Տրանսպորտի բացասական ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա. Տրանսպորտի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա (2) - Վերացական Որո՞նք են մթնոլորտի վրա տրանսպորտի բացասական ազդեցության առանձնահատկությունները

Ներածություն

աղտոտված գազերի արտանետման մեքենաներ

Ճանապարհային տրանսպորտը շրջակա միջավայրի աղտոտման հզոր աղբյուր է։ Արտանետվող գազերը պարունակում են միջինը 4-5% CO, ինչպես նաև չհագեցած ածխաջրածիններ, կապարի միացություններ և այլ վնասակար միացություններ:

Մայրուղու անմիջական մոտ լինելը բացասաբար է անդրադառնում ագրոֆիտոցենոզի բաղադրիչների վրա: Գյուղատնտեսական պրակտիկան դեռ լիովին հաշվի չի առել նման հզոր մարդածին գործոնի ազդեցությունը դաշտային մշակաբույսերի վրա: Արտանետվող գազերի թունավոր բաղադրիչներով շրջակա միջավայրի աղտոտումը տնտեսության մեջ բերում է մեծ տնտեսական կորուստների, քանի որ թունավոր նյութերը խաթարում են բույսերի աճը և նվազեցնում որակը։

Ներքին այրման շարժիչներից (ICE) արտանետվող գազերը պարունակում են մոտ 200 բաղադրիչ: Ըստ Յու.Յակուբովսկու (1979) և Է.Ի. Պավլովա (2000) կայծային բռնկման և դիզելային շարժիչներից արտանետվող գազերի միջին կազմը հետևյալն է. ազոտ 74 - 74 և 76 - 48%, O. 2 0.3 - 0.8 և 2.0 - 18%, ջրային գոլորշի 3.0 - 5.6 և 0.5 - 4.0%, CO 2 5.0 - 12.0 և 1.0 - 1.0%, ազոտի օքսիդ 0 - 0.8 և 0.002 - 0.55%, ածխաջրածիններ 0.2 - 3.0 և 0.009 - 0.5%, ալդեհիդներ 0 - 0.2 և 0.0001 - 0.0001 - 0.5%, ալդեհիդներ 0 - 0.2 և 0.0001 - 0. գ/ մ 2բենզո(ա) պիրեն 10 - 20 և մինչև 10 մկգ/մ 3համապատասխանաբար.

«Կազան-Եկատերինբուրգ» դաշնային մայրուղին անցնում է Ռուսաստանի գյուղատնտեսական արտադրական համալիրի տարածքով: Օրվա ընթացքում այս ճանապարհով անցնում են մեծ թվով մեքենաներ, որոնք շրջակա միջավայրի մշտական ​​աղտոտման աղբյուր են հանդիսանում ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերից։

Այս աշխատանքի նպատակն է ուսումնասիրել տրանսպորտի ազդեցությունը Կազան - Եկատերինբուրգ դաշնային մայրուղու երկայնքով գտնվող Պերմի երկրամասի «Ռուս» գյուղատնտեսական արտադրական համալիրի բնական և արհեստական ​​ֆիտոցենոզների աղտոտման վրա:

Ելնելով նպատակից՝ դրվում են հետևյալ խնդիրները.

• Օգտագործելով գրական աղբյուրներ, ուսումնասիրեք ներքին այրման շարժիչներից արտանետվող գազերի կազմը, տրանսպորտային միջոցների արտանետումների բաշխումը. ուսումնասիրել արտանետվող գազերի բաշխման վրա ազդող գործոնները, այդ գազերի բաղադրիչների ազդեցությունը ճանապարհամերձ տարածքներում.
• ուսումնասիրել երթևեկության ինտենսիվությունը «Կազան - Եկատերինբուրգ» դաշնային մայրուղու վրա.
• հաշվարկել մեքենաների արտանետումները;
• վերցնել հողի նմուշներ և որոշել ճանապարհամերձ հողերի ագրոքիմիական ցուցանիշները, ինչպես նաև ծանր մետաղների պարունակությունը.
• որոշել քարաքոսերի առկայությունը և տեսակների բազմազանությունը.
• պարզել հողի աղտոտման ազդեցությունը սպիտակ ծայրով վարդ-կարմիր սորտի բողկի բույսերի աճի և զարգացման վրա.
• որոշել տրանսպորտային միջոցների արտանետումների տնտեսական վնասը.

Թեզի համար նյութը հավաքվել է գյուղում գործնական պարապմունքների ժամանակ։ Բոլշայա Սոսնովա, Բոլշեսոսնովսկի շրջան, «Ռուս» գյուղատնտեսական արտադրական համալիր։ Հետազոտությունն իրականացվել է 2007-2008թթ.

1. Ավտոտրանսպորտի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա (գրականության տեսություն)

1.1 Արտանետվող գազերի բաշխման վրա ազդող գործոններ

Ներքին այրման շարժիչներից (ICE) արտանետվող գազերի տարածմանը նպաստող գործոնների ազդեցության հարցը ուսումնասիրվել է Վ.Ն. Լուկանինը և Յու.Վ. Տրոֆիմենկո (2001): Նրանք պարզել են, որ նույն զանգվածային արտանետումներով ավտոմեքենաներից մթնոլորտում վնասակար նյութերի ցամաքային մակարդակի կոնցենտրացիայի մակարդակը կարող է զգալիորեն տարբերվել՝ կախված տեխնածին և բնական կլիմայական գործոններից:

Տեխնածին գործոններ.արտանետվող գազերի (EG) արտանետումների ինտենսիվությունը և ծավալը, տարածքների չափը, որտեղ տեղի է ունենում աղտոտում, տարածքի զարգացման մակարդակը:

Բնական և կլիմայական գործոններ.շրջանաձև ռեժիմի բնութագրերը, մթնոլորտի ջերմային կայունությունը, մթնոլորտային ճնշումը, օդի խոնավությունը, ջերմաստիճանի ռեժիմը, ջերմաստիճանի ինվերսիաները և դրանց հաճախականությունն ու տևողությունը. քամու արագություն, օդի լճացման հաճախականություն և թույլ քամիներ, մառախուղների տևողությունը, տեղանքը, տարածքի երկրաբանական կառուցվածքը և հիդրոերկրաբանությունը, հողի և բույսերի պայմանները (հողի տեսակը, ջրի թափանցելիությունը, ծակոտկենությունը, հատիկավոր կազմը, հողի էրոզիան, բուսականության վիճակը, ապարների կազմը , տարիքը, որակը), մթնոլորտի բնական բաղադրիչների աղտոտվածության ցուցանիշների ֆոնային արժեքը, կենդանական աշխարհի վիճակը, ներառյալ իխտիոֆաունան։

Բնական միջավայրում օդի ջերմաստիճանը, քամու արագությունը, ուժգնությունը և ուղղությունը շարունակաբար փոխվում են, ուստի էներգիայի և բաղադրիչների աղտոտումը տեղի է ունենում անընդհատ փոփոխվող պայմաններում:

Վ.Ն. Լուկանինը և Յու.Վ. Տրիֆոմենկոն (2001) հաստատեց ազոտի օքսիդների կոնցենտրացիայի փոփոխությունների կախվածությունը ճանապարհից և քամու ուղղությունից. ճանապարհին զուգահեռ ուղղություն ունեցող քամու դեպքում ազոտի օքսիդի ամենաբարձր կոնցենտրացիան դիտվել է հենց ճանապարհին և 10-ի սահմաններում: մ-ից, և դրա բաշխումը ավելի երկար հեռավորությունների վրա տեղի է ունենում ավելի փոքր կոնցենտրացիաներով, համեմատած բուն ճանապարհի վրա եղած կոնցենտրացիայի հետ. եթե քամին ուղղահայաց է ճանապարհին, ապա ազոտի օքսիդը երկար տարածություններ է անցնում:

Երկրի մակերեսին մոտ օրվա ընթացքում ավելի տաք ջերմաստիճանը հանգեցնում է օդի բարձրացմանը, ինչի արդյունքում առաջանում է լրացուցիչ տուրբուլենտություն: Տուրբուլենտությունը օդի փոքր ծավալների քաոսային շարժումն է ընդհանուր քամու հոսքում (Չիրկով, 1986): Գիշերը գետնի մակերևույթի վրա ջերմաստիճանն ավելի ցածր է, ուստի տուրբուլենտությունը նվազում է, ուստի արտանետվող գազերի ցրումը նվազում է:

Երկրի մակերևույթի` ջերմություն կլանելու կամ արտանետելու ունակությունը ազդում է մթնոլորտի մակերևութային շերտում ջերմաստիճանի ուղղահայաց բաշխման վրա և հանգեցնում է ջերմաստիճանի ինվերսիային: Ինվերսիան օդի ջերմաստիճանի բարձրացումն է բարձրության հետ (Չիրկով, 1986): Օդի ջերմաստիճանի բարձրացումը բարձրության հետ նշանակում է, որ վնասակար արտանետումները չեն կարող բարձրանալ որոշակի առաստաղից: Մակերեւութային ինվերսիայի համար առանձնահատուկ նշանակություն ունի վերին սահմանի բարձրությունների կրկնելիությունը, իսկ բարձրացված ինվերսիայի համար՝ ստորին սահմանի կրկնելիությունը։

Բնապահպանական հատկությունների ինքնաբուժման որոշակի ներուժ, ներառյալ մթնոլորտի մաքրումը, կապված է ջրի մակերևույթների կողմից բնական և տեխնածին CO արտանետումների մինչև 50% կլանման հետ: 2 մթնոլորտում.

Առավել խորը ուսումնասիրվել է ներքին այրման շարժիչներից արտանետվող գազի բաշխման վրա ազդեցության հարցը V.I. Արտամոնով (1968)։ Տարբեր կենսացենոզներ տարբեր դերեր են խաղում մթնոլորտը վնասակար կեղտերից մաքրելու գործում: Անտառի մեկ հեկտարը 3-10 անգամ ավելի ինտենսիվ գազափոխանակություն է տալիս, քան նմանատիպ տարածք զբաղեցնող դաշտային մշակաբույսերը:

Ա.Ա. Մոլչանովը (1973), ուսումնասիրելով շրջակա միջավայրի վրա անտառների ազդեցության հարցը, իր ռոբոտում նշել է անտառների բարձր արդյունավետությունը շրջակա միջավայրը վնասակար կեղտերից մաքրելու գործում, ինչը մասամբ կապված է օդում թունավոր գազերի ցրման հետ, քանի որ մ.թ. Անտառ օդի հոսքը ծառերի անհարթ պսակների վրայով նպաստում է մթնոլորտի հենց հատվածում հոսքերի բնույթի փոփոխությանը:

Ծառերի տնկարկները մեծացնում են օդի տուրբուլենտությունը և ստեղծում օդի հոսանքների մեծ տեղաշարժ՝ պատճառ դառնալով աղտոտիչների ավելի արագ ցրման:

Այսպիսով, ներքին այրման շարժիչներից արտանետվող գազերի բաշխման վրա ազդում են բնական և տեխնածին գործոնները: Առավել առաջնահերթ բնական գործոններն են՝ կլիմայական, հողային օրոգրաֆիական և բուսական ծածկույթը: Մթնոլորտում տրանսպորտային միջոցներից վնասակար արտանետումների կոնցենտրացիայի նվազումը տեղի է ունենում բիոտայի աբիոտիկ գործոնների ազդեցության տակ դրանց ցրման, նստվածքի, չեզոքացման և կապելու գործընթացում: ICE արտանետվող գազերը ներգրավված են շրջակա միջավայրի աղտոտման մեջ մոլորակային, տարածաշրջանային և տեղական մակարդակներում:

1.2 Ճամփեզրի հողերի աղտոտում ծանր մետաղներով

Արտադրության տեխնոգեն ինտենսիվացման ժամանակ մարդածին ծանրաբեռնվածությունն առաջացնում է հողի աղտոտում։ Հիմնական աղտոտիչներն են ծանր մետաղները, թունաքիմիկատները, նավթամթերքները, թունավոր նյութերը։

Ծանր մետաղները մետաղներ են, որոնք հողի աղտոտում են առաջացնում քիմիական ցուցանիշներով՝ կապար, ցինկ, կադմիում, պղինձ; դրանք մտնում են մթնոլորտ, իսկ հետո՝ հող:

Ծանր մետաղներով աղտոտվածության աղբյուրներից մեկը ավտոտրանսպորտն է։ Ծանր մետաղները հասնում են հողի մակերեսին, և նրանց հետագա ճակատագիրը կախված է նրանց քիմիական և ֆիզիկական հատկություններից։ Հողի գործոնները, որոնք էականորեն ազդում են, հետևյալն են՝ հողի կառուցվածքը, հողի ռեակցիան, օրգանական նյութերի պարունակությունը, կատիոնների փոխանակման կարողությունը և դրենաժը (Bezuglova, 2000):

Հողի լուծույթում ջրածնի իոնների կոնցենտրացիայի ավելացումը հանգեցրեց վատ լուծվող կապարի աղերի անցմանը ավելի լուծվող աղերի: Թթվայնացումը նվազեցնում է կապար-հումուսային համալիրների կայունությունը: Բուֆերային լուծույթի pH արժեքը կարևորագույն պարամետրերից մեկն է, որը որոշում է հողում ծանր մետաղների իոնների կլանման չափը: pH-ի բարձրացման հետ մեծանում է ծանր մետաղների լուծելիությունը և, հետևաբար, նրանց շարժունակությունը պինդ ֆազային հող-լուծույթային համակարգում:Աերոբ հողի պայմաններում կադմիումի շարժունակության ուսումնասիրությամբ պարզվել է, որ pH-ի 4-ի միջակայքում: 6 կադմիումի շարժունակությունը որոշվում է լուծույթի իոնային ուժով, 6-ից ավելի pH-ի դեպքում Մանգանի օքսիդների կողմից կլանումը առաջատար նշանակություն է ստանում:

Լուծվող օրգանական միացությունները կադմիումի հետ կազմում են միայն թույլ կոմպլեքսներ և ազդում են դրա կլանման վրա միայն 8 pH-ի դեպքում։

Հողում ծանր մետաղների միացությունների առավել շարժական և հասանելի մասը հողային լուծույթում դրանց պարունակությունն է: Հողի լուծույթ մտնող մետաղական իոնների քանակը որոշում է տարրի թունավորությունը հողում: Պինդ փուլ-լուծույթային համակարգում հավասարակշռության վիճակը որոշում է կլանման գործընթացները, բնույթն ու ուղղությունը կախված են հողի բաղադրությունից և հատկություններից:

Կրաքարը նվազեցնում է ծանր մետաղների շարժունակությունը հողում և դրանց մուտքը բույսեր (Mineev, 1990; Ilyin, 1991):

Ծանր մետաղների առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիան (ՄԱԿ) պետք է հասկացվի որպես այն կոնցենտրացիաները, որոնք հողի և դրա վրա աճող բույսերի երկարատև ազդեցության դեպքում հողի կենսաբանական պրոցեսների ընթացքում որևէ պաթոլոգիական փոփոխություն կամ անոմալիա չեն առաջացնում, ինչպես նաև չեն առաջացնում: հանգեցնել գյուղատնտեսական մշակաբույսերի մեջ թունավոր տարրերի կուտակմանը (Ալեքսեև, 1987):

Հողը, որպես բնական համալիրի բաղադրիչ, չափազանց զգայուն է ծանր մետաղներով աղտոտման նկատմամբ: Կենդանի օրգանիզմների վրա ազդեցության վտանգի առումով ծանր մետաղները թունաքիմիկատներից հետո երկրորդ տեղում են (Perelman, 1975):

Ծանր մետաղները մթնոլորտ են ներթափանցում տրանսպորտային միջոցների արտանետումներով վատ լուծվող ձևերով. - օքսիդների, սուլֆիդների և կարբոնատների տեսքով (կադմիում, ցինկ, պղինձ, կապար շարքում - լուծվող միացությունների մասնաբաժինը մեծանում է 50-90%):

Տարեցտարի հողերում ծանր մետաղների կոնցենտրացիան աճում է։ Կադմիումի համեմատ, հողերում կապարը կապված է հիմնականում նրա հանքային մասի հետ (79%) և կազմում է ավելի քիչ լուծվող և քիչ շարժական ձևեր (Օբուխով, 1980 թ.):

Մեքենաների արտանետումներով ճանապարհի եզրին հողի աղտոտվածության մակարդակը կախված է տրանսպորտային միջոցների երթևեկության ինտենսիվությունից և ճանապարհի շահագործման տևողությունից (Նիկիֆորովա, 1975 թ.):

Ճանապարհամերձ հողերում տրանսպորտային աղտոտվածության կուտակման երկու գոտի է հայտնաբերվել. Առաջին գոտին սովորաբար գտնվում է ճանապարհին մոտ՝ մինչև 15-20 մ հեռավորության վրա, իսկ երկրորդը՝ 20-100 մ հեռավորության վրա, կարող է հայտնվել հողում տարրերի աննորմալ կուտակման երրորդ գոտի, որը գտնվում է. ճանապարհից 150 մետր հեռավորության վրա (Գոլուբկինա, 2004 թ.):

Ծանր մետաղների բաշխումը հողի մակերեսի վրա որոշվում է բազմաթիվ գործոններով։ Դա կախված է աղտոտման աղբյուրների բնութագրերից, տարածաշրջանի օդերևութաբանական առանձնահատկություններից, երկրաքիմիական գործոններից և լանդշաֆտային պայմաններից։

Օդի զանգվածները նոսրացնում են արտանետումները և տեղափոխում մասնիկները և աերոզոլները հեռավորությունների վրա:

Օդային մասնիկները ցրվում են շրջակա միջավայր, սակայն անսահմանափակ կապարի մեծ մասը նստում է գետնի վրա՝ ճանապարհի անմիջական հարևանությամբ (5-10 մ):

Հողի աղտոտվածությունը պայմանավորված է մեքենաների արտանետվող գազերում պարունակվող կադմիումով: Հողերում կադմիումը նստակյաց տարր է, ուստի կադմիումով աղտոտվածությունը պահպանվում է երկար ժամանակ՝ թարմ ներմուծման դադարեցումից հետո: Կադմիումը չի կապվում հողի հումուսային նյութերի հետ։ Հողերում դրա մեծ մասը ներկայացված է իոնափոխանակման ձևերով (56-84%), ուստի այս տարրը ակտիվորեն կուտակվում է բույսերի վերգետնյա մասերի կողմից (կադմիումի մարսելիությունը մեծանում է հողի թթվայնացման հետ):

Կադմիումը, ինչպես կապարը, ունի ցածր լուծելիություն հողում։ Հողի մեջ կադմիումի կոնցենտրացիան բույսերում չի առաջացնում այս մետաղի պարունակության փոփոխություններ, քանի որ կադմիումը թունավոր է, և կենդանի նյութը այն չի կուտակում:

Ծանր մետաղներով աղտոտված հողերի վրա բերքատվության զգալի նվազում է նկատվել՝ հացահատիկային կուլտուրաները 20-30%-ով, շաքարի ճակնդեղը՝ 35%-ով, կարտոֆիլը՝ 47%-ով (Կուզնեցովա, Զուբարևա, 1997 թ.): Նրանք պարզել են, որ բերքատվության դեպրեսիան տեղի է ունենում, երբ հողում կադմիումի պարունակությունը դառնում է ավելի քան 5 մգ/կգ: Ավելի ցածր կոնցենտրացիայի դեպքում (2 մգ/կգ միջակայքում) նշվում է միայն բերքատվության նվազման միտում։

Վ.Գ. Մինեևը (1990) նշում է, որ հողը կենսոլորտի միակ օղակը չէ, որտեղից բույսերը թունավոր տարրեր են վերցնում: Այսպիսով, մթնոլորտային կադմիումը տարբեր մշակույթներում մեծ մասնաբաժին ունի, հետևաբար՝ սննդի միջոցով մարդու օրգանիզմի կողմից դրա կլանման մեջ:

Յու.Ս. Յուսֆինը և այլոք (2002) ապացուցեցին, որ ցինկի միացությունները կուտակվում են մայրուղու մոտ գտնվող գարու հացահատիկի մեջ: Ուսումնասիրելով ավտոճանապարհների տարածքում ցինկի կուտակման լոբազգիների կարողությունը՝ նրանք պարզել են, որ մետաղի միջին կոնցենտրացիան մայրուղու անմիջական հարևանությամբ կազմում է 32,09 մգ/կգ օդով չոր զանգված։ Կոնցենտրացիան նվազում է մայրուղուց հեռավորության հետ միասին։ Ճանապարհից 10 մ հեռավորության վրա ցինկի ամենամեծ կուտակումը դիտվել է առվույտում։ Բայց ծխախոտն ու շաքարի ճակնդեղի տերեւները գրեթե չեն կուտակել այս մետաղը։

Յու.Ս. Յուսֆին և այլք (2002) նույնպես կարծում են, որ հողն ավելի ենթակա է ծանր մետաղներով աղտոտման, քան մթնոլորտը և ջրային միջավայրը, քանի որ այն չունի շարժունակության հատկություն: Հողերում ծանր մետաղների մակարդակները կախված են վերջիններիս օքսիդավերականգնման և թթու-բազային հատկություններից:

Երբ գարնանը ձյունը հալվում է, բիոցենոզում տեղի է ունենում OG տեղումների բաղադրիչների որոշակի վերաբաշխում՝ ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց ուղղություններով: Մետաղների բաշխումը բիոցենոզում կախված է միացությունների լուծելիությունից։ Այս հարցը ուսումնասիրվել է Ի.Լ. Վարշավսկին և այլք (1968), Դ.Ժ. Բերինյա (1989): Նրանց ստացած արդյունքները որոշակի պատկերացումներ են տալիս մետաղական միացությունների ընդհանուր լուծելիության մասին։ Այսպիսով, ստրոնցիումի 20-40%-ը, կոբալտի, մագնեզիումի, նիկելի, ցինկի միացությունների 45-60%-ը և տեղումների ժամանակ կապարի, մանգանի, պղնձի, քրոմի և երկաթի ավելի քան 70%-ը գտնվում են քիչ լուծվող վիճակում։ Հեշտ լուծվող ֆրակցիաներ հայտնաբերվել են ամենամեծ քանակությամբ ճանապարհի մակերևույթից մինչև 15 մ հեռավորության վրա: Տարրերի հեշտությամբ լուծվող մասնաբաժինը (ծծումբ, ցինկ, երկաթ) հակված է նստել ոչ թե բուն ճանապարհի մոտ, այլ դրանից որոշ հեռավորության վրա: Հեշտ լուծվող միացությունները ներծծվում են բույսերի մեջ տերևների միջոցով և փոխանակման ռեակցիաների մեջ են մտնում հողը կլանող համալիրի հետ, մինչդեռ աշխատուժում լուծվող միացությունները մնում են բույսերի և հողի մակերեսին:

Ծանր մետաղներով աղտոտված հողերը հանդիսանում են ստորերկրյա ջրեր դրանց մուտքի աղբյուր: Հետազոտություն Ի.Ա. Շիլնիկովան և Մ.Մ. Օվչարենկոն (1998) ցույց է տվել, որ կադմիումով, ցինկով և կապարով աղտոտված հողերը շատ դանդաղ են մաքրվում բնական պրոցեսների միջոցով (մշակաբույսերի հեռացում և ներթափանցման ջրերով տարրալվացում): Ծանր մետաղների ջրում լուծվող աղերի ավելացումը միայն առաջին տարում ուժեղացրեց նրանց միգրացիան, բայց նույնիսկ այն ժամանակ քանակական առումով աննշան էր: Հետագա տարիներին ծանր մետաղների ջրում լուծվող աղերը վերածվում են քիչ շարժունակ միացությունների, և կտրուկ նվազում է դրանց տարրալվացումը հողերի արմատային շերտից։

Ծանր մետաղներով բույսերի աղտոտումը տեղի է ունենում բավականին լայն տարածության վրա՝ ճանապարհի մակերեսից մինչև 100 մետր կամ ավելի: Մետաղները հանդիպում են ինչպես փայտային, այնպես էլ խոտաբույսերի, մամուռների և քարաքոսերի մեջ։

Բելգիայի տվյալների համաձայն՝ շրջակա միջավայրի մետաղներով աղտոտվածության աստիճանն ուղղակիորեն կախված է ճանապարհների երթեւեկության ինտենսիվությունից։ Այսպես, երբ երթևեկության ինտենսիվությունը օրական 1 հազարից պակաս է և ավելի քան 25 հազար մեքենա, կապարի կոնցենտրացիան բույսերի տերևներում ճամփեզրի տեղամասերում կազմում է համապատասխանաբար 25 և 110 մգ, երկաթը՝ 200 և 180, ցինկը՝ 41 և 100, պղինձ - 5 և 15 մգ /կգ չոր զանգված տերեւների. Հողի ամենամեծ աղտոտումը նկատվում է ճանապարհի հատակի մոտ, հատկապես բաժանարար շերտի վրա, և ճանապարհից հեռավորության հետ այն աստիճանաբար նվազում է (Եվգենիև, 1986):

Բնակավայրերը կարող են տեղակայվել ճանապարհի մոտ, ինչը նշանակում է, որ ներքին այրման շարժիչներից արտանետվող գազերի ազդեցությունը կազդի մարդու առողջության վրա։ ՕԳ բաղադրիչների ազդեցությունը դիտարկվել է Գ. Ֆելենբերգի կողմից (1997 թ.): Ածխածնի երկօքսիդը վտանգավոր է մարդկանց համար, առաջին հերթին այն պատճառով, որ այն կարող է կապվել արյան հեմոգլոբինի հետ: CO-հեմոգլոբինի 2,0%-ից ավելի պարունակությունը համարվում է վնասակար մարդու առողջության համար:

Մարդու օրգանիզմի վրա իրենց ազդեցության առումով ազոտի օքսիդները տասն անգամ ավելի վտանգավոր են, քան ածխածնի երկօքսիդը։ Ազոտի օքսիդները գրգռում են աչքերի, քթի և բերանի լորձաթաղանթները։ 1 ժամվա ընթացքում օդում 0,01% օքսիդի ինհալացիա կարող է լուրջ հիվանդություն առաջացնել: Ազոտի օքսիդների ազդեցության երկրորդական արձագանքը դրսևորվում է մարդու մարմնում նիտրիտների ձևավորման և արյան մեջ դրանց կլանման մեջ: Սա հանգեցնում է հեմոգլոբինի փոխակերպմանը մետահեմոգլոբինի, ինչը հանգեցնում է սրտի ֆունկցիայի խանգարման:

Ալդեհիդները գրգռում են բոլոր լորձաթաղանթները և ազդում կենտրոնական նյարդային համակարգի վրա։

Ածխաջրածինները թունավոր են և բացասաբար են ազդում մարդու սրտանոթային համակարգի վրա: Արտանետվող գազերի ածխաջրածնային միացությունները, մասնավորապես բենզո(ա) պիրենը, ունեն քաղցկեղածին ազդեցություն, այսինքն՝ նպաստում են չարորակ ուռուցքների առաջացմանն ու զարգացմանը։

Մարդու օրգանիզմում ավելորդ քանակությամբ կադմիումի կուտակումը հանգեցնում է նորագոյացությունների առաջացման։ Կադմիումը կարող է հանգեցնել մարմնի կալցիումի կորստի, երիկամների մեջ կուտակման, ոսկրերի դեֆորմացման և կոտրվածքների (Յագոդին, 1995; Օրեշկինա, 2004):

Կապարը ազդում է արյունաստեղծ և նյարդային համակարգերի, աղեստամոքսային տրակտի և երիկամների վրա: Առաջացնում է սակավարյունություն, էնցեֆալոպաթիա, մտավոր ունակությունների նվազում, նեֆրոպաթիա, կոլիկ և այլն: Մարդու մարմնում ավելորդ քանակությամբ պղինձը հանգեցնում է տոքսիկոզի (ստամոքս-աղիքային խանգարումներ, երիկամների վնաս) (Yufit, 2002):

Այսպիսով, ներքին այրման արտանետվող գազերը ազդում են գյուղատնտեսական համակարգի հիմնական բաղադրիչ հանդիսացող մշակաբույսերի վրա: Արտանետվող գազերի ազդեցությունը, ի վերջո, հանգեցնում է էկոհամակարգերի արտադրողականության նվազմանը, գյուղատնտեսական արտադրանքի շուկայականության և որակի վատթարացմանը: Արտանետվող գազի որոշ բաղադրիչներ կարող են կուտակվել բույսերում, ինչը լրացուցիչ վտանգ է ստեղծում մարդկանց և կենդանիների առողջության համար։

1.3 Արտանետվող գազերի կազմը

Ավտոմեքենաների արտանետումներում առկա տարբեր քիմիական միացությունների թիվը մոտ 200 է, և դրանք ներառում են միացություններ, որոնք շատ վտանգավոր են մարդու առողջության և շրջակա միջավայրի համար: Ներկայումս, երբ մեքենայի շարժիչում այրվում է 1 կգ բենզին, գրեթե անդառնալիորեն սպառվում է ավելի քան 3 կգ մթնոլորտային թթվածին։ Մեկ մարդատար ավտոմեքենան ամեն ժամ մթնոլորտ է արտանետում մոտ 60 սմ 3արտանետվող գազեր, իսկ բեռները՝ 120 սմ 3(Drobot et al., 1979):

Գրեթե անհնար է ճշգրիտ որոշել շարժիչներից մթնոլորտ վնասակար արտանետումների քանակը: Վնասակար նյութերի արտանետումների քանակը կախված է բազմաթիվ գործոններից, ինչպիսիք են՝ նախագծման պարամետրերը, խառնուրդի պատրաստման և այրման գործընթացները, շարժիչի աշխատանքի ռեժիմը, դրա տեխնիկական վիճակը և այլն: Այնուամենայնիվ, առանձին տեսակի շարժիչների համար խառնուրդի միջին վիճակագրական կազմի և սպառված վառելիքի 1 կգ-ի դիմաց թունավոր նյութերի համապատասխան արտանետումների տվյալների հիման վրա, իմանալով վառելիքի առանձին տեսակների սպառումը, հնարավոր է որոշել ընդհանուր արտանետումները:

ՀԱՐԱՎ. Ֆելդմանը (1975) և Է.Ի. Պավլովը (2000) միավորել է ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերը խմբերի մեջ՝ ըստ նրանց քիմիական կազմի և հատկությունների, ինչպես նաև մարդու մարմնի վրա դրանց ազդեցության բնույթին:

Առաջին խումբ. Այն ներառում է ոչ թունավոր նյութեր՝ ազոտ, թթվածին, ջրային գոլորշի և մթնոլորտային օդի այլ բնական բաղադրիչներ։

Երկրորդ խումբ. Այս խումբը ներառում է միայն մեկ նյութ՝ ածխածնի օքսիդ, կամ ածխածնի օքսիդ (CO): Շարժիչի մխոցում առաջանում է ածխածնի օքսիդը՝ որպես ալդեհիդների փոխակերպման և տարրալուծման միջանկյալ արտադրանք։ Թթվածնի պակասը ածխաթթու գազի արտանետումների ավելացման հիմնական պատճառն է:

Երրորդ խումբ. Այն պարունակում է ազոտի օքսիդներ, հիմնականում NO - ազոտի օքսիդ և NO 3- ազոտի երկօքսիդ. Ազոտի օքսիդները առաջանում են օդի ազոտի օքսիդացման հետադարձելի ջերմային ռեակցիայի արդյունքում՝ շարժիչի բալոններում բարձր ջերմաստիճանի և ճնշման ազդեցության տակ։ Ազոտի օքսիդների ընդհանուր քանակից բենզինային շարժիչների արտանետվող գազերը պարունակում են 98–99% ազոտի օքսիդ և միայն 1–2% ազոտի երկօքսիդ, իսկ դիզելային շարժիչների արտանետվող գազերը պարունակում են համապատասխանաբար մոտ 90% և 10%:

Չորրորդ խումբ. Այս խումբը, որն իր կազմով ամենաբազմաթիվն է, ներառում է տարբեր ածխաջրածիններ, այսինքն՝ C տիպի միացություններ X Հ ժամը . Արտանետվող գազերը պարունակում են տարբեր հոմոլոգ շարքի ածխաջրածիններ՝ ալկաններ, ալկեններ, ալկադիեններ, ցիկլաններ, ինչպես նաև արոմատիկ միացություններ։ Այս արտադրատեսակների ձևավորման մեխանիզմը կարող է կրճատվել մինչև հետևյալ փուլերը. Առաջին փուլում վառելիքը կազմող բարդ ածխաջրածինները ջերմային գործընթացներով քայքայվում են մի շարք պարզ ածխաջրածինների և ազատ ռադիկալների։ Երկրորդ փուլում թթվածնի պակասի պայմաններում ատոմները բաժանվում են ստացված արգասիքներից։ Ստացված միացությունները միավորվում են միմյանց հետ՝ դառնալով ավելի ու ավելի բարդ ցիկլային, իսկ հետո՝ պոլիցիկլիկ կառուցվածքներ։ Այսպիսով, այս փուլում առաջանում են մի շարք բազմացիկլային արոմատիկ ածխաջրածիններ, այդ թվում՝ բենզո(ա) պիրեն։

Հինգերորդ խումբ. Այն բաղկացած է ալդեհիդներից՝ օրգանական միացություններից, որոնք պարունակում են ալդեհիդային խումբ՝ կապված ածխաջրածնային ռադիկալի հետ: Ի.Լ. Վարշավսկի (1968), Յու.Գ. Ֆելդմանը (1975), Յու.Յակուբովսկին (1979), Յու.Ֆ. Գուտարևիչ (1989), Է.Ի. Պավլովան (2000 թ.), պարզել է, որ արտանետվող գազերում պարունակվող ընդհանուր ալդեհիդներից 60% ֆորմալդեհիդ, 32% ալիֆատիկ ալդեհիդներ և 3% արոմատիկ ալդեհիդներ (ակրոլեին, ացետալդեհիդ, ացետալդեհիդ և այլն) են պարունակում։ Ալդեհիդների ամենամեծ քանակությունը ձևավորվում է պարապ և ցածր բեռների ժամանակ, երբ շարժիչում այրման ջերմաստիճանը ցածր է:

Վեցերորդ խումբ. Այն ներառում է մուր և այլ ցրված մասնիկներ (շարժիչի մաշվածության արտադրանք, աերոզոլներ, յուղեր, ածխածնի հանքավայրեր և այլն): ՀԱՐԱՎ. Ֆելդման (1975), Յու.Յակուբովսկի (1979), Է.Ի. Պավլովա (2000), նշում է, որ մուրը վառելիքի ճեղքման և թերի այրման արդյունք է, պարունակում է մեծ քանակությամբ կլանված ածխաջրածիններ (մասնավորապես բենզո(ա) պիրեն, ուստի մուրը վտանգավոր է որպես քաղցկեղածին նյութերի ակտիվ կրող:

Յոթերորդ խումբ. Այն ներկայացնում է ծծմբային միացություններ՝ անօրգանական գազեր, ինչպիսիք են ծծմբի երկօքսիդը, որոնք հայտնվում են շարժիչների արտանետվող գազերում, եթե օգտագործվում է ծծմբի բարձր պարունակությամբ վառելիք: Զգալիորեն ավելի շատ ծծումբ կա դիզելային վառելիքում, համեմատած տրանսպորտում օգտագործվող այլ տեսակի վառելիքի հետ (Վարշավսկի 1968; Պավլովա, 2000): Ծծմբի առկայությունը մեծացնում է դիզելային արտանետվող գազերի թունավորությունը և առաջացնում դրանցում վնասակար ծծմբային միացությունների առաջացում։

Ութերորդ խումբ. Այս խմբի բաղադրիչները` կապարը և դրա միացությունները, հայտնաբերվում են կարբյուրատոր մեքենաների արտանետվող գազերում միայն կապարով բենզին օգտագործելու դեպքում, որը պարունակում է հավելում, որը մեծացնում է վտանգավոր օկտանային թիվը: Էթիլային հեղուկի բաղադրությունը ներառում է հակաթակող նյութ՝ տետրաէթիլ կապար Pb(C 2Հ 5)4. Երբ կապարով բենզինը այրվում է, հեռացնողը օգնում է կապարը և դրա օքսիդները հեռացնել այրման պալատից՝ դրանք վերածելով գոլորշիների: Դրանք, արտանետվող գազերի հետ միասին, արտանետվում են շրջակա տարածություն և տեղավորվում ճանապարհի մոտ (Պավլովա, 2000 թ.):

Դիֆուզիայի ազդեցության տակ վնասակար նյութերը տարածվում են մթնոլորտ և մտնում են ֆիզիկական և քիմիական ազդեցության գործընթացներ միմյանց միջև և մթնոլորտային բաղադրիչներով (Lukanin, 2001):

Բոլոր աղտոտիչները բաժանվում են ըստ վտանգավորության աստիճանի.

Չափազանց վտանգավոր (տետրաէթիլ կապար, սնդիկ)

Բարձր վտանգավոր (մանգան, պղինձ, ծծմբաթթու, քլոր)

Չափավոր վտանգավոր (քսիլեն, մեթիլ սպիրտ)

Ցածր վտանգի (ամոնիակ, բենզին, կերոսին, ածխածնի օքսիդ և այլն) (Վալովա, 2001 թ.):

Կենդանի օրգանիզմների համար ամենաթունավորներից են ածխածնի երկօքսիդը, ազոտի օքսիդները, ածխաջրածինները, ալդեհիդները, ծծմբի երկօքսիդները և ծանր մետաղները:

1.4 Աղտոտման վերափոխման մեխանիզմներ

ՄԵՋ ԵՎ. Արտամոնովը (1968) բացահայտեց բույսերի դերը շրջակա միջավայրի վնասակար աղտոտիչների դետոքսիկացման գործում: Մթնոլորտը վնասակար կեղտերից մաքրելու բույսերի ունակությունը որոշվում է առաջին հերթին նրանով, թե որքան ինտենսիվ են դրանք կլանում։ Հետազոտողը ենթադրում է, որ բույսերի տերեւների հասունացումը մի կողմից օգնում է մթնոլորտից փոշին հեռացնել, իսկ մյուս կողմից՝ արգելակում է գազերի կլանումը։

Բույսերը տարբեր կերպ են դետոքսիկացնում վնասակար նյութերը։ Նրանցից ոմանք կապվում են բույսերի բջիջների ցիտոպլազմայի հետ և դրանով իսկ դառնում անգործուն: Մյուսները բույսերում վերածվում են ոչ թունավոր արտադրանքի, որոնք երբեմն մտնում են բույսերի բջիջների նյութափոխանակության մեջ և օգտագործվում բույսերի կարիքների համար։ Հայտնաբերվել է նաև, որ արմատային համակարգերը բույսերի վերգետնյա մասերի կողմից կլանված որոշ վնասակար նյութեր, օրինակ՝ ծծումբ պարունակող միացություններ են թողարկում։

ՄԵՋ ԵՎ. Արտամոնովը (1968) նշում է կանաչ բույսերի կրիտիկական նշանակությունը, որը կայանում է նրանում, որ նրանք իրականացնում են ածխաթթու գազի վերամշակման գործընթացը։ Դա տեղի է ունենում ֆիզիոլոգիական գործընթացի շնորհիվ, որը բնորոշ է միայն ավտոտրոֆ օրգանիզմներին՝ ֆոտոսինթեզի: Այս գործընթացի մասշտաբների մասին է վկայում այն ​​փաստը, որ տարեկան բույսերը օրգանական նյութերի տեսքով կապում են Երկրի մթնոլորտում պարունակվող ածխաթթու գազի մոտ 6-7%-ը։

Որոշ բույսեր ունեն գազի կլանման բարձր կարողություն և միևնույն ժամանակ դիմացկուն են ծծմբի երկօքսիդի նկատմամբ։ Ծծմբի երկօքսիդի կլանման շարժիչ ուժը մոլեկուլների տարածումն է ստամոքսի միջով: Որքան մազոտ են տերևները, այնքան քիչ են դրանք կլանում ծծմբի երկօքսիդը։ Այս ֆիտոտոքսիկանտի մատակարարումը կախված է օդի խոնավությունից և տերևների ջրով հագեցվածությունից: Եթե ​​տերևները խոնավանում են, ապա դրանք մի քանի անգամ ավելի արագ են կլանում ծծմբի երկօքսիդը՝ համեմատած չոր տերևների հետ։ Օդի խոնավությունը նույնպես ազդում է այս գործընթացի վրա: 75% օդի հարաբերական խոնավության դեպքում լոբի բույսերը 2-3 անգամ ավելի ինտենսիվ են կլանում ծծմբի երկօքսիդը, քան 35% խոնավության պայմաններում աճող բույսերը: Բացի այդ, կլանման արագությունը կախված է լուսավորությունից: Լույսի ներքո կնձնի տերեւները ծծումբը կլանում էին 1/3-ով ավելի արագ, քան մթության մեջ։ Ծծմբի երկօքսիդի կլանումը կապված է ջերմաստիճանի հետ՝ 32 ջերմաստիճանում Օ Լոբի բույսը ինտենսիվորեն կլանել է այս գազը՝ համեմատած 13 ջերմաստիճանի հետ o C և 21 Օ ՀԵՏ.

Տերեւների կողմից ներծծվող ծծմբի երկօքսիդը օքսիդացվում է սուլֆատների, ինչի պատճառով նրա թունավորությունը կտրուկ նվազում է։ Սուլֆատ ծծումբը ներառված է տերևներում տեղի ունեցող նյութափոխանակության ռեակցիաներում և կարող է մասամբ կուտակվել բույսերում՝ առանց ֆունկցիոնալ խանգարումներ առաջացնելու: Եթե ​​ծծմբի երկօքսիդի ընդունման արագությունը համապատասխանում է բույսերի կողմից դրա փոխակերպման արագությանը, ապա այս միացության ազդեցությունը նրանց վրա փոքր է: Բույսերի արմատային համակարգը կարող է ծծմբային միացություններ բաց թողնել հողի մեջ:

Ազոտի երկօքսիդը կարող է ներծծվել բույսերի արմատներով և կանաչ կադրերով: ՈՉ ընդունման և փոխակերպման 2թողնում է բարձր արագությամբ: Տերեւների և արմատների կողմից վերականգնված ազոտն այնուհետև ներառվում է ամինաթթուների մեջ: Ազոտի այլ օքսիդները լուծվում են օդում պարունակվող ջրի մեջ և այնուհետև կլանվում բույսերի կողմից:

Որոշ բույսերի տերևներն ունակ են կլանելու ածխածնի օքսիդը։ Դրա կլանումը և փոխակերպումը տեղի է ունենում ինչպես լույսի, այնպես էլ մթության մեջ, բայց լույսի ներքո այս գործընթացները տեղի են ունենում շատ ավելի արագ, առաջնային օքսիդացման արդյունքում ածխածնի երկօքսիդը ձևավորվում է ածխածնի երկօքսիդից, որը բույսերը սպառում են ֆոտոսինթեզի ընթացքում:

Բարձրագույն բույսերը մասնակցում են բենզո(ա) պիրենի և ալդեհիդների դետոքսիկացմանը։ Նրանք արմատներից և տերևներից կլանում են բենզո(ա)պիրենը՝ այն վերածելով տարբեր բաց շղթայական միացությունների։ Իսկ ալդեհիդները դրանցում ենթարկվում են քիմիական փոխակերպումների, ինչի արդյունքում այդ միացությունների ածխածինը մտնում է օրգանական թթուների եւ ամինաթթուների բաղադրության մեջ։

Ծովերն ու օվկիանոսները հսկայական դեր են խաղում մթնոլորտից ածխաթթու գազի արտազատման գործում: ՄԵՋ ԵՎ. Արտամոնովը (1968) իր աշխատության մեջ նկարագրում է, թե ինչպես է տեղի ունենում այս գործընթացը. գազերը ավելի լավ են լուծվում սառը ջրում, քան տաք ջրում։ Այդ պատճառով ածխաթթու գազը ինտենսիվորեն կլանում է ցուրտ վայրերում և նստում է կարբոնատների տեսքով:

Առանձնահատուկ ուշադրություն Վ.Ի. Արտամոնովը (1968) կենտրոնացել է հողի բակտերիաների դերի վրա ածխածնի մոնօքսիդի և բենզո(ա) պիրենի դետոքսիկացման գործում։ Օրգանական նյութերով հարուստ հողերը ցուցադրում են CO-կապող ամենամեծ ակտիվությունը: Հողի ակտիվությունը մեծանում է ջերմաստիճանի բարձրացման հետ՝ առավելագույնը հասնելով 30-ին Օ C, 40-ից բարձր ջերմաստիճան Օ C-ն նպաստում է CO-ի արտազատմանը: Հողի միկրոօրգանիզմների կողմից ածխածնի օքսիդի կլանման մասշտաբները տարբեր կերպ են գնահատվում՝ 5-6*10-ից: 8տ/տարի մինչև 14.2*10 9տ/տարի Հողի միկրոօրգանիզմները քայքայում են բենզո(ա)պիրենը և վերածում այն ​​տարբեր քիմիական միացությունների։

Վ.Ն. Լուկանինը և Յու.Վ. Տրոֆիմենկոն (2001) ուսումնասիրել է շրջակա միջավայրում այրման շարժիչի արտանետման բաղադրիչների փոխակերպման մեխանիզմները: Տրանսպորտային աղտոտվածության ազդեցության տակ շրջակա միջավայրի փոփոխությունները կարող են տեղի ունենալ մոլորակային, տարածաշրջանային և տեղական մակարդակներում: Ավտոմեքենաների աղտոտիչները, ինչպիսիք են ածխածնի երկօքսիդը և ազոտի օքսիդները, «ջերմոցային» գազեր են: «Ջերմոցային էֆեկտի» առաջացման մեխանիզմը հետևյալն է. Երկրի մակերևույթ հասնող արևային ճառագայթումը մասամբ կլանվում է դրանով և մասամբ արտացոլվում։ Այդ էներգիայի մի մասը կլանում է «ջերմոցային» գազերը, ջրային գոլորշիները և չի անցնում արտաքին տարածություն։ Այսպիսով, խաթարվում է մոլորակի գլոբալ էներգետիկ հավասարակշռությունը։

Ֆիզիկա-քիմիական վերափոխումները տեղական տարածքներում. Վնասակար նյութերը, ինչպիսիք են ածխածնի օքսիդը, ածխաջրածինները, ծծմբի և ազոտի օքսիդները, տարածվում են մթնոլորտում դիֆուզիայի և այլ գործընթացների ազդեցության տակ և մտնում են միմյանց և մթնոլորտային բաղադրիչների հետ ֆիզիկական և քիմիական փոխազդեցության գործընթացներ:

Քիմիական փոխակերպումների որոշ գործընթացներ սկսվում են անմիջապես արտանետումների մթնոլորտ մտնելու պահից, մյուսները, երբ դրա համար բարենպաստ պայմաններ են ի հայտ գալիս, անհրաժեշտ ռեակտիվներ, արևային ճառագայթում և այլ գործոններ:

Մթնոլորտում ածխածնի երկօքսիդը կարող է օքսիդացվել ածխածնի երկօքսիդի՝ կեղտերի առկայության դեպքում՝ օքսիդացնող նյութեր (O, O 3), օքսիդային միացություններ և ազատ ռադիկալներ։

Մթնոլորտում ածխաջրածինները ենթարկվում են տարբեր փոխակերպումների (օքսիդացում, պոլիմերացում)՝ փոխազդելով այլ աղտոտիչների հետ՝ հիմնականում արեգակնային ճառագայթման ազդեցության տակ։ Այս ռեակցիաների արդյունքում առաջանում են պիրոքսիդներ։ Ազատ ռադիկալներ, ազոտի և ծծմբի օքսիդներով միացություններ։

Ազատ մթնոլորտում ծծմբի երկօքսիդը որոշ ժամանակ անց օքսիդանում է մինչև SO 3կամ փոխազդում է այլ միացությունների, մասնավորապես ածխաջրածինների հետ ազատ մթնոլորտում ֆոտոքիմիական և կատալիտիկ ռեակցիաների ժամանակ։ Վերջնական արտադրանքը աերոզոլ է կամ ծծմբաթթվի լուծույթը անձրեւաջրի մեջ:

Թթվային տեղումները մակերես են հասնում թթվային անձրևի, ձյան, մառախուղի, ցողի տեսքով և առաջանում են ոչ միայն ծծմբի օքսիդներից, այլև ազոտի օքսիդներից։

Տրանսպորտային օբյեկտներից մթնոլորտ մտնող ազոտային միացությունները հիմնականում ներկայացված են ազոտի օքսիդով և երկօքսիդով: Արևի լույսի ներքո ազոտի օքսիդը ինտենսիվորեն օքսիդացվում է ազոտի երկօքսիդի: Ազոտի երկօքսիդի հետագա փոխակերպումների կինետիկան որոշվում է ուլտրամանուշակագույն ճառագայթները կլանելու և ֆոտոքիմիական մշուշի գործընթացներում ազոտի օքսիդի և ատոմային թթվածնի մեջ ցրելու ունակությամբ:

Ֆոտոքիմիական սմոգը առաջնային և երկրորդային ծագման գազերի և աերոզոլային մասնիկների բազմակի խառնուրդ է: Սմոգի հիմնական բաղադրիչներն են օզոնը, ազոտի և ծծմբի օքսիդները և պերօքսիդի բազմաթիվ օրգանական միացություններ, որոնք միասին կոչվում են ֆոտոօքսիդներ: Ֆոտոքիմիական սմոգը առաջանում է որոշակի պայմաններում ֆոտոքիմիական ռեակցիաների արդյունքում. մթնոլորտում ազոտի օքսիդների, ածխաջրածինների և այլ աղտոտիչների բարձր կոնցենտրացիաների առկայություն. ինտենսիվ արեգակնային ճառագայթում և հանգիստ կամ շատ թույլ օդի փոխանակում մակերևութային շերտում հզոր և աճող ինվերսիայով առնվազն մեկ օրվա ընթացքում: Կայուն հանգիստ եղանակը, որը սովորաբար ուղեկցվում է ինվերսիաներով, անհրաժեշտ է ռեակտիվների բարձր կոնցենտրացիա ստեղծելու համար: Նման պայմաններ ավելի հաճախ ստեղծվում են հունիս-սեպտեմբեր ամիսներին, ավելի քիչ՝ ձմռանը։ Երկարատև պարզ եղանակի ժամանակ արևի ճառագայթումը հանգեցնում է ազոտի երկօքսիդի մոլեկուլների քայքայմանը և ձևավորվում է ազոտի օքսիդ և ատոմային թթվածին: Ատոմային թթվածինը և մոլեկուլային թթվածինը օզոն են տալիս: Թվում է, թե վերջինս, օքսիդացնելով ազոտի օքսիդը, նորից պետք է վերածվի մոլեկուլային թթվածնի, իսկ ազոտի օքսիդը՝ երկօքսիդի։ Բայց սա չի լինում։ Ազոտի օքսիդը արտանետվող գազերում փոխազդում է օլեֆինների հետ, որոնք երկակի կապով բաժանվում են և ձևավորում մոլեկուլների բեկորներ և ավելորդ օզոն։ Շարունակվող տարանջատման արդյունքում ազոտի երկօքսիդի նոր զանգվածներ քայքայվում են և լրացուցիչ քանակությամբ օզոն արտադրում։ Առաջանում է ցիկլային ռեակցիա, որի արդյունքում մթնոլորտում աստիճանաբար օզոն է կուտակվում։ Այս գործընթացը դադարում է գիշերը: Իր հերթին, օզոնը փոխազդում է օլեֆինների հետ։ Մթնոլորտում կենտրոնացած են տարբեր պերօքսիդներ, որոնք միասին կազմում են ֆոտոքիմիական մառախուղին բնորոշ օքսիդանտներ։ Վերջիններս այսպես կոչված ազատ ռադիկալների աղբյուր են, որոնք տարբերվում են իրենց ռեակտիվությամբ։

Երկրի մակերևույթի աղտոտումը տրանսպորտով և ճանապարհային արտանետումներով կուտակվում է աստիճանաբար և երկար ժամանակ պահպանվում նույնիսկ ճանապարհի վերացումից հետո։

Ա.Վ. Ստարովերովը և Լ.Վ. Վաշչենկոն (2000) ուսումնասիրել է հողում ծանր մետաղների փոխակերպումը։ Նրանք պարզել են, որ հող մտնող ծանր մետաղները, առաջին հերթին նրանց շարժական ձևը, ենթարկվում են տարբեր փոխակերպումների։ Հողի մեջ նրանց ճակատագրի վրա ազդող հիմնական գործընթացներից մեկը հումուսով ամրացումն է։ Ֆիքսացիան տեղի է ունենում օրգանական թթուներով ծանր մետաղների աղերի առաջացման արդյունքում։ Օրգանական կոլոիդային համակարգերի մակերեսի վրա իոնների կլանումը կամ դրանց կոմպլեքսավորումը հումինաթթուներով։ Միաժամանակ նվազում են ծանր մետաղների միգրացիոն հնարավորությունները։ Սա մեծապես բացատրում է ծանր մետաղների ավելացված պարունակությունը վերին, այսինքն, ամենախոնավացված շերտում:

Երբ ներքին այրման շարժիչի արտանետվող գազերի բաղադրիչները մտնում են շրջակա միջավայր, դրանք ենթարկվում են փոխակերպման աբիոտիկ գործոնների ազդեցության տակ: Նրանք կարող են տրոհվել ավելի պարզ միացությունների կամ, փոխազդելով միմյանց հետ, առաջացնել նոր թունավոր նյութեր։ ՕԳ-ի փոխակերպմանը մասնակցում են նաև բույսերը և հողի բակտերիաները, որոնք իրենց նյութափոխանակության մեջ ներառում են ՕԳ-ի թունավոր բաղադրիչներ։

Այսպիսով, հարկ է նշել, որ տարբեր աղտոտիչներով ֆիտոցենոզների աղտոտումը միանշանակ չէ և պահանջում է հետագա ուսումնասիրություն:

2. Հետազոտության վայրը և մեթոդները

«Ռուս» գյուղատնտեսական արտադրական համալիրի աշխարհագրական դիրքը.

Գյուղատնտեսական արտադրության «Ռուս» կոոպերատիվը գտնվում է Բոլշեսոսնովսկի շրջանի հյուսիս-արևելյան մասում։ Ֆերմայի կենտրոնական կալվածքը գտնվում է Բոլշայա Սոսնովա գյուղում, որը մարզկենտրոնն է։ Կոոպերատիվի կենտրոնից մինչև մարզկենտրոն հեռավորությունը 135 կմ է, երկաթուղային կայարանը՝ 34 կմ։ Ֆերմայի ներսում հաղորդակցությունն իրականացվում է ասֆալտապատ, խճաքարով և գրունտային ճանապարհներով։

2.2 Բնական և կլիմայական պայմաններ

Կոոպերատիվի հողօգտագործումը գտնվում է հարավ-արևմտյան ագրոկլիմայական գոտում: Այս գոտին բարենպաստ է գյուղատնտեսական մշակաբույսերի համար ջերմային հավասարակշռության և վեգետացիայի տեւողության առումով, սակայն հողի վերին հորիզոնի չորացման վտանգ կա գարնանը՝ հողի գոլորշիացման պատճառով։

Կոոպերատիվի տարածքը պատկանում է Ուրալի արևմտյան նախալեռներին։ Գեոմորֆոլոգիական շրջանը Վերխնեկամսկի լեռնաշխարհի արևելյան ճյուղն է։ Ռուս գյուղարտադրական համալիրի ռելիեֆը ներկայացված է Օխերի և Սոսնովկայի ջրբաժաններով։ Ջրբաժանը Բուտ և Մելնիչնայա և Չեռնայա գետերի պայթուցիկ վառարաններով բաժանվում է երկրորդ կարգի ջրբաժանների, տնտեսության ջրամատակարարումը բավարար է։

Տնտեսական գործունեության արդյունքների վրա մեծ ազդեցություն ունեն տնտեսական պայմանները՝ ֆերմայի գտնվելու վայրը, հողի ապահովումը, աշխատանքային ռեսուրսները, արտադրության միջոցները։

Օդի դրական ջերմաստիճանների գումարը՝ 10-ից բարձր ջերմաստիճաններով Օ C-ն հավասար է 1700-1800-ի Օ , ГТК = 1.2. Աճող սեզոնի ընթացքում տեղումների քանակը 310 մմ է։ Անցրտահարության շրջանի տեւողությունը 111-115 օր է, սկսվում է մայիսին եւ ավարտվում սեպտեմբերի 10-18-ը։ Ամառը չափավոր տաք է, հուլիսին օդի միջին ամսական ջերմաստիճանը +17,9 է Օ Ս. ձմեռը ցուրտ է, հունվարի միջին ամսական ջերմաստիճանը 15,4 է Օ Գ. Դաշտերում ձյան ծածկույթի միջին բարձրությունը 50-60 սմ է:

Այս տարածքը գտնվում է բավարար խոնավության գոտում։ Տարեկան տեղումները 475 - 500 մմ են։ Վաղ գարնանացան մշակաբույսերի ցանքի ժամանակ հողում արտադրողական խոնավության պաշարները բավարար են, օպտիմալ և կազմում են մոտ 150 մմ մեկ մետր շերտում, ինչը թույլ է տալիս այս տարածքում գյուղատնտեսական մշակաբույսերի ճիշտ օգտագործմամբ մշակել գարնանային և ձմեռային հացահատիկներ և բազմամյա խոտաբույսեր: տեխնոլոգիա.

Ջրային ռեժիմի տեսակը՝ ողողում: Կլիմայի կարևորությունը որպես հողի ձևավորման գործոն որոշվում է նրանով, որ կլիման կապված է ջրի հոսքի հետ հող:

Ֆերմայի տարածքի հողածածկը շատ բազմազան է և նուրբ եզրագծով, ինչը բացատրվում է տեղագրության, հողաստեղծ ապարների և բուսականության տարասեռությամբ: Սովխոզում ամենատարածված հողերը ցախոտ-պոդզոլային են՝ զբաղեցնելով 4982 հեկտար տարածք կամ ամբողջ տնտեսության տարածքի 70%-ը։ Նրանց մեջ գերակշռում են ցանքածածկ-ծանծաղուտը և նուրբ պոդզոլիկը: Թթվային-թեթևակի պոդզոլային և ցեխոտ-խորը պոդզոլային տեսակները որոշ չափով ավելի քիչ են տարածված:

Ֆերմայի տարածքը գտնվում է անտառային գոտում, խառը անտառների ենթագոտում, հարավային տայգայի, եղևնու անտառների՝ մանրատերև տեսակներով և լորենու անտառների տարածքում։

Ամենատարածված տեսակներն են՝ եղևնի, եղևնի, կեչի, կաղամախու։ Եզրերի երկայնքով հանդիպում են թաղանթում՝ լեռնային մոխիր, թռչնի բալ։ Թփային շերտում՝ վայրի վարդ, ցախկեռաս։ Անտառներում խոտածածկ ծածկույթը ներկայացված է խոտաբույսերի բազմազանությամբ՝ անտառային խորդենի, ագռավի աչք, սմբակավոր խոտ, բարձրահասակ կործանիչ, սովորական փշահաղարջ, ճահճային նարգիզ և բազմաթիվ հացահատիկներ՝ տիմոթեոս, բենթգրաս:

Բնական կերակրման վայրերը ներկայացված են մայրցամաքային բարձրադիր և հարթավայրային, ինչպես նաև բարձր և ցածր մակարդակի ջրհեղեղային մարգագետիններով: Նորմալ խոնավությամբ և տեղումներով մայրցամաքային չոր մարգագետիններն ունեն հացահատիկային, ծակոտկենախոտային բուսականություն։ Այն բաղկացած է հետևյալ տեսակներից՝ հացահատիկային ապրանքներ՝ մարգագետնային բլյուգրաս, մկան ոլոռ, կարմիր երեքնուկ; բորբոս - yarrow, եգիպտացորենի ծաղիկ, ranunculus, մեծ չախչախ, վայրի ելակ, ձիաձետ, փռված bluebell.

Մարգագետինների արտադրողականությունը ցածր է։ Սննդի որակը միջին է, քանի որ մեծ քանակությամբ թերսնված են։

Հարթավայրային մարգագետինները գտնվում են մթնոլորտային և ստորերկրյա ջրերի պատճառով խոնավություն ունեցող փոքր գետերի և առուների հովիտներում։ Դրանցում գերակշռում է խոտածածկ տիպի բուսականությունը՝ գերակշռող մարգագետինների, այգու խոտի, փափուկ անկողնային ծղոտի, սովորական թիկնոցի և մանուշակի:

Այս տեսակի հողատարածքներն օգտագործվում են որպես արոտավայրեր և խոտհարքներ։ Բարձր մակարդակի ջրհեղեղի մարգագետինները ներկայացված են ձավարեղենով, հացահատիկային և հատիկաընդեղենով։

Առատորեն հայտնաբերված՝ մարգագետնային բլյուգրաս, ֆեսկու, աքլոր, սողացող ցորենի խոտ: Այս մարգագետինների բերքատվությունը միջին է, անասնակերի որակը՝ լավ, հարմար են խոտաբուծության համար։

Տարածքի հիմնական մասը զբաղեցնում են գյուղատնտեսական մշակաբույսերը, որոնց մեծ մասը բազմամյա խոտաբույսեր և հացահատիկներ են։

Սովխոզի ցանքատարածությունները լցված են հիմնականում բազմամյա մոլախոտերով։ Կոճղարմատներից գերակշռում են՝ ձիաձետ, կավահող, սողացող ցորենի խոտ, արմատային ընձյուղներից՝ դաշտային տատասկափուշ, դաշտային տատասկափուշ, միամյա բույսերից՝ գարուն՝ հովվի քսակը, գեղեցիկ խնկունի, ձմեռողը՝ կապույտ եգիպտացորեն, առանց հոտի երիցուկ։

2.3 «Ռուս» գյուղատնտեսական արտադրական համալիրի տնտեսական գործունեության բնութագրերը.

«Ռուս» գյուղատնտեսական արտադրական համալիրը Բոլշեսոսնովսկի շրջանի խոշորագույն տնտեսություններից մեկն է։ Ավելի քան տասնամյակների ընթացքում տնտեսությունը անշեղորեն զբաղվում է գյուղատնտեսական գործունեությամբ, որի հիմնական ոլորտներն են էլիտար սերմնաբուծությունը և կաթնաբուծությունը։

Կոոպերատիվի ընդհանուր հողատարածքը կազմում է 7114 հա, այդ թվում՝ գյուղատնտեսական նշանակության հողերը՝ 4982 հա, որից վարելահողերը՝ 4548 հա, խոտհարքները՝ 110 հա, արոտավայրերը՝ 324 հա։ Երեք տարվա ընթացքում կոոպերատիվը հողն օգտագործել է տարբեր ձևերով։ Օգտագործված հողերի մի փոքր նվազում է նկատվում կոոպերատիվի անդամների՝ բաժնետերերի շրջանում։

Անասնաբուծության հիմնական ուղղությունը անասնապահությունն է մսի և կաթի արտադրության համար։

Անասնաբուծությունը կենդանիների կերակրման հիմնական աղբյուրն է։

Ֆերմայի աճեցված արտադրանքի հիմնական մասը օգտագործվում է որպես անասնակեր, մի մասը մնում է սերմացուի, իսկ շատ փոքր մասը մնում է վաճառքի։ Վաճառվող հացահատիկը կարող է վաճառվել միայն կերային նպատակներով, քանի որ այն պարունակում է քիչ սպիտակուց և մանրաթել, այն ունի բարձր խոնավության պարունակություն, և, հետևաբար, ձեռնտու չէ հացահատիկ աճեցնել վաճառքի համար:

Ֆերմա արտադրում է բավարար քանակությամբ կեր։ Որպես կեր օգտագործում են խոտը, սիլոսը, կանաչ զանգվածը։ Կանաչ զանգվածի համար օգտագործում են վարսակ և երեքնուկ։ Սիլոսը պատրաստում են երեքնուկից և վարսակից, խոտը երեքնուկից և խոտաբույսերից և բնական խոտհարքերի վրա հացահատիկային խոտերից։ Ծղոտը չի օգտագործվում անասուններին կերակրելու համար, քանի որ բավականաչափ կեր է պատրաստվում:

Վերջին երեք տարիների ընթացքում SHPK Rus-ի տարածքում ներդրվել են բարդ պարարտանյութեր, ինչպես նաև ֆոսֆոր, պոտաշ և օրգանական պարարտանյութեր:

Գոմաղբը պահվում է գոմաղբի բացօթյա պահեստարաններում: Քիչ թունաքիմիկատներ են օգտագործվում, դրանք կիրառվում են կախաղաններով և չեն պահվում:

Ներմուծված գյուղատնտեսական տեխնիկա. Վառելիքի, քսայուղերի պահեստավորման համար գործում է գազալցակայան՝ գազալցակայան, որը գտնվում է բնակավայրից դուրս։ Պարսպապատված է, կանաչապատված է արված՝ գազալցակայանի տարածքից հալոցքի և անձրևաջրերի հոսքը, ինչպես նաև թափվող վառելիքը կանխելու համար։

2.4 Օբյեկտներ և հետազոտության մեթոդներ

Հետազոտությունն իրականացվել է 2007-2008թթ. Ուսումնասիրության օբյեկտները ֆիտոցենոզներն են, որոնք տեղակայված են Բոլշեսոնովսկի շրջանի SHPK «Ռուս» դաշնային «Եկատերինբուրգ-Կազան» մայրուղու երկայնքով: Փորձի տարբերակներ - հեռավորությունը ճանապարհից՝ 5 մ, 30 մ, 50 մ, 100 մ, 300 մ:

Բոլշեսոնովսկի շրջանում գերակշռող քամիները փչում են հարավ-արևմտյան ուղղությամբ, ուստի ICE արտանետվող գազը տեղափոխվում է ուսումնասիրության տարածք: Քամու ցածր արագության և ուժգնության պատճառով դաշնային մայրուղու մոտ վայրէջք է տեղի ունենում։

Դաշնային մայրուղու ճանապարհամերձ հատվածների վրա տրանսպորտային միջոցների ազդեցությունը ուսումնասիրելու համար օգտագործվել են հետևյալ մեթոդները.

Դաշնային մայրուղու վրա ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների երթևեկության ինտենսիվության որոշում:

Երթևեկության հոսքի ինտենսիվությունը որոշվել է Բեգմայի մեթոդով, որը ներկայացրել է Ա.Ի. Ֆեդորովա (2003): Նախկինում երթևեկության ողջ հոսքը բաժանված էր հետևյալ խմբերի՝ թեթև բեռնատարներ (այդ թվում՝ մինչև 3,5 տոննա տարողությամբ բեռնատարներ), միջին բեռնատարներ (3,5 - 12 տոննա տարողությամբ), ծանր բեռնատարներ (փոխադրող բեռնատարներ)։ ավելի քան 12 տոննա հզորություն):

Հաշվարկն իրականացվել է աշնանը (սեպտեմբեր) և գարնանը (մայիս) 1 ժամ առավոտյան (8-ից 9-ը) և երեկոյան (ժամը 19-20): Կրկնությունը եղել է 4 անգամ (շաբաթվա օրերին) և 2 անգամ (հանգստյան օրերին):

Հողում ծանր մետաղների շարժական ձևերի ագրոքիմիական պարամետրերի և պարունակության որոշում.

Նմուշառումն իրականացվել է ճանապարհից 5 մ, 30 մ, 50 մ, 100 մ և 300 մ հեռավորության վրա: Այս հեռավորությունների վրա նմուշներ են վերցվել չորս կրկնությամբ: Ագրոքիմիական ցուցանիշները որոշելու համար հողի նմուշները վերցվել են վարելահողերի խորություն, ծանր մետաղներ որոշելու համար մինչև 10 սմ խորություն, յուրաքանչյուր հողի նմուշի քաշը մոտ 500 գ էր:

Քիմիական անալիզը կատարվել է Պերմի Գյուղատնտեսական գիտությունների պետական ​​ակադեմիայի էկոլոգիայի բաժանմունքի լաբորատորիայում: Որոշվել են հետևյալ ագրոքիմիական ցուցանիշները՝ հումուսի պարունակությունը, pH, ֆոսֆորի շարժական ձևերի պարունակությունը; Ծանր մետաղներից հողում հայտնաբերվել են կադմիումի, ցինկի և կապարի շարժական ձևեր:

· աղի քաղվածքի pH ըստ TsINAO մեթոդի (ԳՕՍՏ 26483-85);

· շարժական ֆոսֆորի միացություններ, օգտագործելով ֆոտոմետրիկ մեթոդը Կիրսանովի համաձայն (ԳՕՍՏ 26207-83);

Ֆիտոտոքսիկության որոշում

Մեթոդը հիմնված է փորձնական մշակույթների ռեակցիայի վրա։ Այս մեթոդը թույլ է տալիս բացահայտել ծանր մետաղների թունավոր ազդեցությունը բույսերի զարգացման և աճի վրա: Փորձն իրականացվել է չորս կրկնությամբ։ Որպես հսկողություն՝ օգտագործել ենք խանութից գնված վերմիկոմպոստի հիմքով հող՝ ագրոքիմիական ցուցանիշներով՝ ազոտ առնվազն 1%, ֆոսֆոր՝ առնվազն 0,5%, կալիում առնվազն 0,5% չոր նյութի վրա, pH 6,5-7, 5։ Անոթների մեջ տեղադրվում է 250 գ հող, այն խոնավացվում է մինչև PV-ի 70%-ը և այդ խոնավությունը պահպանվում է փորձի ողջ ընթացքում: Յուրաքանչյուր անոթի մեջ ցանում են բողկի 25 հատ (վարդագույն-կարմիր՝ սպիտակ ծայրով), չորրորդ օրը անոթները տեղադրում են լուսավոր դարակի վրա՝ օրը 14 ժամ։ Այս պայմաններում բողկ աճեցրել են երկու շաբաթ։

Փորձի ընթացքում դիտարկումներ են արվում հետևյալ ցուցանիշների վերաբերյալ՝ գրանցվում է տնկիների առաջացման ժամանակը և դրանց քանակը յուրաքանչյուր օրվա համար. գնահատել ընդհանուր բողբոջումը (փորձի վերջում); Հողի զանգվածի երկարությունը (բույսի բարձրությունը) պարբերաբար չափվում է։ Փորձի ավարտին բույսերը խնամքով բաժանվում են գետնից, լսվում, մնացած հողը թափահարվում է, և չափվում է բույսերի վերգետնյա մասերի վերջնական երկարությունը և արմատների երկարությունը։ Այնուհետեւ բույսերը չորացնում են օդում եւ առանձին կշռում վերգետնյա մասերի ու արմատների կենսազանգվածը։ Այս տվյալների համեմատությունը հնարավորություն է տալիս բացահայտել ֆիտոտոքսիկության կամ խթանող ազդեցության փաստը (Orlov, 2002):

Ֆիտոտոքսիկ ազդեցությունը կարելի է հաշվարկել՝ օգտագործելով տարբեր ցուցանիշներ։

FE = Մ Դեպի - Մ Հմ Դեպի *100,

որտեղ Մ Դեպի - հսկիչ կայանի քաշը (կամ մեկ նավի բոլոր բույսերը);

Մ X - ենթադրաբար ֆիտոտոքսիկ միջավայրում աճեցված բույսերի զանգվածը.

Քարաքոսերի ցուցումն իրականացվել է Շկրաբայի մեթոդով (2001 թ.):

Քարաքոսերի որոշումն իրականացվում է նմուշային հողամասերում։ Յուրաքանչյուր տեղամասում հաշվի են առնվում ծառատնկերում ներկայացված բոլոր տեսակների առնվազն 25 հասուն ծառեր:

Ներկապնակը պատրաստված է թափանցիկ երկլիտրանոց 10-30 սմ շշից, որի վրա յուրաքանչյուր սանտիմետր սուր առարկայով ցանց է գծվում։ Նախ, ընդհանուր ծածկույթը հաշվարկվում է, այսինքն. բոլոր քարաքոսերի զբաղեցրած տարածքը, այնուհետև որոշեք քարաքոսերի յուրաքանչյուր առանձին տեսակի ծածկույթը: Ցանցի օգտագործմամբ ծածկույթի չափը որոշվում է ցանցի քառակուսիների քանակով, որոնցում քարաքոսերը զբաղեցնում են քառակուսի (ա) տարածքի կեսից ավելին՝ նրանց պայմանականորեն վերագրելով 100% ծածկույթ: Այնուհետև հաշվեք քառակուսիների քանակը, որոնցում քարաքոսերը զբաղեցնում են քառակուսի (բ) տարածքի կեսից պակաս՝ պայմանականորեն նշանակելով նրանց 50% ծածկույթ: Ընդհանուր նախագծային ծածկույթը (K) հաշվարկվում է բանաձևով.

K = (100 a + 50 b)/C,

որտեղ C-ն ցանցային քառակուսիների ընդհանուր թիվն է (Pchelkin, Bogolyubov, 1997):

Ընդհանուր ծածկույթը որոշելուց հետո հետազոտության վայրում ներկայացված քարաքոսերի յուրաքանչյուր տեսակի ծածկույթը որոշվում է նույն կերպ։

3. Հետազոտության արդյունքներ

.1 Դաշնային մայրուղու վրա տրանսպորտային միջոցների երթևեկության ինտենսիվության բնութագրերը

Ստացված արդյունքներից կարելի է եզրակացնել, որ ավտոտրանսպորտի ինտենսիվությունը աշնանային և գարնանային ժամանակահատվածների համար տարբեր է, իսկ ինտենսիվությունը փոփոխվում է նաև աշխատանքային օրվա և հանգստյան օրերին՝ կախված օրվա ժամից։ Աշնանը 12-ժամյա աշխատանքային օրով անցնում է 4080 միավոր ավտոմեքենա, իսկ գարնանը՝ 2448 միավոր մեքենա, այսինքն. 1,6 անգամ պակաս: Աշնանը 12-ժամյա հանգստյան օրերին երթեւեկում է 2880 միավոր տրանսպորտային միջոց, գարնանը՝ 1680 միավոր, այսինքն. 1,7 անգամ պակաս։ Աշնանը թեթև բեռնատարների միջին թիվը աշխատանքային օրվա 1 ժամում կազմում է 124 միավոր, գարնանը՝ 38, ինչը 3,2 անգամ պակաս է։ Ծանր բեռնափոխադրումների թիվը գարնանը նվազել է, իսկ աշնանը՝ աճել։

Աշնանը հանգստյան օրերին մարդատար մեքենաների թիվը ժամում ավելացել է 1,7 անգամ։ Գարնանը բեռնատար մեքենաների միջին ծավալն աշխատանքային օրվա ընթացքում աճել է 1,8 անգամ։ Աշնանը մարդատար տրանսպորտային միջոցների օրական միջին թիվը կազմել է 120 միավոր, գարնանը՝ 70, ինչը 1,7 անգամ պակաս է։

Դաշնային մայրուղու վրա ավտոմոբիլային տրանսպորտի ինտենսիվությունը օրական ավելի մեծ է աշնանը, քան գարնանը: Միջին բեռնատար մեքենաների ամենաբարձր ինտենսիվությունը գրանցվել է գարնանը՝ աշխատանքային օրերին, իսկ աշնանը՝ հանգստյան օրերին։ Աշնանը մարդատար ավտոմեքենաների երթևեկության ինտենսիվությունը աշխատանքային օրերին 1,6 անգամ ավելի է, քան գարնանը, իսկ հանգստյան օրերին՝ 1,7 անգամ պակաս, քան աշնանը։ Աշնանը աշխատանքային օրերին ավելի մեծ է ծանր բեռնատարների երթեւեկությունը, իսկ գարնանը՝ հանգստյան օրերին: Ամենաշատ ավտոբուսները շարժվում են աշնանը.

Ճանապարհային տրանսպորտի քանակի հարաբերակցությունը տարբեր օրերին և սեզոններին ներկայացված է Նկար 1.2-ում:

Բրինձ. 1 Տրանսպորտային միջոցների քանակի հարաբերակցությունը, % (աշուն)

Բրինձ. 2 Տրանսպորտային միջոցների քանակի հարաբերակցությունը, % (գարուն)

Աշնանը աշխատանքային օրերին երթևեկության առաջին տեղն են զբաղեցնում մարդատար (47,6%), թեթև բեռնատարները (34,9%), երկրորդ տեղում (34,9%), որին հաջորդում են ծանր բեռնափոխադրումները (12%), միջին բեռնափոխադրումները (3,36%)։ ) և ավտոբուսներ (1,9%)։ Աշնանը, հանգստյան օրերին, մարդատար տրանսպորտային միջոցների թիվը կազմել է (48,9%), թեթև բեռնափոխադրումները՝ 31,5%, միջին բեռնափոխադրումները՝ 9,9%, ծանր բեռնափոխադրումները՝ 7,3% և ավտոբուսները՝ 2,1%։ Գարնանը (աշխատանքային օրերին) մարդատար տրանսպորտային միջոցները՝ 48,7%, ծանր բեռնափոխադրումներ՝ 20,2%, թեթև բեռնափոխադրումներ՝ 18,4%, միջին բեռնափոխադրումներ՝ 10,6%, ավտոբուսներ՝ 1,9%։ Իսկ հանգստյան օրերին մարդատար տրանսպորտային միջոցներին բաժին է ընկնում 48,1%, միջին և ծանր բեռներինը՝ 7%, և 18%, թեթև բեռներինը՝ համապատասխանաբար 25%, ավտոբուսներին՝ 1,5%։

3.2 Դաշնային մայրուղու ավտոմոբիլային տրանսպորտից արտանետումների բնութագրերը

Վերլուծելով տրանսպորտային միջոցների արտանետումների տվյալները (Հավելված 1,2,3,4) և 2,3,4,5,6 աղյուսակները՝ կարելի է հետևյալ եզրակացությունները անել՝ աշնանը՝ 12-ժամյա աշխատանքային օրվա համար դաշնային մայրուղում «Կազան-Եկատերինբուրգ» 1 կմ արտանետում է՝ ածխածնի օքսիդ՝ 30,3 կգ, ազոտի օքսիդներ՝ 5,06 կգ, ածխաջրածիններ՝ 3,14 կգ, մուր՝ 0,13 կգ, ածխածնի երկօքսիդ՝ 296,8 կգ, ծծմբի երկօքսիդ՝ 0,64 կգ; 12-ժամյա հանգստյան օրվա համար՝ ածխածնի երկօքսիդ՝ 251,9 կգ, ազոտի օքսիդներ՝ 3,12 կգ, ածխաջրածիններ՝ 2,8 կգ, մուր՝ 0,04 կգ, ածխածնի երկօքսիդ՝ 249,4 կգ, ծծմբի երկօքսիդ՝ 0,3 կգ:

Գարնանային շրջանի տվյալների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ աշխատանքային օրը դաշնային մայրուղու 1 կմ-ի վրա առաջանում է հետևյալ աղտոտվածությունը՝ ածխածնի օքսիդ՝ 26 կգ, ազոտի օքսիդներ՝ 8,01 կգ, ածխաջրածիններ՝ 4,14 կգ, մուր՝ 0,13 կգ, ածխածին։ երկօքսիդ՝ 325 կգ, ծծմբի երկօքսիդ՝ 0,60 կգ։ Հանգստյան օրը՝ ածխածնի երկօքսիդ՝ 138,2 կգ, ազոտի օքսիդներ՝ 5,73 կգ, ածխաջրածիններ՝ 3,8 կգ, մուր՝ 0,08 կգ, ածխածնի երկօքսիդ՝ 243 կգ, ծծմբի երկօքսիդ՝ 8 կգ:

Կարելի է ասել, որ ներքին այրման շարժիչի արտանետվող գազերի բոլոր վեց բաղադրիչներից գերակշռում է ածխաթթու գազի քանակը, որի ամենամեծ քանակությունը նկատվում է աշնանը աշխատանքային օրվա ընթացքում։ Նաև այս ժամանակահատվածում նկատվում են ածխածնի երկօքսիդի, ազոտի օքսիդների և ածխաջրածինների ամենամեծ քանակությունը, իսկ ամենաքիչը՝ գարնանային հանգստյան օրերին:

Այսպիսով, աշնանային շրջանի աշխատանքային օրերին շրջակա միջավայրի ամենամեծ աղտոտումը տեղի է ունենում ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերով, իսկ ամենաքիչը՝ գարնանային օրերին։

Աշնանային աշխատանքային օրերին ածխածնի ամենամեծ քանակությունն արտանետում են մարդատար մեքենաները, ամենաքիչը՝ միջին չափի բեռնատարները, ամենաքիչը՝ ավտոբուսները։ Գարնանային հանգստյան օրերին ազոտի օքսիդների ամենամեծ քանակությունը արտանետվում է ծանր բեռնատարների, ավելի քիչ թեթև բեռնատարների, միջին բեռնատարների և մարդատար մեքենաների, իսկ ամենափոքրը՝ ավտոբուսների կողմից:

Աշնանային հանգստյան օրերին ածխածնի երկօքսիդի ամենամեծ քանակությունն արտադրում են մարդատար և թեթև բեռնատարները, իսկ ամենաքիչը՝ ավտոբուսները և ծանր բեռնատար մեքենաները։ Գարնան աշխատանքային օրը մարդատար մեքենան արտանետում է մեծ քանակությամբ ածխածնի օքսիդ, ամենաքիչը ավտոբուսներից։

3.3 Ուսումնասիրված հողերի ագրոքիմիական վերլուծություն

Դաշնային մայրուղու ճանապարհամերձ հատվածներից ընտրված հողերի քիմիական անալիզի արդյունքները ներկայացված են աղյուսակում:

Ագրոքիմիական ցուցանիշներ

Հեռավորությունը ճանապարհից KCI հումուս, %P 2ՄԱՍԻՆ 5,մգ/կգ5 մ 30 մ 50 մ 100 մ 300 մ5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

Ագրոքիմիական վերլուծությունը ցույց է տվել, որ ուսումնասիրված տարածքի հողը փոքր-ինչ թթվային է, ուսումնասիրված տարածքները թթվայնությամբ չեն տարբերվել միմյանցից: Հումուսի պարունակությամբ հողերը ցածր հումուս են։

Կարելի է նշել, որ ճանապարհից հեռավորության հետ ավելանում է ֆոսֆորի պարունակությունը։

Այսպիսով, հողերի բնութագրերն ըստ ագրոքիմիական ցուցանիշների ցույց են տալիս, որ բույսերի աճի և զարգացման համար օպտիմալ են միայն ճանապարհից 100 մ և 300 մ հեռավորության վրա գտնվող հողերը:

Հողի նմուշների վերլուծությունը ծանր մետաղների պարունակության համար ցույց է տվել, որ (Աղյուսակ 7), եթե հաշվի առնենք, որ կադմիումի առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիան հողում 0.3 մգ/կգ է (Ստարովերովա, 2000), ապա 5 տարածքում գտնվող հողում. Մ. Երբ հեռանում եք ճանապարհից, հողում կադմիումի պարունակությունը նվազում է։

Հեռավորությունը ճանապարհիցCd, մգ/կգԶն, մգ/կգՊբ, մգ/կգ5 մ 30 մ 50 մ 100 մ 300 մ0.4 0.15 00.7 0.04 0.0153.3 2.4 2.0 1.8 1 .05.0105 .

Ցինկի MPC-ն 23 մգ/կգ է (Staroverova, 2000 թ.), հետևաբար, կարելի է ասել, որ ճանապարհամերձ տարածքների ցինկով աղտոտում այս տարածքում չի լինում: Ցինկի ամենաբարձր պարունակությունը ճանապարհից 5 մ-3,3 մգ/կգ է, ամենացածրը՝ 300 մ՝ 1,0 մգ/կգ:

Ելնելով վերը նշվածից՝ կարող ենք եզրակացնել, որ ավտոմոբիլային տրանսպորտը դաշնային մայրուղու ուսումնասիրված ճանապարհամերձ տարածքների հողի աղտոտման աղբյուր է միայն կադմիումով: Ավելին, նկատվում է մի օրինաչափություն՝ ճանապարհից հեռավորության ավելացման հետ հողում ծանր մետաղների քանակությունը նվազում է, այսինքն՝ մետաղների մի մասը նստում է ճանապարհի մոտ։

3.4 Ֆիտոտոքսիկության որոշում

Վերլուծելով տրանսպորտային միջոցների արտանետումներով աղտոտված հողի ֆիտոտոքսիկության ուսումնասիրությունից ստացված տվյալները (նկ. 3), կարող ենք ասել, որ ամենամեծ ֆիտոտոքսիկ ազդեցությունն առաջացել է ճանապարհից 50 և 100 մ հեռավորության վրա (համապատասխանաբար 43 և 47%): Սա կարելի է բացատրել նրանով, որ աղտոտիչների ամենամեծ քանակությունը նստում է ճանապարհից 50 և 100 մ հեռավորության վրա՝ պայմանավորված դրանց բաշխման առանձնահատկություններով։ Այս օրինաչափությունը նկատել են մի շարք հեղինակներ, օրինակ՝ Ն.Ա. Գոլուբկինա (2004):

Բրինձ. 3. Հողի ֆիտոտոքսիկության ազդեցությունը սպիտակ ծայրով վարդ-կարմիր սորտի բողկի սածիլների երկարության վրա

Այս տեխնիկան փորձարկելուց հետո հարկ է նշել, որ մենք խորհուրդ չենք տալիս օգտագործել բողկը որպես փորձարկման մշակույթ:

Բողկի բողբոջման էներգիան որոշելիս ստացված տվյալների ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ վերահսկման տարբերակի համեմատ 50 և 100 մ հեռավորության վրա գտնվող տարբերակներում այն ​​համապատասխանաբար 1,4 և 1,3 անգամ պակաս է։

Բողկի բողբոջման էներգիան էապես չի տարբերվել հսկիչ տարբերակից միայն դաշնային մայրուղուց 300 մ հեռավորության վրա։

Հարկ է նշել, որ նույն միտումը նկատվում է ուսումնասիրվող մշակաբույսի բողբոջման վերաբերյալ տվյալները վերլուծելիս։

Ամենաբարձր բողբոջումը ստացվել է հսկիչ տարբերակում (97%), իսկ ամենացածրը՝ ճանապարհից 50 մ հեռավորության վրա (76%), ինչը 1,3 անգամ պակաս է հսկիչ տարբերակում։

Ստացված տվյալների ցրվածության վերլուծությունը ցույց է տվել, որ տարբերությունը նկատվում է ճանապարհից միայն 50 մ և 30 մ հեռավորության վրա, մնացած դեպքերում տարբերությունն աննշան է։

3.5 Քարաքոսերի ցուցում

Քարաքոսերի տեսակային կազմի և վիճակի ուսումնասիրության արդյունքները ներկայացված են Աղյուսակ 11-ում:

Քարաքոսերի ուսումնասիրության ժամանակ հայտնաբերվել են երկու տեսակ, որոնք հայտնաբերվել են հետազոտվող տարածքներում՝ Platysmatia glauca և Platysmatia glauca:

Բեռնախցիկի քարաքոսային ծածկույթը տատանվում է 37,5-ից 70 սմ 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) 20-ից 56,5 սմ3. .

Դաշնային մայրուղու ազդեցությունը քարաքոսերի վիճակի վրա

Փորձարկման վայրից Ծառի տեսակը և թիվը Քարաքոսատեսակի անվանումը և գրանցումը բնի վրա Բեռնախցիկի ծածկը, սմ. 3Ընդհանուր ծածկույթ, % Ծածկույթի ընդհանուր միավոր 11 - birchHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Strip702352 - birch-----3 - զուգված-----4 - birchPlatismatia մոխրագույն (PlatismatiaForest պաշտպանական շերտ55,59,235 - sprucePlatismatia grayԱնտառի պաշտպանիչ շերտ35,55,9321 - sprucePlatismatia sprucePlatismatia spruy4 Լեն Անտառի պաշտպանության գոտի 56,59,433 - birchHypohymnaya այտուցված -0--4 - զուգվածHypohymnaya այտուցված-0--5 - birchHypohymnaya այտուցված-0--31 - birchPlatization մոխրագույն Անտառի պաշտպանության շերտ37,56,242 - զուգվածHypohymnaya այտուցված-0---5. - sprucePlatism մոխրագույն Պաշտպանիչ շերտ 20 ,53,425 - spruceHypohymnaya այտուցված-0--41 - birchHypohymnaya այտուցվածԱնտառի պաշտպանություն Strip421442 - birchHypohymnaya այտուցվածԱնտառի պաշտպանություն Strip15,52,513 - զուգվածHypohymnaya այտուցվածություն Strip15,52,513 - զուգվածHypohymnaya այտուցվածություն - Striplatyest - Strip40 - swollenism 12,52,0151 - եղևնի Hypohymnaya այտուցված Անտառի պաշտպանիչ շերտ 652152 - կեչի Hypohymnaya այտուցված Անտառի պաշտպանություն Stripe 15533 - birchHypohymnaya այտուցված-0--4 - կեչիՊլատիզմ մոխրագույն-կանաչԱնտառի պաշտպանություն Stripe35,55,935 - եղեւնի-pohymnaya-Hypohymnaya

Ընդհանուր ծածկույթը կազմել է. Platysmatia glauca 2%-ից 23%, իսկ Platysmatia glauca 5%-ից 9%:

Օգտագործելով տասը բալանոց սանդղակ (Աղյուսակ 12), մենք կարող ենք անել հետևյալ եզրակացությունը, որ կա տրանսպորտային միջոցների արտանետումների աղտոտում: Hypohymnia այտուցված (Platysmatia glauca) ընդհանուր ծածկույթը տատանվում է 1-ից 5 բալ, իսկ Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) 1-ից 3 միավոր:

4. Տնտեսական բաժին

.1 Արտանետումների տնտեսական վնասի հաշվարկ

Գյուղատնտեսական արտադրանքի բնապահպանական և տնտեսական արդյունավետության չափանիշներն առավելագույնի են հասցնում օպտիմալ արտադրական ծախսերով ստացված գյուղատնտեսական արտադրանքի հանրային պահանջարկը բավարարելու խնդրի լուծումը` պահպանելով և վերարտադրելով շրջակա միջավայրը:

Գյուղատնտեսական արտադրանքի բնապահպանական և տնտեսական արդյունավետության որոշումն իրականացվում է բնապահպանական և տնտեսական վնասի ցուցիչի հաշվարկների հիման վրա։

Էկոլոգիական և տնտեսական վնասը բնական միջավայրի որակի վատթարացման հետևանքով գյուղատնտեսությանը պատճառված արժեքով իրական կամ հնարավոր կորուստներն են՝ այդ կորուստները փոխհատուցելու լրացուցիչ ծախսերով: Գյուղատնտեսության մեջ որպես արտադրության հիմնական միջոց օգտագործվող հողին հասցված էկոլոգիական և տնտեսական վնասը դրսևորվում է դրա վիճակի որակական վատթարացման գնահատման արժեքով, որն արտահայտվում է հիմնականում հողի բերրիության նվազմամբ և գյուղատնտեսական հողերի արտադրողականության կորստով (Minakov, 2003): .

Այս հատվածի նպատակն է որոշել «Կազան-Եկատերինբուրգ» դաշնային մայրուղու վրա տրանսպորտային միջոցների արտանետումների վնասը գյուղատնտեսական օգտագործման արդյունքում:

Դաշնային մայրուղու երկայնքով ճանապարհի իրավունք կա։ Տարածքը, որի վրա այն գտնվում է, պատկանում է Ռուս գյուղատնտեսական արտադրական համալիրին։ Ճանապարհի աջ կողմում կա ապաստան գոտի, որին հաջորդում է դաշտը։ Ընկերությունն այն օգտագործում է գյուղատնտեսական արտադրության մեջ։

Հայտնի է, որ այս տարածքում աճող բույսերը կուտակում են արտանետվող գազերի որոշ բաղադրամասեր, որոնք իրենց հերթին անցնում են սննդի շղթայի օղակներով (խոտ - գյուղատնտեսական կենդանիներ - մարդ)՝ դրանով իսկ նվազեցնելով կերի որակը, նվազեցնելով բերքատվությունը, անասունները։ արտադրողականությունը և անասնաբուծական արտադրանքի որակը, կենդանիների և մարդկանց առողջության վատթարացումը:

Հաշվարկներ կատարելու համար անհրաժեշտ է իմանալ 1 հա խոտի միջին բերքատվությունը և վերջին 3 տարվա (2006-2007 թթ.) 1 կվինտալ խոտի արժեքը։ Վերջին 3 տարում խոտի միջին բերքատվությունը կազմել է 17,8 ց/հա, 1 ց խոտի արժեքը՝ 64,11:

Գյուղատնտեսական օգտագործումից անցման իրավունքի վերացումից էկոլոգիական և տնտեսական վնասը (D) հաշվարկվում է բանաձևով.

որտեղ B-ը խոտի համախառն բերքն է հանված տարածքից. Գ - 1 կվինտալ խոտի արժեքը, ռուբ.

Խոտի համախառն բերքը հաշվարկվում է բանաձևով.

B = Ur * Պ

որտեղ Յ Ռ - միջին բերքատվությունը 3 տարվա համար, ց/հա; Պ - հանված տարածք, հա

B = 17,8 * 22,5 = 400 գ

Y = 400 * 64,11 = 25,676 ռուբլի:

Ենթադրենք, որ գյուղացիական տնտեսությունը կլրացնի պակասուրդը՝ այն գնելով շուկայական գնով։ Այնուհետև դրա ձեռքբերման ծախսերը կարող են հաշվարկվել բանաձևով.

Զպր = K*C,

որտեղ Զ և այլն - շուկայական գնով խոտի ձեռքբերման ծախսերը, ռուբ.; K - խոտ ձեռք բերելու համար անհրաժեշտ գումարը, գ; Գ - 1 կվինտալ խոտի շուկայական գին.

Արժեք Z և այլն հավասար է հողի զավթման պատճառով կորցրած խոտին, այսինքն՝ 400 ցենտներ, շուկայական գինը՝ 1 ցենտներ, 1 ցենտներ խոտի շուկայական գինը՝ 200 ռուբլի։

Ապա, Զ pr = 17,8 * 200 = 80,100 ռուբ.

Այսպիսով, հողատարածքը կազմել է 17,8 հա։ Ֆիզիկական քաշում խոտի կորուստը կկազմի 400 կվտ: Երբ ճանապարհի անցման իրավունքը հանվել է գյուղատնտեսական օգտագործումից, տարեկան վնասը կազմել է 25676 ռուբլի։ չստացված խոտի ձեռքբերման արժեքը կկազմի 80100 դրամ։

եզրակացություններ

Կատարված հետազոտության հիման վրա կարելի է անել հետևյալ եզրակացությունները.

1. Ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերը ներառում են 200 բաղադրիչ, կենդանի օրգանիզմների համար ամենաթունավորներից են ածխածնի երկօքսիդը, ազոտի օքսիդները, ածխաջրածինները, ալդեհիդները, երկօքսիդները, ծծմբի երկօքսիդը և ծանր մետաղները:
2. Արտանետվող գազերը ազդում են մշակաբույսերի վրա, որոնք ագրոէկոհամակարգի հիմնական բաղադրիչն են: Արտանետվող գազերի ազդեցությունը հանգեցնում է գյուղատնտեսական արտադրանքի բերքատվության և որակի նվազմանը: Արտանետումների որոշ նյութեր կարող են կուտակվել բույսերում, ինչը լրացուցիչ վտանգ է ստեղծում մարդկանց և կենդանիների առողջության համար։
3. Աշնանը 12-ժամյա աշխատանքային օրվա ընթացքում երթեւեկում է 4080 տրանսպորտային միջոց, որոնք ճանապարհի 1 կմ-ի վրա շրջակա միջավայր են արտանետել շուրջ 3,3 տոննա, իսկ գարնանը՝ 1,2 տոննա վնասակար նյութեր։ Աշնանը 12-ժամյա հանգստյան օրվա ընթացքում նկատվել է 2880 տրանսպորտային միջոց՝ արտադրելով 3,2 տոննա վնասակար նյութ, իսկ գարնանը՝ 1680 տոննա՝ առաջացնելով 1,7 տոննա վնասակար նյութեր։ Ամենամեծ աղտոտումը տեղի է ունենում մարդատար և թեթև բեռնատար մեքենաներից։
4. Հողի ագրոքիմիական վերլուծությունը ցույց է տվել, որ այս տարածքում ուսումնասիրվող տարածքը փոքր-ինչ թթվային է, փորձարարական տարբերակներում այն ​​տատանվել է 4,9-ից 5,4 pH KCI-ի սահմաններում, հողերն ունեն ցածր հումուսի պարունակություն և ենթակա են փոքր կադմիումով աղտոտվածության:
5. Կազան-Եկատերինբուրգ դաշնային մայրուղում մեքենաների արտանետումների տնտեսական վնասը կազմում է 25676 ռուբլի:

Մատենագիտական ​​ցանկ

1. Ալեքսեև Յու.Վ. Ծանր մետաղները հողերում և բույսերում / Յու.Վ. Ալեքսեև. - L.: Agropromizdat, 1987. - 142 p.

2. Արտամոնով Վ.Ի. Բույսերը և բնական միջավայրի մաքրությունը / V.I. Արտամոնով. - Մ.: Նաուկա, 1968. - 172 էջ.

Բեզուգլովա Օ.Ս. Կենսաքիմիա / Օ.Ս. Բեզուգլովա, Դ.Ս. Օրլովը։ - Ռոստով n / Don.: «Phoenik», 2000. - 320 p.

Բերինյա Ձ.Ժ. / Տրանսպորտային միջոցների արտանետումների բաշխում և ճանապարհային հողի աղտոտում / Ձ.Ժ. Բերինյա, Լ.Կ. Կալվինյա // Տրանսպորտային միջոցների արտանետումների ազդեցությունը բնական միջավայրի վրա: - Riga: More Noble, 1989. - P. 22-35:

Վալովա Վ.Դ. Էկոլոգիայի հիմունքներ / V.D. Վալովա. - Մ.: Հրատարակչություն «Դաշկով և Կ», 2001. - 212 էջ.

Վարշավսկի Ի.Լ. Ինչպես չեզոքացնել մեքենայի արտանետվող գազերը / I.L. Վարշավսկին, Ռ.Վ. Մալովը։ - Մ.: Տրանսպորտ, 1968. - 128 էջ.

Գոլուբկինա Ն.Ա. Էկոլոգիայի լաբորատոր սեմինար / Ն.Ա. Գոլուբկինա, Մ.: FORUM - INTRA - M, 2004. - 34 p.

Գուտարևիչ Յու.Ֆ. Շարժիչի արտանետումներով շրջակա միջավայրի պաշտպանություն աղտոտումից / Յու.Ֆ. Գուտարևիչ, - Մ.: Բերքահավաք, 1989. - 244 էջ.

Դոսպեհով Բ.Ա. Դաշտային փորձի մեթոդիկա (Սոսնովամի հետազոտությունների արդյունքների վիճակագրական մշակում) / Բ.Ա. Զրահապատ. - Մ.՝ Կոլոս, 197*9։ - 413 էջ.

Drobot V.V. Ճանապարհային տրանսպորտում շրջակա միջավայրի աղտոտման դեմ պայքար / V.V. Դրոբոտ, Պ.Վ. Կոսիցին, Ա.Պ. Լուկյանենկո, Վ.Պ. Գերեզման. - Կիև: Տեխնոլոգիա, 1979. - 215 էջ.

Եվգունև Ի.Յա. Մայրուղիներ և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն / I.Ya. Եվգենիև, Ա.Ա. Միրոնովը։ - Tomsk: Tomsk University Publishing House, 1986. - 281 p.

Իլյին Վ.Բ. Ծանր մետաղները հող-բույս ​​համակարգում. Նովոսիբիրսկ: Գիտություն. 1991. - 151 էջ.

Կուզնեցովա Լ.Մ. Ծանր մետաղների ազդեցությունը ցորենի բերքատվության և որակի վրա / Լ.Մ., Կուզնեցովա, Է.Բ. Զուբարևա // Քիմիան գյուղատնտեսության մեջ. - 1997. - թիվ 2: - էջ 36-37։

Լուկանին Վ.Ն. Արդյունաբերական և տրանսպորտային էկոլոգիա / Վ.Ն. Լուկանին. - Մ.: Բարձրագույն դպրոց, 2001. - 273 էջ.

Լուկանին Վ.Ն., Տրոֆիմենկո Յու.Վ. Արդյունաբերական և տրանսպորտային էկոլոգիա. Դասագիրք. համալսարանների համար / Էդ. Վ.Ն. Լուկանին. - Մ.: Ավելի բարձր: դպրոց, 2001. - 273 էջ.

Մինեև Վ.Գ. Սեմինար ագրոքիմիայի վերաբերյալ / Վ.Գ. Մինեեւը։ - Մ.: Մոսկվայի պետական ​​համալսարանի հրատարակչություն, 2001. - 689 էջ.

Մինեև Վ.Գ. Գյուղատնտեսության և բնական միջավայրի քիմիականացում. M.: Agropromizdat, 1990. - 287 p.

Մոլչանով Ա.Ա. Անտառների ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա / Ա.Ա. Մոլչանովը։ - Մ.: Նաուկա, 1973. - 145 էջ.

Նիկիֆորովա Է.Մ. Բնական միջավայրի աղտոտումը տրանսպորտային միջոցների արտանետվող գազերից կապարով // Մոսկվայի համալսարանի նորություններ. - 1975. - թիվ 3: - էջ 28-36։

Օբուխով Ա.Ի. Հողերում ծանր մետաղների առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաների մշակման գիտական ​​հիմքերը / Ա.Ի., Օբուխով, Ի.Պ. Բաբևա, Ա.Վ. Ծիծաղ. - Մ.: Հրատարակչություն Մոսկվա: Համալսարան, 1980. - 164 էջ.

Օրեշկինա Ա.Վ. Հողի աղտոտման առանձնահատկությունները կադմիումով // EkiP. - 2004. Թիվ 1. - Էջ 31-32։

Օրլով Դ.Ս. Էկոլոգիա և կենսոլորտի պաշտպանություն քիմիական աղտոտման ժամանակ. Դասագիրք. ձեռնարկ քիմիայի, քիմիական տեխնոլոգիայի համար։ եւ բիոլ. մասնագետ։ համալսարաններ / D.S. Օրլովը, Լ.Կ. Սադովնիկովա, Ի.Ն. Լոզանովսկայա. Մ.: Ավելի բարձր: դպրոց, - 2002. - 334 էջ.

Պավլովա Է.Ի. Տրանսպորտի էկոլոգիա / E.I. Պավլովա. - Մ.: Տրանսպորտ, 2000, - 284 էջ.

Պերելման Ա.Ի. Լանդշաֆտային երկրաքիմիա / Ա.Ի. Պերելման. - Մ.: Բարձրագույն դպրոց, 1975. - 341 էջ.

Պչելկինա Ա.Վ., Բոգոլյուբով Ա.Ս. Շրջակա միջավայրի աղտոտվածության քարաքոսերի ցուցման մեթոդներ. Գործիքակազմ. - Մ.: Էկոհամակարգ, 1997. - 80 էջ.

Ստարովերովա Ա.Վ. Հողերում և սննդամթերքում թունավոր նյութերի ստանդարտացում / Ա.Վ. Ստարովերովա, Լ.Վ. Վաշչենկո // Ագրոքիմիական տեղեկագիր. - 2000. - թիվ 2: - P. 7-10.

Fellenberg G. շրջակա միջավայրի աղտոտումը. Ներածություն շրջակա միջավայրի քիմիայի / G. Fellenberg. - Մ.: Միր, 1997. - 232 էջ.

Ֆելդման Յու.Գ. Ավտոտրանսպորտի հիգիենիկ գնահատումը որպես մթնոլորտային օդի աղտոտման աղբյուր / Յու.Գ. Ֆելդման. - Մ.: Բժշկություն, 1975:

Չիրկով Յու.Ի., Ագրոօդերեւութաբանություն / Յու.Ա. Չիրկովը։ - Լ.: Gidrometeoizdat, 1986. - 296 p.

Շիլնիկով Ի.Ա. Կադմիումի, ցինկի, կապարի և ստրոնցիումի միգրացիան ցախոտ-պոդզոլային հողերի արմատային շերտից / I.A. Շիլնիկով, Մ.Մ. Օվչարենկո // Ագրոքիմիական տեղեկագիր. - 1998. - No 5 - 6. - P. 43-44:

Յուսֆին Յու.Ս., Արդյունաբերություն և շրջակա միջավայր / Յու.Ս. Յուսֆին, Յա.Ի. Լեոնտև, Պ.Ի. Չեռնուսով. - Մ.: ICC «Ակադեմիական գիրք», 2002. - 469 էջ.

Յուֆիթ Ս.Ս. Թույները մեր շուրջն են։ Մարտահրավերներ մարդկությանը / Ս.Ս. Յուֆիթ. - M.: Classics Style, 2002. - 368 p.

Յագոդին Բ.Ա. Ծանր մետաղները և մարդու առողջությունը // Քիմիան գյուղատնտեսության մեջ. - 1995. - թիվ 4: - էջ 18-20։

Յակուբովսկի Յու. Ավտոմոբիլային տրանսպորտ և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն / Յու. Յակուբովսկի. - Մ.: Տրանսպորտ, 1979. - 198 էջ.

Կրկնուսույց

Օգնության կարիք ունե՞ք թեման ուսումնասիրելու համար:

Մեր մասնագետները խորհուրդ կտան կամ կտրամադրեն կրկնուսուցման ծառայություններ ձեզ հետաքրքրող թեմաներով:
Ներկայացրե՛ք Ձեր դիմումընշելով թեման հենց հիմա՝ խորհրդատվություն ստանալու հնարավորության մասին պարզելու համար:

Տրանսպորտային օբյեկտների փոխազդեցությունը շրջակա միջավայրի հետ

Տրանսպորտը օդի աղտոտման հիմնական աղբյուրներից մեկն է։ Տարբեր տրանսպորտային միջոցների շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության հետ կապված բնապահպանական խնդիրները որոշվում են շարժիչներից արտանետվող թունավոր նյութերի քանակով, ինչպես նաև ներառում են ջրային մարմինների աղտոտումը: Կոշտ թափոնների առաջացումը և աղմուկի աղտոտվածությունն ունեն իրենց բացասական ազդեցությունները: Միևնույն ժամանակ, հենց ավտոմոբիլային տրանսպորտն է առաջին տեղում՝ որպես շրջակա միջավայրի աղտոտող և էներգառեսուրսների սպառող: Երկաթուղային տրանսպորտի օբյեկտների բացասական ազդեցությունը մի կարգով ավելի ցածր է: Նվազող կարգով աղտոտվածությունը օդից, ծովից և ներքին ջրային տրանսպորտից էլ ավելի քիչ է։

Ճանապարհային տրանսպորտի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա

Այրելով հսկայական քանակությամբ նավթամթերք՝ մեքենաները վնասում են ինչպես շրջակա միջավայրին (առաջին հերթին՝ մթնոլորտին), այնպես էլ մարդկանց առողջությանը։ Օդը սպառվում է թթվածնով, հագեցվում է արտանետվող գազերում առկա վնասակար նյութերով, և մթնոլորտում կախված փոշու քանակությունը մեծանում է տարբեր ենթաշերտերի մակերեսին նստած:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտային համալիրի ձեռնարկությունների կեղտաջրերը սովորաբար հագեցած են նավթամթերքներով և կասեցված պինդ նյութերով, իսկ ճանապարհների մակերևութային արտահոսքը լրացուցիչ պարունակում է ծանր մետաղներ (կապար, կադմիում և այլն) և քլորիդներ:

Մեքենաները նաև ողնաշարավոր և անողնաշարավոր կենդանիների ոչնչացման ինտենսիվ գործոններ են, դրանք վտանգավոր են նաև մարդկանց համար՝ պատճառելով բազմաթիվ մահեր և լուրջ վնասվածքներ:

Դիտողություն 1

Անձնական մեքենաների սեփականատերերը հաճախ լվանում են իրենց մեքենաները ջրային մարմինների ափերին՝ օգտագործելով սինթետիկ լվացող միջոցներ, որոնք մտնում են ջուրը:

Բնական էկոհամակարգերին հասցված վնասը առաջանում է ճանապարհների մակերեսներից ձյունը և սառույցը հեռացնելու քիմիական մեթոդով՝ ռեակտիվների՝ քլորիդային միացությունների միջոցով (ուղիղ շփման և հողի միջոցով):

Այս աղերի վտանգավոր հետևանքները դրսևորվում են մեքենաների մաս կազմող մետաղի կոռոզիայի, ճանապարհային տրանսպորտային միջոցների և ճանապարհային նշանների սյուների կառուցվածքային տարրերի ոչնչացման և ճանապարհամերձ պատնեշների մեջ:

Օրինակ 1

Շահագործվող մեքենաների մասնաբաժինը, չնայած թունավորության և սմոգի արտանետումների ժամանակակից չափանիշներին գերազանցելուն, միջինում կազմում է 20-25%:

Տրանսպորտի տեղական աշխարհաէկոլոգիական ազդեցությունը դրսևորվում է ածխածնի երկօքսիդի, ազոտի օքսիդների, ածխաջրածինների կամ կապարի ինտենսիվ կուտակումով աղտոտման աղբյուրների շրջակայքում (մայրուղիների, գլխավոր փողոցների երկայնքով, թունելներում, խաչմերուկներում): Որոշ աղտոտիչներ տեղափոխվում են արտանետման կետից՝ առաջացնելով տարածաշրջանային գեոէկոլոգիական ազդեցություններ: Ածխածնի երկօքսիդը և այլ գազերը, որոնք ունեն ջերմոցային էֆեկտ, տարածվում են ամբողջ մթնոլորտում՝ առաջացնելով գլոբալ աշխարհաէկոլոգիական ազդեցություններ, որոնք անբարենպաստ են մարդկանց համար։

Օրինակ 2

Տրանսպորտի ազդեցության տակ գտնվող տարածքներում նմուշների մոտավորապես 15%-ում գերազանցվել է առողջության համար վտանգավոր ծանր մետաղների առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաները:

Շարժիչային տրանսպորտային միջոցների հիմնական թափոնները մարտկոցներն են (կապար), ներքին հարդարման տարրերը (պլաստմասսա), մեքենայի անվադողերը, մեքենայի թափքի բեկորները (պողպատ):

Երկաթուղային տրանսպորտի ազդեցությունը

Օդի աղտոտման հիմնական աղբյուրը դիզելային լոկոմոտիվներից արտանետվող արտանետվող գազերն են, որոնք պարունակում են ածխածնի օքսիդ, ազոտի օքսիդներ, տարբեր տեսակի ածխաջրածիններ, ծծմբի երկօքսիդ և մուր։

Բացի այդ, տարեկան մինչև 200 մ³ կեղտաջրեր, որոնք պարունակում են պաթոգեն միկրոօրգանիզմներ, գալիս են մարդատար վագոններից մեկ կիլոմետր ուղու վրա, բացի այդ, դուրս է նետվում մինչև 12 տոննա չոր թափոն:

Շարժակազմի լվացման գործընթացում լվացող միջոցները` սինթետիկ մակերևութաակտիվ նյութեր, տարբեր նավթամթերքներ, ֆենոլներ, վեցավալենտ քրոմ, թթուներ, ալկալիներ, տարբեր օրգանական և անօրգանական կասեցված նյութեր, կեղտաջրերի հետ միասին թափվում են ջրային մարմիններ:

Շարժվող գնացքների աղմուկի աղտոտումը բացասական առողջական հետևանքներ է առաջացնում և ընդհանուր առմամբ ազդում է բնակչության կյանքի որակի վրա:

Օդային տրանսպորտի ազդեցությունը

Օդային տրանսպորտը մթնոլորտը հագեցնում է ածխածնի երկօքսիդով, ածխաջրածիններով, ազոտի օքսիդներով, մուրով և ալդեհիդներով։ Ավիացիոն և հրթիռային տրանսպորտային օբյեկտների շարժիչները բացասաբար են ազդում տրոպոսֆերայի, ստրատոսֆերայի և արտաքին տարածության վրա: Արտանետումները, որոնք նպաստում են մոլորակի օզոնային շերտի ոչնչացմանը, կազմում են տրանսպորտային ողջ հատվածից մթնոլորտ ներթափանցող թունավոր նյութերի մոտ 5%-ը:

Նավատորմի ազդեցությունը

Գետային և, մասնավորապես, ծովային նավատորմը լրջորեն աղտոտում է մթնոլորտը և հիդրոսֆերան։ Տրանսպորտային բեռնափոխադրումները մթնոլորտը հագեցնում են ֆրեոններով, որոնք քայքայում են Երկրի մթնոլորտի օզոնային շերտը, իսկ այրման ժամանակ վառելիքն արտազատում է ծծմբի, ազոտի և ածխածնի երկօքսիդի օքսիդներ։ Հայտնի է, որ ջրային տրանսպորտի բացասական ազդեցությունների 40%-ը պայմանավորված է օդի աղտոտվածությամբ։ 60%-ն իրենց մեջ «կիսում են» աղմուկի աղտոտվածությունը, կենսոլորտի համար անսովոր թրթռումները, տրանսպորտային օբյեկտների կոշտ թափոնները և կոռոզիոն պրոցեսները, տանկերի վթարների ժամանակ նավթի արտահոսքը և այլ բաներ։ Անչափահաս ձկների և շատ այլ ջրային օրգանիզմների մահացությունը կապված է ծովային նավերի շահագործման ընթացքում առաջացող ալիքների հետ:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտը շրջակա միջավայրի նկատմամբ տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ ամենաագրեսիվն է։ Այն իր քիմիական նյութի հզոր աղբյուրն է (հսկայական քանակությամբ թունավոր նյութեր է մատակարարում շրջակա միջավայրին), աղմուկի և մեխանիկական աղտոտման: Հարկ է ընդգծել, որ ավտոկայանատեղիների ավելացման հետ մեկտեղ ինտենսիվորեն բարձրանում է տրանսպորտային միջոցների շրջակա միջավայրի վրա վնասակար ազդեցության մակարդակը։ Այսպիսով, եթե 70-ականների սկզբին հիգիենիստները որոշում էին ճանապարհային տրանսպորտով մթնոլորտ ներմուծվող աղտոտվածության տեսակարար կշիռը, միջինը 13%, ապա այն արդեն հասել է 50%-ի և շարունակում է աճել։ Իսկ քաղաքների և արդյունաբերական կենտրոնների համար տրանսպորտային միջոցների տեսակարար կշիռը աղտոտվածության ընդհանուր ծավալում շատ ավելի մեծ է և հասնում է 70%-ի և ավելի, ինչը ստեղծում է բնապահպանական լուրջ խնդիր, որն ուղեկցում է ուրբանիզացիային։

Մեքենաներում թունավոր նյութերի մի քանի աղբյուրներ կան, որոնցից հիմնականները երեքն են.

• արտանետվող գազեր
• crankcase գազեր
• վառելիքի գոլորշիներ

Բրինձ. Թունավոր արտանետումների աղբյուրները

Ավտոմոբիլային տրանսպորտով շրջակա միջավայրի քիմիական աղտոտման ամենամեծ բաժինը բաժին է ընկնում ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերին։

Տեսականորեն ենթադրվում է, որ վառելիքի ամբողջական այրման ժամանակ ածխածնի երկօքսիդը և ջրային գոլորշին առաջանում են օդի թթվածնի հետ ածխածնի և ջրածնի (ներառված վառելիքի մեջ) փոխազդեցության արդյունքում։ Օքսիդացման ռեակցիաները ունեն հետևյալ ձևը.

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

Գործնականում շարժիչի բալոններում ֆիզիկական և մեխանիկական գործընթացների պատճառով արտանետվող գազերի իրական բաղադրությունը շատ բարդ է և ներառում է ավելի քան 200 բաղադրիչ, որոնց մի զգալի մասը թունավոր է:

Աղյուսակ. Ավտոմոբիլային շարժիչներից արտանետվող գազերի մոտավոր կազմը

Օգտվելով առանց չեզոքացման մարդատար ավտոմեքենաների օրինակով՝ շարժիչի արտանետվող գազերի բաղադրությունը կարելի է ներկայացնել գծապատկերի տեսքով։

Բրինձ. Արտանետվող գազերի բաղադրիչներ առանց չեզոքացման

Ինչպես երևում է աղյուսակից և նկարից, դիտարկվող շարժիչների տեսակների արտանետվող գազերի բաղադրությունը զգալիորեն տարբերվում է, հիմնականում, թերի այրման արտադրանքի կոնցենտրացիայով՝ ածխածնի օքսիդ, ածխաջրածիններ, ազոտի օքսիդներ և մուր:

Արտանետվող գազերի թունավոր բաղադրիչները ներառում են.

• ածխածնի երկօքսիդ
• ածխաջրածիններ
• ազոտի օքսիդներ
• ծծմբի օքսիդներ
• ալդեհիդներ
• բենզ(ա)պիրեն
• կապարի միացություններ

Բենզինի և դիզելային շարժիչների արտանետվող գազերի բաղադրության տարբերությունը բացատրվում է α ավելցուկային օդի մեծ գործակցով (շարժիչի բալոններ մտնող օդի իրական քանակի հարաբերակցությունը 1 կգ այրման համար տեսականորեն պահանջվող օդի քանակին): վառելիք) դիզելային շարժիչներում և վառելիքի ավելի լավ ատոմիզացում (վառելիքի ներարկում): Բացի այդ, բենզինային կարբյուրատորային շարժիչում տարբեր բալոնների խառնուրդը նույնը չէ. կարբյուրատորին ավելի մոտ գտնվող բալոնների համար այն հարուստ է, իսկ դրանից հեռու գտնվող բալոնների համար՝ ավելի աղքատ, ինչը բենզինային կարբյուրատորային շարժիչների թերությունն է: Օդ-վառելիքի խառնուրդի մի մասը կարբյուրատորային շարժիչներում մտնում է բալոններ ոչ թե գոլորշի վիճակում, այլ թաղանթի տեսքով, ինչը նույնպես մեծացնում է թունավոր նյութերի պարունակությունը վառելիքի վատ այրման պատճառով: Այս թերությունը բնորոշ չէ վառելիքի ներարկման բենզինային շարժիչներին, քանի որ վառելիքը մատակարարվում է անմիջապես ընդունման փականներին:

Ածխածնի մոնօքսիդի և մասամբ ածխաջրածինների առաջացման պատճառը ածխածնի թերի այրումն է (որի զանգվածային բաժինը բենզինում հասնում է 85%)՝ թթվածնի անբավարար քանակի պատճառով։ Հետևաբար, արտանետվող գազերում ածխածնի մոնօքսիդի և ածխաջրածինների կոնցենտրացիաները ավելանում են խառնուրդի հարստացման հետ (α 1, բոցի ճակատում այս փոխակերպումների հավանականությունը ցածր է, և արտանետվող գազերը պարունակում են ավելի քիչ CO, բայց կան դրա արտաքին տեսքի լրացուցիչ աղբյուրներ. բալոններում.

• վառելիքի բոցավառման փուլի ցածր ջերմաստիճանի բոցի հատվածներ
• վառելիքի կաթիլները, որոնք մտնում են խցիկ ներարկման վերջին փուլերում և այրվում թթվածնի պակասով դիֆուզիոն բոցի մեջ
• մուրի մասնիկներ, որոնք ձևավորվում են տարասեռ լիցքի երկայնքով բուռն բոցի տարածման ժամանակ, որոնցում թթվածնի ընդհանուր ավելցուկով կարող են ստեղծվել թթվածնի անբավարարությամբ գոտիներ և այնպիսի ռեակցիաներ, ինչպիսիք են.

2C+O2 → 2СО.

Ածխածնի երկօքսիդը CO2-ը թունավոր չէ, այլ վնասակար նյութ է մոլորակի մթնոլորտում դրա կոնցենտրացիայի գրանցված աճի և կլիմայի փոփոխության վրա ազդեցության պատճառով: Այրման պալատում ձևավորված CO-ի հիմնական մասնաբաժինը օքսիդացված է մինչև CO2՝ առանց խցիկից դուրս գալու, քանի որ արտանետվող գազերում ածխաթթու գազի չափված ծավալային բաժինը կազմում է 10-15%, այսինքն՝ 300...450 անգամ ավելի, քան մթնոլորտային օդում։ CO2-ի ձևավորման գործում ամենամեծ ներդրումն ունի անդառնալի ռեակցիան.

CO + OH → CO2 + H

CO2-ի օքսիդացումը տեղի է ունենում արտանետվող խողովակում, ինչպես նաև արտանետվող գազերի չեզոքացուցիչներում, որոնք տեղադրված են ժամանակակից մեքենաների վրա CO2-ի և չայրված ածխաջրածինների հարկադիր օքսիդացման համար՝ թունավորության չափանիշներին համապատասխանելու անհրաժեշտության պատճառով:

Ածխաջրածիններ

Ածխաջրածիններ. տարբեր տեսակի բազմաթիվ միացություններ (օրինակ՝ C6H6 կամ C8H18) բաղկացած են վառելիքի սկզբնական կամ քայքայված մոլեկուլներից, և դրանց պարունակությունը մեծանում է ոչ միայն խառնուրդի հարստացման ժամանակ, այլև երբ խառնուրդը նիհար է (a > 1.15), ինչը բացատրվում է ավելորդ օդի և առանձին բալոններում անսարքությունների հետևանքով չպատասխանած (չայրված) վառելիքի քանակի ավելացմամբ: Ածխաջրածինների ձևավորումը տեղի է ունենում նաև այն պատճառով, որ այրման պալատի պատերին գազի ջերմաստիճանը բավականաչափ բարձր չէ վառելիքի այրման համար, ուստի այստեղ բոցը մարվում է, և ամբողջական այրումը տեղի չի ունենում: Պոլիցիկլիկ անուշաբույր ածխաջրածիններն ամենաթունավորն են։

Դիզելային շարժիչներում թեթև գազային ածխաջրածինները ձևավորվում են վառելիքի ջերմային տարրալուծման ժամանակ բոցավառվող գոտում, բոցի միջուկում և առաջնային եզրում, այրման պալատի պատերի պատին և երկրորդական ներարկման արդյունքում ( խթանող):

Պինդ մասնիկները ներառում են չլուծվող (պինդ ածխածին, մետաղական օքսիդներ, սիլիցիումի երկօքսիդ, սուլֆատներ, նիտրատներ, ասֆալտներ, կապարի միացություններ) և լուծվող օրգանական լուծիչներում (խեժեր, ֆենոլներ, ալդեհիդներ, լաք, ածխածնի նստվածքներ, վառելիքի և յուղի մեջ պարունակվող ծանր ֆրակցիաներ):

Գերլիցքավորված դիզելային շարժիչների արտանետվող գազերում պինդ մասնիկները բաղկացած են 68...75% չլուծվող նյութերից, 25...32% լուծվող նյութերից։

Մուր

Մուրը (պինդ ածխածինը) չլուծվող մասնիկների հիմնական բաղադրիչն է։ Առաջանում է ծավալային պիրոլիզի ժամանակ (ածխաջրածինների ջերմային տարրալուծում գազային կամ գոլորշիների փուլում՝ թթվածնի պակասով)։ Մուրի ձևավորման մեխանիզմը ներառում է մի քանի փուլ.

• սաղմի ձևավորում
• միջուկների աճը առաջնային մասնիկների (վեցանկյուն գրաֆիտային թիթեղներ)
• մասնիկների չափի ավելացում (մակարդում) մինչև բարդ կոնգլոմերատ գոյացություններ, ներառյալ 100... 150 ածխածնի ատոմ
• այրումը

Մուրի արտազատումը բոցից տեղի է ունենում α = 0,33...0,70: Արտաքին խառնուրդի ձևավորմամբ և կայծային բռնկմամբ (բենզին, գազ) կարգավորվող շարժիչներում նման գոտիների առաջացման հավանականությունը աննշան է։ Դիզելային շարժիչներում ավելի հաճախ ձևավորվում են վառելիքով գերհարստացված լոկալ գոտիներ և ամբողջությամբ իրականացվում են թվարկված մուր գոյացման գործընթացները։ Հետևաբար, դիզելային շարժիչներից արտանետվող գազերից մուր արտանետումները ավելի մեծ են, քան կայծային բռնկման շարժիչներից: Մուրի առաջացումը կախված է վառելիքի հատկություններից՝ որքան մեծ է C/H հարաբերակցությունը վառելիքում, այնքան մեծ է մուրի ելքը։

Բացի մուրից, մասնիկները պարունակում են ծծումբ և կապարի միացություններ։ Ազոտի օքսիդները NOx ներկայացնում են հետևյալ միացությունների մի շարք՝ N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 և N2O5: Ավտոմոբիլային շարժիչների արտանետվող գազերում գերակշռում է NO (99% բենզինային շարժիչներում և ավելի քան 90% դիզելային շարժիչներում): Այրման պալատում NO-ն կարող է ձևավորվել.

• օդի ազոտի բարձր ջերմաստիճանի օքսիդացման ժամանակ (ջերմային NO)
• ազոտ պարունակող վառելիքի միացությունների ցածր ջերմաստիճանի օքսիդացման արդյունքում (վառելիք NO)
• ածխաջրածնային ռադիկալների բախման պատճառով ազոտի մոլեկուլների հետ այրման ռեակցիայի գոտում ջերմաստիճանի պուլսացիայի առկայության դեպքում (արագ NO)

Այրման խցերում գերակշռում է ջերմային NO-ն, որը ձևավորվում է մոլեկուլային ազոտից նիհար օդ-վառելիքի խառնուրդի այրման ժամանակ և այրման արտադրանքների գոտում բոցի առջևի հետևում ստոիքիոմետրիկին մոտ խառնուրդը: Հիմնականում նիհար և չափավոր հարուստ խառնուրդների այրման ժամանակ (α > 0,8) ռեակցիաները տեղի են ունենում շղթայական մեխանիզմի համաձայն.

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

Հարուստ խառնուրդներում (և< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH:

Նիհար խառնուրդներում NO-ի ելքը որոշվում է շղթայական-ջերմային պայթյունի առավելագույն ջերմաստիճանով (առավելագույն ջերմաստիճանը 2800...2900 ° K), այսինքն՝ առաջացման կինետիկայով։ Հարուստ խառնուրդներում NO-ի ելքը դադարում է կախված լինել պայթյունի առավելագույն ջերմաստիճանից և որոշվում է տարրալուծման կինետիկայով, և NO պարունակությունը նվազում է: Նիհար խառնուրդներ այրելիս NO-ի առաջացման վրա էապես ազդում է այրման արտադրանքի գոտում ջերմաստիճանի դաշտի անհավասարությունը և ջրային գոլորշու առկայությունը, որը արգելակող է NOx օքսիդացման շղթայական ռեակցիայի մեջ։

Ներքին այրման շարժիչի բալոնում գազերի խառնուրդը տաքացնելու և այնուհետև հովացնելու գործընթացի բարձր ինտենսիվությունը հանգեցնում է արձագանքող նյութերի զգալիորեն անհավասարակշիռ կոնցենտրացիաների ձևավորմանը: Ձևավորված NO-ի սառեցումը (մարումը) տեղի է ունենում առավելագույն կոնցենտրացիայի մակարդակում, որը հայտնաբերվում է արտանետվող գազերում NO-ի տարրալուծման արագության կտրուկ դանդաղեցման պատճառով:

Ավտոմոբիլային արտանետվող գազերի հիմնական կապարի միացություններն են քլորիդներն ու բրոմիդները, ինչպես նաև (ավելի փոքր քանակությամբ) օքսիդները, սուլֆատները, ֆտորիդները, ֆոսֆատները և դրանց որոշ միջանկյալ միացություններ, որոնք 370 ° C-ից ցածր ջերմաստիճանում լինում են աերոզոլների կամ պինդ տեսքով։ մասնիկներ. Կապարի մոտ 50%-ը մնում է շարժիչի մասերի և արտանետվող խողովակի վրա ածխածնի նստվածքների տեսքով, մնացածը արտանետվող գազերով դուրս է գալիս մթնոլորտ:

Մեծ քանակությամբ կապարի միացություններ արտանետվում են օդ, երբ այս մետաղը օգտագործվում է որպես հակաթակող միջոց: Ներկայումս կապարի միացությունները չեն օգտագործվում որպես հակահարվածային նյութեր:

Ծծմբի օքսիդներ

Ծծմբի օքսիդները գոյանում են վառելիքում պարունակվող ծծմբի այրման ժամանակ CO-ի առաջացման նման մեխանիզմով։

Թունավոր բաղադրիչների կոնցենտրացիան արտանետվող գազերում գնահատվում է ծավալային տոկոսով, միլիոնի մասերը ծավալով - ppm -1, (մասեր մեկ միլիոնում, 10,000 ppm = 1% ծավալով) և ավելի քիչ հաճախ միլիգրամներով 1 լիտր արտանետվող գազերի համար:

Բացի արտանետվող գազերից, բեռնախցիկի գազերը (կռունկի փակ օդափոխության բացակայության, ինչպես նաև վառելիքի համակարգից վառելիքի գոլորշիացման դեպքում) շրջակա միջավայրի աղտոտման աղբյուր են կարբյուրատորային շարժիչներով մեքենաների կողմից:

Բենզինային շարժիչի բեռնախցիկում ճնշումը, բացառությամբ ընդունման հարվածի, զգալիորեն ավելի քիչ է, քան բալոններում, ուստի օդ-վառելիքի խառնուրդի և արտանետվող գազերի մի մասը ճեղքում է այրումից բալոն-մխոց խմբի արտահոսքերը: խցիկը բեռնախցիկի մեջ: Այստեղ նրանք խառնվում են նավթի և վառելիքի գոլորշիների հետ, որոնք լվացվել են սառը շարժիչի բալոնի պատերից։ Բեռնախցիկի գազերը նոսրացնում են յուղը, նպաստում ջրի խտացմանը, յուղի ծերացմանը և աղտոտմանը և բարձրացնում դրա թթվայնությունը:

Դիզելային շարժիչում սեղմման ժամանակ մաքուր օդը ներխուժում է բեռնախցիկ, իսկ այրման և ընդլայնման ժամանակ արտանետվող գազերը թունավոր նյութերի կոնցենտրացիաներով, որոնք համաչափ են դրանց կոնցենտրացիաներին բալոնում: Դիզելային բեռնախցիկի գազերում հիմնական թունավոր բաղադրիչներն են ազոտի օքսիդները (45...80%) և ալդեհիդները (մինչև 30%)։ Դիզելային շարժիչների բեռնախցիկի գազերի առավելագույն թունավորությունը 10 անգամ ցածր է արտանետվող գազերից, ուստի դիզելային շարժիչում բեռնախցիկի գազերի տեսակարար կշիռը չի գերազանցում թունավոր նյութերի ընդհանուր արտանետման 0,2...0,3%-ը։ Հաշվի առնելով դա, ավտոմոբիլային դիզելային շարժիչներում սովորաբար չի օգտագործվում բեռնախցիկի հարկադիր օդափոխությունը:

Վառելիքի գոլորշիացման հիմնական աղբյուրներն են վառելիքի բաքը և էներգահամակարգը։ Շարժիչի խցիկում ավելի բարձր ջերմաստիճանները, ավելի ծանրաբեռնված շարժիչի աշխատանքային ռեժիմների և մեքենայի շարժիչի խցի հարաբերական խստության պատճառով, առաջացնում են վառելիքի զգալի գոլորշիացում վառելիքի համակարգից, երբ տաք շարժիչը կանգ է առնում: Հաշվի առնելով վառելիքի գոլորշիացման արդյունքում ածխաջրածինների միացությունների մեծ արտանետումները, բոլոր ավտոարտադրողները ներկայումս օգտագործում են հատուկ համակարգեր դրանց գրավման համար:

Տրանսպորտային միջոցների էներգահամակարգից եկող ածխաջրածիններից բացի, ավտոմեքենաների վառելիքի ցնդող ածխաջրածիններով մթնոլորտի զգալի աղտոտում է տեղի ունենում ավտոմեքենաները լիցքավորելիս (միջինում 1,4 գ CH 1 լիտր վառելիքի համար): Գոլորշիացումն առաջացնում է նաև բենզինների ֆիզիկական փոփոխություններ. կոտորակային կազմի փոփոխությունների պատճառով դրանց խտությունը մեծանում է, մեկնարկային որակները վատանում են, իսկ ջերմային ճեղքման և նավթի ուղղակի թորման բենզինի օկտանային թիվը նվազում է: Դիզելային մեքենաներում վառելիքի գոլորշիացումը գործնականում բացակայում է դիզելային վառելիքի ցածր անկայունության և դիզելային վառելիքի համակարգի խստության պատճառով:

Օդի աղտոտվածության մակարդակը գնահատվում է չափված և առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաների (MPC) համեմատությամբ: MAC արժեքները սահմանվում են տարբեր թունավոր նյութերի համար՝ շարունակական, միջին օրական և մեկանգամյա ազդեցության համար: Աղյուսակը ցույց է տալիս որոշ թունավոր նյութերի միջին օրական MPC արժեքները:

Աղյուսակ. Թունավոր նյութերի թույլատրելի կոնցենտրացիաներ

Ըստ հետազոտության՝ 15 հազար կմ միջին տարեկան վազք ունեցող մարդատար մեքենան «շնչում» է 4,35 տոննա թթվածին և «արտաշնչում» 3,25 տոննա ածխածնի երկօքսիդ, 0,8 տոննա ածխածնի երկօքսիդ, 0,2 տոննա ածխաջրածին, 0,04 տոննա օքսիդ ազոտ։ Ի տարբերություն արդյունաբերական ձեռնարկությունների, որոնց արտանետումները կենտրոնացված են որոշակի տարածքում, մեքենան վառելիքի թերի այրման արտադրանքը ցրում է քաղաքների գրեթե ողջ տարածքում՝ անմիջապես մթնոլորտի վերգետնյա շերտում։

Մեծ քաղաքներում մեքենաներից աղտոտվածության տեսակարար կշիռը մեծ արժեքների է հասնում։

Աղյուսակ. Ճանապարհային տրանսպորտի մասնաբաժինը օդի ընդհանուր աղտոտվածության մեջ աշխարհի խոշորագույն քաղաքներում, %

Արտանետվող գազերի թունավոր բաղադրիչները և վառելիքի համակարգից գոլորշիացումները բացասաբար են ազդում մարդու օրգանիզմի վրա։ Ազդեցության աստիճանը կախված է մթնոլորտում դրանց կոնցենտրացիաներից, անձի վիճակից և նրա անհատական ​​հատկանիշներից:

Ածխածնի երկօքսիդ

Ածխածնի երկօքսիդը (CO) անգույն, անհոտ գազ է։ CO-ի խտությունը օդից փոքր է, և, հետևաբար, այն հեշտությամբ կարող է տարածվել մթնոլորտում։ Մտնելով մարդու օրգանիզմ ներշնչված օդով՝ CO-ն նվազեցնում է թթվածնի մատակարարման ֆունկցիան՝ հեռացնելով թթվածինը արյունից։ Դա բացատրվում է նրանով, որ արյան կողմից CO-ի կլանումը 240 անգամ գերազանցում է թթվածնի կլանումը։ CO-ն ուղղակիորեն ազդում է հյուսվածքների կենսաքիմիական պրոցեսների վրա՝ հանգեցնելով ճարպերի և ածխաջրերի նյութափոխանակության, վիտամինների հավասարակշռության և այլնի խաթարման։ Թթվածնային սովի արդյունքում CO-ի թունավոր ազդեցությունը կապված է կենտրոնական նյարդային համակարգի բջիջների վրա անմիջական ազդեցության հետ։ Վտանգավոր է նաև ածխածնի երկօքսիդի կոնցենտրացիայի ավելացումը, քանի որ մարմնի թթվածնային սովի հետևանքով ուշադրությունը թուլանում է, ռեակցիան դանդաղում է, իսկ վարորդների աշխատանքը նվազում է, ինչը ազդում է ճանապարհային անվտանգության վրա։

CO-ի թունավոր ազդեցության բնույթը կարելի է հետևել նկարում ներկայացված դիագրամից:

Բրինձ. Մարդու մարմնի վրա CO-ի ազդեցության դիագրամ.
1 - մահ; 2 - մահացու վտանգ; 3 – գլխացավ, սրտխառնոց; 4 – թունավոր գործողության սկիզբ; 5 – նկատելի գործողության սկիզբ; 6 – աննկատ գործողություն; T,h - ազդեցության ժամանակը

Դիագրամից հետևում է, որ նույնիսկ օդում CO-ի ցածր կոնցենտրացիայի դեպքում (մինչև 0,01%), դրա երկարատև ազդեցությունը առաջացնում է գլխացավեր և հանգեցնում է կատարողականի նվազմանը: CO-ի ավելի բարձր կոնցենտրացիան (0,02...0,033%) հանգեցնում է աթերոսկլերոզի, սրտամկանի ինֆարկտի և թոքային քրոնիկ հիվանդությունների զարգացման։ Ավելին, CO-ի ազդեցությունը հատկապես վնասակար է կորոնար անբավարարությամբ տառապող մարդկանց վրա։ CO-ի մոտ 1% կոնցենտրացիայի դեպքում գիտակցության կորուստը տեղի է ունենում ընդամենը մի քանի շնչառությունից հետո: CO-ն բացասաբար է անդրադառնում նաև մարդու նյարդային համակարգի վրա՝ առաջացնելով ուշագնացություն, ինչպես նաև աչքերի գույնի և լույսի զգայունության փոփոխություն։ CO թունավորման ախտանիշները ներառում են գլխացավ, բաբախում, շնչառության դժվարություն և սրտխառնոց: Հարկ է նշել, որ մթնոլորտում համեմատաբար ցածր կոնցենտրացիաների դեպքում (մինչև 0,002%) հեմոգլոբինի հետ կապված CO աստիճանաբար արտազատվում է, և յուրաքանչյուր 3-4 ժամը մեկ մարդու արյունը մաքրվում է դրանից 50%-ով։

Ածխաջրածնային միացություններ

Ածխաջրածնային միացությունները դեռ բավականաչափ ուսումնասիրված չեն դրանց կենսաբանական ազդեցության վերաբերյալ: Այնուամենայնիվ, փորձարարական ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ պոլիցիկլիկ անուշաբույր միացությունները կենդանիների մոտ քաղցկեղ են առաջացնում: Որոշ մթնոլորտային պայմանների առկայության դեպքում (հանգիստ օդ, ինտենսիվ արևային ճառագայթում, ջերմաստիճանի զգալի ինվերսիա) ածխաջրածինները ծառայում են որպես սկզբնական արտադրանք ծայրահեղ թունավոր արտադրանքների՝ ֆոտոօքսիդանտների ձևավորման համար, որոնք ունեն ուժեղ գրգռիչ և ընդհանուր առմամբ թունավոր ազդեցություն մարդու օրգանների վրա և ձևավորվում են. ֆոտոքիմիական մշուշ. Ածխաջրածինների խմբից հատկապես վտանգավոր են քաղցկեղածին նյութերը։ Առավել ուսումնասիրվածը բազմմիջուկային անուշաբույր ածխաջրածին բենզո(ա)պիրենն է, որը նաև հայտնի է որպես 3,4 բենզո(ա)պիրեն, մի նյութ, որը հայտնվում է դեղին բյուրեղների տեսքով: Հաստատվել է, որ չարորակ ուռուցքները հայտնվում են հյուսվածքների հետ քաղցկեղածին նյութերի անմիջական շփման վայրերում։ Եթե ​​փոշու մասնիկների վրա կուտակված քաղցկեղածին նյութերը շնչառական ուղիներով ներթափանցում են թոքեր, դրանք պահվում են մարմնում։ Թունավոր ածխաջրածինները նաև բենզինի գոլորշիներն են, որոնք մթնոլորտ են ներթափանցում վառելիքի համակարգից, և բեռնախցիկի գազերը, որոնք դուրս են գալիս օդափոխման սարքերի և շարժիչի առանձին բաղադրիչների և համակարգերի միացումներում արտահոսքի միջոցով:

Ազոտի օքսիդ

Ազոտի օքսիդը անգույն գազ է, իսկ ազոտի երկօքսիդը՝ կարմիր-շագանակագույն գազ՝ բնորոշ հոտով։ Երբ ազոտի օքսիդները մտնում են մարդու օրգանիզմ, դրանք միանում են ջրի հետ։ Միաժամանակ շնչառական ուղիներում առաջացնում են ազոտական ​​և ազոտային թթուների միացություններ՝ գրգռելով աչքերի, քթի և բերանի լորձաթաղանթները։ Ազոտի օքսիդները ներգրավված են սմոգի առաջացմանը տանող գործընթացներում: Դրանց ազդեցության վտանգը կայանում է նրանում, որ մարմնի թունավորումն առաջանում է ոչ թե անմիջապես, այլ աստիճանաբար, և չկան չեզոքացնող նյութեր։

Մուր

Մուրը, երբ մտնում է մարդու օրգանիզմ, բացասական հետևանքներ է առաջացնում շնչառական օրգաններում։ Եթե ​​2…10 մկմ չափի համեմատաբար մեծ մուրի մասնիկները հեշտությամբ դուրս են գալիս մարմնից, ապա 0,5…2 մկմ չափի փոքր մասնիկները մնում են թոքերում, շնչառական ուղիներում և առաջացնում ալերգիա: Ինչպես ցանկացած աերոզոլ, մուրը աղտոտում է օդը, խաթարում է տեսանելիությունը ճանապարհներին, բայց, ամենակարևորը, դրա վրա ներծծվում են ծանր արոմատիկ ածխաջրածիններ, այդ թվում՝ բենզո(ա)պիրեն։

Ծծմբի երկօքսիդ SO2

Ծծմբի երկօքսիդ SO2-ը անգույն գազ է՝ սուր հոտով: Վերին շնչուղիների վրա գրգռիչ ազդեցությունը պայմանավորված է լորձաթաղանթների խոնավ մակերեսով SO2-ի կլանմամբ և դրանցում թթուների առաջացմամբ։ Այն խաթարում է սպիտակուցային նյութափոխանակությունը և ֆերմենտային գործընթացները, առաջացնում է աչքերի գրգռում, հազ։

Ածխածնի երկօքսիդ CO2

Ածխածնի երկօքսիդ CO2 (ածխածնի երկօքսիդ) - մարդու մարմնի վրա թունավոր ազդեցություն չունի: Այն լավ կլանում է թթվածին ազատող բույսերը: Բայց երբ երկրագնդի մթնոլորտում կա զգալի քանակությամբ ածխաթթու գազ, որը կլանում է արեգակի ճառագայթները, առաջանում է ջերմոցային էֆեկտ, որը հանգեցնում է այսպես կոչված «ջերմային աղտոտմանը»։ Այս երեւույթի հետեւանքով մթնոլորտի ստորին շերտերում օդի ջերմաստիճանը բարձրանում է, տեղի է ունենում տաքացում, նկատվում են կլիմայական տարբեր անոմալիաներ։ Բացի այդ, մթնոլորտում CO2-ի պարունակության ավելացումը նպաստում է «օզոնային» անցքերի առաջացմանը։ Երկրի մթնոլորտում օզոնի կոնցենտրացիայի նվազմամբ մեծանում է կոշտ ուլտրամանուշակագույն ճառագայթման բացասական ազդեցությունը մարդու օրգանիզմի վրա։

Մեքենան նաև օդի աղտոտման աղբյուր է փոշու պատճառով։ Վարելիս, հատկապես արգելակելիս, ճանապարհի մակերևույթին անվադողերի շփման արդյունքում առաջանում է ռետինե փոշի, որը մշտապես առկա է օդում ծանր երթևեկությամբ մայրուղիներում: Սակայն անվադողերը փոշու միակ աղբյուրը չեն: Փոշու տեսքով պինդ մասնիկներն արտանետվում են արտանետվող գազերով, որոնք քաղաք են բերվում մեքենաների թափքերի վրա կեղտի տեսքով, ձևավորվում են ճանապարհի մակերեսի քայքայումից, օդ բարձրանում պտտվող հոսքերի միջոցով, որոնք առաջանում են մեքենան շարժվելիս և այլն: . Փոշին բացասաբար է անդրադառնում մարդու առողջության վրա և վնասակար ազդեցություն ունի բուսական աշխարհի վրա։

Քաղաքային միջավայրում մեքենան շրջակա օդը տաքացնելու աղբյուր է։ Եթե ​​քաղաքում միաժամանակ շարժվում է 100 հազար մեքենա, ապա դա հավասար է 1 միլիոն լիտր տաք ջրի ազդեցությանը։ Մեքենաներից արտանետվող գազերը, որոնք պարունակում են տաք ջրի գոլորշի, նպաստում են քաղաքում կլիմայի փոփոխությանը: Գոլորշի ավելի բարձր ջերմաստիճանը մեծացնում է ջերմության փոխանցումը շարժվող միջավայրի միջոցով (ջերմային կոնվեկցիա), ինչը հանգեցնում է տեղումների ավելացմանը քաղաքի վրա: Քաղաքի ազդեցությունը տեղումների քանակի վրա հատկապես հստակ երևում է նրա բնական աճից, որը տեղի է ունենում քաղաքի աճին զուգահեռ։ Տասը տարվա դիտարկման ժամանակահատվածում Մոսկվայում, օրինակ, տարեկան 668 մմ տեղումներ են եղել, նրա շրջակայքում՝ 572 մմ, Չիկագոյում՝ համապատասխանաբար 841 և 500 մմ:

Մարդու գործունեության կողմնակի ազդեցությունները ներառում են թթվային անձրև՝ մթնոլորտային խոնավության մեջ լուծված այրման արտադրանք՝ ազոտ և ծծմբի օքսիդներ: Սա հիմնականում վերաբերում է արդյունաբերական ձեռնարկություններին, որոնց արտանետումները մակերևույթի մակարդակից բարձր են արտանետվում և պարունակում են մեծ քանակությամբ ծծմբի օքսիդներ։ Թթվային անձրևի վնասակար հետևանքները ներառում են բուսականության ոչնչացումը և մետաղական կառույցների արագացված կոռոզիան: Այստեղ կարևոր գործոնն այն է, որ թթվային անձրեւը մթնոլորտային օդի զանգվածների տեղաշարժի հետ մեկտեղ կարող է անցնել հարյուրավոր և հազարավոր կիլոմետրեր՝ հատելով պետական ​​սահմանները։ Պարբերականները հաղորդում են թթվային անձրևների մասին, որոնք տեղացել են եվրոպական տարբեր երկրներում, ԱՄՆ-ում, Կանադայում և նույնիսկ դիտվել այնպիսի պաշտպանված տարածքներում, ինչպիսին է Ամազոնը:

Ջերմաստիճանի ինվերսիաները՝ մթնոլորտի հատուկ վիճակ, որտեղ օդի ջերմաստիճանը բարձրության հետ մեկտեղ ավելանում է, քան նվազումը, բացասաբար են ազդում շրջակա միջավայրի վրա։ Մակերեւութային ջերմաստիճանի ինվերսիաները հողի մակերեւույթից ջերմության ինտենսիվ ճառագայթման արդյունք են, որի արդյունքում սառչում են ինչպես մակերեսային, այնպես էլ հարակից օդի շերտերը։ Մթնոլորտի այս վիճակը կանխում է օդի ուղղահայաց շարժումների զարգացումը, ուստի ստորին շերտերում կուտակվում են ջրի գոլորշի, փոշի և գազային նյութեր՝ նպաստելով մշուշի և մառախուղի շերտերի, այդ թվում՝ մշուշի ձևավորմանը։

Ճանապարհներին մերկասառույցի դեմ պայքարելու համար աղի համատարած օգտագործումը հանգեցնում է մեքենաների ծառայության ժամկետի նվազմանը և անսպասելի փոփոխություններ է առաջացնում ճանապարհների բուսական աշխարհի մեջ: Այսպիսով, Անգլիայում նշվել է ճանապարհների երկայնքով ծովային ափերին բնորոշ բույսերի հայտնվելը։

Մեքենան ջրային մարմինների և ստորգետնյա ջրային աղբյուրների ուժեղ աղտոտող է: Պարզվել է, որ 1 լիտր ձեթը մի քանի հազար լիտր ջուր կարող է չխմել։

Շրջակա միջավայրի աղտոտման մեջ մեծ ներդրում ունեն շարժակազմի պահպանման և վերանորոգման գործընթացները, որոնք պահանջում են էներգիայի ծախսեր և կապված են ջրի մեծ սպառման, մթնոլորտ աղտոտող նյութերի արտանետման և թափոնների, այդ թվում՝ թունավոր նյութերի առաջացման հետ:

Տրանսպորտային միջոցների սպասարկումն իրականացնելիս ներգրավված են ագրեգատները, պահպանման պարբերական և գործառնական ձևերի գոտիները: Վերանորոգման աշխատանքներն իրականացվում են արտադրամասերում։ Սպասարկման և վերանորոգման գործընթացներում օգտագործվող տեխնոլոգիական սարքավորումները, հաստոցները, մեքենայացման սարքավորումները և կաթսայատները աղտոտիչների անշարժ աղբյուրներն են:

Աղյուսակ. Տրանսպորտի գործառնական և վերանորոգման ձեռնարկություններում արտադրական գործընթացներում վնասակար նյութերի արտազատման և բաղադրության աղբյուրները

Կեղտաջրեր

Տրանսպորտային միջոցների շահագործման ժամանակ առաջանում է կեղտաջրեր: Այս ջրերի բաղադրությունն ու քանակը տարբեր են։ Կեղտաջրերը հետ են վերադարձվում շրջակա միջավայր՝ հիմնականում հիդրոսֆերայի (գետ, ջրանցք, լիճ, ջրամբար) և հողի (դաշտեր, ջրամբարներ, ստորգետնյա հորիզոններ և այլն) օբյեկտներ։ Կախված արտադրության տեսակից, տրանսպորտային ձեռնարկությունների կեղտաջրերը կարող են լինել.

• մեքենաների լվացման կեղտաջրեր
• արտադրական տարածքների յուղոտ կեղտաջրեր (մաքրման լուծույթներ)
• ծանր մետաղներ, թթուներ, ալկալիներ պարունակող կեղտաջրեր
• ներկ, լուծիչներ պարունակող թափոններ

Ավտոլվացումների կեղտաջրերը կազմում են ավտոմոբիլային տրանսպորտի կազմակերպությունների արդյունաբերական կեղտաջրերի ծավալի 80-ից 85%-ը: Հիմնական աղտոտիչները կասեցված նյութերն ու նավթամթերքներն են: Դրանց բովանդակությունը կախված է մեքենայի տեսակից, ճանապարհի մակերեսի բնույթից, եղանակային պայմաններից, փոխադրվող բեռի բնույթից և այլն։

Միավորների, բաղադրիչների և մասերի լվացման կեղտաջրերը (օգտագործված լվացքի լուծույթներ) առանձնանում են նրանում զգալի քանակությամբ նավթամթերքների, կասեցված պինդ նյութերի, ալկալային բաղադրիչների և մակերեսային ակտիվ նյութերի առկայությամբ:

Ծանր մետաղներ (քրոմ, պղինձ, նիկել, ցինկ), թթուներ և ալկալիներ պարունակող կեղտաջրերը առավել բնորոշ են գալվանական պրոցեսներով մեքենաների վերանորոգման արդյունաբերության համար: Դրանք ձևավորվում են էլեկտրոլիտների պատրաստման, մակերեսի պատրաստման (էլեկտրաքիմիական յուղազերծում, փորագրում), էլեկտրոլիտների և մասերի լվացման ժամանակ։

Ներկման գործընթացում (օդաճնշական ցողման միջոցով) ներկերի և լաքի նյութերի 40%-ը մտնում է աշխատանքային տարածքի օդ։ Երբ այդ գործողությունները կատարվում են հիդրոֆիլտրերով հագեցած ներկարարական խցիկներում, այդ քանակի 90%-ը նստում է հենց հիդրոֆիլտրերի տարրերի վրա, 10%-ը տարվում է ջրով։ Այսպիսով, ծախսված ներկերի և լաքի նյութերի մինչև 4%-ը հայտնվում է ներկման տարածքների կեղտաջրերում:

Արդյունաբերական կեղտաջրերով ջրային մարմինների, ստորերկրյա և ստորգետնյա ջրերի աղտոտումը նվազեցնելու ոլորտում հիմնական ուղղությունը արտադրության համար վերամշակվող ջրամատակարարման համակարգերի ստեղծումն է:

Վերանորոգման աշխատանքներն ուղեկցվում են նաև հողերի աղտոտմամբ և արտադրական տարածքների և բաժանմունքների մոտ մետաղի, պլաստիկի և ռետինե թափոնների կուտակմամբ:

Կապի ուղիների, ինչպես նաև տրանսպորտային ձեռնարկությունների արդյունաբերական և կենցաղային օբյեկտների կառուցման և վերանորոգման ընթացքում էկոհամակարգերից հեռացվում են ջուրը, հողը, բերրի հողերը, ընդերքի հանքային պաշարները, ոչնչացվում են բնական լանդշաֆտները, տեղի է ունենում միջամտություն կենդանական և բուսական աշխարհին:

Աղմուկ

Տրանսպորտի այլ տեսակների, արդյունաբերական սարքավորումների, կենցաղային տեխնիկայի հետ մեկտեղ մեքենան քաղաքում արհեստական ​​ֆոնային աղմուկի աղբյուր է, որը, որպես կանոն, բացասաբար է անդրադառնում մարդկանց վրա։ Հարկ է նշել, որ նույնիսկ առանց աղմուկի, եթե այն չի գերազանցում ընդունելի սահմանները, մարդն անհարմարություն է զգում։ Պատահական չէ, որ արկտիկական հետազոտողները բազմիցս գրել են «սպիտակ լռության» մասին, որը ճնշող ազդեցություն է թողնում մարդկանց վրա, մինչդեռ բնության «աղմուկային դիզայնը» դրական է ազդում հոգեկանի վրա։ Սակայն արհեստական ​​աղմուկը, հատկապես բարձր աղմուկը, բացասաբար է անդրադառնում նյարդային համակարգի վրա։ Ժամանակակից քաղաքների բնակչությունը կանգնած է աղմուկի հետ առնչվելու լուրջ խնդրի առաջ, քանի որ բարձր աղմուկը ոչ միայն հանգեցնում է լսողության կորստի, այլև առաջացնում է հոգեկան խանգարումներ։ Աղմուկի ազդեցության վտանգը մեծանում է մարդու մարմնի՝ ակուստիկ գրգռիչները կուտակելու ունակությամբ: Որոշակի ինտենսիվության աղմուկի ազդեցությամբ փոփոխություններ են տեղի ունենում արյան շրջանառության մեջ, սրտի և էնդոկրին գեղձերի աշխատանքը, մկանների դիմացկունությունը նվազում է։ Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ բարձր աղմուկի պայմաններում աշխատող մարդկանց շրջանում նյարդահոգեբուժական հիվանդությունների տոկոսն ավելի բարձր է։ Աղմուկի արձագանքը հաճախ արտահայտվում է գրգռվածության և դյուրագրգռության բարձրացմամբ՝ ընդգրկելով զգայուն ընկալումների ողջ ոլորտը։ Մշտական ​​աղմուկի ենթարկված մարդիկ հաճախ դժվարանում են շփվել:

Աղմուկը վնասակար ազդեցություն ունի տեսողական և վեստիբուլյար անալիզատորների վրա, նվազեցնում է հստակ տեսողության կայունությունը և ռեֆլեքսային ակտիվությունը: Մթնշաղի տեսողության զգայունությունը թուլանում է, իսկ ցերեկային տեսողության՝ նարնջագույն-կարմիր ճառագայթների նկատմամբ՝ նվազում։ Այս առումով աղմուկը անուղղակի սպանող է բազմաթիվ մարդկանց աշխարհի մայրուղիներում: Սա վերաբերում է ինչպես ինտենսիվ աղմուկի և թրթռման պայմաններում աշխատող տրանսպորտային միջոցների վարորդներին, այնպես էլ բարձր աղմուկի մակարդակ ունեցող խոշոր քաղաքների բնակիչներին:

Հատկապես վնասակար է աղմուկը, որը զուգորդվում է թրթռումների հետ։ Եթե ​​կարճատև թրթռումը տոնում է մարմինը, ապա մշտական ​​թրթռումը առաջացնում է այսպես կոչված վիբրացիոն հիվանդություն, այսինքն. մարմնի խանգարումների մի ամբողջ շարք. Վարորդի տեսողության սրությունը նվազում է, տեսադաշտը նեղանում է, գույների ընկալումը կամ մոտեցող մեքենայի հեռավորությունը գնահատելու ունակությունը կարող է փոխվել: Այս խախտումները, իհարկե, անհատական ​​են, բայց պրոֆեսիոնալ վարորդի համար դրանք միշտ էլ անցանկալի են։

Ինֆրաձայնը նույնպես վտանգավոր է, այսինքն. 17 Հց-ից պակաս հաճախականությամբ ձայն: Այս անհատական ​​և անլսելի թշնամին առաջացնում է ռեակցիաներ, որոնք հակացուցված են ղեկին նստած մարդուն։ Ինֆրաձայնի ազդեցությունն օրգանիզմի վրա առաջացնում է քնկոտություն, տեսողության սրության վատթարացում և վտանգի նկատմամբ դանդաղ արձագանք:

Մեքենայի աղմուկի և թրթռման աղբյուրներից (փոխանցման տուփ, հետևի առանցք, կարդան լիսեռ, թափք, խցիկ, կախոց, ինչպես նաև անիվներ, անվադողեր) հիմնականը շարժիչն է իր ընդունիչով և արտանետմամբ, հովացման և ուժային համակարգերով:

Բրինձ. Բեռնատարների աղմուկի աղբյուրների վերլուծություն.
1 - ընդհանուր աղմուկ; 2 - շարժիչ; 3 – արտանետման համակարգ; 4 - երկրպագու; 5 - օդի ընդունում; 6 - հանգիստ

Այնուամենայնիվ, մեքենայի 50 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում անվադողերի աղմուկը գերակշռում է և ավելանում է մեքենայի արագությանը համամասնորեն:

Բրինձ. Ավտոմեքենայի աղմուկի կախվածությունը վարման արագությունից.
1 – Ճանապարհի մակերևույթների և անվադողերի տարբեր համակցությունների պատճառով աղմուկի ցրման տիրույթ

Ակուստիկ ճառագայթման բոլոր աղբյուրների կուտակային ազդեցությունը հանգեցնում է այն բարձր աղմուկի մակարդակներին, որոնք բնութագրում են ժամանակակից մեքենան: Այս մակարդակները կախված են նաև այլ պատճառներից.

• ճանապարհի մակերեսի վիճակը
• արագության և ուղղության փոփոխություններ
• շարժիչի արագության փոփոխություններ
• բեռների
• և այլն:

Գործում են ձիաքարշ, ավտոմոբիլային, գյուղատնտեսական (տրակտորներ և կոմբայններ), երկաթուղային, ջրային, օդային և խողովակաշարային տրանսպորտ։ Աշխարհի հիմնական ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունը գերազանցում է 12 մլն կմ-ը, օդային գծերը՝ 5,6 մլն կմ, երկաթուղիները՝ 1,5 մլն կմ, մայրուղիները՝ մոտ 1,1 մլն կմ, ներքին ջրային ուղիները՝ ավելի քան 600 հազար կմ։ Ծովային գծերը շատ միլիոնավոր կիլոմետրեր են:

Ինքնավար հիմնական շարժիչներով բոլոր մեքենաները որոշ չափով աղտոտում են մթնոլորտը արտանետվող գազերում պարունակվող քիմիական միացություններից: Օդի աղտոտվածության մեջ տրանսպորտային միջոցների առանձին տեսակների ներդրումը միջինում հետևյալն է.

ավտոմեքենա - 85%;

ծով և գետ - 5,3%;

օդ - 3,7%;

երկաթուղի - 3,5%;

գյուղատնտեսական՝ 2,5%։

Շատ խոշոր քաղաքներում, ինչպիսիք են Բեռլինը, Մեխիկոն, Տոկիոն, Մոսկվան, Սանկտ Պետերբուրգը, Կիևը, օդի աղտոտվածությունը ավտոմեքենաների արտանետումների պատճառով կազմում է, ըստ տարբեր գնահատականների, ամբողջ աղտոտվածության 80-ից 95%-ը:

Ինչ վերաբերում է տրանսպորտի այլ տեսակներով օդի աղտոտվածությանը, ապա այստեղ խնդիրն ավելի քիչ սուր է, քանի որ նման տրանսպորտային միջոցները կենտրոնացված չեն անմիջապես քաղաքներում։ Այսպիսով, խոշորագույն երկաթուղային հանգույցներում ամբողջ երթևեկությունը անցել է էլեկտրական քարշի, իսկ դիզելային լոկոմոտիվներն օգտագործվում են միայն շունտային աշխատանքների համար։ Գետային և ծովային նավահանգիստները, որպես կանոն, գտնվում են քաղաքների բնակելի տարածքներից դուրս, իսկ նավահանգստային տարածքներում նավերի երթևեկությունը գործնականում աննշան է։ Օդանավակայանները, որպես կանոն, գտնվում են քաղաքներից 20-40 կմ հեռավորության վրա։ Բացի այդ, օդանավակայանների, ինչպես նաև գետերի և ծովային նավահանգիստների վերևում գտնվող մեծ բաց տարածքները չեն ստեղծում շարժիչներից արտանետվող թունավոր կեղտերի բարձր կոնցենտրացիաների վտանգ: Վնասակար արտանետումներով շրջակա միջավայրի աղտոտման հետ մեկտեղ պետք է նշել մթնոլորտի վրա ֆիզիկական ազդեցությունը՝ մարդածին ֆիզիկական դաշտերի ձևավորման տեսքով (աղմուկի ավելացում, ինֆրաձայն, էլեկտրամագնիսական ճառագայթում): Այս գործոններից առավել տարածված ազդեցությունն առաջանում է աղմուկի բարձրացման պատճառով: Տրանսպորտը շրջակա միջավայրի ակուստիկ աղտոտման հիմնական աղբյուրն է։ Խոշոր քաղաքներում աղմուկի մակարդակը հասնում է 70-75 դԲԱ-ի, ինչը մի քանի անգամ գերազանցում է թույլատրելի ստանդարտները։

10.2. Ավտոմոբիլային տրանսպորտ

Ընդհանուր համաշխարհային ավտոպարկը կազմում է ավելի քան 800 միլիոն միավոր, որոնցից 83-85%-ը մարդատար ավտոմեքենաներ են, իսկ 15-17%-ը՝ բեռնատարներ և ավտոբուսներ։ Եթե ​​ավտոմեքենաների արտադրության աճի միտումները մնան անփոփոխ, ապա մինչև 2015 թվականը մեքենաների թիվը կարող է աճել մինչև 1,5 միլիարդ միավոր։ Շարժիչային տրանսպորտը, մի կողմից, սպառում է մթնոլորտից թթվածին, իսկ մյուս կողմից՝ արտանետվող գազեր, բեռնախցիկի գազեր և ածխաջրածիններ՝ վառելիքի բաքերից և վառելիքի արտահոսող համակարգերից դրանց գոլորշիացման պատճառով: Մեքենան բացասաբար է ազդում կենսոլորտի գրեթե բոլոր բաղադրիչների վրա՝ մթնոլորտի, ջրային ռեսուրսների, հողային ռեսուրսների, լիտոսֆերայի և մարդկանց վրա։ Էկոլոգիական վտանգների գնահատումը մեքենայի ողջ կյանքի ցիկլի ռեսուրսների և էներգիայի փոփոխականների միջոցով՝ սկսած դրա արտադրության համար անհրաժեշտ հանքային ռեսուրսների արդյունահանման պահից մինչև դրա սպասարկման ավարտից հետո թափոնների վերամշակումը, ցույց է տվել, որ 1-ի բնապահպանական «արժեքը». տոննա մեքենա, որի զանգվածի մոտավորապես 2/3-ը մետաղական է, հավասար է շրջակա միջավայրում թափվող 15-ից 18 տոննա պինդ և 7-ից 8 տոննա հեղուկ թափոնների։

Տրանսպորտային միջոցների արտանետումները տարածվում են ուղիղ ճանապարհների երկայնքով քաղաքի փողոցների վրա՝ ուղղակի վնասակար ազդեցություն ունենալով հետիոտների, մոտակա շենքերի բնակիչների և բուսականության վրա: Պարզվել է, որ ազոտի երկօքսիդի և ածխածնի երկօքսիդի առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաները գերազանցող գոտիները ընդգրկում են քաղաքային տարածքի մինչև 90%-ը։

Մեքենան օդի թթվածնի ամենաակտիվ սպառողն է։ Եթե ​​մարդն օրական սպառում է մինչև 20 կգ (15,5 մ3) օդ և տարեկան մինչև 7,5 տոննա, ապա ժամանակակից մեքենան սպառում է մոտ 12 մ3 օդ կամ մոտ 250 լիտր թթվածին թթվածնում, որը համարժեք է 1 կգ բենզին այրելուն։ Այսպիսով, ԱՄՆ-ի բոլոր ավտոմոբիլային տրանսպորտը 2 անգամ ավելի շատ թթվածին է սպառում, քան բնությունը վերականգնում է իր ողջ տարածքում։

Այսպիսով, Խոշոր քաղաքներում ավտոմոբիլային տրանսպորտը տասնյակ անգամ ավելի շատ թթվածին է կլանում, քան ամբողջ բնակչությունը. Մոսկվայի մայրուղիներում կատարված ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ հանգիստ, առանց քամի եղանակին և բանուկ մայրուղիներում ցածր մթնոլորտային ճնշման դեպքում օդում թթվածնի այրումը հաճախ աճում է մինչև իր ընդհանուր ծավալի 15%-ը:

Հայտնի է, որ օդում 17%-ից ցածր թթվածնի կոնցենտրացիայի դեպքում մարդկանց մոտ ի հայտ են գալիս անբավարարության ախտանիշներ, 12%-ով կամ ավելի քիչ՝ կյանքին վտանգ է սպառնում, 11%-ից ցածր կոնցենտրացիայի դեպքում առաջանում է գիտակցության կորուստ, իսկ 6%-ի դեպքում: շնչառությունը կանգ է առնում. Մյուս կողմից, այս մայրուղիներում ոչ միայն թթվածինը քիչ է, այլև օդը դեռևս հագեցած է ավտոմեքենաների արտանետումների վնասակար նյութերով։ Ավտոմոբիլային արտանետումների առանձնահատկությունն այն է, որ դրանք աղտոտում են օդը մարդու աճի գագաթնակետին, և մարդիկ շնչում են այդ արտանետումները:

Տրանսպորտային միջոցների արտանետումների կազմըներառում է մոտ 200 քիմիական միացություններ, որոնք, կախված մարդու օրգանիզմի վրա ազդեցության առանձնահատկություններից, բաժանվում են 7 խմբի։

IN 1-ին խումբներառում է մթնոլորտային օդի բնական բաղադրության մեջ պարունակվող քիմիական միացություններ՝ ջուր (գոլորշու տեսքով), ջրածին, ազոտ, թթվածին և ածխաթթու գազ։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտն այնպիսի ահռելի քանակությամբ գոլորշի է արտանետում մթնոլորտ, որ Եվրոպայում և Ռուսաստանի եվրոպական մասում գերազանցում է բոլոր ջրամբարների և գետերի գոլորշիացման զանգվածը։ Դրա պատճառով ամպամածությունը մեծանում է, իսկ արևոտ օրերի թիվը նկատելիորեն նվազում է։ Մոխրագույն, առանց արևի, օրերի, չտաքացվող հող, անընդհատ բարձր խոնավություն՝ այս ամենը նպաստում է վիրուսային հիվանդությունների աճին, բերքատվության նվազմանը։

Մեջ 2-րդ խումբներառված է ածխածնի օքսիդը (առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիան 20 մգ/մ3; 4 բջիջ): Անգույն գազ է, անհամ ու հոտ, ջրում շատ քիչ լուծվող։ Մարդու կողմից ներշնչված այն միանում է արյան հեմոգլոբինին և արգելակում է մարմնի հյուսվածքներին թթվածին մատակարարելու նրա կարողությունը: Արդյունքում առաջանում է օրգանիզմի թթվածնային քաղց և խանգարումներ են առաջանում կենտրոնական նյարդային համակարգի գործունեության մեջ։ Ազդեցության ազդեցությունը կախված է օդում ածխածնի երկօքսիդի կոնցենտրացիայից. Այսպիսով, 0,05% կոնցենտրացիայի դեպքում 1 ժամ հետո ի հայտ են գալիս մեղմ թունավորման նշաններ, իսկ 1%-ի դեպքում գիտակցության կորուստ է առաջանում մի քանի շնչելուց հետո։

IN 3-րդ խումբներառում է ազոտի օքսիդ (MPC 5 մգ/մ 3, 3 բջիջ)՝ անգույն գազ և ազոտի երկօքսիդ (MPC 2 մգ/մ 3, 3 բջիջ)՝ կարմրավուն շագանակագույն գազ՝ բնորոշ հոտով։ Այս գազերը կեղտեր են, որոնք նպաստում են մշուշի առաջացմանը։ Մարդու օրգանիզմում հայտնվելով՝ նրանք, խոնավության հետ փոխազդելով, ձևավորում են ազոտային և ազոտական ​​թթուներ (MPC 2 մգ/մ 3, 3 բջիջ)։ Ազդեցության հետևանքները կախված են օդում դրանց կոնցենտրացիայից, հետևաբար, 0,0013% կոնցենտրացիայի դեպքում առաջանում է աչքերի և քթի լորձաթաղանթների աննշան գրգռում, 0,002% -ով` մետահեմոգլոբինի ձևավորում, 0,008% -ով` թոքային այտուց:

IN 4-րդ խումբներառում է ածխաջրածիններ. Դրանցից ամենավտանգավորը 3,4-բենզո(ա)պիրենն է (MPC 0,00015 մգ/մ 3, 1 դաս)՝ հզոր քաղցկեղածին։ Նորմալ պայմաններում այս միացությունը դեղին ասեղաձև բյուրեղներ է, վատ լուծվող ջրում և լավ լուծվող օրգանական լուծիչներում: Մարդու շիճուկում բենզո(ա)պիրենի լուծելիությունը հասնում է 50 մգ/մլ-ի։

IN 5-րդ խումբներառում է ալդեհիդներ. Մարդկանց համար ամենավտանգավորը ակրոլեինն ու ֆորմալդեհիդն են։ Ակրոլեինը ակրիլաթթվի ալդեհիդ է (MPC 0,2 մգ/մ 3, 2 բջիջ), անգույն, այրված ճարպի հոտով և շատ ցնդող հեղուկ, որը լավ լուծվում է ջրի մեջ։ 0.00016% կոնցենտրացիան հոտի ընկալման շեմն է, 0.002% -ում հոտը դժվար է հանդուրժել, 0.005% -ում այն ​​անտանելի է, իսկ 0.014-ի դեպքում մահը տեղի է ունենում 10 րոպե անց: Ֆորմալդեհիդը (առավելագույն կոնցենտրացիայի սահմանը՝ 0,5 մգ/մ 3, 2 բջիջ) անգույն գազ է՝ սուր հոտով, հեշտությամբ լուծվող ջրում։

0,007% կոնցենտրացիայի դեպքում այն ​​առաջացնում է աչքերի և քթի լորձաթաղանթների, ինչպես նաև վերին շնչառական օրգանների մեղմ գրգռում, 0,018% կոնցենտրացիայի դեպքում շնչառական գործընթացը բարդանում է։

IN 6-րդ խումբներառում է մուր (առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիան 4 մգ/մ 3, 3 բջիջ), որը գրգռիչ ազդեցություն ունի շնչառական համակարգի վրա։ ԱՄՆ-ում անցկացված հետազոտությունները ցույց են տվել, որ տարեկան 50-60 հազար մարդ է մահանում օդի աղտոտվածության պատճառով։ Պարզվել է, որ մուր մասնիկներն ակտիվորեն կլանում են բենզ(ա)պիրենը դրա մակերեսին, ինչի հետևանքով կտրուկ վատանում է շնչառական հիվանդություններով տառապող երեխաների, ասթմայով, բրոնխիտով, թոքաբորբով հիվանդների, ինչպես նաև տարեցների առողջությունը։

IN 7-րդ խումբներառում է կապարը և դրա միացությունները: Տետրաէթիլ կապարը ավելացվում է բենզինին որպես հակաթակային հավելում (MPC 0,005 մգ/մ 3, 1 դաս): Այդ պատճառով կապարի և դրա միացությունների մոտ 80%-ը, որոնք աղտոտում են օդը, մտնում են այնտեղ, երբ օգտագործվում է կապարով բենզին: Կապարը և դրա միացությունները նվազեցնում են ֆերմենտների ակտիվությունը և խախտում նյութափոխանակությունը մարդու մարմնում, ինչպես նաև ունենում են կուտակային ազդեցություն, այսինքն. մարմնում կուտակվելու ունակություն. Կապարի միացությունները հատկապես վնասակար են երեխաների ինտելեկտուալ կարողությունների համար։ Այն մտնող միացությունների մինչև 40%-ը մնում է երեխայի մարմնում։ ԱՄՆ-ում կապարով բենզինի օգտագործումն արգելված է ամենուր, իսկ Ռուսաստանում՝ Մոսկվայում, Սանկտ Պետերբուրգում և մի շարք այլ խոշոր քաղաքներում։

ԹԵՄԱ՝ Ճանապարհային տրանսպորտի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա

ՊԼԱՆ՝

1.3.2 TDC-ի ազդեցության հետևանքները էկոհամակարգերի բիոտայի վրա

2. Քաղաքային տրանսպորտի հիմնախնդիրները

2.1. Ավտոմոբիլային տրանսպորտի ազդեցությունը քաղաքային միջավայրի վրա

2.2. Մոտորիզացիայի համաշխարհային մակարդակ

2.3. Քաղաքային կանաչ տրանսպորտի ուղիները

2.4. Անձնական տրանսպորտային միջոցների վազքը կառավարելու համայնքային փորձ

2.5. Հասարակական տրանսպորտի դերը

2.6. Հին մեքենաների վերամշակման խնդիրը

3.1. Ավիացիա և արձակման մեքենաներ

Տրանսպորտային համալիրը, մասնավորապես Ռուսաստանում, որը ներառում է ճանապարհային, ծովային, ներքին ջրային, երկաթուղային և ավիացիոն տրանսպորտի տեսակները, մթնոլորտային օդի ամենամեծ աղտոտիչներից մեկն է, որի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա արտահայտվում է հիմնականում թունավոր նյութերի արտանետումներով: մթնոլորտ՝ տրանսպորտային տրանսպորտային միջոցների արտանետվող գազերով, անշարժ աղբյուրներից շարժիչներով և վնասակար նյութերով, ինչպես նաև մակերևութային ջրային մարմինների աղտոտման, կոշտ թափոնների առաջացման և երթևեկության աղմուկի ազդեցության դեպքում:

Շրջակա միջավայրի աղտոտման հիմնական աղբյուրները և էներգառեսուրսների սպառողները ներառում են ավտոմոբիլային տրանսպորտը և ճանապարհային տրանսպորտային համալիրի ենթակառուցվածքները:

Մեքենաներից մթնոլորտ աղտոտող նյութերի արտանետումները ավելին են, քան երկաթուղային մեքենաների արտանետումները: Հաջորդը գալիս են (նվազման կարգով) օդային տրանսպորտը, ծովային և ներքին ջրային ուղիները: Տրանսպորտային միջոցների բնապահպանական պահանջներին չհամապատասխանելը, երթևեկության հոսքերի շարունակական աճը, ճանապարհների անմխիթար վիճակը՝ այս ամենը հանգեցնում է բնապահպանական իրավիճակի մշտական ​​վատթարացման։

1. Ճանապարհային տրանսպորտի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա

Վերջին շրջանում ավտոմոբիլային տրանսպորտի արագ զարգացման շնորհիվ էականորեն սրվել են շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության խնդիրները։

Ճանապարհային տրանսպորտը պետք է դիտարկվի որպես արդյունաբերություն, որը կապված է տրանսպորտային միջոցների արտադրության, պահպանման և վերանորոգման, դրանց շահագործման, վառելիքի և քսանյութերի արտադրության և ճանապարհային տրանսպորտային ցանցի զարգացման և շահագործման հետ:

Այս դիրքից մենք կարող ենք ձևակերպել շրջակա միջավայրի վրա մեքենաների հետևյալ բացասական ազդեցությունները.

Առաջին խումբը կապված է ավտոմեքենաների արտադրության հետ.

- ավտոմոբիլային արդյունաբերության ռեսուրսների, հումքի և էներգիայի բարձր հզորություն.

- ավտոմոբիլային արդյունաբերության սեփական բացասական ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա (ձուլարանային արտադրություն, գործիքային և մեխանիկական արտադրություն, նստարանների փորձարկում, ներկերի և լաքերի արտադրություն, անվադողերի արտադրություն և այլն):

Երկրորդ խումբը պայմանավորված է մեքենաների շահագործմամբ.

– վառելիքի և օդի սպառում, վնասակար արտանետվող գազերի արտանետում.

- անվադողերի և արգելակների քայքայում արտադրանք;

- շրջակա միջավայրի աղմուկի աղտոտում;

- տրանսպորտային պատահարների հետևանքով նյութական և մարդկային կորուստներ.

Երրորդ խումբը կապված է տրանսպորտային մայրուղիների, ավտոտնակների և ավտոկայանատեղերի համար հողերի օտարման հետ.

- տրանսպորտային միջոցների սպասարկման ենթակառուցվածքների զարգացում (բենզալցակայաններ, սպասարկման կայաններ, ավտոլվացման կետեր և այլն);

– տրանսպորտային երթուղիների պահպանում աշխատանքային վիճակում (ձմռանը ձյունը հալեցնելու համար աղի օգտագործումը):

Չորրորդ խումբը միավորում է անվադողերի, յուղերի և այլ տեխնոլոգիական հեղուկների վերականգնման և վերամշակման խնդիրները, ինչպես նաև օգտագործված մեքենաները:

Ինչպես արդեն նշվեց, ամենահրատապ խնդիրը օդի աղտոտվածությունն է։

1.1. Շարժիչային տրանսպորտային միջոցներից օդի աղտոտվածություն

Համաձայն «1995 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության բնական միջավայրի վիճակի մասին» պետական ​​հաշվետվության՝ ավտոմոբիլային տրանսպորտով մթնոլորտ է արտանետվել 10,955 հազար տոննա աղտոտող նյութեր: Ավտոմոբիլային տրանսպորտը մեծ քաղաքներում շրջակա միջավայրի աղտոտման հիմնական աղբյուրներից մեկն է, մինչդեռ մթնոլորտի վրա ազդեցության 90%-ը կապված է ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների շահագործման հետ մայրուղիներում, մնացած մասը ստացվում է ստացիոնար աղբյուրներից (սեմինարներ, տեղամասեր, սպասարկման կայաններ, ավտոկայանատեղեր և այլն)

Ռուսաստանի խոշոր քաղաքներում շարժիչային տրանսպորտային միջոցներից արտանետումների տեսակարար կշիռը համեմատելի է արդյունաբերական ձեռնարկությունների արտանետումների հետ (Մոսկվա և Մոսկվայի մարզ, Սանկտ Պետերբուրգ, Կրասնոդար, Եկատերինբուրգ, Ուֆա, Օմսկ և այլն: Ավելի քիչ զարգացած արդյունաբերություն ունեցող քաղաքներում ներդրումը տրանսպորտային միջոցների ընդհանուր օդի աղտոտվածությունը մեծանում է և որոշ դեպքերում հասնում է 80% 90%-ի (Նալչիկ, Յակուտսկ, Մախաչկալա, Արմավիր, Էլիստա, Գորնո-Ալթայսկ և այլն):

Մոսկվայում օդի աղտոտվածության մեջ հիմնական ներդրումը գալիս է ավտոմոբիլային տրանսպորտից, որի մասնաբաժինը ստացիոնար և շարժական աղբյուրներից աղտոտիչների ընդհանուր արտանետման մեջ 1994 թվականին 83,2%-ից աճել է մինչև 89,8% 1995 թվականին:

Մոսկվայի շրջանի ավտոպարկը կազմում է մոտավորապես 750 հազար ավտոմեքենա (որից 86%-ը անհատական ​​օգտագործման են), որոնցից աղտոտող նյութերի արտանետումները կազմում են մթնոլորտային օդի ընդհանուր արտանետումների մոտ 60%-ը:

Սանկտ Պետերբուրգի օդի աղտոտվածության մեջ ավտոմոբիլային տրանսպորտի ներդրումը գերազանցում է 200 հազար տոննան/տարի, իսկ ընդհանուր արտանետումների մեջ նրա մասնաբաժինը հասնում է 60%-ի։

Ավտոմոբիլային շարժիչներից արտանետվող գազերը պարունակում են մոտ 200 նյութեր, որոնց մեծ մասը թունավոր է։ Կարբյուրատորային շարժիչներից արտանետումների մեջ վնասակար արտադրանքի հիմնական բաժինը կազմում են ածխածնի օքսիդը, ածխաջրածինները և ազոտի օքսիդները, իսկ դիզելային շարժիչներում՝ ազոտի օքսիդները և մուրը։

Շրջակա միջավայրի վրա ավտոտրանսպորտի անբարենպաստ ազդեցության հիմնական պատճառը մնում է գործող շարժակազմի տեխնիկական ցածր մակարդակը և արտանետվող գազերի վնասազերծման համակարգի բացակայությունը։

Աղյուսակ 1-ում ներկայացված ԱՄՆ-ի առաջնային աղտոտման աղբյուրների կառուցվածքը ցուցիչ է, որից երևում է, որ շատ աղտոտիչների համար գերիշխող են ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցներից արտանետումները:

Ավտոմեքենաների արտանետվող գազերի ազդեցությունը հանրային առողջության վրա. Ներքին այրման շարժիչների (ICE) արտանետվող գազերը պարունակում են ավելի քան 200 միացությունների բարդ խառնուրդ: Դրանք հիմնականում գազային նյութեր են և փոքր քանակությամբ կասեցված պինդ մասնիկներ։ Կախովի պինդ մասնիկների գազային խառնուրդ։ Գազային խառնուրդը բաղկացած է այրման պալատի միջով անփոփոխ անցնող իներտ գազերից, այրման արտադրանքներից և չայրված օքսիդիչից: Պինդ մասնիկները վառելիքի ջրազրկման, մետաղների և այլ նյութերի արտադրանք են, որոնք պարունակվում են վառելիքի մեջ և չեն կարող այրվել: Կախված իրենց քիմիական հատկություններից և մարդու օրգանիզմի վրա ազդեցության բնույթից՝ արտանետվող գազերը կազմող նյութերը բաժանվում են ոչ թունավոր (N2, O2, CO2, H2O, H2) և թունավոր (CO, CmHn, H2S, ալդեհիդներ): և ուրիշներ):

Այրման շարժիչի արտանետվող միացությունների բազմազանությունը կարող է կրճատվել մի քանի խմբերի, որոնցից յուրաքանչյուրը միավորում է նյութեր, որոնք քիչ թե շատ նման են մարդու մարմնի վրա իրենց ազդեցության բնույթին կամ կապված են քիմիական կառուցվածքի և հատկությունների հետ:

Առաջին խմբում ներառվել են ոչ թունավոր նյութեր։

Երկրորդ ipyrare-ը ներառում է ածխածնի օքսիդը, որի առկայությունը մեծ քանակությամբ մինչև 12% բնորոշ է բենզինային շարժիչների (BD) արտանետվող գազերի համար, երբ աշխատում է հարուստ օդ-վառելիքի խառնուրդներով:

Երրորդ խումբը ձևավորվում է ազոտի օքսիդներով՝ օքսիդ (NO) և երկօքսիդ (NO:): Ազոտի օքսիդների ընդհանուր քանակից դիզելային շարժիչի արտանետվող գազը պարունակում է 98–99% NO և միայն 1–2% N02, իսկ դիզելային շարժիչների՝ համապատասխանաբար 90 և 100%։

Չորրորդ, ամենամեծ խումբը ներառում է ածխաջրածիններ, որոնց թվում կան բոլոր հոմոլոգ շարքերի ներկայացուցիչներ՝ ալկաններ, ալկեններ, ալկադիեններ, ցիկլային և ներառյալ արոմատիկ ածխաջրածիններ, որոնց թվում կան բազմաթիվ քաղցկեղածիններ։

Հինգերորդ խումբը բաղկացած է ալդեհիդներից՝ ֆորմալդեհիդը կազմում է 60%, ալիֆատիկ ալդեհիդները՝ 32%, անուշաբույր 3%։

Վեցերորդ խումբը ներառում է մասնիկներ, որոնց հիմնական մասը մուր է՝ բոցի մեջ առաջացած պինդ ածխածնի մասնիկներ։

Ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերում պարունակվող օրգանական բաղադրիչների ընդհանուր քանակից 1-ից ավելի ծավալով. %, Հագեցած ածխաջրածինների տեսակարար կշիռը կազմում է 32%, չհագեցած ածխաջրածիններինը՝ 27,2%, անուշաբույր ածխաջրածիններինը՝ 4%, ալդեհիդներին, կետոններին՝ 2,2% Հարկ է նշել, որ կախված վառելիքի որակից՝ ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերի բաղադրությունը լրացվում է. շատ թունավոր միացություններ, ինչպիսիք են ծծմբի երկօքսիդը և կապարի միացությունները (տետրաէթիլ կապարը (TEP) որպես հակահարվածային նյութ օգտագործելու դեպքում):

Մինչ այժմ մոտ 75 % Ռուսաստանում արտադրվող բենզինները կապարային են և պարունակում են 0,17-ից մինչև 0,37 գ/լ կապար։ Դիզելային մեքենաների արտանետումների մեջ կապար չկա, սակայն դիզելային վառելիքում որոշակի քանակությամբ ծծմբի պարունակությունը առաջացնում է արտանետվող գազերում 0,003–0,05% ծծմբի երկօքսիդի առկայություն։ Այսպիսով, շարժիչային տրանսպորտային միջոցները մթնոլորտ արտանետումների աղբյուր են քիմիական միացությունների բարդ խառնուրդի, որի բաղադրությունը կախված է ոչ միայն վառելիքի տեսակից, շարժիչի տեսակից և աշխատանքային պայմաններից, այլև արտանետումների վերահսկման արդյունավետությունից: Վերջինս հատկապես խթանում է թունավոր արտանետվող գազերի բաղադրիչները նվազեցնելու կամ չեզոքացնելու միջոցառումները:

Մթնոլորտ մտնելիս ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերի բաղադրիչները մի կողմից խառնվում են օդում առկա աղտոտիչների հետ, իսկ մյուս կողմից՝ ենթարկվում մի շարք բարդ փոխակերպումների, որոնք հանգեցնում են նոր միացությունների ձևավորմանը։ Միաժամանակ մթնոլորտային օդից աղտոտիչների նոսրացման և հեռացման գործընթացները տեղի են ունենում գետնին թաց և չոր տնկման միջոցով։ Մթնոլորտային օդում աղտոտող նյութերի քիմիական փոխակերպումների հսկայական բազմազանության պատճառով դրանց բաղադրությունը չափազանց դինամիկ է:

Թունավոր միացությունից մարմնին վնաս հասցնելու վտանգը կախված է երեք գործոններից՝ միացության ֆիզիկական և քիմիական հատկություններից, թիրախ օրգանի հյուսվածքի հետ փոխազդող չափաբաժնից (օրգանը, որը վնասվում է թունավոր նյութից) և ժամանակից։ ազդեցությունը, ինչպես նաև մարմնի կենսաբանական արձագանքը թունավոր նյութին:

Եթե ​​օդը աղտոտող նյութերի ֆիզիկական վիճակը որոշում է դրանց բաշխումը մթնոլորտում, իսկ օդի հետ ներշնչելիս՝ անհատի շնչառական ուղիներում, ապա քիմիական հատկությունները, ի վերջո, որոշում են թունավոր նյութի մուտագեն ներուժը: Այսպիսով, թունավոր նյութի լուծելիությունը որոշում է դրա տարբեր բաշխումը մարմնում: Կենսաբանական հեղուկներում լուծվող միացությունները շնչառական ուղիներից արագ տեղափոխվում են ամբողջ մարմնով, մինչդեռ չլուծվող միացությունները պահվում են շնչառական ուղիներում, թոքերի հյուսվածքում, հարակից ավշային հանգույցներում կամ, շարժվելով դեպի ըմպան, կուլ են տալիս:

Օրգանիզմի ներսում միացությունները ենթարկվում են նյութափոխանակության, որի ընթացքում հեշտանում է դրանց արտազատումը և դրսևորվում է նաև թունավորություն։ Պետք է նշել, որ ստացված մետաբոլիտների թունավորությունը երբեմն կարող է գերազանցել մայր միացության թունավորությունը և ընդհանուր առմամբ լրացնում է այն: Նյութափոխանակության գործընթացների միջև հավասարակշռությունը, որը մեծացնում է թունավորությունը, նվազեցնում է այն կամ նպաստում է միացությունների վերացմանը, կարևոր գործոն է թունավոր միացությունների նկատմամբ անհատի զգայունության համար:

«Դոզա» հասկացությունը մեծապես կարող է վերագրվել թիրախային օրգանի հյուսվածքներում թունավոր նյութի կոնցենտրացիայի հետ: Դրա վերլուծական որոշումը բավականին դժվար է, քանի որ թիրախային օրգանի նույնականացման հետ մեկտեղ անհրաժեշտ է հասկանալ թունավոր նյութի փոխազդեցության մեխանիզմը բջջային և մոլեկուլային մակարդակներում:

Արտանետվող գազերի թունավոր նյութերի գործողության կենսաբանական արձագանքը ներառում է բազմաթիվ կենսաքիմիական գործընթացներ, որոնք միևնույն ժամանակ գտնվում են բարդ գենետիկական հսկողության տակ: Նման գործընթացների ամփոփմամբ որոշվում է անհատական ​​զգայունությունը և, համապատասխանաբար, թունավոր նյութերի ազդեցության արդյունքը։

Ստորև բերված են մարդու առողջության վրա ներքին այրման շարժիչի արտանետվող գազի առանձին բաղադրիչների ազդեցության ուսումնասիրությունների տվյալները:

Ածխածնի երկօքսիդը (CO) տրանսպորտային միջոցների արտանետվող գազերի բարդ բաղադրության մեջ գերակշռող բաղադրիչներից մեկն է: Ածխածնի երկօքսիդը անգույն, առանց հոտի գազ է։ CO-ի թունավոր ազդեցությունը մարդու մարմնի և տաքարյուն կենդանիների վրա այն է, որ այն փոխազդում է արյան մեջ առկա հեմոգլոբինի (Hb) հետ և զրկում է նրան թթվածնի փոխանցման ֆիզիոլոգիական ֆունկցիան կատարելու ունակությունից, այսինքն. Այլընտրանքային ռեակցիան, որը տեղի է ունենում մարմնում, երբ ենթարկվում է CO-ի չափազանց մեծ կոնցենտրացիայի, հանգեցնում է հիմնականում հյուսվածքների շնչառության խանգարմանը: Այսպիսով, O2-ի և CO-ի միջև կա մրցակցություն նույն քանակի հեմոգլոբինի համար, բայց հեմոգլոբինի մերձեցումը CO-ի համար մոտավորապես 300 անգամ ավելի մեծ է, քան O2-ի համար, ուստի CO-ն ի վիճակի է հեռացնել թթվածինը օքսիհեմոգլոբինից: Կարբոքսիհեմոգլոբինի տարանջատման հակառակ պրոցեսն ընթանում է 3600 անգամ ավելի դանդաղ, քան օքսիհեմոգլոբինը։ Ընդհանուր առմամբ, այս գործընթացները հանգեցնում են օրգանիզմում թթվածնի նյութափոխանակության խաթարմանը, հյուսվածքների, հատկապես կենտրոնական նյարդային համակարգի բջիջների թթվածնային քաղցին, այսինքն՝ օրգանիզմի ածխածնի երկօքսիդի թունավորմանը:

Թունավորման առաջին նշանները (գլխացավ ճակատի շրջանում, հոգնածություն, դյուրագրգռություն, ուշագնացություն) ի հայտ են գալիս Hb-ի 20-30% փոխակերպման դեպքում HbCO-ի: Երբ փոխակերպումը հասնում է 40-50%-ի, տուժողը ուշագնաց է լինում, իսկ 80%-ի դեպքում մահանում է: Այսպիսով, CO-ի 0,1%-ից ավելի կոնցենտրացիաների երկարատև ինհալացիա վտանգավոր է, իսկ 1%-ի կոնցենտրացիան մահացու է, եթե ենթարկվում է մի քանի րոպեի:

Ենթադրվում է, որ ICE արտանետվող գազերի ազդեցությունը, որի հիմնական մասնաբաժինը CO-ն է, ռիսկի գործոն է աթերոսկլերոզի և սրտի հիվանդությունների զարգացման համար: Նմանությունը կապված է ծխողների հիվանդացության և մահացության աճի հետ, ովքեր օրգանիզմը ենթարկում են ծխախոտի ծխի երկարատև ազդեցությանը, որը, ինչպես ICE արտանետվող գազը, պարունակում է զգալի քանակությամբ CO:

Ազոտի օքսիդներ. Մայրուղիների օդում և դրանց հարակից տարածքներում առկա բոլոր հայտնի ազոտի օքսիդներից հիմնականում որոշվում են օքսիդը (NO) և երկօքսիդը (NO 2): Ներքին այրման շարժիչում վառելիքի այրման ժամանակ սկզբում ձևավորվում է NO2, NO2-ի կոնցենտրացիաները շատ ավելի ցածր են: Վառելիքի այրման ժամանակ NO-ի առաջացման երեք հնարավոր եղանակ կա.

1. 
   Մթնոլորտային ազոտը, որը բնորոշ է բոցին, փոխազդում է թթվածնի հետ, ձևավորելով ջերմային NO, ջերմային NO-ի ձևավորման արագությունը շատ ավելի քիչ է, քան վառելիքի այրման արագությունը, և այն մեծանում է օդ-վառելիքի խառնուրդի հարստացման հետ.
2. 
   Վառելիքում քիմիապես կապված ազոտով միացությունների առկայությունը (մաքրված վառելիքի ասֆալմենային ֆրակցիաներում ազոտի պարունակությունը կազմում է 2,3%, ծանր վառելիքներում՝ 1,4%, հում նավթում ազոտի միջին պարունակությունը ըստ քաշի 0,65%) առաջացնում է վառելիքը այրման ժամանակ N0. Տեղի է ունենում ազոտ պարունակող միացությունների (մասնավորապես պարզ NH3, HCN) օքսիդացում։ արագ, այրման արձագանքման ժամանակի համեմատությամբ: Վառելիքի NO-ի եկամտաբերությունը քիչ է կախված ջերմաստիճանից.
3. 
   N0 ձևավորվում է բոցի ճակատներում (ոչ մթնոլորտային N2 և Օի) արագ կոչված. Ենթադրվում է, որ ռեժիմն ընթանում է CN խմբեր պարունակող միջանկյալ նյութերի միջոցով, որոնց արագ անհետացումը ռեակցիայի գոտու մոտ հանգեցնում է NO-ի առաջացմանը։

2 NO + O2 -» 2NO 2; ՈՉ + Օզ

Միևնույն ժամանակ, արևային կեսօրին, N02-ի ֆոտոլիզը տեղի է ունենում N0-ի ձևավորմամբ.

N0 2 + h -> N0 + O:

Այսպիսով, մթնոլորտային օդում տեղի է ունենում NO-ի և NO2-ի փոխակերպում, որը ներառում է օրգանական աղտոտիչներ, որոնք փոխազդում են ազոտի օքսիդների հետ՝ ձևավորելով շատ թունավոր միացություններ: օրինակ՝ նիտրոմիացություններ, նիտրո-ՊԱՀ (պոլիցիկլիկ արոմատիկ ածխաջրածիններ) և այլն։

Ազոտի օքսիդների ազդեցությունը հիմնականում պայմանավորված է լորձաթաղանթների գրգռվածությամբ: Երկարատև ազդեցությունը հանգեցնում է սուր շնչառական հիվանդությունների: Ազոտի օքսիդի սուր թունավորման դեպքում կարող է առաջանալ թոքային այտուց: Ծծմբի երկօքսիդ. Ներքին այրման շարժիչի արտանետվող գազերում ծծմբի երկօքսիդի (SO2) մասնաբաժինը փոքր է ածխածնի և ազոտի օքսիդների համեմատ և կախված է օգտագործվող վառելիքում ծծմբի պարունակությունից, որի այրման ընթացքում այն ​​ձևավորվում է: Հատկապես ուշագրավ է դիզելային շարժիչներով մեքենաների ներդրումը ծծմբային միացություններով օդի աղտոտման գործում, քանի որ. Վառելիքում ծծմբային միացությունների պարունակությունը համեմատաբար բարձր է, դրա սպառման մասշտաբները հսկայական են և տարեցտարի ավելանում են։ Ծծմբի երկօքսիդի մակարդակի բարձրացում հաճախ կարելի է ակնկալել պարապուրդի մեջ գտնվող մեքենաների մոտ, մասնավորապես կայանատեղիներում և ազդանշանային խաչմերուկների մոտ:

Ծծմբի երկօքսիդը անգույն գազ է՝ այրվող ծծմբի բնորոշ խեղդող հոտով, այն բավականին հեշտությամբ լուծվում է ջրում։ Մթնոլորտում ծծմբի երկօքսիդը հանգեցնում է ջրի գոլորշիների խտացմանը մառախուղի, նույնիսկ այն պայմաններում, երբ գոլորշիների ճնշումը պակաս է, քան պահանջվում է խտացման համար: Բույսերի վրա հասանելի խոնավության մեջ լուծարվելով՝ ծծմբի երկօքսիդը ձևավորում է թթվային լուծույթ, որը վնասակար ազդեցություն ունի բույսերի վրա։ Դրանից հատկապես տուժում են քաղաքների մոտ գտնվող փշատերեւ ծառերը։ Բարձրակարգ կենդանիների և մարդկանց մոտ ծծմբի երկօքսիդը հիմնականում գործում է որպես վերին շնչուղիների լորձաթաղանթի տեղային գրգռիչ: Շնչառական ուղիներում SO2-ի կլանման գործընթացի ուսումնասիրությունը այս թունավոր նյութի որոշակի չափաբաժիններ պարունակող օդի ներշնչմամբ ցույց է տվել, որ արտաշնչման ժամանակ SO2-ի կլանման, կլանման և մարմնից հեռացման հակառակ ընթացքը նվազեցնում է դրա ընդհանուր բեռը վերին հատվածում: շնչառական ուղիները. Այս ուղղությամբ հետագա հետազոտությունների ընթացքում պարզվել է, որ SO2-ի ազդեցությանը հատուկ արձագանքի (բրոնխոսպազմի ձևով) աճը փոխկապակցված է շնչառական տրակտի տարածքի չափի հետ (տարածքում. ըմպան), որը կլանել է ծծմբի երկօքսիդը:

Հարկ է նշել, որ շնչառական հիվանդություններ ունեցող մարդիկ շատ զգայուն են SO2-ով աղտոտված օդի ազդեցության նկատմամբ: Հատկապես զգայուն են SO2-ի նույնիսկ ամենացածր չափաբաժինների ինհալացիայի նկատմամբ ասթմատիկները, որոնց մոտ առաջանում է սուր, երբեմն ախտանշանային բրոնխոսպազմ ծծմբի երկօքսիդի ցածր չափաբաժինների նույնիսկ կարճատև ազդեցության ժամանակ:

Օքսիդանտների, մասնավորապես օզոնի և ծծմբի երկօքսիդի սիներգիստական ​​ազդեցության ուսումնասիրությունը ցույց է տվել խառնուրդի զգալիորեն ավելի մեծ թունավորություն՝ համեմատած առանձին բաղադրիչների:

Առաջնորդել. Վառելիքի վրա կապար պարունակող հակաթակային հավելումների օգտագործումը հանգեցրել է այն փաստին, որ շարժիչային տրանսպորտային միջոցները կապարի արտանետումների հիմնական աղբյուրն են մթնոլորտ՝ անօրգանական աղերի և օքսիդների աերոզոլի տեսքով: Ներքին այրման շարժիչի արտանետվող գազերում կապարի միացությունների տեսակարար կշիռը տատանվում է արտանետվող մասնիկների զանգվածի 20-ից 80%-ի սահմաններում, և այն տատանվում է՝ կախված մասնիկների չափից և շարժիչի աշխատանքի ռեժիմից:

Ծանր երթևեկության ժամանակ կապարի պարունակությամբ բենզինի օգտագործումը հանգեցնում է մթնոլորտային օդի, ինչպես նաև մայրուղիներին հարող տարածքներում հողի և բուսականության զգալի աղտոտմանը:

TEL-ի (տետրաէթիլ կապարի) փոխարինումը այլ ավելի անվնաս հակահարվածային միացություններով և հետագա աստիճանական անցումը առանց կապարի բենզինի օգնում է նվազեցնել կապարի պարունակությունը մթնոլորտային օդում:

Մեր երկրում, ցավոք, շարունակվում է կապարի բենզինի արտադրությունը, թեև մոտ ապագայում նախատեսվում է անցում դեպի ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցներում առանց կապարի բենզինի օգտագործման։

Կապարն օրգանիզմ է մտնում կա՛մ սննդի, կա՛մ օդի միջոցով: Կապարի թունավորման ախտանիշները հայտնի են վաղուց։ Այսպիսով, կապարի հետ երկարատեւ արդյունաբերական շփման պայմաններում հիմնական գանգատները եղել են գլխացավը, գլխապտույտը, դյուրագրգռության բարձրացումը, հոգնածությունը, քնի խանգարումները։ 0,001 մմ-ից պակաս չափերով կապարի միացությունների մասնիկները կարող են ներթափանցել թոքեր: Ավելի մեծերը մնում են քիթ-կոկորդում և բրոնխներում:

Ըստ տվյալների՝ ներշնչված կապարի 20-60%-ը գտնվում է շնչուղիներում։ Դրա մեծ մասն այնուհետև դուրս է գալիս շնչառական ուղիներից մարմնի հեղուկների հոսքի միջոցով: Մարմնի կողմից կլանված կապարի ընդհանուր քանակից մթնոլորտային կապարը կազմում է 7-40%:

Մարմնի վրա կապարի ազդեցության մեխանիզմի մասին դեռեւս ընդհանուր պատկերացում չկա։ Ենթադրվում է, որ կապարի միացությունները գործում են որպես պրոտոպլազմային թույն: Կապարի վաղ ազդեցությունը անդառնալի վնաս է հասցնում կենտրոնական նյարդային համակարգին:

Օրգանական միացություններ. ICE արտանետվող գազերում հայտնաբերված բազմաթիվ օրգանական միացությունների թվում թունաբանորեն առանձնանում են 4 դաս.

Ալիֆատիկ ածխաջրածիններ և դրանց օքսիդացման արտադրանք (ալկոհոլներ, ալդեհիդներ, թթուներ);

անուշաբույր միացություններ, ներառյալ հետերոցիկլները և դրանց օքսիդացված արտադրանքները (ֆենոլներ, քինոններ);

• 
  ալկիլով փոխարինված անուշաբույր միացություններ և դրանց օքսիդացված
• 
  արտադրանք (ալկիլֆենոլներ, ալկիլխինոններ, անուշաբույր կարբոքսյալդեհիդներ, կարբոքսիլաթթուներ);

Հարկ է նշել, որ մթնոլորտային աղտոտիչների ցանկում ընդգրկված ինհալացիոն միացությունների մեծ մասի թունաբանական ուսումնասիրություններն իրականացվել են հիմնականում մաքուր ձևով, թեև մթնոլորտ արտանետվող օրգանական միացությունների մեծ մասը ներծծվում է պինդ, համեմատաբար իներտ և չլուծվող մասնիկների վրա: Պինդ մասնիկները մուր են՝ վառելիքի թերի այրման, մետաղների, դրանց օքսիդների կամ աղերի մասնիկների, ինչպես նաև փոշու մասնիկները, որոնք մշտապես առկա են մթնոլորտում։ Հայտնի է, որ 20 30 թ % Քաղաքային օդի մասնիկները բաղկացած են միկրոմասնիկներից (10 միկրոնից պակաս չափսերով), որոնք արտանետվում են բեռնատարների և ավտոբուսների արտանետվող գազերից:

Արտանետվող մասնիկների արտանետումը կախված է բազմաթիվ գործոններից, որոնց թվում հատկապես պետք է ընդգծվեն շարժիչի նախագծման առանձնահատկությունները, նրա աշխատանքային ռեժիմը, տեխնիկական վիճակը և օգտագործվող վառելիքի կազմը: Ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերում պարունակվող օրգանական միացությունների կլանումը պինդ մասնիկների վրա կախված է փոխազդող բաղադրիչների քիմիական հատկություններից: Ապագայում մարմնի վրա թունաբանական ազդեցության աստիճանը կախված կլինի հարակից օրգանական միացությունների և մասնիկների տարանջատման արագությունից, մեգաբոլիզմի և օրգանական թունավոր նյութերի չեզոքացման արագությունից: Մանր մասնիկները կարող են ազդել նաև մարմնի վրա, իսկ թունավոր ազդեցությունը կարող է նույնքան վտանգավոր լինել, որքան քաղցկեղը։

Օքսիդացնողներ. Մթնոլորտ արտանետվող արտանետվող գազերի միացությունների բաղադրությունը չի կարող առանձին դիտարկվել տեղի ունեցող ֆիզիկական և քիմիական փոխակերպումների և փոխազդեցությունների պատճառով, որոնք մի կողմից հանգեցնում են քիմիական միացությունների վերափոխմանը, իսկ մյուս կողմից՝ դրանց։ հեռացում մթնոլորտից. Ներքին այրման շարժիչներից առաջնային արտանետումների հետ կապված գործընթացների համալիրը ներառում է.

Գազերի և մասնիկների չոր և խոնավ նստեցում;

Ներքին այրման շարժիչներից գազային արտանետումների քիմիական ռեակցիաները OH, 1ChO3, ռադիկալների, O3, N2O5 և գազային HNO3-ով; ֆոտոլիզ;

մասնիկների վրա ներծծված օրգանական միացությունների ռեակցիաները գազային կամ ներծծված ձևով միացությունների հետ. - ջրային փուլում տարբեր ռեակտիվ միացությունների ռեակցիաներ, որոնք հանգեցնում են թթվային տեղումների ձևավորմանը.

Ներքին այրման շարժիչի արտանետումների քիմիական միացությունների չոր և խոնավ տնկման գործընթացը կախված է մասնիկների չափից, միացությունների կլանման հզորությունից (ադսորբցիոն և կլանման հաստատուններ) և դրանց լուծելիությունից: Վերջինս հատկապես կարևոր է ջրում բարձր լուծվող միացությունների համար, որոնց կոնցենտրացիան մթնոլորտային օդում անձրեւի ժամանակ կարող է զրոյի հասցնել։

Մթնոլորտում տեղի ունեցող ֆիզիկական և քիմիական գործընթացները այրման շարժիչի արտանետվող գազերի սկզբնական միացություններով, ինչպես նաև դրանց ազդեցությունը մարդկանց և կենդանիների վրա սերտորեն կապված են մթնոլորտային օդում նրանց կյանքի տևողության հետ:

Այսպիսով, ներքին այրման շարժիչներից արտանետվող գազի ազդեցությունը հանրային առողջության վրա հիգիենիկ գնահատելիս պետք է հաշվի առնել այն փաստը, որ մթնոլորտային օդում արտանետվող գազի առաջնային բաղադրության միացությունները ենթարկվում են տարբեր փոխակերպումների: EG ICE-ի ֆոտոլիզի ժամանակ շատ միացությունների (NO2, O2, O, HCHO և այլն) տարանջատումը տեղի է ունենում բարձր ռեակտիվ ռադիկալների և իոնների ձևավորմամբ, որոնք փոխազդում են ինչպես միմյանց, այնպես էլ ավելի բարդ մոլեկուլների, մասնավորապես արոմատիկ մոլեկուլների հետ։ միացություններ, որոնք բավականին շատ են արտանետվող գազերում:

Արդյունքում, մթնոլորտում նոր ձևավորված միացությունների շարքում հայտնվում են այնպիսի վտանգավոր օդի աղտոտիչներ, ինչպիսիք են օզոնը, տարբեր անօրգանական և օրգանական պերօքսիդ միացություններ, ամինո, նիտրո և նիտրոզային միացություններ, ալդեհիդներ, թթուներ և այլն։ Նրանցից շատերը ուժեղ քաղցկեղածին են։ .

Չնայած GO-ն կազմող քիմիական միացությունների մթնոլորտային փոխակերպումների մասին լայնածավալ տեղեկատվությանը, մինչ օրս այդ գործընթացները լիովին ուսումնասիրված չեն, և, հետևաբար, այս ռեակցիաների շատ արտադրանքներ չեն հայտնաբերվել: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այն, ինչ հայտնի է, մասնավորապես, հանրային առողջության վրա ֆոտոօքսիդանտների ազդեցության մասին, հատկապես ասթմատիկների և թոքային քրոնիկ հիվանդություններից թուլացած մարդկանց վրա, հաստատում է ICE արտանետվող գազի թունավորությունը:

Տրանսպորտային միջոցների արտանետվող գազերից վնասակար նյութերի արտանետումների ստանդարտներ- Հիմնական միջոցներից մեկը ավտոմեքենաների արտանետումների թունավորության նվազեցումն է, որի անընդհատ աճող քանակությունը սպառնալից ազդեցություն է ունենում խոշոր քաղաքներում օդի աղտոտվածության մակարդակի և, համապատասխանաբար, մարդու առողջության վրա: Առաջին անգամ ավտոմեքենաների արտանետումների վրա ուշադրություն է դարձվել մթնոլորտային պրոցեսների քիմիայի ուսումնասիրության ժամանակ (1960-ականներ, ԱՄՆ, Լոս Անջելես), երբ ցույց է տրվել, որ ածխաջրածինների և ազոտի օքսիդների ֆոտոքիմիական ռեակցիաները կարող են ձևավորել բազմաթիվ երկրորդական աղտոտիչներ, որոնք գրգռում են լորձաթաղանթը։ աչքերի թաղանթները, շնչառական ուղիները և տեսանելիությունը խանգարում են:

Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ածխաջրածիններով և ազոտի օքսիդներով օդի ընդհանուր աղտոտման մեջ հիմնական ներդրումը կատարում են ներքին այրման շարժիչների արտանետվող գազերը, վերջիններս ճանաչվեցին ֆոտոքիմիական մշուշի պատճառ, և հասարակությունը բախվեց վնասակար ավտոմեքենաների օրենսդրական սահմանափակումների խնդրին: արտանետումները.

Հետևաբար, 1950-ականների վերջին Կալիֆոռնիան սկսեց մշակել տրանսպորտային միջոցների աղտոտիչների արտանետումների ստանդարտներ՝ որպես օդի որակի պետական ​​օրենսդրության մաս:

Ստանդարտի նպատակն էր «սահմանել ավտոմեքենաների արտանետումների մեջ աղտոտիչների պարունակության առավելագույն թույլատրելի չափորոշիչներ՝ կապված հանրային առողջության պաշտպանության, զգայական գրգռման կանխարգելման, տեսանելիության և բուսականության վնասման հետ»։

1959-ին Կալիֆոռնիայում հաստատվեցին աշխարհի առաջին ստանդարտները՝ արտանետվող գազերում CO և CmHn-ի սահմանային արժեքները, 1965-ին ընդունվեց ԱՄՆ Շարժիչային տրանսպորտային միջոցների օդի աղտոտման վերահսկման օրենքը, իսկ 1966-ին հաստատվեց ԱՄՆ պետական ​​ստանդարտը:

Պետական ​​ստանդարտը, ըստ էության, եղել է ավտոմոբիլային արդյունաբերության տեխնիկական բնութագրում, որը խթանում է ավտոմոբիլային արդյունաբերության բարելավմանն ուղղված բազմաթիվ միջոցառումների մշակումն ու իրականացումը:

Միևնույն ժամանակ, դա թույլ տվեց ԱՄՆ-ի շրջակա միջավայրի պաշտպանության գործակալությանը կանոնավոր կերպով խստացնել ստանդարտները, որոնք նվազեցնում են արտանետվող գազերում թունավոր բաղադրիչների քանակական պարունակությունը:

Մեր երկրում բենզինային շարժիչներով մեքենաների արտանետվող գազերում վնասակար նյութերի սահմանափակման առաջին պետական ​​ստանդարտը ընդունվել է 1970 թվականին։

Հետագա տարիներին մշակվել և գործում են տարբեր կարգավորող և տեխնիկական փաստաթղթեր, ներառյալ արդյունաբերական և պետական ​​ստանդարտները, որոնք արտացոլում են արտանետումների ստանդարտների աստիճանական նվազումը վնասակար արտանետվող գազերի բաղադրիչների համար:

1.2. Տրանսպորտային միջոցներից արտանետումների կրճատում

Ներկայումս տրանսպորտային միջոցներից վնասակար արտանետումները նվազեցնելու բազմաթիվ մեթոդներ են առաջարկվել. նոր (H2, CH4 և այլ գազային վառելիք) և համակցված վառելիքի օգտագործում, էլեկտրոնիկա՝ նիհար խառնուրդների վրա շարժիչի աշխատանքը կարգավորելու համար, այրման գործընթացի բարելավում (նախախցիկի բռնկում), կատալիտիկ արտանետվող մաքրող գազեր և այլն:

Կատալիզատորներ ստեղծելիս օգտագործվում է երկու մոտեցում. մշակվում են համակարգեր ածխածնի մոնօքսիդի և ածխաջրածինների օքսիդացման և բարդ («եռ բաղադրիչ») մաքրման համար, որը հիմնված է ազոտի օքսիդների ածխածնի երկօքսիդի հետ թթվածնի և ածխաջրածինների առկայության դեպքում: Ամբողջական մաքրումը առավել գրավիչ է, բայց դրա համար պահանջվում են թանկարժեք կատալիզատորներ: Երկու բաղադրիչ մաքրման ժամանակ պլատինե-պալադիումի կատալիզատորները ցույց են տվել ամենամեծ ակտիվությունը, իսկ երեք բաղադրիչ մաքրման դեպքում՝ պլատին-ռոդիում կամ ավելի բարդ կատալիզատորները, որոնք պարունակում են պլատին, ռոդիում, պալադիում, ցերիում հատիկավոր ալյումինի օքսիդի վրա:

Երկար ժամանակ տպավորություն էր ստեղծվում, որ դիզելային շարժիչների օգտագործումը նպաստում է շրջակա միջավայրի բարեկեցությանը։ Այնուամենայնիվ, չնայած այն հանգամանքին, որ դիզելային շարժիչներն ավելի խնայող են, նրանք ավելի շատ չեն արտանետում այնպիսի նյութեր, ինչպիսիք են CO, NO X, քան բենզինային շարժիչները, նրանք զգալիորեն ավելի շատ մուր են արտանետում (որից մաքրումը դեռևս արմատական ​​լուծույթներ չունի) և ծծմբի երկօքսիդ: Իրենց ստեղծած աղմուկի հետ միասին դիզելային շարժիչներն ավելի էկոլոգիապես մաքուր չեն, քան բենզինային շարժիչները:

Նավթային ծագման հեղուկ վառելիքի պակասը, ինչպես նաև արտանետվող գազերում բավականին մեծ քանակությամբ վնասակար նյութեր, երբ օգտագործվում են, նպաստում են վառելիքի այլընտրանքային տեսակների որոնմանը: Հաշվի առնելով ավտոմոբիլային տրանսպորտի առանձնահատկությունները՝ ձևակերպվում են վառելիքի նոր տեսակների հեռանկարների հինգ հիմնական պայման՝ բավարար էներգետիկ ռեսուրսների առկայություն, զանգվածային արտադրության հնարավորություն, տեխնոլոգիական և էներգետիկ համատեղելիություն տրանսպորտային էլեկտրակայանների հետ, ընդունելի թունավոր և բնապահպանական ցուցանիշներ։ էներգիայի օգտագործման գործընթացի, շահագործման անվտանգության և անվնասության մասին: Այսպիսով, հեռանկարային ավտոմոբիլային վառելիքը կարող է լինել էներգիայի այն քիմիական աղբյուրը, որը մեզ թույլ է տալիս որոշ չափով լուծել էներգետիկ-էկոլոգիական խնդիրը։

Փորձագետների կարծիքով, այս պահանջները լավագույնս բավարարվում են բնական ածխաջրածնային գազերի և սինթետիկ սպիրտային վառելիքի միջոցով: Մի շարք աշխատանքներ բացահայտում են ջրածին և ազոտ պարունակող միացությունները, ինչպիսիք են ամոնիակը և հիդրազինը, որպես խոստումնալից վառելիք: Ջրածինը, որպես ավտոմոբիլային հեռանկարային վառելիք, վաղուց գրավել է գիտնականների ուշադրությունը՝ շնորհիվ իր բարձր էներգաարդյունավետության, յուրահատուկ կինետիկ բնութագրերի, այրման արտադրանքներում առավել վնասակար նյութերի բացակայության և հումքի գործնականում անսահմանափակ բազայի:

Ջրածնային շարժիչը էկոլոգիապես մաքուր է, քանի որ ջրածնի-օդ խառնուրդների այրման ժամանակ առաջանում է ջրի գոլորշի և բացառվում է որևէ թունավոր նյութի առաջացումը, բացառությամբ ազոտի օքսիդների, որոնց արտանետումը նույնպես կարող է կրճատվել աննշան մակարդակի:

Ջրածինը ստացվում է հիմնականում բնական գազի և նավթի վերամշակումից, ածխի գազիֆիկացումը ճնշման տակ գոլորշու-թթվածնային պայթյունի միջոցով համարվում է խոստումնալից մեթոդ, ուսումնասիրվում է նաև էլեկտրակայաններից ավելորդ էներգիայի օգտագործումը ջրի էլեկտրոլիզի միջոցով ջրածնի արտադրության համար։

Ավտոմեքենայում ջրածնի հնարավոր օգտագործման բազմաթիվ սխեմաներ բաժանվում են երկու խմբի՝ որպես հիմնական վառելիք և որպես ժամանակակից շարժիչային վառելիքի հավելում, իսկ ջրածինը կարող է օգտագործվել իր մաքուր տեսքով կամ որպես երկրորդային էներգիայի կրիչների մաս: Ջրածինը, որպես հիմնական վառելիք, հեռավոր հեռանկար է, որը կապված է ավտոտրանսպորտի սկզբունքորեն նոր էներգետիկ բազայի անցնելու հետ:

Ավտոմոբիլային շարժիչների տնտեսական և թունավոր աշխատանքը բարելավելու համար ավելի հնարավոր է ջրածնային հավելումների օգտագործումը:

Որպես երկրորդային էներգիայի կրիչ ամենամեծ հետաքրքրությունը ջրածնի կուտակումն է մետաղների հիդրիդների բաղադրության մեջ։ Ցածր ջերմաստիճանում որոշակի մետաղների հիդրիդով մետաղական հիդրիդային մարտկոց լիցքավորելու համար ես անցնում եմ: ջրածինը և հեռացնել ջերմությունը: Երբ շարժիչը աշխատում է, հիդրիդը տաքացվում է տաք ջրով կամ արտանետվող գազով՝ արտազատելով ջրածին։

Ինչպես ցույց են տվել տրանսպորտային կայանքների ուսումնասիրությունները, առավել նպատակահարմար է օգտագործել համակցված պահեստավորման համակարգ, ներառյալ երկաթ-տիտան և մագնեզիում-նիկելի հիդրիդները:

Ջրածնի համեմատ, որը դեռ համարվում է գազային շարժիչային վառելիքի հեռանկարային տեսակ (քանի որ զանգվածային օգտագործման համար բավարար քանակությամբ դրա արտադրության արդյունաբերական մեթոդներ չեն մշակվել), բնական և նավթային ածխաջրածնային գազերը առավել հարմար այլընտրանքային վառելիք են ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների համար: կարող է ծածկել հեղուկ շարժիչային վառելիքի անընդհատ աճող պակասը:

Հեղուկ գազի շարժիչների աշխատանքի փորձարկումները ցույց են տալիս, որ բենզինի օգտագործման համեմատ արտանետվող գազը պարունակում է 2-4 անգամ ավելի քիչ CO և 1,4-1,8 անգամ ավելի քիչ NO X: Միաժամանակ ածխաջրածինների արտանետումները, հատկապես ցածր արագությամբ և թեթև բեռնվածությամբ աշխատելիս, ավելանում են 1,2 - 1,5 անգամ։

Գազի վառելիքի ներդրումը ավտոմոբիլային տրանսպորտում խթանում է ոչ միայն էներգիայի աղբյուրները դիվերսիֆիկացնելու ցանկությունը նավթի աճող պակասի համատեքստում, ինչպես նաև այս տեսակի վառելիքի էկոլոգիական բարեկեցությունը, ինչը չափազանց կարևոր է խստացման համատեքստում: թունավոր արտանետումների ստանդարտները, բայց նաև այս տեսակի վառելիքի օգտագործման համար որևէ լուրջ տեխնոլոգիական գործընթացի բացակայությամբ:

Շրջակա միջավայրի մաքրության տեսանկյունից ամենահեռանկարային էլեկտրամեքենան։ Ընթացիկ խնդիրները (էլեկտրաքիմիական էներգիայի հուսալի աղբյուրների ստեղծում, բարձր ծախսեր և այլն) կարող են լավ լուծվել ապագայում։

Քաղաքներում ընդհանուր բնապահպանական վիճակը որոշվում է նաև տրանսպորտային միջոցների երթեւեկության պատշաճ կազմակերպմամբ։ Վնասակար նյութերի ամենամեծ արտանետումը տեղի է ունենում արգելակման, արագացման և լրացուցիչ մանևրելու ժամանակ: Հետևաբար, ճանապարհային «փոխանցումների», ստորգետնյա անցումների ցանցով արագընթաց մայրուղիների ստեղծումը, լուսացույցների ճիշտ տեղադրումը և «կանաչ ալիքի» սկզբունքով երթևեկության կարգավորումը մեծապես նվազեցնում է վնասակար նյութերի մուտքը մթնոլորտ և նպաստում. տրանսպորտի անվտանգությունը.

Աղմուկ երթևեկությունից -Սա մարդու մարմնի վրա շրջակա միջավայրի անբարենպաստ ազդեցության ամենատարածված տեսակն է: Քաղաքներում բնակչության մինչև 60%-ն ապրում է աղմուկի բարձր մակարդակ ունեցող տարածքներում, որոնք կապված են հատկապես ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ: Աղմուկի մակարդակը կախված է երթևեկության հոսքի կառուցվածքից (բեռնատարների համամասնությունից), երթևեկության ինտենսիվությունից, ճանապարհի մակերեսի որակից, զարգացման բնույթից, վարորդի վարքագծից և այլն:

Ճանապարհային տրանսպորտից աղմուկի մակարդակի նվազեցմանը կարելի է հասնել մեքենայի տեխնիկական բարելավման, աղմուկից պաշտպանող պարիսպների և կանաչ տարածքների միջոցով: Երթևեկության ռացիոնալ կազմակերպումը, ինչպես նաև քաղաքում մեքենաների տեղաշարժի սահմանափակումը կարող են օգնել լուծել աղմուկի նվազեցման խնդիրը։

1.3. Տրանսպորտային և ճանապարհային համալիրի ազդեցությունը կենսացենոզների վրա

TDC-ի անթրոպիկ ազդեցությունը որոշվում է բազմաթիվ գործոններով: Դրանցից գերակշռում են երկուսը.

Հողերի ձեռքբերում և բնական համակարգերի հետ կապված խաթարում,

Շրջակա միջավայրի աղտոտում. Հողերի հատկացումն իրականացվում է ճանապարհների նախագծման համար SNiP-ների համաձայն: Հողաբաշխման ստանդարտները հաշվի են առնում դրանց արժեքը և կախված են նախագծվող ճանապարհի կատեգորիայից:

Այսպես, մեկ գոտի ունեցող V (ամենացածր) կարգի ավտոճանապարհի 1 կմ-ի համար հատկացվում է 2,1-2,2 հա գյուղատնտեսական կամ 3,3-3,4 հեկտար ոչ գյուղատնտեսական նշանակության հողատարածք, 1-ին կարգի ճանապարհների համար՝ 4,7-6,4 հա կամ. համապատասխանաբար 5,5-7,5 հա:

Բացի այդ, զգալի տարածքներ են հատկացվում ավտոկայանատեղիների, ճանապարհների խաչմերուկների, երթեւեկության խաչմերուկների համար եւ այլն։ Օրինակ՝ մայրուղիների խաչմերուկում տարբեր մակարդակներում տրանսպորտային հանգույցներ տեղավորելու համար յուրաքանչյուր խաչմերուկից հատկացվում է 15 հեկտար՝ երկու երկկողմանի ճանապարհների հատման դեպքում մինչև 50 հեկտար՝ երկու ութ երթևեկելի ճանապարհների հատման դեպքում։ .

Նշված հողհատկացման գոտիները ապահովում են ճանապարհների շինարարության և շահագործման որակը, հետևաբար և երթեւեկության անվտանգությունը: Ուստի դրանք պետք է դիտարկել որպես անխուսափելի կորուստներ, երբ բարձրանում է քաղաքակրթության մակարդակը։

Ռուսական ավտոճանապարհների ցանցը կազմում է մոտ 930 հազար կմ, ներառյալ. Հասարակական օգտագործման 557 հազ. 1 կմ-ին 4 հա հողատարածքի պայմանական հատկացումով ստացվում է, որ 37,2 հազար կմ2 զբաղեցված է ճանապարհներով։

Ռուսական ավտոպարկը կազմում է մոտ 20 միլիոն միավոր (որից միայն 2%-ն են գազային վառելիք օգտագործող մեքենաները)։ Տրանսպորտով զբաղվում են մոտ 4 հազար խոշոր և միջին ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություններ և շատ փոքր ձեռնարկություններ՝ հիմնականում մասնավոր։

Օդի բոլոր աղտոտող նյութերի 53%-ն առաջանում է տարբեր տեսակի մեքենաների կողմից: Դրանցից 70%-ը բաժին է ընկնում ավտոմոբիլային տրանսպորտին (I.I. Mazur, 1996): Շարժական և անշարժ TDC աղբյուրներով վնասակար նյութերի ընդհանուր արտանետումը մթնոլորտ կազմում է տարեկան մոտ 18 միլիոն տոննա: Ամենամեծ վտանգը ներկայացնում են CO-ն, ածխաջրածինները, NO 2-ը, մուրը, SO 2 Pb-ը և տարբեր ծագման փոշոտ նյութերը։

TDK ձեռնարկությունները տարեկան արտանետում են միլիոնավոր տոննա արդյունաբերական կեղտաջրեր շրջակա միջավայր: Դրանցից առավել նշանակալից են կասեցված նյութերը, նավթամթերքները, քլորիդները և կենցաղային ջուրը։

Շրջակա միջավայրի աղտոտումը տրանսպորտի և TDC ձեռնարկությունների կողմից անհավասար է, սակայն դրանց համատեղ ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա հսկայական է և այսօր համարվում է ամենակարևորը:

Ռուսաստանի Դաշնությունում շրջակա միջավայրի աղտոտման գործում TDC-ների որոշիչ ներդրման պատճառներից են հետևյալը.

1. Շրջակա միջավայրի վրա TDC-ի տեխնածին ազդեցության կարգավորման արդյունավետ համակարգ գոյություն չունի.

2. Արտադրողների կողմից բնապահպանական բնութագրերի կայունության երաշխիքներ չկան.

3. Չկա բավարար վերահսկողություն սպառողներին արտադրվող և վաճառվող վառելիքի և քսանյութերի որակի նկատմամբ.

4. TDK-ի և, մասնավորապես, ավտոմոբիլային տրանսպորտի վերանորոգման աշխատանքների ցածր մակարդակ (ըստ I.I. Mazur et al., 1996 թ.);

5. Ռուսաստանի Դաշնության ՏԶԿ-ին սպասարկող մարդկանց զգալի մասի իրավական, բարոյական և մշակութային ցածր մակարդակ: Ռուսաստանի Դաշնությունում առկա իրավիճակը բարելավելու նպատակով մշակվել և իրականացվում է «Ռուսաստանի շրջակա միջավայրի անվտանգություն» նպատակային համապարփակ ծրագիր:

1.3.2 TDC-ի ազդեցության հետևանքները էկոհամակարգերի բիոտայի վրա

TDC-ի ազդեցությունը կենսոլորտի կամ առանձին էկոհամակարգերի վրա շրջակա միջավայրի վրա մարդածին ազդեցության միայն մի մասն է: Ուստի այն բնութագրվում է գիտատեխնիկական առաջընթացի, ուրբանիզացիայի և ագլոմերացիայի հետևանքներով որոշված ​​բոլոր հատկանիշներով։ Այնուամենայնիվ, կա հատուկ առանձնահատկություն.

Տրանսպորտային համակարգերի և տրանսպորտի ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա կարելի է բաժանել հետևյալի.

1. Մշտական

2. Քայքայիչ

3. Վնասաբեր.

Էկոհամակարգի վրա մշտական ​​ազդեցությունը հանգեցնում է պարբերական փոփոխությունների, որոնք այն դուրս չեն բերում հավասարակշռությունից: Սա վերաբերում է աղտոտման որոշակի տեսակներին (օրինակ՝ չափավոր ձայնային աղտոտումը) կամ էպիզոդիկ ռեկրեացիոն բեռի ավելացմանը:

Օրենքի համաձայն (կանոն) բնական համակարգի էներգիայի 1% փոփոխությունը մինչև 1% չի հանում այն ​​հավասարակշռությունից։ Էկոհամակարգն ունակ է ինքնապահպանման և ինքնավերականգնման՝ նշված պայմաններում։

Բիոտայի վրա կործանարար ազդեցությունը հանգեցնում է նրա ամբողջական կամ զգալի ոչնչացման: Կտրուկ նվազում է տեսակների բազմազանությունը և կենսազանգվածի քանակը։ Այն իրականացվում է տրանսպորտային համակարգերի և TDC ձեռնարկությունների կառուցման ժամանակ, ինչպես նաև տեխնածին վթարների հետևանքով։

Բացի ուղղակի բացասական հետևանքներից, ակնհայտ է, որ ցանկացած տնտեսական գործողություն, որը տանում է շրջակա միջավայրի ուղղակի ոչնչացման, հանգեցնում է անցանկալի հետևանքների, որոնք, ի վերջո, ազդում են միկրոտնտեսական և սոցիալական գործընթացների վրա: Այս օրինաչափությունն առաջին անգամ արտահայտվել է Պ. Դանսերոյի կողմից (1957 թ.) և կոչվում է «մարդ-կենսոլորտ» փոխազդեցության հետադարձ կապի օրենք: Այս առնչությամբ Բ. Քոմոներն արտահայտեց իր բնապահպանական «պոստուլատներից» մեկը՝ «ամեն ինչի համար պետք է վճարել»։ Եվ, վերջապես, էկոհամակարգերի վրա վնասակար ազդեցությունը դրսևորվում է այն պայմաններում, երբ էներգիայի փոփոխությունը գերազանցում է համակարգի էներգետիկ ներուժի 1%-ը (տես վերևում), բայց չի ոչնչացնում այն։ TDK-ի պայմաններում այն ​​դրսևորվում է տրանսպորտային համակարգերի կառուցման և շահագործման ընթացքում։

Բնությունը մշտապես ձգտում է վերականգնել կորցրած հավասարակշռությունը՝ օգտագործելով իրավահաջորդության մեխանիզմը, իսկ մարդը փորձում է պահպանել ստացած օգուտները, օրինակ՝ վերանորոգելով և վերականգնելով հաղորդակցությունները և դրանք սպասարկող տարածքները։

Որո՞նք են ՏԴԿ-ների կողմից բնական էկոհամակարգերին հասցված վնասի հետևանքները էկոհամակարգերի բիոտայի համար:

1. Կենդանի էակների որոշ տեսակներ կարող են անհետանալ: Դրանք բոլորն էլ հանդիսանում են մարդկանց համար վերականգնվող աղբյուրներ: Բայց «մարդ-կենսոլորտ» փոխազդեցության անշրջելիության օրենքի համաձայն (P. Dansereau, 1957), շրջակա միջավայրի իռացիոնալ կառավարման դեպքում դրանք դառնում են չվերականգնվող և սպառվող։

2. Գոյություն ունեցող բնակչության թվաքանակը նվազում է. Արտադրողների համար դրա պատճառներից մեկը հողի բերրիության նվազումն է և շրջակա միջավայրի աղտոտվածությունը։ Պարզվել է, որ ճանապարհից 100 մ հեռավորության վրա հայտնաբերված են ծանր մետաղներ՝ ավանդական ճանապարհների աղտոտող նյութերը թույլատրելի չափորոշիչները գերազանցող քանակությամբ։ Նրանք դանդաղեցնում են բազմաթիվ բույսերի տեսակների զարգացումը և նվազեցնում դրանց օնտոգենեզը: Օրինակ, մայրուղիների երկայնքով աճող լորենիները (Tilia L.) սատկում են տնկելուց 30-50 տարի հետո, մինչդեռ քաղաքային այգիներում աճում են 100-125 տարի (E.I. Pavlova, 1998): Սպառողների թիվը նվազում է սննդի և ջրի աղբյուրների, ինչպես նաև տեղաշարժի և վերարտադրման հնարավորությունների նվազման պատճառով (տե՛ս դասախոսություն թիվ 5):

3. Խախտվում է բնական լանդշաֆտների ամբողջականությունը. Քանի որ բոլոր էկոհամակարգերը կապված են միմյանց հետ, դրանցից առնվազն մեկի վնասը կամ ոչնչացումը TDC-ի կամ այլ կառույցների ազդեցության հետևանքով անխուսափելիորեն ազդում է կենսոլորտի գոյության վրա որպես ամբողջություն:

Նշում. այս դասախոսությունը նախատեսված է «Շրջակա միջավայրի ինժեներական պաշտպանություն տրանսպորտում» մասնագիտությամբ սովորող ուսանողների համար:

2. Քաղաքային տրանսպորտի հիմնախնդիրները

Քաղաքային էկոլոգիայի կենտրոնական խնդիրը շարժիչային տրանսպորտային միջոցներից օդի աղտոտվածությունն է, որի «ներդրումը» տատանվում է 50-ից 90%: (Օդի աղտոտվածության համաշխարհային հաշվեկշռում ավտոտրանսպորտի տեսակարար կշիռը կազմում է 13,3%)։

2.1. Ավտոմոբիլային տրանսպորտի ազդեցությունը քաղաքային միջավայրի վրա

Մեքենան այրում է զգալի քանակությամբ թթվածին և համարժեք քանակությամբ ածխաթթու գազ արտանետում մթնոլորտ։ Ավտոմեքենաների արտանետումները պարունակում են մոտ 300 վնասակար նյութեր։ Օդի հիմնական աղտոտիչներն են ածխածնի օքսիդները, ածխաջրածինները, ազոտի օքսիդները, մուրը, կապարը, ծծմբի երկօքսիդը։ Ածխաջրածիններից առավել վտանգավոր են բենզոպիրենը, ֆորմալդեհիդը և բենզոլը (Աղյուսակ 45):

Երբ մեքենան աշխատում է, ռետինե փոշին նույնպես արտանետվում է մթնոլորտ՝ անվադողերի քայքայման հետևանքով: Կապարի ավելացված միացություններով բենզին օգտագործելիս մեքենան աղտոտում է հողն այս ծանր մետաղով։ Ջրային մարմինների աղտոտումը տեղի է ունենում, երբ մեքենաները լվանում են, և երբ օգտագործված շարժիչային յուղը մտնում է ջուրը:

Մեքենաների տեղաշարժի համար անհրաժեշտ են ասֆալտապատ ճանապարհներ, զգալի տարածք զբաղեցնում են ավտոտնակներն ու ավտոկայանատեղերը։ Ամենամեծ վնասը պատճառում են անձնական մեքենաները, քանի որ յուրաքանչյուր ուղևորի ավտոբուսով ճանապարհորդելիս շրջակա միջավայրի աղտոտումը մոտավորապես 4 անգամ պակաս է։ Ավտոմեքենաները (և այլ տրանսպորտային միջոցներ, հատկապես տրամվայները) աղմուկի աղտոտման աղբյուր են:

2.2. Մոտորիզացիայի համաշխարհային մակարդակ

Աշխարհում կա մոտ 600 միլիոն ավտոմեքենա (Չինաստանում և Հնդկաստանում կա 600 միլիոն հեծանիվ)։ Մոտորիզացիայի ոլորտում առաջատարը ԱՄՆ-ն է, որտեղ 1000 մարդուն բաժին է ընկնում 590 ավտոմեքենա։ ԱՄՆ տարբեր քաղաքներում մեկ բնակչի՝ քաղաքով մեկ ճանապարհորդելիս տարեկան սպառվում է 50-ից 85 գալոն բենզին, որն արժե 600-1000 դոլար (Բրաուն, 2003 թ.): Այլ զարգացած երկրներում այս ցուցանիշն ավելի ցածր է (Շվեդիայում՝ 420, Ճապոնիայում՝ 285, Իսրայելում՝ 145)։ Միաժամանակ կան մոտորիզացիայի ցածր մակարդակ ունեցող երկրներ՝ Հարավային Կորեայում 1000 մարդուն բաժին է ընկնում 27 մեքենա, Աֆրիկայում՝ 9, Չինաստանում և Հնդկաստանում՝ 2։

Անհատական ​​մեքենաների թվի կրճատմանը կարելի է հասնել էլեկտրոնային բնապահպանական հսկողությամբ և բնապահպանական ուղղվածություն ունեցող հարկային համակարգով հագեցած մեքենաների գների բարձրացմամբ։ Այսպիսով, ԱՄՆ-ը շարժիչային յուղի վրա սահմանել է գերբարձր «կանաչ» հարկ։ Եվրոպական մի շարք երկրներում մեքենաների կայանման վճարները մշտապես աճում են։

Ռուսաստանում վերջին 5 տարիների ընթացքում ավտոկայանատեղիներն ավելացել են 29%-ով, և դրանց միջին թիվը 1000 ռուսաստանցու հաշվով հասել է 80-ի։

(խոշոր քաղաքներում՝ 200-ից ավելի)։ Եթե ​​քաղաքային մոտորիզացիայի ներկայիս միտումները շարունակվեն, դա կարող է հանգեցնել շրջակա միջավայրի կտրուկ վատթարացման:

Հատուկ խնդիր, որը հատկապես կարևոր է Ռուսաստանի համար, հնացած մեքենաների կրճատումն է, որոնք շարունակում են շահագործվել և ավելի շատ աղտոտում են շրջակա միջավայրը, քան նորերը, ինչպես նաև աղբավայր գնացող մեքենաների վերամշակումը։

2.3. Քաղաքային կանաչ տրանսպորտի ուղիները

Շրջակա միջավայրի վրա մեքենայի բացասական ազդեցության նվազեցումը քաղաքային էկոլոգիայի համար կարևոր խնդիր է: Խնդիրը լուծելու ամենաարմատական ​​ճանապարհը մեքենաների քանակի կրճատումն ու դրանք հեծանիվներով փոխարինելն է, սակայն, ինչպես նշվեց, այն շարունակում է աճել ամբողջ աշխարհում։ Եվ հետևաբար, առայժմ մեքենայի վնասը նվազեցնելու ամենաիրատեսական միջոցը վառելիքի ծախսերի նվազեցումն է՝ բարելավելով ներքին այրման շարժիչները: Աշխատանքներ են տարվում կերամիկայից ավտոմեքենաների շարժիչներ ստեղծելու ուղղությամբ, որոնք կբարձրացնեն վառելիքի այրման ջերմաստիճանը և կնվազեցնեն արտանետվող գազերի քանակը։ Ճապոնիան և Գերմանիան արդեն օգտագործում են հատուկ էլեկտրոնային սարքերով հագեցած մեքենաներ, որոնք ապահովում են վառելիքի ավելի ամբողջական այրումը։ Ի վերջո, այս ամենը կնվազեցնի վառելիքի ծախսը 100 կմ-ի վրա մոտավորապես 2 անգամ։ (Ճապոնիայում Toyota ընկերությունը պատրաստվում է թողարկել ավտոմեքենայի մոդել, որի վառելիքի սպառումը 3 լիտր է 100 կմ-ի համար):

Վառելիքը էկոլոգիզացված է՝ օգտագործվում է առանց կապարի հավելումների բենզին և հեղուկ վառելիքի հատուկ կատալիզատոր հավելումներ, ինչը մեծացնում է դրա այրման ամբողջականությունը։ Մեքենաներից օդի աղտոտվածությունը նվազում է նաև, երբ բենզինը փոխարինվում է հեղուկ գազով։ Մշակվում են նաև վառելիքի նոր տեսակներ։

Էլեկտրական մեքենաները, որոնք մշակվում են շատ երկրներում, չունեն ներքին այրման շարժիչներով մեքենաների թերությունները։ Նման ֆուրգոնների ու մեքենաների արտադրությունը սկսվել է։ Քաղաքային տնտեսությունը սպասարկելու համար ստեղծվում են էլեկտրական մինի տրակտորներ։ Այնուամենայնիվ, էլեկտրամոբիլները դժվար թե առաջիկա տարիներին էական դեր խաղան համաշխարհային ավտոպարկի մեջ, քանի որ դրանք պահանջում են մարտկոցի հաճախակի լիցքավորում: Բացի այդ, էլեկտրական մեքենայի թերությունը շրջակա միջավայրի անխուսափելի աղտոտումն է կապարով և ցինկով, որն առաջանում է մարտկոցների արտադրության և վերամշակման ժամանակ։

Մշակվում են ջրածնային վառելիքով մեքենաների տարբեր տարբերակներ, որոնց այրման արդյունքում ջուր է ստացվում և այդպիսով բնավ չի աղտոտում շրջակա միջավայրը։

չորեքշաբթի օրերին. Քանի որ ջրածինը պայթուցիկ գազ է, դրա օգտագործումը որպես վառելիք պահանջում է տեխնոլոգիական անվտանգության մի շարք բարդ խնդիրների լուծում։

Արևային էներգիայի ֆիզիկական տարբերակների մշակման շրջանակներում մշակվում են արևային մեքենաների մոդելներ: Մինչ այս մեքենաներն անցնում են փորձարարական մոդելների փուլերը, այնուամենայնիվ, Ճապոնիայում դրանց հանրահավաքները պարբերաբար անցկացվում են, որին մասնակցում են նաև նոր մեքենաների ռուս ստեղծողները։ Չեմպիոն մոդելների արժեքը դեռ 5-10 անգամ բարձր է ամենահեղինակավոր մեքենայի արժեքից։ Արևային մեքենաների թերությունը արևային մարտկոցների մեծ չափերն են, ինչպես նաև եղանակից կախվածությունը (արևային մեքենան հագեցած է մարտկոցով այն դեպքերի համար, երբ արևը թաքնված է ամպերի հետևում):

Խոշոր քաղաքներում կառուցվում են միջքաղաքային ավտոբուսների և բեռնափոխադրումների շրջանցիկ ճանապարհներ, ինչպես նաև ստորգետնյա և վերգետնյա տրանսպորտային ուղիներ, քանի որ հատկապես շատ արտանետվող գազեր են արտանետվում մթնոլորտ, երբ փողոցների խաչմերուկներում խցանումներ են առաջանում: Մի շարք քաղաքներում մեքենաների երթեւեկությունը կազմակերպվում է ըստ «կանաչ ալիքի» տեսակի։

2.4. Անձնական տրանսպորտային միջոցների վազքը կառավարելու համայնքային փորձ

Աշխարհի բազմաթիվ քաղաքներում մեքենաների մեծ քանակությունը ոչ միայն հանգեցնում է օդի աղտոտման, այլև առաջացնում է երթևեկության խաթարում և խցանումների ձևավորում, որն ուղեկցվում է բենզինի ավելորդ սպառմամբ և վարորդների ժամանակի կորստով։ Հատկապես տպավորիչ են ԱՄՆ քաղաքների տվյալները, որտեղ բնակչության մոտորիզացիայի մակարդակը շատ բարձր է։ 1999 թվականին Միացյալ Նահանգներում երթևեկության խցանումների ընդհանուր կորուստները կազմում էին տարեկան 300 դոլար մեկ ամերիկացու համար, իսկ ընդհանուր առմամբ՝ 78 միլիարդ դոլար: Որոշ քաղաքներում այս թվերը հատկապես բարձր են. երթևեկության մեջ տարեկան ավելի քան 50 ժամ և օգտագործում է լրացուցիչ 75-85 գալոն բենզին, ինչը նրան արժենում է 850-1000 դոլար (Բրաուն, 2003 թ.):

Քաղաքային իշխանություններն անում են հնարավոր ամեն ինչ այդ կորուստները նվազեցնելու համար։ Այսպիսով, Միացյալ Նահանգներում մի շարք նահանգներ խրախուսում են հարեւաններին աշխատանքի գնալ նույն մեքենայով միասին: Միլանում անձնական մեքենաների վազքը նվազեցնելու պրակտիկան հետևյալն է` դրանք օգտագործել երկու օրը մեկ՝ զույգ օրերին թույլատրվում է դուրս գալ զույգ համարներով, իսկ կենտ օրերին՝ կենտ համարանիշներով մեքենաները։ Եվրոպայում* «համատեղ ավտոկայանատեղերը» ժողովրդականություն են վայելում 1980-ականների վերջից: Նման այգիների եվրոպական ցանցն այսօր ներառում է 100 հազար անդամ Գերմանիայի, Ավստրիայի, Շվեյցարիայի և Նիդեռլանդների 230 քաղաքներում։ Յուրաքանչյուր կոլեկտիվ մեքենա փոխարինում է 5 անհատական, և ընդհանուր առմամբ, մեքենայի ընդհանուր վազքը ամեն տարի նվազում է ավելի քան 500 հազար կմ-ով։

2.5. Հասարակական տրանսպորտի դերը

Շատ քաղաքներում հնարավոր է եղել նվազեցնել անձնական մեքենաների վազքը հասարակական տրանսպորտի կատարյալ կազմակերպման շնորհիվ (վառելիքի կոնկրետ սպառումը կրճատվում է մոտ 4 անգամ): Հասարակական տրանսպորտի մասնաբաժինը ամենաբարձրն է Բոգոտայում (75%), Կուրիտիբայում (72%), Կահիրեում (58%), Սինգապուրում (56%), Տոկիոյում (49%): ԱՄՆ քաղաքների մեծ մասում հասարակական տրանսպորտի դերը չի գերազանցում 10%-ը, սակայն Նյու Յորքում այդ ցուցանիշը հասնում է 30%-ի (Բրաուն, 2003 թ.):

Հասարակական տրանսպորտի ամենաառաջադեմ կազմակերպությունը Կուրիտիբայում է (Բրազիլիա): 3,5 միլիոն բնակչություն ունեցող այս քաղաքում երեք հատվածի ավտոբուսները շարժվում են հինգ շառավղային երթուղիներով, երկու հատվածի ավտոբուսները՝ երեք շրջանաձև երթուղիներով, իսկ մեկ հատվածի ավտոբուսները՝ ավելի կարճ երթուղիներով: Շարժումն իրականացվում է խստորեն համաձայն չվացուցակի, կանգառներն այնպես են սարքավորված, որ ուղևորները արագ նստեն և իջնեն ավտոբուսներ։ Արդյունքում, չնայած այն հանգամանքին, որ բնակիչներն ունեն ոչ պակաս անձնական մեքենաներ, քան այլ քաղաքներում, նրանք հազվադեպ են օգտվում դրանցից՝ նախընտրելով հասարակական տրանսպորտը։ Բացի այդ, քաղաքում տարեցտարի ավելանում է հեծանիվների թիվը, իսկ հեծանվային արահետների երկարությունը գերազանցել է 150 կմ-ը։ 1974 թվականից քաղաքի բնակչությունը կրկնապատկվել է, իսկ ճանապարհներին մեքենաների հոսքը նվազել է 30%-ով։

2.6. Հին մեքենաների վերամշակման խնդիրը

Ավարտված մեքենաները կենցաղային աղբի ամենածավալուն և դժվար վերամշակվող մասերից են (տես 7.5): «Ոսկե միլիարդի» երկրներում հաստատվել է դրանց վերամշակումը։ Եթե ​​նախկինում մեքենա ջարդելու համար ստիպված էիք զգալի գումար վճարել, ապա այժմ դա արվում է անվճար՝ հին մեքենայի ջարդոնի արժեքը ներառված է նորի գնի մեջ։ Այսպիսով, ավտոմոբիլային «մնացորդների» հեռացման ծախսերը կրում են արտադրող ընկերությունները և գնորդները։ Եվրոպայում տարեկան 7 միլիոն մեքենա է վերամշակվում, և բոլոր նոր մոդելները ներառում են «հեշտ ապամոնտաժումը» բաղադրիչների մեջ՝ որպես պարտադիր ինժեներական լուծում. Renault-ն այս հարցում առաջատարն է:

Ռուսաստանում հին մեքենաների վերամշակումը դեռ վատ է կազմակերպված (Ռոմանով, 2003 թ.): Սա է պատճառներից մեկը, որ գործող ավտոպարկում 10 տարուց ավելի հին մեքենաների տեսակարար կշիռը գերազանցում է 50%-ը, և դրանք, ինչպես հայտնի է, քաղաքային միջավայրի հիմնական աղտոտիչներն են։ Հին մեքենաների «մնացորդները» ցրված են ամենուր և աղտոտում շրջակա միջավայրը։ Այնտեղ, որտեղ կազմակերպվում է հին մեքենաների վերամշակում, դա պարզունակ է. կա՛մ հին թափքերը սեղմվում են բրիկետների (այս դեպքում հալման ժամանակ շրջակա միջավայրն աղտոտվում է այրվող պլաստիկի թափոններով), կա՛մ մեքենայի ամենածանր մասերը հավաքվում են որպես մետաղի ջարդոն։ , իսկ մնացած ամեն ինչ նետվում է լճերն ու անտառները։

Մեքենայի մասնատման հետ վերամշակումը ոչ միայն էկոլոգիապես ավելի մաքուր է, այլև տնտեսապես շահավետ: Միայն մարտկոցների վերամշակմամբ Ռուսաստանը կարող է լուծել կապարի մատակարարման խնդիրը։ Զարգացած երկրներում անվադողերի 10%-ից ոչ ավելին հայտնվում է աղբավայրերում, դրանց 40%-ն այրվում է էներգիա արտադրելու համար, նույն քանակությունը ենթարկվում է խորը վերամշակման և 10%-ը մանրացվում է փշրանքների, որոնք օգտագործվում են որպես արժեքավոր բաղադրիչ։ ճանապարհների մակերեսներ. Բացի այդ, որոշ անվադողեր վերամշակվում են: Խորը մշակման ընթացքում անվադողերի յուրաքանչյուր տոննա արտադրում է 400 լիտր նավթ, 135 լիտր գազ և 140 կգ պողպատե մետաղալար։

Սակայն Ռուսաստանում իրավիճակը սկսում է փոխվել։ Առաջատարը Մոսկվայի մարզն է, որտեղ ստեղծվել են մի շարք արդյունաբերություններ՝ Նոգինսկի և Լյուբերցիի մետաղի ջարդոնի վերամշակման գործարանների գլխավորությամբ։ Վերամշակման գործընթացում ներգրավված են եղել 500 ֆիրմաներ և փոքր ձեռնարկություններ:

Միանգամայն ակնհայտ է, որ Ռուսաստանին անհրաժեշտ է հին մեքենաների ճակատագիրը կարգավորող օրենսդրական նոր դաշտ։

3. Տրանսպորտի այլ տեսակներ և դրանց ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա

3.1. Ավիացիա և արձակման մեքենաներ

Boeing 747 ինքնաթիռների վրա տեղադրված շարժիչներից այրման արտադրանքի բաղադրության ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ այրման արտադրանքներում թունավոր բաղադրիչների պարունակությունը զգալիորեն կախված է շարժիչի աշխատանքային ռեժիմից:

CO-ի և CnHm-ի բարձր կոնցենտրացիաները (n-ը շարժիչի անվանական արագությունն է) բնորոշ են գազատուրբինային շարժիչներին նվազված ռեժիմներում (պարապ ռեժիմում, երթևեկել, մոտենալ օդանավակայանին, վայրէջք կատարել), մինչդեռ ազոտի օքսիդների պարունակությունը՝ NOx (NO, NO2, N2O5) զգալիորեն ավելանում է անվանականին մոտ ռեժիմներում (թռիչք, մագլցում, թռիչքի ռեժիմ) շահագործման ժամանակ:

Գազատուրբինային շարժիչներով օդանավերից թունավոր նյութերի ընդհանուր արտանետումը շարունակաբար աճում է, ինչը պայմանավորված է վառելիքի սպառման 20-30 տ/ժ-ի ավելացմամբ և շահագործվող ինքնաթիռների թվի կայուն աճով:

Գազի տուրբինային արտանետումները ամենամեծ ազդեցությունն ունեն օդանավակայանների և փորձարկման կայաններին հարող տարածքների կենսապայմանների վրա: Օդանավակայաններում վնասակար նյութերի արտանետումների համեմատական ​​տվյալները ցույց են տալիս, որ գազատուրբինային շարժիչներից մթնոլորտի մակերեսային շերտ մուտքերը հետևյալն են.

Ածխածնի օքսիդներ - 55%

Ազոտի օքսիդներ – 77%

Ածխաջրածիններ – 93%

Աերոզոլ - 97

Մնացած արտանետումները գալիս են ներքին այրման շարժիչներով ցամաքային մեքենաներից:

Հրթիռային շարժիչ համակարգերով տրանսպորտով օդի աղտոտումը տեղի է ունենում հիմնականում դրանց շահագործման ընթացքում՝ մեկնարկից առաջ, թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, դրանց արտադրության ընթացքում և վերանորոգումից հետո ցամաքային փորձարկումների ժամանակ, վառելիքի պահեստավորման և փոխադրման ժամանակ, ինչպես նաև օդանավերի լիցքավորման ժամանակ: Հեղուկ հրթիռային շարժիչի շահագործումը ուղեկցվում է վառելիքի ամբողջական և թերի այրման արտադրանքի թողարկումով, որը բաղկացած է O, NOx, OH և այլն:

Կոշտ վառելիքի այրման ժամանակ այրման պալատից արտանետվում են H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, ինչպես նաև 0,1 մկմ (երբեմն մինչև 10 մկմ) պինդ Al2O3 մասնիկներ։

Space Shuttle-ի շարժիչներն այրում են ինչպես հեղուկ, այնպես էլ պինդ վառելիք: Վառելիքի այրման արտադրանքները, երբ նավը հեռանում է Երկրից, թափանցում են մթնոլորտի տարբեր շերտեր, բայց հիմնականում՝ տրոպոսֆերա։

Գործարկման պայմաններում մեկնարկային համակարգի մոտ առաջանում է այրման արտադրանքի ամպ, աղմուկի ճնշող համակարգից ջրի գոլորշի, ավազ և փոշի: Այրման արտադրանքի ծավալը կարող է որոշվել տեղադրման գործարկման ժամանակով (սովորաբար 20 վրկ) գործարկման հարթակի վրա և գետնի շերտում: Գործարկումից հետո բարձր ջերմաստիճանի ամպը բարձրանում է մինչև 3 կմ բարձրության վրա և քամու ազդեցության տակ շարժվում է 30–60 կմ հեռավորության վրա, այն կարող է ցրվել, բայց կարող է նաև թթվային անձրև առաջացնել։

Հրթիռային շարժիչները Երկիր մեկնելիս և վերադառնալիս բացասաբար են անդրադառնում ոչ միայն մթնոլորտի մակերևութային շերտի, այլև արտաքին տարածության վրա՝ ոչնչացնելով Երկրի օզոնային շերտը: Օզոնային շերտի ոչնչացման մասշտաբները որոշվում են հրթիռային համակարգերի արձակումների քանակով և գերձայնային ինքնաթիռների թռիչքների ինտենսիվությամբ։ Տիեզերագնացության գոյության 40 տարիների ընթացքում ԽՍՀՄ-ում և հետագայում Ռուսաստանում իրականացվել է ավելի քան 1800 հրթիռային արձակում։ Aerospace-ի կանխատեսումների համաձայն՝ 21-րդ դարում. Բեռը ուղեծիր փոխադրելու համար օրական կիրականացվի մինչև 10 հրթիռի արձակում, մինչդեռ յուրաքանչյուր հրթիռից այրման արտադրանքի արտանետումը կգերազանցի 1,5 տ/վրկ-ը։

ԳՕՍՏ 17.2.1.01 - 76-ի համաձայն, մթնոլորտ արտանետումները դասակարգվում են.

Ըստ արտանետումների վնասակար նյութերի ագրեգատային վիճակի՝ դրանք գազային և գոլորշիային են (SO2, CO, NOx ածխաջրածիններ և այլն); հեղուկ (թթուներ, ալկալիներ, օրգանական միացություններ, աղերի և հեղուկ մետաղների լուծույթներ); պինդ (կապար և դրա միացություններ, օրգանական և անօրգանական փոշի, մուր, խեժային նյութեր և այլն);

Զանգվածային արտանետմամբ, առանձնացնելով վեց խմբեր, t/օր.

0,01-ից պակաս միացված;

0,01-ից 0,1-ից ավելի միացված;

0.1-ից 1.0-ից ավելի միացված;

1,0-ից 10-ից ավելի ներառյալ;

10-ից 100-ից ավելի ներառյալ;

100-ից ավելի.

Ավիացիայի և հրթիռային տեխնոլոգիաների զարգացման, ինչպես նաև ազգային տնտեսության այլ ոլորտներում օդանավերի և հրթիռային շարժիչների ինտենսիվ օգտագործման հետ կապված, զգալիորեն աճել են դրանց վնասակար կեղտերի ընդհանուր արտանետումները մթնոլորտ: Այնուամենայնիվ, այս շարժիչները ներկայումս կազմում են բոլոր տեսակի մեքենաներից մթնոլորտ արտանետվող թունավոր նյութերի 5%-ից ոչ ավելին:

3.2. Շրջակա միջավայրի աղտոտումը նավերից

Մետաղներով, մուրով և այլ պինդ կեղտերով դիզելային շահագործման ընթացքում գազի աղտոտումը նվազեցնելու համար դիզելային շարժիչները և նավաշինողները ստիպված են արագորեն սարքավորել նավերի էլեկտրակայանները և շարժիչային համալիրները արտանետվող գազերի մաքրման տեխնիկական միջոցներով, յուղ պարունակող ջրի, կեղտաջրերի ավելի արդյունավետ բաժանարարներով։ և կենցաղային ջրի մաքրիչներ և ժամանակակից այրիչներ:

Սառնարանները, գազի և քիմիական տանկերը և որոշ այլ նավեր մթնոլորտի աղտոտման աղբյուր են ֆրեոններով (ազոտի օքսիդներ0, որոնք օգտագործվում են որպես աշխատանքային հեղուկ սառնարանային հանգույցներում: Ֆրեոնները ոչնչացնում են Երկրի մթնոլորտի օզոնային շերտը, որը պաշտպանիչ վահան է բոլոր կենդանի արարածների համար։ ուլտրամանուշակագույն ճառագայթման դաժան ճառագայթումից.

Ակնհայտ է, որ որքան ծանր է ջերմային շարժիչների համար օգտագործվող վառելիքը, այնքան ավելի շատ ծանր մետաղներ է այն պարունակում: Այս առումով շատ խոստումնալից է նավերի վրա բնական գազի և ջրածնի՝ էկոլոգիապես մաքուր վառելիքի օգտագործումը։ Գազային վառելիքով աշխատող դիզելային շարժիչների արտանետվող գազերը գործնականում չեն պարունակում պինդ նյութեր (մուր, փոշի), ինչպես նաև ծծմբի օքսիդներ և պարունակում են շատ ավելի քիչ ածխածնի օքսիդ և չայրված ածխաջրածիններ:

Ծծմբային գազը SO2, որը արտանետվող գազերի մի մասն է, օքսիդանում է մինչև SO3, լուծվում ջրում և ձևավորում ծծմբաթթու, հետևաբար SO2-ի շրջակա միջավայրի համար վնասակարության աստիճանը երկու անգամ ավելի բարձր է, քան ազոտի NO2-ի օքսիդները. գազերն ու թթուները խախտում են էկոլոգիական հավասարակշռությունը։

Եթե ​​100%-ով վերցնենք տրանսպորտային նավերի շահագործման ողջ վնասը, ապա, ինչպես ցույց է տալիս վերլուծությունը, ծովային միջավայրի և կենսոլորտի աղտոտման տնտեսական վնասը միջինում կազմում է 405%, սարքավորումների և նավի կորպուսի թրթռումից և աղմուկից։ - 22%, սարքավորումների և կորպուսի կոռոզիայից -18%, տրանսպորտային շարժիչների անհուսալիությունից - 15%, անձնակազմի առողջության վատթարացումից - 5%:

IMO-ի 1997 թվականի կանոնները սահմանափակում են վառելիքում ծծմբի առավելագույն պարունակությունը մինչև 4,5%, իսկ սահմանափակ ջրային տարածքներում (օրինակ, Բալթյան տարածաշրջանում) մինչև 1,5%: Ինչ վերաբերում է Nox ազոտի օքսիդներին, ապա կառուցվող բոլոր նոր նավերի համար սահմանվել են արտանետվող գազերում դրանց պարունակության առավելագույն չափորոշիչներ՝ կախված դիզելային շարժիչի պտտման արագությունից, ինչը նվազեցնում է մթնոլորտի աղտոտումը 305-ով: Միևնույն ժամանակ, արժեքը Nox-ի պարունակության վերին սահմանը ցածր արագությամբ դիզելային շարժիչների համար ավելի բարձր է, քան միջին և բարձր արագությամբ, քանի որ դրանք ավելի շատ ժամանակ ունեն բալոններում վառելիքի այրման համար:

Տրանսպորտային նավերի շահագործման ընթացքում շրջակա միջավայրի վրա ազդող բոլոր բացասական գործոնների վերլուծության արդյունքում հնարավոր է ձևակերպել այդ ազդեցության նվազեցմանն ուղղված հիմնական միջոցները.

Ավելի բարձր որակի շարժիչային վառելիքի, ինչպես նաև բնական գազի և ջրածնի օգտագործումը որպես այլընտրանքային վառելիք;

Դիզելային շարժիչների աշխատանքային գործընթացի օպտիմիզացում բոլոր աշխատանքային ռեժիմներում՝ էլեկտրոնային կառավարվող վառելիքի ներարկման համակարգերի համատարած ներդրմամբ և փականների ժամանակի և վառելիքի մատակարարման վերահսկմամբ, ինչպես նաև դիզելային բալոնների նավթի մատակարարման օպտիմալացումով.

Վերականգնման կաթսաներում հրդեհների ամբողջական կանխարգելում՝ դրանք կաթսայի խոռոչում ջերմաստիճանի վերահսկման համակարգերով համալրելով, հրդեհաշիջման և մուր փչելու միջոցով.

Նավերի պարտադիր սարքավորում տեխնիկական միջոցներով՝ մթնոլորտ արտահոսող արտանետվող գազերի և ծովից դուրս հանվող նավթ պարունակող, թափոնների և կենցաղային ջրերի որակը վերահսկելու համար.

Նավերում ցանկացած նպատակով ազոտ պարունակող նյութերի օգտագործման ամբողջական արգելք (սառնարանային կայանքներում, հրդեհաշիջման համակարգերում և այլն)

Խցուկների և եզրային միացումների և նավի համակարգերում արտահոսքի կանխարգելում:

Առանցքային գեներատորների ագրեգատների արդյունավետ օգտագործումը որպես նավի էլեկտրաէներգիայի համակարգերի մաս և անցում դեպի փոփոխական արագությամբ դիզելային գեներատորների շահագործման: