบระบบ อุปกรณ์ และอาวุธต่างๆ) หรือถูกใช้เพื่อฝึกนักบินของ การบินทหารเรือ ตัวอย่างเช่น รถสามคันในซีรีส์ที่สองในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2518 อยู่ที่ฐานที่ซากิ พวกเขาฝึกนักบินของกรมการบินทหารเรือที่กำลังก่อตัว ผู้บัญชาการกองทหารได้รับแต่งตั้งให้เป็นนักบินที่มีประสบการณ์ Feoktist Matkovsky ซึ่งเคยบินบนเครื่องบินรบและเฮลิคอปเตอร์ของกองทัพเรือ

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1975 เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินโซเวียตลำแรก Kiev ได้เตรียมพร้อมสำหรับการทดสอบดาดฟ้าของเครื่องบินจู่โจม Yak-36M นักบินทดสอบของโรงงานบน VM-02 เป็นคนแรกที่เชี่ยวชาญดาดฟ้าของเคียฟ การทดสอบการบินขึ้นและลงจอดในทะเลเปิดดำเนินการตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงตุลาคมและในวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2518 การลงจอดครั้งแรกบน "เคียฟ" ได้ดำเนินการโดยผู้บัญชาการกองทหาร F. Matkovsky กระบวนการว่าจ้างเรือบรรทุกเครื่องบินได้เริ่มขึ้นแล้ว

ข้าว. 28. เริ่ม Yak-38 จากแพลตฟอร์มมือถือ

ข้าว. 29. เครื่องบินฝึกรบคู่ Yak-38U

ข้าว. 30. เครื่องบินฝึกรบคู่ Yak-38U

ข้าว. 31. เครื่องบินฝึกรบคู่ Yak-38U

ในฤดูร้อนปี 2519 ฝูงบินแรกของเครื่องบินจู่โจม Yak-36M ที่จัดตั้งขึ้นโดยเรือบรรทุกเครื่องบินได้ย้ายไปอยู่ที่ "เคียฟ" ในปีเดียวกันนั้น เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการยอมรับให้เข้าประจำการภายใต้ชื่อ Yak-38 และเวอร์ชันฝึกหัดของมันก็กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ Yak-28U มียานพาหนะมากกว่า 20 คันอยู่ในโรงเก็บเครื่องบินใต้ดาดฟ้าเรือ การส่งมอบเครื่องบินที่เตรียมไว้สำหรับเที่ยวบินนั้นดำเนินการโดยลิฟต์ หลังการบิน ปีกของรถถูกพับและหย่อนลงไปในโรงเก็บเครื่องบินทีละคัน

สื่อตะวันตกเริ่มเขียนเกี่ยวกับ Yak-38 อย่างจริงจังหลังจากที่เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน "เคียฟ" ข้ามช่องแคบ Bosporus เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2519 และเข้าสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เครื่องบินซึ่งได้รับชื่อรหัส NATO "Forger" ถูกเรียกว่า Yak-36MP ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากความจริง ผู้สังเกตการณ์เชื่อว่าเรือประเภท "เคียฟ" ("มินสค์", "โนโวรอสซีย์สค์", "บากู") สามารถบรรทุกยานรบขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งได้ 12 ลำ ความจุที่แท้จริงของเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตนั้นสูงกว่ามาก "เคียฟ" เข้าสู่มหาสมุทรโลก "เพื่อแสดงตัว" - เพื่อแสดงความสามารถของกองทัพเรือโซเวียต อย่างไรก็ตาม พวกเขาต่ำกว่าที่ผู้นำโซเวียตต้องการอย่างมาก

การทำงานของเครื่องบิน Yak-38 โดยการบินของกองทัพเรือเริ่มขึ้นในระหว่างการทดสอบเครื่องบินที่ผลิตลำแรก เครื่องบินจู่โจมแบบประจำที่ถูกส่งจากโรงงานไปยังฐานทัพอากาศสองแห่ง - ไปยังซากิและเซเวโรมอร์สค์ Severomorsk เป็นฐานทัพหลักของ Northern Fleet ซึ่งจะรวมเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินไว้ด้วย นอกจากนี้ จำเป็นต้องทดสอบเครื่องบินใน Far North ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีอุณหภูมิอากาศต่ำและไม่เหมาะสำหรับการสร้างเครือข่ายสนามบินขนาดใหญ่ ความสามารถของ Yak-38 ในการยิงจากไซต์ขนาดเล็กหรือแพลตฟอร์มมือถือ ไม่ได้หมายความถึงการใช้งานบนเรือเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินป้องกันชายฝั่งด้วย

เครื่องบินโจมตีต่อเนื่องเครื่องแรกเกือบทั้งหมดถูกส่งไปยังซากิ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 พวกเขาปรากฏตัวที่ฐานทัพในเซเวโรมอร์สค์ ในเดือนสิงหาคม - กันยายน พ.ศ. 2520 มีเครื่องบินแปดลำอยู่ในการทดสอบการปฏิบัติงานแล้ว ในเดือนธันวาคมของปีเดียวกัน มีรถยนต์ 9 คันบินอยู่ในอุณหภูมิต่ำแล้ว

บริษัทตะวันตกซึ่งสร้างเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่ง ได้เรียนรู้จากประสบการณ์ของตนเองถึงความยากลำบากในการทดสอบเครื่องบินเหล่านี้ ซึ่งมักจบลงด้วยอุบัติเหตุ Yak-38 ก็ไม่มีข้อยกเว้น อุบัติเหตุร้ายแรงครั้งแรกเกิดขึ้นใน Saratov ที่สนามบินโรงงานเมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2518 เมื่อนักบินทดสอบ OKB Mikhail Deksbakh บินไปรอบ ๆ เครื่องบินที่สามของชุดที่สอง การลงจอดทำด้วยเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องในขณะที่เครื่องที่สองไม่สตาร์ท เครื่องบินได้รับความเสียหายร้ายแรงจนไม่สามารถกู้คืนได้ในอนาคต

เมื่อวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2519 ในที่เดียวกันใน Saratov ยาน Yak-38 ของนักบินทหารพันเอก Khomyakov ชนกัน ระบบดีดออกของ SK-EM ทำงานตามธรรมชาติ เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2520 เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินผลิตลำแรกขึ้นที่ศูนย์วิจัยกองทัพอากาศในอัคทูบินสค์

ขับโดยพันเอก Peshkov อีกหนึ่งปีต่อมา เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2520 ภัยพิบัติครั้งแรกเกิดขึ้นใน Severomorsks เนื่องจากการพังทลายของหนึ่งในหัวฉีดแบบหมุนของหัวฉีดเครื่องยนต์แบบยก-sustainer วันรุ่งขึ้นในเมือง Saki กัปตัน Novichkov ถูกบังคับให้ขับออกจากรถคันที่สองของซีรีส์ที่สาม - หนึ่งในท่อพวงมาลัยระเบิด ตั้งแต่ตุลาคม 2521 เกิดอุบัติเหตุมากมายบนเรือลาดตระเวนมินสค์ ตั้งแต่มกราคม 2522 ถึงกันยายน 2523 เครื่องบินเจ็ดลำชนกัน พวกเขาไม่ได้ถูกควบคุมโดยนักบินทหารเท่านั้น แต่ยังควบคุมโดยนักบินของบริษัทด้วย เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2522 เมื่อขึ้นจากดาดฟ้าด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้น Yak-38U สองที่นั่งซึ่งขับโดย Deksbakh และ Kononenko ตกลงไปในทะเลเนื่องจากการไม่หมุนของสิ่งที่แนบมากับหัวฉีดของตัวช่วยยก เครื่องยนต์. หลังจากถูกขับออกจากน้ำ Dexbach ก็โชคดีมากขึ้น เขาลงจอดบนดาดฟ้าทันที Kononenko ต้องใช้อุปกรณ์กู้ภัย

อย่างไรก็ตาม เพื่อความเที่ยงธรรม จำเป็นต้องเปรียบเทียบสถิติการเกิดอุบัติเหตุของเครื่องบินอังกฤษ "Harrier" และโซเวียต Yak-38 จากปี 1969 ถึง 1980 241 Harriers เข้าประจำการ ในช่วงเวลานี้ เกิดอุบัติเหตุ 83 ครั้ง โดยรถยนต์ 57 คันถูกทำลายอย่างสมบูรณ์และนักบิน 25 คนเสียชีวิต ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2517 ถึง พ.ศ. 2523 มีเครื่องบิน Yak-38 จำนวน 115 ลำอยู่ในหน่วยการบินของกองทัพเรือ ซึ่งเครื่องบินชนกัน 16 ลำ (นักบินเสียชีวิต 4 นาย) ดังนั้นข้อสรุปเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของเครื่องบินโจมตีที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินของโซเวียตจึงทำได้ดีที่สุดโดยจับตาดู "Harrier"

เครื่องบินจู่โจม Yak-38 ได้ทำการทดสอบทางทหารไม่เพียงแต่ในฟาร์นอร์ธและใต้ที่ร้อนระอุเท่านั้น แต่ยังอยู่ในสภาพอากาศบนเทือกเขาแอลป์ด้วย รถสี่คันในเดือนเมษายน พ.ศ. 2523 ถูกส่งไปยังอัฟกานิสถานและอยู่ที่นั่นจนถึงกลางฤดูร้อน นักบินของ OKB Yu. Mitikov พร้อมด้วยนักบินทหารหลายคน ฝึกบินขึ้น ลงจอด และเที่ยวบินเต็มรูปแบบภายใต้สภาวะที่มีความกดอากาศต่ำและอุณหภูมิแวดล้อมสูง หลังการทดสอบ สรุปได้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้เครื่องบินจู่โจมกับโรงไฟฟ้าที่มีอยู่ในระดับความสูงที่สูง

ในระหว่างการผลิตต่อเนื่อง Yak-38 ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ผู้สร้างมอเตอร์ของ RKBM และสมาคมการวิจัยและการผลิตโซยุซสามารถเพิ่มแรงผลักดันของเครื่องยนต์ยกและยกของได้ แทนที่จะติดตั้ง RD36-35VF พวกเขาเริ่มติดตั้ง RD36-35VFR (ผลิตภัณฑ์ "28") การกำหนด R27V-300 พร้อมแรงขับที่เพิ่มขึ้นจะไม่เปลี่ยนแปลง ก่อนตัดสินใจเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ "24" ด้วยผลิตภัณฑ์ "28" ในห้องเครื่องยนต์ของลิฟต์ ตัวหลังได้รับการทดสอบกับ Yak-38 หลายรุ่นในซีรีส์แรก ฤดูใบไม้ร่วงปี 2519)

ไม่ได้รับการแก้ไขบนเครื่องบินและปัญหาการชนเข้าของโรงไฟฟ้าของก๊าซจากหลอดไฟฟ้าที่สะท้อนจากจุดบินขึ้น อย่างแรก ซี่โครงสะท้อนแสงแบบพิเศษของ Yak-38s หลายรุ่นถูกติดตั้งที่ด้านบนของลำตัวที่ด้านข้างของช่องรับอากาศของห้องเครื่องยกและใต้ลำตัวโดยเริ่มจากตรงกลาง (การทดสอบคือ ดำเนินการที่ LII และที่ฐานใน Saki) จากนั้นจึงนำการแก้ไขนี้เข้าสู่ซีรีส์ นอกจากนี้ ซี่โครงยังค่อย ๆ ติดตั้งบนเครื่องที่เปิดตัวก่อนหน้านี้

ในระหว่างการผลิตแบบต่อเนื่องของ Yak-38 วิธีการหลบหนีฉุกเฉินจากเครื่องบินก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ที่นั่งดีดออกของ KYA-1 และระบบ SK-EM ถูกแทนที่ด้วยเบาะนั่ง K-36VM และระบบ SK-EMP ด้วยช่วงการใช้งานที่ขยายออกไปในแง่ของความเร็วและระดับความสูง

นักออกแบบร่วมกับลูกค้าทำงานอย่างหนักกับอาวุธยุทโธปกรณ์ของ Yak-38 เครื่องบิน Yak-38 ได้รับการติดตั้งระบบอาวุธยุทโธปกรณ์บนเครื่องบิน ทำให้สามารถใช้กับเป้าหมายภาคพื้นดินและทางทะเลทั้งกลางวันและกลางคืนได้ เช่นเดียวกับเป้าหมายทางอากาศในเวลากลางวันหากจำเป็น อาวุธยุทโธปกรณ์ถูกระงับบนตัวยึดคานสี่อัน BDZ-60-23F1 ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนรากของปีกซึ่งสัมพันธ์กันอย่างสมมาตรกับแกนเครื่องบินสองลำ

เมื่อโจมตีเป้าหมายทางบกและทางทะเล ขีปนาวุธนำวิถี Kh-23 สามารถใช้ร่วมกับอุปกรณ์นำทางวิทยุสั่งการของ Delta NT, จรวด, ระเบิดขนาดไม่เกิน 500 กก., รถถังเพลิง ZB-500 รวมถึงอาวุธพิเศษ ในการทำลายเป้าหมายทางอากาศ ขีปนาวุธนำวิถี R-60 หรือ R-60M สามารถแขวนไว้บนเสาได้ มวลรวมของภาระการรบระหว่างการยิงในแนวตั้งสูงถึง 1,000 กก. ในระหว่างการบินขึ้นโดยมีการวิ่งขึ้นระยะสั้น - มากถึง 1,500 กก.

ข้าว. 32. เครื่องบินฝึกรบคู่ Yak-38U

เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะปรับใช้คอมเพล็กซ์ใหม่ ระยะของอาวุธขีปนาวุธนำวิถีจึงถูกจำกัดอย่างมาก เราพยายามรวมปืนใหญ่แฝด GSh-23 เข้ากับลำตัวเครื่องบิน ก่อนที่การทดสอบจะเสร็จสิ้น นักพัฒนาที่มั่นใจในความสำเร็จได้ทำการเปลี่ยนแปลงในส่วนอาวุธยุทโธปกรณ์ของคำอธิบายทางเทคนิคสำหรับยานพาหนะที่ใช้งานจริง (สำหรับบางคน ปืนถือเป็นองค์ประกอบโครงสร้าง) อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการทดสอบเมื่อทำการยิงจาก GSH-23 ในตัว เครื่องยนต์มักจะเกิดไฟกระชาก และตำแหน่งของปืนในลำตัวเครื่องบินต้องถูกละทิ้ง ปรากฏว่าเป็นไปได้ที่จะใช้เฉพาะตู้คอนเทนเนอร์ปืนใหญ่แบบแขวน UPK-23-250 ใต้ปีกของ Yak-38

การควบคุมการใช้อาวุธได้ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ควบคุมภาพถ่าย Ssh-45-100-OS

แม้แต่ในระหว่างการทดสอบของรัฐ นักออกแบบและกองทัพยังประสบปัญหาร้ายแรงอยู่อย่างหนึ่ง เนื่องจากขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบินขึ้นจากอุณหภูมิแวดล้อม มันจึงต้องถูกจำกัด มวลของภาระการรบก็ลดลงตามไปด้วย จำเป็นต้องลดการจ่ายเชื้อเพลิงบนเครื่องบินและด้วยเหตุนี้จึงต้องลดระยะ เพื่อรักษาภาระการรบปกติและเพิ่มระยะการบิน จำเป็นต้องติดตั้งชุดอุปกรณ์และอาวุธที่เรียบง่ายในยานพาหนะสำหรับการผลิตคันแรก นอกจากนี้ พวกเขาเริ่มทดสอบ Yak-38 ที่เครื่องขึ้นด้วยการบินขึ้นระยะสั้น (WRC) และลงจอดด้วยการวิ่งต่ำ ด้วยการวิ่งขึ้นเครื่องระยะสั้น ภาระการรบของยานพาหนะและระยะการบินเพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากการประหยัดเชื้อเพลิง การทดสอบการบินขึ้นด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้นได้ดำเนินการบนพื้นดิน จากนั้นในปี 1979 บนเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน Minsk มีอุบัติเหตุเกิดขึ้น: ในระหว่างการพัฒนาโหมด SRS ที่ "มินสค์" ในสภาวะที่มีอุณหภูมิและความชื้นสูงในมหาสมุทรอินเดีย นักบินทดสอบ LII Oleg Kononenko เสียชีวิต

แม้ว่าลูกค้าหลักของ Yak-38 คือกองทัพเรือ แต่ก็ควรจะใช้เครื่องบินจากสนามบินภาคพื้นดิน English Harrier เป็นตัวอย่างที่ดี การทดสอบ Yak-38 ที่ครอบคลุมในสภาพพื้นดินได้ยืนยันความเป็นไปได้ของการปฏิบัติงานในกองกำลังภาคพื้นดิน ความสามารถของเครื่องเพิ่มขึ้นอย่างมากระหว่างการทำงานจากไซต์มือถือ ไซต์นี้เป็นสนามบินเคลื่อนที่ชนิดหนึ่ง ตำแหน่งของสนามบินดังกล่าวอาจเปลี่ยนแปลงได้หลายครั้งในระหว่างวัน การขึ้นเครื่องบินจากแพลตฟอร์มเคลื่อนที่ไม่แตกต่างจากการขึ้นจากดาดฟ้าเรือ การลงจอดสามารถทำได้ที่อื่น หลังจากเครื่องขึ้น แท่นสามารถพับและเคลื่อนย้ายได้โดยรถแทรกเตอร์

เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องบิน Yak-38 บนเรือพลเรือนประเภท "Roro" (เรือคอนเทนเนอร์) ได้ทำการทดสอบพิเศษ ที่ชั้นบนของเรือคอนเทนเนอร์ มีการวางแผ่นนำขึ้นและลงจอดขนาด 18x23 ม. เพิ่มเติมจากเพลตที่มีการเคลือบโลหะ K-1D การลงจอดไม่ใช่เรื่องยาก บนเรือคอนเทนเนอร์ Nikolay Cherkasov นักบินของการบินนาวีเชี่ยวชาญเทคนิคการลงจอดและขึ้นจากแพลตฟอร์มดังกล่าว การทดสอบแสดงให้เห็นว่าเรือดังกล่าวสามารถใช้ส่งเครื่องบิน Yak-38 ไปยังเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่ไปยังพื้นที่ห่างไกลของมหาสมุทรโลกได้

เครื่องบินจู่โจมที่มีขอบเขตจำกัด การไม่สามารถติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ อาวุธ และข้อบกพร่องร้ายแรงอื่นๆ จำนวนหนึ่ง ทำให้นักออกแบบของ Yakovlev Design Bureau หาวิธีปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัย ตั้งแต่ปลายยุค 70 การพัฒนาหลายโครงการเริ่มขึ้น ตามหนึ่งในนั้นซึ่งในตอนแรกได้รับรหัส "VMM" ("VM" ที่ทันสมัย) มันควรจะติดตั้งเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงแล้วด้วยแรงขับที่เพิ่มขึ้นบนเครื่อง, ปรับเปลี่ยนปริมาณอากาศ, ปีก, โคลง, ทำให้เกียร์ลงจอดด้านหน้าสามารถควบคุมได้ และที่สำคัญที่สุดคือทำให้สามารถระงับรถถังเพิ่มเติมที่ติดไฟได้ มีการวางแผนที่จะใช้อุปกรณ์ใหม่และขยายขอบเขตของอาวุธที่ใช้ แต่อีกโครงการหนึ่งที่ได้รับรหัส "39" (บางครั้งเรียกว่า Yak-39) วางแผนที่จะแทนที่เครื่องยนต์ของโรงไฟฟ้าด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า เพิ่มพื้นที่ปีก วางศูนย์เล็งและนำทางใหม่ PRNK- 39 และสถานีเรดาร์ สิ่งนี้ทำให้สามารถเปลี่ยนเครื่องบินให้กลายเป็นเครื่องบินรบที่เต็มเปี่ยมได้ (ควรจะสร้างการดัดแปลงหลายอย่างรวมถึงเครื่องบินจู่โจม) หลังจากนั้นไม่นาน งานออกแบบก็ถูกเปิดเผยบนผลิตภัณฑ์ "48" (อนาคต Yak-41M หรือ Yak-141)

ข้าว. 33. Yak-38 และเครื่องบินขึ้นบินแนวตั้งเหนือเสียงที่มีแนวโน้มว่า Yak-141

ข้าว. 34. แผนผังเค้าโครงพื้นฐานของเครื่องบิน Yak-38

เครื่องบินทดลอง VM-01

เครื่องบินฝึกรบ Yak-38U

จามรี-38 ออกตัวในแนวตั้ง

มากขึ้นอยู่กับนักพัฒนาเครื่องยนต์ สมาคมการวิจัยและการผลิต "Soyuz" นำโดย O. Favorsky กำลังทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์รองรับการยก P28-300 ใหม่ (ผลิตภัณฑ์ "59") ด้วยแรงขับแนวตั้ง 6700 กก. ซึ่งเป็นการดัดแปลง Р27В-300 อย่างมีนัยสำคัญด้วยโรเตอร์แรงดันต่ำใหม่และหัวฉีดใหม่ โรเตอร์แรงดันสูง ห้องเผาไหม้ และเทอร์ไบน์ ถูกถอดออกจากรุ่นเก่า! โมเดล นักออกแบบของ Rybinsk KBM ยังสามารถปรับปรุงพารามิเตอร์ของมอเตอร์ยกได้ PD ใหม่ของประเภท RD-38 มีแรงขับที่ 3250 kgf เครื่องยนต์เหล่านี้ควรจะใช้ในโรงไฟฟ้าของ Yak-38 ที่ปรับปรุงใหม่

ในกระบวนการออกแบบเครื่องบินรุ่นปรับปรุง ได้มีการกำหนดรหัสใหม่ - ผลิตภัณฑ์ "82" สำเนาหลายชุดถูกใส่เข้าไปในอาคารพร้อมกัน: สองชุดสำหรับการทดสอบการบิน ("82-1" และ "82-2") หนึ่งชุดสำหรับการทดสอบแบบสถิต และอีกหนึ่งชุดสำหรับห้องปฏิบัติการการบิน J1J1-82 สำหรับการทดสอบโรงไฟฟ้าแห่งใหม่

การสร้างต้นแบบ Yak-38M สองลำ (ชื่อนี้มอบให้กับเครื่องบินที่ทันสมัย) เสร็จสมบูรณ์ในปี 1982 การปรับปรุงที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้ไม่ได้ถูกนำมาใช้กับเครื่องบินจู่โจมบนดาดฟ้าใหม่ทั้งหมด จามรี-38M ยังคงรักษารูปลักษณ์เดิมของเครื่องจักรไว้ได้เกือบทั้งหมด แตกต่างจากโรงไฟฟ้าบรรทุก, ช่องรับอากาศ, การเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการออกแบบลำตัวและพื้นผิวลูกปืน, เกียร์ลงจอดหน้าแบบหมุน และความสามารถในการติดตั้งถังเชื้อเพลิงนอกเรือ . การเปลี่ยนแปลงส่งผลต่อองค์ประกอบของอุปกรณ์และอาวุธ ในตอนท้ายของปี 1982 ก่อนเริ่มการทดสอบ ได้มีการตัดสินใจเปิดตัวผลิตภัณฑ์ "82" สู่การผลิตแบบอนุกรม

การทดสอบซึ่งเริ่มในปี 2526 ใช้เวลาหลายปี ลักษณะการบินและยุทธวิธีของ Yak-38M นั้นดีขึ้นเมื่อเทียบกับ Yak-38 น้ำหนักการขึ้นเครื่องที่จุดเริ่มต้นด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้นเพิ่มขึ้นเป็น 11,800 กก. และโหลดสูงสุดบนจุดแข็งภายนอกสูงสุด 2,000 กก. ด้วยการบินขึ้นในแนวตั้งที่มีน้ำหนัก 750 กก. ระยะการบินเพิ่มขึ้นเป็น 410 กม. และด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้นและโหลด 1,000 กก. สูงสุด 600 กม. โมเดลใหม่ของเครื่องบินจู่โจมแบบใช้เรือบรรทุกเครื่องบินแทนที่เครื่องบินรุ่นก่อนหน้าบนสายพานลำเลียงของโรงงานการบิน Saratov

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1984 การทดสอบต้นแบบลำแรก Yak-38M (82-1) เริ่มขึ้นบนเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่ Minsk (นักบินทดสอบ Sinitsin) เครื่องบินถูกนำไปใช้โดยการบินของกองทัพเรือ และตั้งแต่กลางทศวรรษ 80 การส่งมอบไปยังเรือก็เริ่ม และถึงกระนั้น แนวคิดของยานต่อสู้ขึ้นและลงในแนวดิ่งที่มีประสิทธิภาพสูงก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้ เครื่องบิน Yak-38M ส่วนใหญ่ที่ใช้งานจริงไม่สามารถติดตั้งถังเชื้อเพลิงภายนอกได้ และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของโรงไฟฟ้าดัดแปลงก็เพิ่มขึ้น นี่หมายถึงการลดรัศมีการรบของเครื่องบินโจมตีลงอีก ตามที่หัวหน้านักออกแบบของเครื่องบิน A. Zvyagintsev ในกรณีที่ไม่มีรถถังนอกเรือ Yak-38M ไม่มีข้อได้เปรียบเหนือเฮลิคอปเตอร์โจมตี Ka-29

ในฤดูร้อนปี 1989 Yak-38 ถูกแสดงต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในงานนิทรรศการการบินที่ Khodynka ก่อนหน้านั้นสามารถพบเห็นรถได้ในพิพิธภัณฑ์การบินโมนิโน ผู้เยี่ยมชมการแสดงทางอากาศ Mosaeroshow-92 สามารถเห็น Yak-38U ในเที่ยวบินที่ Pars ด้วยเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ธงถูกดึงระหว่างพวกเขา องค์ประกอบดังกล่าวของทั้งคู่ถูกบังคับ: เฮลิคอปเตอร์แทนที่ Yak-38 ตัวเดียวที่ชนกันก่อนเริ่มการแสดงทางอากาศในระหว่างการฝึกบิน แต่ชาวมอสโก ผู้อยู่อาศัยใน Zhukovsky และนักข่าวต่างประเทศจำนวนมาก ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 1989 ได้สังเกตเห็น "การเต้นรำ" ซ้ำแล้วซ้ำเล่าของเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งสองลำในช่วงการเฉลิมฉลองวันการบิน เที่ยวบินดำเนินการโดยนักบินทดสอบ LII

ในฤดูร้อนปี 1992 นักบิน OKB A. Sinitsin และ V. Yakimov ที่สนามบินใน Kubinka ได้แสดงให้นักบินชาวอเมริกันเห็น Allan Princeton และ David Price (ทั้งอดีตนักบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ และปัจจุบันเป็นเจ้าของพิพิธภัณฑ์ใน Santa Monix แคลิฟอร์เนีย) การฝึกสองครั้ง - เครื่องบินฝึก Yak-38U. ชาวอเมริกันมาที่มอสโคว์ตามคำเชิญของผู้ออกแบบทั่วไปของสำนักออกแบบ Alexander Dondukov พวกเขากลายเป็นนักบินต่างชาติคนแรกที่บิน Yak-38

ในฤดูใบไม้ร่วงปีเดียวกัน Yak-38M ได้แสดงที่นิทรรศการ Farnborough พร้อมกับเครื่องบิน Yak-141 ฉบับที่สอง อย่างไรก็ตาม Yak-38 ไม่ได้แสดงในเที่ยวบิน "น้องชาย" ของมันบินเพียงครั้งเดียว

ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความน่าเชื่อถือของโรงไฟฟ้า ระบบควบคุม น้ำหนักบรรทุกขนาดเล็ก และช่วงขนาดเล็ก ไม่อนุญาตให้ใช้เครื่องบินจู่โจมบนเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตลำแรกอย่างเต็มกำลัง การล่มสลายของสหภาพโซเวียตและการแบ่งกองกำลังส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นในกองทัพเรือ ทรัพยากรของ Yak-38 จำนวนมากหมดลงแล้ว เครื่องจักรส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังฐานทัพชายฝั่ง โรงงานเครื่องบิน Saratov ไม่เคยสร้างการผลิตต่อเนื่องของถังเชื้อเพลิงนอกเรือ และหากไม่มีพวกมัน ข้อมูลยุทธวิธีของเครื่องบินก็ลดลงอย่างรวดเร็ว รัฐบาลรัสเซียไม่สามารถหาเงินทุนเพื่อฟื้นฟูทรัพยากรของเครื่องบินจู่โจมบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งมีการผลิตสำเนามากกว่า 200 ชุด ในปัจจุบัน พวกมันทั้งหมดเป็นลูกเหม็นและไม่ทราบชะตากรรมต่อไป เช่นเดียวกับเครื่องบินขึ้น-ลงแนวตั้งแนวดิ่งเหนือเสียงที่มีแนวโน้มว่าจะเป็น Yak-141 ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อแทนที่ Yak-38 และไม่กระทั่ง (โดยไม่ใช่ความผิดของผู้พัฒนา) ผ่านรอบการทดสอบเต็มรูปแบบ

บริษัทซึ่งมีประสบการณ์มากมายในการสร้างเครื่องบิน VTOL กำลังมองหาลูกค้า แต่จะเจอไหม?

ความยาวลำตัวไม่รวม LDPE, 15.47 ม.

ปีกนก ม:

ในตำแหน่งเที่ยวบิน 7.022

พับ 4.88

บริเวณปีกที่มีส่วนท้อง m 2 18,69

ความสูงของเครื่องบินในลานจอดรถ ม. 4.25

รางแชสซี ม. 2.76

แชสซีฐาน ม. 6.06

น้ำหนักเครื่องบินเปล่า กก. 7,484

น้ำหนักบินขึ้นกก.

ปกติ 10 400

สูงสุด 11 300

มวลโหลดต่อสู้กก.:

ปกติแนวตั้งเริ่มต้น1000

สูงสุดด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้น 1500

ความเร็วสูงสุดกม./ม. 1050

เพดานที่ใช้งานได้จริง ม. 11 000

ระยะยุทธวิธีกม. 185

มอสโก 15 ธันวาคม- RIA Novosti, วาดิม ซารานอฟหนึ่งใน "ของเล่น" ที่แพงที่สุดของเพนตากอน - เครื่องบินทิ้งระเบิด F-35B - ในสัปดาห์นี้เข้าร่วมในการฝึกซ้อมร่วมกันระหว่างสหรัฐฯกับญี่ปุ่นโดยมีจุดประสงค์เพื่อลดความร้อนจากขีปนาวุธนิวเคลียร์ของ DPRK แม้จะมีกระแสวิพากษ์วิจารณ์แนวคิดเรื่องการนำเครื่องบินขึ้นบินในแนวดิ่ง แต่ความจำเป็นในการกลับมาผลิตเครื่องบินในชั้นนี้ได้รับการพูดถึงมากขึ้นในรัสเซียเมื่อไม่นานนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหม Yuri Borisov เพิ่งประกาศแผนการสร้างเครื่องบินที่มีการขึ้นและลงแนวตั้ง (VTOL) เกี่ยวกับสาเหตุที่รัสเซียต้องการเครื่องบินดังกล่าว และอุตสาหกรรมการบินมีกำลังเพียงพอที่จะสร้างมันขึ้นมาหรือไม่ - ในเนื้อหาของ RIA Novosti

เครื่องบินรบภายในประเทศขนาดใหญ่ที่สุดที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งคือ Yak-38 ซึ่งได้รับการรับรองในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2520 เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับชื่อเสียงที่คลุมเครือในหมู่นักบิน โดยเครื่องบินที่ผลิตขึ้นเอง 49 ลำจากทั้งหมด 231 ลำประสบอุบัติเหตุและการบิน

ผู้ดำเนินการหลักของเครื่องบินคือกองทัพเรือ - Yak-38 มีพื้นฐานมาจากเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินของโครงการ 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" และ "Baku" เมื่อทหารผ่านศึกเรียกคืนเครื่องบินจากสายการบิน อัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงบังคับคำสั่งให้ลดจำนวนเที่ยวบินฝึกลงอย่างรวดเร็ว และเวลาบินของนักบิน Yak-38 เป็นสัญลักษณ์สำหรับช่วงเวลานั้น - ไม่เกิน 40 ชั่วโมงต่อปี เป็นผลให้ไม่มีนักบินชั้นหนึ่งคนเดียวในกรมการบินนาวีมีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่มีคุณสมบัติการบินชั้นสอง

ลักษณะการรบยังน่าสงสัย เนื่องจากไม่มีสถานีเรดาร์บนเครื่องบิน เขาจึงทำได้เพียงการรบทางอากาศแบบมีเงื่อนไขเท่านั้น การใช้ Yak-38 เป็นเครื่องบินจู่โจมล้วนดูไม่มีประสิทธิภาพ เนื่องจากรัศมีการสู้รบระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่งนั้นเพียง 195 กิโลเมตร และยิ่งน้อยกว่าในสภาพอากาศร้อน

เครื่องจักร Yak-141 ที่ล้ำหน้ากว่านั้นควรจะมาแทนที่ "เด็กยาก" แต่หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตความสนใจในนั้นก็หายไป อย่างที่คุณเห็นประสบการณ์ในประเทศในการสร้างและใช้งานเครื่องบิน VTOL นั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าประสบความสำเร็จ เหตุใดหัวข้อของเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่งจึงมีความเกี่ยวข้องกันอีกครั้ง?

ตัวละครทหารเรือ

“เครื่องจักรดังกล่าวมีความสำคัญไม่เพียงแต่สำหรับกองทัพเรือเท่านั้นแต่สำหรับกองทัพอากาศด้วย” กัปตันเฟิร์สท์ยาร์ด คอนสแตนติน ซิฟคอฟ ผู้เชี่ยวชาญด้านการทหาร กล่าวกับ RIA Novosti “ปัญหาหลักของการบินสมัยใหม่คือเครื่องบินขับไล่ไอพ่นต้องการรันเวย์ที่ดี และสนามบินดังกล่าวมีน้อยมาก มันค่อนข้างง่ายที่จะทำลายพวกมันด้วยการโจมตีครั้งแรก เครื่องบินขึ้น-ลงแนวดิ่งในช่วงเวลาที่ถูกคุกคามสามารถกระจัดกระจายได้แม้อยู่เหนือทุ่งโล่งอก ระบบการใช้เครื่องบินรบดังกล่าวจะมีความเสถียรในการรบที่ยอดเยี่ยม . "

อย่างไรก็ตาม ความได้เปรียบของการใช้เครื่องบิน VTOL ในเวอร์ชั่นภาคพื้นดินนั้นไม่ได้ถูกมองว่าเป็นเหตุเป็นผล ปัญหาหลักประการหนึ่งคือเครื่องบินใช้เชื้อเพลิงเป็นจำนวนมากในระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่ง ซึ่งจำกัดรัศมีการรบอย่างรุนแรง รัสเซียเป็นประเทศที่ใหญ่ ดังนั้น เพื่อให้บรรลุอำนาจสูงสุดทางอากาศ เครื่องบินรบต้องมี "แขนยาว"

Oleg Panteleev ผู้อำนวยการบริหารของ Oleg Panteleev ผู้อำนวยการบริหารของ Oleg Panteleev ผู้อำนวยการบริหารของ Oleg Panteleev หน่วยงาน Aviaport "อีกคำถามหนึ่งคือรัสเซียมีแผนสำหรับการก่อสร้างกองเรือบรรทุกเครื่องบินที่นี่การใช้เครื่องบินขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งจะมีเหตุผลมากที่สุดซึ่งอาจไม่จำเป็นต้องเป็นเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่ก็อาจเป็นเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินที่มี พารามิเตอร์ต้นทุนต่ำสุด "

อย่างไรก็ตาม วันนี้ F-35B เป็นยานพาหนะทางทะเลล้วนๆ ลูกค้าหลักคือนาวิกโยธินสหรัฐฯ (เครื่องบินจะขึ้นอยู่กับเรือที่ลงจอด) เครื่องบินขับไล่ F-35B ของอังกฤษจะเป็นแกนหลักของเรือบรรทุกเครื่องบิน Queen Elizabeth ลำใหม่ล่าสุดของเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งเพิ่งเข้าประจำการ

ในเวลาเดียวกัน ตามคอนสแตนติน ซิฟคอฟ เพื่อเริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้าง F-35B อะนาล็อกของรัสเซีย สำนักงานออกแบบของรัสเซียไม่ต้องรอเรือบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ "เครื่องบิน VTOL ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเรือบรรทุกเครื่องบินเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เรือบรรทุกน้ำมันมีทางลาดและกลายเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินประเภทหนึ่ง ในสมัยโซเวียต เรามีโครงการดังกล่าว นอกจากนี้ เครื่องบิน VTOL ยังสามารถใช้ได้จากเรือรบที่มีความสามารถ รับเฮลิคอปเตอร์เช่นจากเรือรบ ", - คู่สนทนาของเรากล่าว

ได้ถ้าเราต้องการ

ในขณะเดียวกัน เห็นได้ชัดว่าการสร้างเครื่องบินขึ้นลงแนวตั้งของรัสเซียจะต้องใช้ทรัพยากรและเงินทุนที่น่าประทับใจ ค่าใช้จ่ายในการพัฒนา F-35B และเครื่องบินขึ้นลงแนวนอนตามการประมาณการต่างๆ สูงถึง 1.3 ล้านล้านดอลลาร์แล้ว และหลายรัฐมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องจักรในคราวเดียว

ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าสำหรับการผลิตเครื่องจักรที่เทียบได้กับประสิทธิภาพของ F-35B จำเป็นต้องแก้ปัญหาร้ายแรงหลายประการ: การย่อขนาด avionics การสร้างระบบออนบอร์ดรุ่นใหม่และการออกแบบ โครงเครื่องบินที่มีคุณสมบัติพิเศษ อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียมีโอกาสสำหรับสิ่งนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากระบบจำนวนมากสามารถรวมเข้ากับเครื่องบิน Su-57 รุ่นที่ห้าได้ ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ของเครื่องจักรก็จะกลายเป็นหนึ่งในหน่วยที่ใช้แรงงานมากที่สุด

“ ผู้พัฒนาเครื่องยนต์สำหรับ Yak-38 หยุดอยู่ เราอาจสูญเสียความสามารถของเรา - Oleg Panteleev เชื่อ - โดยทั่วไปแล้วฉันเชื่อว่าอุตสาหกรรมการบินจะสามารถให้คำตอบที่ดีในรูปแบบของ โครงการเครื่องบิน VTOL ที่มีความสามารถหากลูกค้าซึ่งเป็นตัวแทนของกระทรวงกลาโหมตัดสินใจเลือกกองเรือบรรทุกเครื่องบินและส่วนประกอบการบิน "

รัสเซียจะสามารถเริ่มสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินได้ในอนาคตอันใกล้ ตามที่กระทรวงกลาโหมระบุว่าจะมีการวางเรือบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่ของโครงการ 23000 "พายุ" ในปี 2568-2573 ในเวลานี้ กองทัพเรือรัสเซียตั้งใจที่จะรับเรือโจมตีสะเทินน้ำสะเทินบก Priboi อเนกประสงค์สองลำที่สามารถบรรทุกเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่งได้

เครื่องบินขึ้น-ลงแนวตั้งปรากฏขึ้นเมื่อยุคเครื่องบินเจ็ตเริ่มต้นขึ้นเป็นช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ห้าสิบ เดิมเรียกว่าเครื่องบินเทอร์โบ ในขณะนั้น นักออกแบบเริ่มพัฒนายานยนต์ที่สามารถขึ้นบินได้ด้วยการขึ้นเครื่องเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย อุปกรณ์ดังกล่าวไม่ต้องการรันเวย์พิเศษสนามราบหรือลานจอดเฮลิคอปเตอร์ก็เพียงพอแล้วสำหรับพวกเขา

นอกจากนี้ มนุษยชาติในขณะนั้นเข้าใกล้การพิชิตอวกาศ การพัฒนายานอวกาศที่สามารถลงจอดและบินไปยังดาวเคราะห์ดวงอื่นได้เริ่มต้นขึ้น การพัฒนาใดๆ จะจบลงด้วยการสร้างต้นแบบ ซึ่งผ่านการทดสอบอย่างครอบคลุมสำหรับการสร้างอุปกรณ์อนุกรมเพิ่มเติม เครื่องบินเทอร์โบลำแรกถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2498 เขาดูแปลกมาก บนเครื่องดังกล่าวไม่มีปีกหรือหาง มันถูกติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ turbojet ที่พุ่งลงไปในแนวตั้ง ห้องโดยสารขนาดเล็กและถังเชื้อเพลิง

เขาลุกขึ้นจากกระแสไอพ่นของเครื่องยนต์ การควบคุมดำเนินการโดยใช้หางเสือแก๊ส นั่นคือ กระแสน้ำไหลออกจากเครื่องยนต์ซึ่งถูกเบี่ยงเบนโดยแผ่นแบนที่อยู่ใกล้กับหัวฉีด อุปกรณ์แรกมีน้ำหนักประมาณ 2340 กก. และมีแรงขับ 2835 กก.

ภาพบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง

เที่ยวบินแรกดำเนินการโดยนักบินทดสอบ Yu. A. Garnaev เที่ยวบินทดสอบคาดเดาไม่ได้มาก เนื่องจากมีโอกาสพลิกคว่ำสูงมาก อุปกรณ์จึงไม่เสถียรมาก ในปี 1958 ได้มีการสาธิตอุปกรณ์ดังกล่าวในงานเทศกาลการบินในเมือง Tushino อุปกรณ์ผ่านโปรแกรมทดสอบทั้งหมดและมีวัสดุจำนวนมากสะสมเพื่อการวิเคราะห์

วัสดุที่รวบรวมได้ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเครื่องบินขึ้นลงแนวดิ่งแบบทดลองของโซเวียตลำแรก เครื่องบินดังกล่าวมีชื่อว่า Yak-36 และเครื่องบิน Yak-38 ที่ดัดแปลงได้เข้าสู่การผลิต เรือบรรทุกเครื่องบินกลายเป็นฐานหลักของเครื่องบิน และทำหน้าที่ของเครื่องบินโจมตี

ประวัติโดยย่อของเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้ง

เนื่องจากการพัฒนาด้านเทคนิคของเครื่องยนต์ turbojet ในยุค 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา มันจึงเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินที่มีการบินขึ้นในแนวดิ่ง แรงผลักดันที่ยิ่งใหญ่ในการพัฒนาเครื่องบิน VTOL คือการพัฒนาเครื่องบินเจ็ทในประเทศที่ก้าวหน้าของโลก ควรสังเกตว่ายานพาหนะเหล่านี้มีความเร็วสูงในระหว่างการลงจอดและบินขึ้นตามลำดับ จำเป็นต้องสร้างทางวิ่งที่มีความยาวมาก ตามลำดับ ต้องมีพื้นผิวที่แข็ง นี้ต้องมีการฉีดเงินสดเพิ่มเติม ในระหว่างการสู้รบ มีสนามบินน้อยมากที่สามารถรับเครื่องบินดังกล่าวได้ ตามลำดับ การสร้างเครื่องบินที่มีการขึ้นและลงในแนวดิ่งสามารถแก้ปัญหาได้มากมาย

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการสร้างตัวแปรและต้นแบบจำนวนมาก ซึ่งสร้างขึ้นในหนึ่งหรือสองชุด ในกรณีส่วนใหญ่ เกิดปัญหาระหว่างการทดสอบ หลังจากที่โครงการถูกปิด

คณะกรรมาธิการนาโต้ในปี 2504 ได้เสนอข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินขับไล่ที่มีการลงจอดและบินขึ้นในแนวดิ่ง ซึ่งเป็นแรงผลักดันเพิ่มเติมในการพัฒนาทิศทางการก่อสร้างเครื่องบินนี้ หลังจากนั้นได้มีการวางแผนสร้างการแข่งขันเพื่อคัดเลือกการออกแบบที่มีแนวโน้มมากที่สุด แต่การแข่งขันไม่เคยเกิดขึ้น เนื่องจากเป็นที่ชัดเจนว่าแต่ละประเทศที่ก้าวหน้ามีเครื่องบินรุ่นของตัวเอง

ภายใต้อิทธิพลของปัญหาทางเทคนิคและการเมือง คณะกรรมาธิการ NATO ได้เปลี่ยนแนวคิดและเสนอข้อกำหนดใหม่สำหรับอุปกรณ์ หลังจากนั้น การออกแบบรถยนต์อเนกประสงค์ก็เริ่มขึ้น ในที่สุด มีเพียงสองตัวเลือกเท่านั้นที่ถูกเลือก อย่างแรกคือเครื่องบินของนักออกแบบชาวฝรั่งเศส "Mirage" III V ", 3 เครื่องและนักออกแบบของ FRG VJ-101C ถูกสร้างขึ้น, ทำสำเนา 2 ชุด หลังการทดสอบหาย 4 เครื่อง ด้วยเหตุนี้ จึงตัดสินใจพัฒนาเครื่องจักร XFV-12A ใหม่โดยพื้นฐาน

การพัฒนาเครื่องบิน VTOL ในสหภาพโซเวียตและรัสเซีย

อุปกรณ์แรกของคลาสนี้ในสหภาพโซเวียตคือ Yak-36 ซึ่งสำนักออกแบบ Yakovlev เริ่มพัฒนามาตั้งแต่ปี 2503 ด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างแท่นฝึกซ้อม เที่ยวบินแรกทำขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2509 ในการทดสอบนี้ การยกตัวในแนวตั้งได้ดำเนินการโดยเปลี่ยนไปเป็นเที่ยวบินในแนวนอน หลังจากนั้นรถก็ลงจอดในแนวดิ่งเดียวกัน หลังจากนั้น Yak-38 และ Yak-141 ที่โด่งดังกว่าก็ถูกสร้างขึ้น ในยุค 90 มีการเปิดตัวโครงการอื่นด้วยชื่อ Yak-201

เค้าโครงไดอะแกรม

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของลำตัว

แนวตั้ง.

• ด้วยสกรู

  ปฏิกิริยา

  • ใช้แรงขับโดยตรงจากเครื่องยนต์ไอพ่นขับเคลื่อน

    Coleopter (ปีกวงแหวน).

การจัดแนวนอน

• ด้วยสกรู

  • ปีกหมุนและใบพัด

    สกรูตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของปีก

    เครื่องบินไอพ่นจากใบพัดเบี่ยงเบนไป

ปฏิกิริยา

• มอเตอร์แบบโรตารี่.

  ไอพ่นแก๊สจากเครื่องยนต์หลักเบี่ยงออกในระหว่างการบินขึ้น

  มอเตอร์ยก.

ในขณะเดียวกันก็มีการพัฒนาเครื่องบินที่คล้ายกันในอังกฤษ ในปีพ.ศ. 2497 ได้มีการสร้างเครื่องบินขึ้นลงแนวตั้ง Harrier มันถูกติดตั้งด้วยเครื่องยนต์สองตัวที่มีแรงขับ 1840 กก. น้ำหนักของเครื่องบินคือ 3400 กิโลกรัม เครื่องบินกลับกลายเป็นว่าไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่งและชน นาฬิกา การบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง.

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาอุปกรณ์ดังกล่าวคือเครื่องบินของอเมริกาซึ่งสร้างขึ้นในปี 2507 การก่อสร้างใกล้เคียงกับการพัฒนาโปรแกรมทางจันทรคติ

แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าความก้าวหน้าในด้านการสร้างเครื่องบินไม่ได้ทำให้เราพอใจทุกวัน แต่ก็มีการพัฒนาใหม่มากมายในด้านการบินพลเรือน ตัวอย่างทั่วไปคือการพัฒนาเครื่องบินโดยสารขึ้น-ลงแนวตั้งที่ทันสมัย

คุณสมบัติหลักของเครื่องบินที่มีการบินขึ้นในแนวตั้งคือ ประการแรก ไม่จำเป็นต้องมีพื้นที่ขนาดใหญ่สำหรับการขึ้นและลงของเครื่องบิน - ควรเกินขนาดของเครื่องบินเพียงเล็กน้อยเท่านั้นและจากนี้จะมี ข้อสรุปที่น่าสนใจมากว่าด้วยการพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่มีระบบการบินขึ้นในแนวดิ่ง การเดินทางทางอากาศระหว่างภูมิภาคต่างๆ จะเป็นไปได้ แม้กระทั่งพื้นที่ที่ไม่มีสนามบินก็ตาม นอกจากนี้ ไม่จำเป็นเลยที่จะต้องทำให้เครื่องบินโดยสารดังกล่าวมีพื้นที่กว้างขวาง เพราะที่นั่งจำนวน 40-50 ชิ้นนั้นเพียงพอแล้ว ซึ่งจะทำให้การเดินทางทางอากาศมีกำไรและสะดวกสบายที่สุด

อย่างไรก็ตาม เป็นไปได้มากว่ามันจะไม่ค่อยมีชื่อเสียงในเรื่องความเร็ว เพราะแม้แต่ในเครื่องบินทหาร มันไม่เกิน 1100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเนื่องจากผู้โดยสาร เครื่องบินขึ้นแนวตั้งจะขนส่งคนค่อนข้างมาก แล้วความเร็วน่าจะประมาณ 700 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ความน่าเชื่อถือของการเดินทางทางอากาศจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เนื่องจากในกรณีที่มีสถานการณ์ที่ไม่คาดฝันเกิดขึ้น เครื่องบินขึ้นแนวตั้งสามารถนั่งบนพื้นที่ราบขนาดเล็กได้อย่างง่ายดาย

วันนี้มีแนวคิดมากมายสำหรับสายการบินผู้โดยสารในอนาคตที่มีระบบการบินขึ้นในแนวตั้ง จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ดูเหมือนเหลือเชื่อ แต่การพัฒนาสมัยใหม่ในด้านการสร้างเครื่องบินบ่งบอกถึงสิ่งที่ตรงกันข้าม และเป็นไปได้ทีเดียว ในอีกสิบปีข้างหน้า เครื่องบินขึ้นลงแนวตั้งสมัยใหม่ลำแรกจะเริ่มบรรทุกผู้โดยสาร

ข้อเสียและข้อดีของเครื่องบิน VTOL

อุปกรณ์ทุกประเภทถูกสร้างขึ้นสำหรับความต้องการทางทหารโดยไม่มีข้อยกเว้น แน่นอนว่าข้อดีของเครื่องจักรดังกล่าวสำหรับกองทัพนั้นชัดเจน เนื่องจากเครื่องบินสามารถปฏิบัติการในพื้นที่ขนาดเล็กได้ เครื่องบินมีความสามารถในการโฉบไปในอากาศในขณะที่เลี้ยวและบินไปด้านข้าง เมื่อเทียบกับเฮลิคอปเตอร์ เห็นได้ชัดว่าข้อได้เปรียบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเครื่องบินคือความเร็ว ซึ่งสามารถไปถึงประสิทธิภาพเหนือเสียงได้

อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน VTOL ก็มีข้อเสียที่สำคัญเช่นกัน ประการแรก มันเป็นความซับซ้อนของการควบคุม สำหรับสิ่งนี้ คุณต้องมีนักบินระดับสูง ทักษะพิเศษจากนักบินเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเปลี่ยนโหมด

ความซับซ้อนของการควบคุมทำให้เกิดความท้าทายมากมายสำหรับนักบิน เมื่อเปลี่ยนจากโหมดโฮเวอร์เป็นการบินในแนวนอน อาจไถลไปด้านข้าง ซึ่งสร้างปัญหาเพิ่มเติมเมื่อถือรถ โหมดนี้ต้องใช้กำลังมาก ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์ขัดข้องได้ ข้อเสียรวมถึงความสามารถในการบรรทุกขนาดเล็กของเครื่องบิน VTOL ในขณะที่ใช้เชื้อเพลิงจำนวนมาก ในระหว่างการใช้งานจำเป็นต้องมีไซต์ที่เตรียมไว้เป็นพิเศษซึ่งไม่ยุบตัวภายใต้อิทธิพลของไอเสียจากเครื่องยนต์

การจำแนกประเภทเครื่องบิน:

Dornier Do.31 ซึ่งพัฒนาขึ้นใน FRG โดยวิศวกรของ Dornier ในปี 1960 เป็นเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์อย่างแท้จริง เป็นเครื่องบินลำเลียงขึ้นและลงแนวตั้งเครื่องเดียวในโลก ได้รับการพัฒนาตามคำสั่งของกรมทหารเยอรมันให้เป็นเครื่องบินขนส่งไอพ่นทางยุทธวิธี โชคไม่ดีที่โครงการนี้ไม่ได้ไปไกลกว่าขั้นทดลองเครื่องบิน โดยรวมแล้ว มีการสร้างต้นแบบ Dornier Do.31 สามตัว หนึ่งในต้นแบบที่สร้างขึ้นในปัจจุบันคือการจัดแสดงที่สำคัญที่พิพิธภัณฑ์การบินมิวนิก

ในปี 1960 บริษัท Dornier ของเยอรมันในความลับที่เข้มงวดซึ่งได้รับมอบหมายจากกระทรวงกลาโหมของสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีได้เริ่มออกแบบเครื่องบินขนส่งทางยุทธวิธีทางทหารใหม่สำหรับการนำขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง เครื่องบินลำดังกล่าวต้องได้รับตำแหน่ง Do.31 ซึ่งเป็นคุณลักษณะของโรงไฟฟ้าแบบผสมผสานระหว่างเครื่องช่วยยกและเครื่องยนต์ยก

การออกแบบเครื่องบินใหม่ไม่ได้ดำเนินการโดยวิศวกรของ บริษัท Dornier เท่านั้น แต่ยังดำเนินการโดยตัวแทนของ บริษัท การบินอื่น ๆ ของเยอรมัน: Weser, Focke-Wulf และ Hamburger Flyugzeugbau ซึ่งในปี 2506 ได้รวมเข้าด้วยกันเป็น บริษัท การบินเดียวซึ่ง ได้รับการแต่งตั้งเป็น WFV ในเวลาเดียวกัน ตัวโครงการเองของเครื่องบินขนส่งทางทหาร Do.31 เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ FRG เพื่อสร้างเครื่องบินขนส่งในแนวตั้ง ในโปรแกรมนี้ ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของ NATO สำหรับเครื่องบิน VTOL ขนส่งทางทหารถูกนำมาพิจารณาและแก้ไข

ในปี 1963 ด้วยการสนับสนุนจากกระทรวงกลาโหมของเยอรมันและอังกฤษ ได้มีการลงนามข้อตกลงเป็นระยะเวลาสองปีในการเข้าร่วมในโครงการของบริษัท Hawker Sidley ของอังกฤษ ซึ่งมีประสบการณ์มากมายในการออกแบบเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้ง Harrier . เป็นที่น่าสังเกตว่าหลังจากหมดอายุสัญญาก็ไม่ได้รับการต่ออายุ ดังนั้นในปี 1965 หาบเร่ Sidley กลับไปพัฒนาโครงการของตนเอง ในเวลาเดียวกัน ชาวเยอรมันพยายามดึงดูดบริษัทสหรัฐให้มาทำงานในโครงการและผลิตเครื่องบิน Do.31 ในพื้นที่นี้ ชาวเยอรมันประสบความสำเร็จบ้าง พวกเขาสามารถลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการวิจัยร่วมกับหน่วยงานของนาซ่า

เพื่อกำหนดการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดของการขนส่งที่กำลังพัฒนา บริษัท Dornier ได้เปรียบเทียบเครื่องบินขึ้นบินแนวตั้งสามประเภท: เฮลิคอปเตอร์ เครื่องบินที่มีใบพัดหมุน และเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสำหรับยกและขับ ในภารกิจเริ่มต้น ผู้ออกแบบใช้พารามิเตอร์ต่อไปนี้: การขนส่งสินค้า 3 ตันในระยะทางสูงสุด 500 กม. และกลับไปที่ฐาน จากการศึกษาพบว่าเครื่องบินขนส่งทางยุทธวิธีที่เคลื่อนตัวออกในแนวดิ่งซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบลอยตัวมีข้อได้เปรียบที่สำคัญหลายประการเหนือเครื่องบินอีกสองประเภทที่อยู่ระหว่างการพิจารณา ดังนั้น Dornier จึงมุ่งเน้นไปที่งานในโครงการที่เลือกและทำการคำนวณโดยมุ่งเลือกรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดของโรงไฟฟ้า

การออกแบบต้นแบบแรกของ Do.31 นำหน้าด้วยการทดสอบแบบจำลองที่ค่อนข้างจริงจังซึ่งดำเนินการไม่เพียง แต่ในเยอรมนีในGöttingenและชตุทท์การ์ท แต่ยังรวมถึงในสหรัฐอเมริกาซึ่งผู้เชี่ยวชาญของ NASA มีส่วนร่วมด้วย เครื่องบินขนส่งทางทหารรุ่นแรกไม่มีเรือกอนโดลาพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท เนื่องจากมีการวางแผนว่าโรงไฟฟ้าของเครื่องบินจะประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสำหรับยกและขับเพียงสองเครื่องจากบริสตอลด้วยแรงขับ 16,000 กิโลกรัมที่ afterburner ในปีพ.ศ. 2506 ในสหรัฐอเมริกาที่ศูนย์วิจัย NASA ในเมืองแลงลีย์ ได้มีการทดสอบแบบจำลองเครื่องบินและองค์ประกอบเฉพาะของโครงสร้างในอุโมงค์ลม ต่อมาได้มีการทดสอบแบบจำลองการบินในเที่ยวบินฟรี

จากผลการศึกษาที่ดำเนินการในสองประเทศ เครื่องบินรุ่น Do.31 รุ่นสุดท้ายของอนาคตได้ถูกสร้างขึ้น มันควรจะได้รับโรงไฟฟ้ารวมจากเครื่องช่วยยกและเครื่องยนต์ยก เพื่อศึกษาความสามารถในการควบคุมและความเสถียรของเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้ารวมในโหมดโฮเวอร์ Dornier ได้สร้างแท่นบินทดลองที่มีโครงสร้างโครงไม้กางเขน ขนาดโดยรวมของขาตั้งซ้ำกับมิติของ Do.31 ในอนาคต แต่น้ำหนักรวมน้อยกว่ามาก - เพียง 2800 กก. ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2508 แท่นยืนนี้ผ่านเส้นทางการทดสอบอันยาวนาน รวมแล้วดำเนินการ 247 เที่ยวบิน เที่ยวบินเหล่านี้ทำให้สามารถสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารที่เต็มเปี่ยมด้วยการขึ้นและลงในแนวตั้งได้

ในขั้นต่อไป เครื่องบินทดลองซึ่งมีชื่อว่า Do.31E ถูกสร้างขึ้นเพื่อทดสอบการออกแบบโดยเฉพาะ ทดสอบเทคนิคการขับ และตรวจสอบความน่าเชื่อถือของระบบของอุปกรณ์ใหม่ กระทรวงกลาโหมของสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีสั่งเครื่องจักรที่คล้ายกันสามเครื่องสำหรับการก่อสร้าง โดยมีเครื่องบินทดลองสองลำสำหรับการทดสอบการบิน และลำที่สามสำหรับการทดสอบแบบสถิต

Dornier Do 31 เครื่องบินขนส่งทางยุทธวิธีทางทหารได้รับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไป เป็นเครื่องบินปีกสูงที่ติดตั้งเครื่องยนต์ขับเคลื่อนและยก แนวคิดเริ่มต้นเกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบริสตอล เพกาซัส 2 ตัวในกระจังหน้าภายในสองตัวแต่ละตัวและเครื่องยนต์ยกของโรลส์-รอยซ์ RB162 สี่ตัว ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนเปิดหน้าภายนอกทั้งสองที่ปลายปีก ต่อจากนั้น ได้มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ RB153 ที่ทรงพลังและล้ำหน้ากว่าบนเครื่องบิน

ลำตัวเครื่องบินกึ่งโมโนค็อกเป็นโลหะทั้งหมดและมีหน้าตัดเป็นวงกลมขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.2 เมตร ในลำตัวด้านหน้ามีห้องนักบินที่ออกแบบมาสำหรับนักบินสองคน ด้านหลังเป็นห้องเก็บสัมภาระซึ่งมีปริมาตร 50 ม. 3 และขนาดโดยรวม 9.2 × 2.75 × 2.2 เมตร ห้องเก็บสัมภาระสามารถรองรับพลร่ม 36 นายพร้อมอุปกรณ์ที่นั่งแบบเอนได้ หรือ 24 คนได้รับบาดเจ็บบนเปลหาม ที่ด้านหลังของเครื่องบินมีช่องเก็บของมีทางลาดบรรทุก

เกียร์ลงจอดของเครื่องบินเป็นแบบสามล้อพับเก็บได้ ในแต่ละชั้นมีล้อคู่ ส่วนรองรับหลักถูกหดกลับเข้าไปในส่วนท้ายของเครื่องยนต์แบบค้ำยันลิฟต์ ส่วนรองรับจมูกของล้อเฟืองนั้นบังคับทิศทางได้และปรับทิศทางได้เอง อีกทั้งยังหดกลับอีกด้วย

เครื่องบินทดลองลำแรกเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2508 และได้รับตำแหน่ง Do.31E1 เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินออกเดินทางเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2510 โดยทำการบินขึ้นและลงตามปกติเนื่องจากในขณะนั้นไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสำหรับยกขึ้นบนเครื่องบิน รถทดลองรุ่นที่สอง Do.31E2 ใช้สำหรับการทดสอบภาคพื้นดินต่างๆ และเครื่องบินขนส่งรุ่นทดลองที่สาม Do.31E3 ได้รับเครื่องยนต์ครบชุด เครื่องบินลำที่สามทำการบินขึ้นแนวตั้งครั้งแรกเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2510... เครื่องบินลำเดียวกันได้เปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวตั้งเป็นเที่ยวบินแนวนอนตามด้วยการลงจอดในแนวตั้ง เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 และ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2510

เป็นสำเนาที่สามของเครื่องบินรุ่นทดลอง Dornier Do 31 ซึ่งปัจจุบันอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินมิวนิก ในปีพ.ศ. 2511 เครื่องบินลำนี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรก ซึ่งเกิดขึ้นภายใต้กรอบของนิทรรศการการบินระหว่างประเทศ ซึ่งจัดขึ้นที่เมืองฮันโนเวอร์ ในงานนิทรรศการ เครื่องบินขนส่งใหม่ได้รับความสนใจจากตัวแทนของบริษัทอังกฤษและอเมริกา ซึ่งสนใจในความเป็นไปได้ที่ไม่เพียงแต่ทางทหารเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการใช้งานพลเรือนด้วย หน่วยงานอวกาศของอเมริกายังแสดงความสนใจในเครื่องบินดังกล่าว NASA ให้ความช่วยเหลือทางการเงินเพื่อทำการทดสอบการบินและวิจัยวิถีทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขึ้นและลงของเครื่องบินในแนวตั้ง

ในปีถัดมา เครื่องบินรุ่นทดลอง Do.31E3 ได้แสดงที่งาน Paris Air Show ซึ่งเครื่องบินดังกล่าวประสบความสำเร็จเช่นกัน โดยดึงดูดความสนใจของผู้ชมและผู้เชี่ยวชาญ เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2512 เครื่องบินบินจากมิวนิกไปปารีส ภายในกรอบการทำงานของเที่ยวบินนี้ มีการบันทึกสถิติโลกสามรายการสำหรับเครื่องบินที่มีการขึ้นและลงในแนวตั้ง: ความเร็วในการบิน - 512.962 กม. / ชม. ระดับความสูง - 9100 เมตรและระยะ - 681 กม. ภายในกลางปีเดียวกัน เครื่องบิน Do.31E VTOL ได้ดำเนินการไปแล้ว 200 เที่ยวบิน ในระหว่างเที่ยวบินเหล่านี้ นักบินทดสอบได้ทำการบินขึ้นแนวตั้ง 110 ครั้ง ตามด้วยการเปลี่ยนไปใช้เที่ยวบินแนวนอน

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2513 เครื่องบินทดลอง Do.31E3 ได้ทำการบินครั้งสุดท้าย เงินทุนสำหรับโปรแกรมนี้ถูกยกเลิก และตัวเครื่องบินเองก็ถูกลดทอนลง สิ่งนี้เกิดขึ้นแม้จะประสบความสำเร็จและที่สำคัญที่สุดคือการทดสอบการบินของเครื่องบินลำใหม่โดยปราศจากปัญหา ในเวลานั้นค่าใช้จ่ายทั้งหมดของเยอรมนีในโครงการเพื่อสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารใหม่เกิน 200 ล้านเครื่องหมาย (ตั้งแต่ปี 2505)

เหตุผลทางเทคนิคประการหนึ่งสำหรับการตัดทอนโปรแกรมที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้อาจเรียกได้ว่าความเร็วสูงสุดที่ค่อนข้างต่ำของเครื่องบิน ความสามารถในการบรรทุกและระยะการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขนส่งแบบเดิม ที่ Do.31 ความเร็วในการบินลดลง เนื่องมาจากแรงต้านอากาศพลศาสตร์ที่สูงของส่วนหน้าของเครื่องยนต์ยกของ อีกเหตุผลหนึ่งสำหรับการลดจำนวนงานก็คือการทำให้สุกในช่วงเวลาแห่งความท้อแท้ในวงการทหาร การเมือง และการออกแบบด้วยแนวคิดของเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง

อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ บริษัท Dornier ซึ่งใช้เครื่องบินทดลอง Do.31E ได้พัฒนาโครงการสำหรับเครื่องบิน VTOL ขนส่งทางทหารที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งมีความสามารถในการบรรทุกสูงกว่า - Do.31-25 พวกเขาวางแผนที่จะเพิ่มจำนวนเครื่องยนต์ยกใน nacelles ก่อนเป็น 10 และจากนั้นเป็น 12 นอกจากนี้ วิศวกรของ Dornier ยังได้ออกแบบเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้ง Do.131B ซึ่งมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทยก 14 เครื่องพร้อมกัน

นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาโครงการแยกของเครื่องบินพลเรือน Do.231 ซึ่งควรจะได้รับเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบยกและขับของโรลส์รอยซ์สองเครื่องด้วยแรงขับ 10,850 กก. ต่อเครื่องและเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสำหรับยกอีก 12 เครื่องของ บริษัท เดียวกันด้วยแรงขับของ 5935 กก. ซึ่งมีเครื่องยนต์แปดเครื่องติดตั้งอยู่ในสี่เครื่อง nacelles และสี่ต่อสองในจมูกและลำตัวด้านท้ายของเครื่องบิน น้ำหนักโดยประมาณของเครื่องบินรุ่นนี้ที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งถึง 59 ตันโดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 10 ตัน มีการวางแผนว่า Do.231 จะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 100 คนด้วยความเร็วสูงสุด 900 กม. / ชม. ในระยะทาง 1,000 กิโลเมตร

อย่างไรก็ตาม โครงการเหล่านี้ไม่เคยดำเนินการ ในเวลาเดียวกัน Dornier Do 31 รุ่นทดลองคือ (และยังคงอยู่ในปัจจุบัน) เป็นเครื่องบินขนส่งทางทหารเพียงลำเดียวที่สร้างขึ้นสำหรับการขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งในโลก

ประสิทธิภาพการบิน Dornier Do.31:
ขนาด:
- ความยาว - 20.88 ม.
- ความสูง - 8.53 ม.
- ปีกนก - 18.06 ม.
- พื้นที่ปีก - 57 ม. 2
น้ำหนักเปล่า - 22 453 กก.
น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ - 27,442 กก.
โรงไฟฟ้า: 8 Rolls Royce RB162-4D ยกเครื่องยนต์ turbojet, แรงขับขึ้น - 8x1996 kgf; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2 ยกและครูซ turbofan เครื่องยนต์ thrust 2x7031 kgf.
ความเร็วสูงสุดคือ 730 กม. / ชม.
ความเร็วในการล่องเรือ - 650 กม. / ชม.
ระยะใช้งานจริง - 1800 กม.
เพดานบริการ - 10 515 ม.
ความจุ - ทหารพร้อมอุปกรณ์สูงสุด 36 นายหรือบาดเจ็บ 24 คนบนเปลหาม
ลูกเรือ - 2 คน

แหล่งข้อมูล:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

เครื่องบินขึ้นและลงจอดแนวดิ่งรุ่นทดลอง X-13 "Vertijet" ได้รับมอบหมายจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดย Ryan Aeronautical ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 มีการสร้างเครื่องบินสองลำ
เครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้ง (VTOL) ลำแรกคือ X-13 "Vertijet" สร้างขึ้นในปี 1955 และเริ่มทำการทดสอบภาคพื้นดินที่ฐานทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งได้ทำเที่ยวบินจำนวนมากโดยใช้อุปกรณ์ลงจอดเสริมที่ช่วยให้ สำหรับเครื่องขึ้นและลงแบบธรรมดา การทดสอบภาคพื้นดินรวมถึงการทดสอบบนม้านั่งในแนวตั้ง 15 ชั่วโมงและ 10 ชั่วโมงในแนวนอน
เที่ยวบินแรกในโหมดโฮเวอร์ VTOL X-13 "Vertijet" ทำขึ้นเมื่อต้นปี พ.ศ. 2499 และเป็นเที่ยวบินแรกที่มีการเปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวตั้งเป็นเที่ยวบินแนวนอนแล้วจึงเข้าสู่แนวตั้งในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2499

ในปีพ.ศ. 2499 ไรอันได้สร้างเครื่อง X-13 ขึ้นเครื่องในแนวดิ่งรุ่นทดลองเครื่องที่สองโดยใช้อุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงแบบสามฐาน ซึ่งขึ้นบินด้วยการวิ่งขึ้นเครื่อง เปลี่ยนไปใช้โฮเวอร์ แล้วจึงลงจอดด้วยการวิ่ง ในระหว่างการทดสอบ X-13 Vertijet ไรอันต้องเผชิญกับปัญหาใหม่หลายประการ หนึ่งในนั้นคือความจำเป็นในการเอาชนะผลกระทบจากการหมุนวนของมวลเครื่องยนต์ที่หมุนอยู่และการเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์แบบไจโรสโคปที่ส่งผลต่อลู่วิ่งและการควบคุมตามยาว ซึ่งจำเป็นต้องมีการพัฒนาระบบ สำหรับการรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติ X-13 ปัญหาอีกประการหนึ่งคือการหยุดชะงักของการไหลของปีกเดลต้าในมุมของการโจมตีมากกว่า 30 °ในโหมดชั่วคราวซึ่งทำให้เกิดความไม่มั่นคงของการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน

เครื่องบิน X-13 "Vertijet" สร้างขึ้นตามการออกแบบที่ไม่มีหางโดยมีปีกเดลต้าและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทหนึ่งเครื่อง และไม่มีล้อลงจอดแบบธรรมดา
ลำตัวยาวขึ้นเล็กน้อย ห้องนักบินอยู่ที่จมูก ในระหว่างการเปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวตั้งเป็นการบินในแนวนอน และในทางกลับกัน ที่นั่งของนักบินสามารถเอียงไปข้างหน้าได้ 70 ° เพื่อปรับปรุงทัศนวิสัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง ตะเกียงมีพื้นที่กระจกขนาดใหญ่ และติดตั้งกระจกมองหลังในห้องนักบิน เช่นเดียวกับในรถยนต์
ปีกเป็นรูปสามเหลี่ยม นอนราบสูง มีอัตราส่วนกว้างยาว 6.4 ม. กวาดไปตามขอบชั้นนำประมาณ 60 องศา พื้นที่ปีก - 17 ตร.ม. รับน้ำหนักปีก 215 กก. / ตร.ม. มีปีกนกบนปีกและมีการติดตั้งวงแหวนแนวตั้งขนาดเล็กที่ปลายปีก

คุณลักษณะการออกแบบของ X-13 "Vertijet" คือการไม่มีล้อลงจอด สำหรับการขึ้นและลงของเครื่องบินจะใช้รถเข็นที่มีทางลาดติดตั้งอยู่ด้านหลังสามารถยกขึ้นได้ด้วยกระบอกสูบไฮดรอลิกและใช้ตำแหน่งแนวตั้ง เมื่อเตรียมเครื่องบินสำหรับการบินขึ้น ทางลาดจะลดลง ติดตั้งเครื่องบินแล้วขึ้น เครื่องบินมีขอเกี่ยวที่จมูกของลำตัวเครื่องบิน ซึ่งประกอบเข้ากับสายเคเบิลของตัวลากพ่วงบนทางลาด นอกจากนี้ในเครื่องบินทดลองที่อยู่ตรงกลางของลำตัวเครื่องบินมีการติดตั้งเสาเสริมนั่งบนทางลาด เมื่อทางลาดขึ้นตั้งตรง เครื่องบินจะแขวนอยู่บนตะขอ "เหมือนค้างคาว"

ในระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่งจากทางลาดซึ่งเครื่องบินถูกแขวนไว้บนขอเกี่ยว นักบินจะเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์ ในขณะที่เครื่องบินเคลื่อนขึ้นด้านบน ตะขอจะหลุดออกจากสายเคเบิลและเครื่องบินจะลอยขึ้นในแนวตั้ง แล้วค่อยๆ สลับไปที่ระดับ เที่ยวบิน.
ก่อนลงจอด นักบินจะย้ายเครื่องบินจากตำแหน่งแนวนอนไปยังแนวตั้ง ซึ่งเครื่องบินได้รับการสนับสนุนจากแรงขับของเครื่องยนต์ ด้วยแรงขับที่ลดลง เครื่องบินจึงร่อนลง จากนั้นจึงควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์และหางเสือแบบแก๊สและหางเสือ นักบินจึงนำเครื่องบินไปยังทางลาดจนกว่าเขาจะขอเกี่ยวบนสายเคเบิลด้วยขอเกี่ยว หลังจากนั้นทางลาดพร้อมกับเครื่องบินจะถูกลดระดับลงในแนวนอน

เพื่อให้นักบินสามารถกำหนดระยะทางไปยังทางลาดได้อย่างแม่นยำเมื่อเข้าใกล้ แท่งวัดได้รับการติดตั้งในตำแหน่งแนวนอนบนทางลาดโดยมีการทำเครื่องหมายการสำเร็จการศึกษาไว้ นอกจากนี้แพลตฟอร์มตั้งอยู่บนทางลาดซึ่งผู้ปฏิบัติงานตั้งอยู่โดยให้สัญญาณกับนักบินด้วยมือของเขา
ตามที่ Ryan กล่าว วิธีการขึ้นและลงจอดในแนวตั้งเพื่อขึ้นเครื่องบินมีข้อดีหลายประการ ซึ่งช่วยให้เครื่องบินมีความเรียบง่ายขึ้นอย่างมากโดยละทิ้งเกียร์ลงจอดแบบเดิมและช่วยลดน้ำหนัก สามารถใช้รถเข็นลาดเพื่อขนส่งเครื่องบินไปยังพื้นที่ต่อสู้และเพื่อการบำรุงรักษา

โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน X-13 "Vertijet" ประกอบด้วยเครื่องยนต์ turbojet ของ Rolls-Royce Avon R.A.28 หนึ่งเครื่องที่ติดตั้งในลำตัวด้านหลัง อากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านทางช่องรับอากาศด้านข้าง แรงขับของเครื่องยนต์อยู่ที่ 4540 กก. ซึ่งมีน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบิน 3630 กก. ทำให้ได้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ 1.25
ในการบินระดับ เครื่องบินจะถูกควบคุมโดยใช้ปีกและหางเสือ ในโหมดแนวตั้ง เครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้หางเสือแบบแก๊สและระบบควบคุมไอพ่น: หัวฉีดเจ็ทตั้งอยู่ที่ปลายปีกซึ่งมีการจ่ายอากาศอัดจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

เครื่องบิน VTOL ทั้งสองลำผ่านการทดสอบการบินได้สำเร็จ ซึ่งสิ้นสุดลงโดยไม่มีอุบัติเหตุการบินใดๆ ในปี 1958 เมื่อการพัฒนาเครื่องบิน X-13 "Vertijet" VTOL ถูกยกเลิกโดยกองทัพอากาศ ซึ่งชอบเครื่องบิน VTOL ที่มีตำแหน่งลำตัวในแนวนอน ต้นทุนรวมในการพัฒนา ก่อสร้าง และทดสอบเครื่องบิน X-13 VTOL จำนวน 2 ลำ เกิน 7 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ส่งคืนเครื่องบิน VTOL ซ้ำแล้วซ้ำอีก โดยมีตำแหน่งลำตัวเครื่องบินแนวตั้งเสนอให้ใช้เป็นเรือบรรทุกเครื่องบิน เครื่องบินรบที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินเบาขึ้นจากทางลาดหมุน ...

ประสิทธิภาพการบินของ VTOL X-13 "Vertijet"
ลูกเรือ pers.: 1;
ความยาว ม.: 7.14;
ปีก, ม.: 6.40;
ความสูง ม.: 4.62;
น้ำหนักเปล่ากก: 2424;
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดกก.: 3272;
ขุมพลัง: 1 x เครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ เอวอน เทอร์โบเจ็ท แรงขับขึ้น 4540 กก.
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.: 560;
ช่วงกม.: 307;
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 6100;