Russisk militær luftfart under den første verdenskrig. Første verdenskrig luftfart

Ser man på disse fotos er der kun forvirring og beundring - hvordan lykkedes det ikke kun at flyve, men at føre luftkampe på disse strukturer fra plaques og klude ?!

Den 1. april 1915, midt i første verdenskrig, dukkede et fransk fly over den tyske lejr og faldt en enorm bombe. Soldaterne skyndte sig i alle retninger, men ventede ikke på eksplosionen. I stedet for en bombe, landede en stor bold med ordene "April Fools!"

Det vides, at de krigende stater gennem fire år førte omkring hundrede tusind luftkampe, hvor 8073 fly blev skudt ned, 2347 fly blev ødelagt af ild fra jorden. Tyske bombefly faldt mere end 27.000 tons bomber mod fjenden, britiske og franske - mere end 24.000.

Briterne hævder, at 8.100 fjendens fly blev skudt ned. Franskmændene - kl. 7000. Tyskerne indrømmer tabet af 3000 af deres fly. Ikke mere end 500 biler blev tabt af Østrig-Ungarn og andre tyske allierede. Således overstiger tillidskoefficienten for Entente-sejre ikke 0,25.

I alt skød Entente-esserne over 2.000 tyske fly. Tyskerne indrømmede, at de mistede 2.138 fly i luftkampe, og at omkring 1.000 fly ikke vendte tilbage fra fjendens placering.
Så hvem var stadig den mest produktive pilot fra den første verdenskrig? En grundig analyse af dokumenter og litteratur om brugen af \u200b\u200bjagerfly i 1914-1918 viser, at han er den franske pilot Rene Paul Fonck med 75 sejre i luften.

Nå, hvordan er Manfred von Richthofen så, som nogle forskere tilskriver næsten 80 fjendens fly ødelagt og betragter ham som den mest effektive ess i den første verdenskrig?

Nogle andre forskere mener imidlertid, at der er al mulig grund til at tro, at Richtofens 20 sejre ikke er pålidelige. Så dette spørgsmål er stadig åbent.
Richthofen betragtede overhovedet ikke franske piloter som piloter. På en helt anden måde beskriver Richthofen luftkampene i Østen: "Vi fløj ofte, trådte sjældent ind i slaget og havde ikke meget succes."
Baseret på dagbogen fra M. von Richthofen kan vi konkludere, at russiske luftfartøjer ikke var dårlige piloter, de var simpelthen færre i sammenligning med antallet af franske og engelske piloter på den vestlige front.

Sjældent fandt den såkaldte "hundekamp" sted på østfronten, dvs. "hundedump" (manøvrerbar luftkamp der involverer et stort antal fly), som var almindelige på Vestfronten.
Om vinteren i Rusland flyede flyene slet ikke. Derfor vandt alle tyske esser så mange sejre netop på vestfronten, hvor himlen simpelthen vrimlede af fjendens fly.

Ententes luftforsvar var det mest udviklede under første verdenskrig. Det blev tvunget til at bekæmpe tyske angreb på dets strategiske bagområder.
I 1918, i luftforsvaret af de centrale regioner i Frankrig og Storbritannien, var der snesevis af antiflyvåben og krigere, et komplekst netværk af ekkolodd og avancerede detekteringsposter forbundet med telefonledninger.

Ikke desto mindre var det ikke muligt at yde fuldstændig beskyttelse af bagsiden mod luftangreb: og i 1918 angreb tyske bombefly på London og Paris. Oplevelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig med hensyn til luftforsvar blev opsummeret i 1932 af Stanley Boldwin i udtrykket "en bombefly vil altid finde en måde."

I 1914 angreb Japan, i alliance med Storbritannien og Frankrig, tyske tropper i Kina. Kampagnen startede den 4. september og sluttede den 6. november og markerede den første brug af luftfart på slagmarken i japansk historie.
På det tidspunkt havde den japanske hær to Newport-monoplaner, fire farmaner og otte piloter til disse maskiner. Oprindeligt begrænsede de sig til rekognoseringsflyvninger, men derefter blev manuelt faldne bomber meget udbredt.

Den mest berømte handling var et fælles angreb med den tyske flådes flåde i Qingtao. Selvom hovedmålet - den tyske krydser - ikke blev ramt, blev en torpedobåd sunket.
Det er interessant, at der under raidet også var den første luftkamp i japansk luftfartshistorie. Opfangningen af \u200b\u200bjapanske fly steg den tyske pilot på Taube. Selv om slaget ikke gik til nytte, blev den tyske pilot tvunget til at foretage en nødlanding i Kina, hvor han selv brændte flyet, så kineserne ikke fik det. I alt i løbet af den korte kampagne fremsatte Newpores og Farmans fra den japanske hær 86 sortier og faldt 44 bomber.

Infanterifly i kamp.

I efteråret 1916 udviklede tyskerne krav til et pansret "infanterifly" (Infantrieflugzeug). Udseendet af denne specifikation var direkte relateret til fremkomsten af \u200b\u200bangrebsgruppetaktikker.
Til kommandanten for en infanteridivision eller korps, hvortil eskadrerne i Fl. I første omgang var det nødvendigt at vide, hvor hans enheder befandt sig i øjeblikket, lækkede uden for skyttegraven og hurtigt overføre ordrer.
Den næste opgave er at identificere fjendens enhed, som før offensiven ikke kunne registrere intelligens. Derudover kunne flyet om nødvendigt bruges som en artillerispotter. Nå, og under udførelsen af \u200b\u200bmissionen blev det påtænkt at slå til på arbejdskraft og udstyr ved hjælp af lette bomber og maskingevær, i det mindste for at de ikke ville blive skudt ned.

Tre virksomheder fra Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke og Junkers Flugzeug-Werke AG modtog straks ordrer på enheder i denne klasse. Af disse fly, der modtog J-indekset, var kun Junkers-flyet et helt originalt design, de to andre var pansrede versioner af rekognoseringsbomber.
Sådan beskrev angrebsoperationerne af Fl.Abt (A) infanteriet Albatrosses 253 tyske piloter - Først faldt observatøren små gasbomber, der tvang det britiske infanteri til at forlade dækning, derefter i den anden tilgang, i en højde på højst 50 meter, fyrede de mod dem fra to maskingevær installeret i gulvet i hans førerhus.

Cirka på samme tid begyndte infanterifly at komme i tjeneste med chockskvadronserne - Schlasta. Hovedrustningen i disse løsrivelser var flerbruger-tvillingesædere, såsom Halberstadt SL.II / V og Hannover CL.II / III / V, "infanteriet" var en slags vedhæng til dem. For øvrig var sammensætningen af \u200b\u200befterretningsenhederne også heterogen, så i Fl. Ab (A) 224 undtagen Albatros og Junkers J.1 var Roland C.IV.
Ud over maskingevær var infanterifly udstyret med Becker 20-mm-kanoner, der optrådte i slutningen af \u200b\u200bkrigen (på den modificerede AEG J.II-tårn og på en speciel beslag på babord side af skytterhytten med Albatros J.I).

Den franske skvadron VB 103 havde et emblem af en rød fempunktsstjerne 1915-1917

russiske æsler af den første verden

Løjtnant I.V.Smirnov Løjtnant M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolaevich

Som du ved var de første tanke, der trådte ind i slaget for nøjagtigt for 100 år siden, engelske, og efter briterne begyndte de at bygge og bruge franskmændene. Tyskerne var langt bag deres modstandere med hensyn til at skabe jordbaserede pansrede kampkøretøjer. De har imidlertid en ubetinget prioritet i udviklingen og anvendelsen af \u200b\u200b"flyvende tanke", det vil sige pansrede kampfly, der er designet til at angribe jordmål, som senere vil blive kaldt militanter i Rusland, og endda senere angrebsfly.

Det første sådanne fly blev bygget i 1917 hos firmaet Albatros Flygceoigwerk i henhold til Schubert- og Telen-ingeniørernes projekt. Hans foto er placeret på pauseskærmen. Flyet, der modtog Albatros J.I-indekset, var en dobbelttransport med blandet design med trævinger og halen på flykroppen, taget uændret fra rekognosering Albatros C.XII. Den midterste del af flykroppen var en pansrede kasse, klinket af stålplader med en tykkelse på 5 mm, som indeholdt en dobbelt kabine og en gastank.

Bevæbningen bestod af en Parabellum-turret-maskingevær og to Spandau-maskingevær med 1.000 runder ammunition monteret foran cockpiten i en vinkel på 45 grader ned og skyder gennem huller i bunden af \u200b\u200bskroget. Derudover kunne 30-50 kg små bomber, som skytten kastede i hånden og sigtede ”ved øjet”, placeres i den bageste cockpit. Nogle biler var desuden udstyret med de nyeste våben - en Becker automatisk pistol på 20 mm kaliber, monteret på babord side og bruges til at skyde markmål.

Flyet blev meget værdsat af den tyske kommando, bestilte først 50 eksemplarer og øgede derefter ordren til 240. Deres kampbrug viste imidlertid, at reservationen J.I er ikke nok. Uden for det pansrede skrog forblev en meget sårbar vandkølende motor, der kunne slukkes med en kugle. Derudover viste maskinpistoler sig nedad at være ineffektive, da de måtte skydes blindt.

I betragtning af disse kommentarer blev flyet i begyndelsen af \u200b\u200b1918 radikalt modificeret. I en ny ændring, kaldet J.II, dækkede rustning hele fronten af \u200b\u200bmaskinen, inklusive motoren. En radiator blev også pansret nedenfra og fra siderne, monteret på stativer foran den øverste fløj. Du kan sige, at reservationen J.II var til dels endnu bedre end de to-sæders versioner af IL-2-angrebsflyet, hvor pilene sad bag det pansrede korps og døde meget oftere end piloterne.

Stigningen i mængden af \u200b\u200brustning førte til en betydelig vægtning af bilen. De prøvede at kompensere for det ved at installere en mere kraftfuld motor, dog flyegenskaberJ.II faldt markant sammenlignet medJ.I. Især faldt den maksimale hastighed fra 160 til 140 km / t, og manøvrerbarheden og stigningstakten forværredes også. For angrebsflyet blev beskyttelsesgraden imidlertid betragtet som en vigtigere indikator ogJ.II lancerede serieproduktion til gengæld for sin forgænger.På prototypen og de første produktionskopierder var stadig skråstillede maskingevær, men så dem erstattet af synkron, skyder i retning af flyvning, så piloten kan se, hvor han skyder.
Indtil slutningen af \u200b\u200bkrigen blev der ifølge forskellige kilder bygget 90 til 120 eksemplarerJ.II, der deltog i de sidste slag på den vestlige front.

Albatros J.II om forsøg. Panserkorpset er malet gråt, en maskingevær revolver er ikke installeret.

En anden type pansrede angrebsfly, der blev vedtaget af den tyske luftvåben i 1917, var et fly udviklet af luftfartsafdelingen i Algemeine Electric Gesellschaft (forkortet AEG) under betegnelsen AEG J.I. Med hensyn til layout, størrelse og bevæbning svarede det til Albatross J.I, men i design var det en mere avanceret maskine med en al-metal ramme svejset af tyndvæggede stålrør.

Ark af armerede skrog, der er 5,1 mm tykke, blev fastgjort til rammen med bolte skruet ind i gevindforbindelser. Vægten af \u200b\u200brustningen var 380 kg - mere end en fjerdedel af maskinens samlede vægt. Pansringen holdt almindelige riflekalberkugler i afstande på 100-200 meter (afhængig af slagvinklen), og panserbrydende kugler i afstande på 500 meter.

I 1918 dukkede den anden ændring op - AEG J.II med en let langstrakt skrog og et øget ratt for at forbedre stabiliteten og håndteringen. Denne ændring vises på splashskærmen. Bronekorpus malet brun meerk, resten af \u200b\u200boverfladen er dækket med camouflagestof "Lozeng". VirksomhedsflyI slutningen af \u200b\u200bkrigen var AEG blevet den mest udbredte type pansrede angrebsfly i tysk luftfart; i alt blev 607 af dem bygget - næsten dobbelt så mange som Albatrosserne. Nedenfor er billederAEG J.I.

Historien om den pansrede angrebsfly fra 1. verdenskrig krigen vil være ufuldstændig uden at nævne den mest fremragende og mest avancerede maskine i denne klasse, Junkers J.I, der optrådte på vestfronten i august 1917. I modsætning til flyfirmaerne "Albatross" ogAeg hun var af metal, og hendes vinger havde ingen seler. Vi kan sige, at denne bil var halvandet årti foran sin tid, men manglen på et passende kraftværk forhindrede den i at udnytte sit potentiale fuldt ud.

Den 200 hestekræfter Benz Bz-IV-motor, der var monteret på et pansret køretøj, var for svag til en temmelig stor flyvemaskine med en startvægt på 2200 kg, men tyske motorkonstruktører kunne ikke tilbyde noget mere kraftfuldt på det tidspunkt. Derfor havde J.I lave flydata, rejste en mindre bombelastning og vigtigst af alt - han havde brug for en meget stor startafstand. På grund af dette kunne han ikke være baseret på korte frontlinjebaner. Besætninger måtte normalt flyve til deres mål i lang tid fra de bageste flyvepladser og spilder benzin, som allerede var lidt om bord. Følgelig blev tiden til "forarbejdning" af mål reduceret.

Imidlertid var bilens sikkerhed højst ros. Dette er, hvad en af \u200b\u200bJI-piloterne skrev efter den næste sortie: ”Den 28. marts 1918 fløj vi ud for at støtte infanteriet, højden var ikke mere end 80 meter. Mit fly modtog over 100 hits fra luftfartøjets maskingevær, men ingen af \u200b\u200bdem forårsagede alvorlige "Jeg er overbevist om, at kun Junkers bil kunne redde mit liv i en sådan situation. Intet andet fly kunne modstå en sådan tæt ild."

I alt, før krigens afslutning, formåede de at bygge og sende til de forreste 189 pansrede Junkers. Yderligere 38 biler blev lavet efter våbenvåbenet, men tyskerne måtte ødelægge dem i overensstemmelse med betingelserne i Versailles-traktaten.

Junkers J.I pansrede skrog, samlet af stålplader fra 4 til 5,5 mm tykke, dækkede motoren, gasstanken og besætningens kabine helt nedenunder og fra siderne. Radiatoren, der var monteret under den øverste fløj, lå også i det pansrede hus.

J.I ved markflyvepladsen.

Typisk camouflageJ.I. Over - tidligt, nedenfor - senere ved hjælp af stoffet "Lozeng".

Flyveholdet ruller flyet med motoren på tomgang til startpositionen.

Den pansrede kasse beskyttede besætningen ikke kun mod fjendens ild, men også under nødlandinger. Besætningen på en almindelig (træ) flyvemaskine fra tiderne af den første verdenskrig efter en sådan landing ville næppe have haft et så muntert look.

Pansrede "Junkers" blev ikke kun brugt til rekognosering, overfald og justering af artilleri ild, men også til operationel levering af avancerede enheder. I det rigtige billede, i stedet for bomber, indlæses brød og dåser med dåse i den bagerste cockpit på angrebsflyet.

For at forenkle transportJ.I havde et sammenfoldeligt design. Vinge- og stabilisatorkonsoller passer langs flykroppen. På billedet - skotterne inspicerer et jordangrebfly, der er fanget ved et af de tyske flyvepladser.

De allierede var i stand til at besvare de tyske "flyvende tanke" først i slutningen af \u200b\u200bkrigen. Den første skvadron af det britiske pansrede angrebsfly Sopvich TF.2 "Salamander" gik til fronten to uger før slutningen af \u200b\u200bfjendtlighederne. Hun spillede ingen rolle i fjendtlighederne. I modsætning til tyskerne lavede briterne deres angrebsfly på basis af en snæverslagskæmper med en sæde med en roterende luftkølet motor.

Panserboks fra Salamander beskyttede ammunitionskasser til pilot, gasstank og maskingevær. Motoren var placeret uden for det pansrede skrog og var kun dækket med en let aluminiumshætte. Briterne mente, at luftkølede motorer er mindre sårbare end de væskekølede, og derfor ikke har brug for rustningsbeskyttelse. Ilyushins designbureau argumenterede på en lignende måde og skabte efter 24 år en variant af Il-2 angrebsflyet med M-82-stjernemotoren, som heller ikke var pansret. Af flere årsager blev dette fly imidlertid aldrig sat i serieproduktion. Salamander blev bygget ganske meget - 419 stykker, men på grund af krigens afslutning blev de fleste af dem straks sendt til oplagringsbaser, og derfra efter et stykke tid - til et deponeringsanlæg.

Det blev repræsenteret af luftskibe, fly og balloner.

Encyclopedisk YouTube

1 / 5

I himlen over skyttegravene 1914 18

skibsfart 1914-1918

Fly fra 2. verdenskrig (Wings of Russia) 2 - 1/3

Sandhedens time - Luftfart på aftenen og vandene i 2. verdenskrig

Russisk flåde i den første verdenskrig. Interview med Kirill Nazarenko. Digital historie. Egor Yakovlev.

Undertekster

Ansøgning

I første verdenskrig blev luftfarten brugt til at nå tre mål: rekognosering, bombning og udryddelse af fjendens fly. De førende verdensmagter har opnået store resultater i gennemførelsen af \u200b\u200bmilitære operationer ved hjælp af luftfart.

Luftfart fra centralmagterne

Tyske luftvåben

Tyske væbnede styrker - verdens næststørste fly i begyndelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig. Det tællede omkring 220-230 fly. Men i mellemtiden er det værd at bemærke, at disse var forældede fly fra Taube-type; luftfart fik rollen som køretøjer (da fly kunne transportere 2 til 3 personer). Omkostningerne til det i den tyske hær udgjorde 322 tusind mark.

Under krigen viste tyskerne stor opmærksomhed på udviklingen af \u200b\u200bderes luftstyrker, en af \u200b\u200bde første til at sætte pris på den indflydelse, som luftkrigen har på krigen på jorden. Tyskerne forsøgte at sikre luftoverlegenhed ved at indføre tekniske innovationer så hurtigt som muligt i luftfarten (for eksempel kampfly) og i en bestemt periode fra sommeren 1915 til foråret 1916 bevarede praktisk talt dominans på himlen ved fronterne.

Tyskerne blev også meget opmærksomme på strategisk bombning. Tyskland var det første land, der brugte luftvåben til at angribe fjendens strategiske bagområder (fabrikker, bosættelser, havnehavne). Siden 1914 bombede først tyske luftskibe og derefter multi-motor bombefly regelmæssigt bagmål i Frankrig, Storbritannien og Rusland.

Tyskland gjorde en betydelig indsats på hårde luftskibe. Under krigen blev mere end 100 stive fly bygget af Zeppelin og Schütte-Lanz bygget. Før krigen planlagde tyskerne hovedsageligt at bruge luftskibe til luftrekognosering, men det viste sig hurtigt, at overland og i dagtimerne var luftskibe for sårbare.

Hovedfunktionen af \u200b\u200btunge luftskibe var søpatruljering, rekognosering til søs i marinens interesse og langdistancebombning. Det var Zeppelins luftskibe, der først indså læren om langtrækkende strategisk bombning, angreb London, Paris, Warszawa og andre bagerste byer i Entente. Selvom virkningen af \u200b\u200bansøgningen, eksklusive individuelle sager, hovedsageligt var moralsk, forebyggede anti-blending-foranstaltningerne, luftalarmer betydeligt Ententes arbejde, som ikke var klar til en sådan industri, og behovet for at organisere luftforsvar førte til distraktion af hundreder af fly, antiflugvåben, tusinder af soldater fra frontlinjen.

Ikke desto mindre førte tilsyneladelsen af \u200b\u200bbrændende kugler, der muliggjorde effektiv ødelæggelse af brintfyldte zeppeliner i 1915, til sidst til, at siden 1917, efter store tab i de endelige strategiske angreb på London, blev luftskibe kun brugt til marinekonkurrence.

Luftfart Østrig-Ungarn

Tyrkisk luftfart

Af alle de krigførende magter var det osmanniske imperium det svageste. Selvom tyrkerne begyndte at udvikle militær luftfart i 1909, førte den teknologiske baglæns og ekstreme svaghed i det osmanniske imperiets industrielle base til, at første verdenskrig mødtes med meget små luftstyrker. Efter indtræden i krigen fyldte den tyrkiske flåde op med mere moderne tyske fly. Toppen af \u200b\u200bdens udvikling - 90 fly i rækkerne og 81 piloter - nåede den tyrkiske luftvåben i 1915.

Der var ingen flyindustri i Tyrkiet, hele køretøjets flåde blev forsynet med forsyninger fra Tyskland. Omkring 260 fly blev leveret fra Tyskland til Tyrkiet fra 1915-1918: Derudover blev et antal fangede køretøjer restaureret og brugt.

På trods af svagheden i den materielle del viste den tyrkiske luftvåben sig at være ret effektiv under Dardanelles-operationen og i slag i Palæstina. Men siden 1917 førte ankomsten af \u200b\u200bet stort antal nye britiske og franske krigere til fronten og udtømningen af \u200b\u200btyske ressourcer til, at den tyrkiske luftvåben praktisk talt var opbrugt. Forsøg på at ændre situationen blev gjort i 1918, men blev ikke afsluttet på grund af revolutionen.

Entente Aviation

Luftfart fra Rusland

På tidspunktet for udbruddet af første verdenskrig havde Rusland den største luftflåde i verden af \u200b\u200b263 fly. På samme tid var luftfarten i gang med dannelsen. I 1914 producerede Rusland og Frankrig cirka det samme antal fly og var de første til at producere fly blandt Entente-landene i år, dog 2,5 gange bagved Tyskland i denne indikator. Imidlertid knækkede en af \u200b\u200blovene i dialektikken: den kvantitative fordel blev ikke til en kvalitativ, den materielle del var dårligt udslidt, tropperne kom til fronten med fly og motorer, der havde været i drift i to år. Køretøjer (konvojer) var helt uegnede til transport af luftfartsegenskaber, og der var ikke nok lastbiler, hvilket påvirkede de første måneder af manøverkrigen negativt. .

UK Aviation

Storbritannien var det første land, der udskiller sine luftstyrker som en separat gren af \u200b\u200bhæren, ikke kontrolleret af hæren eller flåden. Royal Air Force (RAF) blev dannet den 1. april 1918 på grundlag af det tidligere Royal Flight Corps (English Royal Flying Corps (RFC)).

Storbritannien blev interesseret i udsigten til at bruge fly i krigen tilbage i 1909 og opnåede betydelig succes i dette (selvom det var noget bagpå på det tidspunkt fra anerkendte ledere - Tyskland og Frankrig). Så allerede i 1912 udviklede Vickers-virksomheden en eksperimentel kampflyvæbnebevæbnet med en maskingevær. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" blev demonstreret ved manøvrer i 1913, og selv om militæret indtager en vent-og-se holdning på det tidspunkt, var det disse værker, der dannede grundlaget for verdens første Vickers F.B.5-kampfly, der startede i 1915.

Ved krigens start var hele den britiske luftvåben organisatorisk konsolideret til Royal Flight Corps, der var opdelt i flåde- og hærgrene. I 1914 bestod RFC af 5 eskadroner i alt ca. 60 køretøjer. Under krigen steg deres antal kraftigt, og i 1918 bestod RFC af mere end 150 skvadroner og 3.300 fly, hvilket blev den største luftvåben i verden på det tidspunkt.

Under krigen taklede RFC en række forskellige opgaver, fra luftforening og bombning til casting-spioner bag frontlinjen. RFC-piloter blev pionerer inden for mange områder inden for luftfartsapplikationer, såsom den første brug af specialiserede krigere, den første luftfotografering, angreb på fjendens positioner til støtte for tropper, indsættelse af sabotører og beskyttelse af deres territorium mod strategiske bombeangreb.

Storbritannien er også blevet det eneste land bortset fra Tyskland, der aktivt har udviklet en stiv-luftskibflåde. Allerede i 1912 blev det første stive luftskib R.1 “Mayfly” bygget i Storbritannien, men på grund af skader på grund af en mislykket tilbagetrækning fra naustet, startede det aldrig. Under krigen blev et betydeligt antal stive luftskibe bygget i Storbritannien, men af \u200b\u200bforskellige grunde begyndte deres militære anvendelse først i 1918 og var ekstremt begrænset (luftskibe blev kun brugt til anti-ubådspatruljer og havde kun en kollision med fjenden)

På den anden side blev den britiske flåde af bløde luftskibe (med mere end 50 fly i 1918) brugt meget aktivt til anti-ubådspatruljer og eskortkonvojer, efter at have opnået betydelig succes i kampen mod de tyske ubåde.

France Aviation

Fransk luftfart viste sig sammen med russisk at være den bedste. De fleste af opfindelserne, der forbedrede designen af \u200b\u200bjagerflyet, blev foretaget af franske piloter. Franske piloter fokuserede på udvikling af taktiske luftfartshandlinger og fokuserede hovedsageligt på konfrontationen mellem den tyske luftvåben foran.

Franske fly producerede ikke strategisk bombning under krigen. Manglen på flermotorsfly, der er egnede til drift, hindrede angreb på Tysklands strategiske bagområder (ligesom behovet for at fokusere designressourcer på kampflyproduktion). Derudover lå den franske motorindustri i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen noget bag det bedste verdensniveau. I 1918 skabte franskmændene flere typer tunge bombefly, inklusive den meget succesrige Farman F.60 Goliath, men lykkedes dem ikke at bruge dem i handlinger.

I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen havde Frankrig den næststørste flåde af luftskibe i verden, men den var underordnet i kvalitet end den tyske: Franskmændene havde ikke hårde luftskibe som zeppelins. I årene 1914-1916 blev luftskipene ganske aktivt brugt til rekognosering og bombeangreb, men deres utilfredsstillende flyveegenskaber førte til, at siden kontrolleret luftfart siden 1917 kun var koncentreret i marinen i patruljetjenesten.

Italien Luftfart

Selvom den italienske luftfart før krigen ikke var på listen over de stærkeste, oplevede den en hurtig start under konflikten fra 1915-1918. Dette skyldtes stort set det geografiske træk ved operationsteatret, da hovedfiendes positioner (Østrig-Ungarn) blev adskilt fra Italien af \u200b\u200bden uovervindelige, men relativt smalle barriere ved Adriaterhavet.

Italien blev også det første land efter det russiske imperium, der massivt brugte multi-motor bombefly i kampene. Tre-motoren Caproni Ca.3, der først fløj i 1915, blev en af \u200b\u200bde bedste bombefly i den æra, den blev bygget i mere end 300 eksemplarer og blev produceret på licens i England og USA.

I krigsårene brugte italienere også aktivt luftskibe til bombeangreb. Svag sikkerhed for de centrale magters strategiske bagområder bidrog til succes med sådanne angreb. I modsætning til tyskerne, stole italienerne på små bløde og semi-stive luftskibe i høj højde, ringere end zeppeliner inden for rækkevidde og kampbelastning. Da østrigsk luftfart som helhed var ret svag og også spredt langs to fronter, blev italienske fly brugt indtil 1917.

United States Aviation

Da De Forenede Stater længe har holdt sig ude af krigen, har deres luftstyrker udviklet sig relativt langsomt. Som et resultat af det tidspunkt, hvor De Forenede Stater indgik anden verdenskrig i 1917, var deres luftvåben væsentligt underordnet flyet fra andre parter i konflikten og svarede groft til den tekniske situation i 1915. De fleste af de tilgængelige fly var rekognosering eller "generelt formål", der var ingen krigere og bombefly, der var i stand til at deltage i luftkampe på den vestlige front.

For at løse problemet så hurtigt som muligt lancerede den amerikanske hær en intensiv produktion af licenserede modeller af britiske, franske og italienske firmaer. Som et resultat, da de første amerikanske eskadroner optrådte på fronten i 1918, fløj de på maskiner fra europæiske designere. De eneste fly, der var designet i Amerika og deltager i verdenskrig, var Curtiss-motorer med to motorer, som havde fremragende flyvekarakteristika for deres tid og blev intensivt brugt i 1918 til anti-ubådspatruljer.

Introduktion af nye teknologier

I 1914 trådte alle verdens lande i krigen mod fly uden våben, med undtagelse af piloternes personlige våben (rifle eller pistol). Efterhånden som luftfartens efterretninger i stigende grad begyndte at påvirke forløbet af fjendtligheder på jorden, opstod der et behov for våben, der var i stand til at forhindre fjendens forsøg på at trænge ind i luftrummet. Det blev hurtigt klart, at håndvåben ild praktisk talt var ubrugelig i en hundekamp.

I begyndelsen af \u200b\u200b1915 var briterne og franskmennene de første til at sætte maskingeværvåben på fly. Da propellen forhindrede affyringen, blev maskingeværene oprindeligt anbragt på maskiner med en skubbepropel placeret bagpå og ikke forstyrrede affyringen i næsehalvkuglen. Den første fighter i verden var den britiske Vickers F.B.5, specielt bygget til luftkamp med en maskingevær monteret på et tårn. Ikke desto mindre tillader designfunktionerne for propeldrevne fly på det tidspunkt ikke udviklingen af \u200b\u200btilstrækkelig høje hastigheder, og opsamlingen af \u200b\u200bhøjhastigheds-rekognoseringsfly var vanskelig.

Efter nogen tid foreslog franskmændene en løsning på problemet med at skyde gennem en skrue: metalpuder på de nederste dele af klingerne. Kugler, der faldt ned i puderne, blev reflekteret uden at beskadige træpropellen. Denne beslutning viste sig at være andet end tilfredsstillende: For det første blev ammunitionen hurtigt spildt på grund af, at nogle af kuglerne kom ind i propellbladene, og for det andet deformerede kuglestrejkerne stadig propellen. På grund af sådanne midlertidige foranstaltninger lykkedes det imidlertid Entente luftfart at få en fordel i forhold til centralmagterne i nogen tid.

Udseendet af eskadroner af tyske krigere i sommeren 1915 var en komplet overraskelse for Entente: alle dens kæmpere havde en forældet ordning og var underordnet Fokker apparaterne. Fra sommeren 1915 til foråret 1916 dominerede tyskerne himlen over den vestlige front og sikrede en betydelig fordel. Denne position blev kendt som "Fokker Beach"

Først sommeren 1916 formåede Entente at genoprette situationen. Ankomsten af \u200b\u200bmanøvrerbare lette biplaner til fronten af \u200b\u200bde britiske og franske designere, der overskred de tidlige Fokker-krigere i manøvredygtighed, gjorde det muligt at ændre luftkrigens kurs til fordel for Entente. Først havde Entente problemer med synkronisatorer, så normalt blev maskinens kanoner fra datidens Entente-krigere anbragt over propellen i den øverste biplanvinge.

Tyskerne reagerede med ankomsten af \u200b\u200bde nye Albatros D.II-dobbeltflykæmpere i august 1916, og Albatros D.III i december, der havde en strømlinet halv-monokokk flykrop. På grund af den mere holdbare, lette og strømlinede skrog, gav tyskerne deres biler bedre flyegenskaber. Dette gav dem mulighed for at opnå en betydelig teknisk fordel igen, og april 1917 faldt i historien som "blodige april": Entente luftfart begyndte igen at lide store tab.

I april 1917 mistede briterne 245 fly, 211 piloter blev dræbt eller forsvandt, og 108 blev fanget. Tyskerne mistede kun 60 fly i kamp. Dette demonstrerede klart fordelen ved det semi-monokokkiske skema i forhold til tidligere anvendte.

Ententes svar var imidlertid hurtig og effektiv. I sommeren 1917 gendannede den nye Royal Aircraft Factory S.E.5-krigere, Sopwith Camel og SPAD, situationen i luftkrigen. Den største fordel ved Entente var den bedste tilstand i den anglo-franske motorbygning. Derudover begyndte Tyskland siden 1917 at opleve en alvorlig mangel på ressourcer.

Som et resultat opnåede Entente luftfart i 1918 både kvalitativ og kvantitativ luftoverlegenhed over den vestlige front. Den tyske luftfart var ikke længere i stand til at hævde mere end en midlertidig opnåelse af lokal dominans i frontsektoren. I et forsøg på at vende tidevandet, forsøgte tyskerne at udvikle nye taktikker (for eksempel blev den ene i sommeren brugt af den russiske ess Nesterov den 8. september 1914. Som et resultat faldt begge fly til jorden. Den 18. marts 1915 brugte en anden russisk pilot først en ram uden at tabe sin egen Denne taktik blev brugt på grund af manglen på maskingeværvåben og dens lave effektivitet.Rammen krævede enestående nøjagtighed og afslapning fra piloten, derfor var Nesterovs og Kazakovs værdier de eneste i krigens historie.

I kampene i den sene periode af krigen forsøgte luftfartøjer at komme omkring fjendens fly fra siden, og efter at have gået ind i fjendens hale, skyde ham fra en maskingevær. Denne taktik blev også brugt i gruppekampe, mens piloten, der tog initiativet besejrede; der får fjenden til at flyve væk. Luftkampens stil med aktiv manøvrering og skydning i nær afstand blev kaldt "hundekamp" ("hundekamp") og indtil 1930'erne dominerede begrebet luftkrig.

Et særligt element i luftkampen under den første verdenskrig var angreb på luftskibe. Fly (især med en stiv struktur) havde ganske mange defensive våben i form af maskingevær, i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen var de næsten lige så hurtige som fly, og overskredes normalt markant stigningen. Før tilsyneladende kugler optrådte, havde almindelige maskingevær en meget svag effekt på luftskibets skal, og den eneste måde at nedbringe et luftskib var at flyve direkte over det og droppe håndgranater på skibets køl. Flere luftskibe blev skudt ned, men generelt i luftkampe 1914-1915 kom luftskibe normalt sejrrige ud fra møder med fly.

Situationen ændrede sig i 1915 med udseendet af brændende kugler. Tændende kugler fik lov til at antænde blandet med luft, der strømmer gennem hullerne, der er gennemboret af kuler, brint, og forårsage ødelæggelse af hele flyet.

Taktik for bombeaktioner

I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen var ikke et enkelt land bevæbnet med specialiserede flybomber. De tyske zeppeliner udførte deres første bombardementssortering i 1914 ved hjælp af konventionelle artilleri-skaller med vedhæftede tekstilfly, og fly tabte håndgranater ved fjendens positioner. Senere blev specielle flybomber udviklet. Under krigen blev bomber, der vejer fra 10 til 100 kg, mest aktivt brugt. De tyngste luftvåben, der blev brugt under krigen, var først en tysk luftbombe på 300 kg (faldet fra zeppelins), en russisk luftbombe på 410 kg (brugt af Ilya Muromets bombefly) og en bombe på 1.000 kg, der blev brugt i London i 1918 fra Tyskland Zeppelin-Staaken multi-motor bombefly

Bombeindretningerne i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen var meget primitive: Bomberne blev manuelt droppet i henhold til resultaterne af den visuelle observation. Forbedringen af \u200b\u200bluftfartøjsartilleri og det deraf følgende behov for at øge bombardens højde og hastighed førte til oprettelsen af \u200b\u200bteleskopiske bombsigter og elektriske bomberække.

Foruden luftbomber udviklede andre typer flyvåben. I løbet af krigen anvendte flyene således med at kaste sprøjtepile, der faldt ned på fjendens infanteri og kavaleri. I 1915 brugte den engelske flåde først med succes torpedoer, der blev lanceret fra søfly under Dardanelles-operationen. Efter krigens afslutning begyndte det første arbejde med oprettelsen af \u200b\u200bguidede og planlagte luftbomber.Natt til antiflugskydning blev aktivt flylyslys anvendt.

Af særlig betydning var den tidlige advarsel om et luftangreb. Tiden med at løfte interceptorfly til store højder i første verdenskrig var betydelig. For at give en advarsel om bombeflyers udseende begyndte man at oprette kæder med fremad-detekteringsposter, der var i stand til at opdage fjendens fly i en betydelig afstand fra deres mål. Mot slutningen af \u200b\u200bkrigen begyndte eksperimenter med ekkolod, flydetektering ved støj fra motorer.

Den største udvikling i første verdenskrig blev modtaget af Ententes luftforsvar, der blev tvunget til at bekæmpe tyske angreb på dens strategiske bagside. I 1918, i luftforsvaret af de centrale regioner i Frankrig og Storbritannien, var der snesevis af antiflyvåben og krigere, et komplekst netværk af ekkolodd og avancerede detekteringsposter forbundet med telefonledninger. Ikke desto mindre var det ikke muligt at yde fuldstændig beskyttelse af bagsiden mod luftangreb: og i 1918 angreb tyske bombefly på London og Paris. Oplevelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig med hensyn til luftforsvar blev opsummeret i 1932 af Stanley Boldvin i udtrykket "Bomben vil altid komme igennem."

Luftforsvaret bag centralmagternes bagside, ikke udsat for betydelig strategisk bombning, var langt mindre udviklet og i 1918 var det faktisk i sin spædbarn.

Ideen om krig i luften stammer fra mere end to tusind år siden, ligesom de blev fortegnet i historier, sagn og myter fra forskellige folkeslag i verden. Opfindelsen af \u200b\u200bdrager, pulverraketter, balloner og endelig luftskibe hver gang forårsagede en voldsom bølge af denne idé og fremkomsten af \u200b\u200bmange mere eller mindre fantastiske projekter. Men ud over individuelle episodiske eksempler, såsom den succesrige bombardement af Venedig med balloner i 1849, gik tingene ikke. Kun udseendet af flyvemaskiner, der i praksis tillader at indse, hvad der altid har været betragtet som mængden af \u200b\u200bscience fiction-forfattere.

Som du ved, udviklede begivenheder sig desuden med lynets hastighed. Mindre end ti år er gået fra de første spring af Wright Flyer på Kitty Hawk Beach til de første bomber, der faldt fra et fly på fjenderhovederne.

De første eksperimenter i kampanvendelsen af \u200b\u200bluftfart vedrører de italo-tyrkiske (1911) og Balkan (1912) krige. Men disse eksperimenter var meget begrænsede og havde ikke nogen alvorlig indflydelse på fjendtlighedens forløb. Skeptikere blandt militæret tvivlede stadig på "de flyvende whatnots" evne til ikke kun at yde reel hjælp til jordstyrker, men i det mindste ikke at være en byrde for dem. Al denne tvivl blev fjernet af den første verdenskrig, som straks bekræftede, at fly kan beslutte resultatet af de vigtigste strategiske operationer. Allerede i august 1914 etablerede franskmennene takket være luftforening, retningen for det tyske hærs hovedangreb, hvilket gjorde det muligt at koncentrere reserverne korrekt og i sidste ende få en historisk sejr på Marne.

Ved begyndelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig var der endnu ikke dannet et klart synspunkt om luftfartens rolle og betydning i fjendtlighederne. Dette afspejles i det faktum, at der ikke var nogen opdeling i typer af militære fly afhængigt af destinationen. I alle de krigsførende magter blev der dannet en bestemt generaliseret klasse af "hærfly", der var egnet til kommunikation, rekognosering, justering af artilleri ild og "projektilkast" (som regel faldt små bomber for hånd). Interessant nok førte fremveksten i fremtiden for visse klasser af kampfly og bombefly ikke til forsvinden af \u200b\u200bdenne enorme kategori af universal- eller flerbrugerkampkøretøjer. Tværtimod har funktionerne i positionskrigføring ført til, at deres funktioner er blevet yderligere udvidet. Fra og med 1916 blev sådanne fly undertiden betragtet som angrebsfly og lette transportører. Og i England blev selv det efterfølgende glemte udtryk "trench fighter" født - "trench fighter".

Dette betyder ikke, at alle sådanne fly, der blev udviklet under krigen, var lige så universelle. Nogle var primært beregnet til rekognosering, mens andre, såsom kanonen Voisin, blev skabt primært som "flyvende fyringspunkter." Ikke desto mindre var udvalget af opgaver, de udførte, så bredt, at ingen af \u200b\u200bdisse fly fuldt ud kan tilskrives nogen

fra specialiserede klasser.

Denne bog er dedikeret til en sådan ”luftmandmand” fra den første verdenskrig - spejdere, lette bombefly, angrebsfly, liaisons og plottere. For ikke at kede læseren med en lang række funktioner, brugte jeg det generelle udtryk "Frontline-fly".

Foruden det tidligere arbejde i denne serie - "Fighters of the First World War" er denne bog opdelt i to dele af teknologiske og økonomiske grunde. Den første del inkluderer fly fra England, Italien, Rusland og Frankrig. I det andet - biler i Tyskland og Østrig-Ungarn. Som et bilag er den anden del et illustreret afsnit om flymotorer 1914-1918.

Metoden til udvælgelse og præsentation af materiale i denne bog gentager dybest set den foregående. Beskriver alle produktionskøretøjer, der deltog i fjendtlighederne på fronterne af den første verdenskrig og produceret i en mængde på mere end 20 eksemplarer. Der er ingen eksperimentelle, eksperimentelle og begrænsede udgaver såvel som dem, der blev betragtet som frontlinie i 191 I -191 3 år, men ved krigens begyndelse blev de trukket ud af tjenesten eller overført til træningskategorien (for eksempel Farman 4). Tegningerne er givet i en enkelt skala - 1/72. En forklaring af de mest almindelige forkortelser og forkortelser er placeret i forordet til "Fighters of the First World War". Alle betegnelser på udenlandske fly er angivet i latinskrift.

I overensstemmelse med læsernes ønsker øges mængden af \u200b\u200btekstmateriale lidt sammenlignet med "Kæmpere ...". Især er det beskrevet mere detaljeret om brugen af \u200b\u200bforskellige maskiner i Rusland før og efter oktoberrevolutionen.

Fortsætter temaet for den første verdenskrig, i dag vil jeg tale om fødslen af \u200b\u200brussisk militær luftfart.

Hvilke skønheder i dag Su, MiG, Yaki ... Hvad de gør i luften er svært at beskrive med ord. Dette skal ses og beundres. Og på en god måde at misunde dem der er tættere på himlen og med himlen på "dig" ...

Og husk derefter, hvordan det hele begyndte: om "at flyve whatnots" og "krydsfiner over Paris", og hylde mindet om de første russiske aviators ...

I perioden med den første verdenskrig (1914 - 1918) opstod en ny type tropper - luftfart - og med usædvanlig hastighed begyndte at udvikle sig, hvilket udvidede områdene for dens kampbeskæftigelse. I løbet af disse år stod luftfarten frem som en gren af \u200b\u200bmilitæret og blev universelt anerkendt som et effektivt middel til at bekæmpe fjenden. Under krigens nye forhold var troppernes militære succeser allerede tænkelige uden den udbredte brug af luftfart.

I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen udgjorde den russiske luftfart i alt 6 luftfartsselskaber og 39 luftfartsenheder med et samlet antal på 224 fly. Flyhastigheden var omkring 100 km / t.

Det vides, at det tsaristiske Rusland ikke var helt klar til krig. Selv i det korte kursus om CPSUs historie (B.) vises det:

”Det tsaristiske Rusland gik uforberedt ind i krigen. Russisk industri halte langt bagefter andre kapitalistiske lande. Det blev domineret af gamle fabrikker og fabrikker med slidt udstyr. Landbrug i nærvær af semi-serfdomperiode og masserne af fattige, ødelagte bønder kan ikke tjene som et solidt økonomisk grundlag for en lang krig. ”

Det tsaristiske Rusland havde ikke en luftfartsindustri, der kunne sikre produktion af fly og motorer i de dimensioner, der er nødvendige for den kvantitative og kvalitative vækst i luftfarten, forårsaget af krigets voksende behov. Luftfartsvirksomheder, hvoraf mange var semi-håndværksværksteder med ekstremt lav produktivitet, samlede fly og motorer - sådan var produktionsgrundlaget for russisk luftfart i starten af \u200b\u200bfjendtlighederne.

Russiske videnskabers aktiviteter havde en enorm indflydelse på udviklingen af \u200b\u200bverdensvidenskab, men den tsaristiske regering afviste deres arbejde. Tsaristiske embedsmænd gav ikke et strejf for de strålende opdagelser og opfindelser fra russiske forskere og hindrede deres massebrug og gennemførelse. Men på trods af dette arbejdede russiske videnskabsfolk og designere hårdt for at skabe nye maskiner og udviklede grundlaget for luftfartsvidenskab. Før den første verdenskrig såvel som under den skabte russiske designere mange nye helt originale fly, i mange tilfælde overlegen i kvalitet end udenlandske fly.

Sammen med konstruktion af fly har russiske opfindere med succes arbejdet på en række bemærkelsesværdige flymotorer. Særligt interessante og værdifulde flymotorer blev bygget på det tidspunkt af A. G. Ufimtsev, kaldet A. M. Gorky "en digter inden for videnskabelig teknologi." I 1909 byggede Ufimtsev en fircylindret to-rotationsmotor, der vejer 40 kg og arbejdede på en totaktscyklus. Den fungerede som en almindelig roterende motor (kun cylindrene drejede) og udviklede en effekt op til 43 liter. med. Med birotativ virkning (samtidig rotation af cylindrene og akslen i modsatte retninger) nåede effekten 80 liter. med.

I 1910 byggede Ufimtsev en seks-cylindret to-roterende flymotor med et elektrisk tændingssystem, der blev tildelt en stor sølvmedalje på den internationale luftfartsudstilling i Moskva. Siden 1911 arbejdede ingeniør F.G. Kalep med succes med konstruktionen af \u200b\u200bflymotorer. Dens motorer var overlegne den dengang udbredte franske motor "Gnome" med hensyn til kraft, effektivitet, pålidelighed og holdbarhed.

Russiske opfindere opnåede store resultater i førkrigsårene inden for flyvesikkerhed. I alle lande var der derefter hyppige ulykker og styrt af fly, men forsøg fra vesteuropæiske opfindere med at sikre flyvninger og oprette en luftfaldskærm var ikke vellykkede. Den russiske opfinder Gleb Evgenievich Kotelnikov formåede at løse dette problem. I 1911 skabte han RK-1 rygsæk luftbåren faldskærm. Kotelnikovs faldskærm med et praktisk ophængssystem og en pålideligt fungerende åbningsenhed sikrede flyvesikkerhed.

I forbindelse med væksten i militær luftfart opstod spørgsmålet om uddannelsespersonale og især piloter. I den første periode fløj entusiaster med fly, og da flyudstyr blev udviklet, var der allerede brug for særlig træning til flyvninger. Derfor blev der i 1910, efter den vellykkede afholdelse af den "første luftfartsuge" oprettet en luftfartsafdeling på Officer Aeronautical School. For første gang i Rusland begyndte luftfartsafdelingen på en luftfartsskole at træne militære piloter. Imidlertid var dens kapaciteter meget begrænsede - oprindeligt skulle den kun uddanne 10 piloter om året.

I efteråret 1910 blev Sevastopol Aviation School arrangeret, som var den vigtigste uddannelsesinstitution i landet til uddannelse af militære piloter. Fra de første dage af sin eksistens havde skolen 10 fly, som gjorde det muligt for dem at uddanne 29 piloter allerede i 1911. Det skal bemærkes, at denne skole blev skabt af indsatsen fra den russiske offentlighed. Træningsniveauet for russiske militære piloter var højt nok for den tid. Før russiske piloter startede med praktisk uddannelse i flyvninger, tog de særlige teoretiske kurser, studerede det grundlæggende inden for aerodynamik og luftfartsteknik, meteorologi og andre discipliner. De bedste forskere og specialister var involveret i forelæsninger. Piloter fra vesteuropæiske lande modtog ikke sådan teoretisk uddannelse, de blev kun undervist i at flyve et fly.

I forbindelse med stigningen i antallet af luftfartsenheder i 1913 - 1914. det tog at forberede nyt flyvepersonale. De daværende eksisterende Sevastopol og Gatchina militære luftfartskoler kunne ikke fuldt ud tilfredsstille hærens behov for luftfartspersonale. Luftfartsskvadrene oplevede store vanskeligheder på grund af manglen på fly. I henhold til det daværende ejendomsark skulle korps-eskadretter have 6 hver, og fæstningspadaderne havde 8 fly hver. I tilfælde af krig skulle hver eskadrille desuden være udstyret med et ekstra sæt fly. På grund af den lave produktivitet hos russiske flyproducentvirksomheder og manglen på et antal nødvendige materialer havde luftfartsudskillingerne ikke et andet sæt fly. Dette førte til det faktum, at Rusland i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen ikke havde nogen reserver af flyflåden, og nogle af flyene i frigørelserne var allerede udslidte og skulle udskiftes.

Russiske designere har æren af \u200b\u200bat skabe verdens første multi-motor fly - den førstefødte af tunge bombefly. Mens det i udlandet blev betragtet som umuligt at bygge multi-motor tunge fly beregnet til langdistanceflyvninger, oprettede russiske designere sådanne fly som Grand, Russian Knight, Ilya Muromets, Svyatogor. Fremkomsten af \u200b\u200btunge flermotorsfly åbnede nye muligheder for brug af luftfart. Stigningen i bæreevne, rækkevidde og højde øgede luftfartens betydning som lufttransport og magtfulde militære våben.

Karakteristiske træk ved russisk videnskabelig tanke er kreativ dristig, utrættelig stræber fremad, hvilket fører til nye bemærkelsesværdige opdagelser. Ideen om at skabe et jagerfly designet til at ødelægge fjendens fly blev født og implementeret i Rusland. Verdens første RBVZ-16 kampfly blev bygget i Rusland i januar 1915 på det russisk-baltiske anlæg, hvorpå det tunge fly Ilya Muromets, designet af I. I. Sikorsky, tidligere blev bygget. Efter forslag fra berømte russiske piloter A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovich m.fl. oprettede en gruppe plantedesignere et specielt kampfly for at eskortere ”Murom” under kampflyvninger og for at beskytte bombefly mod fjendens luftangreb. RBVZ-16-fly var bevæbnet med en synkroniseret maskingevær, der fyrede gennem en skrue. I september 1915 begyndte anlægget masseproduktion af krigere. På dette tidspunkt modtog Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov og mange andre designere, der efterfølgende skabte sovjetisk luftfart deres første designoplevelse hos Sikorsky-firmaet.

I begyndelsen af \u200b\u200b1916 blev den nye RBVZ-17 fighter testet med succes. I foråret 1916 lancerede en gruppe designere af det russisk-baltiske anlæg en ny jagerfly af typen ”To-hale”. I et af datidens dokumenter blev det rapporteret: ”Bygningen af” to-hale ”-kæmperen er afsluttet. Denne enhed, der tidligere er testet under flyvning, sendes også til Pskov, hvor den også vil blive testet i detaljer og omfattende. ” I slutningen af \u200b\u200b1916 dukkede en RBVZ-20-jager med indenrigsdesign op, der havde høj manøvrerbarhed og udviklede en maksimal vandret hastighed på 190 km / t nær jorden. Også kendt er Svanekæmperjetene, der blev fyret i 1915-1916.

Allerede før krigen og under krigen skabte designer D. Grigorovich en række flyvende både - flåde rekognosering, jagerfly og bombefly og lagde derved grundlæggende plan for havflyvemaskine. På det tidspunkt havde intet andet land havfly, der var lige i deres flyvende taktiske data til Grigorovichs flyvebåde.

Efter at have oprettet det tunge multi-motor fly Ilya Muromets, fortsætter designere med at forbedre flyets taktiske data for at udvikle dets nye ændringer. Russiske designere har med succes arbejdet med oprettelsen af \u200b\u200bluftnavigationsenheder, enheder og seværdigheder, som hjalp med at udføre målrettet bombardement fra fly samt på formen og kvaliteten af \u200b\u200bflybomber, som viste bemærkelsesværdige kampegenskaber på det tidspunkt.

Russiske forskere, der arbejdede inden for luftfarten, ledet af N. E. Zhukovsky, ydede enorm hjælp til den unge russiske luftfart under første verdenskrig. I laboratorier og kredse, der blev grundlagt af N. E. Zhukovsky, blev der udført videnskabeligt arbejde med det formål at forbedre flyets taktiske kvaliteter, løse aerodynamiske problemer og strukturelle styrke. Instruktioner og rådgivning Zhukovsky hjalp luftfartøjer og designere med at skabe nye typer fly. Nye flykonstruktioner blev testet på design- og testbureauet, hvis aktiviteter foregik under direkte tilsyn af N. E. Zhukovsky. Dette bureau forenede de bedste videnskabelige kræfter i Rusland, der arbejder inden for luftfarten. De klassiske værker af N. E. Zhukovsky, skrevet under første verdenskrig, om vortexteorien om en propell, dynamikken i en flyvemaskine, den aerodynamiske beregning af fly, bombning og andre var et værdifuldt bidrag til videnskaben.

På trods af det faktum, at indenlandske designere skabte fly, der var overlegne i kvalitet end udenlandske, forsømte den tsaristiske regering og de militære ledere arbejde fra russiske designere og forhindrede udvikling, masseproduktion og brug af indenlandske fly i militær luftfart.

Ilya Muromets-flyene, som ifølge flyve taktiske data ikke kunne sidestilles med noget fly i verden, måtte overvinde mange forskellige forhindringer, mens de trådte ind i kampens rækker i russisk luftfart. "Luftfartschef" Grand Duke Alexander Mikhailovich foreslog at stoppe produktionen af \u200b\u200b"Murom", og de penge, der er afsat til deres konstruktion, til brug til køb af fly i udlandet. Gennem indsatsen fra højtstående rutinemænd og udenlandske spioner, der kom til det militære ministerium for det tsaristiske Rusland, blev udførelsen af \u200b\u200bordren om produktion af Muromiterne suspenderet i de allerførste måneder af krigen, og kun under pres af de ubestridelige kendsgerninger, der vidner om de høje kampkvaliteter af de luftskibe, der allerede havde deltaget i kampene, krigsministeriet blev tvunget til at acceptere at genoptage produktionen af \u200b\u200bIlya Muromets-fly.

Men under betingelserne for det tsaristiske Rusland betød det overhovedet ikke at åbne en vej for ham i luften for at bygge en flyvemaskine, endda klart overlegen i kvalitet end eksisterende fly. Da flyet var klar, kom den tsaristiske regerings bureaukratiske maskine i aktion. Talrige kommissioner begyndte at inspicere flyet, hvis sammensætning var fuld af navnene på udlændinge, der var i tjeneste for den tsaristiske regering og ofte udførte spionagearbejde til fordel for fremmede stater. Den mindste designfejl, som var let at eliminere, forårsagede et ondskabsfuldt skrig, at flyet angiveligt slet ikke var godt, og det talentfulde forslag blev lagt under omhyllinger. Og efter et stykke tid et eller andet sted i udlandet, i England, Amerika eller i Frankrig, optrådte den samme struktur stjålet af spionembedsmænd allerede under navnet på en udenlandsk falsk forfatter. Udlændinge, ved hjælp af den tsaristiske regering, berøvede samvittighedsfuldt det russiske folk og den russiske videnskab.

Følgende kendsgerning er meget vejledende. Søflyvemaskinen M-9, designet af D. P. Grigorovich, blev kendetegnet ved meget høje kampkvaliteter. Efter en række mislykkede forsøg på at skabe deres søfly i 1917 vendte regeringerne i England og Frankrig sig til den borgerlige midlertidige regering med en anmodning om at overdrage tegningerne af M-9-flyet til dem. Den midlertidige regering, der var lydig efter de britiske og franske kapitalisters vilje, gik ivrigt til forræderiet med det russiske folks nationale interesser: tegningerne blev stillet til rådighed for udenlandske stater, og ifølge disse tegninger af den russiske designer byggede flyanlæg i England, Frankrig, Italien, Amerika i lang tid havfly.

Landets økonomiske tilbagevendighed, fraværet af luftfartsindustrien og afhængigheden af \u200b\u200budbuddet af fly og motorer fra udlandet i det allerførste år af krigen satte den russiske luftfart i en ekstremt vanskelig position. Før krigen, i begyndelsen af \u200b\u200b1914, bestilte krigsministeriet ordrer til opførelse af 400 fly på et par russiske flyfabrikker. Den tsaristiske regering håbede at få de fleste af flyene, motorerne og nødvendige materialer i udlandet ved at indgå relevante aftaler med den franske militærafdeling og industrialister. Så snart krigen begyndte, brød den tsaristiske regerings håb om hjælp fra de "allierede". Nogle af de købte materialer og motorer blev konfiskeret af Tyskland den vejen til den russiske grænse, og de fleste af de materialer og motorer, der var omhandlet i aftalen, blev overhovedet ikke sendt af de "allierede". Som et resultat af de 400 fly, der blev ventet utålmodig i luftfartsenhederne, og som oplevede en akut mangel på materielle dele, var det i oktober 1914 muligt at fortsætte med at bygge 242 fly .

I december 1914 annoncerede de allierede deres beslutninger om drastisk reduktion af antallet af fly og motorer, der blev solgt til Rusland. Nyheden om denne beslutning forårsagede ekstrem alarm i det russiske krigsministerium: Planen om at levere fly og motorer til dele af hæren blev afbrudt. "Den nye beslutning fra den franske militærafdeling sætter os i en vanskelig situation," skrev chefen for den vigtigste militær-tekniske afdeling for den russiske militæragent i Frankrig . Af de 586 fly og 1.730 motorer, der blev bestilt i Frankrig i 1915, blev der i alt leveret 250 fly og 268 motorer til Rusland. Derudover solgte Frankrig og England forældede og slidte fly og motorer til Rusland, der allerede var trukket ud af tjeneste i fransk luftfart. Der er mange tilfælde, hvor de under den friske maling, der dækkede det sendte fly, fandt franske identifikationsmærker.

I et særligt certifikat ”På betingelse af modtagne motorer og fly fra udlandet” bemærkede den russiske militærafdeling, at ”officielle handlinger, der vidner om tilstanden for motorer og fly, der ankommer fra udlandet, viser, at disse ting i et betydeligt antal tilfælde funktionsfejl ... Oversøiske planter sender brugte maskiner og motorer til Rusland ”. Således mislykkedes beregningerne af den tsaristiske regering for at modtage materiale fra "allierede" til luftforsyning. Og krigen krævede flere og flere nye fly, motorer, flyvåben.

Derfor faldt den største byrde ved at forsyne luftfart med materielt udstyr på skuldrene på russiske flyfabrikker, som på grund af deres lille antal, en akut mangel på kvalificeret personale og mangel på materialer tydeligvis ikke var i stand til at imødekomme alle de voksende krav fra fronten til fly. og motorer. Under den første verdenskrig modtog den russiske hær kun 3.100 fly, hvoraf 2.250 fra russiske flyfabrikker og omkring 900 fra udlandet.

Særligt dødelig for udviklingen af \u200b\u200bluftfart var en akut mangel på motorer. Satsen for lederne af den militære afdeling til at importere motorer fra udlandet førte til det faktum, at der i højden af \u200b\u200bfjendtlighederne for et betydeligt antal fly, der blev bygget på russiske fabrikker, ikke var nogen motorer. Fly i hæren blev sendt uden motorer. Det kom til det punkt, at der i nogle luftfartsudskillelser til 5-6 fly kun var 2 anvendelige motorer, som måtte fjernes fra det ene fly og omarrangeres inden andre sorter. Den tsaristiske regering og dens militære afdeling blev tvunget til at indrømme sig selv, at afhængighed af fremmede lande sætter russiske flybygningsanlæg i en ekstremt vanskelig position. Så lederen af \u200b\u200borganisationen for luftfart i hæren i en af \u200b\u200bhans memorabilia skrev: "Manglen på motorer påvirkede katastrofalt flyfabrikkernes ydeevne, da beregningen af \u200b\u200bindenrigsflykonstruktion var baseret på rettidig levering af udenlandske motorer."

Den slaverende afhængighed af det tsaristiske Russlands økonomi af fremmede lande sætter russisk luftfart under første verdenskrig foran en katastrofe. Det skal bemærkes, at det russisk-baltiske anlæg med succes mestrer produktionen af \u200b\u200bindenlandske Rusbal-motorer, der var udstyret med de fleste af Ilya Muromets-flyene. Den tsaristiske regering fortsatte dog med at bestille i England ubrukelige Sunbim-motorer, som nu og da nægtede at flyve. Disse motorers dårlige kvalitet indikeres veltalende ved et uddrag fra et memo fra generalkontorets kontor ved Glavkoverkh: ”De 12 nye Sunbim-motorer, der netop er ankommet i skvadronen, viste sig at være ukorrekte; der er mangler såsom revner i cylindrene og forvrængninger af forbindelsesstængerne. ”

Krigen krævede kontinuerlig forbedring af den materielle del af luftfarten. Ejerne af flyfabrikker, der forsøgte at sælge allerede fremstillede produkter, var imidlertid tilbageholdende med at acceptere nye fly og motorer til produktion. Det er passende at nævne en sådan kendsgerning. Gnome-fabrikken i Moskva, der ejes af et fransk aktieselskab, producerede forældede Gnome-flymotorer. Det vigtigste militære tekniske direktorat for ministeriet for krig foreslog, at fabrikets direktorat skulle skifte til produktion af en mere avanceret Ron roterende motor. Anlæggets ledelse nægtede at overholde dette krav og fortsatte med at pålægge sine militære afdelinger sine forældede produkter. Det viste sig, at direktøren for anlægget modtog en hemmelig ordre fra bestyrelsen for aktieselskabet i Paris - at bremse konstruktionen af \u200b\u200bnye motorer på nogen måde for at kunne sælge dele, der blev anskaffet i store mængder, til forældede motorer, der er fremstillet af anlægget.

Som et resultat af Ruslands tilbagestående, afhængighed af fremmede lande, russisk luftfart under krigen halter katastrofalt bag antallet af fly fra andre krigførende lande. Manglen på luftfartsudstyr var et karakteristisk fænomen for russisk luftfart gennem hele krigen. Manglen på fly og motorer forstyrrede dannelsen af \u200b\u200bnye luftfartsenheder. Den 10. oktober 1914 rapporterede hoveddirektoratet for den russiske hærs hovedkvarter om en anmodning om muligheden for at organisere nye luftfartsenheder: ”... det blev konstateret, at fly ikke kan bygges til nye enheder før november eller december, da alle aktuelt fremstillede enheder genopfyldes betydeligt tab af apparater i eksisterende enheder " .

Mange luftfartsenheder blev tvunget til at udføre kamparbejde på forældede, slidte fly, da forsyningen med nye flymærker ikke blev etableret. En af rapporterne fra den øverstbefalende for hæren på den vestlige front, dateret 12. januar 1917, siger: "På nuværende tidspunkt består fronten af \u200b\u200b14 luftfartsenheder med 100 fly, men kun 18 operationelle enheder af moderne systemer er operationelle ..." (I februar 1917 var der på nordfronten af \u200b\u200b118 statsejede fly kun 60, og en betydelig del af dem var så udslidte, at de var nødt til udskiftning. Den normale organisering af de militære operationer i luftfartsenhederne blev stærkt hindret af de forskellige flytyper. Der var mange luftfartsudskillelser, hvor alt var tilgængeligt fly var af forskellige systemer, hvilket medførte alvorlige vanskeligheder i deres kampbrug, reparation og levering af reservedele.

Det vides, at mange russiske piloter, og blandt dem P.N. Nesterov, vedholdende søgte tilladelse til at bevæge deres fly med maskingevær. Lederne for den tsaristiske hær nægtede dem for dette og omvendt kopierede slavisk det, der blev gjort i andre lande, og alt nyt og avanceret, der blev skabt af de bedste russiske luftfartsfolk, var mistillid og foragt.

Under den første verdenskrig kæmpede russiske flyvere under vanskelige forhold. Den akutte mangel på materielt udstyr, flyvning og teknisk personale, de tsaristiske generalers og æresmedlemmeres sløvhed og inertitet, som luftstyrkerne fik tilsyn med, forsinkede udviklingen af \u200b\u200brussisk luftfart, indsnævrede omfanget og reducerede resultaterne af dens kampbrug. Og alligevel, under disse vanskelige forhold, viste de avancerede russiske luftfartøjer sig at være modige innovatører og banede beslutsomt nye veje i teorien og bekæmpelsen af \u200b\u200bluftfart.

Under den første verdenskrig gennemførte russiske piloter mange herlige gerninger, der faldt ned i luftfartshistorien som et levende vidnesbyrd om tapperhed, mod, et spørgende sind og høj militær dygtighed for det store russiske folk. I begyndelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig gennemførte P. N. Nesterov, en fremragende russisk pilot, grundlægger af aerobatik, sin heltemod. Den 26. august 1914 afholdt Petr Nikolaevich Nesterov den første luftkamp i luftfartshistorien og realiserede sin idé om at bruge et fly til at ødelægge en luftfiende.

Avancerede russiske luftfartøjer, der fortsatte Nesterovs arbejde, skabte kampfly og lagde de første grundlæggende for deres taktik. Særlige luftfartsenheder, der havde som mål udryddelsen af \u200b\u200bluftfienden, blev først dannet i Rusland. Projektet til organisering af disse enheder blev udviklet af E. N. Kruten og andre avancerede russiske piloter. De første jagerflyflyvneenheder i den russiske hær blev dannet i 1915. I foråret 1916 blev der oprettet kampflyveenheder under alle hære, og i august samme år blev der oprettet frontlinie kampflyflyvegrupper i russisk luftfart. Sammensætningen af \u200b\u200bdenne gruppe omfattede adskillige kampflyvirksomheder.

Med organiseringen af \u200b\u200bjagergrupper blev det muligt at koncentrere jagerfly på de vigtigste sektorer i fronten. I disse års luftfartsmanualer blev det anført, at målet med kampen mod fjendens fly “er at sikre handlefrihed i luften for luftflåden og at begrænse den fra fjenden. Dette mål kan nås ved konstant forfølgelse af fjendens køretøjer til deres udryddelse i luftkamp, \u200b\u200bsom er hovedopgaven for jagerhold ” . Jagerpiloter slår dygtigt fjenden, hvilket øger antallet af nedlagte fjendefly. Der er mange tilfælde, hvor russiske piloter indgik i en luftkamp en mod tre eller fire fjendens fly og kom ud af disse ulige slag af sejrerne.

Efter at have oplevet høje kampfærdigheder og mod fra russiske krigere, forsøgte tyske piloter at undgå luftkamp. I en af \u200b\u200brapporterne fra den 4. kampkamp for luftfartsflyvninger blev det rapporteret: ”Det er blevet bemærket, at tyske piloter, der flyver over deres område for nylig, har ventet på passagen af \u200b\u200bvores patruljekøretøjer, og når de passerer, prøver de at trænge ind på vores territorium. Når vores fly nærmer sig, rejser de hurtigt til deres placering. ".

Under krigen udviklede russiske piloter vedvarende nye metoder til luftkamp, \u200b\u200bmed succes at anvende dem i deres kamp praksis. I denne forbindelse fortjener aktiviteterne fra den talentfulde jagerpilot E.N. Kruteny, der nød den velfortjente berømmelse fra en modig og dygtig kriger, opmærksomhed. Lige over placeringen af \u200b\u200bsine tropper, skød Kruten 6 fly ned på kort tid; Han skød også ned en masse fjendens piloter, mens han flyver over frontlinjen. Baseret på kampoplevelsen fra de bedste russiske jagerpiloter understøttede og udviklede Kruten ideen om at parre kampdannelse af krigere og udviklede forskellige metoder til luftkamp. Kruten understregede gentagne gange, at komponenterne til succes i luftkamp er overraskelsesangreb, højde, hastighed, manøvrering, pilotens forsigtighed, fyring på ekstremt tæt rækkevidde, udholdenhed, ønsket om at ødelægge fjenden for enhver pris.

For første gang i luftflådens historie i russisk luftfart opstod en særlig forbindelse med tunge bombefly - skvadronen fra Ilya Muromets luftskibe. Skvadrons opgaver blev defineret som følger: gennem bombning, ødelægge befæstninger, strukturer, jernbaner, ødelægge reserver og konvojer, arbejde ved fjendens flyvepladser, gennemføre luft rekognosering og fotografere fjendens positioner og befæstninger. Luftfartøjsskvadronen, der aktivt deltog i fjendtligheder, påførte fjenden betydelig skade med deres vel målrettede bombeangreb. Piloter og artilleri officerer af skvadronen skabte apparater og seværdigheder, hvilket markant øgede nøjagtigheden af \u200b\u200bbombningen. Rapporten dateret 16. juni 1916 anførte: ”Takket være disse enheder, nu under skibets kampoperation, var det nu muligt præcist at bombe de tilsigtede mål, nærme sig sidstnævnte fra begge sider, ignorere vindens retning, og dette gør det vanskeligt at målrette skibene fjendens luftfartøjsvåben. "

Opfinderen af \u200b\u200bwindbreakeren, et instrument, der gør det muligt for en at bestemme de grundlæggende data for bombe- og luftnavigationsberegninger, var A.N. Zhuravchenko, nu en Stalin-prisvinder, æret arbejder inden for videnskab og teknologi, der tjente i skvadronen af \u200b\u200bluftskibe under første verdenskrig. De førende russiske luftfarere A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko m.fl., baseret på erfaringerne med at bekæmpe skvadronen, udviklede og generaliserede de grundlæggende principper for målrettet bombning, deltog aktivt i at skabe nye modificerede luftbårne tip og forslag skibe "Ilya Muromets."

I efteråret 1915 begyndte skvadronspiloter med succes at gennemføre gruppeangreb på vigtige fjendens militære installationer. De vellykkede Murom-angreb på byerne Towerkaln og Friedrichshof er kendt, som et resultat, hvor fjendens militære depoter blev bombet. Fjendesoldater fanget et stykke tid efter, at det russiske flyangreb på Towerkaln viste, at bomber ødelagde ammunition og fødevaredepoter. Den 6. oktober 1915 foretog tre luftskibe et gruppeangreb på Mitava jernbanestation og sprængte brændstofdepoter.

Russiske fly opererede med succes i grupper og alene på jernbanestationer, ødelagde spor og stationsstrukturer, ramte tyske militærcharter med bomber og maskingevær. Ved at yde stor hjælp til jordstyrker, angreb fly systematisk fjendens befæstninger og reserver, ramte hans artilleribatterier med bomber og maskingevær.

Piloterne fra skvadronen fløj for at udføre kampopgaver ikke kun i løbet af dagen, men også om natten. Natflyvninger "Murom" påførte fjenden store skader. I natflyvninger blev flyene navigeret med instrumenter. Stor hjælp til de russiske tropper blev ydet af luftrekognosering udført af skvadronen. Ordenen til den 7. russiske hær bemærkede, at ”under luftskonservation, tog luftskibet Ilya Muromets 11 fotografier af fjendens positioner under ekstremt stærk artilleri-brand. På trods af dette blev arbejdet med denne dag med succes afsluttet, og den næste dag fløj skibet igen ud for at udføre en presserende opgave og udførte den perfekt. Da hele luften skib Ilya Muromets 11 var i hæren, var fotograferingen fremragende begge gange, rapporterne var meget detaljerede og indeholdt virkelig værdifulde data .

Muromets påførte fjendtlige fly betydelige tab og ødelagde både flyvepladser og luftkampe. I august 1916 udførte en af \u200b\u200bskvadrons kampeenheder med succes flere gruppeangreb på basen af \u200b\u200bfjendens hydroplaner i området Angern-søen. Besætningen på flyet opnåede stor dygtighed til at afvise angreb fra jagerfly. Luftfartøjernes høje kampfærdighed og flyets magtfulde håndvåben gjorde Murometerne mindre sårbare i luftkamp.

I kampene under den første verdenskrig udviklede russiske piloter de oprindelige taktiske metoder til forsvar af en bombefly mod jagerangreb. Så under gruppesortering under et angreb fra fjendens krigere tog bombefly linjen med en afsats, som hjalp dem med at støtte hinanden med ild. Det er ingen overdrivelse at sige, at det russiske Ilya Muromets-fly, som regel, kom sejrende ud af kampe med fjendens krigere. I hele tiden af \u200b\u200bden første verdenskrig formåede fjenden kun at skyde ned et fly af typen Ilya Muromets i en luftkamp, \u200b\u200bog det var fordi besætningen var tom for ammunition.

Bombardementet af fjendens arbejdskraft, jernbanestrukturer, flyvepladser og artilleribatterier blev også aktivt udført af russisk hær luftfart. Den grundige luftforening, der blev foretaget før angrebene, hjalp piloterne med at levere bombeangreb på fjenden på en rettidig og præcis måde. Blandt mange andre kendes det vellykkede natfald på grenadier og 28. luftfartsudskillelser på Tsitkemen jernbanestation og den tyske flyveplads beliggende i nærheden af \u200b\u200bden. En grundig rekognosering gik forud for raidet. Piloter faldt 39 bomber på forudbestemte mål. Nøjagtigt droppede bomber forårsagede brande og ødelagde hangarer med fjendens fly inde i dem.

Fra de første dage af ”krigen” viste russiske flyvere sig at være modige og dygtige luftbårne spejdere. I 1914, under en østprussisk operation, indsamlede piloter fra luftfartsenhederne i den 2. russiske hær ved omhyggelig luftforening, data om fjendens placering foran vores tropper. I løbet af intensive rekognosceringsflyvninger fulgte piloterne ubarmhjertigt tyskerne trak sig tilbage under slag fra de russiske tropper og forsynede hovedkvarteret med information om fjenden.

Luftfartsundersøgelser advarede rettidigt kommandoen fra 2. hær om truslen om modangreb og sagde, at fjendens tropper er koncentreret om hærens flanke. Men de middelmådige tsariske generaler brugte ikke denne information og tillægger dem ikke betydning. Forsømmelse af luftforfremmelsesdata var en af \u200b\u200bde mange grunde til, at offensiven mod Øst-Preussen mislykkedes. Luftforfremmelse spillede en betydelig rolle i forberedelserne til offensiven i august 1914 af hærene i den sydvestlige front, som et resultat af hvilke de russiske tropper besejrede de østros-ungarske hære og besatte Lvov, Galich og Przemyshl fæstningen. Mens de foretog rekognoseringsflyvninger over fjendens territorium, forsynede piloter systematisk hovedkvarteret med information om fjendens befæstninger og forsvarslinjer, om hans grupperinger og flugtveje. Luftforfremmelsesdata hjalp med at bestemme retningen for angreb fra de russiske "hære mod fjenden.

Under belejringen af \u200b\u200bPrzemysl-fæstningen på initiativ af avancerede russiske piloter blev der fotograferet fæstningerne fra luften. For øvrig skal det siges, at også her den højeste række i den tsaristiske hær udviste dumhed og inertitet. Repræsentanter for den høje luftfart i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen var hårde modstandere af at fotografere fra luften og troede, at det ikke kunne give nogen resultater og var ”værdiløs besættelse”. Russiske piloter, der systematisk gennemførte en vellykket fotokonkurrence, tilbageviste dette synspunkt af højtstående rutinemænd.

Brest-Litovsk-fæstningen og den 24. luftfartsseparation, der opererede som en del af de tropper, der deltog i belejringen af \u200b\u200bPrzemysl, gennemførte intensiv luftfoto-rekognosering af fæstningen. Så først den 18. november 1914 tog de 14 billeder af fæstningen og dens fort. Rapporten om luftfartsarbejdet i november 1914 viser, at som et resultat af rekognoseringsflyvninger ledsaget af fotografering:

"1. En detaljeret undersøgelse af fæstningens sydøstlige region er afsluttet.

2. Der blev foretaget en ingeniørundersøgelse af det område, der vender mod Nizankovitsy, på baggrund af informationen fra hærens hovedkvarter om, at de forberedte sig på en sort.

3. Defineret ved fotografier af snedækket på det sted, hvor vores skaller ramte, og nogle defekter blev identificeret i definitionen af \u200b\u200bmål og afstand.

4. Fiendens forstærkning af den nordvestlige front af fæstningen blev konstateret. ” .

Det tredje punkt i denne rapport er meget interessant. Russiske piloter brugte vittigt luftfotografering af de steder, hvor vores artilleri-skaller brast for at korrigere dens ild.

Luftfart deltog aktivt i forberedelsen og gennemførelsen af \u200b\u200bjuni-offensiven af \u200b\u200btropperne fra den sydvestlige front i 1916. Luftenhederne, der blev tildelt tropperne i fronten, modtog visse sektorer af fjendens placering til luftrekognosering. Som et resultat fotograferede de fjendens positioner, identificerede placeringen af \u200b\u200bartilleribatterier. Efterretningsdata, inklusive luft efterretning, hjalp med at studere fjendens forsvarssystem og udvikle en offensiv plan, som som du kender blev kronet med betydelig succes.

Under fjendtlighederne måtte russiske luftfartøjer overvinde de enorme vanskeligheder forårsaget af det tsaristiske Russlands økonomiske tilbagevenden, dets afhængighed af fremmede lande og den fjendtlige holdning fra den tsaristiske regering til den kreative forfølgelse af talentfulde russiske folk. Som allerede antydet hældte russisk luftfart under krigen bag væksten i luftstyrkerne for dens "allierede" og fjender. I februar 1917 var der 1.039 fly i russisk luftfart, hvoraf 590 i hæren; en betydelig del af flyet var forældede systemer. Russiske piloter måtte kompensere for den akutte mangel på fly ved intens kampkamp.

I en bitter kamp mod rutineringen og inertien i de herskende kredse, sikrede avancerede russiske folk udviklingen af \u200b\u200bindenrigsflyvning, gjorde bemærkelsesværdige opdagelser i forskellige grene af luftfartsvidenskab. Men hvor mange talentfulde opfindelser og tilsagn blev knust af det tsaristiske regime, der kvalt alt dristigt, smart, progressivt blandt folket! Det tsaristiske Ruslands økonomiske baglæn, dets afhængighed af udenlandsk kapital, som medførte en katastrofal mangel på våben i den russiske hær, herunder mangel på fly og motorer, tsaristegeneralernes middelmådighed og urealitet - dette er grundene til de alvorlige nederlag, som den russiske hær led under første verdenskrig,

Jo længere den første verdenskrig blev trukket, desto tydeligere blev monarkiets konkurs. I den russiske hær såvel som i hele landet voksede bevægelsen mod krig. Væksten i revolutionær stemning i luftfartsudskillelserne blev stort set lettet af det faktum, at mekanikerne og soldaterne i luftfartsenhederne for det meste var fabriksarbejdere, der blev trukket ind i hæren under krigen. På grund af manglen på flyvepersonale blev den tsaristiske regering tvunget til at åbne adgang til flyskolerne for soldater.

Pilotsoldater og mekanik blev den revolutionerende kerne i luftfartsudskillelserne, hvor bolsjevikkerne, som i hele hæren, lancerede en masse propagandaarbejde. Bolsjevikernes opfordringer til at omdanne den imperialistiske krig til en borgerkrig, at sende våben mod deres eget borgerskab, og den tsaristiske regering mødtes ofte med en varm reaktion blandt luftvåbens soldater. Tilfælde af revolutionære oprør er blevet hyppigere i luftfartsenheder. Blandt de hengivne fra den militære feltdomstol til revolutionært arbejde i hæren var der mange soldater fra luftfartsenheder.

Bolsjevikpartiet lancerede magtfuldt propagandaarbejde i landet og foran. Gennem hele hæren, også i luftfartsenhederne, voksede partiets indflydelse hver dag. Mange flysoldater erklærede åbent, at de ikke var villige til at kæmpe for borgerskabets interesser og krævede magtoverførsel til sovjeterne.

Revolutionen og borgerkrigen var foran ...