Skim organisasi rangkaian jalan raya dan lalu lintas untuk projek perancangan wilayah pangkalan ekuestrian pos luar. Skim geometri asas rangkaian jalan raya

Dalam perancangan bandar Soviet dan asing, pelbagai jenis skim pembinaan rangkaian jalan raya digunakan. Walau bagaimanapun, analisis susun atur pelbagai bandar membolehkan kita bercakap tentang kewujudan skema geometri asas yang menentukan konfigurasi dan garis besar majoriti utamanya. Setiap skim ini mempunyai aspek positif dan negatifnya.

Yang paling biasa daripada mereka harus termasuk yang berikut:

Pertumbuhan pesat trafik kereta di bandar mendedahkan percanggahan antara perancangan dan ciri teknikal rangkaian jalan bandar yang lapuk dan keperluan pengangkutan moden.

Jadi, amalan telah menunjukkan bahawa di bandar lama, pintu masuk dan keluar persendirian dari microdistricts ke jalan utama membentuk rangkaian persimpangan yang padat, yang mengurangkan intensiti, kelajuan dan keselamatan lalu lintas dengan ketara.

Dalam hal ini, apabila merancang bandar baru, adalah disyorkan untuk menggunakan prinsip berurutan bersebelahan satu kategori jalan ke yang lain (prinsip "pokok" atau "sungai"). Intipatinya terletak pada hakikat bahawa setiap persimpangan pengangkutan mesti dibentuk sama ada dengan kategori jalan yang sama, atau dengan jalan yang berbeza hanya dengan satu kategori dalam urutan: pintu masuk -> laluan -> jalan kediaman -> jalan utama kepentingan daerah -> jalan utama yang mempunyai kepentingan bandar -> jalan bandar (rajah 4.3.).

Walau apa pun, skema komposisi rangkaian jalan raya tidak seharusnya berdasarkan pertimbangan formal. Ia harus ditentukan oleh keadaan khusus kawasan itu, memenuhi keperluan idea seni bina dan perancangan untuk membina sebuah bandar.

Secara umum, apabila menilai susun atur lebuh raya bandar, seseorang boleh dipandu oleh penunjuk umum seperti ketumpatan rangkaian jalan, yang ditentukan oleh nisbah jumlah panjang jalan (km) ke kawasan bandar (km 2).

Perancangan pengangkutan bandar dan garis besar rangkaian jalan raya adalah rangka kerja bandar bandar dan menentukan rupa seni binanya.

Pembentukan rangkaian pengangkutan bandar ini terutamanya ditentukan oleh perkembangan sejarahnya. Bergantung pada garis besar rangkaian jalan utama, skema perancangan bandar berikut dibezakan:

- segi empat tepat (Rajah 10, c) skim ini adalah tipikal untuk bandar moden dengan pembangunan yang dirancang. Keistimewaannya ialah ketiadaan pusat yang jelas dan pengagihan penumpang dan aliran trafik yang sekata di semua kawasan. Banyak bandar di Amerika Syarikat mempunyai skim pengangkutan sedemikian. Mempunyai kelebihan yang tidak dapat dipertikaikan dari segi kemudahan bahagian sudut bangunan dan kehadiran arah pendua, ia juga dicirikan oleh kelemahan yang ketara: jarak antara dua titik garis pengangkutan yang terletak di lebih daripada satu lebuh raya adalah jauh lebih besar daripada jarak terpendek. sepanjang talian udara. Nisbah kehebatan ini dipanggil pekali bukan kelurusan

- segi tiga(rajah 10, d) Apabila membina semula bandar dengan skema pengangkutan segi empat tepat, selalunya terdapat keperluan untuk menumbuk garisan pepenjuru. Dengan sejumlah besar jalan pepenjuru, skema bertukar dari segi empat tepat kepada segi tiga dengan nod persimpangan yang kompleks.

- jejari(Rajah 10, a) Skim ini adalah tipikal untuk bandar-bandar lama, yang pembangunannya bermula di persimpangan laluan perdagangan yang penting. Skim ini menyediakan sambungan terpendek antara kawasan pinggiran dan pusat bandar, tetapi pada masa yang sama menyukarkan kawasan pinggir terpencil untuk berkomunikasi antara satu sama lain. Ini membawa kepada kesesakan lalu lintas di teras pusat bandar. Reka bentuk jejari dicirikan oleh pekali bukan kelurusan yang lebih besar berbanding dengan reka bentuk segi empat tepat. Apabila wilayah bandar berkembang dan rangkaian pengangkutan berkembang, skim ini mungkin berubah menjadi radial - bulatan. (Kharkov, Tashkent, Riga, dll.).

- jejari-annular(rajah 10, c) skim yang dibangunkan di bandar lama yang terletak di persimpangan laluan perdagangan penting dan mempunyai sistem kubu cincin di sekitar pusat. Skim ini menyediakan sambungan yang agak mudah antara kawasan terpencil di bandar dan pusat - dalam arah jejari dan antara mereka - dalam arah bulat. Walau bagaimanapun, arah jejari, berbanding dengan arah bulat, ternyata sesak dengan aliran penumpang dan lalu lintas, yang juga membawa kepada terlalu tepu pusat bandar dengan pengangkutan;

- segi empat tepat - pepenjuru(Rajah 10, d) - ciri-ciri banyak bandar lama dengan pembangunan terancang berhubung dengan pusat sejarah. Ia mempunyai kelebihan dan kekurangan yang sama seperti skema cincin jejari, tetapi pada masa yang sama ia dicirikan oleh pengagihan pengangkutan dan aliran penumpang yang lebih sekata di seluruh bandar;

- percuma(rajah 10, f) skim ini ditemui di beberapa bandar lama Eropah dan Asia, mengekalkan susun atur zaman pertengahan dan dibezakan oleh rangkaian pengangkutan yang agak kompleks antara wilayah.

Setiap bandar sebenar adalah gabungan skema yang berbeza di tempat yang berbeza, dogma tidak boleh digunakan, adalah perlu untuk mencari penyelesaian yang optimum. Dalam hal ini, mereka sering menggunakan skim gabungan.

Rangkaian jalan dan jalan raya bandar direka bentuk sebagai sistem berterusan, dengan mengambil kira tujuan fungsi jalan dan jalan raya, intensiti pengangkutan dan lalu lintas pejalan kaki, penyelesaian perancangan seni bina dan bandar wilayah itu.

Di bandar-bandar besar dengan rangkaian jalan radial, radial-circular dan rectangular-diagonal, mereka cuba meminimumkan jumlah pergerakan pengangkutan darat melalui wilayah teras bersejarah pusat bandar dengan mengatur jalan-jalan utama pintasan, serta motor dalam yang panjang. terowong pengangkutan (lebuh raya bawah tanah) di bawah pusat bandar ...

Di persimpangan jalan utama dan jalan seluruh bandar, persimpangan yang lengkap dan tidak lengkap disusun pada tahap yang berbeza *. Untuk ini, terowong jalan dan pejalan kaki boleh digunakan.

Rajah 29 Gambar rajah rangkaian pengangkutan: a - jejari; b - jejari - anulus; в - segi empat tepat; r - segi empat tepat-pepenjuru; d - segi tiga; e - percuma.

Status quo

Wilayah pusat sukan dan riadah yang diunjurkan terletak di Daerah Perbandaran Istra Wilayah Moscow antara kampung Leonovo dan Kartsevo. Sambungan pengangkutan wilayah lokasi yang dirancang pusat sukan dan riadah dengan kampung-kampung dan bandar-bandar di wilayah Istra dijalankan di sepanjang lebuh raya "lebuh raya Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Jalan kereta

Lebuhraya Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo adalah jalan serantau kategori teknikal III. Di kawasan yang dipertimbangkan, lebar jalan raya jalan bermotor ialah 6 m. Tanda jalan dikenakan pada laluan itu. Terdapat dua lorong dalam tanda untuk pergerakan kenderaan di kedua-dua arah. Tiada pencahayaan buatan di bahagian jalan yang sedang dipertimbangkan.

Cadangan projek

Cadangan projek untuk perkhidmatan pengangkutan wilayah pusat sukan dan riadah dibangunkan dengan tujuan memperkemas dan memastikan pergerakan pengangkutan dan pejalan kaki yang selamat, dengan tujuan perkhidmatan pengangkutan mereka dan menentukan lokasi tempat letak kereta.

Lebuh raya dan jalan

Rangkaian pengangkutan luar wilayah yang sedang dipertimbangkan akan dijalankan di sepanjang jalan wilayah Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Projek ini menyediakan dua jalan terancang berkepentingan tempatan untuk laluan kenderaan bermotor ke wilayah pusat sukan dan riadah. Kemasukan dan keluar ke wilayah pusat sukan dan riadah dijalankan dari jalan tempatan yang dirancang yang terletak di utara wilayah yang dipertimbangkan. Jalan keluar ke lebuh raya "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" dijalankan di sepanjang jalan yang dirancang dengan kepentingan tempatan yang terletak di sebelah barat wilayah pusat sukan dan riadah.

Projek ini menyediakan untuk pembinaan semula Lebuhraya Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo lebuh raya sambil mengekalkan dua lorong dan meningkatkan laluan laluan sehingga 7.00 m. bahu di setiap sisi jalan). Lebar laluan jalan raya diambil sama dengan 8.00 m (4.00 m ialah lebar lorong lalu lintas di setiap arah, dengan mengambil kira laluan kereta kuda di sepanjangnya). Keratan rentas jalan dan jalan yang dirancang dibentangkan pada helaian "Skim organisasi rangkaian jalan raya dan lalu lintas" (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Lorong peralihan disusun di sepanjang lebuh raya di kawasan jalan-jalan kepentingan tempatan bersebelahan dengannya. Keluar dari jalan yang dirancang ke jalan raya dijalankan di kedua-dua arah jalan. Parameter lorong laju peralihan dan jejari lengkung jalan dan jalan yang dirancang telah diterima pakai mengikut SNiP 2.05.02-85 "Lebuhraya" dan boleh diperhalusi lagi mengikut syarat teknikal GU MO " UAD MO“ Mosavtodor ”.

Ia dirancang untuk menggunakan tanda jalan yang sesuai dan memasang tanda jalan yang sesuai di jalan raya dan jalan-jalan dengan mematuhi GOST R 52289-2004 "Cara teknikal untuk mengatur lalu lintas jalan raya. Peraturan untuk penggunaan tanda jalan, penanda, lampu isyarat, penghalang jalan dan peranti pemandu ", GOST R 51256-99" Penanda jalan. Keadaan teknikal am "dan GOST R 52290-2004" Tanda jalan. Keadaan teknikal am ".

Rangkaian jalan masuk dalaman

Pelepasan kenderaan dari wilayah kompleks sukan dan rekreasi dijalankan di kawasan pusat pemeriksaan ke jalan yang terletak di utara wilayah yang sedang dipertimbangkan. Keluar dijalankan di kedua-dua arah pergerakan jalan. Laluan itu menyediakan pintu masuk ke bangunan pentadbiran dan tempat letak kereta untuk 13 buah kereta. Di sebelah timur persimpangan laluan ke jalan, terdapat pintu masuk-keluar ke tempat letak kereta terbuka untuk 68 kereta. Lebar minimum jalan masuk ialah 8.00 m. Jejari kelengkungan jalan raya di persimpangan ke jalan diandaikan 8.00 m.

Jalan masuk diterima dengan pemasangan turapan konkrit asfalt, pembetung hujan tertutup dan pemasangan batu jalan. Dalam keadaan gelap, keseluruhan unjuran rangkaian dalaman jalan masuk dicadangkan untuk diterangi dengan bantuan lampu yang dipasang pada tiang khas.

Pergerakan pengangkutan di laluan bersebelahan ke jalan-jalan dikawal oleh papan tanda jalan dan tanda jalan.

Struktur dan peranti untuk penyimpanan sementara kenderaan

Anggaran maksimum satu kali pelawat ke kompleks sukan dan rekreasi ialah 300 orang. Bilangan pekerja adalah 12 orang secara tetap, sementara - 30 orang. Justeru, selaras dengan TSN 30-303-2000 “Perancangan dan pembangunan petempatan bandar dan luar bandar. Wilayah Moscow "anggaran tempat letak kereta maksimum ialah 95 unit. Bagi pengunjung, perlu menyediakan 90 petak parkir pada kadar 30 petak parkir bagi setiap 100 orang. Bagi pekerja terdapat 5 tempat letak kereta pada kadar 15 tempat letak kereta bagi setiap 100 pekerja.

Terdapat tempat letak kereta terbuka untuk 13 buah kereta di kawasan bangunan pentadbiran. Tempat letak kereta terbuka, terletak di sebelah timur pintu masuk utama, mempunyai kapasiti 66 kereta dan mempunyai pintu masuk yang berasingan dari jalan. Juga di sepanjang jalan berkepentingan tempatan terdapat tempat letak kereta untuk 16 kereta bersebelahan dengan laluan.

Oleh itu, jumlah kapasiti tempat letak kereta terbuka di wilayah yang dipertimbangkan ialah 95 tempat letak kereta.

Pengangkutan awam

Di lebuh raya "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ia dirancang untuk meletakkan perhentian pengangkutan awam di selatan wilayah pusat sukan dan riadah dalam jarak 400 m dari kebolehcapaian.

Lalu lintas pejalan kaki

Trafik pejalan kaki dirancang untuk diatur di sepanjang kaki lima di sepanjang jalan, jalan dan jalan masuk. Tempat persimpangan pejalan kaki dan aliran lalu lintas dilengkapi dengan lintasan pejalan kaki (dengan tanda jalan yang sesuai dan papan tanda jalan yang sesuai).

Di lebuh raya "Volokolamskoe highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" terdapat laluan pejalan kaki selebar 1.50 m dari sisi wilayah pusat sukan dan riadah. Kaki lima juga menghubungkan wilayah yang dipertimbangkan dengan perhentian pengangkutan awam. Jalan tempatan yang dirancang terletak di sebelah barat pusat sukan dan riadah akan mempunyai kaki lima selebar 1.50 m di kedua-dua belah jalan. Di sepanjang jalan yang dirancang berkepentingan tempatan, melalui utara wilayah yang sedang dipertimbangkan, laluan pejalan kaki dengan lebar 3.00 m disediakan di sebelah utara laluan. Di sebelah timur pusat sukan dan riadah, terdapat kaki lima selebar 3.00 m yang menghubungkan kaki lima lebuh raya dan jalan tempatan yang dirancang.

Lalu lintas di wilayah pusat sukan dan riadah itu dirancang untuk diatur di sepanjang kaki lima dan laluan pejalan kaki selebar 1.5-3 m, pejalan kaki juga dibenarkan bergerak di sepanjang laluan.

Selepas melengkapkan bab ini, pelajar hendaklah:

tahu

• peruntukan dan asas teori pembentukan rangkaian jalan raya bandar;
• dokumen undang-undang dan normatif-teknikal normatif dalam bidang mereka bentuk rangkaian jalan-jalan bandar;
• peraturan untuk mereka bentuk rangkaian jalan raya bandar;

mampu untuk

• untuk generalisasi dan sistematik dokumen utama yang mengawal reka bentuk dan operasi rangkaian jalan bandar;
• menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan menentukan parameter jalan dan jalan bandar;
• memilih penyelesaian reka bentuk yang paling rasional untuk infrastruktur lalu lintas pejalan kaki dan tempat letak kereta;

milik sendiri

• kemahiran bekerja dengan kesusasteraan normatif dan saintifik dalam bidang reka bentuk dan fungsi rangkaian jalan bandar;
• kemahiran dalam menyelesaikan masalah praktikal untuk mengira parameter jalan dan jalan bandar.

Struktur perancangan rangkaian jalan raya. Ciri-ciri utamanya

Rangkaian jalan raya(UDS) ialah kompleks objek infrastruktur pengangkutan yang merupakan sebahagian daripada wilayah penempatan dan daerah bandar, dibatasi oleh garis merah dan bertujuan untuk pergerakan kenderaan dan pejalan kaki, menyelaraskan pembinaan dan meletakkan komunikasi kejuruteraan (dengan kajian kemungkinan yang sesuai), serta menyediakan perhubungan pengangkutan dan pejalan kaki bagi wilayah penempatan dan daerah bandar sebagai sebahagian daripada laluan komunikasi mereka; ialah sistem jalan raya dan lebuh raya bandar yang saling berkaitan, yang masing-masing melaksanakan fungsinya sendiri untuk memastikan pergerakan pesertanya dan fungsi akses ke titik permulaan dan penamat pergerakan (objek graviti).

Rangkaian jalan dan jalan bandar dan penempatan terdiri daripada jalan bandar, jalan, jalan, dataran, lorong, jalan masuk tambak, struktur kejuruteraan pengangkutan (terowong, jejantas, lintasan pejalan kaki bawah tanah dan bertingkat), laluan trem, jalan buntu, jalan masuk dan pintu masuk , tempat letak kereta dan tempat letak kereta.

Perancangan untuk pembangunan jalan dan rangkaian jalan bandar dan penempatan, serta penempatan jalan dan jalan bandar hendaklah dijalankan berdasarkan piawaian perancangan bandar, peraturan guna tanah dan pembangunan, peraturan perancangan bandar, jenis yang dibenarkan. penggunaan plot tanah dan kemudahan pembinaan modal, rancangan perancangan bandar plot tanah dan berdasarkan daripada penempatan unsur-unsur struktur perancangan (kuarters, mikrodaerah, elemen lain).

Rangkaian jalan dan jalan bagi penempatan harus dibentuk dalam bentuk sistem jalan yang dibina secara hierarki berterusan, jalan bandar dan elemen lain, dengan mengambil kira tujuan fungsi jalan dan jalan raya, intensiti pengangkutan, basikal, pejalan kaki dan lain-lain. jenis lalu lintas, organisasi seni bina dan perancangan wilayah dan sifat pembangunan.

Beberapa keperluan dikenakan ke atas struktur perancangan rangkaian jalan raya.

• 1. Penempatan rasional pelbagai kawasan bandar berfungsi dan memastikan sambungan yang sesingkat mungkin antara kawasan fungsian individu bandar. Di dalam bandar besar, masa yang diluangkan oleh penduduk untuk perjalanan dari tempat tinggal (kawasan tidur) ke tempat kerja (kawasan perindustrian dan pentadbiran) tidak boleh melebihi 45-60 minit.
• 2. Penyediaan daya tampung yang diperlukan bagi lebuh raya dan hab pengangkutan dengan pembahagian trafik mengikut kelajuan dan cara pengangkutan.
• 3. Kemungkinan pengagihan semula aliran trafik sekiranya berlaku kesukaran sementara di arah dan bahagian tertentu.
• 4. Menyediakan pendekatan yang mudah untuk kemudahan pengangkutan luar (lapangan terbang, stesen bas) dan jalan keluar ke lebuh raya pinggir bandar.
• 5. Memastikan pergerakan kenderaan dan pejalan kaki selamat.

Struktur perancangan bandar dibentuk dengan mengambil kira keadaan semula jadi: topografi kawasan, kehadiran aliran air dan iklim. Jadi, sebagai contoh, di bandar-bandar utara rangkaian jalan-jalan akan diwujudkan, terletak mengikut arah angin yang berlaku pada musim sejuk, memastikan pemindahan sebahagian besar salji melalui bandar. Di bandar-bandar yang terletak di cerun, rangkaian jalan yang diarahkan dari atas ke bawah dicipta - bandar berventilasi: asap dipindahkan ke lembah.

Terdapat yang berikut perancangan struktur UDS bandar(rajah 4.1).

• 1. Skim percuma tipikal untuk bandar lama dengan rangkaian jalan raya yang tidak teratur (Rajah 4.1, a). Ia dicirikan oleh jalan yang sempit dan melengkung dengan persimpangan yang kerap, yang merupakan halangan serius kepada organisasi pengangkutan bandar.
• 2. Skim jejari terdapat di bandar-bandar lama kecil yang berkembang sebagai pusat membeli-belah. Menyediakan sambungan terpendek antara kawasan pinggiran dan pusat (Rajah 4.1, b). Ia juga tipikal rangkaian jalan raya yang berkembang di sekitar pusat bandar. Kelemahan utama skim ini ialah kesesakan pusat dengan trafik transit dan kesukaran komunikasi antara kawasan pinggir.
• 3. Gambar rajah cincin jejari membentangkan skim jejarian yang lebih baik dengan penambahan lebuh raya cincin, yang mengeluarkan sebahagian daripada beban dari bahagian tengah dan menyediakan komunikasi antara kawasan persisian yang memintas hab pengangkutan pusat (Gamb.4.1, v). Lazim untuk bandar besar yang maju dari segi sejarah. Dalam proses pembangunan bandar, lebuh raya luar bandar, bertumpu di hab pusat, bertukar menjadi lebuh raya jejari, dan lebuh raya lingkaran timbul di sepanjang laluan tembok dan benteng kubu yang telah dibongkar, secara konsentrik mengelilingi bahagian bandar yang sebelumnya terpisah. . Contoh klasik ialah Moscow.
• 4. Skim segi tiga tidak menjadi meluas, kerana sudut tajam yang terbentuk di titik persimpangan elemen rangkaian jalan raya menimbulkan kesukaran dan kesulitan yang ketara dalam pembangunan dan pembangunan tapak (Rajah 4.1, d). Di samping itu, skema segi tiga tidak menyediakan rangkaian pengangkutan yang mudah walaupun dalam arah yang paling aktif. Unsur-unsur corak segi tiga boleh ditemui di daerah lama London, Paris, Bern dan bandar-bandar lain.
• 5. Gambar rajah segi empat tepat menjadi sangat meluas. Biasa untuk bandar-bandar muda (Odessa, Rostov), ​​​​yang dibangunkan mengikut rancangan yang telah dibangunkan (Rajah 4.1, e). Ia mempunyai kelebihan berikut berbanding struktur perancangan lain:
  • - Kemudahan dan kemudahan orientasi semasa memandu;
  • - daya pengeluaran yang ketara disebabkan oleh kehadiran lebuh raya sandaran yang menyuraikan aliran trafik;
  • - tiada beban berlebihan hab pengangkutan pusat.

Kelemahannya ialah keterpencilan yang ketara bagi kawasan pinggir yang bertentangan. Dalam kes ini, bukannya memandu di sepanjang hipotenus, aliran trafik diarahkan sepanjang dua kaki.

6. Skim segi empat tepat-pepenjuru ialah pembangunan skema segi empat tepat. Menyediakan sambungan terpendek dalam arah yang paling dituntut. Mengekalkan kelebihan litar segi empat tepat semata-mata, ia membebaskannya daripada kelemahan utama (Gamb.4.1, e). Lebuh raya pepenjuru memudahkan sambungan kawasan pinggir antara satu sama lain dan dengan pusat.

Kelemahannya ialah kehadiran hab pengangkutan dengan banyak jalan masuk (lebuh raya saling serenjang dan pepenjuru).

7. Skim gabungan mengekalkan kelebihan beberapa skim dan menghapuskan keburukan yang lain. Lazim untuk bandar-bandar besar dan terbesar yang ditubuhkan mengikut sejarah. Ia adalah gabungan jenis skim di atas dan, sebenarnya, adalah yang paling biasa. Di sini, di zon tengah, struktur bebas, jejari atau cincin jejari sering dijumpai, dan di kawasan baru rangkaian jalan berkembang dalam corak segi empat tepat atau segi empat tepat-pepenjuru.

nasi. 4.1.

a - litar bebas; b- jejari; v- jejari-annular; G - segi tiga; d- segi empat tepat; e - pepenjuru segi empat tepat

Bergantung kepada struktur perancangan, penggunaan pusat bandar adalah berbeza. Sebilangan besar rangkaian pengangkutan melalui pusat bandar mempunyai rangkaian jejari, kerana terdapat pengangkutan aktif di sepanjang jalan jejari dalam arah diametrik. Corak cincin jejari sebahagian besarnya menghapuskan kelemahan ini, kerana jalan persisian menyusuri jalan lingkaran untuk memintas bahagian tengah. Skim segi empat tepat juga bebas daripada kelemahan ini, yang membolehkan untuk mengagihkan aliran trafik di sepanjang jalan selari.

UDS dicirikan oleh penunjuk berikut.

1. Ketumpatan rangkaian jalan dan jalan raya ditakrifkan sebagai nisbah panjang jalan kepada kawasan wilayah, km / km2

Penunjuk kepadatan khusus rangkaian kadangkala digunakan, dinyatakan dalam km2 kawasan laluan, dibahagikan dengan km2 wilayah bandar (km2 / km2).

Mengikut piawaian moden, ketumpatan purata jalan utama ialah 5 = 2.2-2.4 km / km2 dengan jarak 0.5-1.0 km di antara mereka.

Jarak rasional antara jalan-jalan utama, di mana pergerakan pengangkutan awam dijalankan, ditentukan dari keadaan kemudahan bagi penduduk kota, supaya jarak dari tempat kediaman atau tempat kerja yang paling jauh ke perhentian bas tidak melebihi 400-500 m.

Dengan jarak yang sama antara jalan, ketumpatan rangkaian dengan struktur susun atur bulat jejari adalah 1.5 kali lebih tinggi daripada susun atur segi empat tepat. Ketumpatan rangkaian yang tinggi memastikan jarak minimum pejalan kaki mendekati jalan-jalan utama, tetapi mempunyai kelemahan yang serius seperti pelaburan modal yang tinggi dalam pembinaan rangkaian dan operasinya, serta kelajuan trafik yang rendah kerana persimpangan yang kerap pada masa yang sama. tahap.

Ketumpatan purata rangkaian jalan di St. Petersburg ialah 4.0-5.5 km / km2, termasuk kepadatan rangkaian jalan utama dan jalan raya dengan lalu lintas terkawal - 2.5-3.5 km / km2, kepadatan rangkaian bandar tinggi- jalan laju dan lebuh raya pergerakan berterusan - 0.4 km / km2.

Ketumpatan UTS di Moscow ialah 4.4 km / km2. Di bandar-bandar besar di dunia, kepadatan rangkaian lalu lintas jalan raya lebih tinggi: di London - 9.3, di New York - 12.4, di Paris - 15.0 km / km2.

Terdapat hubungan antara bilangan penduduk di bandar dengan kepadatan sistem lalu lintas jalan raya. Di bandar-bandar kecil (dengan populasi 100-250 ribu penduduk), kepadatan UDS 6 = 1.6-2.2 km / km2, di bandar dengan populasi lebih daripada 2 juta penduduk δ = 2.4-3.2 km / km2.

Semakin besar bandar, semakin besar kepadatan rangkaian lalu lintas jalan raya dan semakin besar panjang jalan bagi setiap penduduk. Di bandar besar Rusia, jumlah kawasan UDS berikut bagi setiap penduduk, m2: di Moscow - 12, di St. Petersburg - 10, di bandar AS: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Penunjuk kelurusan dicirikan oleh nilai pekali bukan kelurusan, sama dengan nisbah laluan sebenar yang dilalui kereta di sepanjang UDS dari titik permulaan A ke titik akhir laluan B ke jarak udara antara titik-titik ini:

Pekali bukan kelurusan sebahagian besarnya bergantung pada struktur perancangan sistem lalu lintas jalan raya dan organisasi trafik yang diterima pakai (pertama sekali, jumlah trafik sehala).

Pekali bukan kelurusan berbeza dari 1.1 hingga 1.4. Pekali tak linear terkecil mempunyai corak cincin jejari, yang terbesar ialah segi empat tepat.

3. Kapasiti rangkaian jalan raya ditentukan oleh bilangan maksimum kereta yang melalui keratan rentas per unit masa - satu jam.

Daya tampung sistem lalu lintas jalan bergantung pada tahap pemuatan lebuh raya individu, kaedah mengawal lalu lintas di persimpangan, graviti tentu lebuh raya lalu lintas berterusan, komposisi aliran lalu lintas, keadaan turapan dan sebab-sebab lain.

Kapasiti daya tampung pada ketumpatan yang sama bagi rangkaian trafik jalan segi empat tepat dan segi empat tepat-pepenjuru adalah lebih tinggi daripada yang lain - disebabkan kehadiran jalan-beregu selari.

4. Kesukaran persimpangan lebuh raya dicirikan oleh konfigurasi persimpangan jalan utama.

Yang paling rasional, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman, ialah persimpangan dua jalan utama pada sudut tepat. Kehadiran lima atau lebih arah menumpu pada nod merumitkan dengan ketara organisasi trafik, memaksa penggunaan skema gelang yang memerlukan kawasan yang ketara, atau pertukaran mahal pada tahap yang berbeza. Persimpangan jalan utama pada sudut tajam juga menyukarkan organisasi lalu lintas dan pejalan kaki.

5. Tahap beban hab pengangkutan pusat bergantung kepada struktur perancangan pemuatan pusat bandar.

Sebilangan besar rangkaian pengangkutan melalui pusat bandar mempunyai rangkaian jejari, kerana terdapat pengangkutan aktif di sepanjang jalan jejari dalam arah diametrik. Skim cincin jejari sebahagian besarnya menghapuskan kelemahan ini, kerana aliran persisian dijalankan di sepanjang jalan lingkaran untuk memintas pusat.

Kekurangan ini adalah skema segi empat tepat yang membolehkan anda menyuraikan aliran trafik di sepanjang jalan selari.

• SP 42.13330.2011 "Perancangan bandar. Perancangan dan pembangunan petempatan bandar dan luar bandar". Edisi kemas kini SNiP 2.07.01–89 *.

Pengangkutan adalah cawangan khas pengeluaran bahan, terlibat dalam pergerakan barang dan penumpang. Pengangkutan bandar - satu set kenderaan dan peranti yang menyediakan pengangkutan kargo dan penumpang dalam bandar. Unsur-unsur konstituen pengangkutan bandar:

rolling stock, UDS dan koridor pengangkutan lain; bangunan dan struktur untuk perkhidmatan dan pembaikan dan penyelenggaraan rolling stock dan jalan.

UDS dibentuk dalam bentuk sistem berterusan, dengan mengambil kira tujuan fungsi jalan dan jalan raya, lalu lintas padat dan lalu lintas pejalan kaki.

Asas struktur perancangan adalah rangka bandar - comp. jalan-jalan utama dan jalan raya. Ia adalah bingkai dan salah satu daripada beberapa parameter struktur perancangan bandar yang boleh diubah sedikit.

UDS bandar termasuk:

- Jalan utama: lalu lintas berkelajuan tinggi dan lalu lintas terkawal

- Jalan-jalan batang

A) penggunaan seluruh bandar: trafik berterusan dan trafik terkawal

B) kepentingan serantau: pengangkutan dan pejalan kaki dan pejalan kaki dan pengangkutan

- Jalan dan jalan tempatan: jalan kediaman , jalan dan jalan dalam pengeluaran saintifik., perindustrian. dan kawasan dan kawasan penyimpanan komersial , jalan pejalan kaki dan jalan raya , jalan-jalan taman , jalan masuk , laluan basikal

Skim kawalan lalu lintas jalan ditentukan oleh kompleks alat perancangan bandar. Yang paling penting daripadanya ialah: -Kekompakan rancangan bandar; -lokasi perusahaan pembentuk bandar; - ciri semula jadi kawasan itu; -kemudahan perkhidmatan pengangkutan; - pertimbangan komposisi dan estetik.

Jalan dan jalan raya membentuk rangkaian komunikasi darat dalam rancangan bandar. Yang utama Skim UDS:

- skema pepenjuru segi empat tepat;

Ia adalah pembangunan skema segi empat tepat. Termasuk jalan pepenjuru dan kord yang dipotong melalui pembangunan sedia ada di sepanjang arah paling sesak. Tetapi terdapat persimpangan kompleks dengan jalan yang mengalir => penggunaan persimpangan pengangkutan yang kompleks.

-radial-annular;

Ia adalah ciri bandar besar dan besar dan mengandungi jejari (berfungsi sebagai kesinambungan lebuh raya untuk menghubungkan pusat dan pinggir) dan cincin (lebuh raya pengedaran, yang memastikan pemindahan pengangkutan dari satu lebuh raya jejari ke yang lain).

-jejari-separuh bulatan(tidak semestinya cincin mesti ditutup)

-skim linear;

-bercampur;

- percuma

(biasa untuk daerah selatan lama. Seluruh rangkaian terdiri daripada jalan-jalan bengkok yang sempit dengan lebar laluan yang berubah-ubah, selalunya tidak termasuk trafik kereta. Untuk bandar moden, skim ini tidak sesuai)

Dalam bentuk tulen mereka, skim sedemikian jarang berlaku. Di dalam daerah, corak segi empat tepat dikekalkan, dan apabila ia berkembang, sistem pengangkutan berkembang daripada jejari kepada bulatan jejari.

Radial-annular

2. Penyediaan kejuruteraan wilayah yang rumit oleh proses fizikal dan geologi.

Latihan kejuruteraan ialah langkah kejuruteraan untuk mengubah, mengubah dan menambah baik keadaan semula jadi, serta mengecualikan atau mengehadkan proses fizikal dan geologi, dalam pembangunan dan kesannya ke atas wilayah bandar. Komposisi langkah ditetapkan bergantung pada keadaan semula jadi wilayah yang sedang dibangunkan (topografi, keadaan tanah, tahap banjir, paya, dll.), Dengan mengambil kira organisasi perancangan kawasan berpenduduk.

Tetapi terdapat wilayah yang rumit oleh proses fizikal dan geologi yang memerlukan pendekatan khas.

Tanah runtuh

Tanah runtuh ialah pergerakan jisim bumi di cerun yang berlaku di bawah pengaruh graviti akibat ketidakseimbangan jisim bumi. Dari segi isipadu jisim bumi yang bergerak dan kedalaman tangkapannya, tanah runtuh terbahagi kepada lumpur, tebuan dan tanah runtuh yang sepatutnya. Mereka timbul di cerun tebing sungai, laut, jurang dan lereng gunung.

Di penempatan bandar dan luar bandar yang terletak di wilayah yang terdedah kepada proses tanah runtuh, adalah perlu untuk menyediakan pesanan larian permukaan, pemintasan aliran air bawah tanah, perlindungan topang semula jadi massif tanah runtuh daripada kemusnahan, meningkatkan kestabilan cerun secara mekanikal. dan cara fizikokimia, cerun teres, menanam kawasan hijau.

Langkah-langkah pencegahan tanah runtuh:

Anda tidak boleh menyusun pembinaan dan bahan berat lain di cerun dan pinggir atas cerun, serta meletakkan struktur besar-besaran yang monumental. Semasa menjalankan kerja perancangan, jisim besar tanah, yang merupakan sokongan semula jadi (penopang), tidak boleh dipotong di bahagian bawah cerun tanah runtuh.

Untuk mengelakkan beban dinamik dan gegaran cerun, adalah mustahil untuk membina lebuh raya untuk pergerakan trak di pinggir atas cerun.

Wilayah cerun tanah runtuh harus digunakan untuk menanam pokok, semak dan disesuaikan untuk berjalan kaki dan rekreasi penduduk.

Dengan cahaya matahari yang tidak mencukupi dan pengudaraan yang lemah pada cerun yang berlorek, salji akan cair perlahan-lahan pada musim bunga, yang boleh menyebabkan cerun berair. Dalam kes ini, apabila landskap cerun, anda tidak boleh melakukan penanaman tebal pokok dan pokok renek.

Untuk melindungi cerun tanah runtuh daripada kemusnahan, memelihara tumbuh-tumbuhan di atasnya dan memperbaikinya, beberapa langkah diambil untuk menghapuskan punca-punca yang menyumbang kepada kejadian tanah runtuh. Yang utama ialah:

a) penyusunan yang betul bagi larian hujan dan air cair

b) peranti saliran yang membolehkan anda memintas air bawah tanah di kedalaman cerun

c) operasi yang betul bagi rangkaian pembetungan tahi, bekalan air dan struktur lain

d) menjalankan kerja-kerja perlindungan tebing di dalam jalur pantai sungai, laut dan badan air lain;

e) penciptaan rintangan mekanikal dalam laluan pergerakan jisim bumi dalam bentuk dinding penahan, barisan cerucuk dan halangan lain.

f) organisasi stesen anti-tanah runtuh kekal untuk memantau keadaan permukaan cerun tanah runtuh dan proses yang berlaku di kedalamannya.

Jurang

Lurah muncul di permukaan tanah akibat daripada hentaman arus air ke atas batuan yang lepas. Air cair pada musim bunga, air ribut pada musim panas secara sistematik memusnahkan permukaan lapisan tanah.

Jurang berkembang dalam kawasan tadahan mengikut arah pergerakan air larian permukaan, i.e. dari mulut lembangan saliran ke rabung tadahan air lembangan.

Bergantung pada jenis kegunaan kawasan tercemar yang dimaksudkan, projek untuk penambahbaikannya disediakan. Langkah-langkah untuk menyesuaikan wilayah untuk pembangunan bandar dikurangkan untuk menghalang pertumbuhan gaung. Jurang cetek (sehingga 2.2-5 m) dilitupi dan kawasan yang terhasil digunakan untuk pembangunan bandar. Dengan jurang yang dalam, kawasan mereka digunakan untuk takungan (kolam), serta peranti input laluan kereta api dan lebuh raya dengan peranti mudah persimpangan dan persimpangan yang terletak pada tahap yang berbeza. Cerun curam jurang yang dipelihara sedang diperbaiki dan diperbaiki. Di bahagian atas jurang cetek, adalah mudah untuk meletakkan bangunan dengan ruang bawah tanah.

Pembentukan karst

Air bawah tanah, apabila ia bertemu dengan batu yang mudah larut (garam batu, gipsum, batu kapur, dolomit, dll.) akan larut dan meresapkannya. Bahan larut terbawa bersama air. Akibatnya, retak, telaga, lompang atau gua terbentuk dalam ketebalan kerak bumi. Pembentukan ini dipanggil karst. Akibat pembentukan karst, penenggelaman, lubang benam atau corong yang dipenuhi air muncul di permukaan tanah. Sifat pembentukan ini bergantung kepada ketebalan lapisan dan komposisi tanah yang meliputi batuan.

Kawasan kars dianggap menyusahkan untuk pembangunan bandar dan digunakan untuk landskap dan mewujudkan kawasan rekreasi. Untuk mengelakkan penembusan air permukaan ke batu yang tidak stabil berkenaan dengan air, saliran disusun, dan saliran air larian permukaan yang baik diatur.

Apabila melakukan kerja pada perancangan menegak wilayah karst, pemotongan besar tanah tidak boleh dibenarkan, kerana ini akan memudahkan penembusan air permukaan ke dalam ketebalan lapisan yang meliputi kars. Elakkan memasang struktur pada mereka, semasa operasi yang mungkin untuk membocorkan air ke dalam tanah (bekalan air, pembetungan, tangki air, kolam, dll.). Laluan jalan harus diarahkan di sekitar sempadan yang dikenal pasti wilayah kars untuk mengelakkan kemungkinan penenggelaman dan kegagalan jalan.

Duduk

Aliran lumpur ialah aliran gunung yang tepu dengan sejumlah besar serpihan dan batuan lepas (aliran lumpur). Aliran lumpur ditemui di hampir semua kawasan pergunungan di negara ini. Aliran lumpur terbentuk di kawasan hulu sungai gunung akibat daripada hujan yang turun di cerun curam, membentuk aliran air berkelajuan tinggi.

Bergantung kepada jumlah dan komposisi bahan yang dibawa, aliran lumpur dibahagikan kepada batu air, lumpur dan batu lumpur. Aliran sedemikian mempunyai kuasa pemusnah yang paling besar.

Kompleks langkah perlindungan terdiri daripada kerja-kerja penambakan tani, yang dijalankan untuk mengurangkan saiz aliran lumpur yang terhasil, serta pembinaan struktur kejuruteraan pelindung khas untuk memerangi aliran yang telah terbentuk. Adalah sangat penting untuk memelihara penutup rumput, pokok renek dan pokok yang tumbuh di dalam lembangan saliran yang terdedah kepada aliran lumpur.

Untuk mengurangkan kelajuan aliran, halangan buatan dicipta dengan menyusun alur melintang di lereng gunung dan membuat teres di cerun. Struktur pelindung sedang dibina - empangan, empangan, empangan, tangki simpanan.

Fenomena seismik

Hasil daripada tindakan kuasa dalaman Bumi, pergerakan kerak bumi timbul, yang disertai dengan getaran elastik yang menyebabkan fenomena seismik - gempa bumi. Mereka sentiasa diperhatikan di kawasan pergunungan. Dalam keadaan rata, gempa bumi sama ada tidak diperhatikan sama sekali, atau sangat jarang berlaku dan kekuatannya ialah 1-3 mata. Kawasan yang sering mengalami gempa bumi dipanggil seismik.

Gempa bumi berasal dari tektonik, i.e. dikaitkan dengan aktiviti pembinaan gunung (90%), gunung berapi dan tanah runtuh, yang timbul daripada keruntuhan lompang yang muncul semasa pembentukan karst. Asal-usul gempa bumi dipanggil hiposenter. Titik di permukaan bumi yang terletak di atas pusat sumber gempa dipanggil pusat gempa. Kelajuan perambatan gelombang seismik dalam batuan berbeza-beza bergantung pada umur batuan. Pada masa yang sama, kemusnahan bangunan adalah kurang ketara berbanding dengan batu longgar. Dalam batuan longgar, jisim batu yang tidak saling berkaitan, gempa bumi merambat lebih lemah, tetapi pada masa yang sama adalah yang paling merosakkan.