සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහිත ගුවන් යානා. රුසියාවට සිරස් ගුවන් යානයක් අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි (ඡායාරූපය)

යෙෆිම් ගෝර්ඩන්

ලෝකයේ සංවර්ධිත රටවල් අතුරින්, සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානා සංවර්ධනය කිරීම සහ මෙම මාතෘකාව පිළිබඳ පර්යේෂණ පැවැත්වීම දැරිය හැක්කේ ස්වල්ප දෙනෙකුට පමණි. ඔවුන් අතර සෝවියට් සංගමය ද විය. ආයුධ සංවර්ධනය සඳහා විශාල මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන වෙන් කරමින් ඔහුට මෙම ප්‍රදේශයේ පසුබෑමකට ඉඩ දිය නොහැකි විය.

සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ ක්ෂේත්රයේ සෝවියට් විද්යාඥයින්ගේ පළමු කෘති 1940 ගණන්වල අවසානය දක්වා දිව යයි. 50 ගණන්වල මැද භාගයේදී, "Turbolet" නමින් හැඳින්වෙන පාලිත ස්ථාවරයක ආධාරයෙන් ප්රායෝගික පර්යේෂණ ආරම්භ විය. ස්ථාවරය LII හි නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර සිරස් අතට සවි කර ඇති RD-9B එන්ජිමක් සහිත අත්හිටුවන ලද නූල් හතරක් මත ට්‍රස් ව්‍යුහයක් විය. පියාසර වේදිකාවක ජෙට් පාලනය සඳහා ජෙට් සුක්කානම කොන්සෝල හතරක ස්ථාපනය කර ඇත. නියමු කුටියේ සාමාන්‍ය ගුවන් යානා පාලන (හැන්ඩ්ල්, පැඩල්, ත්‍රොටල්) තබා ඇත. ඉන්ධන පද්ධතිය ලීටර් 400 ක සම්පූර්ණ ධාරිතාවකින් යුත් ටැංකි දෙකකින් සමන්විත විය. "Turbolet" හි ගුවන්ගත කිරීමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 2340 ක්, මානයන් 10 * 10 * 3.8 m, එන්ජින් තෙරපුම 2835 kgf. වේදිකාව LII පරීක්ෂණ නියමු යූරි ගාර්නෙව් විසින් පරීක්ෂා කරන ලදී. හොඳ සන්සුන් කාලගුණයක් තුළ, Turbolet පාලනය කිරීම තරමක් පහසු විය. 12 m / s දක්වා සුළං සමඟ, ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම තරමක් සංකීර්ණ විය, මන්ද කඩා දැමීම වළක්වා ගැනීමට කිසිවක් නොතිබුණි. නමුත් මෙම ගැටළුව විසඳනු ලැබුවේ ස්ථාවරය කඩා ඉවත් කරන දිශාවට ඇල කිරීමෙනි. හොඳින් පුහුණු වූ ගුවන් නියමුවෙකු සමඟ, සුළඟ සමඟ වුවද, Turbolet මත පියාසර කිරීම අපහසු නොවන බව Garnaev නිගමනය කළේය. සාමාන්යයෙන් ගොඩබෑම විශාල ලෝහ පත්රයක් මත සිදු කරන ලද නමුත්, වරක් වේදිකාව ටුෂිනෝහි හොඳ තණකොළ බිමකට ගොඩ බැස්සේය. සෝවියට් සංගමයේ පළමු ස්වයංක්‍රීය පියාසැරි පාලනය ද Turbolet මත ස්ථාපනය කර ඇත, නමුත් එය නියමුවාගේ කාර්යය වටා සැලකිය යුතු ලෙස පියාසර නොකළ අතර, Garnaev ගේ නැවත කැඳවීමට අනුව, එය වේදිකා පාලන පද්ධතියෙන් බැහැර කළ හැකිය. Garnaev ට අමතරව, අනෙකුත් LII නියමුවන් ද ස්ථාවරය මත පියාසර කළහ - F. Burtsev, G. Zakharov සහ S. Anokhin.

ඒ සමගම (1955-1956) මෙම මාතෘකාව පිළිබඳ වෙනත් කෘති FRI හි සිදු කරන ලදී. MiG-15 පියාසර රසායනාගාරයේදී, ගුවන් යානයේ පාලන හැකියාව සිරස් සෝපාන මාදිලියේ ("ඉටිපන්දම්") අඩු වේගයකින් අධ්‍යයනය කරන ලදී. ගුවන් පථයේ පස සහ කොන්ක්‍රීට් පදික වේදිකාව මත ජෙට් ප්‍රවාහයේ බලපෑම අධ්‍යයනය කරන ලද්දේ සිරස් අතට සවි කර ඇති VK-1 එන්ජිමක් සහිත MiG-17 ගුවන් යානයක් භාවිතා කරමිනි.

බ්‍රිතාන්‍ය සමාගමක් වන Short විසින් SC-1 සිරස් ගුවන් යානය පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසුව, යාකොව්ලෙව් නිර්මාණ කාර්යාංශයට සමාන පර්යේෂණාත්මක යන්ත්‍රයක් සංවර්ධනය කිරීමේ කාර්යය ලැබුණි. ඉදිකිරීම් සහ පරීක්ෂණ සඳහා අවම කාලය වසර 4-5 කි. සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සඳහා යානයේ බලාගාරයේ තෙරපුම් දෛශිකය යන්ත්‍රයේ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රය හරහා ගමන් කිරීමට සිදුවීම නිසා ගැටලුව සංකීර්ණ විය. එවිට එකම පිළිගත හැකි විකල්පය වූයේ එන්ජිම ඉදිරි ෆියුස්ලේජ් තුළ තැබීමයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, විශේෂ තුණ්ඩ භ්‍රමණ තුණ්ඩ භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වූ අතර එමඟින් තෙරපුම් දෛශිකය තිරස් සිට සිරස් ස්ථානයට සහ අනෙක් අතට වෙනස් කිරීමට හැකි විය.

පළමු සෝවියට් සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානයේ බලාගාරය සඳහා, යක් -36 හෝ නිෂ්පාදනය "බී" ලෙස හැඳින්වේ, ඔවුන් 6350 kgf බැගින් තෙරපුමකින් යුත් R27-300 එන්ජින් දෙකක් තෝරා ගත් අතර එය පොරොන්දු වූ Mi සඳහා Tumansky නිර්මාණ කාර්යාංශයේ සංවර්ධනය කරන ලදී. G-23 ප්‍රහාරක යානයක්. අඩු වේගයකින් සහ හොවර් මාදිලියේදී ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ ගැටළුව පහත පරිදි විසඳා ඇත. ප්‍රධාන භ්‍රමණ තුණ්ඩ වලට අමතරව, යන්ත්‍රයේ ජෙට් ජෙට් සුක්කානම කිහිපයක් තිබූ අතර ඒවා එන්ජින් සම්පීඩකයෙන් ලබාගත් සම්පීඩිත වාතය ලබා ගත්තේය. එපමණක්ද නොව, එක් සුක්කානමක් වාතය ලබා ගැනීමට ඉහළින් සවි කර ඇති දිගු නාසයේ කදම්භයක් මත ඉදිරියට ගෙන යන ලද අතර අනෙක් ඒවා ගුවන් යානයේ පියාපත් මත සහ එහි වලිග කොටසෙහි විය.

අද්විතීය නිර්මාණය සඳහා පුළුල් රසායනාගාර පර්යේෂණ අවශ්ය විය. මූලාකෘති හතරක් ගොඩනැගිල්ල තුළට දමා ඇති අතර ඉන් එකක් ස්ථිතික පරීක්ෂණ සඳහා අදහස් කරන ලදී. පළමු මූලාකෘතිය (වලිගය අංක 36) නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් පසුව, එය සුළං උමඟක ධාවන එන්ජින් සමඟ පිරිසිදු කිරීම සඳහා TsAGI වෙත මාරු කරන ලදී. දෙවන සහ තෙවන පිටපත් (වලිග අංක 37 සහ 38) මත පියාසර පරීක්ෂණ සිදු කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.

සහල්. 2. TsAGI සුළං උමග තුළ Yak-36

සහල්. 3. Yak-36 අංක 2 හි පියාසර කිරීම සඳහා සූදානම් වීම

සහල්. 4. යක්-36 අංක 3 ගුවන් යානය තුළ

සහල්. 5. යක්-36 හි ටෙස්ට් නියමු V. මුකින්

Yak-36 හි භූමි පරීක්ෂණ 1962 දී ආරම්භ විය. LII හි සේවය කළ සහ Turbolet පියාසර කිරීමේ පුළුල් අත්දැකීම් ඇති යූරි ගාර්නෙව් ප්‍රධාන පරීක්ෂණ නියමුවා ලෙස පත් කරන ලදී. මුලදී, ගුවන් යානය මීටර් 5 ක් දක්වා උසකින් විශේෂයෙන් ඉදිකරන ලද ස්ථාවරය මත සවි කර ඇත, එබැවින්, නියමුවා සහ යන්ත්‍රය අවදානමකින් තොරව, ඔවුන් ගුවන් රාමුවට සහ බලාගාරයට උණුසුම් වායූන්ගේ හානිකර බලපෑම් අවම කිරීම සඳහා තාක්ෂණික විසඳුම් සොයමින් සිටියහ. .

1963 ජනවාරි මාසයේදී Yak-36 ගුවන් යානා පරීක්ෂණ සඳහා සූදානම් විය. එහි පළමු ගුවන් ගමන ගර්නෙව් විසින් සිදු කරන ලදී. මුලදී, පර්යේෂණාත්මක යන්ත්‍රය තීරුව දිගේ කුඩා ධාවන පථයක් සහ අඩු උන්නතාංශයකට සිරස් ප්‍රවේශයන් සිදු කළේය. අනපේක්ෂිත ලෙස, පරීක්ෂණ මැද, ගර්නාස්වා (හොඳ හෙලිකොප්ටර් නියමුවෙකු ලෙස) ප්‍රංශයට යවනු ලැබුවේ Mi-6 හෙලිකොප්ටරයකින් ගිනි නිවීමට ය. නිර්මාණ කාර්යාංශයේ නියමුවෙක් Valentin Mukhin Yak-36 හි පරීක්ෂණ නියමුවා ලෙස පත් කරන ලදී. ගාර්නෙව්ගේ ඛේදජනක මරණයෙන් පසු, මුකින්ට “සිරස් රේඛාවේ” පරීක්ෂණවල බර පැටවීමට සිදු විය. එමෙන්ම එය ප්‍රගුණ කිරීමට කාලය ගත විය. "බී" මුකින් නිෂ්පාදනයේ පළමු ගුවන් ගමන 1964 ජූලි 27 වන දින සිදු කරන ලදී.

1965 අප්රේල්-අගෝස්තු මාසවලදී, ගුවන් යානයේ hover මාදිලිය භාවිතා කරන ලදී. යන්ත්‍රය ස්වයංක්‍රීයකරණ පද්ධතිය භාවිතයෙන් සහ අතින් සිරස් අතට ගෙනයාමේ සහ ගොඩබෑමේ ආකාරවලින් පාලනය විය. ස්වයංක්‍රීය පාලන පද්ධතිය අසමත් වුවහොත්, අතින් පාලනය මඟින් ගුවන් යානය සමතුලිත කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. Yak-36 සඳහා සම්පූර්ණ පරීක්ෂණ වැඩසටහන මාස නවයක් පැවතුනි. මෙම කාලය තුළ (මෙන්ම ස්ථාවරය මත පරීක්ෂණ වලදී), යන්ත්රය නැවත නැවතත් පිරිපහදු කරන ලදී. බඳට යටින් උණුසුම් වායූන් වාතයට ඇතුළු වීම වැළැක්වීම සඳහා, ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේදී අපගමනය කරන ලද විශාල ප්‍රදේශයක ආරක්ෂිත පලිහක් සවි කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, පසුකාලීන සැලසුම්වල ගුවන් යානා සිරස් අතට ගෙන යාමේදී මෙම ගැටළුව සම්පූර්ණයෙන්ම විසඳාගත නොහැකි විය.

1967 ජූලි මාසයේදී ඩොමොඩෙඩෝවෝ හි පැවති ගුවන් පෙළපාලියේදී යක් -36 හි තුන්වන මූලාකෘතිය නිරූපණය කිරීම සංවේදී විය.මුඛින්, ප්‍රේක්ෂකයින් ඉදිරිපිට “සිරස් නැටුමක්” සහ තිරස් රවුම් ගුවන් ගමනක් ඉදිරිපත් කර මෘදු ලෙස මෝටර් රථය ගොඩ බැස්සේය. , පැමිණ සිටි අය අතර ප්‍රීතිය ඇති කරවන අතර බොහෝ විදේශීය අමුත්තන්ගේ පෙර නොවූ විරූ උනන්දුවකි. කෙසේ වෙතත්, පෙළපාලියට පෙර දින, ඇඳුම් පෙරහුරුව අතරතුර, එම නියමුවා දෙවන මූලාකෘතියේ සුළු අනතුරකට ලක් වූ බව ස්වල්ප දෙනෙක් දැන සිටියහ. නිවාඩුවේ සංවිධායකයින් සහ සමාගම් මෙම විකල්පය සඳහා ලබා දුන් අතර මහජන ප්රදර්ශනය සඳහා මෝටර් රථ දෙකක් සකස් කළහ. පෙරහුරුවට දින කිහිපයකට පෙර, වලිග අංක 37 සහ 38 සහිත Yak-36 යුගලයක් Domodedovo වෙත ප්‍රවාහනය කර දුරස්ථ ගුවන් තොටුපළේ වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථානයක නවතා ඇත.

Yak-36 හි පියාපත් යටතේ පෙළපාලිය සඳහා NURS UB-16-57 කුට්ටි දෙකක් අත්හිටුවන ලදී. ව්‍යාපෘතියට අනුව, එය GSh-23 ද්විත්ව තුවක්කුවක් ස්ථාපනය කිරීමට නියමිතව තිබුණි. නමුත් ගුවන් යානය තනිකරම පර්යේෂණාත්මක එකක් වූ අතර එය යුධ කටයුතු සඳහා භාවිතා කළ නොහැකි විය. යන්ත්රයේ පියාසැරි ලක්ෂණ අඩු වූ අතර, බලාගාරය සාමාන්ය සටන් බරක් ස්ථාපිත කිරීමට ඉඩ දුන්නේ නැත. ගුවන්ගත කිරීමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 11,700 ක් (සටන් උපකරණ නොමැතිව), උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 1,009 ක්, සිවිලිම මීටර් 12,000 ක් සහ පියාසැරි පරාසය කිලෝමීටර් 370 ක් පමණි.

Yak-36 හි පියාසැරි පරීක්ෂණවලින් පෙන්නුම් කළේ බලාගාරයේ තෝරාගත් යෝජනා ක්‍රමය සමඟ, සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ සහ ගොඩබෑමේ මාදිලියේ මෙන්ම තිරස් පියාසැරියට සංක්‍රාන්ති මාදිලියේ ගුවන් යානය සමතුලිත කිරීම තවමත් දුෂ්කර බවයි. එබැවින්, ඩොමොඩෙඩෝවෝ හි පැවති පෙළපාළියේදී මෝටර් රථය ප්‍රදර්ශනය කිරීමෙන් පසුව, එය පිළිබඳ වැඩිදුර කටයුතු නතර කරන ලදී (පළමු මූලාකෘතිය පසුව මොනිනෝ හි කෞතුකාගාර ප්‍රදර්ශනයට මාරු කරන ලදී), සහ 1968 සිට ඔවුන් ඒකාබද්ධ බලාගාරයක් සහිත නව ගුවන් යානයක් සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්හ. .

මෙවර කාර්යය තනිකරම ඉලක්ක කර ඇත. ඉදිකිරීම් සඳහා නව ගුවන් යානා රැගෙන යන නෞකාවන් ඇතුළත් කරන ලදී (සෝවියට් සංගමය ගුවන් යානා වාහක ලෙස හැඳින්වීමට තීරණය කළේ එලෙස ය), ඒවායින් පළමුවැන්න දියත් කරන විට, වාහක මත පදනම් වූ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා පර්යේෂණාත්මක කණ්ඩායමක් තැනීමට නියමිතව තිබුණි. නව VM නිෂ්පාදනය සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ කළ OKB බලකායේ ප්‍රධානියා වූයේ එවකට නියෝජ්‍ය ප්‍රධාන නිර්මාණකරු තනතුර දැරූ S. Mordovia විසිනි. යානය Yak-36M ලෙස නම් කර ඇත. යාකොව්ලෙව් නිර්මාණ කාර්යාංශයේ සේවකයින් අතර “එම්” දර්ශකය අදහස් කරන්නේ කුමක් ද යන්න පිළිබඳ පැහැදිලි තහවුරු කිරීමක් නොමැත. මෙම සංකේතය "සාගර" අනුවාදයට අනුරූප වන බව බොහෝ දෙනා විශ්වාස කරති. කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානයේ සහ නිෂ්පාදනයේ නමේ "M" සම්ප්‍රදායිකව "නවීකරණය" ලෙස විකේතනය කර ඇති බවට මතයක් ද ඇත.

සහල්. 6. Yak-36 ගුවන් යානයේ යෝජනා ක්රමය

සහල්. 7. Domodedovo හි ගුවන් පෙළපාලිය අතරතුර Yak-36 ප්රදර්ශනය කිරීම

සහල්. 8. බලාගාරය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා පෙනී සිටින්න

සහල්. 9. පළමු මූලාකෘති VM-01

සහල්. 10. VM-02 ස්ථාවරයේ

VM නිෂ්පාදනයේ නව බලාගාරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් යෝජනා ක්රමයක් තිබුණි. එන්ජින් තෙරපුමේ දිශාවට අනුව බෙදී ඇත. ප්‍රධාන සෝපාන සහ පියාසර එන්ජිම තුණ්ඩයේ ඇති විශේෂ තුණ්ඩ සිරස් අතට හරවා ගුවන්ගත කිරීමේ සහ ගොඩබෑමේ මාදිලියට සහභාගී විය. එකම මාදිලියේදී, එසවුම් එන්ජින් දෙකක් ද සක්‍රිය කර ඇති අතර, නියමු කුටිය පිටුපසින් එකක් පිටුපසින් සිරස් අක්ෂයට සුළු කෝණයකින් ඉදිරියට නැඹුරුවක් සහිතව පිහිටා ඇත. සිරස් අතට ගුවන්ගත වීමෙන් පසු, සාමාන්‍ය ගුවන් යානා මාදිලියට මාරුවීමේදී, එසවුම් එන්ජින්වල තෙරපුම සම්පූර්ණ වසා දැමීමකට (මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී) අඩු කරන ලද අතර, සෝපාන-කෲස් එන්ජින් තුණ්ඩවල භ්‍රමණ තුණ්ඩ ක්‍රමයෙන් තිරස් ස්ථානයකට මාරු විය. ගුවන්ගත කිරීමේ සහ ගොඩබෑමේ මාදිලියේ බලාගාරය අතින් පාලනය කිරීමත් සමඟ ගුවන් යානයේ සාමාන්‍ය සමතුලිතතාවය සාක්ෂාත් කර ගැනීම තරමක් අපහසු වූ හෙයින්, විශේෂයෙන් සංවර්ධනය කරන ලද ස්වයංක්‍රීය පාලන පද්ධතියක් වන SAU-36 භාවිතයෙන් මෙම ක්‍රියාවලිය ස්වයංක්‍රීය කිරීමට තීරණය විය.

නවීකරණය කරන ලද R27-300 ප්‍රධාන එසවුම් සහ තිරසාර එන්ජිම ලෙස භාවිතා කිරීමට තීරණය කරන ලද අතර එය නවීකරණයෙන් පසුව නිල වශයෙන් R27V-300 (නිෂ්පාදනය "49") ලෙස හැඳින්වේ. එය ද්විත්ව පතුවළ සැකැස්මකින් සමන්විත වූ අතර අදියර එකොළහක අක්ෂීය සම්පීඩකයකින් (අඩු පීඩන රෝටරයේ අදියර පහක් සහ අධි පීඩන රෝටරයේ අදියර හයක්), වළයාකාර දහන කුටියක්, සිසිල් කළ තුණ්ඩ වෑන් සහිත අදියර දෙකක ටර්බයිනයකින් සමන්විත විය. සහ පළමු අදියරේ රොටර් බ්ලේඩ්, සහ හයිඩ්‍රොලික් මෝටර දෙකකින් ධාවනය වන භ්‍රමණ ටේපරින් තුණ්ඩ දෙකක් සහිත වක්‍ර ජෙට් තුණ්ඩයක්. මුලදී, පරීක්ෂණ අතරතුර, බංකු තෙරපුම 6000 kgf ඉක්මවා ගිය අතර පසුව (Yak-38 ගුවන් යානා අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයේදී) එය 6800 kgf දක්වා ගෙන එන ලදී.

RD36-35 වර්ගයේ එසවුම් එන්ජින් P. Kolesov ගේ නායකත්වය යටතේ Rybinsk Engine Design Bureau (RKBM) හි නිර්මාණය කරන ලද අතර T-58VD පියාසර රසායනාගාරවල (Su-15 interceptor හි පළමු මූලාකෘතිය නැවත සකස් කිරීම) විශාල පරීක්ෂණ චක්‍රයක් සමත් විය. සහ පර්යේෂණාත්මක කෙටි ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානයක්), “ 23-31 "(අතිරේක එසවුම් එන්ජින් සහිත පර්යේෂණාත්මක MiG-21, එකම අරමුණ සඳහා නිර්මාණය කර ඇත) සහ ඒකාබද්ධ බලාගාරයක් සහිත පර්යේෂණාත්මක Mikoyan Design Bureau ප්‍රහාරක යානයක් "23-01". RD36-35 හි හය-අදියර සම්පීඩකයක් සහ තනි-අදියර ටර්බයිනයක් තිබුණි. ඔවුන්ගේම බර කිලෝග්‍රෑම් 176 ක් වූ අතර, ඔවුන් උපරිම ගුවන්ගත කිරීමේ තෙරපුම 2350 kgf දක්වා ලබා දුන්නේය.

සහල්. 11. VM-02

සහල්. 12. Kh-23 මිසයිල සහිත VM-02

සහල්. 14. ස්ථාවරයේ Yak-Z6M හි පරීක්ෂණ

සහල්. 13. Tu-16 පියාසර රසායනාගාරය යටතේ අත්හිටුවන ලද Yak-Z6M හි බඳ කොටස

නව ව්යාපෘතියක් සංවර්ධනය කිරීම සහ පළමු වැඩ ඇඳීම් සකස් කිරීම සඳහා වසරකට ආසන්න කාලයක් ගත විය. 1969 ජනවාරි 10 වන දින, සැලසුම් කාර්යාංශයේ නියමු නිෂ්පාදනයේදී, විශේෂයෙන් සන්නද්ධ Tu-16 රසායනාගාර ගුවන් යානයක් යටතේ කොක්කක් සහිත ගුවන් ගමන් වල බලාගාරය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා නිර්මාණය කරන ලද පියාසර රසායනාගාරයක් DLL ඉදිකිරීම ආරම්භ විය. DLL ෆියුස්ලේජ් නිෂ්පාදනය කිරීමට නියමිතව තිබුණේ සරතොව් ගුවන් සේවා කම්හල විසිනි.

එම මාසයේම, ජනවාරි 23 වන දින, “VM” නිෂ්පාදනයේ පළමු මූලාකෘතියේ බඳය ස්ලිප්වේ හි තැන්පත් කරන ලදී (නිර්මාණ කාර්යාංශයේ, Yak-3bM හි පළමු මූලාකෘතිය “EVM” ලෙසද, “ VM-01").

DLL හි ඉදිකිරීම් මැයි මස අවසානය දක්වා පැවති අතර, මැයි 28 වන දින එය CIAM (Central Institute of Aviation Motors) වෙත බිම් පරීක්ෂාව සඳහා මාරු කරන ලදී. ඔවුන් මාස හයක් (1969 අග සිට 1970 ජූනි දක්වා) පැවති අතර, 1970 ජූලි මාසයේදී රසායනාගාරය FRI වෙත පියාසර පරීක්ෂණ සඳහා මාරු කරන ලදී.

ලබන වසරේ අප්රේල් 14 වන දින නව ගුවන් යානයේ පළමු මූලාකෘතියේ ඉදිකිරීම් අවසන් කරන ලදී. මෝටර් රථය වහාම Zhukovsky හි OKB පියාසැරි පරීක්ෂණ සංකීර්ණය වෙත ප්රවාහනය කරන ලදී. 1970 මැද භාගයේ සිට ගුවන් යානයේ බිම් නිම කිරීමේ කටයුතු ආරම්භ වූ අතර එය වසරකට ආසන්න කාලයක් පැවතුනි. මැයි-ජූලි මාසවලදී, කේබල්-දොඹකරයක ආධාරයෙන් මෝටර් රථය බිමට ඉහලට ඔසවන ලද අතර, එමගින් බලාගාරය සහ ගුවන් යානය hover ආකාරයෙන් පරීක්ෂා කරන ලදී. සැප්තැම්බර් 22 වන දින, පරිගණකයේ පළමු ස්වාධීන සිරස් ප්රවේශය (VM-01) සිදු වූ අතර, එය සිදු කරන ලද්දේ V. Mukhin සමාගමේ ප්රධාන නියමුවා විසිනි. දෙවන ප්රවේශය සතියකට පසුව සිදු කරන ලදී - සැප්තැම්බර් 29 වන දින.

1970 දී, දෙවන පර්යේෂණාත්මක යන්ත්රය VM-02 දැඩි ඉදි කිරීම් සිදු වෙමින් පැවති අතර, ඔක්තෝබර් 5, ගුවන් යානය එකලස් අවසන්, දින 10 කට පසු දෙවන මූලාකෘතිය Zhukovsky වෙත ප්රවාහනය කරන ලදී. නොවැම්බර් 24 සහ 25 යන දිනවල, Mukhin පළමු අධිවේගී කුලී රථ ධාවනය කර එය මත LII ධාවන පථය දිගේ දිවෙන අතර, දෙසැම්බර් 25 (දෙසැම්බර් 2 V. Mukhin ගේ පියාසැරි පොතට අනුව), ඔහු පළමු ප්රවේශය ද සිදු කළේය. එම වසරේම Yak-36M හි තුන්වන මූලාකෘතියේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ විය.

1971 දී, පළමු මූලාකෘති දෙක අවසන් වෙමින් පැවති අතර, මාර්තු 29 වන දින තුන්වන යන්ත්රයේ ඉදිකිරීම් අවසන් කරන ලදී (ඒවා මැයි 17 වන දින Zhukovsky වෙත ප්රවාහනය කරන ලදී). VM-01 හි පළමු තිරස් පියාසැරිය මැයි 25 වන දින සිදු කරන ලදී. සති තුනකට පසු, ජුනි 16 වන දින, නියමු ෂෙවියාකොව් VM-03 වාතයට ඔසවා, “තිරස්” ද සිදු කළේය, නමුත් යානය ගොඩබෑමේදී පෙරළී 1972 ජුනි වන තෙක් අලුත්වැඩියා කර ඇත.

1972 පළමු භාගයේදී, Yak-Z6M හි දැඩි කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ සිදු වෙමින් පැවතුනි. ගිම්හානය වන විට, රාජ්ය පරීක්ෂණ සඳහා පර්යේෂණාත්මක මෝටර් රථ දෙකක් ඉදිරිපත් කිරීමට සිදු විය. පෙබරවාරි 25 වන දින, සම්පූර්ණ පැතිකඩක පළමු ගුවන් ගමන (නිර්මාණ කාර්යාංශය සිරස් දියත් කිරීම, තිරස් පියාසර කිරීම සහ සිරස් ගොඩබෑම සහිත ගුවන් ගමනක් ලෙස හඳුන්වනු ලබන පරිදි) VM-02 විසින් සිදු කරන ලද අතර මාර්තු 20 වන දින එම වැඩසටහනම පරිගණකයකින් සිදු කරන ලදී. (VM-01). වසන්තයේ අවසානයේ සිට, පළමු මූලාකෘතිය නව වාතය ලබා ගැනීම සඳහා වෙනස් කිරීමට පටන් ගත් අතර, මේ නිසා, ගුවන් යානා පාලන පද්ධතිය නැවත පරීක්ෂා කිරීම අවශ්ය විය.

ගිම්හානය වන විට, තුන්වන මූලාකෘති VM-03 ද ප්රතිෂ්ඨාපනය කරන ලදී. ජූනි 19 වන දින, ඔහු සිය පළමු සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සිදු කළ අතර, අගෝස්තු 1 වන දින, සම්පූර්ණ පැතිකඩ ගුවන් ගමනක් සිදු කළේය. එම වසරේම පෙබරවාරි මස අවසානයේදී, සිව්වන මූලාකෘතිය VM-04 ඉදි කරන ලදී.

පාරිභෝගික (නාවික ගුවන් සේවා), ගුවන් සේවා කර්මාන්ත අමාත්යාංශය සහ Yakovlev සැලසුම් කාර්යාංශය විසින් පවත්වන ලද රාජ්ය ඒකාබද්ධ පරීක්ෂණ (GSI), 1972 ගිම්හානයේදී ආරම්භ විය. ඒවා අදියර දෙකකට බෙදා ඇත - "A" සහ "B". අදියර "A" පරීක්ෂණ සරල කළ උපකරණ කට්ටලයක් සමඟ සිදු කළ යුතු විය. ඉදිරිපත් කරන ලද සෑම මෝටර් රථයක්ම අදියර දෙකම සමත් විය යුතුය. VM-02 ජූනි 30 වන දින GSI සමත් වීමට පටන් ගත් අතර 1973 මාර්තු 20 වන දින "A" අදියර සම්පූර්ණ කළේය. VM-03 1972 සැප්තැම්බර් මාසයේදී පරීක්ෂණවලට ඇතුළත් වූ අතර ඊළඟ වසරේ මාර්තු 10 වන දින "A" අදියර සම්පූර්ණ කළේය. 1973 ජනවාරි මස අවසානයේදී ඉදිකරන ලද VM-04 මාර්තු මාසයේදී Zhukovsky හි පැතලි පරීක්ෂණ ස්ථානයට ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර අප්‍රේල් 1 වන දින රාජ්‍ය පරීක්ෂණ ද එය සිදු කිරීමට පටන් ගත්තේය. රාජ්ය පරීක්ෂණ සහ පළමු පර්යේෂණාත්මක යන්ත්රය සම්බන්ධ කර ඇත. පරිගණක සඳහා "A" අදියර (VM-01) සහ VM-04 සැප්තැම්බර් 30 දින අවසන් විය. මෙම අවස්ථාවේදී, 1973 අප්රේල් 11 වන දින ආරම්භ වූ දෙවන හා තෙවන මූලාකෘතිවල "B" අදියරේ පරීක්ෂණ දැනටමත් සම්පූර්ණ වෙමින් පැවතුනි.

"A" අදියරේ පරීක්ෂණවල ප්‍රධාන සිදුවීම වූයේ විවෘත මුහුදේ තිබූ විශාල සබ්මැරීන් විරෝධී නැව්-හෙලිකොප්ටර් වාහක "මොස්ක්වා" තට්ටුවට සෝවියට් ගුවන් ඉතිහාසයේ පළමු වරට Yak-36M ගුවන් යානය ගොඩබෑමයි. . එය 1972 නොවැම්බර් 18 වන දින පරීක්ෂණ නියමු මිහායිල් ඩෙක්ස්බක් විසින් දෙවන පර්යේෂණාත්මක යන්ත්‍රය වන VM-02 මත නිම කරන ලදී. නොවැම්බර් 22 වන දින, එම ගුවන් යානයේම, ඔහු සම්පූර්ණ පැතිකඩකට ගොඩ බැස්සේය, i.e. නෞකාවේ තට්ටුවේ සිට සිරස් දියත් කිරීම සහ තට්ටුවේ සිරස් ගොඩබෑමක් සහිතව.

සහල්. 15. Yak-36M ගුවන් යානා රැගෙන යන කෲසර් "Kyiv" හි එල්ලෙන තට්ටුවේ

සහල්. 16. Yak-38 ගුවන් යානයේ උපකරණ පුවරුව

සහල්. 17. Yak-38 ගුවන් යානයේ යෝජනා ක්රමය

සහල්. 18. ඉංග්‍රීසි සිරස් අතට වාහක මත පදනම් වූ ප්‍රහාරක යානයක් බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් අභ්‍යවකාශ "සී හැරියර්" FRS.1

රූපය 19. යාක්-38 නෞකාවේ තට්ටුවට ඉහලින්

සහල්. 21. ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකාවක තට්ටුවට ගොඩබෑමට පෙර "සී හැරියර්"

සහල්. 20. ඉංග්‍රීසි වාහක පාදක ප්‍රහාරක "Sea Harrier" - සෝවියට් Yak-38 හි සමීපතම "ඥාතියා"

සහල්. 22. එක්සත් ජනපද මැරීන් බලකායේ AV-8B ගුවන් යානය සිරස් අතට ගැනීම

සහල්. 23. ගුවන්යානා රැගෙන යන "මින්ස්ක්" නෞකාවේ තට්ටුවේ Yak-38 ගුවන් යානය

නිර්මාණකරුවන්, පරීක්ෂකයින් සහ නාවික ගුවන් නියමුවන් සඳහා මේ දිනවල විශිෂ්ට නිවාඩු දිනයක් බවට පත්ව ඇත. ඔවුන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් විශ්වාස කරන්නේ නොවැම්බර් 18 සෝවියට් වාහක පදනම් වූ ගුවන් සේවයේ උපන් දිනය බවයි.

1973 නොවැම්බර් 1 වන දින, VM-04 හි "B" අදියරේදී පරීක්ෂණ ආරම්භ වූ අතර, 1974 සැප්තැම්බර් 30 වන දින, මෙම අදියරේදී පර්යේෂණාත්මක යන්ත්‍ර හතරේම රාජ්‍ය පරීක්ෂණ අවසන් කරන ලදී. මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය සඳහා Yak-36M නිර්දේශ කිරීමේ මූලික නිගමනය 1973 දී අත්සන් කරන ලදී, නමුත් Saratov Aviation කම්හල 1970-1971 තරම් ඉක්මනින් මෙම යන්ත්‍ර නිෂ්පාදනය සඳහා සූදානම් වීම ආරම්භ කළේය. මෙම ව්‍යවසායයේ තුන්වන සහ හතරවන මූලාකෘතිවල බඳන් ගොඩනැගීමේ ක්‍රියාවලියේදී.

පළමු ශ්‍රේණියේ Yak-36M ගුවන් යානා තුනක් 1974 අවසානය වන විට ඉදිකරන ලදී. වසන්තයේ දී, පළමු අනුක්‍රමික ගුවන් යානය Akhtubinsk හි ගුවන් හමුදා පර්යේෂණ සහ පරීක්ෂණ ආයතනය වෙත යවන ලද අතර, දෙවනුව කළු මුහුදේ නැව් තැනීමේ කම්හලේ නිම කිරීමේ පදනම වෙත යවන ලදී. (කම්හල Kyiv වර්ගයේ ගුවන් යානා රැගෙන යන කෲසර් ගොඩනඟමින් සිටියේය), තෙවන - LII හි. පසුව නිකුත් කරන ලද දෙවන මාලාව දැනටමත් ගුවන් යානා පහකින් සමන්විත වූ අතර තුන්වන සිට ආරම්භ වන සෑම පසුකාලීන මාලාවකටම ගුවන් යානා 10 ක් ඇතුළත් විය. ඒවා RD36-35VF (නිෂ්පාදනය "24") වර්ගයේ එසවුම් එන්ජින් වලින් සමන්විත විය.

සහල්. 24. තට්ටුවේ Yak-38 ගුවන් යානා

සහල්. 25. Yak-38 ගුවන් යානයෙන් පිටවීම

රූපය 26. සිරස් දියත් කිරීම Yak-38

සහල්. 27. කෙටි ධාවනයකින් පසු Yak-38 ගුවන් ගත වේ

පළමු මාලාව Yak-36M 1975-1976 කාලය තුළ. බොහෝ විට බිම පරීක්ෂා කරන ලදී. උපකරණ, රයිෆල් දර්ශන සහ අනෙකුත් අභ්‍යන්තර උපකරණ පරීක්ෂා කරන ලද අතර ගුවන් යානා ආයුධ විකල්පයන් ද පරීක්ෂා කරන ලදී. උදාහරණයක් ලෙස, ASP-17BMTs රයිෆල් දර්ශනය 1976 දී දෙවන අනුක්‍රමික යන්ත්‍රයේ දෝෂහරණය කරන ලද අතර, තුන්වන ශ්‍රේණියේ අටවන යන්ත්‍රය දර්ශනයේ තවත් ආකෘතියක් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා අදහස් කරන ලදී - ASP-PDF21 (Mig-21PF ගුවන් යානයෙන්) .

"VM" නිෂ්පාදනයේ සැලසුමේ ආරම්භයේ සිටම, එහි ආසන දෙකක පුහුණු අනුවාදය වන "VMU" නිෂ්පාදනයේ සංවර්ධනය ආරම්භ විය. 1967 දෙසැම්බර් 28 වන දින රජයේ නියෝගයක් මගින් "පුළිඟු" ඉදිකිරීම සකස් කරන ලදී. "VMU" හි වැඩ කරන චිත්‍ර 1971 ජුනි 30 වන දින නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර පළමු මූලාකෘතිය ෂුකොව්ස්කි හි ගුවන් පරීක්ෂණ ස්ථානයට මාරු කරන ලදී. මාර්තු 24, 1972. 1973 අප්රේල් සිට මාර්තු දක්වා ගුවන් යානා පද්ධතිවල භූමි පරීක්ෂාව සිදු කරන ලද අතර මාර්තු 23 වන දින මෝටර් රථය පළමු වරට ගුවනට ගෙන ගියේය. රාජ්ය ඒකාබද්ධ පරීක්ෂණවල "A" අදියර 1974 ඔක්තෝබර් 24 දින අවසන් වූ නමුත් වසන්තයේ දී 1975 මැද භාගය වන විට පළමු අනුක්රමික පුහුණු යන්ත්ර දෙක ඉදිකිරීම සඳහා තාක්ෂණික ලියකියවිලි Saratov ගුවන් සේවා කම්හල වෙත මාරු කරන ලදී.

පළමු ශ්‍රේණියේ යන්ත්‍ර දෙකක් නියමිත වේලාවට නිපදවන ලද අතර 1975 ජුනි මාසයේදී ඒවා දැනටමත් සකී (ක්‍රිමියාව) නගරයේ නාවික හමුදාවේ ගුවන් සේවා පරීක්ෂණ මධ්‍යස්ථානයේ තිබුණි. 1976 දී, දෙවන මාලාවේ පළමු "පුලිඟු" "B" අදියරෙහි රාජ්ය ඒකාබද්ධ පරීක්ෂණ සමත් වූ අතර, දෙවනුව ස්ථිතික පරීක්ෂණ සඳහා යවන ලදී. සමස්තයක් වශයෙන්, "VMU" හි දෙවන මාලාව ගුවන් යානා තුනකින් සමන්විත වූ අතර, සිව්වන සිට ආරම්භ වන සෑම පුහුණු ගුවන් යානා මාලාවක්ම ගුවන් යානා පහකින් සමන්විත විය.

සරතොව් ගුවන් සේවා කම්හලේ Yak-36M නිෂ්පාදනය ආරම්භ කිරීමෙන් පසු, එක් එක් නිෂ්පාදන ගුවන් යානා කෙටි පාලන පරීක්ෂණවලට භාජනය වූ අතර පසුව විශේෂ පරීක්ෂණ සඳහා යවා ඇත (විවිධ පද්ධති, උපකරණ සහ ආයුධ පරීක්ෂා කිරීම) හෝ නාවික ගුවන් නියමුවන් පුහුණු කිරීම සඳහා භාවිතා කරන ලදී. . උදාහරණයක් ලෙස, 1975 නොවැම්බරයේ දෙවන මාලාවේ මෝටර් රථ තුනක් සකී හි පාමුල තිබුණි. ගොඩනැගෙමින් තිබූ නාවික ගුවන් රෙජිමේන්තුවේ නියමුවන් ඔවුන් පිළිබඳව පුහුණු කරන ලදී. මීට පෙර නාවික හමුදා ගුවන් සේවයේ ප්‍රහාරක යානා සහ හෙලිකොප්ටර් යානා පියාසර කර ඇති පළපුරුදු ගුවන් නියමුවෙකු වන ෆියොක්ටිස්ට් මැට්කොව්ස්කි රෙජිමේන්තුවේ අණ දෙන නිලධාරියා ලෙස පත් කරන ලදී.

1975 වසන්තය වන විට, පළමු සෝවියට් ගුවන් යානා රැගෙන යන කෲසර් "Kyiv" Yak-36M ප්රහාරක ගුවන් යානයේ තට්ටුවේ පරීක්ෂණ සඳහා සූදානම් විය. "Kyiv" හි පළමු තට්ටුව VM-02 හි කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ නියමුවන් විසින් ප්රගුණ කරන ලදී. විවෘත මුහුදේ ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේ භාවිතය මාර්තු සිට ඔක්තෝබර් දක්වා සිදු කරන ලද අතර, 1975 දෙසැම්බර් 15 වන දින, රෙජිමේන්තු අණදෙන නිලධාරී F. Matkovsky විසින් Kyiv වෙත පළමු ගොඩබෑම සිදු කරන ලදී. ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකාවක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රියාවලිය ආරම්භ විය.

සහල්. 28. ජංගම වේදිකාවකින් Yak-38 ආරම්භ කරන්න

සහල්. 29. ආසන දෙකක සටන් පුහුණු ගුවන් යානයක් Yak-38U

සහල්. 30. ආසන දෙකක සටන් පුහුණු ගුවන් යානයක් Yak-38U

සහල්. 31. ආසන දෙකක සටන් පුහුණු ගුවන් යානයක් Yak-38U

1976 ගිම්හානයේදී, Yak-36M වාහක-පාදක ප්‍රහාරක ගුවන් යානා වල පළමු පිහිටුවන ලද බලඝණය කියෙව් වෙත ගෙන යන ලදී. එම වසරේම, යානය Yak-38 යන නාමය යටතේ සේවයට යොදවන ලද අතර, එහි පුහුණු අනුවාදය Yak-28U ලෙස හැඳින්වේ. වාහන 20කට වැඩි ප්‍රමාණයක් තට්ටුවට පහළින් ඇති කෲසර්ගේ එල්ලෙන ස්ථානයේ තබා ඇත. පියාසර කිරීමට සූදානම් කර ඇති ගුවන් යානා බෙදා හැරීම සෝපාන මගින් සිදු කරන ලදී. ගුවන් ගමන් වලින් පසු, මෝටර් රථවල පියාපත් නවනු ලැබූ අතර ඒවා එකින් එක එල්ලා තැබීමට පහත් කරන ලදී.

බටහිර පුවත්පත් Yak-38 ගැන බැරෑරුම් ලෙස ලිවීමට පටන් ගත්තේ ගුවන් යානා රැගත් කෲසර් Kyiv 1976 ජූලි 15 වන දින Bosphorus සමුද්‍ර සන්ධිය තරණය කර මධ්‍යධරණී මුහුදට ඇතුළු වූ පසුවය. නේටෝ කේත නාමය "Forger" ලබා දී ඇති ගුවන් යානය, සත්‍යයෙන් බොහෝ දුරස් නොවූ Yak-36MP ලෙස නම් කරන ලදී. නිරීක්ෂකයින් විශ්වාස කළේ Kyiv පන්තියේ නැව් (Minsk, Novorossiysk, Baku) සිරස් අතට ගෙන යන සහ ගොඩබෑමේ සටන් වාහන 12 ක් රැගෙන යා හැකි බවයි. සෝවියට් ගුවන් යානා වාහකවල සැබෑ ධාරිතාව බෙහෙවින් වැඩි විය. "Kyiv" ලෝක සාගරයට ගියේ "තමන්ව පෙන්වීමට" - සෝවියට් බලඇණියේ හැකියාවන් ප්රදර්ශනය කිරීමට ය. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් සෝවියට් නායකයින්ට අවශ්ය වූවාට වඩා බෙහෙවින් පහත් විය.

නාවික හමුදාවේ ගුවන් මගින් Yak-38 ගුවන් යානා ක්රියාත්මක කිරීම පළමු නිෂ්පාදන ගුවන් යානය පරීක්ෂා කිරීමේදී ආරම්භ විය. අනුක්‍රමික වාහක මත පදනම් වූ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා කර්මාන්තශාලාවේ සිට සකී සහ සෙවරොමෝර්ස්ක් හි ගුවන් කඳවුරු දෙකකට යවන ලදී. Severomorsk යනු උතුරු බලඇණියේ ප්‍රධාන කඳවුර වූ අතර එයට ගුවන් යානා රැගෙන යන නෞකාවක් ඇතුළත් විය. මීට අමතරව, Far North හි තත්වයන් තුළ ගුවන් යානය පරීක්ෂා කිරීම අවශ්ය විය - අඩු වායු උෂ්ණත්වය සහිත කලාපයක් සහ විශාල ගුවන් තොටුපල ජාලයක් ඉදිකිරීම සඳහා නුසුදුසුය. කුඩා වේදිකා හෝ ජංගම වේදිකා වලින් දියත් කිරීමට Yak-38 ට ඇති හැකියාව යන්නෙන් අදහස් කළේ එය නෞකාවක පමණක් නොව වෙරළබඩ ආරක්ෂක ගුවන් යානයක් ලෙසද භාවිතා කිරීමයි.

පළමු අනුක්‍රමික ප්‍රහාරක ගුවන් යානා සියල්ලම පාහේ සකී වෙත ගියේය. 70 දශකයේ මැද භාගයේදී, ඔවුන් සෙවරොමෝර්ස්ක් හි පාමුල ද පෙනී සිටියහ. 1977 අගෝස්තු-සැප්තැම්බර් මාසවලදී ගුවන් යානා අටක් දැනටමත් ක්‍රියාකාරී පරීක්‍ෂණවල පවතී. එම වසරේම දෙසැම්බර් මාසයේදී ගුවන් යානා නවයක් දැනටමත් අඩු උෂ්ණත්වවලදී පියාසර කරමින් සිටියහ.

සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානා නිර්මාණය කළ බටහිර සමාගම් මෙම යන්ත්‍ර පරීක්ෂා කිරීමේ දුෂ්කරතා ඔවුන්ගේම අත්දැකීමෙන් ඉගෙන ගත් අතර එය බොහෝ විට අනතුරු වලින් අවසන් විය. Yak-38 ව්යතිරේකයක් නොවීය. පළමු බරපතල අනතුර සිදු වූයේ 1975 අප්‍රේල් 4 වන දින කර්මාන්තශාලා ගුවන් තොටුපලේදී සරතොව්හිදී, පරීක්ෂණ නියමු මිහායිල් ඩෙක්ස්බාක් දෙවන මාලාවේ තුන්වන ගුවන් යානයට ඉහළින් පියාසර කළ විටය. දෙවැන්න ආරම්භ නොවූ බැවින් එක් එන්ජිමක් ක්‍රියාත්මක වන පරිදි ගොඩබෑම සිදු කරන ලදී. යානය කිසි දිනෙක අලුත්වැඩියා නොකළ තරමට දැඩි ලෙස හානි වී ඇත.

1976 මාර්තු 4 වන දින එම ස්ථානයේම, සරතොව්හි, යක් -38 හමුදා නියමු කර්නල් කොමියාකොව් කඩා වැටුණි. SK-EM පිටකිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංසිද්ධව ක්‍රියාත්මක විය. 1977 අප්රේල් 9 වන දින, Akhtubinsk හි ගුවන් හමුදා පර්යේෂණ සහ පරීක්ෂණ මධ්යස්ථානයේ පළමු අනුක්රමික යන්ත්රය සමඟ අනතුරක් සිදු විය.

කර්නල් පෙෂ්කොව් විසින් නියමු. වසරකට පසුව, 1977 ජුනි 6 වන දින, සෝපාන සහ පියාසර එන්ජින් තුණ්ඩයේ එක් භ්‍රමණ තුණ්ඩයක් බිඳවැටීම හේතුවෙන් පළමු ව්‍යසනය Severomorsk හි සිදු විය. ඊළඟ දවසේ, සකී නගරයේ, තුන්වන මාලාවේ දෙවන මෝටර් රථයෙන් කපිතාන් නොවිච්කොව්ට ඉවත් කිරීමට බල කෙරුනි - එක් සුක්කානම් පයිප්පයක් පුපුරා ගියේය. 1978 ඔක්තෝම්බර් මාසයේ සිට බොහෝ අනතුරු මින්ස්ක් නෞකාවේ සිදු විය. 1979 ජනවාරි සිට 1980 සැප්තැම්බර් දක්වා ගුවන් යානා හතක් කඩා වැටුණි. ඒවා මෙහෙයවනු ලැබුවේ හමුදා නියමුවන් පමණක් නොව, සමාගමේ නියමුවන් විසිනි. 1979 දෙසැම්බර් 27 වන දින, කෙටි ගුවන්ගත වීමකින් තට්ටුවෙන් ගුවන් ගත වන විට, සෝපාන සහ පියාසර එන්ජිමේ තුණ්ඩ තුණ්ඩය භ්‍රමණය නොවීම හේතුවෙන්, ඩෙක්ස්බැච් සහ කොනොනෙන්කෝ විසින් නියමු වූ ආසන දෙකක Yak-38U යානයට වැටුණි. මුහුද. වතුරෙන් බේරුණු පසු, ඩෙක්ස්බැච් වඩාත් වාසනාවන්ත විය - ඔහු කෙලින්ම තට්ටුවට ගොඩ බැස්සේය. කොනොනෙන්කෝ ගලවා ගැනීමේ උපකරණ භාවිතා කිරීමට සිදු විය.

කෙසේ වෙතත්, වාස්තවිකත්වය සඳහා, ඉංග්රීසි හැරියර් ගුවන් යානා සහ සෝවියට් යක්-38 හි අනතුරු සංඛ්යා ලේඛන සංසන්දනය කිරීම අවශ්ය වේ. 1969 සිට 1980 දක්වා Harriers 241 ක් සේවයට ඇතුළත් විය. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, ගුවන් යානා 57 ක් සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වූ අතර ගුවන් නියමුවන් 25 දෙනෙකු මිය ගිය අනතුරු 83 ක් සිදු විය. 1974 සිට 1980 දක්වා, යක් -38 යානා 115 ක් බලඇණියේ ගුවන් සේවා ඒකකවල තිබූ අතර, ඉන් 16 ක් කඩා වැටුණි (නියමුවන් හතර දෙනෙකු මිය ගියේය). එබැවින්, හැරියර් මත ඇසක් තබා සෝවියට් වාහක පදනම් වූ ප්රහාරක ගුවන් යානයේ විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ නිගමනයකට එළඹීම වඩා හොඳය.

Yak-38 ප්‍රහාරක ගුවන් යානය ඈත උතුරේ සහ උණුසුම් දකුණේ පමණක් නොව, උස් කඳු තත්ත්‍වයේ ද හමුදා පරීක්ෂණවලට ලක් විය. 1980 අප්‍රේල් මාසයේදී කාර් හතරක් ඇෆ්ගනිස්ථානයට යවන ලද අතර ගිම්හානයේ මැද භාගය දක්වා එහි රැඳී සිටියේය. නිර්මාණ කාර්යාංශයේ නියමු යු.මිටිකොව්, හමුදා නියමුවන් කිහිප දෙනෙකු සමඟ එක්ව, අඩු පීඩනය සහ ඉහළ පරිසර උෂ්ණත්වය සහිත තත්වයන් යටතේ සම්පූර්ණ පැතිකඩකින් ගුවන්ගත කිරීම්, ගොඩබෑම, ගුවන් ගමන් පුහුණු විය. පරීක්ෂණවලින් පසුව, ඔවුන් නිගමනය කළේ උස් කඳුකර තත්වයන් යටතේ පවතින බලාගාරයක් සහිත ප්රහාරක ගුවන් යානයක් භාවිතා කළ නොහැකි බවයි.

මහා පරිමාණ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියේදී Yak-38 නිරන්තරයෙන් වැඩිදියුණු විය. RKBM සහ Soyuz පර්යේෂණ සහ නිෂ්පාදන සංගමයේ එන්ජින් සාදන්නන් එසවුම් සහ එසවුම් ප්‍රචාලන එන්ජින්වල තෙරපුම වැඩි කිරීමට සමත් විය. RD36-35VF වෙනුවට, ඔවුන් RD36-35VFR (නිෂ්පාදනය "28") ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ, වැඩි තෙරපුම සහිත R27V-300 යන තනතුර වෙනස් වී නොමැත. එසවුම් එන්ජින් මැදිරියේ නිෂ්පාදන “24” නිෂ්පාදනය “28” සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට තීරණය කිරීමට පෙර, දෙවැන්න මුල් ශ්‍රේණි කිහිපයක Yak-38s පරීක්ෂා කරන ලදී (නිදසුනක් ලෙස, වැටීම තුළ දෙවන නිෂ්පාදන වාහනයේ වැඩිදියුණු කළ PD ස්ථාපනය කරන ලදී. 1976).

ගුවන් ගත වන ප්‍රදේශයේ සිට බලාගාර යෙදවුම් වෙත උණුසුම් වායූන් පරාවර්තනය වීමේ ගැටලුව ගුවන් යානයේ ද විසඳී නොමැත. පළමුව, ශ්‍රේණිගත යක් -38 කිහිපයක, විශේෂ පරාවර්තක ඉළ ඇට සකස් කරන ලද අතර, එසවුම් එන්ජින් මැදිරියේ වාතය ලබා ගන්නා දෙපස බඳෙහි මුදුනේ මෙන්ම බඳට යටින් එහි මැද සිට ආරම්භ වේ (පරීක්ෂණ විය. LII සහ Saki හි පදනමේ සිදු කරන ලදී). ඉන්පසු මෙම සංශෝධනය මාලාවට හඳුන්වා දෙන ලදී. මීට අමතරව, කලින් නිකුත් කරන ලද මෝටර් රථවල ඉළ ඇට ද ක්රමයෙන් ස්ථාපනය කරන ලදී.

යක් -38 අනුක්‍රමික නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියේදී, ගුවන් යානය හදිසි ඉවත් කිරීමේ මාධ්‍යයන් ද වැඩි දියුණු කරන ලදී. KYA-1 ඉජෙක්ෂන් ආසනය සහ SK-EM පද්ධතිය K-36VM ආසනය සහ SK-EMP පද්ධතිය වේගයෙන් සහ පියාසර උන්නතාංශය අනුව පුළුල් පරාසයක යෙදීම් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය විය.

නිර්මාණකරුවන්, පාරිභෝගිකයා සමඟ එක්ව Yak-38 ආයුධය සඳහා වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කළහ. Yak-38 ගුවන් යානය අභ්‍යන්තර අවි පද්ධතියකින් සමන්විත වූ අතර, එය දිවා රාත්‍රියේ ගොඩබිම් සහ මුහුදු ඉලක්ක වලට එරෙහිව භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසන අතර, අවශ්‍ය නම්, දිවා කාලයේ ගුවන් ඉලක්ක වලට එරෙහිව භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි. මෙම ආයුධය BDZ-60-23F1 කදම්භ රඳවනයන් හතරක් මත අත්හිටුවන ලද අතර, ගුවන් යානයේ අක්ෂයට සාපේක්ෂව පියාපත්වල මූල කොටස් දෙකෙහි සමමිතිකව ස්ථාපනය කර ඇත.

ගොඩබිම් සහ මුහුදු ඉලක්ක වෙත ප්‍රහාර එල්ල කරන විට, ඩෙල්ටා NT රේඩියෝ විධාන මාර්ගෝපදේශක උපකරණ සමඟින් X-23 මඟ පෙන්වන මිසයිල, මඟ පෙන්වීමක් නොමැති රොකට්, කිලෝග්‍රෑම් 500 ක් දක්වා වූ බෝම්බ, ZB-500 ගිනි අවුලුවන ටැංකි සහ විශේෂ ආයුධ භාවිතා කළ හැකිය. ගුවන් ඉලක්ක විනාශ කිරීම සඳහා, ගෘහස්ථ මිසයිල R-60 හෝ R-60M කුළුණු මත අත්හිටුවිය හැකිය. සිරස් දියත් කිරීමක් සහිත සටන් භාරයේ සම්පූර්ණ ස්කන්ධය කිලෝග්‍රෑම් 1000 දක්වා, කෙටි ගුවන්ගත වීමකින් - කිලෝග්‍රෑම් 1500 දක්වා.

සහල්. 32. ආසන දෙකක සටන් පුහුණු ගුවන් යානයක් Yak-38U

නව සංකීර්ණ යෙදවීමේ නොහැකියාව හේතුවෙන්, මඟ පෙන්වන මිසයිල ආයුධ පරාසය තියුනු ලෙස සීමා විය. ඔවුන් GSH-23 නිවුන් කාලතුවක්කුව ගුවන් යානයේ බඳ තුළට කාවැද්දීමට උත්සාහ කළහ. පරීක්ෂණ අවසන් වීමටත් පෙර, සංවර්ධකයින්ගේ සාර්ථකත්වය ගැන විශ්වාසයෙන්, ඔවුන් අනුක්‍රමික වාහන සඳහා තාක්ෂණික විස්තරයේ ආයුධ අංශයට වෙනසක් සිදු කළහ (සමහර අයට අනුව තුවක්කුව ව්‍යුහාත්මක අංගයක් ලෙස සැලකේ). කෙසේ වෙතත්, සාදන ලද GSh-23 වෙතින් වෙඩි තැබීමේදී පරීක්ෂණ අතරතුර, එන්ජින් බොහෝ විට ඉහළ යාමට පටන් ගත් අතර, තුවක්කුව බඳ කොටසේ පිහිටීම අතහැර දැමීමට සිදු විය. යක් -38 හි පියාපත් යට පමණක් එල්ලෙන කාලතුවක්කු බහාලුම් යූපීකේ -23-250 පමණක් භාවිතා කළ හැකි බව පෙනී ගියේය.

SSH-45-100-OS ඡායාරූප පාලන උපාංගය භාවිතයෙන් ආයුධ භාවිතය පාලනය කිරීම සිදු කරන ලදී.

රාජ්ය පරීක්ෂණ අතරතුර පවා නිර්මාණකරුවන් සහ හමුදාව එක් බරපතල ගැටලුවකට මුහුණ දුන්හ. පිටවන බර පරිසර උෂ්ණත්වය මත රඳා පැවතීම හේතුවෙන් එය සීමා කිරීමට සිදු විය. ඒ අනුව සටන් බරෙහි ස්කන්ධය ද අඩු විය. එය වැඩි කිරීම සඳහා, ගුවන් යානයේ ඉන්ධන සැපයුම අඩු කිරීමට අවශ්ය වූ අතර, ඒ අනුව, පරාසය. සාමාන්‍ය සටන් බරක් පවත්වා ගැනීම සහ පියාසර පරාසය වැඩි කිරීම සඳහා, පළමු නිෂ්පාදන වාහනවල සරල කළ උපකරණ සහ ආයුධ කට්ටලයක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය විය. ඊට අමතරව, ඔවුන් කෙටි ගුවන්ගත කිරීමක් (WRC) සහ අඩු සැතපුම් සහිත ගොඩබෑමකින් ගුවන්ගත වීමේදී Yak-38 පරීක්ෂා කිරීමට පටන් ගත්හ. කෙටි ගුවන්ගත වීමත් සමඟ, ඉන්ධන ආර්ථිකය හේතුවෙන් වාහනයේ සටන් බර සහ පියාසැරි පරාසය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය. කෙටි ගුවන්ගත කිරීමේ ධාවන පථයක් සහිත ගුවන්ගත කිරීමේ පරීක්ෂණ භූමියේ සිදු කරන ලද අතර පසුව 1979 දී ගුවන් යානා රැගෙන යන කෲසර් "මින්ස්ක්" මත සිදු කරන ලදී. සමහර අනතුරු සිදුවී ඇත: ඉන්දියන් සාගරයේ අධික උෂ්ණත්ව හා ආර්ද්රතාවයේ තත්වයන් යටතේ මින්ස්ක් හි WRC පාලන තන්ත්රය පරීක්ෂා කිරීමේදී, LII පරීක්ෂණ නියමු ඔලෙග් කොනොනෙන්කෝ මිය ගියේය.

Yak-38 හි ප්‍රධාන පාරිභෝගිකයා නාවික හමුදාව වුවද, එය ගොඩබිම් ගුවන් තොටුපලවල සිට ගුවන් යානා භාවිතා කිරීමට නියමිතව තිබුණි. හොඳ උදාහරණයක් වූයේ ඉංග්‍රීසි "හැරියර්" ය. ගොඩබිම් තත්වයන් තුළ Yak-38 හි විස්තීරණ පරීක්ෂණය භූමි හමුදාවන් තුළ එහි ක්රියාකාරිත්වයේ හැකියාව තහවුරු කළේය. ජංගම අඩවි වලින් ක්‍රියාත්මක වන විට යන්ත්‍රයේ හැකියාවන් සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් කර ඇත. වෙබ් අඩවිය ජංගම ගුවන් තොටුපළක් විය. එවැනි ගුවන් තොටුපලක පිහිටීම දිවා කාලයේදී කිහිප වතාවක් වෙනස් විය හැකිය. ජංගම වේදිකාවෙන් ගුවන් යානය ගුවන්ගත කිරීම නැවේ තට්ටුවෙන් ගුවන්ගත වීමෙන් වෙනස් නොවීය. ගොඩබෑම වෙනත් ස්ථානයක සිදු කළ හැකිය. ගුවන්ගත වූ පසු, වේදිකාව නැවී ට්‍රැක්ටරයකින් ප්‍රවාහනය කළ හැකිය.

Roro වර්ගයේ සිවිල් නෞකාවල (බහාලු නැව්) Yak-38 ගුවන් යානා භාවිතා කිරීමේ හැකියාව අධ්යයනය කිරීම සඳහා විශේෂ පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී. බහාලුම් නෞකාවේ ඉහළ තට්ටුවේ, K-1D ලෝහ ආලේපනයක් සහිත ස්ලැබ් වලින් මීටර් 18x23 ධාවන පථයක් අතිරේකව තබා ඇත. එය මත ගොඩබෑම පහසු විය. නාවික ගුවන් නියමුවන් Nikolay Cherkasov නම් බහාලුම් නෞකාවේ එවැනි ස්ථානයක සිට ගොඩබෑමේ සහ ගුවන්ගත කිරීමේ තාක්ෂණය ප්‍රගුණ කළහ. ලෝක සාගරයේ දුෂ්කර ප්‍රදේශවලට බර ගුවන් යානා රැගෙන යන කෲසර් වෙත Yak-38 ගුවන් යානා ලබා දීමට එවැනි නැව් භාවිතා කළ හැකි බව පරීක්ෂණවලින් පෙන්නුම් කර ඇත.

ප්‍රහාරක ගුවන් යානයේ සීමිත පරාසය, නව උපකරණ, ආයුධ ස්ථාපනය කිරීමට නොහැකි වීම සහ තවත් බරපතල අඩුපාඩු ගණනාවක් යාකොව්ලෙව් නිර්මාණ කාර්යාංශයේ නිර්මාණකරුවන්ට යානය නවීකරණය කිරීමට ක්‍රම සෙවීමට බල කෙරුනි. 70 දශකයේ අග භාගයේ සිට ව්යාපෘති කිහිපයක් සංවර්ධනය කර ඇත. ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකුට අනුව, මුලින් “VMM” (“VM” නවීකරණය කරන ලද) කේතය ලැබුණු අතර, එය මෝටර් රථයට වැඩි තෙරපුමකින් වැඩි දියුණු කළ එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම, වාතය ලබා ගැනීම, පියාපත්, ස්ථායීකාරකය වෙනස් කිරීම, ඉදිරිපස ගොඩබෑමේ ගියර් පාලනය කළ හැකි බවට පත් කිරීමට නියමිතව තිබුණි. , සහ වඩාත්ම වැදගත් දෙය නම්, ඉන්ධන සමඟ අතිරේක ටැංකි අත්හිටුවීමට හැකි වීමයි. එය නව උපකරණ භාවිතා කිරීමට සහ භාවිතා කරන ආයුධ පරාසය පුළුල් කිරීමට ද නියමිතව තිබුණි. නමුත් "39" කේතය ලැබුණු තවත් ව්‍යාපෘතියක් (සමහර විට එය යක් -39 ලෙසද හැඳින්වේ), බලාගාරයේ එන්ජින් වඩා බලවත් ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට, පියාපත් ප්‍රදේශය වැඩි කිරීමට සහ නව දර්ශනයක් සහ සංචාලනයක් තැබීමට සැලසුම් කර තිබුණි. පද්ධතිය PRN-39 සහ රේඩාර් මධ්යස්ථානයක්. මෙමගින් යානය සම්පූර්ණ ප්‍රහාරක යානයක් බවට පත් කිරීමට හැකි විය (එය ප්‍රහාරක ගුවන් යානයක් ඇතුළුව වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් නිර්මාණය කිරීමට නියමිතව තිබුණි). මඳ වේලාවකට පසු, "48" නිෂ්පාදනයේ (අනාගත Yak-41M, හෝ Yak-141) නිර්මාණ කටයුතු ආරම්භ විය.

සහල්. 33. Yak-38 සහ පොරොන්දු වූ සුපර්සොනික් සිරස් අතට යානය Yak-141 ගුවන් ගත කිරීම

සහල්. 34. Yak-38 ගුවන් යානයේ ක්‍රමානුකුල පිරිසැලසුම

පළපුරුදු ගුවන් යානා VM-01

සටන් පුහුණු ගුවන් යානය Yak-38U

Yak-38 යානය සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම

බොහෝ දේ එන්ජින් සංවර්ධකයින් මත රඳා පවතී. O. Favorsky විසින් මෙහෙයවන ලද Soyuz පර්යේෂණ සහ නිෂ්පාදන සංගමය, 6700 kgf ක සිරස් තෙරපුමකින් යුත් නව R28-300 සෝපාන සහ පියාසර එන්ජිමක (නිෂ්පාදනය "59") වැඩ නිම කරමින් සිටියේය. නව අඩු පීඩන රෝටර් සහ නව තුණ්ඩයක් සහිත සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කරන ලද P27B-300 විය. අධි පීඩන රෝටර්, දහන කුටිය සහ ටර්බයිනය පැරණි ඒවායින් ගෙන ඇත! ආකෘති. රයිබින්ස්ක් නිර්මාණ කාර්යාංශයේ නිර්මාණකරුවන් ද එසවුම් එන්ජින්වල පරාමිතීන් වැඩිදියුණු කිරීමට සමත් විය. නව PD වර්ගයේ RD-38 හි තෙරපුම 3250 kgf විය. මෙම එන්ජින් නවීකරණය කරන ලද Yak-38 හි බලාගාරයේ භාවිතා කිරීමට නියමිතව තිබුණි.

ගුවන් යානයේ වැඩි දියුණු කළ අනුවාදයක් සැලසුම් කිරීමේ ක්රියාවලියේදී, ඔහුට නව කේතයක් පවරන ලදී - නිෂ්පාදනය "82". පිටපත් කිහිපයක් එකවර ඉදිකිරීම් සඳහා යොදවා ඇත: පියාසර පරීක්ෂණ සඳහා දෙකක් ("82-1" සහ "82-2"), එකක් ස්ථිතික පරීක්ෂණ සඳහා සහ තවත් එකක් - නව බලාගාරයක් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා J1J1-82 පියාසර රසායනාගාරයක් ලෙස.

පර්යේෂණාත්මක Yak-38M යන්ත්‍ර දෙකක් (මෙම නම නවීකරණය කරන ලද ගුවන් යානා සඳහා ලබා දී ඇත) ඉදි කිරීම 1982 දී නිම කරන ලදී. නව වාහක පාදක ප්‍රහාරක ගුවන් යානයේ කලින් සැලසුම් කළ සියලුම වැඩිදියුණු කිරීම් ක්‍රියාත්මක නොකළේය. පෙර යන්ත්‍රයේ පෙනුම මුළුමනින්ම පාහේ රඳවා තබා ගනිමින්, Yak-38M රැගෙන යන බලාගාරය, වාතය ලබා ගැනීම, බඳ සහ දරණ මතුපිට සැලසුමේ යම් යම් වෙනස්කම්, කැරකෙන ඉදිරිපස ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් සහ බාහිර ඉන්ධන ටැංකි ස්ථාපනය කිරීමේ හැකියාවට වඩා වෙනස් විය. වෙනස්කම් උපකරණ සහ ආයුධ සංයුතියට බලපෑවේය. 1982 අවසානයේ, පරීක්ෂණය ආරම්භ වීමට පෙර පවා, 82 නිෂ්පාදනය මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට දියත් කිරීමට තීරණය විය.

1983 දී ආරම්භ වූ පරීක්ෂණ වසර ගණනාවක් පුරා සිදු කරන ලදී. Yak-38 ට සාපේක්ෂව Yak-38M හි පියාසැරි සහ උපායශීලී ලක්ෂණ වැඩිදියුණු වී ඇත. කෙටි ගුවන්ගත වීමකින් ආරම්භයේදී ගුවන්ගත වීමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 11,800 දක්වා වැඩි වූ අතර බාහිර දෘඪ ලක්ෂ්‍යවල උපරිම බර කිලෝග්‍රෑම් 2,000 දක්වා වැඩි විය. කිලෝග්‍රෑම් 750 ක බරක් සහිත සිරස් ගුවන්ගත වීමේදී, පියාසැරි පරාසය කිලෝමීටර 410 දක්වා වැඩි වූ අතර, කෙටි ගුවන්ගත වීමකින් සහ කිලෝග්‍රෑම් 1000 ක බරක් සමඟ ගුවන් ගත කිරීමේදී කිලෝමීටර 600 දක්වා වැඩි විය. වාහකය මත පදනම් වූ ප්‍රහාරක ගුවන් යානයේ නව මාදිලිය සරතොව් ගුවන් සේවා කම්හලේ එකලස් කිරීමේ රේඛාවේ පෙර එක ප්‍රතිස්ථාපනය විය.

1984 වසන්තයේ දී, බර ගුවන් යානා රැගෙන යන "මින්ස්ක්" (පරීක්ෂණ නියමු Sinitsin) මත Yak-38M ("82-1") හි පළමු මූලාකෘතිය මත පරීක්ෂණ ආරම්භ විය. මෙම ගුවන් යානය ගුවන් යානා ගුවන් සේවා විසින් සම්මත කරන ලද අතර එය නැව් වෙත බෙදා හැරීම 80 දශකයේ මැද භාගයේදී ආරම්භ විය. එසේ වුවද, ඉතා කාර්යක්ෂම සිරස් අතට ගැනීම සහ ගොඩබෑමේ සටන් වාහනයක් පිළිබඳ අදහස අවබෝධ කර ගැනීමට නොහැකි විය. සේවයේ යෙදී සිටින බොහෝ Yak-38M ගුවන් යානා බාහිර ඉන්ධන ටැංකි වලින් සමන්විත විය නොහැකි වූ අතර, නවීකරණය කරන ලද බලාගාරයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි විය. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ප්රහාරක ගුවන් යානයේ සටන් අරය තවදුරටත් අඩු කිරීමයි. ගුවන් යානයේ ප්රධාන නිර්මාණකරු A. Zvyagintsev අනුව, බාහිර ටැංකි නොමැති විට, Ka-29 ප්රහාරක හෙලිකොප්ටරයට වඩා Yak-38M කිසිදු වාසියක් නොතිබුණි.

1989 ගිම්හානයේදී, යක් -38 ප්‍රථම වරට ප්‍රසිද්ධියේ ප්‍රදර්ශනය කරන ලද්දේ කොඩින්කා හි ගුවන් ප්‍රදර්ශනයේ ප්‍රදර්ශනයේදී ය. ඊට පෙර, මෝටර් රථය Monino Aviation කෞතුකාගාරයේ ද දැක ගත හැකි විය. Mosaeroshow-92 ගුවන් සංදර්ශනයට පැමිණෙන අමුත්තන්ට Yak-38U Mi-8 හෙලිකොප්ටරයක් ​​සමඟ පියාසර කරන ආකාරය දැක ගත හැකි විය, ඔවුන් අතර ධජයක් දිගු විය. යුගලයේ මෙම සංයුතිය බල කෙරුනි: හෙලිකොප්ටරය පුහුණු ගුවන් ගමනක් අතරතුර ගුවන් සංදර්ශනය ආරම්භ වීමට පෙර කඩා වැටුණු තනි ආසන යක් -38 වෙනුවට ආදේශ කළේය. නමුත් 1989 අගෝස්තු මාසයේ සිට මුස්කොවිවරුන්, ෂුකොව්ස්කි හි පදිංචිකරුවන් සහ බොහෝ විදේශීය මාධ්‍යවේදීන් ගුවන් සේවා දිනය සැමරීමේදී සිරස් ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානා දෙකක “නැටුම” නැවත නැවතත් නිරීක්ෂණය කර ඇත. LII පරීක්ෂණ නියමුවන් විසින් ගුවන් ගමන් සිදු කරන ලදී.

1992 ගිම්හානයේදී, කුබින්කා ගුවන් තොටුපලේදී OKB නියමුවන් වන A. Sinitsin සහ V. Yakimov ඇමරිකානු ගුවන් නියමුවන් වන ඇලන් ප්‍රින්ස්ටන් සහ ඩේවිඩ් ප්‍රයිස් (එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාවේ හිටපු ගුවන් නියමුවන් සහ දැන් කැලිෆෝනියාවේ සැන්ටා මොනික්ස් හි කෞතුකාගාරයේ හිමිකරුවන්) ද්විත්වයක් නිරූපණය කළහ. පුහුණු පුහුණු ගුවන් යානය Yak-38U. OKB හි සාමාන්‍ය නිර්මාණකරු ඇලෙක්සැන්ඩර් ඩොන්ඩුකොව්ගේ ආරාධනයෙන් ඇමරිකානුවන් මොස්කව් වෙත පැමිණියහ. ඔවුන් Yak-38 යානය පියාසර කළ පළමු විදේශීය ගුවන් නියමුවන් බවට පත්විය.

එම වසරේම සරත් සෘතුවේ දී, Yak-38M Yak-141 ගුවන් යානයේ දෙවන පිටපත සමඟ Farnborough හි ප්රදර්ශනයකදී ප්රදර්ශනය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, Yak-38 ගුවන් ගමන් වල පෙන්වූයේ නැත, එහි "මල්ලි" පියාසර කළේ එක් වරක් පමණි.

බලාගාරයේ විශ්වසනීයත්වය, පාලන පද්ධති, කුඩා පැටවුම් ස්කන්ධය සහ කෙටි පරාසය සම්බන්ධ ගැටළු පළමු සෝවියට් තට්ටුවේ ප්රහාරක ගුවන් යානා පූර්ණ බලයෙන් භාවිතා කිරීමට ඉඩ දුන්නේ නැත. සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීම සහ සන්නද්ධ හමුදා බෙදීම නාවික හමුදාවට විශාල වශයෙන් බලපෑවේය. බොහෝ යක් -38 හි සම්පත දැනටමත් අවසන් වී ඇත, බොහෝ වාහන වෙරළබඩ කඳවුරු වෙත යවා ඇත. සරතොව් ගුවන් සේවා බලාගාරයට කිසි විටෙකත් බාහිර ඉන්ධන ටැංකි අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයක් ස්ථාපිත කිරීමට නොහැකි වූ අතර ඒවා නොමැතිව ගුවන් යානයේ උපායික දත්ත තියුනු ලෙස අඩු විය. පිටපත් 200 කට වඩා නිෂ්පාදනය කරන ලද වාහක මත පදනම් වූ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා සම්පත් යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම සඳහා අරමුදල් සොයා ගැනීමට රුසියානු රජයට නොහැකි විය. දැනට, ඔවුන් සියල්ලන්ම සලබ වී ඇති අතර ඔවුන්ගේ ඉරණම නොදන්නා අතර, නව පොරොන්දු වූ සුපර්සොනික් සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානයක් වන Yak-141, Yak-38 වෙනුවට නිර්මාණය කර ඇති අතර එය සමත් නොවීය (සංවර්ධකයින්ගේ වරදක් නොමැතිව) a. සම්පූර්ණ පරීක්ෂණ චක්රය.

VTOL ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීමේ පුළුල් අත්දැකීම් ඇති සමාගම පාරිභෝගිකයින් සොයමින් සිටී. නමුත් ඔවුන් සොයා ගනීවිද?

PVD නොමැතිව ෆියුස්ලේජ් දිග, m 15.47

පියාපත්, m:

පියාසැරි ස්ථානයේ 7.022

නැමුණු ස්ථානයේ 4.88

වාතාශ්රය කොටස සහිත පියාපත් ප්රදේශය, m 2 18,69

වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථානයේ ගුවන් යානයේ උස, මීටර් 4.25

චැසි ධාවන පථය, මීටර් 2.76

චැසි පදනම, මීටර් 6.06

හිස් ගුවන් යානා බර, kg 7,484

ගුවන්ගත කිරීමේ බර, කි.ග්රෑ

සාමාන්ය 10 400

උපරිම 11 300

සටන් බර බර, kg:

සිරස් ආරම්භයේදී සාමාන්‍ය 1000

කෙටි ගුවන්ගත වීමකින් උපරිම 1500

උපරිම වේගය, km/m 1050

ප්රායෝගික සිවිලිම, m 11 000

උපායශීලී පරාසය, km 185

මොස්කව්, දෙසැම්බර් 15- RIA Novosti, Vadim Saranov.පෙන්ටගනයේ වඩාත්ම මිල අධික "සෙල්ලම් බඩු" වලින් එකක් - F-35B ප්‍රහාරක-බෝම්බකරු - මේ සතියේ DPRK හි න්‍යෂ්ටික මිසයිල උද්යෝගය සිසිල් කිරීම අරමුණු කරගත් එක්සත් ජනපද-ජපන් ඒකාබද්ධ අභ්‍යාසයකට සහභාගී විය. ගුවන් යානයේ භාවිතා කරන සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ සංකල්පය විවේචනාත්මක රැල්ලක් තිබියදීත්, මෙම පන්තියේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය නැවත ආරම්භ කිරීමේ අවශ්යතාව මෑතකදී රුසියාවේ වැඩි වැඩියෙන් සාකච්ඡා කර ඇත. විශේෂයෙන්ම, නියෝජ්‍ය ආරක්ෂක අමාත්‍ය යූරි බොරිසොව් මෑතකදී සිරස් ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑම (VTOL) සහිත ගුවන් යානා තැනීමේ සැලසුම් නිවේදනය කළේය. රුසියාවට එවැනි ගුවන් යානයක් අවශ්ය වන්නේ ඇයි සහ එය නිර්මාණය කිරීමට ගුවන් කර්මාන්තයට ප්රමාණවත් ශක්තියක් තිබේද යන්න ගැන - RIA Novosti හි ද්රව්යයේ.

1977 අගෝස්තු මාසයේදී සේවයට යොදවන ලද Yak-38, සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සහිත විශාලතම දේශීය සටන් ගුවන් යානය බවට පත්විය. මෙම මෝටර් රථය ගුවන් නියමුවන් අතර නොපැහැදිලි කීර්තියක් ලබා ඇත - ඉදිකරන ලද ගුවන් යානා 231 න් 49 ක් අනතුරු සහ ගුවන් අනතුරු හේතුවෙන් කඩා වැටී ඇත.

ගුවන් යානයේ ප්‍රධාන ක්‍රියාකරු වූයේ නාවික හමුදාවයි - යක් -38 ව්‍යාපෘතිය 1143 ගුවන් යානා රැගෙන යන කෲසර් "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk" සහ "Baku" මත පදනම් විය. වාහක මත පදනම් වූ ගුවන් සේවා පිළිබඳ ප්‍රවීණයන් සිහිපත් කරන පරිදි, ඉහළ අනතුරු අනුපාතය පුහුණු ගුවන් ගමන් සංඛ්‍යාව විශාල ලෙස අඩු කිරීමට අණට බල කළ අතර, යක් -38 ගුවන් නියමුවන්ගේ පියාසැරි කාලය එම කාලය සඳහා සංකේතාත්මක රූපයක් විය - වසරකට පැය 40 කට වඩා වැඩි නොවේ. . එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, නාවික ගුවන් සේවා රෙජිමේන්තු වල එකම පළමු පන්තියේ ගුවන් නියමුවෙකු සිටියේ නැත, දෙවන පන්තියේ පියාසැරි සුදුසුකමක් තිබුණේ කිහිප දෙනෙකුට පමණි.

සටන් ලක්ෂණ ද සැක සහිත විය - ගුවන් යානා රේඩාර් මධ්‍යස්ථානයක් නොමැතිකම නිසා ඔහුට කළ හැක්කේ කොන්දේසි සහිතව ගුවන් සටන් පමණි. Yak-38 පිරිසිදු ප්‍රහාරක ගුවන් යානයක් ලෙස භාවිතා කිරීම අකාර්යක්ෂම බව පෙනේ, මන්ද සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේදී සටන් අරය කිලෝමීටර් 195 ක් පමණක් වූ අතර උණුසුම් දේශගුණයක් තුළ ඊටත් වඩා අඩුය.

වඩාත් දියුණු Yak-141 "දුෂ්කර දරුවා" වෙනුවට ආදේශ කිරීමට නියමිතව තිබුණත්, සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීමෙන් පසුව, ඒ පිළිබඳ උනන්දුව අතුරුදහන් විය. ඔබට පෙනෙන පරිදි, VTOL ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීම සහ ක්රියාත්මක කිරීම පිළිබඳ දේශීය අත්දැකීම් සාර්ථක ලෙස හැඳින්විය නොහැකිය. සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම යන මාතෘකාව නැවතත් අදාළ වූයේ ඇයි?

නාවික චරිතය

"මෙවැනි යන්ත්‍රයක් නාවික හමුදාවට පමණක් නොව ගුවන් හමුදාවට ද අත්‍යවශ්‍ය වේ" යැයි හමුදා විශේෂඥ, කපිතාන් පළමු ශ්‍රේණියේ කොන්ස්ටන්ටින් සිව්කොව් RIA Novosti වෙත පැවසීය. "නවීන ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන ගැටළුව වන්නේ ජෙට් ප්‍රහාරක යානයකට හොඳ ධාවන පථයක් අවශ්‍ය වීමයි ", සහ එවැනි ගුවන් තොටුපළවල් ඇත්තේ ඉතා ස්වල්පයකි, පළමු ප්‍රහාරයෙන් ඒවා විනාශ කිරීම ඉතා සරල ය.තර්ජනාත්මක කාල පරිච්ෙඡ්දයකදී සිරස් අතට ගෙන යන ගුවන් යානා වනාන්තර එළිපෙහෙළි කිරීම් හරහා පවා විසුරුවා හැරිය හැකිය.මෙවැනි සටන් ගුවන් සේවා භාවිතා කිරීමේ ක්‍රමයකට සුවිශේෂී සටන් ස්ථාවරත්වයක් ඇත. "

කෙසේ වෙතත්, ගොඩබිම් අනුවාදයේ VTOL ගුවන් යානා භාවිතා කිරීමේ යෝග්‍යතාවය යුක්ති සහගත යැයි සෑම දෙනාම නොදකිති. එක් ප්‍රධාන ගැටළුවක් වන්නේ සිරස් අතට ගුවන්ගත වීමේදී ගුවන් යානය විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් පරිභෝජනය කරන අතර එමඟින් එහි සටන් අරය දැඩි ලෙස සීමා කිරීමයි. අනෙක් අතට රුසියාව විශාල රටකි, එබැවින් ගුවන් ආධිපත්‍යය ලබා ගැනීම සඳහා ප්‍රහාරක ගුවන් සේවයට "දිගු අත්" තිබිය යුතුය.

"අර්ධ වශයෙන් විනාශ වූ ගුවන් තොටුපල යටිතල පහසුකම්වල කොන්දේසි යටතේ ප්‍රහාරක ගුවන් මෙහෙයුම් වල කාර්ය සාධනය මීටර් 500 ට අඩු තීරු කොටසකින් සාම්ප්‍රදායික ගුවන් යානා ගුවන් ගත කිරීම කෙටි කිරීමෙන් සහතික කළ හැකිය" යනුවෙන් Aviaport ඒජන්සියේ විධායක අධ්‍යක්ෂ Oleg Panteleev විශ්වාස කරයි. "තවත් ප්‍රශ්නයක් නම්, ඉදිකිරීම් ගුවන් යානා වාහක ඇණිය සඳහා රුසියාවට සැලසුම් තිබේ, මෙහි සිරස් අතට ගුවන් යානා භාවිතා කිරීම වඩාත් තාර්කික වනු ඇත. මේවා අනිවාර්යයෙන්ම ගුවන් යානා වාහක නොවිය හැකිය, මේවා අඩුම මිල පරාමිතීන් සහිත ගුවන් යානා රැගෙන යන නෞකාවන් විය හැකිය. ."

මාර්ගය වන විට, අද F-35B තනිකරම නාවික වාහනයකි, එහි ප්රධාන පාරිභෝගිකයා එක්සත් ජනපද මැරීන් බළකාය (ගුවන් යානය ගොඩබෑමේ නැව් මත පදනම් වනු ඇත). බ්‍රිතාන්‍ය F-35B නවතම ගුවන් යානා වාහක නෞකාව වන එලිසබෙත් රැජිනගේ ගුවන් පථයේ පදනම සාදනු ඇත, එය මෑතකදී ආරම්භ කරන ලදී.

ඒ අතරම, කොන්ස්ටන්ටින් සිව්කොව්ට අනුව, F-35B හි රුසියානු ප්‍රතිසමයක් නිර්මාණය කිරීමේ වැඩ ආරම්භ කිරීම සඳහා, රුසියානු සැලසුම් කාර්යාංශයට නව ගුවන් යානා වාහක සඳහා රැඳී සිටීමට සිදු නොවේ. "VTOL ගුවන් යානා පදනම් විය හැක්කේ ගුවන් යානා වාහක මත පමණක් නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, ටැංකියක් බෑවුමකින් සමන්විත වන අතර එය ගුවන් යානා වාහක වර්ගයක් බවට පත් වේ, අපට සෝවියට් සමයේදී එවැනි ව්‍යාපෘති තිබුණි. ඊට අමතරව, VTOL ගුවන් යානා භාවිතා කළ හැකි යුධ නැව් වලින් භාවිතා කළ හැකිය. හෙලිකොප්ටර් ලබා ගැනීම, උදාහරණයක් ලෙස, නැව් වලින්, ”අපගේ මැදිහත්කරු පැවසීය.

අපිට ඕන නම් පුළුවන්

මේ අතර, රුසියානු සිරස් අතට ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා ආකර්ෂණීය සම්පත් සහ අරමුදල් අවශ්ය වනු ඇති බව පැහැදිලිය. විවිධ ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, F-35B සහ එහි තිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ සගයන් සංවර්ධනය කිරීමේ පිරිවැය දැනටමත් ඩොලර් ට්‍රිලියන 1.3 දක්වා ළඟා වී ඇති අතර, ප්‍රාන්ත කිහිපයක් එකවර යන්ත්‍රය නිර්මාණය කිරීමට සහභාගී විය.

ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, F-35B සමඟ සැසඳිය හැකි යන්ත්‍රයක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා, බරපතල කාර්යයන් ගණනාවක් විසඳීමට අවශ්‍ය වනු ඇත: ගුවන් යානා කුඩා කිරීම, නව පරම්පරාවේ අභ්‍යන්තර පද්ධති නිර්මාණය කිරීම සහ සැලසුම් කිරීම. විශේෂ ලක්ෂණ සහිත ගුවන් රාමුවක. රුසියානු ගුවන් සේවා කර්මාන්තයට මේ සඳහා අවස්ථා තිබේ, විශේෂයෙන් බොහෝ පද්ධති පස්වන පරම්පරාවේ Su-57 ගුවන් යානා සමඟ ඒකාබද්ධ කළ හැකි බැවින්. ඒ සමගම, යන්ත්රයේ එන්ජිම වඩාත් ශ්රම-දැඩි නෝඩ් එකක් බවට පත්විය හැකිය.

"Yak-38 සඳහා එන්ජිමේ සංවර්ධකයා නොපවතියි. පසු දාහකය ඇතුළුව භ්‍රමණ තුණ්ඩයේ යම් ලියකියවිලි තවමත් සංරක්ෂණය කර ඇත්නම්, එවැනි සංරචක සහ එකලස් කිරීම් නිර්මාණය කිරීමේ ප්‍රායෝගික අත්දැකීම් ඇති පුද්ගලයින්ට, බොහෝ දුරට, තවදුරටත් කළ නොහැක. මෙහි දී අපට අපගේ නිපුණතා අහිමි වී ඇති බව ඔලෙග් පැන්ටලීව් විශ්වාස කරයි, "සාමාන්‍යයෙන්, පාරිභෝගිකයා නියෝජනය කරන්නේ නම්, ශක්‍ය VTOL ව්‍යාපෘතියක ස්වරූපයෙන් වටිනා ප්‍රතිචාරයක් ලබා දීමට ගුවන් සේවා කර්මාන්තයට හැකි වනු ඇතැයි මම විශ්වාස කරමි. ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය, ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකා ඇණිය සහ එහි ගුවන් සේවා සංරචකය තීරණය කරයි.

අනාගතයේදී රුසියාවට ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකා තැනීමට හැකි වනු ඇත. ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශයට අනුව, 2025-2030 දී, 23000 කුණාටුව ව්‍යාපෘතියේ බර ගුවන් යානා වාහකය තැබීම අපේක්ෂා කෙරේ. ඒ වන විට රුසියානු නාවික හමුදාවට VTOL ගුවන් යානා රැගෙන යා හැකි නව Priboy උභයජීවී ප්‍රහාරක නැව් දෙකක් ලැබීමට අදහස් කරයි.

සිරස් ගුවන් යානාජෙට් ගුවන් සේවා යුගය ආරම්භ වූ විට එය පනස් ගණන්වල දෙවන භාගය විය. මුලදී, ඔවුන් ටර්බෝප්ලේන් ලෙස හැඳින්වේ. එකල නිර්මාණකරුවන් අවම වශයෙන් හෝ ගුවන්ගත වීමකින් තොරව ගුවනට යා හැකි වාහන නිපදවීමට පටන් ගත්හ. එවැනි උපකරණ සඳහා විශේෂ ධාවන පථයක් අවශ්ය නොවේ; පැතලි ක්ෂේත්රයක් හෝ හෙලිකොප්ටරයක් ​​ඔවුන් සඳහා ප්රමාණවත් වේ.

ඊට අමතරව, එකල මානව වර්ගයා අභ්‍යවකාශ ගවේෂණයට සමීප විය. වෙනත් ග්‍රහලෝකවලට ගොඩ බැසීමට සහ ගුවන් ගත කිරීමට හැකි අභ්‍යවකාශ යානා සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ විය. ඕනෑම සංවර්ධනයක් අවසන් වන්නේ අනුක්‍රමික උපකරණ තවදුරටත් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පුළුල් පරීක්ෂණ වලට භාජනය වන මූලාකෘතියක් තැනීමෙනි. පළමු ටර්බෝ ගුවන් යානය 1955 දී නිර්මාණය කරන ලදී. ඔහු ඉතා අමුතු පෙනුමක්. එවැනි යන්ත්රයක පියාපත් හෝ වලිගයක් නොතිබුණි. එහි තිබුණේ සිරස් අතට පහළට යොමු වන ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක්, කුඩා කුටියක් සහ ඉන්ධන ටැංකි පමණි.

එන්ජිමේ ජෙට් ප්‍රවාහය නිසා ඔහු නැගිට්ටා. ගෑස් සුක්කානම් ආධාරයෙන් කළමනාකරණය සිදු කරන ලදී, i.e. එන්ජිමෙන් පිටතට එන ජෙට් ප්‍රවාහය, තුණ්ඩය අසල ඇති පැතලි තහඩු භාවිතයෙන් අපගමනය විය. පළමු උපකරණයේ බර කිලෝග්‍රෑම් 2340 ක් පමණ වූ අතර තෙරපුම කිලෝග්‍රෑම් 2835 කි.

සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ ඡායාරූපය

පළමු ගුවන් ගමන් සිදු කරන ලද්දේ පරීක්ෂණ නියමු Yu.A. Garnaev විසිනි. පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් ඉතා අනපේක්ෂිත විය, පෙරළීමේ ඉතා ඉහළ සම්භාවිතාවක් තිබූ නිසා, උපාංගයට විශාල ස්ථාවරත්වයක් නොතිබුණි. 1958 දී ටුෂිනෝ හි පැවති ගුවන් සේවා උත්සවයකදී උපාංගය ප්රදර්ශනය කරන ලදී. උපාංගය සම්පූර්ණ පරීක්ෂණ වැඩසටහන සමත් වූ අතර විශ්ලේෂණය සඳහා විශාල ද්රව්ය ප්රමාණයක් එකතු විය.

එකතු කරන ලද ද්රව්ය පළමු පූර්ණ සෝවියට් පර්යේෂණාත්මක සිරස් ගුවන් යානය නිර්මාණය කිරීමට භාවිතා කරන ලදී. එවැනි ගුවන් යානයක් Yak-36 ලෙස නම් කරන ලද අතර, නවීකරණය කරන ලද Yak-38 ගුවන් යානය නිෂ්පාදනයට ගියේය. ගුවන් යානා වාහක ගුවන් යානා සඳහා ප්රධාන කඳවුර බවට පත් වූ අතර එය ප්රහාරක ගුවන් යානයක කාර්යයන් ඉටු කළේය.

VTOL ගුවන් යානා පිළිබඳ කෙටි ඉතිහාසයක්

පසුගිය ශතවර්ෂයේ 50 ගණන්වල ටර්බෝජෙට් එන්ජින්වල තාක්ෂණික පැත්තේ සංවර්ධනය හේතුවෙන් සිරස් අතට ගුවන්ගත වන ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කිරීමට හැකි විය. VTOL ගුවන් යානා සංවර්ධනය කිරීමේ විශාල තල්ලුවක් වූයේ ලෝකයේ දියුණු රටවල ජෙට් ගුවන් යානා සක්‍රීයව සංවර්ධනය කිරීමයි. මෙම වාහන ගොඩබෑමේදී සහ ගුවන්ගත කිරීමේදී පිළිවෙලින් ඉහළ වේගයක් ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය, පිළිවෙලින් විශාල දිගකින් යුත් ධාවන පථයක් නිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය විය, ඒවාට දෘඩ මතුපිටක් තිබිය යුතුය. මේ සඳහා අතිරේක මුදල් එන්නත් කිරීම අවශ්ය වේ. සතුරුකම් අතරතුර, පිළිවෙලින් එවැනි ගුවන් යානා ලබා ගත හැකි ගුවන් තොටුපලවල් ඉතා ස්වල්පයක් තිබූ අතර, සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සහිත ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කිරීම ගැටළු රාශියක් විසඳා ගත හැකිය.

මෙම වසර තුළ, පිටපත් එකකින් හෝ දෙකකින් ඉදිකරන ලද ප්රභේද සහ මූලාකෘති විශාල සංඛ්යාවක් සාදන ලදී. බොහෝ අවස්ථාවලදී, ඒවා පරීක්ෂා කිරීමේදී පවා කඩා වැටුණු අතර, පසුව ව්යාපෘති වසා දමන ලදී.

1961 දී නේටෝ කොමිසම සිරස් ගොඩබෑමක් සහ ගුවන්ගත කිරීමක් සහිත ප්‍රහාරක යානයක් සඳහා අවශ්‍යතා ඉදිරිපත් කළ අතර එය මෙම ගුවන් යානා ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ සංවර්ධනයට අමතර ශක්තියක් ලබා දුන්නේය. ඊට පසු, ඔවුන් වඩාත් පොරොන්දු වූ මෝස්තර තෝරා ගැනීම සඳහා තරඟයක් නිර්මාණය කිරීමට සැලසුම් කළහ. නමුත් තරඟය කිසි විටෙකත් සිදු නොවීය, මන්ද සෑම දියුණු රටකටම එවැනි ගුවන් යානයක තමන්ගේම අනුවාදයන් ඇති බව පැහැදිලි විය.

තාක්ෂණික හා දේශපාලන ගැටළු වල බලපෑම යටතේ, නේටෝ කොමිසම සංකල්පය වෙනස් කර උපකරණ සඳහා නව අවශ්යතා ඉදිරිපත් කළේය. ඉන් පසුව, බහුකාර්ය යන්ත්ර නිර්මාණය කිරීම ආරම්භ විය. අවසාන වශයෙන්, විකල්ප දෙකක් පමණක් තෝරා ගන්නා ලදී. පළමුවැන්න නම් ප්‍රංශ නිර්මාණකරුවන්ගේ "මිරාජ්" III V" හි ගුවන් යානයයි, යන්ත්‍ර 3 ක් නිර්මාණය කරන ලද අතර FRG VJ-101C හි නිර්මාණකරුවන් විසින් පිටපත් 2 ක් සාදන ලදී. පරීක්ෂණ වලින් පසු, උපාංග 4 ක් නැති විය. මේ නිසා, මූලික වශයෙන් නව මෝටර් රථ XFV-12A සංවර්ධනය කිරීමට තීරණය විය.

සෝවියට් සංගමයේ සහ රුසියාවේ භූමියේ VTOL වර්ධනයන්

යූඑස්එස්ආර් හි මෙම පන්තියේ පළමු ගුවන් යානය යක් -36 වන අතර එය යාකොව්ලෙව් නිර්මාණ කාර්යාංශය 1960 සිට සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. මේ සඳහා පුහුණු ස්ථාවරයක් සාදන ලදී. පළමු ගුවන් ගමන 1966 මාර්තු මාසයේදී සිදු කරන ලද අතර, මෙම පරීක්ෂණයේදී තිරස් පියාසැරියකට මාරුවීමත් සමඟ සිරස් වෙන්වීමක් සිදු කරන ලද අතර පසුව මෝටර් රථය සිරස් අතට ද ගොඩ බැස්සේය. ඉන් පසුව, Yak-38 සහ වඩාත් ප්රසිද්ධ Yak-141 නිර්මාණය කරන ලදී. 90 දශකයේ දී Yak-201 යන නාමයෙන් තවත් ව්‍යාපෘතියක් දියත් කරන ලදී.

පිරිසැලසුම් රූප සටහන

බඳෙහි පිහිටීම අනුව

සිරස්.

• ඉස්කුරුප්පු සමග.

  ප්රතික්රියාශීලී.

  • ප්‍රචාලන ජෙට් එන්ජිමකින් කෙලින්ම තෙරපුම භාවිතා කිරීම.

    Coleopter (මුදු පියාපත්).

තිරස් සැකැස්ම

• ඉස්කුරුප්පු සමග.

  • Swivel ආකාරයේ පියාපත් සහ propellers.

    ඉස්කුරුප්පු පියාපත් අවසානයේ පිහිටා ඇත.

    ප්‍රචාලක වලින් ජෙට් අපගමනය වේ.

ප්රතික්රියාශීලී.

• රොටරි මෝටරය.

  සස්ටේනර් එන්ජිමෙන් ගෑස් ජෙට් ගුවන්ගත වීමේදී අපගමනය වේ

  එසවුම් මෝටරය.

ඊට සමාන්තරව, එංගලන්තයේ ද එවැනිම ගුවන් යානයක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවතුනි. 1954 දී හැරියර් සිරස් ගුවන් යානය නිපදවන ලදී. එය කිලෝ ග්රෑම් 1840 ක තෙරපුමකින් යුත් එන්ජින් දෙකකින් සමන්විත විය. යානයේ බර කිලෝග්‍රෑම් 3400 කි. යානය අතිශයින් විශ්වාස කළ නොහැකි බව ඔප්පු වූ අතර එය කඩා වැටුණි. බලන්න සිරස් අතට ගැනීම සහ ගොඩබෑම.

එවැනි උපාංග සංවර්ධනය කිරීමේ ඊළඟ පියවර වූයේ 1964 දී ඉදිකරන ලද ඇමරිකානු ගුවන් යානයකි. ඉදිකිරීම් චන්ද්ර වැඩසටහනේ සංවර්ධනය සමග සමපාත විය.

ගුවන් යානා ඉදිකිරීම් ක්‍ෂේත්‍රයේ ජයග්‍රහණ සෑම දිනකම අපව සතුටු නොකරනු ඇතත්, සිවිල් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයේ නව වර්ධනයන් රාශියක් ඇත. මෙයට සාමාන්‍ය උදාහරණයක් වන්නේ නවීන සිරස් ගුවන්ගත මගී ගුවන් යානයක් සංවර්ධනය කිරීමයි.

සිරස් ගුවන් යානා වල ප්‍රධාන ලක්ෂණ නම්, ප්‍රථමයෙන්ම, ගුවන් යානයක් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සඳහා විශාල ඉඩක් අවශ්‍ය නොවන බවයි - එය ගුවන් යානයේ මානයන් තරමක් ඉක්මවිය යුතු අතර, එබැවින් ඉතා රසවත් නිගමනයක් ඇත. සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ පද්ධතියක් සහිත ගුවන් යානා සංවර්ධනය කිරීම, විවිධ ප්‍රදේශ අතර ගුවන් ගමන්, ගුවන් තොටුපල නොමැති ස්ථාන පවා හැකි වනු ඇත. ඊට අමතරව, එවැනි ගුවන් යානා ඉඩකඩ සහිත කිරීම කිසිසේත් අවශ්‍ය නොවේ, මන්ද එම ආසන 40-50 කෑලි ප්‍රමාණයෙන් ප්‍රමාණවත් වන අතර එමඟින් ගුවන් ගමන් හැකි තරම් ලාභදායී සහ සුවපහසු වනු ඇත.

එසේ වුවද, බොහෝ විට එය එහි වේගය සඳහා ප්‍රසිද්ධ නොවනු ඇත, මන්ද මිලිටරි ගුවන් යානා වල පවා එය පැයට කිලෝමීටර 1100 නොඉක්මවන අතර මගියා සිරස් ගුවන් යානාසාපේක්ෂ වශයෙන් විශාල පිරිසක් රැගෙන යනු ඇත, එවිට බොහෝ විට එහි යාත්‍රා කිරීමේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 700 ක අනුපිළිවෙලක් වනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, අනෙක් අතට, කිසියම් අනපේක්ෂිත තත්වයක් ඇති වූ විට ගුවන් ගමන් වල විශ්වසනීයත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වනු ඇත. සිරස් ගුවන් යානාකුඩා පැතලි ප්රදේශයක පහසුවෙන් වාඩි විය හැක.

අද වන විට, සිරස් ගුවන්ගත කිරීමේ පද්ධතියක් සහිත අනාගත මගී ගුවන් යානා සඳහා සංකල්ප ගණනාවක් තිබේ. මෑතක් වන තුරුම, ඒවා ඇදහිය නොහැකි බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත්, ගුවන් යානා නිෂ්පාදන ක්ෂේත්‍රයේ නවීන වර්ධනයන් වෙනත් ආකාරයකින් පෙන්නුම් කරන අතර, ඉදිරි වසර දහය තුළ පළමු නවීන සිරස් ගුවන් යානය ඔවුන්ගේ මගීන් රැගෙන යාමට පටන් ගනී.

VTOL ගුවන් යානා වල අවාසි සහ වාසි

ව්යතිරේකයකින් තොරව, මෙම වර්ගයේ සියලුම උපාංග මිලිටරි අවශ්යතා සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, ගුවන් යානා කුඩා වෙබ් අඩවි මත ක්රියාත්මක කළ හැකි බැවින්, හමුදාව සඳහා එවැනි යන්ත්රවල වාසි පැහැදිලිය. ගුවන් යානාවලට වාතයේ සැරිසැරීමට හැකියාව ඇති අතර ඒ සමඟම හැරීම් සිදු කර පැත්තකට පියාසර කිරීමේ හැකියාව ඇත. හෙලිකොප්ටර හා සසඳන විට, ගුවන් යානාවල විශාලතම වාසිය වන්නේ සුපර්සොනික් වේගයට ළඟා විය හැකි වේගය බව පැහැදිලිය.

එහෙත් VTOL ගුවන් යානාවලට ද සැලකිය යුතු අඩුපාඩු තිබේ. පළමුවෙන්ම, මෙය පාලනයේ සංකීර්ණත්වයයි, මේ සඳහා ඉහළ පන්තියේ ගුවන් නියමුවන් අවශ්ය වේ. මාතයන් මාරු කිරීමේදී නියමුවාගෙන් විශේෂ කුසලතා අවශ්‍ය වේ.

නියමුවාට බොහෝ අභියෝග එල්ල කරන්නේ පාලනයේ සංකීර්ණත්වයයි. සැරිසැරීමේ සිට මට්ටමේ පියාසැරිය වෙත මාරු වන විට, එය පැත්තට ලිස්සා යා හැකි අතර, උපාංගය රඳවා තබා ගැනීමේදී අමතර ගැටළු ඇති කරයි. මෙම මාදිලිය සඳහා විශාල බලයක් අවශ්ය වන අතර, එන්ජිම අසමත් වීමට හේතු විය හැක. අවාසි අතර VTOL ගුවන් යානයේ කුඩා රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව ඇතුළත් වන අතර එය විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් භාවිතා කරයි. ක්රියාන්විතයේ දී, එන්ජින් වලින් ගෑස් පිටකිරීමේ බලපෑම යටතේ කඩා වැටෙන්නේ නැති විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද අඩවි අවශ්ය වේ.

ගුවන් යානා වර්ගීකරණය:

1960 ගණන්වල ජර්මනියේ ඩෝනියර් ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලද ඩෝනියර් ඩො.31 සැබවින්ම අද්විතීය ගුවන් යානයකි. එය ලොව ඇති එකම VTOL ප්‍රවාහන ගුවන් යානයයි. එය ජර්මානු හමුදා දෙපාර්තමේන්තුවේ නියෝගය අනුව උපායශීලී ජෙට් ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් ලෙස සංවර්ධනය කරන ලදී. ව්‍යාපෘතිය, අවාසනාවකට මෙන්, පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයක වේදිකාවෙන් ඔබ්බට නොගිය අතර, ඩෝනියර් ඩෝ.31 හි මූලාකෘති තුනක් පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ගොඩනඟන ලද මූලාකෘති වලින් එකක් අද මියුනිච් හි ගුවන් සේවා කෞතුකාගාරයේ වැදගත් ප්‍රදර්ශනයකි.

1960 දී, ජර්මානු සමාගමක් වන ඩෝනියර්, දැඩි රහසිගතව, ජර්මානු ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය විසින් පත් කරන ලද අතර, සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සඳහා නව උපායශීලී මිලිටරි ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් සැලසුම් කිරීම ආරම්භ කළේය. ගුවන් යානය Do.31 යන නාමය ලැබීමට නියමිතව තිබූ අතර, එහි ලක්ෂණය වූයේ එසවුම්-පියාඹන සහ එසවුම් එන්ජින්වල ඒකාබද්ධ බලාගාරයකි.

නව ගුවන් යානයේ සැලසුම ඩෝනියර් ඉංජිනේරුවන් විසින් පමණක් නොව අනෙකුත් ජර්මානු ගුවන් සමාගම්වල නියෝජිතයින් විසින් ද සිදු කරන ලදී: Weser, Focke-Wulf සහ Hamburger Flygzeugbau, 1963 දී තනි ගුවන් සමාගමකට ඒකාබද්ධ කරන ලද අතර එය WFV ලෙස නම් කරන ලදී. . ඒ අතරම, Do.31 මිලිටරි ප්‍රවාහන ගුවන් යානා ව්‍යාපෘතියම ප්‍රවාහන ගුවන් යානා සිරස් අතට ගෙන යාමේ ජර්මානු වැඩසටහනේ කොටසක් විය. මෙම වැඩසටහනේදී, VTOL හමුදා ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් සඳහා නේටෝ උපායික සහ තාක්ෂණික අවශ්‍යතා සැලකිල්ලට ගෙන සංශෝධනය කරන ලදී.

1963 දී ජර්මනියේ සහ මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශවල සහාය ඇතිව, Harrier සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සැලසුම් කිරීමේ පුළුල් අත්දැකීම් ඇති බ්‍රිතාන්‍ය සමාගමක් වන Hawker Siddley හි ව්‍යාපෘතියට සහභාගී වීම පිළිබඳ වසර දෙකක කාලයක් සඳහා ගිවිසුමක් අත්සන් කරන ලදී. සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානා. කොන්ත්රාත්තුව කල් ඉකුත්වීමෙන් පසුව එය අලුත් නොකළ බව සැලකිය යුතු කරුණකි, එබැවින් 1965 දී Hawker Siddley සමාගම තමන්ගේම ව්යාපෘති සංවර්ධනය කිරීමට නැවත පැමිණියේය. ඒ අතරම, ජර්මානුවන් Do.31 ගුවන් යානා නිර්මාණය සහ නිෂ්පාදනය සඳහා එක්සත් ජනපද සමාගම් සම්බන්ධ කර ගැනීමට උත්සාහ කළහ. මෙම ප්රදේශය තුළ, ජර්මානුවන් යම් සාර්ථකත්වයක් අත්කර ගෙන ඇති අතර, ඔවුන් නාසා ආයතනය සමඟ ඒකාබද්ධ පර්යේෂණ පිළිබඳ ගිවිසුමක් අත්සන් කිරීමට සමත් විය.

සංවර්ධිත ප්‍රවාහන ගුවන් යානා වල ප්‍රශස්ත යෝජනා ක්‍රමය තීරණය කිරීම සඳහා, ඩෝනියර් සමාගම වර්ග තුනක ගුවන් යානා සිරස් අතට ගැනීම සංසන්දනය කළේය: හෙලිකොප්ටරයක්, භ්‍රමණ ප්‍රචාලක සහිත ගුවන් යානයක් සහ සෝපාන සහ පියාසර ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානයක්. නිර්මාණකරුවන් මූලික කාර්යය ලෙස පහත සඳහන් පරාමිතීන් භාවිතා කළහ: කිලෝ මීටර් 500 ක් දක්වා දුරක් භාණ්ඩ ටොන් තුනක් ප්රවාහනය කිරීම සහ පසුව පදනම වෙත ආපසු යාම. සිදු කරන ලද අධ්‍යයනයන් පෙන්වා දී ඇත්තේ, සලකා බලනු ලබන අනෙකුත් ගුවන් යානා වර්ග දෙකට සාපේක්ෂව ලිෆ්ට් සහ ෆ්ලයිට් ටර්බෝෆාන් එන්ජින් සහිත උපායශීලී යුධ ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් සිරස් අතට ගෙන යාමේ වැදගත් වාසි ගණනාවක් ඇති බවයි. එබැවින්, ඩෝනියර් තෝරාගත් ව්යාපෘතියේ වැඩ කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ අතර බලාගාරයේ ප්රශස්ත පිරිසැලසුම තෝරා ගැනීම ඉලක්ක කරගත් ගණනය කිරීම් වල නිරත විය.

පළමු Do.31 මූලාකෘතියේ සැලසුම ජර්මනියේ Göttingen සහ Stuttgart හි පමණක් නොව, NASA විශේෂඥයින් ඔවුන්ගේ නියැලී සිටි ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ද පවත්වන ලද ආකෘතිවල තරමක් බරපතල පරීක්ෂණ මගින් පූර්වගාමී විය. මිලිටරි ප්‍රවාහන ගුවන් යානයේ පළමු මාදිලිවල එසවුම් ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් සහිත නැසෙල් නොතිබූ අතර, ගුවන් යානයේ බලාගාරය සමන්විත වන්නේ බ්‍රිස්ටල් කෲසින් ටර්බෝෆාන් එන්ජින් දෙකකින් පමණක් වන අතර එක් එක් පසු දාහකයට කිලෝග්‍රෑම් 16,000 ක තෙරපුමකින් සමන්විත වනු ඇතැයි සැලසුම් කර තිබුණි. 1963 දී, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, ලැන්ග්ලි හි නාසා පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානයේදී, ගුවන් යානා ආකෘති සහ එහි සැලසුමේ තනි අංග සුළං උමං තුළ පරීක්ෂා කරන ලදී. පසුව, පියාසර ආකෘතිය නොමිලේ පියාසර කිරීමේදී පරීක්ෂා කරන ලදී.

රටවල් දෙකක සිදු කරන ලද අධ්‍යයනයන්හි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, අනාගත Do.31 ගුවන් යානයේ අවසාන අනුවාදය පිහිටුවන ලදී; එය එසවුම්-පියාඹන සහ එසවුම් එන්ජින් වලින් ඒකාබද්ධ බලාගාරයක් ලබා ගැනීමට නියමිතව තිබුණි. Hover මාදිලියේ ඒකාබද්ධ බලාගාරයක් සහිත ගුවන් යානයක පාලනය සහ ස්ථායීතාවය අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා, ඩෝනියර් සමාගම පර්යේෂණාත්මක පියාසර ස්ථාවරයක් ගොඩනඟා ඇති අතර එහි කුරුස ආකෘතියක් ඇත. ස්ථාවරයේ සමස්ත මානයන් අනාගත Do.31 හි මානයන් නැවත නැවතත්, නමුත් සම්පූර්ණ බර සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය - කිලෝ ග්රෑම් 2800 ක් පමණි. 1965 අවසානය වන විට, මෙම ස්ථාවරය දිගු පරීක්ෂණ ධාවනයක් සිදු කර ඇති අතර, එය ගුවන් ගමන් 247 ක් සම්පූර්ණ කළේය. මෙම ගුවන් ගමන් මඟින් සම්පූර්ණ සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ හමුදා ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් තැනීමට හැකි විය.

ඊළඟ අදියරේදී, නිර්මාණය පරීක්ෂා කිරීම, නියමු ශිල්පීය ක්‍රම ක්‍රියාත්මක කිරීම සහ නව උපාංගයේ පද්ධතිවල විශ්වසනීයත්වය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා විශේෂයෙන් පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එයට Do.31E යන නාමය ලැබුණි. ජර්මානු ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය විසින් ඉදිකිරීම් සඳහා එවැනි යන්ත්‍ර තුනක් ඇණවුම් කළ අතර පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානා දෙකක් පියාසැරි පරීක්ෂණ සඳහා සහ තෙවැන්න ස්ථිතික පරීක්ෂණ සඳහා අදහස් කරන ලදී.

උපායශීලී යුධ ප්‍රවාහන ගුවන් යානය ඩෝනියර් ඩෝ 31සාමාන්ය වායුගතික වින්යාසය අනුව සිදු කරන ලදී. එය ප්‍රචාලන සහ එසවුම් එන්ජින් වලින් සමන්විත ඉහළ පියාපත් සහිත ගුවන් යානයකි. මුල් සංකල්පයට අනුව අභ්‍යන්තර එන්ජින් නැසෙල් දෙකෙහිම බ්‍රිස්ටල් පෙගසස් ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් දෙකක් සහ පියාපත් කෙළවරේ බාහිර එන්ජින් නාසල් දෙකක පිහිටා තිබූ රෝල්ස් රොයිස් ආර්බී 162 ලිෆ්ට් එන්ජින් හතරක් ඉල්ලා සිටියේය. පසුව, ගුවන් යානයේ වඩාත් බලවත් සහ උසස් RB153 එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමට සැලසුම් කරන ලදී.

අර්ධ-මොනොකෝක් ගුවන් යානයේ බඳ සම්පූර්ණයෙන්ම ලෝහ වූ අතර මීටර් 3.2 ක විෂ්කම්භයක් සහිත වෘත්තාකාර හරස්කඩකින් යුක්ත විය. ගුවන් යානයේ ඉදිරි කොටසේ නියමුවන් දෙදෙනෙකු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති නියමු කුටිය විය. ඊට පිටුපසින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මැදිරියක් තිබූ අතර එහි පරිමාව 50 m 3 සහ සමස්ත මානයන් 9.2 × 2.75 × 2.2 මීටර් විය. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මැදිරියේ පැරෂුට් භටයින් 36 දෙනෙකුට හාන්සි වී සිටින ආසනවල උපකරණ සමඟ හෝ ස්ට්‍රෙචර් මත තුවාල ලැබූ 24 දෙනෙකුට නිදහසේ නවාතැන් ගත හැකිය. ගුවන් යානයේ වලිග කොටසේ බඩු හැච් එකක් තිබුණා, මෙහි පැටවීමේ බෑවුමක් තිබුණා.

ගුවන් යානය ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය ආපසු ඇද ගත හැකි ත්‍රිරෝද රථයක් වූ අතර, එක් එක් කකුලේ රෝද දෙකකින් යුක්ත විය. ප්‍රධාන ආධාරක නැවත ලිෆ්ට් ඇන්ඩ් ෆ්ලයිට් එන්ජින්වල නාසෙල් තුලට ඇද ගන්නා ලදී. ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයේ නාසයේ ආම්පන්නය ස්ථාවර සහ ස්වයං-දිශානත කර ඇති අතර, එයද පසුබැස්සේය.

පළමු පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයේ ඉදිකිරීම් 1965 නොවැම්බර් මාසයේදී නිම කරන ලද අතර, එයට Do.31E1 යන නාමය ලැබුණි. පළමු වතාවට, ගුවන් යානය 1967 පෙබරවාරි 10 වන දින සාමාන්‍ය ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සිදු කරමින් ගුවන් ගත විය, ඒ වන විට එසවුම් ටර්බෝජෙට් එන්ජින් ගුවන් යානයේ සවි කර නොතිබුණි. දෙවන පර්යේෂණාත්මක යන්ත්‍රය Do.31E2 විවිධ භූමි පරීක්ෂණ සඳහා භාවිතා කරන ලද අතර තෙවන පර්යේෂණාත්මක ප්‍රවාහන ගුවන් යානය Do.31E3 සම්පූර්ණ එන්ජින් කට්ටලයක් ලබා ගත්තේය. තෙවන ගුවන් යානය 1967 ජූලි 14 වන දින සිය පළමු සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සිදු කරන ලදී.. එම ගුවන් යානයම සිරස් ගුවන්ගත වීමේ සිට තිරස් පියාසැරිය දක්වා සම්පූර්ණ සංක්‍රමණයක් සිදු කළ අතර පසුව සිරස් ගොඩබෑමක් සිදු විය, මෙය සිදු වූයේ 1967 දෙසැම්බර් 16 සහ 21 යන දිනවල ය.

එය දැනට මියුනිච් ගුවන් සේවා කෞතුකාගාරයේ ඇති ඩෝනියර් ඩෝ 31 පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයේ තුන්වන පිටපතයි. 1968 දී මෙම ගුවන් යානය ප්‍රථම වරට සාමාන්‍ය ජනතාවට ඉදිරිපත් කරන ලදී, මෙය හැනෝවර් හි පැවති ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රදර්ශනයේ කොටසක් ලෙස සිදු විය. ප්‍රදර්ශනයේදී, නව ප්‍රවාහකයා බ්‍රිතාන්‍ය සහ ඇමරිකානු සමාගම්වල නියෝජිතයින්ගේ අවධානයට ලක් වූ අතර, ඔවුන් මිලිටරිය පමණක් නොව එහි සිවිල් භාවිතය ද පිළිබඳ උනන්දුවක් දැක්වූහ. ගුවන් යානය පිළිබඳ උනන්දුව එක්සත් ජනපද අභ්‍යවකාශ ඒජන්සිය තුළ ද පෙන්නුම් කරන ලදී, NASA ගුවන් යානා සිරස් අතට ගැනීම සහ ගොඩබෑම සඳහා ප්‍රශස්ත ප්‍රවේශ මාර්ග පිළිබඳ පියාසැරි පරීක්ෂණ සහ පර්යේෂණ සඳහා මූල්‍ය ආධාර ලබා දුන්නේය.

ඊළඟ වසරේ, Do.31E3 පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානය පැරිසියේ පැවති අභ්‍යවකාශ ප්‍රදර්ශනයේදී ප්‍රදර්ශනය කරන ලද අතර, එම යානය ද ප්‍රේක්ෂකයන්ගේ සහ විශේෂඥයින්ගේ අවධානය දිනා ගනිමින් සාර්ථක විය. 1969 මැයි 27 වන දින ගුවන් යානය මියුනිච් සිට පැරිස් දක්වා පියාසර කළේය. මෙම ගුවන් ගමනේ කොටසක් ලෙස, සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සහිත ගුවන් යානා සඳහා ලෝක වාර්තා තුනක් පිහිටුවා ඇත: පියාසැරි වේගය - පැයට කිලෝමීටර 512.962, උන්නතාංශය - මීටර් 9100 සහ පරාසය - කිලෝමීටර් 681. එම වසරේ මැද භාගය වන විට, Do.31E VTOL ගුවන් යානය දැනටමත් ගුවන් ගමන් 200ක් සම්පූර්ණ කර තිබුණි. මෙම ගුවන් ගමන් අතරතුර, පරීක්ෂණ නියමුවන් සිරස් ගුවන්ගත කිරීම් 110 ක් සිදු කරන ලද අතර පසුව තිරස් පියාසැරියකට මාරු විය.

1970 අප්‍රේල් මාසයේදී, Do.31E3 පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානය සිය අවසන් ගුවන් ගමන සිදු කළ අතර, මෙම වැඩසටහන සඳහා අරමුදල් සැපයීම නතර කරන ලද අතර, එයම සීමා කරන ලදී. මෙය සිදු වූයේ නව ගුවන් යානයේ පියාසැරි පරීක්ෂණවල සාර්ථක, සහ වඩාත්ම වැදගත්, කරදරයකින් තොර පාඨමාලාවක් තිබියදීය. එකල, නව හමුදා ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කිරීමේ වැඩසටහන සඳහා FRG හි මුළු පිරිවැය ලකුණු මිලියන 200 ඉක්මවා ගියේය (1962 සිට).

විශේෂයෙන් සාම්ප්‍රදායික ප්‍රවාහන ගුවන් යානා හා සසඳන විට ගුවන් යානයේ සාපේක්ෂ අඩු උපරිම වේගය, එහි ගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ පියාසැරි පරාසය, පොරොන්දු වූ වැඩසටහන සීමා කිරීමට තාක්ෂණික හේතුවක් ලෙස හැඳින්විය හැකිය. Do.31 හි, එහි එසවුම් එන්ජින්වල එන්ජින් නාසල්වල ඉහළ වායුගතික ප්රතිරෝධය හේතුවෙන් අනෙකුත් දේ අතර පියාසර වේගය අඩු විය. වැඩ සීමා කිරීමට තවත් හේතුවක් වූයේ සිරස් අතට ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම යන සංකල්පය පිළිබඳව එවකට හමුදා, දේශපාලන සහ සැලසුම් කවයන් තුළ ඇති වූ කලකිරීමයි.

එසේ තිබියදීත්, Do.31E පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයේ පදනම මත, Do.31-25 වැඩි ගෙවීමේ ධාරිතාවක් සහිත වැඩිදියුණු කළ හමුදා ප්‍රවාහන VTOL ගුවන් යානා සඳහා ඩෝනියර් ව්‍යාපෘති සංවර්ධනය කළේය. ගොන්ඩෝලාවල එසවුම් එන්ජින් ගණන පළමුව 10 දක්වාත් පසුව කෑලි 12 දක්වාත් වැඩි කිරීමට ඔවුන් සැලසුම් කළහ. මීට අමතරව, ඩෝනියර් ඉංජිනේරුවන් විසින් Do.131В සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, එය වහාම එසවුම් ටර්බෝජෙට් 14 ක් තිබුණි.

Do.231 සිවිල් ගුවන් යානයේ වෙනම ව්‍යාපෘතියක් ද සංවර්ධනය කරන ලද අතර, එය 10,850 kgf තෙරපුමකින් යුත් Rolls Royce ලිෆ්ට්-ඇන්ඩ්-ෆ්ලයිට් ටර්බෝෆෑන් දෙකක් සහ 5935 kgf තෙරපුමකින් එම සමාගමේම ලිෆ්ට් ටර්බෝෆෑන් 12ක් ලැබීමට නියමිතව තිබුණි. ඉන් එන්ජින් අටක් සෑම ගොන්ඩෝලාවකම හතරක් ද, ගුවන් යානයේ බඳෙහි නාසයේ සහ වලිගයේ හතරෙන් දෙකක් ද පිහිටා තිබුණි. සිරස් අතට ගුවන්ගත වීම සහ ගොඩබෑම සහිත ගුවන් යානයක මෙම ආකෘතියේ ඇස්තමේන්තුගත බර ටොන් 10 ක් දක්වා බරක් සහිතව ටොන් 59 දක්වා ළඟා විය. කිලෝමීටර් 1000 ක දුරක් සඳහා පැයට කිලෝමීටර 900 ක උපරිම වේගයකින් ඩො.231 මගීන් 100 ක් දක්වා රැගෙන යා හැකි බවට සැලසුම් කරන ලදී.

කෙසේ වෙතත්, මෙම ව්යාපෘති කිසි විටෙකත් ක්රියාත්මක නොවීය. ඒ අතරම, පර්යේෂණාත්මක ඩෝනියර් ඩෝ 31 ලොව ඉදිකළ එකම හමුදා ජෙට් ජෙට් සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් යානය විය (වර්තමානයේ පවතී).

පියාසැරි කාර්ය සාධනය Dornier Do.31:
මාන:
දිග - මීටර් 20.88,
උස - මීටර් 8.53,
- පියාපත් - මීටර් 18.06,
- පියාපත් ප්රදේශය - 57 m 2.
හිස් බර - 22 453 kg.
සාමාන්‍ය ගුවන්ගත කිරීමේ බර - 27 442 kg.
බලාගාරය: 8 Rolls Royce RB162-4D එසවුම් turbojet එන්ජින්, ගුවන්ගත කිරීමේ තෙරපුම - 8x1996 kgf; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53/2 ලිෆ්ට් ඇන්ඩ් ෆ්ලයිට් ටර්බෝෆෑන් එන්ජින්, තෙරපුම 2x7031 kgf.
උපරිම වේගය - 730 km / h.
කෲස් වේගය - 650 km / h.
ප්රායෝගික පරාසය - කිලෝමීටර 1800 කි.
ප්රායෝගික සිවිලිම - මීටර් 10,515.
ධාරිතාව - උපකරණ සහිත සොල්දාදුවන් 36 ක් දක්වා හෝ ස්ට්‍රෙචරයක් මත තුවාල ලැබූ 24 දෙනෙක්.
කාර්ය මණ්ඩලය - 2 දෙනෙක්.

තොරතුරු මූලාශ්‍ර:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

X-13 Vertijet, පර්යේෂණාත්මක VTOL ජෙට් යානයක්, 1950 ගණන්වල මැද භාගයේදී Ryan Aeronautical වෙතින් එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාව විසින් ආරම්භ කරන ලදී. ගුවන් යානා දෙකක් හැදුවා.
පළමු සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම (VTOL) ගුවන් යානය, X-13 "Vertijet", 1955 දී ඉදිකරන ලද අතර එය එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදා කඳවුරක භූමි පරීක්ෂාව ආරම්භ කරන ලද අතර, එය සහායක ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් භාවිතා කරමින් ගුවන් ගමන් ගණනාවක් සිදු කළේය. සාම්ප්රදායික ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සඳහා. බිම් පරීක්ෂණ සඳහා සිරස් ස්ථානයේ ස්ථාවරය මත පැය 15 ක් සහ තිරස් ස්ථානයක පැය 10 ක පරීක්ෂණ ඇතුළත් විය.
VTOL X-13 "Vertijet" හි පළමු hover පියාසැරිය 1956 මුල් භාගයේදී සිදු කරන ලද අතර, 1956 නොවැම්බර් මාසයේදී සිරස් ගුවන්ගත වීමේ සිට තිරස් පියාසැරිය දක්වා සහ පසුව සිරස් ගොඩබෑම දක්වා සංක්‍රමණය වූ පළමු පියාසැරිය.

1956 දී, Ryan සමාගම විසින් දෙවන පර්යේෂණාත්මක සිරස් ගුවන් යානය X-13 සාම්ප්‍රදායික ත්‍රිරෝද ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් සමඟින් නිපදවන ලද අතර, එය ධාවනයකින් ගුවන් ගත වී, සැරිසැරීමට මාරු වී, පසුව ධාවනය සමඟ ගොඩබෑම සිදු කළේය. X-13 Vertijet ගුවන් යානය පරීක්ෂා කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී, Ryan හට නව ගැටළු රැසකට මුහුණ දීමට සිදු වූ අතර, ඉන් එකක් වූයේ එන්ජිමේ භ්‍රමණය වන ස්කන්ධවල ගයිරොස්කොපික් ආචරණය සහ දිශානුගත හා කල්පවත්නා පාලනයට බලපාන ගයිරොස්කොපික් පූර්වාදර්ශය ජය ගැනීමේ අවශ්‍යතාවයයි. X-13 ස්වයංක්‍රීය ස්ථායීකරණය සඳහා පද්ධතියක් සංවර්ධනය කිරීම. තවත් ගැටළුවක් වූයේ ඩෙල්ටා තටුවෙහි අස්ථිර තත්ත්‍වයේ දී 30°ට වැඩි ප්‍රහාරක කෝණවල ඇති කුටිය නිසා යානයේ අස්ථාවරත්වය ඇති විය.

X-13 "Vertijet" ගුවන් යානය ඩෙල්ටා තටුවක් සහ එක් ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් සහිත වලිග රහිත යෝජනා ක්‍රමයකට අනුව සාදා ඇති අතර සාම්ප්‍රදායික ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයක් නොමැත.
බඳ කොටස තරමක් දිගටි වේ; නියමු කුටිය එහි දුන්නෙහි පිහිටා ඇත. සිරස් ගුවන්ගත වීමේ සිට තිරස් පියාසැරිය දක්වා සංක්‍රමණය වන විට සහ අනෙක් අතට, නියමුවාගේ ආසනය 70 ° කින් ඉදිරියට ඇලවිය හැකිය. දෘශ්‍යතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, විශේෂයෙන් සිරස් ගුවන්ගත වීමේදී සහ ගොඩබෑමේදී, වියනෙහි විශාල වීදුරු ප්‍රදේශයක් තිබූ අතර, මෝටර් රථයක මෙන් නියමු කුටියේ පසුපස දර්ශන දර්පණයක් සවි කර ඇත.
පියාපත් ත්‍රිකෝණාකාර, උස්, පහත් දික් වූ, මීටර් 6.4 ක පරතරයකින් යුක්ත වන අතර ප්‍රමුඛ දාරය 60° පමණ වේ. පියාපත් ප්රදේශය - 17 m2, පියාපත් පැටවීම 215 kg / m2. පියාපත් මත අයිලරෝන් ඇති අතර, පියාපත් කෙළවරේ කුඩා සිරස් රෙදි සෝදන යන්ත්ර සවි කර ඇත.

X-13 "Vertijet" ගුවන් යානයේ සැලසුම් ලක්ෂණය වන්නේ ගොඩබෑමේ ආම්පන්න නොමැති වීමයි. ගුවන් යානය ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම සඳහා, එය මත බෑවුමක් සවි කර ඇති ට්‍රොලියක් භාවිතා කරයි, දෙවැන්න හයිඩ්‍රොලික් බල සිලින්ඩර මගින් ඔසවා සිරස් ස්ථානයක් ගත හැකිය. ගුවන් යානය ගුවන්ගත කිරීම සඳහා සූදානම් කරන විට, බෑවුම පහත් කර, ගුවන් යානය එය මත ස්ථාපනය කර, පසුව එය ඔසවනු ලැබේ. ගුවන් යානයේ බඳෙහි නාසයේ කොක්කක් ඇති අතර එය බෑවුමේ ඇදගෙන යන කේබලයට සම්බන්ධ කර ඇත. ඊට අමතරව, පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයේ, බෑවුම මත පදනම්ව, බඳෙහි මධ්‍යම කොටසේ සහායක ට්‍රස් නූල් සවි කර ඇත. බෑවුම සිරස් අතට නැඟෙන විට, ගුවන් යානය "වවුලෙකු මෙන්" කොක්කෙහි එල්ලී ඇත.

ගුවන් යානය කොක්කක එල්ලා ඇති බෑවුමක සිට සිරස් අතට ගුවන්ගත වීමේදී, නියමුවා එන්ජින් තෙරපුම වැඩි කරයි, ගුවන් යානය ඉහළට ගමන් කරන අතර, කොක්ක කේබලයෙන් විසන්ධි වන අතර ගුවන් යානය සිරස් අතට ඉහළට, පසුව ක්‍රමයෙන් තිරස් පියාසැරියට මාරු වේ.
ගොඩබෑමට පෙර, නියමුවා යානය තිරස් ස්ථානයක සිට සිරස් ස්ථානයකට මාරු කරයි, එහි එන්ජිම තෙරපුම මගින් යානයට සහය දක්වයි. තෙරපුම අඩුවීමත් සමඟ, යානය බැස යයි, පසුව, එන්ජිම තෙරපුම සහ ගෑස් සහ ජෙට් සුක්කානම පාලනය කරමින්, නියමුවා කේබලය මත කොක්ක අල්ලා ගන්නා තෙක් ගුවන් යානය බෑවුමට ගෙන එයි. ඊට පසු, බෑවුම, ගුවන් යානය සමඟ එක්ව තිරස් ස්ථානයකට පහත් කරනු ලැබේ.

ගුවන් නියමුවාට බෑවුම වෙත ළඟා වන විට එහි ඇති දුර නිවැරදිව තීරණය කිරීමට හැකි වන පරිදි, එය මත මුද්‍රණය කර ඇති බෙදීම් සහිත මිනුම් දණ්ඩක් බෑවුමේ තිරස් ස්ථානයක සවි කර ඇත. මීට අමතරව, බෑවුමේ මුදුනේ මෙහෙයුම්කරු පිහිටා ඇති වේදිකාවක් ඇත, ඔහුගේ දෑතින් ගුවන් නියමුවාට සංඥා ලබා දෙයි.
රයන් පවසන පරිදි, සිරස් අතට ගුවන් යානයක් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ මෙම ක්‍රමය වාසි ගණනාවක් සපයන අතර, ගුවන් යානයේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සරල කිරීමට, සාම්ප්‍රදායික ගොඩබෑමේ ආම්පන්න අත්හැරීමට සහ ව්‍යුහාත්මක බරින් ඉතිරියක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. ගුවන් යානා සටන් ප්‍රදේශවලට ප්‍රවාහනය කිරීමට සහ නඩත්තුව සඳහා ද බෑවුම් ට්‍රොලිය භාවිතා කළ හැකිය.

X-13 "Vertijet" ගුවන් යානයේ බලාගාරය සමන්විත වන්නේ එක් Rolls-Royce Avon R.A.28 turbojet එන්ජිමක් පසුපස බඳෙහි සවි කර ඇති අතර, වාතය පැති වායු ඇතුල්වීම් හරහා එන්ජිමට ඇතුල් වේ. එන්ජිමේ තෙරපුම 4540 kgf වන අතර, ගුවන් යානය ගුවන්ගත කිරීමේ බර 3630 kg සමඟින්, තෙරපුම-බර අනුපාතය 1.25 ලබා ගැනීමට හැකි වේ.
මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී, ගුවන් යානය පාලනය වන්නේ අයිලරෝන් සහ සුක්කානම මගිනි. සිරස් මාදිලියේදී, ගුවන් යානය පාලනය කරනු ලබන්නේ ගෑස් සුක්කානම් සහ ජෙට් පාලන පද්ධතියක් භාවිතයෙන් ය: ජෙට් තුණ්ඩ පියාපත් කෙළවරේ පිහිටා ඇති අතර, සම්පීඩිත වාතය සපයනු ලැබේ, ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ සම්පීඩකයෙන් ගනු ලැබේ.

VTOL දෙකම සාර්ථකව පියාසැරි පරීක්ෂණ සමත් වූ අතර, එය 1958 දී කිසිදු ගුවන් අනතුරකින් තොරව අවසන් විය, X-13 "Vertijet" VTOL ගුවන් යානා සංවර්ධනය කිරීම ගුවන් හමුදාව විසින් අත්හිටුවන ලද අතර, එය තිරස් බඳ පිහිටීමක් සහිත VTOL ගුවන් යානා වලට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි. පර්යේෂණාත්මක Kh-13 VTOL ගුවන් යානා දෙකක් සංවර්ධනය කිරීම, ඉදිකිරීම සහ පරීක්ෂා කිරීම සඳහා වූ මුළු පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 7 ඉක්මවයි.කෙසේ වෙතත්, එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාව සහ නාවික හමුදාව නැවත නැවතත් VTOL ගුවන් යානයට සිරස් බඳ පිහිටීමක් සහිතව ආපසු පැමිණ ඇති අතර, එය වාහක පදනම සඳහා භාවිතා කිරීමට යෝජනා කරයි. සැහැල්ලු ගුවන් යානා වාහක සටන්කරුවන් භමණ බෑවුම් වලින් ගුවන් ගත වේ.

පියාසැරි කාර්ය සාධනය VTOL X-13 "Vertijet"
කාර්ය මණ්ඩලය, පුද්ගලයන්: 1;
දිග, m: 7.14;
පියාපත්, මීටර්: 6.40;
උස, මීටර්: 4.62;
හිස් බර, kg: 2424;
උපරිම ගුවන්ගත කිරීමේ බර, kg: 3272;
බලාගාරය: 1 x Rolls-Royce Avon turbojet එන්ජිම, ගුවන්ගත කිරීමේ තෙරපුම 4540 kgf;
උපරිම වේගය, km/h: 560;
පරාසය, කි.මී: 307;
ප්රායෝගික සිවිලිම, m: 6100;