Misirdəki inqilab Osmanlı İmperiyasının dirçəlməsinə və yeni Rus-Yapon müharibəsinə səbəb olacaq. "Ördək" sxeminə görə təyyarə
Oxucularımızdan gələn fikirlər
MAKS-2007 aviaşousunda YuAN-2 "Sky Dweller"
YapTsrnatiZnar
MAKS-2009-da bu təyyarə hələ olmayacaq - dizayn təkmilləşdirilir və onun növbəti versiyası böyük ölçüdə əvvəlkinin hissələri və birləşmələrindən yaradılmışdır. Lakin son MAKS-də çox yüngül Yuan-2 görünüşünə baxmayaraq, çoxsaylı sınaqlar nəticəsində böyük maraq doğurdu. Çünki bu, başqa bir SLA deyil. Təyyarə aerodinamik dizayna malikdir - sözdə "hava qanadları" - uzanmadan onu inqilabi adlandırmaq olar. Bu məqalədə ideya müəllifi və eksperimental maşınların konstruksiyası rəhbəri, gənc aviakonstruktor Aleksey Yurkonenko yeni sxemin üstünlüklərini əsaslandırır. Onun fikrincə, o, manevr edə bilməyən təyyarələr üçün idealdır və bu kateqoriyada - yeri gəlmişkən, kifayət qədər genişdir - o, dünya təyyarə tikintisinin inkişafında yeni istiqamətin əsasına çevrilə bilər.
Müasir təyyarə dizayn texnologiyalarının istifadəsi ilk baxışda paradoksal nəticəyə gətirib çıxardı: aviasiya texnologiyasının xüsusiyyətlərinin təkmilləşdirilməsi prosesi “itirilmiş sürət”. Yeni aerodinamik profillər tapıldı, qanadların mexanikləşdirilməsi optimallaşdırıldı, aviasiya komponentlərinin rasional strukturlarının qurulması prinsipləri formalaşdırıldı.
əməliyyatlar, mühərriklərin təkmilləşdirilmiş qaz dinamikası ... Sonra nə var, təyyarənin inkişafı məntiqi nəticəyə gəldimi?
Yaxşı, normal və ya klassik, aerodinamik sxem çərçivəsində təyyarənin təkamülü həqiqətən yavaşlayır.Aviasiya sərgilərində və salonlarında kütləvi tamaşaçılar nəhəng və rəngarəng çeşid tapır; bir təcrübə
eyni mütəxəssis, yalnız əməliyyat və texnoloji xüsusiyyətləri ilə fərqlənən, lakin ümumi konseptual qüsurları olan əsaslı şəkildə eyni təyyarələri görür;
"KLASİKALAR": ARTIŞLAR VƏ MİNUSLAR
Xatırladaq ki, “təyyarə aerodinamik sxemi*” termini 1-ci meydançada hava gəmisinin statik dayanıqlığını və idarə oluna bilməsini təmin etmək üçün bir üsul deməkdir.
Klassik aerodinamik dizaynın əsas və bəlkə də yeganə müsbət xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, qanadın arxasında yerləşən üfüqi quyruq bölməsi heç bir xüsusi çətinlik çəkmədən təyyarənin yüksək hücum bucaqlarında uzununa statik sabitliyi təmin etməyə imkan verir.
Klassik aerodinamik sxemin əsas çatışmazlığı təyyarənin uzununa statik dayanıqlığının təmin edilməsi zərurəti ilə əlaqədar yaranan balanslaşdırıcı itkilərin olmasıdır (Şəkil I). Beləliklə, təyyarənin ortaya çıxan qaldırma qüvvəsi GO-nun mənfi qaldırma qüvvəsinin dəyəri ilə qanadın qaldırma qüvvəsindən az olur.
Balanslaşdırma itkilərinin maksimum dəyəri qanadın mexanikləşdirilməsinin sərbəst buraxılması ilə uçuş və eniş rejimlərində, qanadın qaldırma qüvvəsi və nəticədə ona görə dalğıc momenti (şək. 1-ə baxın) maksimum dəyərə malik olduqda baş verir. Məsələn, tam genişləndirilmiş mexanikləşdirmə ilə GO-nun mənfi qaldırma qüvvəsi çəkisinin 25% -nə bərabər olan sərnişin təyyarələri var. Bu o deməkdir ki, qanad təxminən eyni miqdarda böyükdür və belə bir təyyarənin bütün iqtisadi və əməliyyat göstəriciləri, yumşaq desək, optimal dəyərlərdən uzaqdır.
AERODİNAMİK SXEM "ÖRDƏK"
Bu itkilərdən necə qaçmaq olar? Cavab sadədir: statik sabit bir təyyarənin aerodinamik quruluşu üfüqi istiqamətdə mənfi qaldırma ilə balanslaşdırmanı istisna etməlidir.
"Meydança - eninə ətalət oxuna nisbətən təyyarənin bucaq hərəkəti. Pitch bucağı - təyyarənin uzununa oxu ilə üfüqi aşkarlıq arasındakı bucaq.
1 Təyyarənin hücum bucağı - sərbəst axının sürətinin istiqaməti ilə təyyarənin uzununa cmpoume.tbHuu oxu arasındakı bucaq.
: arxa quyruğu olmayan irəli idarəetmə təyyarələri.
Üstünlüklər
Həmçinin, bir çox idarə olunan raketlər üçün "ördək" sxeminin müxtəlif növləri istifadə olunur.
həmçinin bax
"Ördək (aerodinamik dizayn)" məqaləsinə rəy yazın
Ədəbiyyat
- Təyyarələrin uçuş sınaqları, Moskva, Mashinostroenie, 1996 (K. K. Vasilçenko, V. A. Leonov, İ. M. Paşkovski, B. K. Poplavski)
Qeydlər
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ördəyi xarakterizə edən bir parça (aerodinamik sxem)
Atlar verildi. Denisov kazaklara hirsləndi, çünki qurşaqları zəif idi və onu danlayaraq oturdu. Petya üzəngini götürdü. At, vərdişindən ötrü ayağını dişləmək istədi, ancaq Petya ağırlığını hiss etməyərək cəld yəhərə atıldı və qaranlıqda arxada hərəkət edən hussarlara baxaraq Denisova tərəf getdi.- Vasili Fyodoroviç, mənə nəsə əmanət edərsən? Xahiş edirəm... Allah xatirinə...” dedi. Denisov Petyanın varlığını unutmuş kimi görünürdü. Ona dönüb baxdı.
“Mən sizə bir şey danışacağam,” o, sərt şəkildə dedi, “mənə tabe olun və heç bir yerə qarışmayın.
Bütün səyahət boyu Denisov Petyaya bir söz demədi və sükutla sürdü. Meşənin kənarına çatanda sahə nəzərəçarpacaq dərəcədə parlaq idi. Denisov esaula pıçıltı ilə nəsə dedi və kazaklar Petya və Denisovun yanından ötüb keçməyə başladılar. Hamısını ötüb keçəndən sonra Denisov atına toxundu və aşağı enişlə getdi. Döyüşlərində oturub sürüşən atlar atlıları ilə birlikdə çuxura enirdilər. Petya Denisovun yanında gəzdi. Bütün bədənində titrəmə gücləndi. Getdikcə yüngülləşirdi, yalnız duman uzaq obyektləri gizlədirdi. Sürərək geriyə baxan Denisov başını onun yanında dayanan kazaka işarə etdi.
- Siqnal! dedi.
Kazak əlini qaldırdı, atəş səsi gəldi. Elə bu anda qabaqda çapan atların şaqqıltısı, müxtəlif istiqamətlərdən qışqırıqlar və daha çox güllə səsləri eşidildi.
İlk ayaq döymə və qışqırıq səsləri eşidildiyi anda Petya atını vurub cilovunu buraxdı, ona qışqıran Denisovu dinləməyərək irəli atıldı. Petyaya elə gəldi ki, birdən-birə günün ortası kimi parlaq şəfəq düşdü, bu anda atəş səsi eşidildi. Körpüyə atladı. Kazaklar yol boyu qabağa qaçdılar. Körpüdə o, başıboş bir kazakla qarşılaşdı və qaçdı. Qarşıda bir neçə adam var idi - yəqin ki, fransız idilər - yolun sağ tərəfindən sola qaçırdılar. Biri Petyanın atının ayaqları altında palçığa düşdü.
Kazaklar bir daxmanın ətrafına yığışıb nəsə edirlər. Camaatın ortasından dəhşətli fəryad eşidildi. Petya bu izdihamın yanına qaçdı və ilk gördüyü şey, ona göstərilən pike şaftından yapışan titrəyən alt çənəsi olan bir fransızın solğun üzü idi.
"Ura!.. Uşaqlar... bizimkilər..." Petya qışqırdı və cilovu həyəcanlı ata verərək, küçə ilə çapıldı.
Qarşıdan atışma səsləri eşidildi. Yolun hər iki tərəfindən qaçan kazaklar, husarlar, cırıq-cırıq rus əsirləri ucadan və anlaşılmaz bir şəkildə nəsə qışqırdılar. Papaqsız, üzündə qırmızı qaşlı bir gənc, mavi paltolu bir fransız süngü ilə hussarlara qarşı vuruşdu. Petya ayağa qalxanda fransız artıq yıxılmışdı. Yenə gec, Petya başının arasından parıldadı və tez-tez atəş səsləri eşidilən yerə qaçdı. Dünən gecə Doloxovla birlikdə olduğu malikanənin həyətində atəş səsləri eşidildi. Fransızlar kol-kosla örtülmüş sıx bir bağda çəpər hasarının arxasında oturdular və darvazada toplaşan kazakları atəşə tutdular. Darvazaya yaxınlaşan Petya, toz tüstüsünün içində solğun, yaşılımtıl üzlü Doloxovu insanlara nəsə qışqırdığını gördü. "Dolama yolda! Piyadaları gözləyin!” - deyə qışqırdı Petya ona tərəf gələndə.
“Gözləyin?.. Ura!” Petya qışqırdı və bir dəqiqə belə tərəddüd etmədən atışma səslərinin eşidilən və toz tüstüsünün daha qalın olduğu yerə doğru çapıldı. Bir yaylım səsi eşidildi, boş və şilləli güllələr çığırdı. Kazaklar və Doloxov Petyanın arxasınca evin qapısından tullandılar. Fransızlar yırğalanan qatı tüstüdə bəziləri silahlarını yerə atıb kolluqdan kazaklara tərəf qaçdılar, digərləri isə gölməçəyə doğru qaçdılar. Petya atının üstündə malikanənin həyətində çapdı və cilovu tutmaq əvəzinə, qəribə və sürətlə hər iki əlini yellədi və yəhərdən getdikcə bir tərəfə yıxılmağa davam etdi. Səhər işığında yanan atəşə girən at dincəldi və Petya nəm yerə yıxıldı. Başının tərpənməməsinə baxmayaraq, kazaklar onun qollarının və ayaqlarının necə tez seğirdiyini gördülər. Güllə onun başını deşdi.
Evin arxasından qılınc dəsmalı ilə çıxan və təslim olduqlarını bildirən yüksək rütbəli fransız zabiti ilə söhbət etdikdən sonra Doloxov atından düşdü və hərəkətsiz, qollarını uzadaraq Petyaya tərəf getdi.
“Hazırdır” dedi, qaşqabağını gərdi və ona tərəf gələn Denisovu qarşılamaq üçün darvazadan keçdi.
- Öldürüldü?! Denisov, uzaqdan ona tanış olan, şübhəsiz ki, Petyanın cəsədinin uzandığı cansız vəziyyəti görərək qışqırdı.
"Hazırdır" deyə Doloxov təkrarladı, sanki bu sözü tələffüz etmək ona ləzzət verdi və cəld atdan düşmüş kazakların əhatəsində olan məhbusların yanına getdi. - Qəbul etməyəcəyik! Denisova qışqırdı.
Denisov cavab vermədi; o, Petyaya tərəf getdi, atından düşdü və titrək əlləri ilə Petyanın qana və palçığa bulaşmış onsuz da solğun üzünü ona tərəf çevirdi.
“Mən şirin hər şeyə öyrəşmişəm. Əla kişmiş, hamısını götür” deyə xatırladı. Kazaklar isə itin hürməsinə bənzəyən səslərə təəccüblə arxaya baxdılar, Denisovun cəld üz çevirdiyi, çəpər hasarına qalxıb onu tutdu.
Denisov və Doloxov tərəfindən geri alınan rus məhbuslar arasında Pierre Bezuxov da var idi.
Pyerin Moskvadan bütün hərəkəti zamanı olduğu məhbuslar partiyası haqqında Fransa hakimiyyətindən yeni bir əmr yox idi. Oktyabrın 22-də bu partiya artıq Moskvanı tərk etdiyi qoşunların və konvoyların yanında deyildi. İlk keçidlər üçün onları izləyən çörək qırıntıları olan konvoyun yarısı kazaklar tərəfindən döyüldü, digər yarısı irəli getdi; qabaqda gedən piyada süvarilər daha yox idi; hamısı yoxa çıxdı. Onların qabağında ilk dəfə görünən artilleriya indi Vestfaliyalıların müşayiəti ilə marşal Junotun nəhəng konvoyu ilə əvəz olundu. Məhkumların arxasında süvari əşyaları karvanı var idi.
Vyazmadan əvvəllər üç kolonda yürüş edən fransız qoşunları indi bir yığın olaraq irəliləyirdilər. Pyerin Moskvadan ilk dayananda müşahidə etdiyi pozğunluq əlamətləri indi son dərəcəyə çatıb.
Dəyişikliklərdən sonra təyyarə ən yaxşı nəticələri göstərdi. Qaçış 40 m, qaçış 30 m, sürət təxminən 100 km / saat idi, təyyarənin havada dayanıqlığı yaxşılaşdı. Lakin mühərrik etibarsız idi və bu, uçuş müddətini 8 dəqiqə və hündürlüyü 100 m ilə məhdudlaşdırdı.
"Canar-2". İlk təyyarənin yaradılması təcrübəsini nəzərə alaraq, A. V. Şiukov 1914-cü ildə 80 litrlik Gnome mühərriki altında hərbi məqsədlər üçün eyni sxemli ikinci təyyarəni dizayn etməyə başladı. ilə. Layihədə şaquli quyruq ikiqat idi, bir-birindən aralı idi - irəli görünmək və pulemyot və görmə qabiliyyətini quraşdırmaq rahatlığı üçün. Başlanan təyyarənin tikintisi uğurla başa çatdı, lakin tezliklə dayandırıldı, çünki müharibənin ilk günlərində A. V. Şiukov orduya çağırıldı.
Təyyarə|| Şiukova
Buraxılış ili||1912
Mühərrik markası ||
Güc||50
Təyyarənin uzunluğu, m||7.2
Qanadların genişliyi, m||8.2
Qanad sahəsi, m2||14.2
Boş çəki, kq||270
Yanacağın kütləsi + yağ, kq||20+10
Tam yük çəkisi, kq||100
Uçuş çəkisi, kq||370
Qanadın xüsusi yükü, kq/m2||26
Gücün xüsusi yükü, kq/hp||7.4
Çəki qaytarılması, %||27
Maksimum yer sürəti, km/saat||100
Yüngül eksperimental təyyarə MiG-8 "Duck".
İnkişaf etdirici: OKB Mikoyan, Gureviç
Ölkə: SSRİ
İlk uçuş: 1945
MiG-8 təyyarəsi havada Ördək aerodinamik konfiqurasiyasının sabitliyini və idarəolunmasını yoxlamaq, böyük süpürgə qanadının işini öyrənmək və üç təkərli eniş qurğusunu inkişaf etdirmək üçün OKB-155 tərəfindən öz təşəbbüsü ilə hazırlanmışdır. ön dəstək.
Eksperimental maşın üzərində iş 1945-ci ilin fevralında planın hazırlanması ilə başladı. “Ördək”in dizaynında N.İ.Andrianov, N.Z.Matyuk, K.V.Pelenberq, Ya.İ.Seletski və A.A.Çumaçenko fəal iştirak etmişlər. Hesablamalara görə, MiQ-8-in maksimal sürəti 240 km/saat olmalı idi ki, bu, modelinin TsAGI T-102 külək tunelində partlaması ilə təsdiqləndi. Bununla birlikdə, T-102 borusunda təyyarənin kritik şəraitdə davranışı ilə bağlı dəqiq xüsusiyyətlərini əldə etmək mümkün olmadığı üçün TsAGI mütəxəssisləri ilk uçuşların 100-ə yaxın məsafədə quraşdırılmış sabit lövhələrlə həyata keçirilməsini tövsiyə etdilər. ən azı aileronların məsafəsi. TsAGI №1 Laboratoriyasının mühəndisi V.N. tərəfindən tərtib edilmiş ilk uçuşun mümkünlüyü (aerodinamika baxımından) haqqında nəticədə onun fikrincə, çox əlverişsiz idi.
Kritik çırpınma sürətini müəyyən etmək üçün TsAGI müvafiq hesablama apardı və təbii salınım tezliklərini təyin etmək üçün təyyarəni sınaqdan keçirdi. Tezlik sınaqlarının nəticələrinə əsaslanan hesablama 328 km/saata bərabər kritik sürətin dəyərini verdi, bundan sonra cihaza görə MiG-8 təyyarəsinin 270 km/saat sürətə çatmasına icazə verildi. Təyyarənin statik sınaqları qırılma yükünün 67% əməliyyat yükünə qədər aparıldı.
MiQ-8 “Duck” təyyarəsində ilk uçuş 1945-ci il avqustun 13-də sınaq pilotu A.İ.Jukov tərəfindən həyata keçirilib. E.F. Nashchepysh aparıcı sınaq mühəndisi təyin edildi. Uçuşları sınaq pilotları A.İ.Jukov (OKB-155) və A.N.Qrinçik (LII) həyata keçirib. Əsasən təyyarənin dayanıqlığını və idarə oluna bilməsini öyrənən uçuş sınaqlarının birinci mərhələsi 1945-ci il avqustun 28-dən sentyabrın 11-dək LII NKAP-da baş tutdu. Daha çox etibarlılığı təmin etmək üçün təyyarədə sabit bir boşluq olan uç lövhələr quraşdırılmışdır.
Aparılan dayanıqlıq sınaqları göstərdi ki, ağırlıq mərkəzi 28% olan təyyarə qənaətbəxş uzununa sabitliyə, yaxşı istiqamət sabitliyinə və həddindən artıq yanal dayanıqlığa malikdir. TsAGI-nin tövsiyəsi ilə istiqamətli və eninə sabitliyi bir xəttə gətirmək üçün qanad 1 ° tərs eninə V verildi və son yuyucuları qanadın içərisində yuxarı ucları ilə 10 ° çevirdi. Bundan əlavə, sabit və sərbəst sükanla dayanıqlıq dərəcəsini bərabərləşdirmək üçün liftin barmağına yük yerləşdirilib, pilotun tutacağında təxminən 1 kq sabit qüvvə yaradılıb.
Sınaqların birinci mərhələsinin nəticələrinə əsasən, LII mütəxəssisləri təyyarənin tamamlanması üçün tövsiyələr də veriblər. Bununla əlaqədar olaraq, MiQ-8 1945-ci ilin sonunda 155 nömrəli zavoda gəldi. Burada keellər konsolların ortasına köçürüldü, sükan kompensatorlarla təchiz edildi və liftdə idarə olunan trimmer quraşdırıldı. Bundan əlavə, ön sütunda 500 × 150 ölçülü təkər quraşdırılmışdır.
14 fevral 1946-cı ildə modifikasiya edilmiş təyyarə zavod aerodromuna gətirildi. Fevralın 21-də baş tutan nəzarət uçuşundan sonra məlum olub ki, sökülən pərdələr səbəbindən mühərrik yağının temperaturu 20°C-dən yuxarı qalxmayıb. Bununla əlaqədar olaraq, silindr başlarına yenidən yarmarkalar quraşdırılmışdır. Lakin fevralın 28-də həyata keçirilən növbəti uçuş zamanı yağın temperaturunun icazə verilən həddən artıq olduğu məlum olub. Təyyarə yenidən baxılmaya göndərildi, burada silindrlərin hava axını yaxşılaşdırıldı.
3 mart 1946-cı ildə pərvanə qrupunun temperatur rejimi tənzimləndikdən sonra MiQ-8 təyyarəsi sınaqları davam etdirmək üçün zavod aerodromundan LII NKAP-a köçürüldü. İkinci mərhələnin proqramına təyyarələrin fırlanma xüsusiyyətlərinin öyrənilməsi də daxil idi. Sınaq prosesində qanad yenidən təkmilləşdirməyə məruz qaldı: böyük mənfi eninə bucağı V olan qanadların ucları quraşdırıldı və lövhələr çıxarıldı. "Ördəyin" tıxac xüsusiyyətləri ilə bağlı narahatlıqlar təsdiqlənmədi. Təyyarə istər-istəməz qəsdən spinə girdi və pilot idarəetməni itirdikdən sonra “sudan çıxan mantar kimi” oradan “atıldı”. MiG-8-də quraşdırılmış itələyici pervane qanadda pervanenin üfürülmədiyi halda aşağı sürətlə idarə oluna bilmə qabiliyyətini sınamağa imkan verdi. Bundan əlavə, sınaqlar təyyarənin yerdə idarə oluna bilmə qabiliyyətini, həmçinin idarəetmə pərvanəsindən hava axını olmadıqda qalxma və enmə (dönmə) məsələlərini öyrənməyə imkan verdi. Bu, sonradan MiQ-9 və MiQ-15 reaktiv mühərrikləri olan qırıcıların dizaynında əldə edilən nəticələrdən istifadə etməyə imkan verdi. 1946-cı ilin may ayında proqramı tam başa çatan sınaqlardan sonra MiG-8 "Duck" Dizayn Bürosunun rabitə və nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə edildi. Təyyarənin bütün istismar müddəti ərzində heç bir qəza və ya uçuş qəzası üçün ilkin şərt olmamışdır.
Onun sxeminə görə, təyyarə üç təkərli geri çəkilməyən eniş şassisi olan strutted yüksək qanadlı bir təyyarə idi.
Gövdə çərçivəsi şam ağacından hazırlanmış və kontrplak örtüklü idi. Kokpitdə pilot və iki sərnişin yerləşib. Ön qapı gövdənin sol tərəfində yerləşirdi. Kabin yaxşı şüşələrə malik idi ki, bu da irəli və yan görmə qabiliyyətini təmin edirdi. Gövdənin burnu üfüqi quyruğun quraşdırıldığı bir şüa ilə bitdi. Füzelajın quyruq hissəsi mühərrik bölməsinə keçdi və bu, pervaneli əyirici ilə bitdi.
Aralıq boyunca sabit nisbi qalınlığa (12%) malik iki şparatlı qanad taxta dəsti və parça örtüyünə malik idi. Planda qanad süpürmə 20°, konik 1, uzanma 6, profil "Clark UN". Qanad bucağı 2°. Şaquli quyruq olan qanadın uclarında yuyucular quraşdırılmışdır. "Frize" tipli aileronlar duralumin çərçivəyə və parça örtüyə malik idi.
Şaquli quyruğun ümumi sahəsi 3 m2-dir. Üfüqi quyruğun aralığı 3,5 m, sahəsi 2,7 m2, quraşdırma bucağı +2 °-dir. Quyruq profili NACA-0012. Killər taxtadır, sükanlar duralumin çərçivədən, kətan astarlıdır. Taxta stabilizator. Liftin karkasi duralumin, kətan üzlükdür. Liftin idarəsi sərtdir, sükanlar və aileronlar kabellə idarə olunur.
Hava ilə soyudulmuş motor M-11FM, 110 at gücü diametri 2,35 m, 2SMV-2 seriyası olan sabit addımlı iki qanadlı taxta itələyici vint ilə. Pervane kanatlarının quraşdırılması bucağı 24°-dir. Motor montajı boru şəklində qaynaqlanır. Mühərrik tamamilə başlıqlı idi və hər silindr üçün fərdi hava axını var idi. Pnevmatik başlanğıc. Yanacaq qanadın kökündə quraşdırılmış iki duralumin qaz çəninə yerləşdirilib, hər tərəfdə bir. Yanacaq çənlərinin ümumi tutumu 118 litrdir. 18 litr tutumu olan yağ çəni sərnişin salonun arxasında yerləşirdi.
Şassi rafları metal qaynaqlanır. Amortizasiya hava-neft. Burun dayağının yağ damperi var idi. Əsas eniş mexanizminin təkərləri əyləcdir, ölçüsü 500 x 150, burun təkəri - 300 x 150. Şassi yolu 2,5 m.
Modifikasiya: MiG-8
Qanad genişliyi, m: 9.50
Təyyarə uzunluğu, m: 6.80
Təyyarənin hündürlüyü, m: 2.475
Qanad sahəsi, m2: 15.00
Çəki, kq
- boş təyyarə: 746
- normal uçuş: 1090
- yanacaq: 140
Mühərrik növü: 1 x PD M-11FM
-güc, hp: 1 x 110
Maksimum sürət, km/saat: 215
Praktik məsafə, km: 500
Praktik tavan, m: 5200
MiG-8-in ilk versiyası "Duck".
MiG-8 "Ördək" təyyarəsi. Yuxarıda təyyarənin ilk versiyası var.
MiG-8-in ikinci versiyası "Duck".
MiG-8-in ikinci versiyası "Duck".
MiG-8-in ikinci versiyası "Duck".
MiG-8-2 "Duck" təyyarəsi uçuşda.
SSRİ dövrünün “Modelist-konstruktor” jurnalının materialı əsasında
"Robotexnikada Kim Kimdir" məlumat kitabının 3-cü nəşrindən fraqment
XX əsrin birinci onilliyində. təyyarənin necə qurulacağını hələ bilmirdi. Və tez-tez o dövrün təyyarələrində, üfüqi quyruq, irəli gövdədə qanadın önünə yerləşdirilirdi. Bu cür təyyarələri "ördəklər" adlandırmağa başladılar, çünki uçuşda onların irəli gövdəsi uzanmış boyunlu uçan ördəyə bənzəyirdi. Bu ad, üfüqi quyruğu qanadın qarşısında yerləşdiyi təyyarələrə verildi. Təyyarə istehsalçıları, adi təyyarələrin quyruqlarından götürdüyü ümumi qaldırıcı azalmanı aradan qaldırmaq üçün səsdən sürətli təyyarələr hazırlamağa başlayanda canard dizaynına qayıtdılar. Və "ördək" sxeminə uyğun olaraq hazırlanmış sərbəst uçan bir model təyyarə uçmağa daha yaxşı uyğunlaşdırıla bilər.
2,5 sm³ mühərrikli, "ördək" sxeminə malik olan "UII-GBird" akrobatik təyyarə modeli. Lift ilə üfüqi quyruq onun akrobatikasının qanadına iki şüa üzərində bağlanmışdır. Dartıcı pervaneli mühərrik qısa gövdənin ön hissəsində yerləşir. Burun təkər dayağı birbaşa mühərrikin arxasına quraşdırılmışdır. Əsas eniş qurğusunun ayaqları şüaların bağlanma nöqtələrində yerləşir. Qanadın quyruq kənarında, rəsmdə göstərildiyi kimi, asimmetrik olaraq rədd edilmiş iki keel var.
Ağırlıq mərkəzinin mövqeyinin seçilməsi ilə bağlı gərgin iş öz bəhrəsini verdi və müsabiqədə uğur qazandı. Modelin sınaqları zamanı "ördək" sxeminin daha bir əhəmiyyətli üstünlüyü aşkar edilmişdir. Aerobatika ilə məşğul olarkən, idarəetməni itirən mühərrik qəfil dayandıqda, o, suya girib, sonra özü də modelyerin müdaxiləsi olmadan oradan çıxıb təhlükəsiz eniş edib. Bu onunla izah olunur ki, idarəetmə olmadan suya dalış zamanı liftin onun menteşəli asmasının oxu ətrafında çəki momenti sükan çarxının arxa kənarı ilə aşağıya doğru əyilməsinə səbəb olur. Nəticədə, "ördəyin" dalışdan çıxmasına, sonra isə hamar enişinə səbəb olan bir an yaranır.
Yapon təyyarə modelçiləri tərəfindən qurulmuş və uğurla sınaqdan keçirilmiş "ördək" sxeminin kordon modeli.
Hər hansı bir canard modelini tərtib edərkən, sabit uçuşu təmin etmək üçün qanad akkordunun barmağına nisbətən düzgün ağırlıq mərkəzini seçmək çox vacibdir. Qanad akkordunun barmağından sabit uçuş üçün tələb olunan modelin ağırlıq mərkəzinə qədər olan məsafə aşağıdakı düsturla müəyyən edilir: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0.1b, burada: Sgo horizontal quyruğun sahəsidir. kvadrat desimetrdə vahid, Skr kvadrat desimetrdə qanadın sahəsi, Lgo üfüqi quyruğun çiynidir, yəni stabilizator akkordunun barmağından qanad akkordunun barmağına qədər olan məsafə, desimetrlə, b mm-də qanad akkordudur.
Bu düstur modeldə itələyici vint istifadə edildiyi hal üçün verilmişdir. Məsələn, Sgo = 10,5 dm² olan bir model üçün; Lgo = 6,3 dm; Skr = 31,9 dm²; X = 126 mm. Əgər "ördək" sxeminə görə hazırlanmış modeldə qanadın önünə yerləşdirilən çəkmə vintindən istifadə edilərsə, X daha sadə düsturla tapılır: X \u003d 70Lgo x Sgo / Skr
ABŞ-da F-16 qırıcı-bombardmançı təyyarəsinin bazasında yaradılmış F-16XL qırıcısının iki eksperimental nümunəsi sınaqdan keçirilir. Əgər əvvəllər yeni qırıcının elektrik stansiyasının olduğu kimi qaldığı bildirilirdisə, indi xarici mətbuata görə, F-101 mühərriki əsasında yaradılmış daha güclü F-101DFE mühərrikindən istifadə edilməsi planlaşdırılır. B-1 strateji bombardmançı. Baza modeli ilə müqayisədə yeni təyyarənin qanad sahəsi əhəmiyyətli dərəcədə artırıldı (60 m2 təşkil etdi), gövdə uzunluğu 1,4 m artdı.Dizayndakı bu cür dəyişikliklər sayəsində yanacaq tutumu 80% artdı.
F-16XL-in səsdən yüksək kruiz sürətində davamlı uçuşlara qadir olacağı gözlənilir. Uçuş və eniş üçün ona uzunluğu 600 m-dən az olan uçuş-enmə zolağı lazımdır.
Təyyarənin bort elektron avadanlığına təkmilləşdirilmiş AN / APG-66 RLS, AN / ALQ-165 elektron tıxanma stansiyası, Lantirn elektro-optik sistemi və yeni rəqəmsal silah idarəetmə sisteminin kompüterinin daxil edilməsi planlaşdırılır. SSRİ dövrünün "Texnika və silahlanma" jurnalı
