Mitsubishi: Ohjausyksikkö. Tarkista ohjausyksikkö

Tausta.

Karburaattoreiden laajamittaisen käytön aikana, kun moderni elektroniikka parani ja kehittyi, tarvittiin yhä useammin määritellä auton moottorin toimintatilat. Hiilivetyillä toimivien ajoneuvojen ympäristön turvallisuutta ja tehokkuutta koskevien vaatimusten kiristäminen on alkanut. Ainoa oikea ratkaisu oli mikroprosessoripohjaisten tekniikoiden käyttäminen mitatun polttoaineen määrän laskemiseen eri moottorin käyttötavoissa. Vähitellen siirtyminen tehtiin ruiskutuspolttoaineen ruiskutusjärjestelmään, jossa oli elektroninen ohjaus ja mikrokontrollereihin perustuvien tarvittavien arvojen laskeminen. Tällä hetkellä on olemassa monenlaisia ​​mikrotietokonepohjaisia ​​polttoaineen ruiskutusohjausmenetelmiä, joita kutsutaan "ECU: ksi".

Moottorin ohjausyksikön toimintahäiriön syyt.

Elektronisten yksiköiden parametrien laskeminen tehdään aina suurella turvallisuustasolla ja luotettavuudella. ECU: n epäonnistumisen todennäköisyyttä ei kuitenkaan voida tarkasti laskea, liian monta vaikutusfaktoria ja erilaisia ​​käyttöolosuhteita. Usein moottorin ohjausyksikön ohjelmoinnissa (motronic) sallitaan epätarkkuuksia, jotka voivat aiheuttaa arvaamattomia toimintahäiriöitä mikrokontrollerin ylikuumenemisesta toimilaitteiden vikaantumiseen. Edellä mainitut olosuhteet ovat usein syy siihen, että valmistaja palauttaa auton erät.

Mikroprosessori on ECU: n perusta.

Mikroprosessit?   - prosessori (laite, joka vastaa konekoodiin tallennettujen aritmeettisten, loogisten ja ohjaustoimintojen suorittamisesta), joka on toteutettu yhtenä siruna tai useiden erikoispiirien joukossa (toisin kuin prosessorin toteuttaminen sähköpiirinä yleiskäyttöön tarkoitetussa elementtipohjassa tai ohjelmistossa) malli). Ensimmäiset mikroprosessorit ilmestyivät 1970-luvulla ja niitä käytettiin elektronisissa laskimissa, ja niissä käytettiin 4-bittisten sanojen binäärikymmentä. Pian ne alkoivat upottaa muihin laitteisiin, kuten päätelaitteisiin, tulostimiin ja erilaisiin automaatioihin. Käytettävissä olevat 8-bittiset mikroprosessorit, joissa on 16-bittinen osoite, mahdollistivat 1970-luvun puolivälissä ensimmäisen kuluttajatietokoneen luomisen.

Diagnostiikka ja korjaus ecu (ecu) .

Viatyypit.

Moottorin ohjausyksikön (ECU) toimintahäiriöt voidaan jakaa kahteen tyyppiin, ECU: n logiikkaan liittyvä virhe ja elektronisten komponenttien vaurioituminen tai vika. Kaikkein vaikein on sellaisen toimintahäiriön määritelmä, joka esiintyy satunnaisesti ja jota ei tallenneta lohkon muistiin virheenä. Tässä tapauksessa, jotta vika voidaan määrittää luotettavasti, on tarpeen kerätä täydellisiä tietoja vian mahdollisista syistä.

ECU: n (ECU) ongelmien ratkaiseminen.

Korjaa ecua (ecua)   Se olisi tehtävä, jos on olemassa hyviä syitä. Tätä korjausta edeltää injektiolaitteiden syvä diagnoosi yleensä, päävirtalähteiden tarkastus, massayhteydet. Virheelliset epäilyt eCU-toimintahäiriö   tapahtuu, kun auton injektoria ei ole riittävästi diagnosoitu.

Auton moottorin luotettavuus riippuu ecun luotettavuudesta.

Kuvassa on elektroniikan monimutkaisuus polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ohjaamiseksi.

Tämän artikkelin tarkoituksena on auttaa aloittelijoille auto-korjaajia, joilla on valmiudet korjata elektronisia laitteita. Kirjoitan yksinkertaisella kielellä, yritän olla käyttämättä erikoistuneita termejä, jos jotain on väärä, pyydän anteeksi.

En teeskentele totuutta viimeisenä keinona - mutta tein kaiken kirjoitetun henkilökohtaisesti.

Joten ...

Jos epäillään, että autossa oleva ECU ei toimi oikein tai ei toimi oikein.

Aluksi on katsottava, mitä ECU on - Elektroninen ohjausyksikkö tai ”Elektroninen ohjausyksikkö”.

Tämä on tietyn ohjelman mukaisesti toimiva elektroninen laite, joka käyttää tiettyjä tulosignaaleja (antureita) tiettyjen lähtölaitteiden muodostamiseksi toimilaitteille (suuttimet, sähkömagneettiset venttiilit, sytytyspuolat jne.).

Jos ECU ei generoi toimilaitteelle mitään ulostulokäskyä, jos on olemassa syöttöjännitteen ja tulosignaalien noudattaminen, on loogista olettaa, että tämä on ECU: n sisäinen vika.

ECU: n oireet:

1. Tiedonsiirtoa skannerin kanssa ei ole määritetty tai parametrit eivät ole oikein.
   2. Lamppu ei syty.Tarkista moottori   sytytyksen jälkeen.
3. ECU   korjaa virheen, kun elementti on hyvässä kunnossa, sen piiri ja siinä määritellyt työolosuhteet.
   4. Virheitä ei ole, mutta moottori ei toimi oikein (uudelleen pakattu seos, räjähdys, ei sytytysvirtaa jne.).

ECU-viat jaetaan ohjelmistoihin ja laitteisiin.

Tässä artikkelissa puhumme 1990-luvun alun Mitsubishi-autojen ecun tarkastus- ja korjausmenetelmistä.

Yksikön tarkistaminen autossa ei yleensä aiheuta vaikeuksia, se tarkistaa jännitesyötön läsnäolon, "miinojen" luotettavuuden, saapuvien signaalien oikeellisuuden ja niiden mukaan lähtevät johtajat.

Otetaan esimerkiksi todellinen tilanne - vuonna 1991 julkaistu Mitsubishi Galant -auto, 2.0L 4G63 8 moottoriventtiili. Moottori ei käynnisty, “CHECK” -merkkivalo ei syty mittaristoon, kun sytytysvirta kytketään päälle.

Useimmissa tapauksissa tarkistan ja korjaan yksikön ”pöydällä”, joten kuvailen kaikkien tähän perustuvien toimien järjestystä.

1.Visuaalinen tarkastus.

Avattu yksikkö tarkastetaan huolellisesti mekaanisten vaurioiden, osien, joilla on voimakasta ylikuumenemista, levyn mustenemista, palaneiden johtavien polkujen, mikropiirin turpoaminen jne.

On toistuvasti keskusteltu, ja monet ihmiset tietävät syy siihen, miksi sähkönsyöttöpiirien kondensaattoreiden vuoto johtuu yleisimmistä lohkojen epäonnistumisesta. Siksi kiinnitämme välittömästi huomiota kondensaattoreihin, vuotaneiden elektrolyyttien läsnäoloon ja vahingoittumiseen aluksella. Vaikka kondensaattorit olisivat edelleen tehtaalla, ne on joka tapauksessa parempi korvata. Tässä on elävä esimerkki - kaikki näyttää kauniilta ...

Ja jos juotat kondensaattorit, näemme seuraavan kuvan:

Käytän 47µF * 50-63V ja 100µF * 50-63V. Varoitus - suosittelen lämpötila-aluetta 105 astetta!

Kondensaattorien vaihtamisella on myös omat ominaisuutensa, pääsääntöisesti kondensaattorin alla on jo maalausta ja maalausta vaurioitunut. Vakavammissa tapauksissa kartonkikerrosten välinen metallihäviö hajoaa, kappaleet kääntyvät pois. Siksi ennen uuden lauhduttimen juottamista, tämä paikka on pestävä perusteellisesti asetonilla tai liuottimella, puhdistettava kappaleet ja juotospisteet kupariin ja hankaava.

Lauhdutin kiinnittää ja juottaa turvallisesti molemmille puolille kuten kuvassa

valokuva.

Erityistä huomiota on kiinnitettävä 47mkF: n kondensaattoriin, joka on lähellä jäähdyttimen ja vihreän transistorin (jäähdyttimen päällä). Transistori toimii sisäisen virtalähteen 5c stabilisaattorina. Terveydestään ja asianmukaisesta toiminnasta riippuu laitteen digitaalinen osa. Tämän kondensaattorin piirilevyn vaurioitumisen vuoksi se johtaa usein +5v: n 12v: n syöttöjännitteen kasvuun, joka lievästi sanottuna on "tappava".

Tällöin vaurioituneet kappaleet palautetaan, levy pestään hyvin asetonilla tai liuottimella, kondensaattorit vaihdetaan ja vasta sen jälkeen voit jatkaa laitteen kytkemistä ja tarkistamista. Monissa tapauksissa testi näyttää lohkon suorituskyvyn edellä mainittujen toimintojen jälkeen.

2. Kytke ja tarkista ECU.

Jos haluat testata laitetta, riittää, että otat virtaa päätelaitteisiin kuvan mukaisesti:

Virtalähde on vakautettava ja annettava vähintään 0,5 A jännitteelle 12 V: n jännitteellä.

Huoltoyksikön kulutus tällaisella liitännällä on 160-210 mA.

Mittaamme jännitteen kartongin määritellyissä kohdissa. Lohkojen erilaiset modifikaatiot eroavat komponenttien järjestyksessä, mutta merkitys ei menetä, 5V- ja 12V-virtalähteiden kondensaattorit ovat läsnä missä tahansa lohkossa. On toivottavaa käyttää digitaalista volttimittaria, syöttöjännitteen + 5 V: n poikkeama ei saa ylittää 4,9-5,1 V.

Keraaminen kokoonpano MA7815 kertoo meille paljon yksikön työstä (voi olla analogia, jossa on eri merkintä). Se suorittaa stabilisaattorin referenssijännitteen ohjaimen 5c, prosessorin RESET-komennon ja valvontalaitteen ajastimen (Vatch) toiminnot.dog ajastin).

Käyttöyksikön aaltomuoto:

Kanava 3 -11 tappi   Nollaa kokoonpano, noin 5v.

Kanava 6 - 7-nastainen

Kanava 8 - 5-nastainen ajastin nollaa pulssin prosessorilta (vahvistus siitä, että suoritin on käynnissä ja käynnissä ohjelma).

Kun prosessori on viallinen, lohkoversiossa ilman ulkoista muistia ja M60011-portin laajennin ja / tai ROM-siru on viallinen (EPROM)27 C128 tai 27С256, versiossa, jossa on ulkoinen muisti, tämä kuva näkyy kokoonpanossa ...

Prosessorin vahvistuspulsseja ei ole, ja valvontalaitteen ajastin käynnistää prosessorin uudelleen syklisesti, jota kertoo keramiikan 11. jalka (Reset).

Lopuksi, jos näemme keraamisen kokoonpanon tilauksen, simuloimme moottorin käynnistystä:

Meistä tulee 54-nastaisen (kytkinohjauslähtö) liitin oskilloskooppi-anturi, pin 51,52,60,61 (suuttimet), joissa yhdistetään pienitehoiset 12v: n lamput (lamppujen toinen lähtö on sovitettava yhteen ja kytkettävä yksikön + 12v-virtalähteeseen).

Lohkon nasta 21 liitetään lyhyesti virtalähteeseen miinus, sillä jos "iskemme" nopeasti useita kertoja peräkkäin - oskilloskoopilla näemme positiivisen impulssin ja lyhyen salaman sipulilla.

Autolla on jo tehty lisää tarkastuksia.

3. Korjaa itse suoraan.

Yleisin ongelma ja sen poistaminen on kuvattu edellä.

Kun yksittäiset lähtöohjauskanavien toimintahäiriöt säilyvät, säilyttäen jäljellä olevien toimintojen toimivuus, ongelman ratkaisu on jo yksilöllinen kussakin yksittäistapauksessa, en näe tarvetta kuvata kaikkea pitkään, koska tämäntyyppiset korjaukset edellyttävät jo tiettyä pätevyyttä ja kokemusta korjaamolta.

Jos prosessori ei toimi lohkossa (ja / tai portin jatkeessa, ROM), niin monissa korjauksissa tällainen lohko muuttuu liukenemattomaksi tehtäväksi varaosien puutteen vuoksi. Ongelmaa pahentaa edelleen erilaiset moottorinhallintaohjelmat (laiteohjelmisto), lohkon muunnelmassa ilman ulkoista ROM-levyä, niin korvatulla prosessorilla on oltava sama ”naamio” kuin natiivi.

Lohkossa, jossa on ulkoinen ROM, tämä ei ole kriittinen, prosessori voidaan korvata mistä tahansa MH6111: stä millä tahansa maskilla.

Latvian kollegani Gunars ratkaisi tämän ongelman eri tavalla.

Kehitettiin lisäkortti, johon on sijoitettu portin laajennin (M60011) ja ROM, jossa on moottorin käyttöohjelma. Tämä huivi on juotettu lohkoon, prosessori korvataan mistä tahansa MH6111: stä (jotain, joka löytyi myynnistä)

Laite, jossa on ulkoinen ROM, korjataan entistäkin helpommin - vialliset komponentit vaihdetaan yksinkertaisesti. Näiden yksiköiden heikko kohta on mikropiiri (portin jatke) M60011, jos sähkökatkossa on ongelmia, se menee ensin.

Kyllä, ja ultraviolettisäilyvien ROMien käyttöikä on jo kauan käytetty loppuun, kun otetaan huomioon yksikön valmistusvuosi ja se, että mikrosirujen valmistajilta saatujen tietojen taattu resurssien säilyttäminen on 10 vuotta.

Kiitän kiitokseni tämän materiaalin valmistelussa ja Gunarsin korjaustekniikan parantamisessa ( [sähköposti suojattu]) ja Melnikov Denis (piirilevyjen valmistusjärjestyksen ja tehtaan tarkistaminen).

Bochkovsky Aleksei

("Automotive-diagnostiikan liitto")

Kazakstan, Pavlodar

"lempinimi" foorumissamme - aleksej_27

Toimintojen osalta ECU: t ovat samankaltaisia ​​kuin vastaavat ohjausjärjestelmät ovat keskenään samanlaisia. Todelliset erot voivat olla melko suuria, mutta sähkönsyötön, releiden ja muiden solenoidikuormien vuorovaikutusongelmat ovat samanlaisia ​​eri ECU: ille. Siksi eri järjestelmien ensisijaisen diagnoosin tärkeimmät toimet ovat samat. Ja alla esitetty yleinen diagnostiikkalogiikka koskee kaikkia autojen ohjausjärjestelmiä.

Osissa<Проверка функций:> ehdotetun logiikan puitteissa moottorin hallintajärjestelmän diagnosointia tarkastellaan yksityiskohtaisesti tilanteessa, jossa käynnistin on käynnissä ja moottori ei käynnisty. Tämä tapaus valittiin tarkoituksena näyttää koko tarkastusjärjestys bensiinimoottorin ohjausjärjestelmän vikaantumisen yhteydessä.

Onko ECU OK? Ota aikaa ...

Ohjausjärjestelmien monimuotoisuus johtuu siitä, että niiden valmistajat ovat usein uudistaneet a / m-yksiköitä. Esimerkiksi jokainen moottori valmistetaan useita vuosia, mutta sen ohjausjärjestelmää muutetaan melkein vuosittain, ja ensimmäinen voidaan korvata täysin eri ajan myötä. Näin ollen eri vuosina sama moottori voidaan suorittaa ohjausjärjestelmän koostumuksesta riippuen erilaisilla ohjausyksiköillä, jotka ovat samankaltaisia ​​tai eivät ole keskenään samanlaisia. Oletetaan, että tällaisen moottorin mekaniikka on hyvin tunnettu, mutta usein käy ilmi, että vain muutettu ohjausjärjestelmä aiheuttaa vaikeuksia paikantaa ulkoisesti tuttu vika. Näyttäisi siltä, ​​että tällaisessa tilanteessa on tärkeää selvittää, onko uusi ECU tuntematon toimi kunnolla?

Itse asiassa on paljon tärkeämpää voittaa kiusaus ajatella tätä aihetta. On liian helppoa kyseenalaistaa ECU: n ilmentymän terveyttä, koska itse asiassa siitä tiedetään yleensä hyvin tunnetun valvontajärjestelmän edustajana. Toisaalta on olemassa yksinkertaisia ​​diagnostisia menetelmiä, joita yksinkertaisuutensa ansiosta voidaan soveltaa yhtä hyvin monipuolisimpiin ohjausjärjestelmiin. Tämä monipuolisuus selittyy sillä, että nämä tekniikat perustuvat järjestelmien sukulaisuuteen ja testaa niiden yhteisiä toimintoja.

Tämä tarkistus on instrumentaalisesti saatavilla kaikille autotalleille, ja on kohtuutonta jättää se huomiotta skannerin käyttöön. Päinvastoin, on perusteltua tarkistaa ECU-skannauksen tulokset. Loppujen lopuksi se, että skanneri on erittäin helppo diagnosoida - yleinen väärinkäsitys. Olisi täsmällisempää sanoa, että - kyllä, se helpottaa joidenkin etsintää, mutta se ei auta tunnistamaan muita, ja vaikeuttaa kolmannen vian etsimistä. Itse asiassa diagnostiikka pystyy havaitsemaan 40 ... 60% virheistä skannerin avulla (katso diagnostisten laitteiden mainosmateriaaleja), ts. Tämä laite seuraa jotenkin noin puolta niistä. Niinpä noin 50% ongelmista, joita skanneri ei seuraa lainkaan, tai osoittaa, ettei sitä ole. Valitettavasti meidän on myönnettävä, että tämä yksin riittää virheellisesti ecun hylkäämiseen.

Enintään 20% ECU-diagnostiikkaan osallistuvista on hyvässä kunnossa, ja suurin osa tällaisista pyynnöistä johtuu hätäisestä päätelmästä, että ecu on epäonnistunut. Ei olisi suurta liioittelua sanoa, että jokaisen kappaleen takana on edelleen yksi tai useampi auto, kun sen ECU, joka oli alun perin korjattu, on korjattu väitetysti viallisena.

Yleinen algoritmi.

Kuvattu diagnostinen menetelmä käyttää periaatetta<презумпции невиновности ECU>. Toisin sanoen, jos ei ole suoria todisteita ECU: n epäonnistumisesta, on syytä tehdä ongelman syyn etsiminen olettaen, että ECU on terve. Suorat todisteet ohjausyksikön virheellisyydestä ovat vain kaksi. ECU: lla on näkyviä vaurioita, tai ongelma poistuu, kun ECU korvataan tarkoituksella hyvällä (hyvin, tai siirretään tarkoituksellisesti huollettavaan autoon epäilyttävän yksikön kanssa; joskus ei ole turvallista tehdä tätä, lisäksi on olemassa poikkeus, kun ohjausyksikkö on vaurioitunut, niin että ei kykene toimimaan saman ohjausjärjestelmän eri esiintymien parametrien koko toimintamuodossa, mutta toimii edelleen kahdella a / m).

Diagnostiikka on kehitettävä yksinkertaisesta monimutkaiseen suuntaan ja ohjausjärjestelmän logiikan mukaisesti. Tästä syystä oletetaan, että virhe ECU: ta olisi jätettävä<на потом>. Yleensä terveen järjen näkökohtia tarkastellaan ensin, sitten ohjausjärjestelmän toiminnot testataan peräkkäin. Nämä toiminnot on jaettu selkeästi käyttökoneisiin ja ECU: iden suorittamiin toimintoihin. Ensinnäkin varaustoiminnot tulisi tarkistaa ja sitten suoritustoiminnot. Tämä on tärkein ero peräkkäisten ja mielivaltaisten testien välillä: se suoritetaan toimintojen prioriteetin mukaan. Näin ollen kukin näistä kahdesta funktiotyypistä voidaan esittää sen luettelolla laskevassa järjestyksessä, joka on tärkeä ohjausjärjestelmän toiminnan kannalta.

Diagnoosi onnistuu vain silloin, kun se osoittaa tärkeimmät menetetyt tai heikentyneet toiminnot, eikä mielivaltainen joukko niitä. Tämä on merkittävä asia, koska yksittäisen turvatoiminnon menetys voi tehdä mahdottomaksi useiden suoritustoimintojen toiminnan. Jälkimmäinen ei toimi, mutta ei kadota ollenkaan, niiden kieltäytyminen tapahtuu yksinkertaisesti syy-yhteyksien vuoksi. Siksi tällaisia ​​vikoja kutsutaan indusoiduiksi.

Epäjohdonmukaisen haun tapauksessa indusoidut viat peittävät ongelman todellisen syyn (se on hyvin tyypillinen diagnostiselle skannerille). On selvää, että yritetään käsitellä indusoituja vikoja<в лоб>   Älä johda mihinkään, ECU: n uudelleentarkistus antaa saman tuloksen. No, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>eikä yleensä ole mitään, joka korvaisi sitä näytteelle - nämä ovat kaavamaisia ​​luonnoksia ECU: n virheellisen hylkäämisen prosessista.

Ohjausjärjestelmän yleinen vianmääritysalgoritmi on siis seuraava:

visuaalinen tarkastus, yksinkertaisimpien järjen tarkastelu;

eCU-skannaus, lukuvirhekoodit (jos mahdollista);

ecun tarkastus tai korvaava tarkastus (jos mahdollista);

eCU-toimintojen tarkistaminen;

tarkistaa ecun suorituskyvyn.

Mistä aloittaa?

Tärkeä rooli kuuluu omistajan yksityiskohtaiseen selvitykseen siitä, millaisia ​​ulkoisia ilmenemismuotoja hän havaitsi, miten ongelma syntyi tai kehittyi, mihin toimiin tässä yhteydessä on jo ryhdytty. Jos ongelma on moottorinhallintajärjestelmässä, huomiota on kiinnitettävä hälytysjärjestelmään (varkaudenestojärjestelmään) liittyviin kysymyksiin, koska lisälaitteiden sähköasentaja on ilmeisesti vähemmän luotettava niiden yksinkertaistettujen menetelmien vuoksi (esim. Juotto- tai vakioliitännät nimetyissä haarapisteissä ja leikkausstandardikaapelit) Lisäkimppua ei yleensä käytetä, ja juottamista ei usein käytetä tarkoituksellisesti sen väitetyn epävakauden vuoksi ennen värähtelyä, joka ei tietenkään koske korkealaatuista juottoa.

Lisäksi sinun on määritettävä, mitä a / m on edessäsi. Kaikkien vakavien toimintahäiriöiden poistaminen ohjausjärjestelmässä edellyttää viimeksi mainitun sähköpiirin käyttöä. Piirikaaviot pienennetään erityisiksi ja ne ovat nyt melko helposti saatavilla, sinun tarvitsee vain valita oikea. Yleensä, jos määrität yleisimmät tiedot autosta (huomaa, että sähköpiirien perusta ei toimi VIN-numeroilla), hakukoneen hakukone etsii useita versioita auton mallista, ja lisätietoa tarvitaan, jonka omistaja voi ilmoittaa. Esimerkiksi moottorin nimi on aina kirjoitettu tietosivulle - moottorin numeron edessä olevat kirjaimet.

Tarkastus ja terveen järjen näkökohdat.

Visuaalinen tarkastus on yksinkertaisin keino. Tämä ei tarkoita ongelman yksinkertaisuutta, jonka syy voidaan löytää tällä tavalla.

Ennakkotarkastuksessa on tarkistettava:

polttoaineen esiintyminen kaasusäiliössä (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

pistokkeiden puuttuminen pakoputkessa (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

ovat akun liittimet (akku) ja niiden kunto kiristetty;

ei ole näkyviä vaurioita johdotuksessa;

onko ohjausjärjestelmän johdotusliittimet hyvin paikoillaan (ne on lukittava ja peruutettava);

toisten aiemmat toimet ongelman voittamiseksi;

sytyttimen avaimen aitous - autoissa, joissa on vakio käynnistyslaite (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

Joskus on hyödyllistä tarkastaa ECU: n asennuspaikka. Ei niin harvoin, että se on tullut vedellä, esimerkiksi moottorin pesun jälkeen korkeapaineasennuksella. Vesi on haitallista paineistamattomalle ECU: lle. Huomaa, että ECU-liittimet ovat sekä hermeettisiä että yksinkertaisia ​​versioita. Liittimen on oltava kuiva (on sallittua käyttää vettä hylkivänä aineena, esimerkiksi WD-40).

Vikakoodien lukeminen.

Jos vikakoodien lukemiseen käytetään skanneria tai tietokonetta, jossa on sovitin, on tärkeää, että ne on liitetty oikein digitaalisen väylän ECU: hun. Varhaiset ECU: t eivät kommunikoi diagnostiikan kanssa, ennen kuin molemmat K- ja L-linjat on kytketty.

ECU: n skannaaminen tai ajoneuvon automaattisen diagnostiikan aktivoiminen antaa sinulle mahdollisuuden tunnistaa nopeasti yksinkertaiset ongelmat, esimerkiksi viallisten anturien havaitsemisesta. Tässä erityispiirteessä on, että ECU: lle ei yleensä ole merkitystä: anturi itse tai sen johdotus on viallinen.

Viallisten anturien havaitsemisessa on poikkeuksia. Esimerkiksi jälleenmyyjälaite DIAG-2000 (ranskalaiset autot) ei useissa tapauksissa seuraa avointa virtapiiriä kampiakselin asennon anturipiirin läpi tarkistettaessa moottorin hallintajärjestelmää (ilman käynnistystä, juuri sen vuoksi, että kyseessä on avoin piiri).

Toimilaitteet (esimerkiksi ECU: n ohjaamat releet) tarkistaa skanneri kuorman pakottamismoodissa (toimilaitteen testi). Tässäkin on tärkeää erottaa kuorman vika johdotuksessa olevasta vikasta.

Todella pitäisi olla huolissaan tilanteesta, jossa on useita vikakoodeja. Tällöin on erittäin todennäköistä, että jotkut niistä liittyvät indusoituihin virheisiin. Merkintä viallisesta ECU: sta<нет связи>, - todennäköisimmin tarkoittaa, että ECU on kytketty pois päältä tai että siitä puuttuu jokin sen teho- tai maadoitusyhteydestä.

Jos sinulla ei ole skanneria tai vastaavaa tietokoneen muodossa, jossa on sovitinlinja K ja L, suurin osa tarkastuksista voidaan tehdä manuaalisesti (katso osia<Проверка функций:>). Tämä on tietenkin hitaampaa, mutta johdonmukaisella haulla työn määrä voi olla pieni.

Voit ostaa edullisia diagnostisia laitteita ja ohjelmia.

Ecun tarkastus ja todentaminen.

Tapauksissa, joissa ECU: n käyttö on yksinkertaista ja että yksikkö itse voidaan helposti avata, se on tutkittava. Tässä on havaittavissa viallinen ecu:

taukoja, elävien raitojen irrottamista, usein tyypillisiä palovammoja;

paisuneet tai säröillä olevat elektroniset komponentit;

pCB-palaminen suoraan läpi;

• valkoiset, sinivihreät tai ruskeat oksidit;

Kuten jo mainittiin, on mahdollista tarkistaa ECU: ta luotettavasti korvaamalla se tunnetulla tavalla. Erittäin hyvä, jos diagnostiikalla on testi ECU. On kuitenkin otettava huomioon riski, että tämä yksikkö poistuu käytöstä, koska ongelman perussyy on usein ulkoisten piirien vika. Siksi tarve saada testikoneita ei ole ilmeinen, ja itse tekniikkaa tulisi soveltaa hyvin huolellisesti. Käytännössä etsinnän alkuvaiheessa on paljon tuottavampaa olettaa, että ecu on hyvässä kunnossa vain siksi, että se ei vakuuta nähdäkään päinvastaista. Se on vaaraton vain varmistaakseen, että ECU on käytössä.

Tarkista vakuusfunktiot.

ECU-moottorin hallintajärjestelmän toiminnot ovat:

eCU-virtalähde elektronisena laitteena;

vaihdetaan käynnistyksenestolaitteen ohjausyksikön kanssa - jos käytössä on säännöllinen käynnistyksenestolaite;

eCU-käynnistys ja synkronointi kampiakselin ja / tai nokka-akselin aseman tunnistimista;

tietoja muista antureista.

Tarkista, onko sulakkeita palanut.

Tarkista akun tila. Toimivan akun varaustaso, joka on riittävän tarkka käytännössä, voidaan arvioida sen päätteissä olevasta jännitteestä U käyttäen kaavaa (U-11.8) * 100% (sovellettavuuden rajat ovat akun jännite ilman kuormaa U = 12.8: 12.2V). Syvää akun purkausta, jonka jännite pienenee ilman kuormaa alle 10 V: iin, ei ole sallittua, muuten akun kapasiteetti pysyy peruuttamattomana. Käynnistystilassa akun jännite ei saa laskea alle 9V, muuten akun todellinen kapasiteetti ei vastaa kuormaa.

Varmista, että negatiivisen akun liittimen ja maadoituksen välillä ei ole vastusta. ja moottorin paino.

Ongelmia virtalähteen tarkistamisessa esiintyy yleensä silloin, kun sitä yritetään suorittaa ilman ECU-virtaa virtapiirissä. Harvoin poikkeuksin ECU-valjaiden liitin (yksikkö on irrotettava testin keston ajaksi) sisältää useita + 12 V: n jännitteitä, kun sytytys on päällä ja useita maadoituspisteitä.

Virransyöttö ECU on yhteys<плюсом>   Akku (<30>) ja liitäntä sytytyskytkimellä (<15>). <Дополнительное>   teho voi tulla pääreleestä (päärele). Kun mitataan jännite ECU: lta irrotetussa liittimessä, on tärkeää määrittää testattavan piirin pieni virrankulutus kytkemällä mittari rinnakkain esimerkiksi mittausjohtimien kanssa.   pienitehoinen varoitusvalo.

Jos keskusrele on kytkettävä päälle ECU: n itse, potentiaali on käytettävä<массы>   ECU-valjaiden liittimen koskettimessa, joka vastaa määritetyn releen käämityksen loppua, ja tarkkaile lisävoiman ulkonäköä. Tämä on kätevää tehdä hyppääjän avulla - pitkä lanka, jossa on pienet krokotiililiittimet (joista yksi on kiinnitettävä tappi).

Lisäksi hyppääjää käytetään epäilyttävän viiran ohitustestin testaamiseen rinnakkain, samoin kuin yhden multimittarin koettimien pidentämisestä, jolloin laite voidaan pitää vapaassa kädessä ja liikkua vapaasti mittauspisteissä.

hyppääjä ja sen toteutus

On oltava ehjiä ECU-liitäntäjohtoja<массой>eli maadoitus (<31>). On epäluotettavaa vahvistaa niiden eheyttä.<на слух>   valintamittari, koska Tällaisessa testissä ei seurata kymmenien ohmien vastuksia, on tarpeen lukea mittarilukeman lukemat. On jopa parempi käyttää merkkivaloa, mukaan lukien sen suhteellinen<30>   (epätäydellinen hehku ilmaisee toimintahäiriön). Tosiasia on, että langan eheys mikrorakenteilla<прозвонки>   Yleismittarin avulla se voi hävitä todellisessa virtakuormassa (tyypillinen johtimien sisäisille taukoille tai voimakkaalle korroosiolle). Yleissääntö: missään olosuhteissa ECU: n perusteella (kytketty verkkoon)<массой>) ei pidä nähdä yli 0,25 V: n jännitettä.

ohjauslamppu, ohjauslamppu, jossa on virtalähde, ja niiden toteutus koettimen muodossa.

Esimerkkinä tehokkuuden kannalta ratkaisevasta hallintajärjestelmästä on Nissan ECCS, erityisesti Maxima-mallilla 95 ja sitä uudemmalla. Niin huono moottori koskettaa<массой>   tässä se johtaa siihen, että ECU lakkaa ohjaamasta useiden sylinterien syttymistä ja luo illuusion kyseisten ohjauskanavien toimintahäiriöistä. Tämä illuusio on erityisen vahva, jos moottorissa on pieni tilavuus ja se käynnistyy kahdella sylinterillä (Primera). Itse asiassa se voi olla myös puhdistamattomassa terminaalissa.<30> Akku tai akku on vähissä. Aloittamalla jännite kahdella sylinterillä moottori ei saavuta normaalia xx-nopeutta, joten generaattori ei voi lisätä jännitettä aluksen verkossa. Tämän seurauksena ECU ajaa vain kaksi neljästä sytytyspuolasta, ikään kuin se olisi viallinen. On ominaista, että jos yrität aloittaa tällaisen auton<с толкача>Hän käynnistyy normaalisti. Kuvattua ominaisuutta oli noudatettava myös vuoden 2002 ohjausjärjestelmän ohjausjärjestelmässä.

Ruiskutus- ja sytytysohjaus vaatii ECU: n käynnistämisen ohjauspulssin generaattorinaja myös tämän sukupolven synkronointi moottorin mekaniikan kanssa. Käynnistystä ja synkronointia aikaansaavat kampiakselin ja / tai nokka-akselin aseman anturien antamat signaalit (jäljempänä lyhyesti, me kutsumme niitä pyörimisantureiksi). Kiertoantureiden rooli on ensiarvoisen tärkeää. Jos ECU ei vastaanota heiltä signaaleja tarvittavilla amplitudifaasiparametreilla, se ei voi toimia ohjauspulssien generaattorina.

Näiden anturien pulssien amplitudi voidaan mitata oskilloskoopilla, vaiheiden oikeellisuutta tarkistetaan yleensä kaasunjakelumekanismin (RM) hihnan (piirin) asennuksen merkkien avulla. Induktiivisen tyyppisiä pyöritysantureita testataan mittaamalla niiden resistanssi (tavallisesti 0,2–0,9 KΩ eri ohjausjärjestelmissä). Hall-antureita ja valosähköisiä antureita (esim. Mitsubishi-auto) tarkistetaan kätevästi oskilloskoopilla tai pulssimittarilla sirulla (katso alla).

Huomaa, että kahden tyyppisiä antureita on joskus hämmentynyt, ja ne kutsuvat induktiivista anturia Hall-anturiksi. Tämä ei tietenkään ole sama: induktiivisen ytimen on monikierroslanka, kun taas Hall-anturin pohja on magneettinen ohjauspiiri. Näiden anturien toiminnassa käytettävät ilmiöt vaihtelevat vastaavasti. Ensimmäisessä sähkömagneettisessa induktiossa (johtavassa piirissä, joka sijaitsee vaihtuvassa magneettikentässä, tapahtuu emf, ja jos piiri on suljettu, sähkövirta). Toisessa, Hall-vaikutus (johtimessa, jossa on virta - tässä tapauksessa puolijohde - sijoitetaan magneettikenttään, syntyy sähkökenttä, joka on kohtisuorassa suuntaan ja virtaan ja magneettikenttään; vaikutukseen liittyy mahdollisen eron esiintyminen näytteessä). Hall-efektin antureita kutsutaan galvanomagneettisiksi antureiksi, mutta diagnoosikäytössä tämä nimi ei pysynyt kiinni.

On olemassa modifioituja induktiivisia antureita, jotka sisältävät kelan ja sen ytimen lisäksi kuljettimen sirun vastaanottamaan signaalin, joka on jo sopiva ECU-piirin digitaaliseen osaan (esimerkiksi kampiakselin asennon anturi Simos / VW-ohjausjärjestelmässä). Huomautus: Modifioituja induktiivisia antureita kuvataan usein väärin sähköpiireissä kelana kolmannen suojajohdon kanssa. Itse asiassa suojakaapeli muodostaa yhden kaaviossa esitetystä väärin osoitetusta käämilangan päästä anturipiirin tehonsyöttöpiiristä, ja jäljellä oleva lanka on signaali (67 Simos ECU: n lähtö). Hall-anturin kaltainen symboli voidaan ottaa, koska tarpeeksi ymmärtää tärkein ero: muunnettu induktiivinen anturi, toisin kuin yksinkertainen induktiivinen, vaatii virtalähteen ja siinä on suorakulmaisia ​​pulsseja sen lähdössä kuin sinusoidi (tarkasti ottaen signaali on jonkin verran monimutkaisempi, mutta tässä tapauksessa se ei ole väliä).

Muut anturit suorittavat toissijaisen roolin.   verrattuna pyörimisantureihin, joten tässä sanotaan vain, että ensimmäisenä lähentymisenä niiden käyttökelpoisuutta voidaan tarkistaa seuraamalla signaalijohdon jännitteen muutosta anturin mitattavan parametrin muutoksen jälkeen. Jos mitattu arvo muuttuu, mutta anturin lähtöjännite ei ole, se on viallinen. Monet anturit testataan mittaamalla niiden sähköinen vastus ja vertailu vertailuarvoon.

On syytä muistaa, että elektronisia komponentteja sisältävät anturit voivat toimia vain silloin, kun niihin syötetään syöttöjännitettä (lisätietoja on jäljempänä).

Suoritustoimintojen tarkistaminen. Osa 1.

ECU-moottorin hallintajärjestelmän toiminnot ovat:

pääreleen ohjaus;

polttoainepumpun releen ohjaus;

vertailun (syöttö) anturijännitteiden hallinta;

sytytysohjaus;

suutinohjaus;

joutokäynnillä toimivan toimilaitteen tehostimen (säätimen) hallinta, joskus se on vain venttiili;

ylimääräisten releiden hallinta;

lisälaitteiden hallinta;

lambda-asetus.

saatavuus pääreleen ohjaus   voidaan määrittää seurauksena: mittaamalla jännite ECU: n ulostulossa, johon se syötetään lähdöstä<87>   tämä rele (oletetaan, että releen toiminnan tukitoiminnon testaus on jo suoritettu, eli itse releen kunto ja sen johdotus on asennettu, katso edellä). Määritetty jännite tulee näkyviin sytytyksen käynnistämisen jälkeen<15>. Toinen testausmenetelmä on lamppu releen sijasta - pienitehoinen testilamppu (enintään 5 W) kytketty päälle<30>   ja ECU-säätötappi (vastaa<85>   päärele). Tärkeää: lamppu on sytytettävä täyteen lämpöön sytytyksen käynnistämisen jälkeen.

tarkastus polttoainepumpun releen ohjaus   on otettava huomioon polttoainepumpun logiikka tarkasteltavassa järjestelmässä sekä menetelmä releen kytkemiseksi päälle. Joissakin autoissa tämän releen käämityksen teho otetaan pääreleen kosketuksesta. Käytännössä ECU-rele-polttoainepumpun koko kanava tarkistetaan usein polttoainepumpun tyypillisellä äänimerkillä T = 1: 3 sekuntia sytytyksen käynnistämisen jälkeen.

Kaikissa ajoneuvoissa ei kuitenkaan ole tällaista vaihtoa, joka selittyy kehittäjän lähestymistavalla: uskotaan, että vaihtokohdan puuttumisella on edullinen vaikutus moottorin mekaniikkaan alussa öljypumpun alkamisen vuoksi. Tässä tapauksessa voit käyttää merkkivaloa (teho jopa 5 W), kuten pääreleen ohjaustestissä (polttoainepumpun logiikkaan säädetty) kuvattiin. Tämä tekniikka on monipuolisempi kuin<на слух>koska vaikka aloitusvaihto olisikin olemassa, polttoainepumppu ei välttämättä toimi, kun yrität käynnistää moottorin.

Tosiasia on, että ecu voi sisältää<на одном выводе>   Enintään kolme polttoainepumpun releen ohjaustoimintoa. Alustavan pumppauksen lisäksi polttoainepumppu voi kytkeytyä päälle käynnistimen käynnistyssignaaliin (<50>) ja myös - pyörimissensorien signaalilla. Näin ollen kukin näistä kolmesta toiminnasta riippuu sen turvallisuudesta, joka itse asiassa tekee niistä eron. On olemassa ohjausjärjestelmiä (esimerkiksi tiettyjä TCCS / Toyota-tyyppejä), joissa polttoainepumpun kytkentää ohjaa ilmamittarin rajakytkin ja että saman nimen välisen releen ohjaus ECU: lta puuttuu.

Huomaa, että polttoainepumpun releen ohjauspiirin rikkominen on yleinen varkaudenestomenetelmä. Sitä suositellaan käytettäväksi monien turvajärjestelmien ohjeissa. Jos siis määritetty rele epäonnistuu, tarkista, että ohjauspiiri ei ole tukossa?

Joissakin autokaupoissa (esimerkiksi Ford, Honda) turvallisuuden vuoksi käytetään säännöllistä automaattista katkaisijaa, joka vastaa iskuun (Fordissa se sijaitsee rungossa ja vastaa siten myös<выстрелы>   äänenvaimentimessa). Polttoainepumpun palauttamiseksi tarvitaan katkaisija manuaalisesti. Huomaa, että Hondassa<отсекатель топлива>   itse asiassa kytketty pääreleen ECU: n avoimeen piiriin ja sillä ei ole mitään tekemistä polttoainepumpun johdotuksen kanssa.

Anturijännitteen ohjaus   tulee ECU: n syöttöön, kun virta kytketään päälle sytytyksen jälkeen. Ensinnäkin elektroniikkakomponentteja sisältävään pyöritysanturiin kohdistuva jännite on tärkeä. Niinpä useimpien Hall-antureiden magneettisesti ohjattu mikropiiri sekä muunnetun induktiivisen anturin kuljettaja toimivat + 12 V: n jännitteellä. Usein Hall-anturit, joiden syöttöjännite on + 5 V. Amerikkalaisessa a / m: ssä pyörimisantureiden jännitelähteen tavanomainen arvo on + 8 V. Kaasuläpän asennon anturiin syötetty jännite on aina noin + 5 V.

Lisäksi monet ECU: t<управляют>   yhteinen anturibussi siinä mielessä<минус>   niiden piiri on otettu ECU: sta. Sekaannus tapahtuu tässä, jos anturin teho mitataan<плюс>   noin<массы>   runko / moottori. Tietenkin, ilman<->   ECU-anturin kanssa ei toimi, koska sen syöttöpiiri on auki riippumatta siitä<+>   anturin jännite on. Sama tapahtuu, jos vastaava johdin on rikki ECU-valjaissa.

Tällaisessa tilanteessa suurimmat vaikeudet voivat johtua siitä, että esimerkiksi se osoittautui moottorinhallintajärjestelmän jäähdytysnestelämpötila-anturipiirin yhteiseen piirin rikkoutumiseen (jäljempänä lämpötila-anturi, jota ei pidä sekoittaa mittarin paneelin osoittimen lämpötila-anturiin). Jos samanaikaisesti pyörimisanturissa on yhteinen johdin erillisestä suorituksesta, injektio ja sytytys ECU: n funktiona ovat läsnä, mutta moottori ei käynnisty, koska moottori on<залит>   (Tosiasia on, että lämpöanturin avoin piiri vastaa noin -40 ... 50 ° C: n lämpötilaa, kun taas kylmäkäynnistyksen aikana ruiskutettavan polttoaineen määrä on suurin; on tapauksia, joissa skannerit eivät seuranneet kuvattua avointa piiriä - BMW).

Sytytysjärjestelmä   yleensä tarkistetaan seurauksena: kipinän läsnäolo. Tämä on tehtävä tunnetulla sytytystulpalla, kytkemällä se sytytystulpasta irrotettuun korkeajännitejohtoon (testisytytystulppa on kätevää kiinnittää<ухе>   Engine). Tämä menetelmä vaatii kipinäteknikko arvioimaan taitoa<на глаз>koska sylinterin kipinöintiolosuhteet poikkeavat merkittävästi ilmakehästä, ja jos on visuaalisesti heikko kipinä, se ei ehkä enää muodostu sylinteriin. Kelan, kytkimen tai ECU: n vaurioitumisen välttämiseksi ei ole suositeltavaa tarkistaa kipinän korkean jännitteen johdosta<массу> ilman kynttilää. Erityistä kipinäsäiliötä tulisi käyttää kalibroidulla aukolla, joka vastaa sytytystulpan aukkoa ilmakehän olosuhteissa sylinterissä puristettaessa.

Jos kipinää ei ole, tarkista, onko syöttöjännite sytytyspuolassa (<15>   yhteys kytkentäkaaviossa)? Voit myös tarkistaa, onko ohjausyksikön tai sytytyskytkimen ohjausimpulssit<1>   kelakontaktia (jota kutsutaan joskus nimeksi<16>)? Sytytysohjauspulssit kelalla voidaan jäljittää rinnakkain kytketyn varoitusvalon avulla. Jos on kytkin, tarkista, onko tämän sähkölaitteen syöttöjännite?

ECU: n ulostulossa, jossa käytetään sytytyskytkintä, pulssien läsnäolo tarkistetaan oskilloskoopilla tai pulssiindikaattorin avulla. Indikaattoria ei pidä sekoittaa lukemiseen käytettävään LED-anturiin.<медленных>   vikakoodit:

lED-anturipiiri

Ei ole suositeltavaa käyttää määritettyä koetinta pulssien testaamiseen ECU - kytkimen parissa, koska eri ECU: ille koetin luo ylikuormituksen ja estää sytytysohjauksen.

Huomaa, että viallinen kytkin voi myös estää ECU: n työn sytytysohjauksen suhteen. Siksi, kun pulsseja ei ole, testi toistetaan jälleen, kun kytkin on pois päältä. Sytytysohjauksen polariteetista riippuen tässä tapauksessa oskilloskooppia voidaan käyttää myös liitettäessä<массы>   kanssa<+>   Akku. Tämän sisällyttämisen avulla voit seurata signaalityypin ulkonäköä<масса>   päälle<висящем>   ECU-lähtö. Tällä menetelmällä varmista, että oskilloskoopin runko ei pääse kosketuksiin ajoneuvon rungon kanssa (oskilloskoopin liitäntäjohtoja voidaan laajentaa muutamaan metriin, ja tämä on suositeltavaa mukavuuden vuoksi, laajennus voidaan tehdä suojaamattomalla johdolla, ja suojauksen puuttuminen ei estä ).

Pulssiindikaattori eroaa LED-koettimesta siinä, että sillä on erittäin suuri tulonkestävyys, joka on käytännössä saavutettu kytkemällä puskurisiru-invertterin anturin sisääntulo, jonka lähtö ohjaa transistoria LEDin kautta. Taajuusmuuttajalle on tärkeää toimittaa jännite + 5 V. Tällöin indikaattori pystyy toimimaan paitsi 12 V: n amplitudin pulsseilla, mutta myös välähtää 5 voltin pulsseista, jotka ovat yhteisiä joillekin sytytysjärjestelmille. Dokumentaatio sallii taajuusmuuttajan sirun käytön jännitemuuntimena, joten 12 voltin pulssien syöttö tuloon on turvallinen indikaattorille. Emme saa unohtaa, että on olemassa 3-volttisilla ohjausimpulsseilla varustettuja sytytysjärjestelmiä (esimerkiksi MK1.1 / Audi), joihin tässä esitetyn suorituskyvyn ilmaisin ei ole sovellettavissa.

pulssin ilmaisupiiri

Huomaa, että merkkivalon punaisen LED-valon kytkeminen vastaa positiivisia pulsseja. Vihreän LEDin tarkoituksena on tarkkailla tällaisia ​​pulsseja, joiden kesto on pitkä niiden toistoaikaan nähden (niin sanotut pienet huokoisuuspulssit). Punainen LED, jossa on tällaisia ​​pulsseja, näkee silmän jatkuvana hehkuna, jossa on tuskin havaittavissa oleva välkyntä. Ja koska vihreä merkkivalo sammuu, kun punainen valo syttyy, tässä tapauksessa vihreän LED-valon sammumisen tärkein aika, jolloin pulssien väliset taukot vilkkuvat selvästi. Huomaa, että jos sekoitat LEDit tai käytät niitä samalla hehkuvärillä, merkkivalo menettää kytkentäominaisuuden.

Jotta indikaattori voi seurata mahdollisia impulsseja<массы>   päälle<висящем>   yhteyden, sinun pitäisi vaihtaa panoksensa tehoon + 5V, ja pulssit tulee syöttää suoraan 1: n indikaattoripiirin lähdölle. Jos rakentava sallii, on toivottavaa lisätä oksidi- ja keraamisia kondensaattoreita + 5V-virtalähteeseen kytkemällä ne piirin massaan, vaikka näiden osien virtuaalinen poissaolo ei vaikuta.

Suuttimen ohjaus   alkaa tarkistaa, mitkä ovat jännitteen mittaukset yhteisessä virtajohdossa, kun virta on päällä - sen pitäisi olla lähellä akun jännitettä. Joskus tämä jännite syöttää polttoainepumpun releen, tässä tapauksessa sen esiintymisen logiikka toistaa tietyn ajoneuvon polttoainepumpun kytkemisen logiikan. Injektorin käämityksen kunto voidaan tarkistaa multimetrillä (autojen diagnostiikkatietokannat   antaa tietoa nimelliskestävyydestä).

Voit tarkistaa ohjauspulssien läsnäolon pienitehoisen varoitusvalon avulla, joka yhdistää sen suuttimen sijasta. Samaan tarkoitukseen on sallittua käyttää LED-anturia, mutta suuremman varmuuden vuoksi suuttinta ei enää tarvitse irrottaa virtakuorman ylläpitämiseksi.

Muistakaa, että injektoria, jossa on yksi injektori, kutsutaan mono-injektioksi (on olemassa poikkeuksia, kun kaksi injektoria sijoitetaan mono-injektioon oikean suorituskyvyn varmistamiseksi), injektoria, jossa on useita ohjattuja synkronisesti, myös pareittain rinnakkain, kutsutaan jaetuksi ruiskutukseksi, lopuksi injektoriksi, jossa on useita injektorit, ohjataan yksilöllisesti - peräkkäinen injektio. Oire peräkkäinen ruiskutus - ohjausjohdot suuttimet kukin omalla värillään. Siten peräkkäisessä ruiskutuksessa kunkin injektorin ohjauspiiri testataan erikseen. Kun käynnistin on kytketty päälle, testilampun tai mittapään merkkivalon vilkkumista tulee tarkkailla. Jos injektorien yhteiseen virtalähteeseen ei kuitenkaan ole jännitettä, tällainen testi ei näytä pulsseja, vaikka ne olisivatkin olemassa. Sitten sinun pitäisi ottaa ruokaa suoraan<+>   Akun merkkivalo tai anturi näyttää pulsseja, jos niitä on, ja ohjauskaapeli on ehjä.

Lähtösuuttimen toiminta testataan täysin samalla tavalla. Kylmän moottorin kunto voidaan simuloida avaamalla lämpötila-anturin liitin. ECU, jolla on tällainen avoin sisäänkäynti, kestää noin -40: -50 astetta. Celsius. Poikkeuksia on. Esimerkiksi kun MK1.1 / Audi-järjestelmän lämpöanturi katkeaa, käynnistyspumpun ohjaus lakkaa toimimasta. Täten vastuksen, jonka vastus on noin 10 K2, termodin kytkeminen päälle olisi katsottava luotettavammaksi tässä testissä.

On pidettävä mielessä, että ECU: n toimintahäiriö, jossa injektorit pysyvät auki koko ajan ja kaadetaan bensiiniä jatkuvasti (johtuen jatkuvasta<минуса>   määräaikaisten säätöpulssien sijaan). Tämän seurauksena pitkäaikaisilla yrityksillä käynnistää moottori on mahdollista vahingoittaa sen mekaniikkaa hydraulisen iskun avulla (Digifant II ML6.1 / VW). Tarkista, että öljyn määrä nousee moottorin kampikammioon virtaavan kaasun takia?

Tarkastettaessa ohjauspulsseja keloilla ja injektoreilla on tärkeää seurata tilannetta, kun pulssit ovat läsnä, mutta niiden keston rajoissa kuorma ei liiku<массой> suoraan. On tapauksia (virheitä ECU, kytkin), kun kytkentä tapahtuu ilmestyneen vastuksen kautta. Tämä osoitetaan testilampun välähdysten suhteellisen alhaisella kirkkaudella tai ohjauspulssin ei-nolla-potentiaalilla (tarkistetaan oskilloskoopilla). Vähintään yhden suuttimen tai kelan ohjauksen puuttuminen sekä ohjauspulssien ei-nolla-potentiaali johtavat moottorin epätasaisen toiminnan, se ravistelee.

Tehostimen (säätimen) joutokäyntiJos tämä on vain venttiili, voit tarkistaa sen kuulemalla sen tunnusmerkkisen sytytysvirran. Venttiilin päälle asetettu käsi tuntee värähtelyn. Jos näin ei tapahdu, kannattaa tarkistaa sen käämien vastus (käämitys, kolmijohto). Yleensä käämityksen resistanssi on eri ohjausjärjestelmissä 4 - 40 ohmia. Tyhjäkäyntiventtiilin usein esiintyvä toimintahäiriö on sen saastuminen ja sen seurauksena liikkuvan osan täydellinen tai osittainen tukkeutuminen. Venttiili voidaan tarkistaa erikoislaitteella - pulssinleveysgeneraattorilla, jonka avulla voit muuttaa virran määrää sujuvasti ja siten havaita sen avaamisen ja sulkemisen sileyden venttiilin läpi visuaalisesti. Jos venttiili on kiilattu, se on huuhdeltava erityisellä puhdistusaineella, ja käytännössä riittää, että se huuhdellaan useita kertoja asetonilla tai liuottimella. Huomaa, että tyhjä venttiili ei toimi, koska kylmän moottorin käynnistys on vaikeaa.

On syytä mainita tapaus, jossa kaikkien sähköisten tarkastusten yhteydessä venttiili xx. näytti käyttökelpoisilta, mutta epätyydyttäviltä xx Hän kutsui sen. Mielestämme tämä voidaan selittää joidenkin ohjausjärjestelmien herkkyydellä venttiilin paluukelajousen heikentymiseen jousimetallin (SAAB) vanhenemisesta johtuen.

Kaikki muut tyhjäkäynnin säätimet tarkistetaan oskilloskoopilla käyttäen näytealueita autojen tietokoneiden tietokannat diagnostiikkaan . Mittauksen yhteydessä säätimen liitin on kytkettävä muuten vastaavilla kuormittamattomilla ECU-lähdöillä ei voi olla sukupolvea. Tarkkaile aaltomuotoja vaihtamalla kampiakselin pyörimisnopeutta.

Huomaa, että kaasumoottoreita, jotka on valmistettu askelmoottorina ja jotka toimivat säätimen roolina joutokäynnillä (esimerkiksi yhdellä injektiolla), on, että ominaisuus muuttuu käyttökelvottomaksi pitkien inaktiivisuusjaksojen jälkeen. Yritä olla ostamatta niitä purkamisen yhteydessä. Huomaa, että joskus kaasuventtiilin ohjausyksikön alkuperäinen nimi on käännetty väärin<блок управления дроссельной заслонкой>. Asentaja aktivoi vaimennin, mutta ei ohjaa sitä, koska itse on ECU: n toimeenpanomekanismi. ECU, eikä TVCU, määrittää läppätoiminnon logiikan. Tämän vuoksi ohjausyksikkö on tässä tapauksessa käännettävä<узел с прИводом>   (TVCU - kaasuläppäkokoonpano servokokoonpanolla). On syytä muistaa, että tämän sähkömekaanisen tuotteen elektroniset komponentit eivät sisällä.

Useat moottorinhallintajärjestelmät ovat erityisen herkkiä xx-ohjelmoinnille. Tässä on mielessä sellaiset järjestelmät, jotka eivät ole ohjelmoituja xx: n mukaan, ja estävät moottorin käynnistymisen. Esimerkiksi moottorin käyn- nistys voi olla suhteellisen helppo, mutta ilman kaasun tarttumista se pysähtyy välittömästi (ei pidä sekoittaa säännöllisen käynnistyksen estoon). Tai moottorin kylmäkäynnistys on vaikeaa, eikä hh ole normaalia.

Ensimmäinen tilanne on tyypillinen itse ohjelmointijärjestelmille, joissa on annetut alkuasetukset (esimerkiksi MPI / Mitsubishi). Riittää, että moottorin nopeus säilyy kiihdyttimellä 7:10 minuuttia ja x.x. ilmestyy itse. Seuraavan täydellisen ECU-virran katkaisun jälkeen, esimerkiksi vaihdettaessa akkua, sen itsensä ohjelmointi vaaditaan uudelleen.

Toinen tilanne on tyypillinen ECU: ille, jotka edellyttävät peruspalvelunohjausparametrien asentamista (esimerkiksi Simos / VW). Nämä asetukset säilyvät ECU: n myöhempien täydellisten sammutusten aikana, mutta ne menetetään, jos moottori irrotetaan moottorin ohjaimesta. (TVCU).

Tässä luettelossa bensiinimoottorin ohjausjärjestelmän perusvalvonnat päättyvät itse asiassa.

Suoritustoimintojen tarkistaminen. Osa 2.

Kuten yllä olevasta tekstistä ilmenee, ohjain x.x. ei enää ole ratkaisevaa moottorin käynnistämisessä (muistutus, ehdollisesti uskottiin, että käynnistin toimii ja moottori ei käynnisty). Työskentele vielä ongelmia ylimääräiset releet ja   myös muita laitteita - lambda-asetus joskus aiheuttaa vähemmän vaikeaa diagnosoida ja johtaa myös joskus virheelliseen ecun hylkäämiseen. Siksi korostamme tässä yhteydessä lyhyesti tärkeitä kohtia, jotka ovat yhteisiä suurimmalle osalle moottorinohjausjärjestelmistä.

Tässä on tärkeimmät seikat, jotka sinun on tiedettävä, jotta voit selvittää moottorin lisälaitteiden logiikan:

sähköisen imusarjan lämmitystä käytetään estämään kasteen ja jään muodostuminen imusarjassa kylmän moottorin käytön aikana;

jäähdyttimen jäähdytys puhallinpuhaltimella voi tapahtua eri liikennemuodoissa, mukaan lukien jonkin aikaa sytytyksen sammuttamisen jälkeen lämmönsiirto mäntäryhmästä jäähdytysvaippaan viivästyy;

kaasusäiliön ilmanvaihtojärjestelmä on suunniteltu tuottamaan intensiivisesti tuotettuja bensiinihöyryjä. Höyryt muodostuvat kuuman ruiskutusrampin kautta pumpatun polttoaineen lämmityksen vuoksi. Nämä parit poistetaan elintarvikejärjestelmään eikä ympäristöön liittyvistä syistä ilmakehään. ECU vapauttaa polttoaineen syötön ottaen huomioon höyryn bensiinin, joka saapuu moottorin imuputkeen kaasusäiliön tuuletusventtiilin kautta;

pakokaasun kierrätysjärjestelmä (niiden osan poistaminen palotilaan) on suunniteltu vähentämään polttoaineseoksen palamislämpötilaa ja siten vähentämään typen oksidien (myrkyllisten) muodostumista. ECU vapauttaa myös polttoaineen syötön ottaen huomioon toiminnan ja tämän järjestelmän;

lambda-ohjaus on pakokaasun takaisinkytkentä ECU: lle<видел>   polttoaineen jakelu. Lambda-anturi tai muuten happianturi toimii noin 350 asteen herkän elementin lämpötilassa. Celsius. Lämmitys tapahtuu joko anturiin ja pakokaasulämpöön rakennetun sähkölämmittimen yhteisvaikutuksella tai vain pakokaasujen lämmöllä. Lambda-anturi reagoi pakokaasujen jäännöshapen osapaineeseen. Reaktio ilmaistaan ​​signaalijohdon jännitteen muutoksella. Jos polttoaineseos on huono, anturin lähtöpotentiaali on alhainen (noin 0V); jos seos on rikas, anturin potentiaali on korkea (noin + 1 V). Kun polttoaineseoksen koostumus on lähellä optimaalista, anturin potentiaali vaihtuu määritetyn arvon välillä anturin ulostulossa.

Huomaa: on usein väärinkäsitys, että potentiaalin jaksolliset vaihtelut lambda-koettimen ulostulossa ovat seurausta väitetystä tosiasiasta, että ECU muuttaa ajoittain injektiopulssien kestoa, jolloin "kiinni" polttoaineseoksen koostumus lähellä ihanteellista (niin sanottua stoikiometristä) koostumusta. Näiden pulssien havainnointi oskilloskoopin avulla osoittaa, että näin ei ole. Huonolla tai rikkaalla seoksella ECU todella muuttaa injektiopulssien kestoa, mutta ei jaksoittaisesti, vaan yksitoikkoisesti ja vasta, kun happianturi värähtelee lähtösignaalinsa. Anturin fysiikka on sellainen, että kun pakokaasujen koostumus, joka vastaa moottoria noin stoikiometrisessä seoksessa, saa signaalin potentiaalin värähtelyjä. Heti kun värähtelyn tila anturin ulostulossa on saavutettu, ECU alkaa pitää polttoaineseoksen koostumusta muuttumattomana: kun seos on optimoitu, muutoksia ei tarvita.

Lisäreleiden ohjaus   voidaan testata samalla tavalla kuin pääreleiden ohjausta (katso osa 1). Vastaavan ECU-lähdön tilaa voidaan myös valvoa siihen kytketyllä pienitehoisella testilampulla + 12 V: n suhteen (joskus on positiivinen jänniteohjaus, joka määräytyy relekäämin toisen pään kytkentäpiirin avulla, jolloin lamppu syttyy vastaavasti -<массы>). Lamppu syttyy - säädetyn releen sisällyttämisen valvonta. On vain tarpeen kiinnittää huomiota releen logiikkaan.

Siten imusarjan esilämmitysrele toimii vain kylmällä moottorilla, jota voidaan simuloida esimerkiksi lisäämällä jäähdytysnesteen lämpötila-anturi anturiliittimeen tämän anturin sijasta - potentiometri 10 KΩ. Potentiometrin pyörittäminen korkealta alhaiselle vastukselle simuloi moottorin lämpenemistä. Sen vuoksi lämmitysreleen pitäisi ensin kytkeytyä päälle (jos sytytys on kytketty päälle) ja sammuta sitten virta. Imusarjan esilämmityksen kytkeminen pois päältä voi aiheuttaa moottorin vaikean käynnistyksen ja epävakaan moottorin nopeuden x. (esim. PMS / Mercedes).

Jäähdyttimen tuulettimen rele käynnistyy päinvastoin, kun moottori on kuuma. Ehkä tämän ohjauksen kaksikanavainen toteutus - joka perustuu ilmavirtaan eri nopeuksilla. Se tarkistetaan samalla tavalla potentiometrin avulla, joka kytketään päälle moottorin hallintajärjestelmän lämpöanturin sijasta. Huomaa, että vain pieni joukko eurooppalaisia ​​autoja hallitsee määritellyn releen ECU: sta (esimerkiksi Fenix ​​5.2 / Volvo).

Lambda-anturin lämmitysrele mahdollistaa tämän anturin lämmityselementin aktivoinnin. Lämmitystilassa ECU voi kytkeä ilmoitetun releen pois päältä. Lämmin moottori toimii heti moottorin käynnistyessä. Auton liikkumisen aikana joissakin ohimenevissä tiloissa ECU voi sammuttaa Lambda-koettimen lämmitysreleen. Useissa järjestelmissä sitä ei ohjata ECU: sta, vaan yhdestä pääreleistä tai yksinkertaisesti sytytyslukosta tai se on kokonaan erillisenä elementtinä. Sitten lämmitin kytketään päälle yhdellä pääreleistä, minkä vuoksi on tarpeen ottaa huomioon niiden toiminnan logiikka. Huomaa, että termi löytyy kirjallisuudesta<реле перемены фазы>   tarkoittaa vain lambda-anturin lämmitysreleitä. Joskus lämmitin on kytketty ECU: hun suoraan ilman releitä (esimerkiksi HFM / Mercedes - lämmityksen suorittaminen on myös huomionarvoista, koska kun se kytketään päälle, ECU: n potentiaali ei ole<массы>ja + 12 V). Lambda-koettimen esilämmityksen epäonnistuminen johtaa epävakaaseen, epätasaisen moottorin toimintaan x.x. ja poiminnan menetys ajon aikana (erittäin tärkeää injektioille K- ja KE-Jetronic).

Lambda-asetus. Lambda-säätelyn epäonnistumisen lisäksi, joka johtuu koettimen lämmityksen epäonnistumisesta, sama toimintahäiriö voi johtua hapen anturin käyttöiän loppumisesta johtuen ohjausjärjestelmän virheellisestä kokoonpanosta johtuen ilmanvaihto- ja kierrätysjärjestelmien virheellisestä toiminnasta sekä ECU-toimintahäiriöstä.

Lambda-säädön mahdollinen väliaikainen vika, joka johtuu moottorin pitkäaikaisesta käytöstä rikastetussa seoksessa. Esimerkiksi lambda-koettimen lämmityksen puuttuminen johtaa siihen, että anturi ei seuraa ECU: n polttoainemittauksen tuloksia, ja ECU siirtyy työskentelemään moottorin ohjausohjelman varmuusosaan. CO: n ominaisarvo, kun moottori on käynnissä hapen anturin ollessa pois päältä, on 8% (huomaa, että ne, jotka irrottavat katalysaattorin samanaikaisesti, irrottavat etukäteen olevan lambda-anturin on suuri virhe). Anturi tukkeutuu nopeasti noki, joka itsessään muuttuu esteenä lambda-anturin normaalille toiminnalle. Voit palauttaa anturin polttamalla nokea. Tätä varten on ensin suoritettava kuuma moottori suurilla kierroksilla (3000 rpm tai enemmän) vähintään 2: 3 minuutin ajan. Täysin toipuminen tapahtuu 50: n juoksun jälkeen: 100 km valtatiellä.

On syytä muistaa, että lambda-säätöä ei tapahdu välittömästi, mutta lambda-koettimen käyttölämpötilan saavuttamisen jälkeen (viive on noin 1 minuutti). Lambda-anturit, joilla ei ole sisäistä lämmitintä, saavuttavat käyttölämpötilan lambda-säätelyllä noin 2 minuuttia kuuman moottorin käynnistämisen jälkeen.

Happianturin resurssi ei pääsääntöisesti ylitä 70 tuhatta kilometriä, kun polttoaineen laatu on tyydyttävä. Ensimmäisen likiarvon jäljellä oleva resurssi voidaan arvioida anturin signaalijohtimessa olevan jännitemuutoksen amplitudin perusteella, kun otetaan huomioon 100% 0,9 V: n amplitudi. Jännitemuutoksia havaitaan käyttäen oskilloskooppia tai indikaattoria mikropiirin ohjaaman LED-linjan muodossa.

Lambda-säätelyn erityispiirre on, että tämä toiminto lakkaa toimimasta oikein kauan ennen kuin anturiresurssi on täysin kehittynyt. Alle 70 tuhatta kilometriä oli työvoimaraja, jonka ylittyessä signaalijohtimen mahdolliset vaihtelut seurataan edelleen, mutta kaasuanalysaattorin lukemien mukaan polttoaineen seoksen tyydyttävä optimointi ei jo ole. Kokemuksessamme tämä tilanne kehittyy, kun anturin jäännösikä lyhenee noin 60%: iin tai jos potentiaalinen muutosjakso on xx: ssä. 3: 4 sekuntia, katso kuva. On tunnusomaista, että skannauslaitteet eivät näytä virheitä lambda-koettimessa.

Anturi teeskentelee toimivan, sääntely tapahtuu, mutta CO on yliarvioitu.

Lambda-koettimien absoluuttisen enemmistön fyysisesti identtinen toimintaperiaate mahdollistaa niiden korvaamisen toistensa kanssa. Tässä olisi otettava huomioon tällaiset hetket.

anturia, jossa on sisälämmitin, ei voida korvata ilman lämmittimellä toimivaa anturia (päinvastoin se on mahdollista, ja lämmitintä tulisi käyttää, koska lämmittimillä on korkeampi käyttölämpötila);

yksittäiset kommentit ansaitsevat lambda ECU -sisääntulon suorituskyvyn. Lambda-tulot ovat aina kaksi kullekin koettimelle. Jos ensin,<плюсовой>   tulosignaalitulojen parissa, sitten toinen,<минусовой>   usein osoittautuu olevan yhteydessä<массой>   ECU: n sisäinen asennus. Mutta monien ECU-yksiköiden osalta tämän parin lähtö ei ole<массой>. Lisäksi sisääntulopiirin piirit voivat merkitä sekä ulkoista maadoitusta että toimintaa ilman sitä, kun molemmat tulot ovat signaaleja. Jotta lambda-anturi voitaisiin korvata oikein, on tarpeen määrittää, tarjoaako kehittäjä yhteyden.<минусового>   lambda-sisäänkäynti kehon läpi anturin läpi?

Koettimen signaalipiiri vastaa mustia ja harmaita johtoja. On lambda-antureita, joissa harmaa lanka on kytketty anturirunkoon ja ne, joissa se on eristetty kehosta. Harmaalla koettimella on aina muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta<минусовому>   lambda ECU-tulo. Kun tätä tuloa ei ole kytketty mihinkään ECU: n maadoitusliittimeen,<прозвонить>   Testerin harmaa johto vanhan koettimen rungosta. Jos hän<масса>, ja uudessa anturissa on harmaa vaippa, joka on eristetty kotelosta, tämä johto on oikosuljettava<массу>   ylimääräinen yhdiste. jos<прозвонка>   osoitti, että vanhassa koettimessa harmaa lanka on eristetty kotelosta, uusi anturi on valittava myös siten, että kotelo on eristetty toisistaan ​​ja harmaa lanka.

tähän liittyvä ongelma on ECU: n korvaaminen, jolla on oma maadoitus lambda-tuloon ja joka toimii yhdellä johtimella anturilla ECU: ssa ilman omaa maadoitusta määritellyssä tulossa ja on suunniteltu toimimaan kahden johdon lambda-anturilla myös ilman maadoitusta. Parin jakaminen tässä johtaa lambda-säätelyn epäonnistumiseen yksi kahdesta lambda-tulosta ECU-korvaus ei ole kytketty mihinkään. Huomaa, että molempien ECU: iden kanssa, joissa lambda-tulojen epäsovituspiirit ovat, luettelonumerot saattavat osua (Buick Riviera);

v-moottoreissa, joissa on kaksi anturia, yhdistelmiä ei sallita milloin   yhdellä anturilla on harmaa lanka<массе>, ja toinen - ei;

lähes kaikki lambda-anturit toimitetaan varaosina kotimaan VAZ-avioliittoon. Yllättävän pienen työresurssin lisäksi avioliitto havaitsee myös ilmaisun siinä, että näissä antureissa on sisäinen lämmitin suljettu + 12V signaalijohdolle, joka tapahtuu käytön aikana. Tässä tapauksessa ECU epäonnistuu lambda-tulossa. Tyydyttävänä vaihtoehtona voit suositella lambda-antureita a / m<Святогор-Рено>   (AZLK). Nämä ovat kiinteitä koettimia, ne voidaan erottaa väärennöksistä merkinnän mukaan (väärennöksistä puuttuu). Kirjoittajan huomautus: viimeinen kappale on kirjoitettu vuonna 2000 ja vastasi todellisuutta ainakin pari vuotta; Markkinoiden nykytila ​​lambda-koettimille kotitalouksille, joita en tiedä.

Lambda-ohjaus ECU: n funktiona voidaan tarkistaa 1: 1.5V -akulla ja oskilloskoopilla. Jälkimmäinen tulisi asettaa valmiustilaan ja synkronoida ruiskutusohjauspulssin kanssa. Tämän pulssin kesto mitataan (injektorin ohjaussignaali kohdistetaan samanaikaisesti sekä mittauspistokkeeseen että oskilloskoopin liipaisupistokkeeseen; suutin pysyy kytkettynä). ECU, jossa on maadoitettu lambda-tulo, testimenetelmä on seuraava.

Avaa ensin lambda-anturin ja ECU: n signaaliliitäntä (anturin mustan johdon kautta). ECU: n vapaasti roikkuvan lambda-tulon yhteydessä on havaittava + 0,45 V: n jännite, sen ulkonäkö osoittaa, että ECU on siirtynyt työskentelemään ohjausohjelman varmuuskopio-osaan. Huomaa injektiopulssin kesto. Liitä sitten<+>   paristoja ECU: n lambda-tuloon ja sen<->   -<массе>ja muutaman sekunnin kuluttua he havaitsevat injektiopulssin keston laskun (havaittavan muutoksen viive voi olla yli 10 sekuntia). Tällainen reaktio merkitsisi sitä, että ECU yritti vaimentaa seosta vasteena sen lambda-rikastustulosta. Liitä tämän jälkeen ECU-tulo<массой>   ja tarkkailla (myös jonkin verran viiveellä) mitatun pulssin keston kasvua. Tällainen reaktio merkitsisi ECU: n pyrkimystä rikastaa seosta vasteena sen lambda-tulonpoiston mallinnukseen. Täten lambda-ohjaus ECU: n funktiona tarkistetaan. Jos oskilloskooppia ei ole, injektioannoksen muutosta tässä testissä voidaan seurata kaasuanalysaattorilla. Kuvattu ECU-testi on suoritettava aikaisintaan kuin järjestelmän lisälaitteiden toiminnan tarkastus.

Lisälaitteiden hallinta.   Lisälaitteilla tarkoitetaan tässä yhteydessä sähkömekaanista. eVAP-venttiilin kaasusäiliön tuuletusjärjestelmä   (EVAPorative-päästölokeron tyhjennysventtiili -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) ja pakokaasujen kierrätysjärjestelmän EGR-venttiilit   (Pakokaasun kierrätys). Harkitse näitä järjestelmiä yksinkertaisimmassa kokoonpanossa.

EVAP-venttiili (kaasusäiliön tuuletus)   tulee käyttöön moottorin lämpenemisen jälkeen. Siinä on liitäntä tuloputkeen, ja tyhjiön läsnäolo tässä liitoslinjassa on myös sen toiminnan ehto. Ohjaus tapahtuu potentiaalisten impulssien avulla<массы>. Käyttöventtiiliin sijoitettu käsi tuntuu pulsoinneilta. ECU: n ohjaus tämän venttiilin avulla liittyy algoritmisesti lambda-säätelyyn, koska se vaikuttaa polttoaineseoksen koostumukseen siten, että ilmanvaihtoventtiilin toimintahäiriö voi johtaa lambda-säätelyn vikaantumiseen (indusoitu toimintahäiriö). Ilmanvaihtojärjestelmän toiminta tarkistetaan lambda-ohjausvirheen havaitsemisen jälkeen (katso edellä) ja se sisältää seuraavat tiedot:

tarkistetaan imusarjan liitäntöjen tiiviys, mukaan lukien suuttimet (ts. ilman vuotoja);

venttiilin tyhjennyslinja;

(joskus he kirjoittavat tästä hyvin lapidously:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

tarkista venttiilin tiiviys (venttiiliä ei saa puhaltaa suljetussa tilassa);

tarkista venttiilin jännite;

ohjaa venttiilin oskilloskoopin säätöpulsseja (lisäksi voit käyttää anturia LED- tai pulssiindikaattorissa);

tarkista johdotuksen eheys.

Huomaa, että EVAP-säätöpulsseja ei näy, jos testilamppua käytetään osoitustarkoituksiin ja se asetetaan liittimeen venttiilin sijasta. Näiden pulssien tarkkailun tulisi tapahtua vain, kun EVAP-venttiili on kytketty.

EGR-venttiilit   - Tämä on mekaaninen ohitusventtiili ja tyhjiö solenoidiventtiili. Itse mekaaninen venttiili palauttaa osan pakokaasusta imuputkeen. Tyhjiö tuottaa tyhjiön imusarjasta (<вакуум>) ohjata mekaanisen venttiilin aukkoa. Kierrätys suoritetaan moottorilla, lämmitetään alle +40 asteen lämpötilaan. Celsius, jotta moottorin nopea lämpeneminen ja vain osittaiset kuormitukset eivät estäisi, koska merkittävillä kuormituksilla, myrkyllisyyden vähentäminen annetaan vähemmän tärkeäksi. Nämä ehdot määritetään ECU-ohjausohjelmalla. Molemmat EGR-venttiilit ovat auki kierrätyksen aikana (enemmän tai vähemmän).

Tyhjiö EGR-venttiilin ECU-ohjaus on yhdistetty algoritmisesti sekä EVAP-venttiilin säätö lambda-säätimellä, koska se vaikuttaa myös polttoaineseoksen koostumukseen. Näin ollen, jos lambda-ohjaus epäonnistuu, EGR-järjestelmä on myös varmennettavissa. Tämän järjestelmän toimintahäiriön tyypilliset ulkoiset ilmentymät ovat epävakaita x.h. (moottori voi pysähtyä) sekä vika ja jerk kiihdytettäessä a / m. Sekä tämä että toinen selittyy polttoaineseoksen väärällä annostelulla. EGR-järjestelmän toiminnan tarkastaminen sisältää toimenpiteet, jotka ovat samat kuin edellä kuvatut, kun tarkastetaan polttoainesäiliön ilmanvaihtojärjestelmän toimintaa (katso). Lisäksi seuraavat seikat otetaan huomioon.

Tyhjiöjohdon tukkeutuminen sekä ilmavirta ulkopuolelta johtavat mekaanisen venttiilin riittämättömään aukkoon, joka ilmenee ajoneuvoa vauhdikkaalla kiihdytyksellä.

Mekaanisessa venttiilissä tapahtuva vuoto aiheuttaa ylimääräistä ilmaa virtaamaan imusarjaan. Ilman virtausmittarilla varustetuissa ohjausjärjestelmissä - MAF (Mass Air Flow) -anturi - tätä määrää ei oteta huomioon kokonaisilmavirrassa. Seoksen tyhjentyminen tapahtuu, ja lambda-koettimen signaalilangalla on alhainen potentiaali - noin 0 V.

Ohjausjärjestelmissä, joissa on paine-anturi MAP (kollektiivin absoluuttinen paine - absoluuttinen monipainepaine), ylimääräisen ilman tulo imuputkeen johtaa alipaineen laskuun siellä. Imun avulla muuttunut negatiivinen paine johtaa anturin lukemien ja todellisen moottorin kuormituksen väliseen eroon. Samalla mekaaninen EGR-venttiili ei voi enää avautua normaalisti voittaa hänen lukkiutuva jousivoimansa hänelle<не хватает вакуума>. Polttoaineseoksen rikastuminen alkaa, ja lambda-koettimen signaalilangalla on suuri potentiaali - noin + 1 V.

Jos moottorin hallintajärjestelmä on varustettu sekä MAF- että MAP-antureilla, sitten ilmavuodoilla, polttoaineseoksen rikastaminen x.x. korvataan sen tyhjentymisellä ohimenevissä olosuhteissa.

Pakokaasujärjestelmä tarkastetaan myös sen hydrauliikkakestävyyden perusteella. Hydraulinen vastus tässä tapauksessa on pakokaasujen siirtyminen pakokaasujen kanavien seinistä. Tämän selvityksen ymmärtämiseksi riittää, että hyväksytään, että pakoputken pituusyksikön hydraulinen vastus on kääntäen verrannollinen sen virtausalueen halkaisijaan. Jos oletetaan, katalysaattori (katalysaattori) on osittain tukkeutunut, sen hydraulinen vastus kasvaa ja paine pakoputkessa alueella ennen katalyytin kasvua, ts. se kasvaa myös mekaanisen EGR-venttiilin sisääntulossa. Tämä tarkoittaa, että tämän venttiilin nimellisessä aukossa sen läpi kulkeva pakokaasuvirta ylittää jo nimellisarvon. Tällaisen vian ulkoiset ilmentymät - vika kiihdytyksen aikana, a / m<не едет>. Tietenkin ulkoisesti samankaltaisia ​​ilmentymiä, joissa on tukkeutunut katalyytti, nähdään myös a / m: ssä ilman EGR-järjestelmää, mutta hienovaraisuus on, että EGR tekee moottorista herkemmän pakokaasujärjestelmän hydraulisen vastuksen arvolle. Tämä tarkoittaa sitä, että EGR: llä varustettu auto hankkii kiihtyvyyshäiriön paljon aikaisemmin kuin auto ilman EGR: ää samalla katalysaattorin vanhenemisnopeudella (hydraulisen vastuksen kasvu).

Näin ollen ajoneuvot, joissa on EGR, ovat herkempiä katalyytin poistomenettelylle pakokaasujärjestelmän hydraulisen vastuksen vähenemisen vuoksi mekaanisen venttiilin tuloaukon paine pienenee. Tämän seurauksena venttiilin läpi kulkeva virtaus vähenee, sylinterit toimivat<в обогащении>. Ja tämä estää esimerkiksi kiihtyvyyden rajoittamisen (kickdown) toteuttamisen Tässä moodissa oleva ECU (syöttölaitteiden avaamisen kesto) nostaa polttoaineen syöttöä jyrkästi ja sylinterit ovat lopulta<заливаются>. Siten alikarkaistun katalyytin virheellinen poistaminen a / m: llä EGR: n kanssa ei välttämättä johda kiihtyvyysdynamiikan odotettuun paranemiseen. Tämä tapaus on yksi esimerkkeistä, kun ECU: sta tulee ehdottomasti ongelman syy, koska se on täysin ehjä, ja se voidaan hylätä kohtuuttomasti.

Täydellisyyden vuoksi on muistettava, että pakokaasujärjestelmässä on monimutkainen akustinen prosessi, joka vaimentaa pakokaasun kohinaa, ja siihen liittyy sekundaaristen ääniaallojen esiintyminen pakokaasuissa. Tosiasia on, että pakoputken äänenvaimennus ei ole pohjimmiltaan seurausta äänenergian imeytymisestä erityisillä vaimentimilla (ne eivät yksinkertaisesti ole äänenvaimentimessa), vaan äänenvaimentimien heijastamien äänilähteiden seurauksena. Pakokaasutien elementtien alkuperäinen kokoonpano on sen aallon ominaisuuksien asetus, niin että pakoputken aaltopaine riippuu näiden elementtien pituuksista ja osista. Katalyytin poisto pudottaa tämän asetuksen. Jos tällaisen muutoksen seurauksena puristusaalto lähestyy sylinterikannen poistoventtiilin avaamisaikaa harvinaisten aaltojen sijaan, tämä estää palotilan tyhjenemisen. Pakoputken paine muuttuu, mikä vaikuttaa virtaukseen mekaanisen EGR-venttiilin läpi. Tämä tilanne sisältyy myös käsitteeseen<неправильное удаление катализатора>. On vaikea vastustaa puntaa<неправильно -- удалять катализатор>, jos et tiedä todellista käytäntöä ja kokemusta autopalveluista. Itse asiassa tällä alalla tunnetaan oikeat menetelmät (liekinestolaitteiden asennus), mutta niiden keskustelu on jo hyvin kaukana artikkelin aiheesta. Huomaa vain, että ulkoseinien palaminen ja äänenvaimentimen sisäosat voivat myös johtaa EGR-toimintahäiriöön - edellä mainituista syistä.

Päätelmät.

Diagnoosin aihe on todellakin tyhjentävä sovelluksissa, joten olemme kaukana ajattelemasta, että tämä artikkeli olisi kattava. Itse asiassa tärkein ajatuksemme oli manuaalisten tarkastusten hyödyllisyyden edistäminen, ei rajoittunut vain skannerin tai motortesterin käyttöön. Artikkeli ei tietenkään asettanut tavoitetta vähentää näiden laitteiden arvokkuutta. Päinvastoin, mielestämme ne ovat niin täydellisiä, että kummallisella tavalla juuri heidän täydellisyytensä tekee aloittelijoille diagnostiikkaan varoittavia varoituksia vain näiden laitteiden käytöstä. Liian helppo ja helppo saada tuloksia epämiellyttävä ajatella.

Tiedämme artikkelin sisällön.<Мотортестеры - монополия продолжается.>   (X-l<АБС-авто>   09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>   diagnostiikka. Äärimmäisissä tapauksissa sitä voidaan täydentää yleismittarilla, eikä diagnostikoilla ole lainkaan rajoituksia. Jotkut epätoivoiset päät tarjoavat (laittaa, ripustaa) oskilloskoopin viereen.<:> Lisäksi intohimot kiehuvat samanlaisten välineiden ympärille: turhaan tarjotaan erilaisia ​​tekniikoita, jotka lisäävät moottorin diagnostiikan tehokkuutta ja luotettavuutta. Olemme jo kertoneet tämän lähestymistavan vaaroista lehden sivuilla:\u003e Tarjouksen loppu.

Emme voi ehdottomasti liittyä tähän lausuntoon. Kyllä, on kohtuutonta kieltäytyä käyttämästä laitteita, jotka tarjoavat valmiita ratkaisuja, jos diagnostikko<дорос>   ennen kuin työskentelet tällaisten laitteiden kanssa. Mutta niin kauan kuin multimetrin ja oskilloskoopin käyttö kuvataan häpeällisenä, diagnostiikan perusteet jäävät tuntemattomiksi monille alan asiantuntijoille. Ei ole häpeä tutkia, on häpeä olla opiskelematta.

OHJAUSLAITTEEN TARKASTUS

Vianetsintä elektroninen ohjausyksikkö

Vian löytämiseksi ja paikantamiseksi on ensin annettava algoritmi moottorin hallintajärjestelmän toimintaan.

Ensi silmäyksellä saattaa tuntua, että huolimatta suurista lajikkeiden ja muunnosten valikoimasta moottorin ohjauspiirit ovat samankaltaisia, ja tämä on totta. Toisin kuin kotimainen autoteollisuus, joka on tuottanut autoja samoilla moottoreilla vuosikymmeniä ilman muutoksia, ulkomaiset autovalmistajat tekevät jatkuvasti, usein useita kertoja vuodessa, päivityksiä moottoriin. Parannukset vaikuttavat ensisijaisesti sen johtamisjärjestelmään. Tämä johtuu siitä, että ensim- mäiset muutokset tehdään moottorin kehälle ja samalla säilytetään työtehtävät. Anturit ja toimilaitteet muuttuvat, uusia laitteita voidaan lisätä.

Tämän seurauksena moottorin ohjausyksikkö (ECU) muuttuu. Perämoottorista riippuen sama moottori voidaan varustaa eri luettelonumeroilla varustetuilla ohjausyksiköillä. Ja jos jonkin moottorin mekaniikka on hyvin tunnettu, saattaa olla, että vain hänen muutettu ohjausjärjestelmä aiheuttaa vaikeuksia moottorin koko diagnoosissa. Näyttää siltä, ​​että tällaisessa tilanteessa on tärkeää määrittää, onko ECU hyvässä kunnossa?

Itse asiassa on paljon tärkeämpää voittaa kiusaus ajatella tätä aihetta. On liian helppoa epäillä, että ECU on hyvässä kunnossa, koska siitä on vähän tietoa. Toisaalta on olemassa yksinkertaisia ​​diagnostisia menetelmiä, joita yksinkertaisuutensa vuoksi voidaan soveltaa yhtä hyvin monipuolisimpiin eri ohjausjärjestelmiin. Tällainen monipuolisuus selittyy sillä, että nämä tekniikat perustuvat ohjausjärjestelmien samankaltaisuuteen. Ensinnäkin on tarkastettava moottorin ohjausjärjestelmien absoluuttisen enemmistön tärkeimmät toiminnot. Tämä tarkistus on instrumentaalisesti kaikkien autotallien käytettävissä. Sen ohittaminen viittaamalla skannerin käyttöön on kohtuutonta. Se, että skanneri tekee vianmäärityksen erittäin helpoksi, on yleinen väärinkäsitys, olisi tarkempaa sanoa, että kyllä, se helpottaa löytämistä, mutta se ei auta tunnistamaan muita ja vaikeuttaa kolmansien virheiden löytämistä. Skanneri osoittaa itse asiassa 40–60% virheistä (katso skannerimainonta-aineistoa), ts. noin puolet. Ja joka toisessa tapauksessa skanneri ei seuraa virhettä tai osoittaa, ettei sitä ole. Valitettavasti meidän on myönnettävä, että tämä yksin riittää diagnoosin hylkäämään ecun. Noin 30% meille saapuvasta ECU: sta on koskemattomia ja suurin osa näistä pyynnöistä johtuu virheellisestä johtopäätöksestä, jonka mukaan ECU epäonnistui.

Alla oleva teksti viittaa tilanteeseen, jossa käynnistin on käynnissä ja moottori ei käynnisty. Tämä tapaus on valittu näyttämään koko tarkastusjakso. Vähennettyä versiota on järkevää soveltaa muihin tilanteisiin ja seurata toimintojen järjestystä.

UNIVERSAL ALGORITHM.

Jäljempänä selostetut vianmääritysmenetelmät pyritään ensisijaisesti löytämään vika "ECU: n syyttömyysolettaman" periaatteelle. Toisin sanoen, jos ei ole suoria todisteita ECU: n vikaantumisesta, on etsittävä ajoneuvon toimintahäiriön syy, kun oletetaan, että ECU on hyvässä kunnossa.on vain kaksi suoraa todistusta: joko ECU: lla on näkyviä vaurioita tai ongelma poistuu, kun ECU korvataan tunnetulla hyvällä (hyvin, tai siirretään tunnettuun hyvään auto / m: ään yhdessä laitteen kanssa).

Koska tällaisen haun merkitys on kuitenkin siirtyä yksinkertaisesta monimutkaiseen, ts. lopulta jälleen ECU: hun, niin etsintää ei pitäisi suorittaa mielivaltaisesti, vaan (yleisen järjen perusteella) moottorin hallintajärjestelmän toimintojen peräkkäisten tarkastusten avulla. Nämä toiminnot puolestaan ​​jakautuvat selvästi toimiin, jotka varmistavat ECU: n toiminnan ja ECU: n suorittamat toiminnot. On selvää, että tukitoiminnot on ensin tarkistettava ja sitten suoritustoiminnot. Kukin näistä tyypeistä voidaan esittää luettelossa alenevassa järjestyksessä, joka on tärkeää koko ohjausjärjestelmän toiminnan kannalta.

Diagnostiikka on onnistunut vain, kun se osoittaa tärkeimmät menetetyt toiminnot, eikä mielivaltainen joukko niitä. Tämä on merkittävä asia, koska yksittäisen turvatoiminnon menetys voi tehdä mahdottomaksi useiden suoritustoimintojen toiminnan. Jälkimmäinen ei toimi, mutta ei kadota ollenkaan, niiden kieltäytyminen tapahtuu yksinkertaisesti syy-yhteyksien vuoksi. Siksi tällaisia ​​vikoja kutsutaan indusoiduiksi.

Epäjohdonmukaisen haun tapauksessa indusoidut viat peittävät ongelman todellisen syyn (se on hyvin tyypillinen diagnostiselle skannerille). On selvää, että pyrkimykset käsitellä indusoituja vikoja "otsaan" johtavat mitään, ECU: n uudelleentarkistus antaa saman tuloksen. ECU "on pimeä aihe ja ei ole tieteellisen tutkimuksen kohteena", eikä sitä yleensä korvata testillä - nämä ovat kaavamaisia ​​luonnoksia ECU: n virheellisen hylkäämisen prosessista.

Niinpä, yleinen algoritmi moottorin sähkölaitteiden vianmäärityksessä on:

eCU-skannaus, vikakoodien lukeminen (jos mahdollista)

Ecun tarkastus tai korvaava tarkastus (jos mahdollista)

eCU-toimintojen tarkistaminen;

ALOITTAMINEN?

Tärkeä rooli kuuluu omistajan yksityiskohtaiseen selvitykseen siitä, millaisia ​​ulkoisia ilmenemismuotoja hän havaitsi, miten ongelma syntyi tai kehittyi, mihin toimiin tässä yhteydessä on jo ryhdytty. Hälytysjärjestelmää (varkaudenestojärjestelmää) koskeviin kysymyksiin on kiinnitettävä huomiota, koska Lisälaitteiden sähköasentaja on ilmeisesti vähemmän luotettava niiden yksinkertaistettujen asennustapojen takia (esimerkiksi juottaminen, kun ylimääräisiä johdotuksia ei yleensä sovelleta).

Lisäksi sinun on määritettävä, mitä a / m on edessäsi. Vakavan sähkövirheen poistaminen edellyttää sähköpiirin käyttöä. Piirikaaviot on esitetty yhteenvedossatietokonepohjat ja nyt hyvin saatavilla, sinun tarvitsee vain valita oikea. Yleensä jos määrität yleisimmät tiedot a / m: llä (huomaa, että sähköpiirin pohja ei toimiVIN-numerot), hakukenttään löytyy useita malliauton lajikkeita, ja siihen tarvitaan lisätietoja, joita omistaja voi ilmoittaa. Esimerkiksi moottorin nimi on aina kirjoitettu auton tekniseen passiin - kirjaimet ennen moottorin numeroa.

TARKASTUS JA TERVEYDEN HUOMAUTUKSET.

Visuaalinen tarkastus on yksinkertaisin keino. Huomaa, että tämä ei tarkoita lainkaan ongelman yksinkertaisuutta, jonka syy voidaan löytää tällä tavalla.

Polttoaineen esiintyminen säiliössä;

Poistoputkessa ei ole pistokkeita;

Onko moottorin kytkentäliittimet asennettu hyvin (on lukittava);

Sytytysavaimen aitous - autoille, joissa on tavallinen käynnistyslaite.

VIANMÄÄRITYS KOODIT.

ECU: n skannaaminen tai a / m: n automaattisen diagnoosin aktivoiminen mahdollistavat yksinkertaisten ongelmien nopean tunnistamisen, esimerkiksi virheellisten anturien havaitsemisen määrän. Tässä erityispiirteenä on, että ECU: lle se on usein sama: anturi itsessään on viallinen tai sen johdotus on rikki.

Skanneri tarkistaa toimilaitteet (esimerkiksi ECU: n ohjaamat releet) pakotetussa tilassa. Tässäkin on tärkeää erottaa kuorman vika johdotuksessa olevasta vikasta.

Tilanne on todella hälyttävä, kun skannataan useita koodeja. Tällöin on erittäin todennäköistä, että jotkut niistä liittyvät indusoituihin virheisiin.

Vika ECU: sta (esimerkiksi silloin, kun yhteyttä ei ole tai otsikko ei ole luettavissa) tarkoittaa, että ECU on todennäköisesti jännitteettömänä.

Jos sinulla ei oleskanneri, suurin osa siitä, mitä se tarkistaa, voidaan tehdä manuaalisesti (katso kohdat ”Toimintojen tarkistaminen ...”). Tietenkin se on hitaampaa, mutta johdonmukaisella haulla ja työn määrä on pienempi kuin skanneri.

TARKASTUS JA TARKASTUS ecu.

Jos ECU: n käyttö on yksinkertaista ja ECU itse voidaan helposti avata, ECU olisi tutkittava. Tässä on havaittavissa viallinen ecu:

vesi;

Kuten jo mainittiin, on mahdollista tarkistaa ECU: ta luotettavasti korvaamalla se tunnetulla tavalla. Erittäin hyvä, jos palvelussa on testi-ECU. Sinun pitäisi kuitenkin ottaa huomioon sen poistamisen riski, koska usein palanut ECU: n syy on ulkoisten piirien toimintahäiriö. Siksi tarve saada tarkastusyksikkö ei ole ilmeinen, ja vastaanottoa tulisi käyttää hyvin varoen. Käytännössä etsinnän alkuvaiheessa on paljon tuottavampaa olettaa, että ecu on hyvässä kunnossa vain siksi, että se ei vakuuta nähdäkään päinvastaista. ECU: n tarkastus voidaan kuitenkin aluksi jättää huomiotta.

Joskus riittää, että tarkastetaan asennuspaikka. Ei niin harvoin käy ilmi, että vesi tulvii vettä, mikä on haitallista ECU: n suljetulle suorituskyvylle. Huomaa, että ECU-liittimet ovat sekä hermeettisiä että yksinkertaisia ​​versioita. Liittimen on oltava kuiva (esim. On hyväksyttävää käyttää vettä hylkivänä aineena).WD-40).

TURVALLISUUDEN TOIMINNAN TARKASTUS.

ECU: n toiminnan tukitoiminnot ovat:

ECU-virtalähde elektronisena laitteena;

Käynnistyksenestolaitteen transponderivaste - jos käytössä on säännöllinen käynnistyksenestolaite;

Tarkista akun jännite käynnistysmoodissa (yleensä vähintään 9 c on sallittu).

Tarkista negatiivisen akun liittimen ja maan välinen vastus; ja moottorin paino.

Ongelmia virtalähteen tarkistamisessa esiintyy yleensä silloin, kun sitä yritetään suorittaa ilman ECU-virtaa virtapiirissä. Harvinaisia ​​poikkeuksia lukuun ottamatta ECU-valjaiden liitin (jälkimmäinen on poistettava testin aikana) sisältää useita jännitteitä + 12 V ja sytytysvirta. Usein se on liitäntä akkuun (”30”) ja sytytyslukolla (“15”). ”Extra” -voima voi tulla pääreleeltä (PÄÄVALIKKO) .

Jos keskusrele on kytkettävä päälle ECU: n itse, maadoituspotentiaali on kohdistettava releen kelaa vastaavan ECU-valjainliittimen tapille ja tarkkailtava lisävoiman ulkonäköä.

Täytyy olla koko lankayhteysyksikkö, jonka massa on yleensä myös muutama. Testaajan on epätyydyttävä määrittämään niiden eheys valintakytkimellä, koska tällainen testi ei seuraa kymmenien ohmien vastuksia (harvoin kukaan tarkastelee testerin indikaattoria), on parempi käyttää testilamppua.

Jos auto on varustettu tavallisella käynnistyksenestolaitteella, sytytysvirran kytkemisen jälkeen on käytettävä ECU: n ja käynnistyksenestolaitteen transponderin välistä koodiviestien vaihtoa. Tämän vaihdon onnistumista arvioi kojelaudan osoitin (pitäisi mennä ulos, ei pidä sekoittaa lamppuun)tarkista moottori"). Jos käynnistyksenestolaitteen merkkivalo puuttuu, vaihtoa on tarkasteltava ECU K-linjalla (tai diagnostisella liittimellä) oskilloskoopilla. Yleisimpiä ongelmia tässä ovat huono kosketus immobilisaattorin rengasantennin liitäntäpisteessä (joka sijaitsee sytytyslukon hyvin) ja avaimenpidikkeen valmistuksessa - mekaaninen kaksoiskappale, joka ei sisällä tunnistemerkkiä.

Ruiskutus- ja sytytysohjaus vaatii ECU: n käynnistämisen ohjausimpulssigeneraattorina; ja sukupolven synkronointi moottorin mekaniikan kanssa. Siksi rotaatioanturien rooli (käytämme tätä termiä lyhyeksi) on ensiarvoisen tärkeää. Jos ECU ei vastaanota tarvittavien amplitudifaasiparametrien pulsseja, se ei toimi generaattorina. Tietoja näistä parametreista ontietokannat.

Pulssien amplitudi voidaan mitata oskilloskoopilla, vaiheiden oikeellisuutta tarkistetaan kaasunjakelumekanismin (GDM) hihnan (ketjun) asennuksen merkkien mukaisesti. Induktiiviset tyyppiset pyöritysanturit tarkistetaan mittaamalla niiden vastus (yleensä 0,2 ... 0,9 Kom - katso tietokannat). Hall-anturit ovat käteviä LED-anturin tarkistamiseksi.

Muilla antureilla on toissijainen rooli pyörimisantureihin verrattuna, joten vain sanomme, että ensimmäisessä lähentämisessä ne voidaan tarkistaa valvomalla signaalijohdon jännitteen muutosta anturin mitattavan parametrin muutoksen jälkeen. Jos mitattu arvo muuttuu, mutta anturin lähtöjännite ei ole, se on viallinen. Monet anturit testataan mittaamalla niiden sähköinen vastus ja vertaamalla vertailuarvoon.(katso perustaa).

TARKISTA TOIMINNAN TOIMINNOT.

ECU-suorituskyvyn toiminnot ovat:

Pääreleen ohjaus;

Polttoainepumpun releohjaus;

Sytytysjärjestelmä;

Suuttimen ohjaus;

Vahvistimen tyhjäkäynti (IDLE ACTUATOR   - joskus se on vain venttiili;

Lambda-asetus;

Pääreleen ohjaus, jos sitä testataan tukitoimintona, voidaan määrittää mittaamalla jännite ECU-liittimen tappi, johon rele toimittaa jännitteen (eli sen seurauksena). Määritetty jännite tulee näkyviin sytytyksen käynnistämisen jälkeen. Tällaisessa tarkastuksessa luonnollisesti oletetaan johdotuksen eheys. Toinen testausmenetelmä on pienitehoinen testilamppu (enintään 1 W), kytketty päälle + 12 V: n ja ECU: n ohjauskontaktin välillä. Huomaa: lamppu on sytytettävä täyteen lämpöön sytytyksen käynnistämisen jälkeen.

Polttoainepumpun releohjauksen ohjauksessa on otettava huomioon polttoainepumpun toiminnan logiikka. Joissakin autoissa tämän releen käämitys toimii pääreleen kosketuksella.

Käytännössä ECU-rele-polttoainepumpun koko kanava tarkistetaan usein polttoainepumpun tyypillisellä äänimerkillä 1 ... 3 sekuntia sytytyksen käynnistämisen jälkeen. Tällainen vaihtosopimus ei kuitenkaan ole kaikissa a / m: ssä, mikä selittyy kehittäjän lähestymistavalla: uskotaan, että swapin puuttumisella on edullinen vaikutus moottorin mekaniikkaan öljypumpun varhaisen käynnistyksen vuoksi. Tässä tapauksessa voit käyttää merkkivaloa (enintään 1 W), kuten pääreleen ohjaustestissä on kuvattu (säädetty polttoainepumpun logiikalle). Tämä tekniikka on oikeampi, koska esim. Jos havaitaan ensimmäinen pumppaus, polttoainepumppu ei välttämättä toimi, kun yrität käynnistää moottorin.

Tosiasia on, että ECU voi sisältää "yhdellä johdolla" enintään kolme toimintoa polttoainepumpun releen ohjaamiseksi. Vaihtamisen lisäksi polttoainepumppu voidaan kytkeä päälle käynnistimen käynnistyssignaaliin (“50”) sekä pyörimisantureiden signaaliin. Näin ollen kukin näistä kolmesta toiminnasta riippuu sen turvallisuudesta, mikä tosiasiallisesti tekee niistä eron.

Huomaa, että polttoainepumpun releen ohjauspiirin rikkominen on yleinen menetelmä varkaudenestotarkoituksiin, sitä käytetään useissa turvajärjestelmissä.

Joissakin auton malleissa käytetään turvallisuussyistä automaattista katkaisijaa polttoainepumpun johdolle (joka sijaitsee rungossa), joka laukeaa iskun vaikutuksesta.

Polttoainepumpun palauttamiseksi tarvitaan katkaisija manuaalisesti.

Sytytysvalvonta tarkistetaan yleensä seurauksella - kipinän läsnäololla. Tämä voidaan tehdä tunnetulla sytytystulpalla, joka on kytketty moottorin sytytystulpasta (se on kätevää sijoittaa moottorin kiinnityskorvaan). Kelan, kytkimen tai säätimen vaurioitumisen välttämiseksi on mahdotonta tarkistaa kipinän korkean jännitteen johdosta maahan ilman pistoketta!

Jos kipinää ei ole, tarkista syöttöjännitteen esiintyminen sytytyskierukalla ("15" johdinkaavion johdolla) ja säätöpulssit, jotka saapuvat "1" kelakoskettimelle ECU: lta tai kytkimeltä. Tarkista, että pulssien läsnäolo kelan päällä on käytettävä testilamppua, ja ECU: n kanssa kytkimen kanssa - käyttäen pulssiindikaattoria (ei pidä sekoittaa LED-anturiin) tai oskilloskooppi, kun moottori pyörii käynnistimellä. Huomaa, että viallinen kytkin voi estää ECU: n, joten testi voidaan suorittaa myös silloin, kun kytkin on pois päältä pulssiindikaattorilla (oskilloskooppi ei usein sovellu tässä tapauksessa).

Injektorien työ alkaa tarkastaa mittaamalla niiden yhteinen virtajohdon jännite sytytyksellä - sen pitäisi olla lähellä akun jännitettä. Joskus tämä jännite syöttää polttoainepumpun releen, tässä tapauksessa sen esiintymisen logiikka toistaa tietyn ajoneuvon polttoainepumpun logiikan. Suuttimen käämityksen eheys voidaan tarkistaa testeri.(tietokannat antavat tietoa nimelliskestävyydestä).

Ohjauspulssien läsnäolo on mahdollista tarkistaa LED-anturin avulla, tarkemmin - 12-lampun ollessa alhainen, joka yhdistää minkä tahansa injektorin sijasta (tai rinnakkain). Käynnistettäessä käynnistin on tarkkailtava koettimen puhkeamista. Jos injektorien yhteiseen virtalähteeseen ei kuitenkaan ole jännitettä, tällainen testi ei näytä pulsseja, vaikka ne olisivatkin olemassa. Sitten sinun pitäisi siirtyä tästä langasta ”+” -akkuun - anturi näyttää pulsseja, jos sellaisia ​​on (oletamme, että ohjauskaapeli on ehjä).

On pidettävä mielessä, että ECU: n toimintahäiriöt ilmenevät, kun suuttimet pysyvät vakiona miinuspaikalla (jaksollisten säätöpulssien sijasta) avoinna koko ajan, ja kun polttoainepumppu on käynnissä, ne kaadavat niin paljon bensiiniä, että pitkän aikavälin käynnistyksen aikana on mahdollista vahingoittaa moottorin mekaniikkaa. Tarkista, onko öljytaso noussut (johtuen siitä, että bensiini männänrenkaiden viillon kautta virtaa moottorin kampikammioon).

Tarkastettaessa ohjausimpulsseja keloilla ja injektoreilla on tärkeää seurata tilannetta, kun pulssit ovat läsnä, mutta niiden keston aikana kuorma ei siirry massaan suoraan. On tapauksia (virheitä ECU), kun kytkentä tapahtuu ilmestyneen vastuksen kautta. Tämä osoitetaan testilampun välähdysten suhteellisen alhaisella kirkkaudella tai ohjauspulssin ei-nolla-potentiaalilla (tarkistetaan oskilloskoopilla). Vähintään yhden suuttimen tai kelan ohjauksen puuttuminen sekä ohjauspulssien ei-nolla-potentiaali johtavat moottorin epätasaisen toiminnan, se ravistelee.

Lähtösuuttimen toiminta testataan täysin samalla tavalla. Kylmän moottorin kunto voidaan simuloida avaamalla jäähdytysnesteen lämpötila-anturin liitin (jäljempänä lyhyt, moottorin lämpötila). ECU, jolla on tällainen avoin sisäänkäynti, kestää noin -40 asteen lämpötilan. Celsius.

Vahvistimen tyhjäkäynnin hallinta, jos se on vain venttiili, voit tarkistaa kuuluvan sen tunnusmerkkisen sytytysvirran päälle. Venttiilin päälle asetettu käsi tuntee värähtelyn. Jos näin ei tapahdu, sinun on tarkistettava sen käämien vastus (käämit, jos se on kolmejohdin). Tyypillisesti käämitysvastus on välillä 4 - 40 ohmia.(katso tietokannat). Tyhjäkäyntiventtiilin usein esiintyvä toimintahäiriö on sen saastuminen ja sen seurauksena liikkuvan osan täydellinen tai osittainen tukkeutuminen. Voit tarkistaa erikoislaitteella (pulssinleveysgeneraattorilla), jonka avulla voit helposti muuttaa virran määrää ja siten poistettua venttiiliä, tarkkailla sen avaamisen ja sulkemisen sileyttä. Jos venttiili on kiilattu, se on huuhdeltava erityisellä puhdistusaineella ja kenttäolosuhteissa se voi olla asetonia tai liuotinta. Huomaa, että tyhjä venttiili ei toimi, koska kylmän moottorin käynnistys on vaikeaa.

On syytä mainita tapaus, jossa kaikkien sähköisten tarkastusten yhteydessä venttiili xx. näytti käyttökelpoisilta, mutta epätyydyttäviltä xx Hän kutsui sen. Mielestämme tämä voidaan selittää joidenkin ohjausjärjestelmien herkkyydellä paluupulssiventtiilin jousen heikentymiseen jousimetallin vanhenemisen vuoksi.

Kaikki muut tyhjäkäynnin ohjaimet tarkistetaan oskilloskoopilla tietokantojen esimerkkikaavioissa. Mittauksia tehtäessä tehostinliitäntä on kytkettävä muuten vastaavilla kuormittamattomilla ECU-lähdöillä ei voi olla sukupolvea. Tarkkaile aaltomuotoja vaihtamalla kampiakselin pyörimisnopeutta. Huomaa, että kaasuvipuohjaimet, jotka on valmistettu askelmoottorina (jossa on sauva) ja jotka toimivat tyhjäkäynnillä (esimerkiksi yhdellä injektiolla), ovat omaisuutta tulla käyttökelvottomiksi pitkien inaktiviteetin jälkeen. Älä osta niitä purkamista varten!

Useat moottorinhallintajärjestelmät ovat erityisen herkkiä xx-ohjelmoinnille. Tässä tarkoitetaan sellaisia ​​järjestelmiä, jotka eivät ole ohjelmoituja xx: n mukaisesti estämään moottorin käynnistymistä. Esimerkiksi moottorin käyn- nistys voi olla suhteellisen helppo, mutta ilman kaasun tarttumista se pysähtyy välittömästi (ei pidä sekoittaa säännöllisen käynnistyksen estoon). Tai moottorin kylmäkäynnistys on vaikeaa, eikä hh ole normaalia. Ensimmäinen tilanne on tyypillinen itse ohjelmointijärjestelmille, joissa on annetut alkuasetukset. Riittää, että moottorin nopeus säilyy kiihdyttimellä 7 ... 10 minuuttia ja x.x. tulee näkyviin. ECU: n seuraavan täydellisen sammuttamisen jälkeen, esimerkiksi vaihdettaessa akkua, ohjelmointia tarvitaan uudelleen. Toinen tilanne on tyypillinen sellaisille ECU: ille, jotka vaativat palvelun työkalun asettamia alkuparametreja. Nämä asetukset tallennetaan ECU: n myöhempien täydellisten sammutusten aikana, mutta ne menetetään, jos moottori h.x.

Kuten edellä olevasta tekstistä näkyy, x.h. ei enää ole ratkaisevaa moottorin käynnistämisessä (muistutus, ehdollisesti uskottiin, että käynnistin toimii ja moottori ei käynnisty). Lisälaitteiden ja releiden käytön sekä lambda-ohjauksen ongelmat aiheuttavat kuitenkin joskus vähemmän vaikeuksia diagnosoinnissa ja johtavat toisinaan myös ecun virheelliseen hylkäämiseen. Siksi korostamme tässä yhteydessä lyhyesti tärkeitä kohtia, jotka ovat yhteisiä suurimmalle osalle moottorinohjausjärjestelmistä.

Kaasusäiliön ilmanvaihtojärjestelmä on suunniteltu tuottamaan voimakkaasti lämpöpumpun höyryn kautta pumpattavan bensiinin lämmityksen vuoksi. Nämä parit poistetaan elintarvikejärjestelmään eikä ympäristöön liittyvistä syistä ilmakehään. ECU vapauttaa polttoaineen syöttön ottaen huomioon höyry- bensiinin, joka saapuu moottorin imuputkeen kaasusäiliön tuuletusventtiilin kautta.

Pakokaasun kierrätysjärjestelmä on suunniteltu vähentämään seoksen palamislämpötilaa ja siten vähentämään typen oksidien muodostumista.

Lambda-ohjaus on pakokaasun takaisinkytkennän rooli, joten ECU ”näkee” polttoainemittauksen tuloksen. Lambda-anturi tai muuten happianturi toimii noin 350 asteen herkän elementin lämpötilassa. Celsius ja reagoi pakokaasujen jäännöshappeen (muuttamalla sen signaalijohtimen jännitettä). Jos seos on huono, anturin lähtöpotentiaali on alhainen (noin 0V); jos seos on rikas, anturin ulostulossa (noin 1 V) on suuri potentiaali.

LISÄTIETOJEN VALVONTA voidaan tarkistaa samalla tavalla kuin pääreleiden ohjaus (ks. Edellä), sinun tulee kiinnittää huomiota vain työn logiikkaan. Siten imusarjan esilämmitysrele toimii vain kylmällä moottorilla, jota voidaan simuloida esimerkiksi kytkemällä moottorin lämpötila-anturi liittimeen tämän anturin sijasta - noin 10 Kom: n potentiometri. Potentiometrin pyörittäminen korkealta alhaiselle vastukselle simuloi moottorin lämpenemistä. Sen vuoksi lämmitysreleen pitäisi ensin kytkeytyä päälle (jos sytytys on kytketty päälle) ja sammuta sitten virta. Jos imusarjaa ei kuumenneta kylmällä moottorilla, käynnistys voi olla vaikeaa.

Jäähdyttimen tuuletin tuuletin kytketään päälle - moottorin ollessa kuuma. Ehkä kaksikanavainen suoritusohjaus, joka perustuu ilmavirtaan eri nopeuksilla. Se tarkistetaan aivan samoin moottorin lämpötila-anturiliittimeen sisältyvän potentiometrin avulla (ei pidä sekoittaa mittarin paneelin lämpötila-anturiin). ECU-lähtö tarkistetaan pienitehoisella varoitusvalolla (katso edellä). Huomaa, että vain pieni joukko eurooppalaisia ​​autoja hallitsee määritellyn releen ecusta.

Lambda-anturin lämmitysrele mahdollistaa tämän anturin lämmityselementin aktivoinnin. Rele laukeaa pyörimissensorien signaaleista, so. kun moottori käynnistetään, ja pysyy päällä, kunnes moottori pysähtyy. Usein tämä rele ei ole ohjattu ECU: lla, vaan yhdestä pääreleistä tai yksinkertaisesti sytytyslukosta tai ei ollenkaan - sitten lambda-anturin lämmitin kytketään päälle yhdellä pääreleistä, minkä vuoksi on tarpeen ottaa huomioon niiden toimintalogiikka. Huomaa, että termi "vaihemuutosrele" tarkoittaa kirjallisuudessa muuta kuin lambda-anturin lämmitysrele. Lambda-anturin lämmityksen puute johtaa epävakaan, epätasaisen moottorin toimintaan tyhjäkäynnillä ja kiihtyvyyden menetys ajon aikana.

LAMBDA-ASETUS. Happianturin resurssi ei yleensä ole yli 70 tuhatta kilometriä, ja polttoaineen laatu on tyydyttävä. Ensimmäisen likiarvon jäljellä oleva resurssi voidaan arvioida anturin signaalijohdossa olevan jännitemuutoksen amplitudin perusteella, kun otetaan huomioon 100%: n amplitudi. Jännitemuutoksia havaitaan oskilloskoopilla tai erikoisindikaattorilla LED-rivin muodossa. Lambda-asetuksen erityispiirre on, että tämä toiminto lakkaa toimimasta kauan ennen kuin anturiresurssi on täysin kehittynyt. Alle 70 tuhatta kilometriä ymmärrettiin työresurssin raja, ts. kun signaalijohdon mahdollisia vaihteluja seurataan edelleen, ja lambda-ohjaus kaasun analysaattorin lukemien mukaan ei enää tapahdu. Kokemuksessamme tämä tilanne kehittyy, jos anturin jäännösikä lyhenee noin 60%: iin tai jos potentiaalimuutosjakso nousee 6 ... 8 s: iin (kytkentä tapahtuu 3 ... 4 s). On tunnusomaista, että skannauslaitteet eivät näytä virheitä lambda-koettimessa.

Lambda-säädön mahdollinen väliaikainen vika, joka johtuu moottorin pitkäaikaisesta käytöstä rikastetussa seoksessa. Esimerkiksi lambda-koettimen lämmityksen puuttuminen johtaa siihen, että anturi ei seuraa ECU: n polttoainemittauksen tuloksia, ja ECU siirtyy työskentelemään moottorin ohjausohjelman varmuusosaan. CO: n ominaisarvo työskentelemättä ilman happianturia on 8%, ja anturi tukkeutuu nopeasti noki, joka itsessään tulee esteenä lambda-anturin normaalille toiminnalle. Voit palauttaa anturin polttamalla nokea. Tätä varten ajetaan lämmitetty moottori ensin korkeilla kierroksilla 2 ... 3 minuuttia; täysi toipuminen tapahtuu 50 ... 100 km: n ajomatkan jälkeen.

Lambda-ohjaus ECU: n funktiona voidaan tarkistaa 1 ... 1,5v: n akulla ja oskilloskoopilla. Jälkimmäinen tulisi asettaa valmiustilaan synkronoimalla se ruiskutusohjauspulssin kanssa. Tämän pulssin kesto mitataan. Ensinnäkin lambda-koetinkytkentä ja ECU irrotetaan (samanaikaisesti ECU: n vapaasti roikkuvan lambda-tulon yhteydessä on huomioitava 0,45 V: n jännite - sen ulkonäkö osoittaa, että ECU on siirtynyt toimimaan ohjausohjelman varmuuskopio-osassa) ja merkitse injektiopulssin keston. Sitten "+" -akut on liitetty lambda-tuloon ja "-" - massaan, ja muutaman sekunnin kuluttua ne havaitsevat injektiopulssin keston laskun. Tällainen reaktio merkitsee sitä, että ECU yrittää köyhdyttää seosta vasteena sen rikastumisen mallinnukseen käyttäen lambda-tuloa. Liitä sitten ECU-tulo massaan ja tarkkaile (myös jonkin verran viiveellä) mitatun pulssin keston kasvua. Tällainen reaktio merkitsisi ECU: n pyrkimystä rikastaa seosta vasteena sen hajoamisen lambda-tulon mallinnukseen. Täten lambda-ohjaus ECU: n funktiona tarkistetaan. Tämän toiminnon puuttuminen johtaa samoihin ulkoisiin ilmentymiin kuin lambda-koettimen lämmityksen puuttuessa (katso edellä).

On syytä muistaa, että lambda-säätelyä ei tapahdu välittömästi, vaan lambda-koettimen käyttölämpötilan saavuttamisen jälkeen (noin 1 minuutti). Lambda-anturit, joilla ei ole sisäistä lämmitintä, saavuttavat käyttölämpötilan lämmittämällä pakokaasuja lämmöllä. Tässä tapauksessa lambda-säätelyn arvioitu aika kuuman moottorin käynnistämisen jälkeen on noin 2 minuuttia.

Lambda-koettimien absoluuttisen enemmistön fyysisesti identtinen toimintaperiaate mahdollistaa niiden korvaamisen toistensa kanssa. Siinä olisi otettava huomioon tällaiset hetket:

n sisäilmaisimella varustettua anturia ei voi korvata ilman lämmittimellä toimivaa anturia (päinvastoin se on mahdollista, ja lämmitintä tulisi käyttää, koska lämmittimillä on korkeampi käyttölämpötila);

n on lambda-koettimia, joissa harmaa lanka on kytketty anturirunkoon ja jossa se on eristetty kehosta. Jos lambda-ECU-tulon "miinus" -lähtö (joka yleensä vastaa lambda-koettimen harmaata johdinta) ei ole massaa, sinun pitäisi soida vanhan koettimen harmaa johto rungolleen. Jos valintakiekko osoittaa harmaan langan ja vanhan koettimen rungon yhteyden, ja uusi harmaa lanka on eristetty elimistöstä, on tarpeen tehdä harmaa lanka lisäkytkennälle kehon massaan. Jos valintakiekko ilmaisee harmaan johdon eristämisen ja vanhan koettimen kotelon, uusi koetin on myös valittava kotelon ja toisistaan ​​eristetyn harmaan langan avulla (poikkeuksia);

päälleV-muotoiset moottorit eivät saa yhdistää mittapäätä eristetyllä - anturilla, jossa kotelo ei ole eristetty toisistaan ​​ja harmaa lanka;

Lambda-anturitvolvo-850 jaFiat punto-75 ( c   98 vuotta) ei korvata mitään;

Useimmat lambda-anturit toimitetaan varaosina kotimaan VAZ-avioliittoon. Yllättävän pienen työresurssin lisäksi tämä avioliitto havaitsee myös ilmaisun siinä, että näissä koettimissa esiintyy + 12 V: n vika signaalilangan sisäisessä lämmittimessä. Tässä tapauksessa ECU epäonnistuu lambda-tulossa.

LISÄLAITTEIDEN VALVONTA. Lisälaitteita ovat tässä yhteydessä polttoainesäiliön ilmanvaihtojärjestelmän sähkömekaaniset venttiilit, pakokaasun kierrätysventtiilit ja toissijainen ilma. Harkitse näitä järjestelmiä yksinkertaisimmassa kokoonpanossa.

Kaasusäiliön tuuletusventtiili käynnistyy, kun moottori lämpenee. Siinä on liitäntä imusarjaan, tyhjiön läsnäolo liitosjohdossa on myös sen toiminnan ehto. Ohjaus tapahtuu pulsseilla (nollapotentiaali), niin että käsi, joka on sijoitettu käyttöventtiiliin, tuntuu pulsoinneilta. ECU: n ohjaus tämän venttiilin avulla liittyy algoritmisesti lambda-säätelyyn, koska se vaikuttaa polttoaineseoksen koostumukseen siten, että ilmanvaihtoventtiilin toimintahäiriö voi johtaa lambda-säätelyn vikaantumiseen (indusoitu toimintahäiriö). Ilmanvaihtojärjestelmän toiminnan tarkastus suoritetaan lambda-asetuksen tarkistamisen jälkeen (katso edellä) ja se sisältää seuraavat tiedot:

Ohjauspulssien tarkkailu venttiilin ollessa kytkettynä;

Venttiilin tyhjöputken läpäisevyys;

Venttiilin käämityksen kestävyyden mittaus ja vertailu nimellisarvoon (katso pohja);

Tarkasta venttiilikalvon eheys (ei saa puhaltaa suljetussa tilassa);

Kaiken monimuotoisuuden myötä absoluuttinen enemmistö autojen mikroprosessorien ohjausjärjestelmistä perustuu yhteen periaatteeseen. Arkkitehtonisesti tämä periaate on:

tilatunnistimet - komento tietokoneen muutos (tila) toimilaitteet. Johtava rooli tällaisissa ohjausjärjestelmissä (moottori, automaattivaihteisto jne.) Kuuluu ECU: han, eikä ole mitään, että ECU: n suosittu nimi komentotietokoneena on ”aivot”. Huomaa, että periaatteessa jopa ajoittain on ECU-laitteita, jotka eivät sisällä mikroprosessoria eivätkä ole tietokone. Nämä analogiset laitteet palaavat 20-vuotiaan teknologiaan ja ovat nyt lähes kuolleet, joten niiden olemassaoloa ei voida ottaa huomioon.

Toiminnallisesti ECU: t ovat samankaltaisia ​​kuin vastaavat ohjausjärjestelmät ovat keskenään samanlaisia. Sekä moottorinhallintajärjestelmän että esimerkiksi lukkiutumiseneston jarrujen ohjausjärjestelmän alkuvaiheen diagnoosin tärkeimmät toimet ovat täsmälleen samat. Virtalähteen, releiden välisen vuorovaikutuksen ja muiden solenoidikuormien ongelmat ovat samat monenlaisille ECU-yksiköille. Tästä syystä puhumme autojen ECU: ista yleensä, kunnes osioihin "Testaustoiminnot ...", ellei toisin ole mainittu. Kohdat ”Testaustoiminnot ...” on kirjoitettu tilanteeseen, jossa käynnistin on käynnissä ja moottori ei käynnisty. Tämä tapaus on valittu siten, että se osoittaa moottorinhallintajärjestelmän tarkastusten täydellisen jakson siinä tapauksessa, että viimeksi mainittu ei toimi. On järkevää soveltaa lyhennettyä versiota muihin tilanteisiin. Tämä sekvenssi koskee käytännöllisesti katsoen mitä tahansa bensiinimoottorin ohjausjärjestelmää.

Onko ECU OK? Ota aikaa ...

Ohjausjärjestelmien monimuotoisuus johtuu siitä, että niiden valmistajat ovat usein uudistaneet a / m-yksiköitä. Parannukset alkavat muutoksesta moottorin tai muun yksikön kehällä ensin säilyttäen perussuunnittelun. Anturit ja toimilaitteet muuttuvat, uusia laitteita voidaan lisätä. Tämän seurauksena yksikköohjausyksikkö (ECU) muuttuu. Yksi ja sama, esim. Moottori voidaan suorittaa ohjausjärjestelmän kokoonpanosta riippuen eri luettelonumeroista ohjausyksiköistä. Ja jos moottorin mekaniikka on hyvin tunnettu, voi olla, että vain muutettu ohjausjärjestelmä aiheuttaa vaikeuksia sen oikeassa diagnoosissa kokonaisuutena. Näyttää siltä, ​​että tällaisessa tilanteessa on tärkeää määrittää, onko ECU hyvässä kunnossa?

Itse asiassa on paljon tärkeämpää voittaa kiusaus ajatella tätä aihetta. On liian helppoa kyseenalaistaa ECU: n ilmentymän terveyttä, koska itse asiassa siitä tiedetään, vaikka se onkin tunnetun tyyppisen ohjausjärjestelmän edustaja. Toisaalta on olemassa yksinkertaisia ​​diagnostisia menetelmiä, joita yksinkertaisuutensa ansiosta voidaan soveltaa yhtä hyvin monipuolisimpiin ohjausjärjestelmiin. Tällainen monipuolisuus selittyy sillä, että nämä tekniikat perustuvat ohjausjärjestelmien samankaltaisuuteen. Ensinnäkin on välttämätöntä tarkistaa näiden järjestelmien absoluuttisen enemmistön yhteiset perusfunktiot.

Tämä tarkistus on instrumentaalisesti kaikkien autotallien käytettävissä. Se, että sitä ei oteta huomioon, viitaten skannerin käyttöön, on usein perusteeton. Se, että skanneri tekee vianmäärityksen erittäin helpoksi, on yleinen väärinkäsitys, olisi tarkempaa sanoa, että kyllä, se helpottaa löytämistä, mutta se ei auta tunnistamaan muita ja vaikeuttaa kolmansien virheiden löytämistä. Skanneri osoittaa itse asiassa 40% - 60% virheistä (katso diagnostisten laitteiden mainosmateriaaleja), eli noin puolet. Niinpä noin 50% vikakannerista ei seuraa tai ei osoita olemassa olevaa. Valitettavasti meidän on myönnettävä, että tämä yksin riittää virheellisesti ecun hylkäämiseen. Enintään 20% ECU-diagnostiikkaan osallistuvista on hyvässä kunnossa, ja suurin osa tällaisista pyynnöistä johtuu hätäisestä päätelmästä, että ecu on epäonnistunut.

Yleinen algoritmi.

Jäljempänä kuvatut vianmääritysmenetelmät käyttävät periaatetta "ecun syyttömyysolettaman". Toisin sanoen, jos ei ole suoria todisteita ECU: n vikaantumisesta, järjestelmässä tulisi tehdä vianmääritys olettaen, että sen ECU on hyvässä kunnossa. Suorat todisteet ohjausyksikön epäonnistumisesta ovat vain kaksi. ECU: lla on näkyviä vaurioita tai ongelma poistuu, kun ECU: ta vaihdetaan tarkoituksellisesti ehjällä (hyvin, tai siirretään tahallisesti ehjä a / m epäilyttävän yksikön kanssa; joskus ei ole turvallista tehdä tätä, ja on myös poikkeus, kun ohjausyksikössä on toimintahäiriö on se, että hän ei pysty työskentelemään samassa ohjausjärjestelmässä olevien kahden kopion eri kopioiden parametrien toiminnallisessa vaihtelualueessa, joka on kaksi identtistä a / m).

Vianetsinnän tulisi tapahtua yksinkertaisesta monimutkaiseen suuntaan ja ohjausjärjestelmän logiikan mukaisesti. Siksi vikailmoituksen oletetaan olevan "myöhempää". Yleensä terveen järjen näkökohtia tarkastellaan ensin, sitten ohjausjärjestelmän toiminnot testataan peräkkäin. Nämä toiminnot on jaettu selvästi käyttökoneisiin ja ECU: n suorittamiin toimintoihin. Ensinnäkin kannattaa tarkistaa tukitoiminnot, sitten suoritustoiminnot, tämä on tärkein ero peräkkäisten ja mielivaltaisten testien välillä. Kukin näistä kahdesta funktiotyypistä voidaan esittää listalla laskevassa järjestyksessä, joka on tärkeää koko ohjausjärjestelmän toiminnan kannalta.

Diagnoosi onnistuu vain silloin, kun se osoittaa tärkeimmät menetetyt tai heikentyneet toiminnot, eikä mielivaltainen joukko niitä. Tämä on merkittävä asia, koska yksittäisen turvatoiminnon menetys voi tehdä mahdottomaksi useiden suoritustoimintojen toiminnan. Jälkimmäinen ei toimi, mutta ei kadota ollenkaan, niiden kieltäytyminen tapahtuu yksinkertaisesti syy-yhteyksien vuoksi. Siksi tällaisia ​​vikoja kutsutaan indusoiduiksi.

Epäjohdonmukaisen haun tapauksessa indusoidut viat peittävät ongelman todellisen syyn (se on hyvin tyypillinen diagnostiselle skannerille). On selvää, että pyrkimykset käsitellä indusoituja vikoja "otsaan" johtavat mitään, ECU: n uudelleentarkistus antaa saman tuloksen. ECU "on pimeä aihe ja ei ole tieteellisen tutkimuksen kohteena", eikä sitä yleensä korvata testillä - nämä ovat kaavamaisia ​​luonnoksia ECU: n virheellisen hylkäämisen prosessista.

Ohjausjärjestelmän yleinen vianmääritysalgoritmi on siis seuraava:

visuaalinen tarkastus, yksinkertaisimpien järjen tarkastelu;

eCU-skannaus, lukuvirhekoodit (jos mahdollista);

ecun tarkastus tai korvaava tarkastus (jos mahdollista);

eCU-toimintojen tarkistaminen;

ecun suorituskyvyn tarkistaminen.

Mistä aloittaa?

Tärkeä rooli kuuluu omistajan yksityiskohtaiseen selvitykseen siitä, millaisia ​​ulkoisia ilmenemismuotoja hän havaitsi, miten ongelma syntyi tai kehittyi, mihin toimiin tässä yhteydessä on jo ryhdytty. Jos ongelma on moottorinhallintajärjestelmässä, huomiota on kiinnitettävä hälytysjärjestelmään (varkaudenestojärjestelmään) liittyviin kysymyksiin, koska lisälaitteiden sähköasentaja on ilmeisesti vähemmän luotettava niiden yksinkertaistettujen menetelmien vuoksi (esim. Juotto- tai vakioliitännät nimetyissä haarapisteissä ja leikkausstandardikaapelit Lisäkimppua ei yleensä käytetä, ja juottamista ei usein käytetä tarkoituksellisesti sen väitetyn epävakauden vuoksi ennen värähtelyä, joka ei tietenkään koske korkealaatuista juottoa.

Lisäksi sinun on määritettävä, mitä a / m on edessäsi. Kaikkien vakavien toimintahäiriöiden poistaminen ohjausjärjestelmässä edellyttää viimeksi mainitun sähköpiirin käyttöä. Piirikaaviot on koottu erityisiin autojen tietokantoihin diagnostiikkaan ja ne ovat nyt melko helposti saatavilla, sinun tarvitsee vain valita oikea. Yleensä, jos määrität yleisimmät tiedot autosta (huomaa, että sähköpiirien perusta ei toimi VIN-numeroilla), hakukoneen hakukone etsii useita versioita auton mallista, ja lisätietoa tarvitaan, jonka omistaja voi ilmoittaa. Esimerkiksi moottorin nimi on aina kirjoitettu tietosivulle - moottorin numeron edessä olevat kirjaimet.

Tarkastus ja terveen järjen näkökohdat.

Visuaalinen tarkastus on yksinkertaisin keino. Tämä ei tarkoita ongelman yksinkertaisuutta, jonka syy voidaan löytää tällä tavalla.

Ennakkotarkastuksessa on tarkistettava:

polttoaineen esiintyminen kaasusäiliössä (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

pistokkeiden puuttuminen pakoputkessa (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

ovat akun liittimet (akku) ja niiden kunto kiristetty;

ei ole näkyviä vaurioita johdotuksessa;

onko ohjausjärjestelmän johdotusliittimet hyvin paikoillaan (ne on lukittava ja peruutettava);

toisten aiemmat toimet ongelman voittamiseksi;

sytyttimen avaimen aitous - autoissa, joissa on vakio käynnistyslaite (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

Joskus on hyödyllistä tarkastaa ECU: n asennuspaikka. Ei niin harvoin, että vesi on tulvinut esimerkiksi moottorin pesun jälkeen korkeapaineasennuksella. Vesi on haitallista paineistamattomalle ECU: lle. Huomaa, että ECU-liittimet ovat sekä hermeettisiä että yksinkertaisia ​​versioita. Liittimen on oltava kuiva (on sallittua käyttää vettä hylkivänä aineena, esimerkiksi WD-40).

Vikakoodien lukeminen.

Jos vikakoodien lukemiseen käytetään skanneria tai tietokonetta, jossa on sovitin, on tärkeää, että ne on liitetty oikein digitaalisen väylän ECU: hun. Varhaiset ECU: t eivät kommunikoi diagnostiikan kanssa, ennen kuin molemmat K- ja L-linjat on kytketty.

ECU: n skannaaminen tai ajoneuvon automaattisen diagnostiikan aktivoiminen antaa sinulle mahdollisuuden tunnistaa nopeasti yksinkertaiset ongelmat, esimerkiksi viallisten anturien havaitsemisesta. Tässä erityispiirteessä on, että ECU: lle ei yleensä ole merkitystä: anturi itse tai sen johdotus on viallinen.

Viallisten anturien havaitsemisessa on poikkeuksia. Esimerkiksi jälleenmyyjälaite DIAG-2000 (ranskalaiset autot) ei useissa tapauksissa seuraa avointa virtapiiriä kampiakselin asennon anturipiirin läpi tarkistettaessa moottorin hallintajärjestelmää (ilman käynnistystä, juuri sen vuoksi, että kyseessä on avoin piiri).

Toimilaitteet (esimerkiksi ECU: n ohjaamat releet) tarkistaa skanneri kuorman pakottamismoodissa (toimilaitteen testi). Tässäkin on tärkeää erottaa kuorman vika johdotuksessa olevasta vikasta.

Todella pitäisi olla huolissaan tilanteesta, jossa on useita vikakoodeja. Tällöin on erittäin todennäköistä, että jotkut niistä liittyvät indusoituihin virheisiin. Tällainen ECU: n toimintahäiriö, joka ei ole liitäntä, tarkoittaa todennäköisimmin, että ECU on jännitteettömänä tai ettei sen virtalähdettä tai maadoitusta ole.

Jos sinulla ei ole skanneria tai sen vastaavaa tietokonetta, jossa on linjaadapteri K ja L, suurin osa tarkastuksista voidaan tehdä manuaalisesti (katso kohdat ”Toimintojen tarkistaminen ...”). Tämä on tietenkin hitaampaa, mutta johdonmukaisella haulla työn määrä voi olla pieni.

Ecun tarkastus ja todentaminen.

Tapauksissa, joissa ECU: n käyttö on yksinkertaista ja että yksikkö itse voidaan helposti avata, se on tutkittava. Tässä on havaittavissa viallinen ecu:

taukoja, elävien raitojen irrottamista, usein tyypillisiä palovammoja;

paisuneet tai säröillä olevat elektroniset komponentit;

pCB-palaminen suoraan läpi;

vesi;

valkoiset, sinivihreät tai ruskeat oksidit;

Kuten jo mainittiin, on mahdollista tarkistaa ECU: ta luotettavasti korvaamalla se tunnetulla tavalla. Erittäin hyvä, jos diagnostiikalla on testi ECU. On kuitenkin otettava huomioon riski, että tämä yksikkö poistuu käytöstä, koska ongelman perussyy on usein ulkoisten piirien vika. Siksi tarve saada testikoneita ei ole ilmeinen, ja itse tekniikkaa tulisi soveltaa hyvin huolellisesti. Käytännössä etsinnän alkuvaiheessa on paljon tuottavampaa olettaa, että ecu on hyvässä kunnossa vain siksi, että se ei vakuuta nähdäkään päinvastaista. Se on vaaraton vain varmistaakseen, että ECU on käytössä.

Tarkista vakuusfunktiot.

ECU-moottorin hallintajärjestelmän toiminnot ovat:

eCU-virtalähde elektronisena laitteena;

vaihdetaan käynnistyksenestolaitteen ohjausyksikön kanssa - jos käytössä on säännöllinen käynnistyksenestolaite;

eCU-käynnistys ja synkronointi kampiakselin ja / tai nokka-akselin aseman tunnistimista;

tietoja muista antureista.

Tarkista, onko sulakkeita palanut.

Tarkista akun tila. Toimivan akun varaustason, joka on riittävän täsmällinen käytännössä, voidaan arvioida sen päätelaitteiden jännitteestä U käyttäen kaavaa (U-11.8) * 100%. Sen sovellettavuusrajat ovat jännite mitattuna ilman akun kuormaa, U = 12,8 ... 12,2V. Syvä akun purkautuminen (sen jännitteen pienentäminen ilman kuormaa alle 10 V) ei ole sallittua, sillä muuten akun kapasiteetti häviää peruuttamattomasti. Käynnistystilassa akun jännite ei saa laskea alle 9V, muuten akun todellinen kapasiteetti ei vastaa kuormaa.

Varmista, että negatiivisen akun liittimen ja maadoituksen välillä ei ole vastusta. ja moottorin paino.

Ongelmia virtalähteen tarkistamisessa esiintyy yleensä silloin, kun sitä yritetään suorittaa ilman ECU-virtaa virtapiirissä. Harvoin poikkeuksin ECU-valjaiden liitin (yksikkö on irrotettava testin keston ajaksi) sisältää useita + 12 V: n jännitteitä, kun sytytys on päällä ja useita maadoituspisteitä.

ECU: n virtalähde on liitäntä akkuun ”plus” (”30”) ja liitäntä sytytyslukoon (“15”). ”Extra” -teho voi tulla pääreleestä (pääreleestä). Kun mitataan jännite ECU: lta irrotetulla liittimellä, on tärkeää asettaa testattavan piirin pieni virrankulutus kytkemällä mittari rinnakkain mittausjohtimiin, esimerkiksi pienitehoiseen testilamppuun.

Jos keskusrele on kytkettävä päälle ECU: n itse, maadoituspotentiaali on sovellettava ECU-valjainliittimen tapiin, joka vastaa ilmoitetun releen käämityksen loppua, ja tarkkailla lisävoiman ulkonäköä. Tämä on kätevää tehdä hyppääjän avulla - pitkä lanka, jossa on pienet krokotiililiittimet (joista yksi on kiinnitettävä tappi).

Lisäksi hyppääjää käytetään epäilyttävän viiran ohitustestin testaamiseen rinnakkain, samoin kuin yhden multimittarin koettimien pidentämisestä, jolloin laite voidaan pitää vapaassa kädessä ja liikkua vapaasti mittauspisteissä.

hyppääjä ja sen toteutus

Täytyy olla koko maadoitusliitäntäkaapeli ECU, so. maadoitus ("31"). On epäluotettavaa, että niiden eheys "korvalla" on valittavissa numeropuhelimella Tällaisessa testissä ei seurata kymmenien ohmien vastuksia, on tarpeen lukea mittarilukeman lukemat. On jopa parempi käyttää merkkivaloa, mukaan lukien sen arvo suhteessa 30: een (epätäydellinen hehku ilmaisee toimintahäiriön). Tosiasia on, että mikropiirien "jatkuvuuspuheluilla" olevan langan, jossa on multimetri, eheys voi hävitä todellisessa virtakuormassa (tyypillinen johtimien sisäisille taukoille tai voimakkaalle korroosiolle). Yleissääntönä on, että missään tapauksessa ei saa havaita yli 0,25 V: n jännitettä ECU: n maahan (kytketty maahan).

merkkivalo, merkkivalo, jossa on virtalähde ja niiden toteutus koettimen muodossa

Esimerkkinä tehokkuuden kannalta ratkaisevasta hallintajärjestelmästä on Nissan ECCS, erityisesti Maxima-mallilla 95 ja sitä uudemmalla. Niinpä moottorin huono kosketus "massalla" johtaa siihen, että ECU lopettaa sytytysohjauksen useissa sylintereissä ja luo illuusion vastaavien ohjauskanavien toimintahäiriöistä. Tämä illuusio on erityisen vahva, jos moottorissa on pieni tilavuus ja se käynnistyy kahdella sylinterillä (Primera). Itse asiassa kotelo voi olla myös akun puhdistamattomassa liittimessä "30" tai että akku on tyhjä. Aloittamalla jännite kahdella sylinterillä moottori ei saavuta normaalia xx-nopeutta, joten generaattori ei voi lisätä jännitettä aluksen verkossa. Tämän seurauksena ECU ajaa vain kaksi neljästä sytytyspuolasta, ikään kuin se olisi viallinen. On ominaista, että jos yrität käynnistää tällaisen koneen "työntölaitteesta", se käynnistyy normaalisti. Kuvattua ominaisuutta oli noudatettava myös vuoden 2002 ohjausjärjestelmän ohjausjärjestelmässä.

Jos autossa on säännöllinen käynnistyksenestolaite moottorin käynnistämistä edeltää virta-avaimen valtuutus. Sen aikana on vaihdettava impulssiviestejä moottorin ECU: n ja käynnistyksenestolaitteen ECU: n (tavallisesti sytytyksen päällä) välillä. Tämän tiedonvaihdon onnistumista arvioi tietoturvaindikaattori, esimerkiksi kojelaudassa (pitäisi mennä ulos). Immobilisaattorin ilmaisimen puuttuessa vaihto voidaan havaita oskilloskoopilla diagnostiikkaliittimen (tai ECU: n K-nastalla tai W-linjalla) datayhteyden nastassa riippuen yhteenliitännöistä. Transponderin käynnistyksenestoaineessa yleisimpiä ongelmia tässä ovat huono kosketus siinä kohdassa, jossa rengasantenni on kytketty, ja omistaja on valmistanut mekaanisen kaksoiskoodin, joka ei sisällä tunnistetunnistetta.

Ruiskutus- ja sytytysohjaus vaatii ECU: n käynnistämisen ohjauspulssin generaattorina ja myös tämän sukupolven synkronointi moottorin mekaniikan kanssa. Käynnistystä ja synkronointia aikaansaavat kampiakselin ja / tai nokka-akselin aseman anturien antamat signaalit (jäljempänä lyhyesti, me kutsumme niitä pyörimisantureiksi). Kiertoantureiden rooli on ensiarvoisen tärkeää. Jos ECU ei vastaanota heiltä signaaleja tarvittavilla amplitudifaasiparametreilla, se ei voi toimia ohjauspulssien generaattorina.

Näiden anturien pulssien amplitudi voidaan mitata oskilloskoopilla, vaiheiden oikeellisuutta tarkistetaan yleensä kaasunjakelumekanismin (RM) hihnan (piirin) asennuksen merkkien avulla. Induktiiviset tyyppiset pyöritysanturit tarkistetaan mittaamalla niiden vastus (yleensä 0,2 ... 0,9 KΩ). Hall-antureita ja valosähköisiä antureita (esim. Mitsubishi-auto) tarkistetaan kätevästi oskilloskoopilla tai pulssimittarilla sirulla (katso alla).

Huomaa, että kahden tyyppisiä antureita on joskus hämmentynyt, ja ne kutsuvat induktiivista anturia Hall-anturiksi. Tämä ei tietenkään ole sama: induktiivisen ytimen on monikierroslanka, kun taas Hall-anturin pohja on magneettinen ohjauspiiri. Näiden anturien toiminnassa käytettävät ilmiöt vaihtelevat vastaavasti. Ensimmäisessä sähkömagneettisessa induktiossa (johtavassa piirissä, joka sijaitsee vaihtuvassa magneettikentässä, tapahtuu emf, ja jos piiri on suljettu, sähkövirta). Toisessa, Hall-vaikutus (johtimessa, jossa on virta - tässä tapauksessa puolijohde - sijoitetaan magneettikenttään, syntyy sähkökenttä, joka on kohtisuorassa suuntaan ja virtaan ja magneettikenttään; vaikutukseen liittyy mahdollisen eron esiintyminen näytteessä). Hall-efektin antureita kutsutaan galvanomagneettisiksi antureiksi, mutta diagnoosikäytössä tämä nimi ei pysynyt kiinni.

On olemassa modifioituja induktiivisia antureita, jotka sisältävät kelan ja sen ytimen lisäksi kuljettimen sirun vastaanottamaan signaalin, joka on jo sopiva ECU-piirin digitaaliseen osaan (esimerkiksi kampiakselin asennon anturi Simos / VW-ohjausjärjestelmässä). Huomautus: Modifioituja induktiivisia antureita kuvataan usein väärin sähköpiireissä kelana kolmannen suojajohdon kanssa. Itse asiassa suojakaapeli muodostaa yhden kaaviossa esitetystä väärin osoitetusta käämilangan päästä anturipiirin tehonsyöttöpiiristä, ja jäljellä oleva lanka on signaali (67 Simos ECU: n lähtö).

Muut anturit suorittavat toissijaisen roolin. verrattuna pyörimisantureihin, joten tässä sanotaan vain, että ensimmäisenä lähentymisenä niiden käyttökelpoisuutta voidaan tarkistaa seuraamalla signaalijohdon jännitteen muutosta anturin mitattavan parametrin muutoksen jälkeen. Jos mitattu arvo muuttuu, mutta anturin lähtöjännite ei ole, se on viallinen. Monet anturit testataan mittaamalla niiden sähköinen vastus ja vertailu vertailuarvoon.

On syytä muistaa, että elektronisia komponentteja sisältävät anturit voivat toimia vain silloin, kun niihin syötetään syöttöjännitettä (lisätietoja on jäljempänä).

Suoritustoimintojen tarkistaminen. Osa 1.

ECU-moottorin hallintajärjestelmän toiminnot ovat:

pääreleen ohjaus;

polttoainepumpun releen ohjaus;

vertailun (syöttö) anturijännitteiden hallinta;

sytytysohjaus;

suutinohjaus;

käyttämättömän toimilaitteen ohjaus (joutokäynnistin - joskus se on vain venttiili);

ylimääräisten releiden hallinta;

lisälaitteiden hallinta;

lambda-asetus.

saatavuus pääreleen ohjaus, jos tämän releen toiminta testataan tukitoimintona (katso edellä), tulos voidaan määrittää mittaamalla jännite ECU: n koskettimessa, johon tämä rele toimittaa jännitteen. Määritetty jännite tulee näkyviin sytytyksen käynnistämisen jälkeen. Toinen testausmenetelmä on lamppu releen sijasta - pienitehoinen testilamppu (enintään 5 W), joka on kytketty “30”: n ja ECU-koskettimen välille, joka ohjaa pääreleitä. Huomaa: lamppu on sytytettävä täyteen lämpöön sytytyksen käynnistämisen jälkeen.

tarkastus polttoainepumpun releen ohjauson otettava huomioon polttoainepumpun logiikka tarkasteltavassa ohjausjärjestelmässä. Joissakin autoissa tämän releen käämityksen teho otetaan pääreleen kosketuksesta.

Käytännössä ECU-rele-polttoainepumpun koko kanava tarkistetaan usein polttoainepumpun tyypillisellä äänimerkillä 1 ... 3 sekuntia sytytyksen käynnistämisen jälkeen. Kaikissa ajoneuvoissa ei kuitenkaan ole tällaista vaihtoa, joka selittyy kehittäjän lähestymistavalla: uskotaan, että vaihtokohdan puuttumisella on edullinen vaikutus moottorin mekaniikkaan alussa öljypumpun alkamisen vuoksi. Tässä tapauksessa voit käyttää merkkivaloa (teho jopa 5 W), kuten pääreleen ohjaustestissä (polttoainepumpun logiikkaan säädetty) kuvattiin. Tämä tekniikka on oikeampi, koska esim. Jos havaitaan ensimmäinen pumppaus, polttoainepumppu ei välttämättä toimi, kun yritetään käynnistää moottori.

Tosiasia on, että ECU voi sisältää "yhdellä ulostulolla" enintään kolme toimintoa polttoainepumpun releen ohjaamiseksi. Alustavan pumppauksen lisäksi polttoainepumppu voidaan kytkeä päälle käynnistimen käynnistyssignaaliin (“50”) sekä pyörimisantureiden signaaliin. Näin ollen kukin näistä kolmesta toiminnasta riippuu sen turvallisuudesta, joka itse asiassa tekee niistä eron. On olemassa ohjausjärjestelmiä (esimerkiksi tiettyjä TCCS / Toyota-tyyppejä), joissa polttoainepumpun kytkentää ohjaa ilmamittarin rajakytkin ja että saman nimen välisen releen ohjaus ECU: lta puuttuu.

Huomaa, että polttoainepumpun releen ohjauspiirin rikkominen on yleinen varkaudenestomenetelmä. Sitä suositellaan käytettäväksi monien turvajärjestelmien ohjeissa. Jos siis määritetty rele epäonnistuu, tarkista, että ohjauspiiri ei ole tukossa?

Joissakin autojen tuotemerkeissä (esimerkiksi Ford, Honda) käytetään turvallisuussyistä säännöllistä automaattista katkaisijaa, joka laukeaa iskuilta (Fordissa se sijoitetaan runkoon ja vastaa siten myös äänenvaimentimen "laukauksiin"). Polttoainepumpun palauttamiseksi tarvitaan katkaisija manuaalisesti. Huomaa, että Hondassa "polttoaineen katkaisu" on tosiasiallisesti sisällytetty pääreleen ECU: n avoimeen piiriin ja sillä ei ole mitään tekemistä polttoainepumpun johdotuksen kanssa.

Anturijännitteen ohjaus tulee ECU: n syöttöön, kun virta kytketään päälle sytytyksen jälkeen. Ensinnäkin elektroniikkakomponentteja sisältävään pyöritysanturiin kohdistuva jännite on tärkeä. Niinpä useimpien Hall-antureiden magneettisesti ohjattu mikropiiri sekä muunnetun induktiivisen anturin kuljettaja toimivat + 12 V: n jännitteellä. Usein Hall-anturit, joiden syöttöjännite on + 5 V. Amerikkalaisessa a / m: ssä pyörimisantureiden jännitelähteen tavanomainen arvo on + 8 V. Kaasuläpän asennon anturiin syötetty jännite on aina noin + 5 V.

Lisäksi monet ECU: t ohjaavat myös yhteistä anturibussia siinä mielessä, että niiden piirin "miinus" otetaan ECU: sta. Tällöin syntyy sekaannusta, jos antureiden teho mitataan ”plus” -rungolla suhteessa kehon / moottorin ”massaan”. Tietenkin, jos ei ole ”-” ECU: n kanssa, anturi ei toimi, koska sen syöttöpiiri on auki, riippumatta anturin "+" jännitteestä. Sama tapahtuu, jos vastaava johdin on rikki ECU-valjaissa. Tällaisessa tilanteessa suurimmat vaikeudet voivat johtua siitä, että esimerkiksi se osoittautui moottorinhallintajärjestelmän jäähdytysnestelämpötila-anturipiirin yhteiseen piirin rikkoutumiseen (jäljempänä lämpötila-anturi, jota ei pidä sekoittaa mittarin paneelin osoittimen lämpötila-anturiin). Jos samanaikaisesti pyörimisanturissa on yhteinen johdin erillisestä suorituksesta, niin injektio ja sytytys ECU-toiminnoina ovat läsnä, mutta moottori ei käynnisty, koska moottori "tulvii" (se, että lämpöanturin avoin piiri vastaa noin 1 ° C: n lämpötilaa). 40 ...- 50 astetta, kun taas kylmäkäynnistyksen aikana ruiskutettavan polttoaineen määrä on suurin, on tapauksia, joissa skannerit eivät seuranneet kuvattua rikkoutumista - BMW).

Sytytysjärjestelmä yleensä tarkistetaan seurauksena: kipinän läsnäolo. Tämä on tehtävä tunnetun sytytystulpan avulla, joka on kytketty sytytystulpasta irrotettuun korkeajännitejohtoon (on suositeltavaa sijoittaa testisytytystulppa moottorin kiinnityskorvaan). Tämä menetelmä vaatii diagnostikon arvioimaan kipinää "silmällä", koska sylinterin kipinöintiolosuhteet poikkeavat merkittävästi ilmakehästä, ja jos on visuaalisesti heikko kipinä, se ei ehkä enää muodostu sylinteriin. Jotta vältettäisiin kelan, kytkimen tai ECU: n vaurioituminen, ei ole suositeltavaa tarkistaa kipinää suurjännitekaapelista maahan ilman pistoketta. Erityistä kipinäsäiliötä tulisi käyttää kalibroidulla aukolla, joka vastaa sytytystulpan aukkoa ilmakehän olosuhteissa sylinterissä puristettaessa.

Jos kipinää ei ole, on tarpeen tarkistaa, syötetäänkö syöttöjännite sytytyspuolaan (kytkentäkaavion ”15” kosketin)? Voit myös tarkistaa, näkyvätkö ECU: n tai sytytyskytkimen ohjauspulssit "1" -kierukoskettimeen, kun käynnistin käynnistetään (joskus sitä kutsutaan nimellä "16")? Sytytysohjauspulssit kelalla voidaan jäljittää rinnakkain kytketyn varoitusvalon avulla. Jos on kytkin, tarkista, onko tämän sähkölaitteen syöttöjännite?

ECU: n ulostulossa, jossa käytetään sytytyskytkintä, pulssien läsnäolo tarkistetaan oskilloskoopilla tai pulssiindikaattorin avulla. Indikaattoria ei pidä sekoittaa LED-anturiin, jota käytetään "hitaiden" vikakoodien lukemiseen, katso alla olevat kaaviot. Ei ole suositeltavaa käyttää määritettyä koetinta pulssien testaamiseen ECU - kytkimen parissa, koska eri ECU: ille koetin luo liiallista kuormitusta ja estää hallinnan. Huomaa, että viallinen kytkin voi myös estää ECU: n työn sytytysohjauksen suhteen. Siksi, kun pulsseja ei ole, testi toistetaan jälleen, kun kytkin on pois päältä. Sytytysohjauksen polariteetista riippuen tässä tapauksessa oskilloskooppia voidaan käyttää myös yhdistettäessä sen massa ”+” -akkuun. Tämän sisällyttämisen avulla voit seurata "massan" -signaalin ulkonäköä ECU: n "roikkuu" -teholla. Tällä menetelmällä varmista, että oskilloskoopin runko ei pääse kosketuksiin ajoneuvon rungon kanssa (oskilloskoopin liitäntäjohtoja voidaan laajentaa muutamaan metriin, ja tämä on suositeltavaa mukavuuden vuoksi, laajennus voidaan tehdä suojaamattomalla johdolla, ja suojauksen puuttuminen ei estä ).

lED-anturipiiri

Edellä mainitussa osassa oleva koetin valvoo potentiaalisen "massan" impulsseja. Pulssiindikaattori eroaa LED-koettimesta siinä, että sillä on erittäin suuri tulonkestävyys, joka on käytännössä saavutettu kytkemällä puskurisiru-invertterin anturin sisääntulo, jonka lähtö ohjaa transistoria LEDin kautta. Taajuusmuuttajalle on tärkeää toimittaa jännite + 5 V. Tällöin indikaattori pystyy toimimaan paitsi 12 V: n amplitudin pulsseilla, mutta myös välähtää 5 voltin pulsseista, jotka ovat yhteisiä joillekin sytytysjärjestelmille. Dokumentaatio sallii taajuusmuuttajan sirun käytön jännitemuuntimena, joten 12 voltin pulssien syöttö tuloon on turvallinen indikaattorille. Emme saa unohtaa, että on olemassa 3-volttisilla ohjausimpulsseilla varustettuja sytytysjärjestelmiä (esimerkiksi MK1.1 / Audi), joihin tässä esitetyn suorituskyvyn ilmaisin ei ole sovellettavissa.

pulssin ilmaisupiiri

Huomaa, että merkkivalon punaisen LED-valon kytkeminen vastaa positiivisia pulsseja. Vihreän LEDin tarkoituksena on tarkkailla tällaisia ​​pulsseja, joiden kesto on pitkä niiden toistoaikaan nähden (niin sanotut pienet huokoisuuspulssit). Punainen LED, jossa on tällaisia ​​pulsseja, näkee silmän jatkuvana hehkuna, jossa on tuskin havaittavissa oleva välkyntä. Ja koska vihreä merkkivalo sammuu, kun punainen valo syttyy, tässä tapauksessa vihreän LED-valon sammumisen tärkein aika, jolloin pulssien väliset taukot vilkkuvat selvästi. Huomaa, että jos sekoitat LEDit tai käytät niitä samalla hehkuvärillä, merkkivalo menettää kytkentäominaisuuden.

Jotta indikaattori voi seurata "massan" mahdollisia impulsseja "roikkuvan" koskettimen kohdalla, on tarpeen vaihtaa sen tulo + 5 V: n virtalähteeseen ja impulssia suoraan indikaattoripiirin yhdelle lähdölle. Jos rakentava sallii, on toivottavaa lisätä oksidi- ja keraamisia kondensaattoreita + 5V-virtalähteeseen kytkemällä ne piirin massaan, vaikka näiden osien virtuaalinen poissaolo ei vaikuta.

Suuttimen ohjausalkaa tarkistaa, mitkä ovat jännitteen mittaukset yhteisessä virtajohdossa, kun virta on päällä - sen pitäisi olla lähellä akun jännitettä. Joskus tämä jännite syöttää polttoainepumpun releen, tässä tapauksessa sen esiintymisen logiikka toistaa tietyn ajoneuvon polttoainepumpun kytkemisen logiikan. Injektorin käämityksen toimivuus voidaan tarkistaa multimetrillä (autojen diagnostiikkatietokannat antavat tietoa nimellisvastuksista).

Voit tarkistaa ohjauspulssien läsnäolon pienitehoisen varoitusvalon avulla, joka yhdistää sen suuttimen sijasta. Samaan tarkoitukseen on sallittua käyttää LED-anturia, mutta suuremman varmuuden vuoksi suuttinta ei enää tarvitse irrottaa virtakuorman ylläpitämiseksi.

Muistakaa, että injektoria, jossa on yksi injektori, kutsutaan mono-injektioksi (on olemassa poikkeuksia, kun kaksi injektoria sijoitetaan mono-injektioon oikean suorituskyvyn varmistamiseksi), injektoria, jossa on useita ohjattuja synkronisesti, myös pareittain rinnakkain, kutsutaan jaetuksi ruiskutukseksi, lopuksi injektoriksi, jossa on useita injektorit, ohjataan yksilöllisesti - peräkkäinen injektio. Oire peräkkäinen ruiskutus - ohjausjohdot suuttimet kukin omalla värillään. Siten peräkkäisessä ruiskutuksessa kunkin injektorin ohjauspiiri testataan erikseen. Kun käynnistin on kytketty päälle, testilampun tai mittapään merkkivalon vilkkumista tulee tarkkailla. Jos injektorien yhteiseen virtalähteeseen ei kuitenkaan ole jännitettä, tällainen testi ei näytä pulsseja, vaikka ne olisivatkin olemassa. Sitten sinun pitäisi ottaa virta suoraan "+" -akusta - lamppu tai anturi näyttää pulsseja, jos niitä on, ja ohjausjohdin on ehjä.

Lähtösuuttimen toiminta testataan täysin samalla tavalla. Kylmän moottorin kunto voidaan simuloida avaamalla lämpötila-anturin liitin. ECU, jolla on tällainen avoin sisäänkäynti, kestää noin -40 ... -50 astetta. Celsius. Poikkeuksia on. Esimerkiksi kun MK1.1 / Audi-järjestelmän lämpöanturi katkeaa, käynnistyspumpun ohjaus lakkaa toimimasta. Täten vastuksen, jonka vastus on noin 10 K2, termodin kytkeminen päälle olisi katsottava luotettavammaksi tässä testissä.

On pidettävä mielessä, että ECU: n toimintahäiriöt ilmenevät, kun pysyvä ”miinus” (jaksollisten säätöpulssien sijaan) suuttimet pysyvät auki koko ajan ja kun polttoainepumppu on käynnissä, ne kaadavat niin paljon bensiiniä, että pitkän aikavälin yrittäessään käynnistää moottori voi vahingoittaa sen mekaniikkaa veden vasara (Digifant II ML6.1 / VW). Tarkista, että öljyn määrä nousee moottorin kampikammioon virtaavan kaasun takia?

Tarkastettaessa ohjausimpulsseja keloilla ja injektoreilla on tärkeää seurata tilannetta, kun pulssit ovat läsnä, mutta niiden keston rajoissa kuorma ei kytkeydy suoraan massaan. On tapauksia (virheitä ECU, kytkin), kun kytkentä tapahtuu ilmestyneen vastuksen kautta. Tämä osoitetaan testilampun välähdysten suhteellisen alhaisella kirkkaudella tai ohjauspulssin ei-nolla-potentiaalilla (tarkistetaan oskilloskoopilla). Vähintään yhden suuttimen tai kelan ohjauksen puuttuminen sekä ohjauspulssien ei-nolla-potentiaali johtavat moottorin epätasaisen toiminnan, se ravistelee.

Ohjausohjain Jos tämä on vain venttiili, voit tarkistaa sen kuulemalla sen tunnusmerkkisen sytytysvirran. Venttiilin päälle asetettu käsi tuntee värähtelyn. Jos näin ei tapahdu, kannattaa tarkistaa sen käämien vastus (käämitys, kolmijohto). Tyypillisesti käämitysvastus on 4 - 40 ohmia. Tyhjäkäyntiventtiilin usein esiintyvä toimintahäiriö on sen saastuminen ja sen seurauksena liikkuvan osan täysi tai osittainen takavarikointi. Venttiili voidaan tarkistaa käyttämällä erityistä laitetta (pulssinleveysgeneraattoria), joka mahdollistaa virran määrän tasaisen muuttamisen ja siten sen avaamisen ja sulkemisen sileyden venttiilin läpi sovittimen kautta visuaalisesti. Jos venttiili on kiilattu, se on huuhdeltava erityisellä puhdistusaineella, ja se on käytännössä tarpeeksi huuhdeltava asetonilla tai liuottimella (useita kertoja). Huomaa, että tyhjä venttiili ei toimi, koska kylmän moottorin käynnistys on vaikeaa.

On syytä mainita tapaus, jossa kaikkien sähköisten tarkastusten yhteydessä venttiili xx. näytti käyttökelpoisilta, mutta epätyydyttäviltä xx Hän kutsui sen. Mielestämme tämä voidaan selittää joidenkin ohjausjärjestelmien herkkyydellä venttiilin paluukelajousen heikentymiseen jousimetallin (SAAB) vanhenemisesta johtuen.

Kaikki muut tyhjäkäynnin kuljettajat tarkistetaan oskilloskoopilla esimerkkikaavioiden mukaan autojen tietokoneiden tietokannoista diagnostiikkaa varten.

Mittauksia tehtäessä tehostinliitäntä on kytkettävä muuten vastaavilla kuormittamattomilla ECU-lähdöillä ei voi olla sukupolvea. Tarkkaile aaltomuotoja vaihtamalla kampiakselin pyörimisnopeutta. Huomaa, että kaasumoottoreita, jotka on valmistettu askelmoottorina ja jotka käyttävät roolia joutokäynnillä (esimerkiksi yhdessä injektiossa), saavat ominaisuuden käyttökelvottomaksi pitkien inaktiviteetin jälkeen. Yritä olla ostamatta niitä purkamisen yhteydessä. Huomaa, että joskus kaasuventtiilin ohjausyksikön alkuperäinen nimi on käännetty väärin "kaasuvipuohjausyksikköön". Asentaja aktivoi vaimennin, mutta ei ohjaa sitä, koska itse on ECU: n toimeenpanomekanismi. ECU, eikä TVCU, asettaa läppätoimintalogiikan, joten tässä tapauksessa ohjausyksikkö tulee kääntää "solmuksi, jossa on asema" (TVCU on kuristusventtiili, jossa on servokokoonpano). On syytä muistaa, että tämän sähkömekaanisen tuotteen elektroniset komponentit eivät sisällä.

Useat moottorinhallintajärjestelmät ovat erityisen herkkiä xx-ohjelmoinnille. Tässä on mielessä sellaiset järjestelmät, jotka eivät ole ohjelmoituja xx: n mukaan, ja estävät moottorin käynnistymisen. Esimerkiksi moottorin käyn- nistys voi olla suhteellisen helppo, mutta ilman kaasun tarttumista se pysähtyy välittömästi (ei pidä sekoittaa säännöllisen käynnistyksen estoon). Tai moottorin kylmäkäynnistys on vaikeaa, eikä hh ole normaalia.

Ensimmäinen tilanne on tyypillinen itse ohjelmointijärjestelmille, joissa on annetut alkuasetukset (esimerkiksi MPI / Mitsubishi). Riittää, että moottorin nopeus säilyy kiihdyttimellä 7 ... 10 minuuttia ja x.x. ilmestyy itse. Seuraavan täydellisen ECU-virran katkaisun jälkeen, esimerkiksi vaihdettaessa akkua, sen itsensä ohjelmointi vaaditaan uudelleen.

Toinen tilanne on tyypillinen ECU: ille, jotka edellyttävät peruspalvelunohjausparametrien asentamista (esimerkiksi Simos / VW). Nämä asetukset tallennetaan ECU: n myöhempien täydellisten sammutusten aikana, mutta ne menetetään, jos moottori h.x. (TVCU).

Tässä luettelossa bensiinimoottorin ohjausjärjestelmän perusvalvonnat päättyvät itse asiassa.

Suoritustoimintojen tarkistaminen. Osa 2.

Kuten edellä olevasta tekstistä näkyy, x.h. ei enää ole ratkaisevaa moottorin käynnistämisessä (muistutus, ehdollisesti uskottiin, että käynnistin toimii ja moottori ei käynnisty). Työasiat ovat kuitenkin lisäreleet ja tarvikkeetsamoin - lambda-asetusjoskus aiheuttaa vähemmän vaikeaa diagnosoida ja johtaa myös joskus virheelliseen ecun hylkäämiseen. Siksi korostamme tässä yhteydessä lyhyesti tärkeitä kohtia, jotka ovat yhteisiä suurimmalle osalle moottorinohjausjärjestelmistä.

Tässä on tärkeimmät seikat, jotka sinun on tiedettävä, jotta voit selvittää moottorin lisälaitteiden logiikan:

sähköisen imusarjan lämmitystä käytetään estämään kasteen ja jään muodostuminen imusarjassa kylmän moottorin käytön aikana;

jäähdyttimen jäähdytys puhallinpuhaltimella voi tapahtua eri liikennemuodoissa, mukaan lukien jonkin aikaa sytytyksen sammuttamisen jälkeen lämmönsiirto mäntäryhmästä jäähdytysvaippaan viivästyy;

kaasusäiliön ilmanvaihtojärjestelmä on suunniteltu tuottamaan intensiivisesti tuotettuja bensiinihöyryjä. Höyryt muodostuvat kuuman ruiskutusrampin kautta pumpatun polttoaineen lämmityksen vuoksi. Nämä parit poistetaan elintarvikejärjestelmään eikä ympäristöön liittyvistä syistä ilmakehään. ECU vapauttaa polttoaineen syötön ottaen huomioon höyryn bensiinin, joka saapuu moottorin imuputkeen kaasusäiliön tuuletusventtiilin kautta;

pakokaasun kierrätysjärjestelmä (niiden osan poistaminen palotilaan) on suunniteltu vähentämään polttoaineseoksen palamislämpötilaa ja siten vähentämään typen oksidien (myrkyllisten) muodostumista. ECU vapauttaa myös polttoaineen syötön ottaen huomioon toiminnan ja tämän järjestelmän;

lambda-ohjaus toimii pakokaasun takaisinkytkennän roolina niin, että ECU ”näkee” polttoaineen mittauksen tuloksen. Lambda-anturi tai muuten happianturi toimii noin 350 asteen herkän elementin lämpötilassa. Celsius. Lämmitys tapahtuu joko anturiin ja pakokaasulämpöön rakennetun sähkölämmittimen yhteisvaikutuksella tai vain pakokaasujen lämmöllä. Lambda-anturi reagoi pakokaasujen jäännöshapen osapaineeseen. Reaktio ilmaistaan ​​signaalijohdon jännitteen muutoksella. Jos seos on huono, anturin lähtöpotentiaali on alhainen (noin 0V); jos seos on rikas, anturin potentiaali on korkea (noin + 1 V). Kun polttoaineseoksen koostumus on lähellä optimaalista, anturin potentiaali vaihtuu määritetyn arvon välillä anturin ulostulossa.

Lisäreleiden ohjaus voidaan testata samalla tavalla kuin pääreleiden ohjausta (katso osa 1). Vastaavan ECU-ulostulon tilaa voidaan myös seurata siihen liitettävällä pienitehoisella testilampulla + 12 V: n suhteen. Lamppu syttyy - säädetyn releen sisällyttämisen valvonta. On vain tarpeen kiinnittää huomiota releen logiikkaan.

Siten imusarjan esilämmitysrele toimii vain kylmällä moottorilla, jota voidaan simuloida esimerkiksi lisäämällä jäähdytysnesteen lämpötila-anturi anturiliittimeen tämän anturin sijasta - potentiometri 10 KΩ. Potentiometrin pyörittäminen korkealta alhaiselle vastukselle simuloi moottorin lämpenemistä. Sen vuoksi lämmitysreleen pitäisi ensin kytkeytyä päälle (jos sytytys on kytketty päälle) ja sammuta sitten virta. Imusarjan esilämmityksen kytkeminen pois päältä voi aiheuttaa moottorin vaikean käynnistyksen ja epävakaan moottorin nopeuden x. (esim. PMS / Mercedes).

Jäähdyttimen tuulettimen rele käynnistyy päinvastoin, kun moottori on kuuma. Ehkä tämän ohjauksen kaksikanavainen toteutus - joka perustuu ilmavirtaan eri nopeuksilla. Se tarkistetaan samalla tavalla potentiometrin avulla, joka kytketään päälle moottorin hallintajärjestelmän lämpöanturin sijasta. Huomaa, että vain pieni joukko eurooppalaisia ​​autoja hallitsee määritellyn releen ECU: sta (esimerkiksi Fenix ​​5.2 / Volvo).

Lambda-anturin lämmitysrele mahdollistaa tämän anturin lämmityselementin aktivoinnin. Lämmitystilassa ECU voi kytkeä ilmoitetun releen pois päältä. Lämmin moottori toimii heti moottorin käynnistyessä. Auton liikkumisen aikana joissakin ohimenevissä tiloissa ECU voi sammuttaa Lambda-koettimen lämmitysreleen. Useissa järjestelmissä sitä ei ohjata ECU: sta, vaan yhdestä pääreleistä tai yksinkertaisesti sytytyslukosta tai se on kokonaan erillisenä elementtinä. Sitten lämmitin kytketään päälle yhdellä pääreleistä, minkä vuoksi on tarpeen ottaa huomioon niiden toiminnan logiikka. Huomaa, että termi "vaihemuutosrele" tarkoittaa kirjallisuudessa muuta kuin lambda-anturin lämmitysrele. Joskus lämmitin on kytketty ECU: hun suoraan, ilman releitä (esimerkiksi HFM / Mercedes - lämmityksen suorittaminen on myös huomionarvoista, koska kun se kytketään päälle, ECU-lähtö ei ole "massan", vaan + 12 V: n potentiaali. Lambda-koettimen esilämmityksen epäonnistuminen johtaa epävakaaseen, epätasaisen moottorin toimintaan x.x. ja poiminnan menetys ajon aikana (erittäin tärkeää injektioille K- ja KE-Jetronic).

Lambda-asetus . Lambda-säätelyn epäonnistumisen lisäksi, joka johtuu koettimen lämmityksen epäonnistumisesta, sama toimintahäiriö voi johtua hapen anturin käyttöiän loppumisesta johtuen ohjausjärjestelmän virheellisestä kokoonpanosta johtuen ilmanvaihto- ja kierrätysjärjestelmien virheellisestä toiminnasta sekä ECU-toimintahäiriöstä.

Lambda-säädön mahdollinen väliaikainen vika, joka johtuu moottorin pitkäaikaisesta käytöstä rikastetussa seoksessa. Esimerkiksi lambda-koettimen lämmityksen puuttuminen johtaa siihen, että anturi ei seuraa ECU: n polttoainemittauksen tuloksia, ja ECU siirtyy työskentelemään moottorin ohjausohjelman varmuusosaan. CO: n ominaisarvo, kun moottori on käynnissä hapen anturin ollessa pois päältä, on 8% (huomaa, että ne, jotka irrottavat katalysaattorin samanaikaisesti, irrottavat etukäteen olevan lambda-anturin on suuri virhe). Anturi tukkeutuu nopeasti noki, joka itsessään muuttuu esteenä lambda-anturin normaalille toiminnalle. Voit palauttaa anturin polttamalla nokea. Tätä varten suoritetaan ensin kuuma moottori suurilla kierroksilla (3000 rpm tai enemmän) vähintään 2 ... 3 minuuttia. Täysin toipuminen tapahtuu 50 ... 100 km: n ajon jälkeen.

On syytä muistaa, että lambda-säätöä ei tapahdu välittömästi, mutta lambda-koettimen käyttölämpötilan saavuttamisen jälkeen (viive on noin 1 minuutti). Lambda-anturit, joilla ei ole sisäistä lämmitintä, saavuttavat käyttölämpötilan lambda-säätelyllä noin 2 minuuttia kuuman moottorin käynnistämisen jälkeen.

Happianturin resurssi ei pääsääntöisesti ylitä 70 tuhatta kilometriä, kun polttoaineen laatu on tyydyttävä. Ensimmäisen likiarvon jäljellä oleva resurssi voidaan arvioida anturin signaalijohtimessa olevan jännitemuutoksen amplitudin perusteella, kun otetaan huomioon 100% 0,9 V: n amplitudi. Jännitemuutoksia havaitaan käyttäen oskilloskooppia tai indikaattoria mikropiirin ohjaaman LED-linjan muodossa.

lambda-ilmaisin

Lambda-indikaattorien kaaviokuviot

Lambda-säätelyn erityispiirre on, että tämä toiminto lakkaa toimimasta oikein kauan ennen kuin anturiresurssi on täysin kehittynyt. Alle 70 tuhatta kilometriä oli työvoimaraja, jonka ylittyessä signaalijohtimen mahdolliset vaihtelut seurataan edelleen, mutta kaasuanalysaattorin lukemien mukaan polttoaineen seoksen tyydyttävä optimointi ei jo ole. Kokemuksessamme tämä tilanne kehittyy, kun anturin jäännösikä lyhenee noin 60%: iin tai jos potentiaalinen muutosjakso on xx: ssä. nousee 3 ... 4 sekuntiin, katso kuva. On tunnusomaista, että skannauslaitteet eivät näytä virheitä lambda-koettimessa.   Anturi teeskentelee toimivan, sääntely tapahtuu, mutta CO on yliarvioitu.

Lambda-koettimien absoluuttisen enemmistön fyysisesti identtinen toimintaperiaate mahdollistaa niiden korvaamisen toistensa kanssa. Tässä olisi otettava huomioon tällaiset hetket.

anturia, jossa on sisälämmitin, ei voida korvata ilman lämmittimellä toimivaa anturia (päinvastoin se on mahdollista, ja lämmitintä tulisi käyttää, koska lämmittimillä on korkeampi käyttölämpötila);

yksittäiset kommentit ansaitsevat lambda ECU -sisääntulon suorituskyvyn. Lambda-tulot ovat aina kaksi kullekin koettimelle. Jos ensimmäinen, "positiivinen" tulosignaali parissa on signaali, toinen, "negatiivinen" liitetään usein "massaan" ECU: n sisäisen asennuksen avulla. Mutta monien ECU-yksiköiden osalta tämän parin ulostulo ei ole ”massa”. Lisäksi sisääntulopiirin piirit voivat merkitä sekä ulkoista maadoitusta että toimintaa ilman sitä, kun molemmat tulot ovat signaaleja. Jotta lambda-anturi voitaisiin korvata oikein, on tarpeen määrittää, onko kehittäjä säätänyt "miinus" lambda-tulon liittämisen kehoon koettimen läpi?

Koettimen signaalipiiri vastaa mustia ja harmaita johtoja. On lambda-antureita, joissa harmaa lanka on kytketty anturirunkoon ja ne, joissa se on eristetty kehosta. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta koettimen harmaa johto vastaa aina ECU: n "negatiivista" lambda-tuloa. Kun tätä tuloa ei ole kytketty mihinkään ECU: n maadoitusliittimiin, vanhan koettimen harmaa johto kotelossaan pitäisi "testata" testerin. Jos se on ”maadoitettu”, ja uudessa anturissa harmaa lanka on eristetty kotelosta, tämä johto on oikosuljettava maahan lisäkytkennällä anturin vaihdon yhteydessä. Jos "jatkuvuuskoe" on osoittanut, että vanhan koettimen harmaa lanka on eristetty kotelosta, uusi anturi on myös valittava siten, että kotelo on eristetty toisistaan ​​ja harmaa lanka.

tähän liittyvä ongelma on ECU: n korvaaminen, jolla on oma maadoitus lambda-tuloon ja joka toimii yhdellä johtimella anturilla ECU: ssa ilman omaa maadoitusta määritellyssä tulossa ja on suunniteltu toimimaan kahden johdon lambda-anturilla myös ilman maadoitusta. Parin jakaminen tässä johtaa lambda-säätelyn epäonnistumiseen yksi kahdesta lambda-tulosta ECU-korvaus ei ole kytketty mihinkään. Huomaa, että molempien ECU: iden kanssa, joissa lambda-tulojen epäsovituspiirit ovat, luettelonumerot saattavat osua (Buick Riviera);

v-muotoisilla moottoreilla, joissa on kaksi anturia, mikään yhdistelmä ei ole sallittua, kun yhdellä anturilla on harmaa lanka ”massassa” ja toinen ei;

lähes kaikki lambda-anturit toimitetaan varaosina kotimaan VAZ-avioliittoon. Yllättävän pienen työresurssin lisäksi avioliitto havaitsee myös ilmaisun siinä, että näissä antureissa on sisäinen lämmitin suljettu + 12V signaalijohdolle, joka tapahtuu käytön aikana. Tässä tapauksessa ECU epäonnistuu lambda-tulossa. Tyydyttävänä vaihtoehtona voidaan suositella Svyatogor-Renault-auton (AZLK) lambda-antureita. Nämä ovat merkkituotteita, voit erottaa ne väärennöksistä merkinnällä "Bosch" (ei väärennöksillä).Kirjoittajan huomautus: viimeinen kappale on kirjoitettu vuonna 2000 ja vastasi todellisuutta ainakin pari vuotta; Markkinoiden nykytila ​​lambda-koettimille kotitalouksille, joita en tiedä.

Lambda-ohjaus ECU: n funktiona voidaan tarkistaa akulla, jonka jännite on 1 ... 1,5V ja oskilloskooppi. Jälkimmäinen tulisi asettaa valmiustilaan ja synkronoida ruiskutusohjauspulssin kanssa. Tämän pulssin kesto mitataan (injektorin ohjaussignaali kohdistetaan samanaikaisesti sekä mittauspistokkeeseen että oskilloskoopin liipaisupistokkeeseen; suutin pysyy kytkettynä). ECU, jossa on maadoitettu lambda-tulo, testimenetelmä on seuraava.

Avaa ensin lambda-anturin ja ECU: n signaaliliitäntä (anturin mustan johdon kautta). ECU: n vapaasti roikkuvan lambda-tulon yhteydessä on havaittava + 0,45 V: n jännite, sen ulkonäkö osoittaa, että ECU on siirtynyt työskentelemään ohjausohjelman varmuuskopio-osaan. Huomaa injektiopulssin kesto. Tämän jälkeen “+” -akku on kytketty ECU: n lambda-tuloon ja sen “-” ”massaan”, ja muutaman sekunnin kuluttua havaitaan injektiopulssin keston lasku (näkyvän muutoksen viive voi olla yli 10 sekuntia). Tällainen reaktio merkitsisi sitä, että ECU yritti vaimentaa seosta vasteena sen lambda-rikastustulosta. Kytke sitten tämä ECU-tulo "massaan" ja tarkkaile (myös jonkin verran viiveellä) mitatun pulssin keston kasvua. Tällainen reaktio merkitsisi ECU: n pyrkimystä rikastaa seosta vasteena sen lambda-tulonpoiston mallinnukseen. Täten lambda-ohjaus ECU: n funktiona tarkistetaan. Jos oskilloskooppia ei ole, injektioannoksen muutosta tässä testissä voidaan seurata kaasuanalysaattorilla. Kuvattu ECU-testi on suoritettava aikaisintaan kuin järjestelmän lisälaitteiden toiminnan tarkastus.

Lisälaitteiden hallinta. Lisälaitteilla tarkoitetaan tässä yhteydessä sähkömekaanista. eVAP-venttiilin kaasusäiliön tuuletusjärjestelmä(HAIHTUMISPÄÄSTÖTESTIÄ säiliön tyhjennysventtiili - «venttiili puhdistus säiliö polttoainetta hopeahöyrypurkauslampun") ja pakokaasujen kierrätysjärjestelmän EGR-venttiilit(Pakokaasun kierrätys). Harkitse näitä järjestelmiä yksinkertaisimmassa kokoonpanossa.

EVAP-venttiili (kaasusäiliön tuuletus) tulee käyttöön moottorin lämpenemisen jälkeen. Siinä on liitäntä tuloputkeen, ja tyhjiön läsnäolo tässä liitoslinjassa on myös sen toiminnan ehto. Ohjaus tapahtuu "massan" potentiaalin pulssien avulla. Käyttöventtiiliin sijoitettu käsi tuntuu pulsoinneilta. ECU: n ohjaus tämän venttiilin avulla liittyy algoritmisesti lambda-säätelyyn, koska se vaikuttaa polttoaineseoksen koostumukseen siten, että ilmanvaihtoventtiilin toimintahäiriö voi johtaa lambda-säätelyn vikaantumiseen (indusoitu toimintahäiriö). Ilmanvaihtojärjestelmän toiminta tarkistetaan lambda-ohjausvirheen havaitsemisen jälkeen (katso edellä) ja se sisältää seuraavat tiedot:

tarkistetaan imusarjan liitäntöjen tiiviys, mukaan lukien suuttimet (ts. ilman vuotoja);

venttiilin tyhjennyslinja;

(joskus he kirjoittavat tästä hyvin lapidously: ”… tarkista reitin oikeellisuus ja esto, kiinnitys, leikkaukset tai irtoaminen”);

tarkista venttiilin tiiviys (venttiiliä ei saa puhaltaa suljetussa tilassa);

tarkista venttiilin jännite;

ohjaa venttiilin oskilloskoopin säätöpulsseja (lisäksi voit käyttää anturia LED- tai pulssiindikaattorissa);

venttiilin käämityksen resistanssin mittaaminen ja saadun arvon vertailu autojen tietokoneiden tietokantojen nimellisarvoon diagnostiikkaan;

tarkista johdotuksen eheys.

Huomaa, että EVAP-säätöpulsseja ei näy, jos testilamppua käytetään osoitustarkoituksiin ja se asetetaan liittimeen venttiilin sijasta. Näiden pulssien tarkkailun tulisi tapahtua vain, kun EVAP-venttiili on kytketty.

EGR-venttiilit - Tämä on mekaaninen ohitusventtiili ja tyhjiö solenoidiventtiili. Itse mekaaninen venttiili palauttaa osan pakokaasusta imuputkeen. Tyhjiö syöttää imuaukon tyhjiötä ("tyhjiö") mekaanisen venttiilin aukon ohjaamiseksi. Kierrätys suoritetaan moottorilla, lämmitetään alle +40 asteen lämpötilaan. Celsius, jotta moottorin nopea lämpeneminen ja vain osittaiset kuormitukset eivät estäisi, koska merkittävillä kuormituksilla, myrkyllisyyden vähentäminen annetaan vähemmän tärkeäksi. Nämä ehdot määritetään ECU-ohjausohjelmalla. Molemmat EGR-venttiilit ovat auki kierrätyksen aikana (enemmän tai vähemmän).

Tyhjiö EGR-venttiilin ECU-ohjaus on yhdistetty algoritmisesti sekä EVAP-venttiilin säätö lambda-säätimellä, koska se vaikuttaa myös polttoaineseoksen koostumukseen. Näin ollen, jos lambda-ohjaus epäonnistuu, EGR-järjestelmä on myös varmennettavissa. Tämän järjestelmän toimintahäiriön tyypilliset ulkoiset ilmentymät ovat epävakaita x.h. (moottori voi pysähtyä) sekä vika ja jerk kiihdytettäessä a / m. Sekä tämä että toinen selittyy polttoaineseoksen väärällä annostelulla. EGR-järjestelmän toiminnan tarkastaminen sisältää toimenpiteet, jotka ovat samat kuin edellä kuvatut, kun tarkastetaan polttoainesäiliön ilmanvaihtojärjestelmän toimintaa (katso). Lisäksi seuraavat seikat otetaan huomioon.

Tyhjiöjohdon tukkeutuminen sekä ilmavirta ulkopuolelta johtavat mekaanisen venttiilin riittämättömään aukkoon, joka ilmenee ajoneuvoa vauhdikkaalla kiihdytyksellä.

Mekaanisessa venttiilissä tapahtuva vuoto aiheuttaa ylimääräistä ilmaa virtaamaan imusarjaan. Ilman virtausmittarilla varustetuissa ohjausjärjestelmissä - MAF (Mass Air Flow) -anturi - tätä määrää ei oteta huomioon kokonaisilmavirrassa. Seoksen tyhjentyminen tapahtuu, ja lambda-koettimen signaalilangalla on alhainen potentiaali - noin 0 V.

Ohjausjärjestelmissä, joissa on paine-anturi MAP (kollektiivin absoluuttinen paine - absoluuttinen monipainepaine), ylimääräisen ilman tulo imuputkeen johtaa alipaineen laskuun siellä. Imun avulla muuttunut negatiivinen paine johtaa anturin lukemien ja todellisen moottorin kuormituksen väliseen eroon. Samalla mekaaninen EGR-venttiili ei voi enää avautua normaalisti sen lukitusjousen ponnistelujen voittamiseksi "siinä ei ole tyhjiötä". Polttoaineseoksen rikastuminen alkaa, ja lambda-koettimen signaalilangalla on suuri potentiaali - noin + 1 V.

Jos moottorin hallintajärjestelmä on varustettu sekä MAF- että MAP-antureilla, sitten ilmavuodoilla, polttoaineseoksen rikastaminen x.x. korvataan sen tyhjentymisellä ohimenevissä olosuhteissa.

Pakokaasujärjestelmä tarkastetaan myös sen hydrauliikkakestävyyden perusteella. Hydraulinen vastus tässä tapauksessa on pakokaasujen siirtyminen pakokaasujen kanavien seinistä. Tämän selvityksen ymmärtämiseksi riittää, että hyväksytään, että pakoputken pituusyksikön hydraulinen vastus on kääntäen verrannollinen sen virtausalueen halkaisijaan. Jos oletetaan, katalysaattori (katalysaattori) on osittain tukkeutunut, sen hydraulinen vastus kasvaa ja paine pakoputkessa alueella ennen katalyytin kasvua, ts. se kasvaa myös mekaanisen EGR-venttiilin sisääntulossa. Tämä tarkoittaa, että tämän venttiilin nimellisessä aukossa sen läpi kulkeva pakokaasuvirta ylittää jo nimellisarvon. Tällaisen toimintahäiriön ulkoiset ilmenemismuodot - vika kiihdytyksen aikana, auto "ei liiku". Tietenkin ulkoisesti samankaltaisia ​​ilmentymiä, joissa on tukkeutunut katalyytti, nähdään myös a / m: ssä ilman EGR-järjestelmää, mutta hienovaraisuus on, että EGR tekee moottorista herkemmän pakokaasujärjestelmän hydraulisen vastuksen arvolle. Tämä tarkoittaa sitä, että EGR: llä varustettu auto hankkii kiihtyvyyshäiriön paljon aikaisemmin kuin auto ilman EGR: ää samalla katalysaattorin vanhenemisnopeudella (hydraulisen vastuksen kasvu).

Näin ollen ajoneuvot, joissa on EGR, ovat herkempiä katalyytin poistomenettelylle pakokaasujärjestelmän hydraulisen vastuksen vähenemisen vuoksi mekaanisen venttiilin tuloaukon paine pienenee. Tämän seurauksena venttiilin läpi kulkeva virtaus vähenee, sylinterit toimivat "rikastuksessa". Ja tämä estää esimerkiksi kiihtyvyyden rajoittamisen (kickdown) toteuttamisen Tässä moodissa oleva ECU (syöttölaitteiden avaamisen kesto) nostaa polttoaineen syöttöä voimakkaasti ja sylinterit lopulta tulvivat. Siten alikarkaistun katalyytin virheellinen poistaminen a / m: llä EGR: n kanssa ei välttämättä johda kiihtyvyysdynamiikan odotettuun paranemiseen. Tämä tapaus on yksi esimerkkeistä, kun ECU: sta tulee ehdottomasti ongelman syy, koska se on täysin ehjä, ja se voidaan hylätä kohtuuttomasti.

Täydellisyyden vuoksi on muistettava, että pakokaasujärjestelmässä on monimutkainen akustinen prosessi, joka vaimentaa pakokaasun kohinaa, ja siihen liittyy sekundaaristen ääniaallojen esiintyminen pakokaasuissa. Tosiasia on, että pakoputken äänenvaimennus ei ole pohjimmiltaan seurausta äänenergian imeytymisestä erityisillä vaimentimilla (ne eivät yksinkertaisesti ole äänenvaimentimessa), vaan äänenvaimentimien heijastamien äänilähteiden seurauksena. Pakokaasutien elementtien alkuperäinen kokoonpano on sen aallon ominaisuuksien asetus, niin että pakoputken aaltopaine riippuu näiden elementtien pituuksista ja osista. Katalyytin poisto pudottaa tämän asetuksen. Jos tällaisen muutoksen seurauksena puristusaalto lähestyy sylinterikannen poistoventtiilin avaamisaikaa harvinaisten aaltojen sijaan, tämä estää palotilan tyhjenemisen. Pakoputken paine muuttuu, mikä vaikuttaa virtaukseen mekaanisen EGR-venttiilin läpi. Tämä tilanne sisältyy myös "katalyytin virheelliseen poistoon". On vaikea vastustaa pun "väärää - katalyytin poistamista", jos et tiedä todellista käytäntöä ja kertynyttä kokemusta autopalveluista. Itse asiassa tällä alalla tunnetaan oikeat menetelmät (liekinestolaitteiden asennus), mutta niiden keskustelu on jo hyvin kaukana artikkelin aiheesta. Huomaa vain, että ulkoseinien palaminen ja äänenvaimentimen sisäosat voivat myös johtaa EGR-toimintahäiriöön - edellä mainituista syistä.

Päätelmät.

Diagnoosin aihe on todellakin tyhjentävä sovelluksissa, joten olemme kaukana ajattelemasta, että tämä artikkeli olisi kattava. Itse asiassa tärkein ajatuksemme oli manuaalisten tarkastusten hyödyllisyyden edistäminen, ei rajoittunut vain skannerin tai motortesterin käyttöön. Artikkeli ei tietenkään asettanut tavoitetta vähentää näiden laitteiden arvokkuutta. Päinvastoin, mielestämme ne ovat niin täydellisiä, että kummallisella tavalla juuri heidän täydellisyytensä tekee aloittelijoille diagnostiikkaan varoittavia varoituksia vain näiden laitteiden käytöstä. Liian helppo ja helppo saada tuloksia epämiellyttävä ajatella.

Auton laite muuttuu joka vuosi monimutkaisemmaksi ja nykyään autossa voi olla yli 50 mikroprosessoria. Huolimatta siitä, että mikroprosessorit vaikeuttavat merkittävästi ymmärrystä siitä, miten auto toimii, ne on suunniteltu yksinkertaistamaan sen toimintaa.
Katsotaanpa joitakin syitä tällaisen mikroprosessorin syntymiseen:

• Tarvitaan monimutkainen hallintamekanismi päästöjen vähentämiseksi ja polttoainetaloutta koskevien vaatimusten täyttämiseksi;
• Diagnostisten ominaisuuksien laajentaminen;
• Yksinkertaista auton tuotantoa ja kehittämistä;
• Uusien turvaominaisuuksien syntyminen;
• Uusien ominaisuuksien luominen mukavaksi;

ECU-komponentit.
ECU: ssa monikerroksisella levyllä on mikrokontrollerilla satoja komponentteja. Katsotaanpa joitakin niistä.
A / D-muunnin (ADC)- tämä laite on tarpeen lukemaan tietoja autossa olevista antureista, esimerkiksi happianturista. Happianturin ulostulossa oleva jännite on yleensä 0 - 1,1 V. Prosessori ymmärtää vain digitaaliset signaalit, ja ADC muuntaa analogisen arvon 10-bittiseksi binäärinumeroksi, jonka prosessori ymmärtää.

kuljettaja   on laite, joka on tarpeen signaalin muuntamiseksi, jonka tarkoituksena on ohjata jotain.

Digitaalinen ja analoginen muunnin (DAC)   - Joskus ECM: n on annettava analoginen signaali joidenkin moottorin osien käynnistämiseksi.

Viestintäsiru   - nämä sirut toteutetaan eri tietoliikennestandardeissa, joita käytetään autossa. Standardeja on useita, mutta tällä hetkellä yleisimpiä tietoliikenneyhteyksiä autossa on CAN (Controller-Area Networking). Tämän tiedonsiirtostandardin avulla voit siirtää tietoja nopeudella 500 kilobittiä sekunnissa (Kbps). Tämä nopeus on tarpeen, koska jotkut moduulit vaihtavat tietoja satoja kertoja sekunnissa. Fyysisesti CAN-väylä koostuu kahdesta johdosta.

Monissa nykyaikaisissa autoissa suuttimien, sytytystulppien ja puhaltimen kytkeminen tapahtuu digitaalisilla signaaleilla. Digitaalinen signaali voidaan karakterisoida seuraavasti, se joko on, tässä tapauksessa sanotaan, että se on ulostulo 1, tai se ei ole, niin sanotaan, että se on lähtö 0 eikä ota väliarvoja. Jotta puhallin voidaan ohjata, on käytettävä puhaltinta ohjaavaa releä, 12 volttia ja virran 0,5 ampeeria. Mikrokontrolleri ei pysty tarjoamaan tällaista virtaa ja jännitettä, yleensä se voi tuottaa 5 voltin jännitteen ja 0,02 ampeerin virran, joten transistori sijoitetaan releen ja mikrokontrollerin väliin. Täten anna tarvittavat edellytykset puhaltimen kytkemiseksi päälle.

Laajennettu diagnostiikka.
CAN-väylän toinen etu on, että kukin moduuli voi kommunikoida keskusmoduulin kanssa ja lähettää tietoa olemassa olevista virheistä. Keskusmoduuli tallentaa ne ja näyttää nämä tiedot kojelaudassa ja diagnostiikkalohkossa. Tämä helpottaa niin kutsuttujen kelluvien vikojen etsimistä, jotka häviävät heti, kun auto saapuu autokauppaan. Jokaisella autolla on asiakirjat, joissa virhekoodit tallennetaan ja jotka tallennetaan ECU: han. Joskus nämä virheet voidaan ottaa huomioon ilman diagnostisia laitteita. Esimerkiksi joissakin autoissa sulkemalla kaksi diagnoosilohkon nastaa ja käynnistämällä sytytys, "Check Engine" alkaa vilkkua, voit määrittää virhekoodin välähdysten lukumäärän mukaan.

Yksinkertaista kehitystä ja tuotantoa.
Kommunikaatiostandardin myötä autojen suunnittelu ja valmistus on tullut paljon helpompaa. Hyvä esimerkki tästä yksinkertaistamisesta on kojelauta. Mittaristo kerää ja näyttää tietoja auton eri osista. Suurin osa näistä tiedoista on muiden automaattimoduulien käytössä. Esimerkiksi ECM tietää jäähdytysnesteen lämpötilan ja moottorin nopeuden. ECM lähettää paketin, joka koostuu otsikosta ja datasta, jossa otsikko on numero, joka tunnistaa paketin joko nopeuden tai lämpötilan lukemiksi. Kojelautaan kuuluu toinen moduuli, joka jäsentää paketin ja päivittää vastaavan anturin lukemat. Useimmat autonvalmistajat ostavat kojelaudan kokoonpanotuotteena toimittajalta, joka suunnittelee ne eritelmän mukaisesti. Tämä tekee kojelaudan suunnittelusta paljon helpompaa sekä autovalmistajalle että toimittajalle. Autonvalmistaja tekee teknisen tehtävän, joka kuvaa luettelon kojelaudan vastaanottamista paketeista, loput määräytyy vakiomäärityksen mukaan. Näin ollen ei ole epäilystäkään siitä, mikä signaali vastaa nopeutta 30 km / h ja miten se syntyy. Viestintävaatimukset mahdollistavat autojen joidenkin osien tuotannon ulkoistamisen kehittämiselle.

Mikroprosessorianturit.
Esimerkiksi perinteinen paineanturi sisältää laitteen, joka tuottaa erilaisen jännitteen käytetystä paineesta riippuen. Lähtöjännite on pääsääntöisesti epälineaarinen ja hyvin pieni, joten sen lisävahvistusta tarvitaan. Jotkut valmistajat kehittävät älykkäitä antureita, joissa mikroprosessori on integroitu. Tämän avulla voit lukea jännitteen, kalibroida sen lämpötilakompensointikäyrien avulla, vahvistaa ja lähettää painetta suoraan tietoliikenneväylän kautta. Tämä vähentää tämän anturin kanssa toimivan moduulin kuormitusta, muuten se olisi pitänyt suorittaa kaikki nämä laskelmat yksin. Älykäs anturin toinen etu on, että tietoliikenneväylän kautta lähetetty digitaalinen signaali on vähemmän alttiita häiriöille kuin analoginen. Myös tietoliikenneväylän läsnäolo yksinkertaistaa johdotusta. Katsotaanpa tarkemmin, miten tämä tapahtuu.

Yksinkertaistettu johdotus.
Auton johdotusta yksinkertaistavaa menetelmää kutsutaan multipleksoinniksi. Vanhoissa autoissa jokaisen kytkimen johdot oli liitettävä virtalähteeseen, ja eri kytkimien määrä kasvoi vuosittain. Multipleksijärjestelmä tarjoaa yhteyden kaikkiin järjestelmän laitteisiin, kahteen johtoon - tehoon, joiden kautta syötetään verkon "plus", ja johtaja, jonka kautta signaali kytkeytyy päälle tai pois päältä, salataan binaarikoodissa. Signaali muodostetaan multiplekserissä painamalla vastaavaa kytkintä. Kuluttajan demultiplekseri, joka on vastaanottanut signaalin, purkaa sen ja purkaa sen, ja mikäli se vastaa tämän kuluttajan sisällyttämiskoodia, yhdistää sen sähköverkkoon. Samoin kuluttajat katkeavat. Näin ollen ei ole välttämätöntä ajaa koko johtosarjan oven läpi kaikkien kuljettajan oven kytkimien jäljittämiseksi.

Turvallisuus, mukavuus ja mukavuus.
Viime vuosikymmenten aikana turvajärjestelmät, kuten ABS, SRS, ESC, ovat yleistyneet autoissa. Kukin näistä järjestelmistä lisää autoon uuden moduulin, joka puolestaan ​​sisältää useita mikroprosessoreita. Tulevaisuudessa näiden moduulien määrä kasvaa vain. Moduulien määrän lisääminen johtaa energiankulutuksen kasvuun, joten lähitulevaisuudessa ne aikovat siirtyä nykyisestä järjestelmästä jännitteellä 14V järjestelmään, jonka jännite on 42V.