มิตซูบิชิ: หน่วยควบคุม ตรวจสอบชุดควบคุม

พื้นหลัง

ในช่วงเวลาที่มีการใช้งานคาร์บูเรเตอร์อย่างกว้างขวางเมื่อมีการปรับปรุงและพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สมัยใหม่มันจำเป็นที่จะต้องอธิบายรูปแบบการทำงานของเครื่องยนต์รถยนต์ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ข้อกำหนดเรื่องความปลอดภัยสิ่งแวดล้อมและประสิทธิภาพของรถยนต์ที่ใช้งานบนไฮโดรคาร์บอนได้เริ่มขึ้นแล้ว ทางออกที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวคือการใช้เทคโนโลยีที่ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์สำหรับการคำนวณปริมาณเชื้อเพลิงที่วัดได้ในโหมดการทำงานต่าง ๆ ของเครื่องยนต์รถยนต์ การเปลี่ยนผ่านไปยังระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบฉีดพร้อมด้วยการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์และการคำนวณค่าที่จำเป็นขึ้นอยู่กับไมโครคอนโทรลเลอร์ ปัจจุบันมีวิธีการควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบไมโครคอมพิวเตอร์ที่หลากหลายที่เรียกว่า "ECU"

สาเหตุของการทำงานผิดปกติของชุดควบคุมเครื่องยนต์

การคำนวณพารามิเตอร์ของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ใด ๆ จะทำเสมอกับความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือ แต่ความน่าจะเป็นที่จะเกิดความล้มเหลวของ ECU นั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะคำนวณอย่างแม่นยำปัจจัยที่มีอิทธิพลมากเกินไปและสภาพการทำงานที่แตกต่างกัน บ่อยครั้งที่การเขียนโปรแกรมชุดควบคุมเครื่องยนต์ (motronic) อนุญาตความไม่ถูกต้องซึ่งอาจทำให้เกิดความผิดปกติที่คาดเดาไม่ได้ตั้งแต่ความร้อนสูงเกินของไมโครคอนโทรลเลอร์จนถึงความล้มเหลวของแอคทูเอเตอร์ สถานการณ์ข้างต้นมักเป็นสาเหตุของการเรียกคืนแบทช์ของรถยนต์โดยผู้ผลิต

ไมโครโปรเซสเซอร์เป็นพื้นฐานของ ECU

ไมโครโพรเซส? - ตัวประมวลผล (อุปกรณ์ที่รับผิดชอบในการดำเนินการทางคณิตศาสตร์ตรรกะและการควบคุมที่บันทึกไว้ในรหัสเครื่อง) ถูกนำมาใช้เป็นชิปตัวเดียวหรือชุดของชิปพิเศษหลายชุด (ซึ่งต่างจากการใช้ตัวประมวลผลเป็นวงจรไฟฟ้าบนฐานองค์ประกอบทั่วไปหรือซอฟต์แวร์ รูปแบบ) ไมโครโปรเซสเซอร์ตัวแรกปรากฏขึ้นในปี 1970 และถูกนำมาใช้ในเครื่องคิดเลขอิเล็กทรอนิกส์พวกเขาใช้เลขคณิตทศนิยมเลขฐานสองของคำ 4 บิต ในไม่ช้าพวกเขาก็เริ่มที่จะฝังตัวในอุปกรณ์อื่น ๆ เช่นอาคารผู้โดยสารเครื่องพิมพ์และระบบอัตโนมัติต่างๆ ไมโครโปรเซสเซอร์ 8 บิตพร้อมใช้งานพร้อมการกำหนดแอดเดรส 16 บิตในช่วงกลางปี 1970 เพื่อสร้างไมโครคอมพิวเตอร์สำหรับผู้บริโภครายแรก

การวินิจฉัยและซ่อมแซม ECU (ECU) .

ประเภทของข้อบกพร่อง

ความผิดปกติของชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทข้อผิดพลาดในตรรกะของ ECU และความเสียหายหรือความล้มเหลวของชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ สิ่งที่ยากที่สุดคือคำจำกัดความของความผิดปกติที่ปรากฏขึ้นเป็นระยะและไม่ได้ถูกบันทึกในหน่วยความจำของบล็อกว่าเป็นข้อผิดพลาด ในกรณีนี้เพื่อให้สามารถระบุข้อบกพร่องได้อย่างน่าเชื่อถือมีความจำเป็นต้องรวบรวมข้อมูลที่ครบถ้วนเกี่ยวกับสาเหตุที่เป็นไปได้ของความล้มเหลว

การแก้ไขปัญหาด้วย ECU (ECU)

ซ่อม ECU (ECU) ควรทำหากมีเหตุผลที่ดี การซ่อมแซมนี้จะนำหน้าด้วยการวินิจฉัยที่ลึกของอุปกรณ์ฉีดโดยทั่วไปการตรวจสอบของวงจรแหล่งจ่ายไฟหลักการเชื่อมต่อจำนวนมาก ความผิดพลาดที่น่าสงสัย eCU ทำงานผิดปกติ เกิดขึ้นเมื่อการวินิจฉัยหัวฉีดรถยนต์ไม่เพียงพอ

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์รถขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือของ ECU

รูปแสดงความซับซ้อนของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในการควบคุมระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

จุดประสงค์ของบทความนี้คือเพื่อช่วยให้ช่างซ่อมมือใหม่ที่มีทักษะในการซ่อมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ฉันกำลังเขียนภาษาง่าย ๆ ฉันจะพยายามไม่ใช้คำศัพท์เฉพาะถ้ามีอะไรผิดปกติฉันขอโทษ

ฉันไม่ได้หลอกความจริงในวิธีสุดท้าย - แต่ฉันทำทุกสิ่งที่เขียนเป็นการส่วนตัว

ดังนั้น ...

หากมีข้อสงสัยว่า ECU ในรถยนต์ทำงานไม่ถูกต้องหรือทำงานไม่ถูกต้อง

ในการเริ่มต้นให้ดูว่า ECU คืออะไร - หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์หรือ "หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์"

นี่คืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ทำงานตามโปรแกรมที่กำหนดโดยใช้สัญญาณอินพุต (เซ็นเซอร์) เพื่อสร้างสัญญาณควบคุมเอาท์พุทสำหรับแอคชูเอเตอร์ (หัวฉีดวาล์วไฟฟ้าขดลวดจุดระเบิด ฯลฯ )

หาก ECU ไม่ได้สร้างคำสั่งเอาต์พุตใด ๆ ให้กับแอคทูเอเตอร์หากมีและปฏิบัติตามแรงดันไฟฟ้าและสัญญาณอินพุตก็เป็นเหตุผลที่จะถือว่านี่เป็นความผิดภายในของ ECU

อาการของ ECU:

1. การสื่อสารกับสแกนเนอร์ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นหรือพารามิเตอร์ไม่ถูกต้อง
2. หลอดไฟไม่สว่างตรวจสอบเครื่องยนต์ หลังจากติดไฟ
3. ECU แก้ไขข้อผิดพลาดเมื่อองค์ประกอบอยู่ในสภาพดีวงจรและสภาพการทำงานที่ระบุไว้ในนั้น
4. ไม่มีข้อผิดพลาด แต่เครื่องยนต์ไม่ทำงานอย่างถูกต้อง (ผสมส่วนผสมการจุดระเบิดการจุดระเบิดไม่ติดล่วงหน้า ฯลฯ )

ความผิดพลาดของ ECU แบ่งออกเป็นซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์

ในบทความนี้เราจะพูดถึงวิธีการตรวจสอบและซ่อม ECU ของรถยนต์มิตซูบิชิในช่วงต้นปี 1990

การตรวจสอบหน่วยบนรถตามกฎไม่ได้ทำให้เกิดปัญหามันตรวจสอบการมีแรงดันไฟฟ้าความน่าเชื่อถือของ "minuses" ความถูกต้องของสัญญาณขาเข้าและตามที่พวกเขาผู้จัดการออก

ยกตัวอย่างเช่นสถานการณ์จริง - รถยนต์มิตซูบิชิกาแลนท์ที่เปิดตัวในปี 1991, วาล์วเครื่องยนต์ 2.0L 4G63 8 เครื่องยนต์ไม่เริ่มทำงานไฟ“ ตรวจสอบ” จะไม่ติดบนแผงหน้าปัดเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ

ในกรณีส่วนใหญ่ฉันจะตรวจสอบและซ่อมแซมหน่วย“ บนโต๊ะ” ดังนั้นฉันจะอธิบายลำดับของการกระทำทั้งหมดตามสิ่งนี้

1. การตรวจสอบภาพ

หน่วยที่เปิดได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบสำหรับการปรากฏตัวของความเสียหายทางกลชิ้นส่วนที่มีร่องรอยของความร้อนสูงเกินไปการทำให้ดำคล้ำของบอร์ด, เส้นทางไฟไหม้ที่นำไปสู่การบวมของกรณี microcircuit ฯลฯ

มีการพูดคุยกันหลายครั้งและหลายคนรู้สาเหตุของความล้มเหลวบล็อกบ่อยที่สุดเนื่องจากการรั่วไหลของตัวเก็บประจุในวงจรแหล่งจ่ายไฟ ดังนั้นเราจึงให้ความสนใจกับตัวเก็บประจุทันทีการปรากฏตัวของอิเล็กโทรไลต์รั่วไหลภายใต้พวกเขาและความเสียหายให้กับคณะกรรมการภายใต้พวกเขา แม้ว่าตัวเก็บประจุจะยังคงเป็นโรงงานอยู่ แต่ในกรณีใด ๆ ก็เป็นการดีที่จะแทนที่ นี่คือตัวอย่างของสิ่งมีชีวิต - ทุกอย่างดูสวยงาม ...

และถ้าคุณบัดกรีตัวเก็บประจุเราจะเห็นภาพต่อไปนี้:

ฉันใช้ 47µF * 50-63V และ 100µF * 50-63V ตามลำดับ คำเตือน - ฉันแนะนำช่วงอุณหภูมิ 105 องศา!

การเปลี่ยนคาปาซิเตอร์ก็มีลักษณะเฉพาะเช่นกัน ตามกฎแล้วภายใต้ตัวเก็บประจุมีความเสียหายกับสีและสีบนกระดานอยู่แล้ว. ในกรณีที่รุนแรงมากขึ้นการทำให้โลหะผ่านระหว่างเลเยอร์ของบอร์ดเสื่อมสลาย ดังนั้นก่อนที่จะบัดกรีคอนเดนเซอร์ใหม่บอร์ดในสถานที่นี้จะต้องล้างด้วยอะซิโตนหรือตัวทำละลายทำความสะอาดรางและจุดบัดกรีให้เป็นทองแดงและขัดผิว

คอนเดนเซอร์เพื่อแทรกและประสานอย่างแน่นหนาทั้งสองด้านดังแสดงใน

ภาพถ่าย

ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับตัวเก็บประจุ 47mkF ที่ยืนอยู่ใกล้กับหม้อน้ำและทรานซิสเตอร์สีเขียว (บนหม้อน้ำ) ทรานซิสเตอร์ทำหน้าที่เป็นตัวควบคุมเสถียรภาพของแหล่งจ่ายไฟภายใน 5c จากสุขภาพและการดำเนินงานที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับส่วนดิจิตอลของหน่วย เนื่องจากความเสียหายต่อส่วนบอร์ดภายใต้ตัวเก็บประจุนี้มักจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าอุปทาน + 5v ถึง 12v ซึ่งจะนำมันอย่างอ่อนโยนเป็น "มฤตยู"

ในกรณีนี้แทร็คที่เสียหายจะได้รับการกู้คืนบอร์ดจะถูกล้างด้วยอะซิโตนหรือตัวทำละลายตัวเก็บประจุจะถูกแทนที่และหลังจากที่คุณสามารถเปิดและตรวจสอบเครื่อง ในหลายกรณีการทดสอบจะแสดงประสิทธิภาพของบล็อกหลังจากกิจกรรมข้างต้น

2. เชื่อมต่อและตรวจสอบ ECU

ในการทดสอบเครื่องก็พอที่จะใช้พลังงานกับอาคารดังที่แสดงในภาพ:

แหล่งพลังงานจะต้องเสถียรและให้อย่างน้อย 0.5A ที่แรงดันไฟฟ้าของ 12V

ปริมาณการใช้ปัจจุบันของหน่วยที่สามารถให้บริการได้ซึ่งมีการเชื่อมต่ออยู่ที่ 160-210 mA

เราวัดแรงดันไฟฟ้าตามตำแหน่งที่ระบุของบอร์ด การดัดแปลงที่แตกต่างกันของบล็อกจะแตกต่างกันในการจัดเรียงของส่วนประกอบ แต่ความหมายไม่สูญหายตัวเก็บประจุในวงจรแหล่งจ่ายไฟ 5V และ 12V มีอยู่ในบล็อกประเภทใด ๆ เป็นที่พึงปรารถนาที่จะใช้โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอลค่าเบี่ยงเบนของแรงดัน + 5V ไม่ควรเกิน 4.9-5.1V

การประกอบเซรามิก MA7815 จะบอกเรามากมายเกี่ยวกับงานของหน่วย (อาจมีอะนาล็อกที่มีเครื่องหมายแตกต่างกัน) มันทำหน้าที่ของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าอ้างอิงโคลง 5c, คำสั่ง RESET สำหรับโปรเซสเซอร์และตัวจับเวลา watchdog (Vatchdและ เครื่องจับเวลา).

รูปคลื่นของหน่วยปฏิบัติการ:

ช่อง 3 -11 หมุด รีเซ็ตชุดประกอบประมาณ 5 โวลต์

ช่อง 6 - 7 พิน

ช่อง 8 - 5 พินจับเวลาการรีเซ็ตพัลส์จากโปรเซสเซอร์ (ยืนยันว่าโปรเซสเซอร์กำลังทำงานและรันโปรแกรม)

เมื่อโปรเซสเซอร์มีข้อบกพร่องในรุ่นบล็อกที่ไม่มีหน่วยความจำภายนอกและตัวขยายพอร์ต M60011 และ / หรือชิป ROM ผิดพลาด (Eprom)27 C128 หรือ27С256ในรุ่นที่มีหน่วยความจำภายนอกภาพนี้จะถูกสังเกตในชุดประกอบ ...

ไม่มีพัลส์ยืนยันการทำงานของโปรเซสเซอร์และตัวจับเวลาจ้องจับสุนัขจะรีสตาร์ทโปรเซสเซอร์ซึ่งวนรอบจะระบุโดยพัลส์บนเซรามิกที่ 11 (รีเซ็ต)

สุดท้ายถ้าเราเห็นคำสั่งในชุดประกอบเซรามิกเราจะจำลองการสตาร์ทเครื่องยนต์:

เรากลายเป็นโพรบออสซิลโลสโคปในขั้วต่อ 54 พิน (เอาต์พุตควบคุมสวิตช์) บนพิน 51,52,60,61 (หัวฉีด) เราเชื่อมต่อหลอดไฟ 12v พลังงานต่ำ (เอาต์พุตที่สองของหลอดไฟควรเอียงด้วยกันและเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟ +12 โวลต์)

ขาที่ 21 ของบล็อกนั้นเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟลบอย่างสั้น ๆ ราวกับว่า“ เราโจมตี” อย่างรวดเร็วหลายครั้งติดต่อกัน - บนออสซิลโลสโคปเราจะเห็นแรงกระตุ้นบวกและแฟลชสั้น ๆ บนหลอดไฟ

การตรวจสอบเพิ่มเติมจะดำเนินการกับรถแล้ว

3. ซ่อมแซมตัวเองโดยตรง

ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดและการกำจัดของมันได้อธิบายไว้ข้างต้น

เมื่อช่องสัญญาณเอาต์พุตแยกกันทำงานผิดปกติในขณะที่ยังคงใช้งานฟังก์ชันที่เหลืออยู่วิธีการแก้ไขปัญหานั้นเป็นแบบส่วนตัวในแต่ละกรณีแล้วฉันไม่เห็นความจำเป็นในการอธิบายทุกอย่างเป็นเวลานานเนื่องจากการซ่อมแซมประเภทเหล่านี้ต้องการคุณสมบัติและประสบการณ์จากช่างซ่อม

หากโปรเซสเซอร์ไม่ทำงานในบล็อก (และ / หรือตัวขยายพอร์ต ROM) จากนั้นสำหรับการซ่อมจำนวนมากบล็อกดังกล่าวจะกลายเป็นงานที่ไม่ละลายน้ำเนื่องจากขาดชิ้นส่วนอะไหล่ ปัญหาจะยิ่งรุนแรงขึ้นด้วยความหลากหลายของโปรแกรมการจัดการเครื่องยนต์ (เฟิร์มแวร์) ในตัวแปรของบล็อกโดยไม่มี ROM ภายนอกจากนั้นตัวประมวลผลที่ถูกแทนที่จะต้องมี "หน้ากาก" เช่นเดียวกับ native ดั้งเดิม

ในบล็อกที่มี ROM ภายนอกนี่ไม่สำคัญตัวประมวลผลสามารถถูกแทนที่ด้วย MH6111 ด้วยรูปแบบใดก็ได้

เพื่อนร่วมงานของฉันจาก Latvia Gunars แก้ไขปัญหานี้ในวิธีที่ต่างออกไป

มีการพัฒนาบอร์ดเพิ่มเติมซึ่งตัวขยายพอร์ต (M60011) และ ROM พร้อมโปรแกรมการทำงานของเครื่องยนต์อยู่ ผ้าคลุมไหล่นี้ถูกบัดกรีลงบนบล็อกหน่วยประมวลผลจะถูกแทนที่ด้วย MH6111 ใด ๆ (สิ่งที่พบในการขาย)

หน่วยที่มี ROM ภายนอกได้รับการซ่อมแซมง่ายยิ่งขึ้น - เปลี่ยนชิ้นส่วนที่บกพร่องได้ง่าย จุดอ่อนของหน่วยเหล่านี้คือ microcircuit (พอร์ตต่อขยาย) M60011 ในกรณีที่มีปัญหาเกี่ยวกับไฟฟ้าขัดข้องมันจะไปก่อน

ใช่และอายุการใช้งานของ ROM ที่ไม่สามารถกำจัดรังสีอัลตราไวโอเลตได้หมดลงในช่วงเวลาของเราเนื่องจากปีที่ผลิตหน่วยและความจริงที่ว่าการเก็บรักษาทรัพยากรที่รับประกันของข้อมูลจากผู้ผลิตไมโครชิพคือ 10 ปี

ฉันขอขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือในการจัดเตรียมวัสดุนี้และการปรับแต่งเทคโนโลยีการซ่อมแซม Gunars ( [ป้องกันอีเมล]) และ Melnikov Denis (แก้ไขรูปแบบและคำสั่งของการผลิตแผงวงจรพิมพ์ไปยังโรงงาน)

Bochkovsky Alexey

("การวินิจฉัยของสหภาพยานยนต์")

คาซัคสถาน, Pavlodar

"ชื่อเล่น" ในฟอรัมของเรา - aleksej_27

ในแง่ของฟังก์ชั่น ECU จะคล้ายกันมากที่สุดเท่าที่ระบบควบคุมที่เกี่ยวข้องจะคล้ายกัน ความแตกต่างที่แท้จริงอาจมีขนาดค่อนข้างใหญ่ แต่ปัญหาของแหล่งจ่ายไฟการมีปฏิสัมพันธ์กับรีเลย์และโหลดโซลินอยด์อื่น ๆ นั้นเหมือนกันสำหรับ ECU ที่หลากหลาย ดังนั้นการกระทำที่สำคัญที่สุดของการวินิจฉัยหลักของระบบที่แตกต่างกันจะเหมือนกัน และตรรกะการวินิจฉัยทั่วไปที่กำหนดไว้ด้านล่างนี้ใช้กับระบบควบคุมยานยนต์

ในส่วนต่างๆ<Проверка функций:> ภายในกรอบของตรรกะที่เสนอการวินิจฉัยของระบบการจัดการเครื่องยนต์จะถูกพิจารณาอย่างละเอียดในสถานการณ์ที่สตาร์ทเตอร์ทำงานและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท กรณีนี้ถูกเลือกโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อแสดงลำดับการตรวจสอบที่สมบูรณ์ในกรณีที่ระบบควบคุมเครื่องยนต์เบนซินล้มเหลว

ECU ตกลงไหม ใช้เวลาของคุณ ...

ความหลากหลายของระบบควบคุมเกิดจากการที่หน่วยผลิต / m มีความทันสมัยบ่อยครั้ง ตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์แต่ละตัวผลิตมาเป็นเวลาหลายปี แต่ระบบควบคุมนั้นมีการปรับเปลี่ยนเกือบทุกปีและเครื่องยนต์รุ่นแรกสามารถเปลี่ยนได้อย่างสมบูรณ์ด้วยเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงในช่วงเวลาหนึ่ง ดังนั้นในปีต่าง ๆ เครื่องยนต์เดียวกันก็สามารถทำให้เสร็จได้ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของระบบควบคุมโดยหน่วยควบคุมต่าง ๆ ที่มีความคล้ายคลึงกันหรือไม่เหมือนกัน สมมติว่ากลไกของเครื่องยนต์ดังกล่าวเป็นที่รู้จักกันดี แต่มันกลับกลายเป็นว่าระบบควบคุมที่ปรับเปลี่ยนแล้วนำไปสู่ความยากลำบากในการหาข้อผิดพลาดที่คุ้นเคยจากภายนอก ดูเหมือนว่าในสถานการณ์เช่นนี้มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบว่า: ECU ใหม่ไม่คุ้นเคยทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่?

ที่จริงแล้วมันสำคัญกว่ามากที่จะเอาชนะการทดลองเพื่อคิดเกี่ยวกับหัวข้อนี้ มันง่ายเกินไปที่จะตั้งคำถามเกี่ยวกับสุขภาพของอินสแตนซ์ของ ECU เพราะในความเป็นจริงเกี่ยวกับมันแม้ในฐานะตัวแทนของระบบควบคุมที่รู้จักกันดีมักจะไม่ค่อยมีใครรู้จัก ในอีกทางหนึ่งมีวิธีการวินิจฉัยอย่างง่ายที่สามารถนำไปประยุกต์ใช้กับระบบควบคุมที่หลากหลายได้อย่างประสบความสำเร็จ ความเก่งกาจนี้ถูกอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเทคนิคเหล่านี้ขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์ของระบบและทดสอบการทำงานทั่วไป

การตรวจสอบนี้มีให้สำหรับโรงรถทุกแห่งและไม่มีเหตุผลที่จะเพิกเฉยต่อการอ้างถึงการใช้สแกนเนอร์ ในทางตรงกันข้ามมันเป็นเหตุผลที่จะตรวจสอบผลการสแกน ECU อีกครั้ง ท้ายที่สุดแล้วความจริงที่ว่าสแกนเนอร์นั้นง่ายต่อการวินิจฉัย - ความเข้าใจผิดทั่วไป มันจะแม่นยำมากขึ้นที่จะบอกว่า - ใช่มันอำนวยความสะดวกในการค้นหาบางอย่าง แต่มันไม่ได้ช่วยในการระบุผู้อื่นและทำให้การค้นหาข้อบกพร่องที่สามมีความซับซ้อน ในความเป็นจริงนักวินิจฉัยสามารถตรวจจับ 40 ... ความผิดพลาด 60% ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องสแกน (ดูสื่อโฆษณาบนอุปกรณ์วินิจฉัย), เช่น อุปกรณ์นี้ติดตามประมาณครึ่งหนึ่งของพวกเขา ดังนั้นประมาณ 50% ของปัญหาที่สแกนเนอร์ไม่ได้ติดตามเลยหรือบ่งบอกว่าไม่มีตัวตนอยู่ น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าสิ่งนี้เพียงอย่างเดียวก็เพียงพอที่จะปฏิเสธ ECU โดยไม่ได้ตั้งใจ

มากถึง 20% ของผู้ที่เข้าสู่การวินิจฉัย ECU อยู่ในสภาพดีและคำขอส่วนใหญ่เป็นผลมาจากข้อสรุปที่เร่งด่วนที่ ECU ล้มเหลว มันจะไม่เป็นการพูดเกินจริงที่ยิ่งใหญ่ที่จะบอกว่าเบื้องหลังแต่ละย่อหน้ายังมีอีกกรณีที่มีการดำเนินคดีกับรถยนต์หนึ่งหรืออีกคันหลังจาก ECU ของมันซึ่งเดิมได้รับหน้าที่ซ่อมแล้วควรได้รับการซ่อมแซมตามข้อกล่าวหาที่มีข้อบกพร่อง

อัลกอริทึมสากล

วิธีการวินิจฉัยที่อธิบายใช้หลักการ<презумпции невиновности ECU>. กล่าวอีกนัยหนึ่งถ้าไม่มีหลักฐานโดยตรงของความล้มเหลวของ ECU ควรทำการค้นหาเพื่อหาสาเหตุของปัญหาในข้อสมมติที่ว่า ECU นั้นมีสุขภาพดี หลักฐานโดยตรงของความบกพร่องของชุดควบคุมมีเพียงสองเท่านั้น ทั้ง ECU มีความเสียหายที่มองเห็นได้หรือปัญหาหายไปเมื่อ ECU ถูกแทนที่ด้วยเจตนาที่ดี (ดีหรือโอนไปยังรถยนต์ที่ให้บริการโดยเจตนาด้วยหน่วยที่น่าสงสัยบางครั้งไม่ปลอดภัยที่จะทำเช่นนี้ ไม่สามารถทำงานได้ในทุกช่วงของการเปลี่ยนแปลงการดำเนินงานของพารามิเตอร์ของอินสแตนซ์ที่แตกต่างกันของระบบควบคุมเดียวกัน แต่ยังคงทำงานกับหนึ่งในสอง a / m)

การวินิจฉัยควรได้รับการพัฒนาในทิศทางที่ง่ายและซับซ้อนและสอดคล้องกับตรรกะของระบบควบคุม นั่นคือเหตุผลที่ข้อสันนิษฐานของข้อบกพร่อง ECU ควรจะเหลือ<на потом>. ข้อพิจารณาทั่วไปของสามัญสำนึกนั้นจะพิจารณาเป็นอันดับแรกจากนั้นฟังก์ชั่นของระบบควบคุมจะถูกทดสอบตามลำดับ ฟังก์ชั่นเหล่านี้แบ่งออกเป็น ECUs การปฏิบัติงานและฟังก์ชั่นที่ดำเนินการโดย ECU อย่างชัดเจน ก่อนอื่นควรทำการตรวจสอบฟังก์ชั่นการเตรียมการจากนั้นทำการประมวลผล นี่คือความแตกต่างหลักระหว่างการทดสอบตามลำดับและโดยพลการ: จะดำเนินการตามลำดับความสำคัญของฟังก์ชั่น ดังนั้นฟังก์ชั่นทั้งสองประเภทนี้สามารถแสดงได้โดยรายการตามลำดับความสำคัญสำหรับการทำงานของระบบควบคุมโดยรวม

การวินิจฉัยจะประสบความสำเร็จก็ต่อเมื่อมันบ่งบอกถึงฟังก์ชั่นที่สำคัญที่สุดของฟังก์ชั่นที่สูญหายหรือบกพร่องและไม่ใช่ชุดของสิ่งเหล่านั้นโดยพลการ นี่คือจุดสำคัญเพราะ การสูญเสียฟังก์ชั่นความปลอดภัยเดียวสามารถทำให้ฟังก์ชั่นการประมวลผลหลายตัวทำงานไม่ได้ หลังจะไม่ทำงาน แต่จะไม่สูญหายเลยการปฏิเสธของพวกเขาจะเกิดขึ้นเพียงเพราะความสัมพันธ์เชิงสาเหตุ นั่นคือสาเหตุที่ความผิดพลาดดังกล่าวเรียกว่าการเหนี่ยวนำ

ในกรณีของการค้นหาที่ไม่สอดคล้องกันข้อบกพร่องที่ถูกเหนี่ยวนำจะปกปิดสาเหตุที่แท้จริงของปัญหา (เป็นเรื่องปกติมากสำหรับเครื่องสแกนเพื่อการวินิจฉัย) เป็นที่ชัดเจนว่าความพยายามที่จะจัดการกับข้อบกพร่องที่เกิดขึ้น<в лоб> อย่านำไปสู่อะไรการสแกน ECU อีกครั้งจะให้ผลลัพธ์เดียวกัน ดี ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>และตามกฎแล้วไม่มีอะไรที่จะแทนที่มันสำหรับตัวอย่าง - นี่คือร่างภาพร่างของกระบวนการของการปฏิเสธ ECU ที่ผิดพลาด

ดังนั้นอัลกอริทึมการแก้ไขปัญหาสากลในระบบควบคุมมีดังนี้:

การตรวจสอบด้วยสายตาการตรวจสอบการพิจารณาสามัญสำนึกที่ง่ายที่สุด

eCU สแกนอ่านรหัสความผิดปกติ (ถ้าเป็นไปได้);

การตรวจสอบ ECU หรือการตรวจสอบการเปลี่ยน (ถ้าเป็นไปได้);

ตรวจสอบฟังก์ชั่น ECU;

ตรวจสอบประสิทธิภาพของ ECU

จะเริ่มที่ไหนดี

บทบาทสำคัญเป็นของการสำรวจโดยละเอียดของเจ้าของเกี่ยวกับอาการภายนอกของความผิดปกติที่เขาสังเกตเห็นว่าปัญหาเกิดขึ้นหรือพัฒนาอย่างไรการกระทำใดในการเชื่อมต่อนี้ได้ถูกนำไปใช้แล้ว หากปัญหาอยู่ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ควรให้ความสนใจกับปัญหาเกี่ยวกับระบบเตือนภัย (ระบบป้องกันการโจรกรรม) เนื่องจากช่างไฟฟ้าของอุปกรณ์เพิ่มเติมมีความน่าเชื่อถือน้อยลงอย่างเห็นได้ชัดเนื่องจากวิธีการติดตั้งที่ง่ายกว่า (ตัวอย่างเช่นการบัดกรีหรือขั้วต่อมาตรฐาน มักจะไม่ใช้มัดเพิ่มเติมและการบัดกรีมักจะไม่ได้นำไปใช้อย่างจงใจเนื่องจากความไม่แน่นอนที่ถูกกล่าวหาก่อนการสั่นสะเทือนซึ่งแน่นอนว่าไม่ใช่กรณีสำหรับการบัดกรีที่มีคุณภาพสูง)

นอกจากนี้คุณต้องพิจารณาสิ่งที่ / m อยู่ตรงหน้าคุณ การกำจัดความผิดปกติที่ร้ายแรงในระบบควบคุมนั้นเกี่ยวข้องกับการใช้วงจรไฟฟ้าของหลัง วงจรไดอะแกรมลดลงเหลือคนพิเศษและตอนนี้คุณสามารถเข้าถึงได้ง่ายเพียงแค่เลือกที่ถูกต้อง โดยปกติหากคุณระบุข้อมูลที่พบบ่อยที่สุดในรถ (เราทราบว่าฐานสำหรับวงจรไฟฟ้าไม่ทำงานด้วยหมายเลข VIN) เครื่องมือค้นหาของฐานจะค้นหารุ่นของรถยนต์หลายรุ่นและต้องการข้อมูลเพิ่มเติมซึ่งเจ้าของสามารถแจ้งได้ ตัวอย่างเช่นชื่อของเครื่องยนต์จะถูกเขียนในแผ่นข้อมูลเสมอ - ตัวอักษรที่อยู่ด้านหน้าของหมายเลขเครื่องยนต์

การพิจารณาการตรวจสอบและสามัญสำนึก

การตรวจสอบด้วยสายตามีบทบาทในวิธีที่ง่ายที่สุด นี่ไม่ได้หมายถึงความเรียบง่ายของปัญหาสาเหตุที่อาจพบได้ในวิธีนี้

ในกระบวนการของการตรวจสอบเบื้องต้นควรตรวจสอบ:

การปรากฏตัวของน้ำมันเชื้อเพลิงในถังแก๊ส (ถ้าสงสัยว่าระบบการจัดการเครื่องยนต์);

ไม่มีปลั๊กในท่อไอเสีย (ถ้าสงสัยว่าระบบการจัดการเครื่องยนต์);

มีขั้วแบตเตอรี่ (แบตเตอรี่) และสภาพของพวกเขารัดกุม;

ไม่มีความเสียหายที่มองเห็นได้กับสายไฟ;

ไม่ว่าจะเป็นขั้วต่อสายไฟระบบควบคุมจะถูกแทรกอย่างดี (จะต้องสลักและไม่กลับด้าน);

การกระทำก่อนหน้าของผู้อื่นเพื่อแก้ไขปัญหา

ความถูกต้องของกุญแจจุดระเบิด - สำหรับรถยนต์ที่มีระบบทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้มาตรฐาน (หากสงสัยว่ามีระบบการจัดการเครื่องยนต์);

บางครั้งมันมีประโยชน์ในการตรวจสอบสถานที่ติดตั้งของ ECU ไม่บ่อยนักมันกลายเป็นว่าถูกน้ำท่วมด้วยเช่นหลังจากล้างเครื่องยนต์ด้วยการติดตั้งแรงดันสูง น้ำเป็นอันตรายต่อ ECU ที่ไม่ได้รับแรงดัน โปรดทราบว่าตัวเชื่อมต่อ ECU ยังมีให้เลือกทั้งแบบปิดและแบบง่าย ขั้วต่อจะต้องแห้ง (อนุญาตให้ใช้เป็นกันน้ำได้เช่น WD-40)

อ่านรหัสความผิดปกติ

หากใช้สแกนเนอร์หรือคอมพิวเตอร์ที่มีอแด็ปเตอร์เพื่ออ่านรหัสความผิดปกติสิ่งสำคัญคือจะต้องเชื่อมต่อกับ ECU บัสดิจิตอลอย่างถูกต้อง ECU เริ่มต้นไม่สื่อสารกับการวินิจฉัยจนกว่าจะมีการเชื่อมต่อทั้งเส้น K และ L

การสแกน ECU หรือเปิดใช้งาน autodiagnostics ของยานพาหนะจะช่วยให้คุณสามารถระบุปัญหาง่าย ๆ ได้อย่างรวดเร็วตัวอย่างเช่นจากจำนวนการตรวจจับของเซ็นเซอร์ที่ผิดปกติ ความผิดปกติที่นี่สำหรับ ECU ตามกฎแล้วมันไม่สำคัญ: ตัวเซ็นเซอร์เองหรือการเดินสายของมันผิดปกติ

ในการตรวจจับเซ็นเซอร์ที่ผิดปกติจะมีข้อยกเว้น ตัวอย่างเช่นอุปกรณ์ตัวแทนจำหน่าย DIAG-2000 (รถยนต์ฝรั่งเศส) ในหลายกรณีไม่ได้ติดตามวงจรเปิดผ่านวงจรเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อตรวจสอบระบบการจัดการเครื่องยนต์ (ในกรณีที่ไม่มีการเริ่มต้นอย่างแม่นยำเพราะวงจรเปิดที่ระบุ)

แอคชูเอเตอร์ (เช่นรีเลย์ควบคุมโดย ECU) จะถูกตรวจสอบโดยสแกนเนอร์ในโหมดบังคับให้โหลด (ทดสอบแอคชูเอเตอร์) ที่นี่อีกครั้งสิ่งสำคัญคือการแยกข้อบกพร่องในการโหลดจากข้อบกพร่องในการเดินสายของมัน

ควรตื่นตระหนกกับสถานการณ์จริง ๆ เมื่อมีการสแกนรหัสข้อผิดพลาดหลาย ๆ ชุด ในกรณีนี้มีโอกาสสูงที่บางคนเกี่ยวข้องกับความผิดพลาดที่เกิดขึ้น ข้อบ่งชี้ของ ECU ที่ผิดปกติเช่น<нет связи>- หมายถึงมีความเป็นไปได้สูงที่ ECU จะไม่ทำงานหรือขาดการเชื่อมต่อพลังงานหรือภาคพื้นดิน

หากคุณไม่มีสแกนเนอร์หรือเทียบเท่าในรูปแบบของคอมพิวเตอร์ที่มีสายอะแดปเตอร์ K และ L การตรวจสอบส่วนใหญ่สามารถทำได้ด้วยตนเอง (ดูหัวข้อ<Проверка функций:>) แน่นอนว่านี่จะช้าลง แต่ด้วยการค้นหาที่สอดคล้องปริมาณงานอาจน้อย

สามารถซื้ออุปกรณ์และโปรแกรมการวินิจฉัยที่ไม่แพงได้

การตรวจสอบ ECU และการตรวจสอบ

ในกรณีที่เข้าถึง ECU ได้ง่ายและสามารถเปิดหน่วยได้ง่ายควรตรวจสอบ นี่คือสิ่งที่สามารถสังเกตได้ใน ECU ที่ผิดพลาด:

หยุดพักการถอดแทร็กสดบ่อยครั้งด้วยอาการไฟไหม้;

ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่บวมหรือแตก

pCB เหนื่อยหน่าย

ออกไซด์ของสีขาวสีฟ้าสีเขียวหรือสีน้ำตาล

ดังที่ได้กล่าวมาแล้วมันเป็นไปได้ที่จะตรวจสอบ ECU ได้อย่างน่าเชื่อถือโดยการแทนที่ด้วยสิ่งที่รู้จักกันดี ดีมากถ้าผู้วินิจฉัยมี ECU ทดสอบ อย่างไรก็ตามจำเป็นต้องคำนึงถึงความเสี่ยงในการนำหน่วยนี้ออกจากการดำเนินการเพราะบ่อยครั้งที่สาเหตุของปัญหาคือความล้มเหลวของวงจรภายนอก ดังนั้นความต้องการในการทดสอบ ECU จึงไม่ชัดเจนและควรใช้เทคนิคด้วยความระมัดระวัง ในทางปฏิบัติมันมีประสิทธิผลมากขึ้นในระยะเริ่มต้นของการค้นหาเพื่อสมมติว่า ECU อยู่ในสภาพดีเท่านั้นเพราะมันไม่โน้มน้าวให้เห็นตรงกันข้าม มันจะไม่เป็นอันตรายเพียงเพื่อให้แน่ใจว่า ECU อยู่ในสถานที่

ตรวจสอบฟังก์ชั่นหลักประกัน

หน้าที่ของระบบจัดการเครื่องยนต์ ECU ประกอบด้วย:

แหล่งจ่ายไฟ ECU เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

แลกเปลี่ยนกับชุดควบคุมการทำให้เคลื่อนที่ - หากมีเครื่องทำให้เคลื่อนที่ไม่เป็นปกติ

eCU เริ่มต้นและการซิงโครไนซ์จากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและ / หรือเพลาลูกเบี้ยว

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์อื่น ๆ

ตรวจสอบฟิวส์เป่า

ตรวจสอบสถานะแบตเตอรี่ ระดับประจุของแบตเตอรี่ทำงานที่มีความแม่นยำเพียงพอสำหรับการปฏิบัติสามารถประมาณได้จากแรงดันไฟฟ้า U ที่ขั้วของมันโดยใช้สูตร (U-11.8) * 100% (ข้อ จำกัด ของการบังคับใช้คือแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่โดยไม่ต้องโหลด U = 12.8: 12.2V) ไม่อนุญาตให้มีการคายประจุแบตเตอรี่แบบลึกที่ลดลงโดยไม่ต้องโหลดจนถึงน้อยกว่า 10V มิฉะนั้นจะเกิดการสูญเสียความจุของแบตเตอรี่อย่างถาวร ในโหมดเริ่มต้นแรงดันแบตเตอรี่ไม่ควรต่ำกว่า 9V มิฉะนั้นความจุของแบตเตอรี่จริงไม่ตรงกับโหลด

ตรวจสอบว่าไม่มีความต้านทานระหว่างขั้วลบของแบตเตอรี่กับกราวด์ และน้ำหนักเครื่องยนต์

ความยากลำบากในการตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟมักจะเกิดขึ้นเมื่อมีความพยายามที่จะดำเนินการโดยไม่ต้องมี ECU เปิดวงจร ด้วยข้อยกเว้นที่หายากตัวเชื่อมต่อ ECU harness (ควรถอดปลั๊กเครื่องในช่วงเวลาของการทดสอบ) ประกอบด้วยแรงดัน + 12V หลายจุดพร้อมการจุดระเบิดบนและจุดต่อกราวด์หลายจุด

ECU ของแหล่งจ่ายไฟคือการเชื่อมต่อกับ<плюсом> แบตเตอรี่ (<30>) และการเชื่อมต่อกับสวิตช์จุดระเบิด (<15>). <Дополнительное> พลังงานสามารถมาจากรีเลย์หลัก (Main Relay) เมื่อวัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วต่อที่ถูกตัดการเชื่อมต่อจาก ECU เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องตั้งค่ากระแสไฟฟ้าขนาดเล็กของวงจรภายใต้การทดสอบโดยการเชื่อมต่อแบบขนานพร้อมกับสายวัดของตัวอย่างเช่น ไฟเตือนพลังงานต่ำ

ในกรณีที่รีเลย์หลักจะต้องเปิดโดย ECU เองจะต้องใช้ศักยภาพ<массы> บนหน้าสัมผัสขั้วต่อสายไฟ ECU สอดคล้องกับจุดสิ้นสุดของขดลวดของรีเลย์ที่ระบุและสังเกตลักษณะของพลังงานเพิ่มเติม สะดวกในการทำเช่นนี้ด้วยความช่วยเหลือของจัมเปอร์ - ลวดยาวที่มีคลิปจระเข้ขนาดเล็ก (หนึ่งในนั้นควรยึดหมุด)

นอกจากนี้จัมเปอร์ยังใช้ในการทดสอบการบายพาสของลวดที่น่าสงสัยด้วยการเชื่อมต่อแบบขนานเช่นเดียวกับการขยายโพรบมัลติมิเตอร์อันใดอันหนึ่งซึ่งช่วยให้อุปกรณ์นั้นอยู่ในมือฟรีเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระที่จุดวัด

จัมเปอร์และการใช้งาน

ต้องเป็นสายเชื่อมต่อ ECU ที่ไม่เปลี่ยนแปลง<массой>คือ สายดิน (<31>) มันไม่น่าเชื่อถือในการสร้างความซื่อสัตย์<на слух> กดมัลติมิเตอร์เพราะ การทดสอบดังกล่าวไม่ได้ติดตามความต้านทานของคำสั่งของโอห์มหลายสิบมันจำเป็นต้องอ่านการอ่านจากตัวบ่งชี้ตราสาร มันดีกว่าที่จะใช้หลอดไฟนำร่องรวมถึงหลอดไฟด้วย<30> (การเรืองแสงที่ไม่สมบูรณ์แสดงถึงความผิดปกติ) ความจริงก็คือความสมบูรณ์ของสายกับ microcurrents<прозвонки> ด้วยมัลติมิเตอร์จะสามารถหายไปได้ที่โหลดปัจจุบันใกล้กับของจริง (โดยทั่วไปสำหรับตัวแบ่งภายในหรือการกัดกร่อนที่รุนแรงของตัวนำ) กฎทั่วไป: ไม่ว่าในสถานการณ์ใดบนพื้น ECU (เชื่อมต่อกับ<массой>) ไม่ควรสังเกตแรงดันไฟฟ้าเกิน 0.25V

หลอดไฟควบคุมหลอดไฟควบคุมพร้อมแหล่งพลังงานและการนำไปใช้งานในรูปแบบของโพรบ

ตัวอย่างของระบบการจัดการที่มีความสำคัญต่อคุณภาพของพลังงานคือ Nissan ECCS โดยเฉพาะกับรุ่น Maxima 95 และสูงกว่า มอเตอร์ไม่ดีติดต่อด้วย<массой> ที่นี่มันนำไปสู่ความจริงที่ว่า ECU สิ้นสุดการควบคุมการจุดระเบิดของหลายกระบอกสูบและสร้างภาพลวงตาของความผิดปกติของช่องควบคุมที่เกี่ยวข้อง ภาพลวงตานี้มีความแข็งแกร่งเป็นพิเศษหากเครื่องยนต์มีปริมาตรน้อยและเริ่มด้วยสองกระบอกสูบ (Primera) ในความเป็นจริงมันอาจอยู่ในอาคารที่ไม่สะอาด<30> แบตเตอรี่หรือว่าแบตเตอรี่อยู่ในระดับต่ำ เริ่มต้นด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงในสองกระบอกสูบเครื่องยนต์ไม่ถึงความเร็วปกติของ xx ดังนั้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ด เป็นผลให้ ECU ยังคงขับคอยล์จุดระเบิดเพียงสองในสี่เท่านั้นราวกับว่ามันเป็นความผิดพลาด มันเป็นลักษณะที่ว่าถ้าคุณพยายามที่จะเริ่มรถดังกล่าว<с толкача>เธอเริ่มขึ้นตามปกติ คุณลักษณะที่อธิบายจะต้องมีการสังเกตแม้ในระบบควบคุมของการเปิดตัว 2002

การควบคุมการฉีดและการจุดระเบิดจำเป็นต้องเริ่มต้น ECU ในฐานะที่เป็นเครื่องกำเนิดพัลส์ควบคุมและการประสานของรุ่นนี้กับกลไกเครื่องยนต์ การเริ่มต้นและการซิงโครไนซ์นั้นมาจากสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและ / หรือเพลาลูกเบี้ยว (ต่อไปนี้จะเรียกว่าเซ็นเซอร์ตรวจจับการหมุน) บทบาทของเซ็นเซอร์หมุนเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง หาก ECU ไม่ได้รับสัญญาณจากพวกเขาด้วยพารามิเตอร์แอมพลิจูดเฟสที่จำเป็นมันจะไม่สามารถทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของพัลส์ควบคุม

ความกว้างของพัลส์ของเซ็นเซอร์เหล่านี้สามารถวัดได้โดยออสซิลโลสโคปความถูกต้องของเฟสมักจะตรวจสอบด้วยเครื่องหมายของการติดตั้งสายพาน (วงจร) ของกลไกการจ่ายก๊าซ (RM) เซ็นเซอร์การหมุนประเภทอุปนัยได้รับการทดสอบโดยการวัดความต้านทาน (ปกติจาก 0.2 K from ถึง 0.9 KΩสำหรับระบบควบคุมที่แตกต่างกัน) เซ็นเซอร์ฮอลล์และเซ็นเซอร์การหมุนแบบโฟโตอิเล็กทริก (ตัวอย่างเช่นรถยนต์มิตซูบิชิ) ได้รับการตรวจสอบอย่างสะดวกสบายด้วยออสซิลโลสโคปหรือตัวบ่งชี้ชีพจรบนชิป (ดูด้านล่าง)

โปรดทราบว่าบางครั้งเซ็นเซอร์สองประเภทจะสับสนในบางครั้งเรียกเซ็นเซอร์อุปนัยเป็นเซ็นเซอร์ฮอลล์ แน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่เหมือนกัน: แกนของอุปนัยเป็นขดลวดหลายรอบในขณะที่ฐานของเซ็นเซอร์ฮอลล์เป็นชิปควบคุมแม่เหล็ก ปรากฏการณ์ที่ใช้ในการทำงานของเซ็นเซอร์เหล่านี้แตกต่างกันไปตามลำดับ ในครั้งแรกการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า (ในวงจรตัวนำที่อยู่ในสนามแม่เหล็กไฟฟ้ากระแสสลับ) แรงเคลื่อนไฟฟ้าจะเกิดขึ้นและหากปิดวงจรก็จะเกิดกระแสไฟฟ้า) ในกรณีที่สองเอฟเฟกต์ฮอลล์ (ในตัวนำที่มีกระแส - ในกรณีนี้ในเซมิคอนดักเตอร์ - วางอยู่ในสนามแม่เหล็ก, สนามไฟฟ้าเกิดขึ้นที่ตั้งฉากกับทิศทางและสนามแม่เหล็กและกระแสนั้นมีลักษณะที่แตกต่างกันในตัวอย่าง) เซนเซอร์บนเอฟเฟกต์ฮอลล์เรียกว่าเซนเซอร์ galvanomagnetic อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติของการวินิจฉัยชื่อนี้ไม่ได้ติดอยู่

มีเซ็นเซอร์อุปนัยดัดแปลงซึ่งประกอบด้วยนอกเหนือจากขดลวดและแกนของมันชิปขับเพื่อรับสัญญาณที่เหมาะสมสำหรับชิ้นส่วนดิจิตอลของวงจร ECU (เช่นเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงในระบบควบคุม Simos / VW) หมายเหตุ: เซ็นเซอร์อุปนัยดัดแปลงมักจะแสดงอย่างไม่ถูกต้องในวงจรไฟฟ้าในฐานะที่เป็นขดลวดที่มีลวดโล่ที่สาม ในความเป็นจริงลวดชีลด์นั้นมีรูปแบบที่ระบุไว้อย่างไม่ถูกต้องในแผนภาพในตอนท้ายของขดลวดวงจรแหล่งจ่ายไฟของชิปเซ็นเซอร์และลวดที่เหลือคือสัญญาณ (67 เอาต์พุตของ Simos ECU) สามารถใช้สัญลักษณ์เช่นเซ็นเซอร์ฮอลล์ได้ พอที่จะเข้าใจความแตกต่างที่สำคัญ: เซ็นเซอร์อุปนัยดัดแปลงซึ่งแตกต่างจากอุปนัยง่ายต้องใช้แหล่งจ่ายไฟและมีพัลส์รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่เอาท์พุทมากกว่าไซนัส (พูดอย่างเคร่งครัดสัญญาณค่อนข้างซับซ้อน แต่ในกรณีนี้มันไม่สำคัญ)

เซ็นเซอร์อื่น ๆ ทำหน้าที่รอง เมื่อเปรียบเทียบกับเซ็นเซอร์การหมุนดังนั้นที่นี่เราพูดเพียงว่าเป็นครั้งแรกประมาณสามารถตรวจสอบการบริการของพวกเขาโดยการติดตามการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในสายสัญญาณหลังจากการเปลี่ยนแปลงในพารามิเตอร์ที่เซ็นเซอร์วัด หากค่าที่วัดได้มีการเปลี่ยนแปลง แต่แรงดันไฟฟ้าที่เอาท์พุทของเซ็นเซอร์ไม่เป็นความผิดปกติ เซ็นเซอร์หลายตัวได้รับการทดสอบโดยการวัดความต้านทานไฟฟ้าและเปรียบเทียบกับค่าอ้างอิง

ควรจำไว้ว่าเซ็นเซอร์ที่มีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จะสามารถทำงานได้ก็ต่อเมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกนำไปใช้กับพวกเขาเท่านั้น (สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมดูด้านล่าง)

การตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน ส่วนที่ 1

หน้าที่ของระบบจัดการเครื่องยนต์ ECU ประกอบด้วย:

การควบคุมการถ่ายทอดหลัก

การควบคุมการถ่ายทอดปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง;

การควบคุมแรงดันไฟฟ้าอ้างอิง (จัดหา) เซ็นเซอร์

การควบคุมการจุดระเบิด

การควบคุมหัวฉีด;

การจัดการบูสเตอร์ (ผู้ควบคุม) ของ idling - ตัวกระตุ้นเดินเบาบางครั้งมันก็เป็นเพียงวาล์ว

ควบคุมรีเลย์เพิ่มเติม;

การควบคุมอุปกรณ์เพิ่มเติม;

แลมบ์ดาควบคุม

ความพร้อมใช้งาน การควบคุมการถ่ายทอดหลัก สามารถกำหนดได้ด้วยผลลัพธ์: โดยการวัดแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ ECU ซึ่งจ่ายจากเอาต์พุต<87> รีเลย์นี้ (เราคิดว่าการทดสอบการทำงานของรีเลย์เป็นฟังก์ชั่นสนับสนุนได้ถูกใช้งานไปแล้วนั่นคือสภาพของรีเลย์เองและการติดตั้งสายไฟดูที่ด้านบน) แรงดันไฟฟ้าที่ระบุควรปรากฏขึ้นหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ<15>. วิธีการทดสอบอีกวิธีหนึ่งคือหลอดไฟแทนที่จะเป็นรีเลย์ - หลอดไฟทดสอบพลังงานต่ำ (ไม่เกิน 5 วัตต์) เปิดอยู่ระหว่าง<30> และ ECU ควบคุมพิน (สอดคล้องกับ<85> ถ่ายทอดหลัก) สำคัญ: หลอดไฟควรติดไฟด้วยความร้อนเต็มที่หลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ

การตรวจสอบ การควบคุมการถ่ายทอดปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องคำนึงถึงตรรกะของปั๊มน้ำมันในระบบภายใต้การศึกษาเช่นเดียวกับวิธีการสลับกับรีเลย์ ในรถยนต์บางคันพลังของขดลวดของรีเลย์นี้ถูกนำมาจากหน้าสัมผัสของรีเลย์หลัก ในทางปฏิบัติช่องทางทั้งหมดของปั๊มเชื้อเพลิงรีเลย์ ECU นั้นมักจะถูกตรวจสอบด้วยเสียงหึ่งของปั๊มเชื้อเพลิงเบื้องต้นเป็นเวลา T = 1: 3 วินาทีหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ

อย่างไรก็ตามรถทุกคันไม่ได้มีการแลกเปลี่ยนซึ่งอธิบายโดยแนวทางของนักพัฒนา: มีความเชื่อกันว่าการขาดการแลกเปลี่ยนมีผลดีต่อกลไกเครื่องยนต์ตั้งแต่เริ่มต้นเนื่องจากการเริ่มต้นของปั๊มน้ำมัน ในกรณีนี้คุณสามารถใช้หลอดไฟนำร่อง (กำลังสูงถึง 5W) ตามที่อธิบายไว้ในการทดสอบการควบคุมของรีเลย์หลัก (ปรับสำหรับตรรกะของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง) เทคนิคนี้มีความหลากหลายมากกว่า<на слух>เพราะ แม้ว่าจะมีการสลับครั้งแรกปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะไม่จำเป็นต้องทำงานเมื่อพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์

ความจริงก็คือว่า ECU อาจมี<на одном выводе> ฟังก์ชั่นการควบคุมรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิงสูงสุดสามฟังก์ชั่น นอกเหนือจากการปั๊มเบื้องต้นอาจมีฟังก์ชั่นการเปิดปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่สัญญาณการสตาร์ทสตาร์ท (<50>) และ - โดยสัญญาณของเซ็นเซอร์หมุน ดังนั้นแต่ละฟังก์ชั่นทั้งสามนั้นขึ้นอยู่กับความปลอดภัยซึ่งในความเป็นจริงแล้วทำให้พวกเขาแยกแยะได้ มีระบบควบคุม (ตัวอย่างเช่น TCCS / Toyota บางประเภท) ซึ่งการเปลี่ยนปั๊มเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยสวิทช์ จำกัด ของมิเตอร์วัดการไหลของอากาศและการควบคุมของรีเลย์ชื่อเดียวกันจาก ECU ไม่มีอยู่

โปรดทราบว่าการทำลายวงจรควบคุมของรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นวิธีการทั่วไปในการบล็อกเพื่อวัตถุประสงค์ในการป้องกันการโจรกรรม ขอแนะนำให้ใช้ในคำแนะนำของระบบความปลอดภัยหลายแห่ง ดังนั้นหากรีเลย์ที่ระบุล้มเหลวให้ตรวจสอบว่าวงจรควบคุมไม่ถูกบล็อกหรือไม่

ในบางยี่ห้อรถยนต์ (เช่นฟอร์ดฮอนด้า) เพื่อความปลอดภัยจะมีการใช้เบรกเกอร์อัตโนมัติแบบปกติซึ่งตอบสนองต่อการระเบิด (ในฟอร์ดจะอยู่ในลำตัวดังนั้นจึงตอบสนองต่อ<выстрелы> ในผ้าพันคอ) ในการเรียกคืนปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นจำเป็นต้องใช้เครื่องบดไก่ด้วยตนเอง โปรดทราบว่าในฮอนด้า<отсекатель топлива> เชื่อมต่อกับวงจรเปิดของ ECU รีเลย์หลักและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการเดินสายของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

เซ็นเซอร์ควบคุมแรงดันไฟฟ้า ลงมาสู่แหล่งจ่ายของ ECU เหล่านั้นพร้อมกำลังไฟเต็มหลังจากเปิดสวิตช์แล้ว ก่อนอื่นแรงดันไฟฟ้าที่ใช้กับเซ็นเซอร์หมุนที่มีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์เป็นสิ่งสำคัญ ดังนั้น Microcircuit ที่ควบคุมด้วยสนามแม่เหล็กของเซ็นเซอร์ฮอลล์ส่วนใหญ่รวมถึงไดรเวอร์ของเซ็นเซอร์อินดักทีฟที่ได้รับการดัดแปลงจึงใช้พลังงานแรงดันไฟฟ้า + 12V เซ็นเซอร์ฮอลล์ที่ใช้บ่อยซึ่งมีแรงดันไฟฟ้า + 5V ในสหรัฐอเมริกา a / m ค่าปกติของการจ่ายแรงดันของเซ็นเซอร์การหมุนคือ + 8V แรงดันไฟฟ้าที่ใช้เป็นพลังงานของเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อจะอยู่ที่ประมาณ + 5V

นอกจากนี้ ECUs จำนวนมากยัง<управляют> เซ็นเซอร์บัสทั่วไปในแง่ที่ว่า<минус> วงจรของพวกเขาถูกนำมาจาก ECU ความสับสนเกิดขึ้นที่นี่หากวัดพลังงานเซ็นเซอร์<плюс> เกี่ยวกับ<массы> ร่างกาย / เครื่องยนต์ แน่นอนในกรณีที่ไม่มี<-> ด้วยเซ็นเซอร์ ECU จะไม่ทำงานเพราะ วงจรอุปทานของมันเปิดอยู่ไม่ว่าอะไรจะเกิดขึ้น<+> แรงดันไฟฟ้าบนเซ็นเซอร์คือ สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากสายไฟที่เกี่ยวข้องนั้นเสียในชุดสาย ECU

ในสถานการณ์เช่นนี้ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดอาจเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันเกิดจากการแตกของวงจรเซ็นเซอร์วงจรเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นของระบบการจัดการเครื่องยนต์ (ซึ่งต่อจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิจะไม่สับสนกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับตัวชี้บนแผงหน้าปัด) หากในเวลาเดียวกันเซ็นเซอร์การหมุนมีสายทั่วไปของการแยกที่แยกต่างหากจากนั้นการฉีดและการเผาไหม้เป็นฟังก์ชั่นของ ECU จะมีอยู่ แต่เครื่องยนต์จะไม่เริ่มทำงานเนื่องจากความจริงที่ว่าเครื่องยนต์จะ<залит> (ความจริงก็คือว่าวงจรเปิดของเซ็นเซอร์ความร้อนสอดคล้องกับอุณหภูมิประมาณ -40 ...- 50 องศาเซลเซียสในขณะที่ในช่วงเริ่มต้นเย็นจำนวนของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดคือมีบางกรณีเมื่อสแกนเนอร์ไม่ได้ติดตามวงจรเปิดที่อธิบายไว้ - BMW)

การควบคุมการจุดระเบิด มักจะตรวจสอบโดยผล: การปรากฏตัวของประกายไฟ ควรทำโดยใช้หัวเทียนที่รู้จักแล้วเชื่อมต่อกับสายไฟฟ้าแรงสูงที่ถอดออกจากหัวเทียน (สะดวกในการวางหัวเทียนทดสอบในการติดตั้ง<ухе> engine) วิธีนี้ต้องใช้หัววิเคราะห์หัวเทียนเพื่อประเมินทักษะ<на глаз>เพราะ เงื่อนไขการเกิดประกายไฟในกระบอกสูบแตกต่างจากชั้นบรรยากาศอย่างมีนัยสำคัญและหากมีประกายที่อ่อนแอทางสายตามันอาจจะไม่ก่อตัวในกระบอกสูบอีกต่อไป เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อขดลวดสวิตช์หรือ ECU ไม่แนะนำให้ตรวจสอบประกายไฟจากสายไฟฟ้าแรงสูงถึง<массу> โดยไม่ต้องติดเทียน ช่องว่างประกายพิเศษควรใช้กับช่องว่างสอบเทียบเทียบเท่ากับช่องว่างหัวเทียนในสภาพบรรยากาศภายใต้การบีบอัดในกระบอกสูบ

ในกรณีที่ไม่มีประกายไฟคุณควรตรวจสอบว่าแรงดันไฟฟ้าไปยังคอยล์จุดระเบิด (<15> ติดต่อกับแผนภาพการเดินสาย)? และยังตรวจสอบว่ามีการควบคุมพัลส์จาก ECU หรือสวิตช์จุดระเบิดไปที่<1> หน้าสัมผัสคอยล์ (บางครั้งเรียกว่า<16>)? พัลส์ควบคุมการจุดระเบิดบนคอยล์สามารถตรวจสอบได้ด้วยความช่วยเหลือของไฟเตือนที่สลับเป็นแบบขนาน หากมีสวิตช์ให้ตรวจสอบว่าแรงดันไฟฟ้าของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นี้หรือไม่?

วงจรโพรบ LED

ไม่แนะนำให้ใช้โพรบที่ระบุเพื่อทดสอบพัลส์ในคู่ของสวิตช์ ECU - เพราะ สำหรับ ECUs หลายชุดหัววัดสร้างการโอเวอร์โหลดและหยุดการควบคุมการจุดระเบิด

โปรดทราบว่าสวิตช์ที่ผิดปกติสามารถบล็อกการทำงานของ ECU ในแง่ของการควบคุมการจุดระเบิด ดังนั้นเมื่อไม่มีพัลส์จะทำการทดสอบซ้ำอีกครั้งโดยปิดสวิตช์ ออสซิลโลสโคปในกรณีนี้สามารถใช้เมื่อเชื่อมต่อขึ้นอยู่กับขั้วของการควบคุมการจุดระเบิด<массы> กับ<+> แบตเตอรี่ การรวมนี้ช่วยให้คุณติดตามลักษณะที่ปรากฏของชนิดสัญญาณ<масса> บน<висящем> เอาท์พุท ECU ด้วยวิธีนี้ระวังอย่าให้ร่างกายของออสซิลโลสโคปเข้ามาสัมผัสกับตัวรถ (สายเชื่อมต่อออสซิลโลสโคปสามารถขยายได้เพียงไม่กี่เมตรและแนะนำให้ใช้เพื่อความสะดวกเท่านั้นส่วนต่อขยายสามารถทำได้ด้วยลวดแบบไม่หุ้มฉนวน )

ตัวบ่งชี้พัลส์แตกต่างจากโพรบ LED ซึ่งมีความต้านทานอินพุตสูงมากซึ่งทำได้โดยการสลับอินพุตโพรบของบัฟเฟอร์ชิป - อินเวอร์เตอร์เอาท์พุทซึ่งควบคุมทรานซิสเตอร์ผ่าน LED เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจ่ายอินเวอร์เตอร์ด้วยแรงดัน + 5V ในกรณีนี้ตัวบ่งชี้จะสามารถทำงานได้ไม่เพียงกับพัลส์ที่มีขนาดความกว้าง 12V เท่านั้น แต่ยังสามารถให้แสงแฟลชจากพัลส์ 5 โวลต์ซึ่งใช้ร่วมกับระบบจุดระเบิดบางระบบ เอกสารอนุญาตให้ใช้ชิปอินเวอร์เตอร์เป็นตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าดังนั้นการจ่าย 12 โวลต์พัลส์ให้กับอินพุตจะปลอดภัยสำหรับตัวบ่งชี้ เราไม่ควรลืมว่ามีระบบจุดระเบิดด้วยพัลส์ควบคุม 3 โวลต์ (เช่น MK1.1 / Audi) ซึ่งตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพที่แสดงที่นี่ไม่สามารถใช้ได้

วงจรวัดชีพจร

โปรดทราบว่าการเปิดไฟ LED สีแดงของตัวบ่งชี้สอดคล้องกับพัลส์บวก วัตถุประสงค์ของไฟ LED สีเขียวคือการสังเกตพัลส์ดังกล่าวด้วยระยะเวลานานเมื่อเทียบกับช่วงเวลาของการทำซ้ำ (พัลส์ที่เรียกว่ารูพรุนเล็ก ๆ ) การรวมของ LED สีแดงที่มีพัลส์ดังกล่าวจะถูกรับรู้ด้วยตาว่าเป็นแสงที่ต่อเนื่องพร้อมกับการสั่นไหวที่แทบจะมองไม่เห็น และเนื่องจากไฟ LED สีเขียวดับลงเมื่อไฟสีแดงติดสว่างในกรณีนี้เวลาหลักไฟ LED สีเขียวจะดับลงทำให้กะพริบสั้น ๆ ที่เห็นได้ชัดเจนอย่างชัดเจนในหยุดชั่วคราวระหว่างพัลส์ โปรดทราบว่าหากคุณผสม LED หรือใช้สีเรืองแสงเดียวกันตัวบ่งชี้จะสูญเสียคุณสมบัติการสลับ

เพื่อให้ตัวบ่งชี้สามารถติดตามแรงกระตุ้นที่อาจเกิดขึ้น<массы> บน<висящем> คุณควรเปลี่ยนอินพุตเป็นไฟ + 5V และพัลส์ควรป้อนเข้ากับเอาต์พุต 1 ตัวของชิปตัวบ่งชี้ หากอนุญาตให้สร้างสรรค์ได้ควรเพิ่มตัวเก็บประจุออกไซด์และเซรามิกลงในวงจรแหล่งจ่ายไฟ + 5V เพื่อเชื่อมต่อกับมวลของวงจรแม้ว่าชิ้นส่วนเหล่านี้จะไม่มีผลใด ๆ ก็ตาม

การควบคุมหัวฉีด เริ่มตรวจสอบกับการวัดแรงดันบนสายไฟทั่วไปเมื่อสวิตช์กุญแจติด - ควรใกล้กับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ บางครั้งแรงดันไฟฟ้านี้จ่ายรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิงในกรณีนี้ตรรกะของการเกิดขึ้นซ้ำตรรกะของการสลับบนปั๊มเชื้อเพลิงของยานพาหนะที่กำหนด สามารถตรวจสอบสภาพของขดลวดของหัวฉีดได้ด้วยมัลติมิเตอร์ (ฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์วินิจฉัยยานยนต์ ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความต้านทานเล็กน้อย)

คุณสามารถตรวจสอบสถานะของพัลส์ควบคุมได้โดยใช้หลอดไฟเตือนพลังงานต่ำเชื่อมต่อกับหัวฉีดแทน เพื่อจุดประสงค์เดียวกันจะได้รับอนุญาตให้ใช้หัววัด LED แต่เพื่อความมั่นใจที่มากขึ้นก็ไม่จำเป็นต้องถอดหัวฉีดเพื่อรักษาภาระปัจจุบัน

จำได้ว่าหัวฉีดที่มีหัวฉีดเดียวเรียกว่าการฉีดโมโน (มีข้อยกเว้นเมื่อหัวฉีดสองตัวถูกฉีดเข้าไปในโมโนเพื่อให้แน่ใจว่าได้ประสิทธิภาพที่เหมาะสม) หัวฉีดที่มีการควบคุมแบบซิงโครนัสหลายตัว ควบคุมเป็นรายบุคคล - การฉีดตามลำดับ การฉีดต่อเนื่องตามอาการ - สายควบคุมหัวฉีดแต่ละสี ดังนั้นในการฉีดตามลำดับวงจรควบคุมของแต่ละหัวฉีดจะถูกทดสอบแยกกัน เมื่อสตาร์ทเครื่องเปิดอยู่ควรทำการกะพริบของหลอดทดสอบหรือ LED สอบสวน อย่างไรก็ตามหากไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนลวดแหล่งจ่ายไฟทั่วไปของหัวฉีดการทดสอบดังกล่าวจะไม่แสดงพัลส์แม้ว่าจะมีอยู่ก็ตาม จากนั้นคุณควรนำอาหารโดยตรงจาก<+> แบตเตอรี่ - หลอดไฟหรือหัววัดจะแสดงพัลส์หากมีและสายควบคุมยังคงอยู่

การทำงานของหัวฉีดสตาร์ทได้รับการทดสอบในลักษณะที่คล้ายคลึงกันอย่างสมบูรณ์ สภาพของเครื่องยนต์เย็นสามารถจำลองได้โดยการเปิดขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ECU ที่มีทางเข้าที่เปิดนั้นจะมีอุณหภูมิประมาณ -40: -50 องศา เซลเซียส มีข้อยกเว้นอยู่ ตัวอย่างเช่นเมื่อเซ็นเซอร์ตรวจจับความร้อนในระบบ MK1.1 / Audi หยุดการควบคุมหัวฉีดเริ่มต้นจะหยุดทำงาน ดังนั้นการเปลี่ยนเทอร์โมดของตัวต้านทานที่มีความต้านทานประมาณ 10 KΩจึงน่าเชื่อถือมากขึ้นสำหรับการทดสอบนี้

มันควรจะเป็นพาหะในใจว่ามีความผิดปกติของ ECU ซึ่งหัวฉีดยังคงเปิดอยู่ตลอดเวลาและเทน้ำมันเบนซินอย่างต่อเนื่อง (เนื่องจากการปรากฏตัวของค่าคงที่<минуса> แทนที่จะเป็นพัลส์ควบคุมเป็นระยะ) เป็นผลให้ในระหว่างความพยายามในระยะยาวในการสตาร์ทเครื่องยนต์มันเป็นไปได้ที่จะสร้างความเสียหายให้กลไกของมันด้วยการกระแทกไฮดรอลิก (Digifant II ML6.1 / VW) ตรวจสอบว่าระดับน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากก๊าซที่ไหลเข้าสู่ห้องเครื่องหรือไม่

เมื่อตรวจสอบการควบคุมพัลส์ในขดลวดและหัวฉีดสิ่งสำคัญคือต้องตรวจสอบสถานการณ์เมื่อมีพัลส์อยู่ แต่ภายในระยะเวลาที่โหลดไม่สามารถเปลี่ยนได้<массой> โดยตรง มีหลายกรณี (ความผิดปกติของ ECU, สวิตช์) เมื่อการสลับเกิดขึ้นผ่านความต้านทานที่ปรากฏ นี้จะถูกระบุด้วยความสว่างที่ค่อนข้างต่ำของกะพริบของหลอดทดสอบหรือศักยภาพที่ไม่เป็นศูนย์ของพัลส์ควบคุม (ตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคป) การขาดการควบคุมหัวฉีดหรือขดลวดอย่างน้อยหนึ่งครั้งรวมถึงศักยภาพที่ไม่เป็นศูนย์ของพัลส์ควบคุมจะนำไปสู่การทำงานที่ไม่สม่ำเสมอของเครื่องยนต์ก็จะสั่นไหว

การจัดการของบูสเตอร์ (regulator) ไม่ทำงานหากนี่เป็นเพียงวาล์วคุณสามารถตรวจสอบได้โดยการได้ยินเสียงกระหึ่มของคุณสมบัติเมื่อเปิดสวิตช์ มือที่วางบนวาล์วจะรู้สึกถึงการสั่นสะเทือน หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้นคุณควรตรวจสอบความต้านทานของขดลวดของมัน (ขดลวดสำหรับสามสาย) ตามกฎแล้วความต้านทานของขดลวดอยู่ในระบบควบคุมที่แตกต่างกันตั้งแต่ 4 ถึง 40 โอห์ม ความผิดปกติที่พบบ่อยของวาล์ว idling คือการปนเปื้อนและเป็นผลให้ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดหรือบางส่วนติดขัด สามารถตรวจสอบวาล์วได้โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ - เครื่องกำเนิดความกว้างพัลส์ที่ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนปริมาณของกระแสได้อย่างราบรื่นจึงสังเกตความนุ่มนวลของการเปิดและปิดของวาล์วผ่านอุปกรณ์ติดตั้งด้วยสายตา หากวาล์วนั้นถูกล้างจะต้องล้างด้วยน้ำยาทำความสะอาดพิเศษและในทางปฏิบัติแล้วมันก็เพียงพอที่จะล้างมันได้หลายครั้งด้วยอะซิโตนหรือตัวทำละลาย โปรดทราบว่าวาล์วที่ไม่ทำงานนั้นเป็นสาเหตุของการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น

เป็นมูลค่าการกล่าวถึงกรณีเมื่อสำหรับการตรวจสอบไฟฟ้าทั้งหมด, วาล์ว xx ดูมีประโยชน์ แต่ไม่น่าพอใจ xx มันถูกเรียกโดยเขา ในความเห็นของเราสิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยความไวของระบบควบคุมบางระบบต่อการลดลงของคอยล์กลับของสปริงเนื่องจากอายุของสปริงโลหะ (SAAB)

ตัวควบคุมอื่น ๆ ที่ไม่ได้ใช้งานจะถูกตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคปโดยใช้แปลงตัวอย่างจาก ฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์ยานยนต์เพื่อการวินิจฉัย . เมื่อทำการวัดจะต้องเชื่อมต่อตัวเชื่อมต่อ regulator ตั้งแต่ ไม่เช่นนั้นอาจไม่มีรุ่นของเอาต์พุต ECU ที่ไม่โหลดที่สอดคล้องกัน ดูรูปคลื่นโดยเปลี่ยนความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

โปรดทราบว่าตัวกำหนดตำแหน่งคันเร่งซึ่งทำหน้าที่เป็นสเต็ปปิ้งมอเตอร์และเล่นบทบาทของตัวควบคุมสำหรับการเดินเบา (ตัวอย่างเช่นในการฉีดครั้งเดียว) มีคุณสมบัติที่จะใช้งานไม่ได้หลังจากไม่มีการใช้งานเป็นเวลานาน พยายามอย่าซื้อมันด้วยการถอดชิ้นส่วน โปรดทราบว่าบางครั้งชื่อดั้งเดิมของชุดควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อแปลไม่ถูกต้องว่า<блок управления дроссельной заслонкой>. ตัวกำหนดตำแหน่งจะทำหน้าที่ลดการสั่นสะเทือน แต่ไม่สามารถควบคุมได้เพราะ ตัวเองเป็นกลไกการบริหารของ ECU ลอจิกการทำงานของพนังถูกตั้งค่าโดย ECU ไม่ใช่โดย TVCU ดังนั้นหน่วยควบคุมในกรณีนี้ควรแปลเป็น<узел с прИводом> (TVCU - ชุดปีกผีเสื้อพร้อมชุดเซอร์โว) มันเป็นความทรงจำที่คุ้มค่าว่าชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของผลิตภัณฑ์ไฟฟ้านี้ไม่ได้มี

ระบบการจัดการเครื่องยนต์จำนวนมากมีความไวต่อการเขียนโปรแกรมใน xx ที่นี่เรามีระบบเช่นนี้ซึ่งในขณะที่ไม่ได้ตั้งโปรแกรมตาม xx จะทำให้ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ ตัวอย่างเช่นการสตาร์ทเครื่องยนต์ค่อนข้างง่ายสามารถสังเกตได้ แต่หากไม่มีการติดแก๊สมันจะหยุดทันที (เพื่อไม่ให้สับสนกับการบล็อกโดยอิมโมบีไลเซอร์ปกติ) หรือสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเกินไปจะทำได้ยากและจะไม่ปกติเลย

สถานการณ์แรกเป็นเรื่องปกติสำหรับระบบการตั้งโปรแกรมด้วยตนเองพร้อมการตั้งค่าเริ่มต้นที่กำหนด (ตัวอย่างเช่น MPI / Mitsubishi) มันก็เพียงพอที่จะรักษาความเร็วของเครื่องยนต์ด้วยคันเร่งเป็นเวลา 7:10 นาทีและ x.x จะปรากฏด้วยตัวเอง หลังจากการปิดเครื่อง ECU ที่สมบูรณ์ครั้งถัดไปเช่นเมื่อเปลี่ยนแบตเตอรี่จำเป็นต้องมีการตั้งโปรแกรมด้วยตนเองอีกครั้ง

สถานการณ์ที่สองเป็นเรื่องปกติสำหรับ ECUs ที่ต้องการการติดตั้งพารามิเตอร์ควบคุมการบริการพื้นฐาน (เช่น Simos / VW) การตั้งค่าเหล่านี้จะยังคงอยู่ในระหว่างการปิดระบบ ECU ที่สมบูรณ์ในภายหลัง แต่จะหายไปหากเครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อจากตัวควบคุมเครื่องยนต์ (TVCU)

ในรายการของการตรวจสอบขั้นพื้นฐานของระบบควบคุมของเครื่องยนต์เบนซินที่จริงแล้วสิ้นสุดลง

การตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน ส่วนที่ 2

ดังที่เห็นได้จากข้อความด้านบนคอนโทรลเลอร์ x.x ไม่แตกหักอีกต่อไปสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ (เรียกคืนเป็นที่เชื่อกันอย่างมีเงื่อนไขว่าสตาร์ทเตอร์ทำงานและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท) ยังคงมีปัญหาการทำงาน รีเลย์เพิ่มเติมและ อุปกรณ์เพิ่มเติมเช่นกัน - แลมบ์ดาควบคุม บางครั้งทำให้ไม่ยากที่จะวินิจฉัยและดังนั้นบางครั้งก็นำไปสู่การปฏิเสธที่ผิดพลาดของ ECU ดังนั้นเราจึงสรุปสั้น ๆ ในประเด็นนี้ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญที่พบได้ทั่วไปในระบบควบคุมเครื่องยนต์ส่วนใหญ่

นี่คือประเด็นหลักที่คุณต้องรู้เพื่อให้ชัดเจนถึงตรรกะของอุปกรณ์เครื่องยนต์เพิ่มเติม:

ความร้อนท่อร่วมไอดีไฟฟ้าถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันการก่อตัวของน้ำค้างและน้ำแข็งในท่อร่วมไอดีในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เย็น

การระบายความร้อนของหม้อน้ำกับพัดลมโบลเวอร์สามารถเกิดขึ้นได้ในโหมดต่างๆรวมถึงเวลาหลังจากการจุดระเบิดถูกปิดเนื่องจาก การถ่ายเทความร้อนจากกลุ่มลูกสูบไปยังแจ็คเก็ตระบายความร้อนล่าช้า

ระบบระบายอากาศของถังแก๊สได้รับการออกแบบมาเพื่อส่งออกไอระเหยน้ำมันเบนซินที่สร้างขึ้นอย่างเข้มข้น ไอระเหยเกิดขึ้นเนื่องจากความร้อนของเชื้อเพลิงที่สูบผ่านทางลาดร้อน คู่เหล่านี้ถูกปล่อยออกสู่ระบบอาหารและไม่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศด้วยเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อม ECU จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยคำนึงถึงน้ำมันเบนซินที่เป็นไอเข้าไปในท่อไอดีของเครื่องยนต์ผ่านวาล์วระบายอากาศของถังแก๊ส

ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (การกำจัดส่วนหนึ่งของพวกเขาไปยังห้องเผาไหม้) ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดอุณหภูมิการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงและเป็นผลให้ลดการก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ (พิษ) ECU ยังจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยคำนึงถึงการดำเนินงานและระบบนี้

การควบคุมแลมบ์ดามีบทบาทในการตอบรับไอเสียต่อ ECU<видел> ผลของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง แลมบ์ดาโพรบหรือมิฉะนั้นเซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานที่อุณหภูมิขององค์ประกอบที่มีความละเอียดอ่อนประมาณ 350 องศา เซลเซียส การทำความร้อนนั้นเกิดจากการรวมกันของฮีตเตอร์ไฟฟ้าที่สร้างขึ้นในโพรบและความร้อนไอเสียหรือโดยความร้อนของก๊าซไอเสียเท่านั้น โพรบแลมบ์ดาตอบสนองต่อแรงดันบางส่วนของออกซิเจนที่เหลืออยู่ในก๊าซไอเสีย ปฏิกิริยาแสดงโดยการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณ หากส่วนผสมของเชื้อเพลิงไม่ดีแสดงว่าเซ็นเซอร์มีกำลังส่งออกต่ำ (ประมาณ 0V) หากส่วนผสมมีความเป็นไปได้สูงเซ็นเซอร์อาจมีค่าสูง (ประมาณ + 1V) เมื่อองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงใกล้เคียงกับค่าที่เหมาะสมศักยภาพของเซ็นเซอร์จะสลับระหว่างค่าที่ระบุที่เอาต์พุตเซ็นเซอร์

โปรดทราบ: มันมักจะเป็นความเข้าใจผิดที่ความผันผวนเป็นระยะของศักยภาพที่เอาต์พุตของโพรบแลมบ์ดาเป็นผลมาจากข้อเท็จจริงที่ถูกกล่าวหาว่า ECU เปลี่ยนแปลงระยะเวลาของการฉีดเป็นระยะดังนั้นจึง "จับ" องค์ประกอบส่วนผสมของเชื้อเพลิงใกล้เคียงกับองค์ประกอบ การสังเกตพัลส์เหล่านี้โดยออสซิลโลสโคปได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่านี่ไม่ใช่กรณี ด้วยส่วนผสมที่ไม่ดีหรือรวยทำให้ ECU เปลี่ยนระยะเวลาของการฉีดพัลส์จริง ๆ แต่ไม่ใช่เป็นระยะ ๆ แต่จะจำเจและจนกว่าเซ็นเซอร์ออกซิเจนจะแกว่งสัญญาณออก เซ็นเซอร์ฟิสิกส์เป็นเช่นนั้นเมื่อองค์ประกอบของก๊าซไอเสียที่สอดคล้องกับเครื่องยนต์ที่ผสม stoichiometric ประมาณเซ็นเซอร์ได้รับความผันผวนของสัญญาณที่อาจเกิดขึ้น ทันทีที่ถึงสถานะของการสั่นที่เอาท์พุตเซ็นเซอร์ ECU เริ่มเก็บองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงไม่เปลี่ยนแปลง: เมื่อส่วนผสมได้รับการปรับให้เหมาะสมที่สุดแล้วไม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงใด ๆ

ควบคุมรีเลย์เพิ่มเติม สามารถทดสอบได้ในวิธีเดียวกันกับการควบคุมรีเลย์หลัก (ดูตอนที่ 1) สามารถตรวจสอบสถานะของ ECU ที่สอดคล้องกันได้โดยใช้หลอดทดสอบกำลังไฟต่ำที่เชื่อมต่อกับ + 12V (บางครั้งมีการควบคุมแรงดันไฟฟ้าบวกซึ่งกำหนดโดยวงจรสวิตชิ่งของจุดสิ้นสุดที่สองของขดลวดรีเลย์)<массы>) หลอดไฟส่องสว่าง - ควบคุมการรวมของรีเลย์ที่ยื่น จำเป็นต้องให้ความสนใจกับตรรกะของรีเลย์เท่านั้น

ดังนั้นไอดีของรีเลย์ชุดอุ่นจะทำงานเฉพาะกับเครื่องยนต์เย็นซึ่งสามารถจำลองได้โดยการรวมเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในช่องเสียบเซ็นเซอร์แทนเซ็นเซอร์นี้ - มิเตอร์ 10 KΩ การหมุนโพเทนชิออมิเตอร์จากความต้านทานสูงถึงต่ำจะทำให้เครื่องยนต์อุ่นขึ้น ในตอนแรกรีเลย์ทำความร้อนควรเปิด (ถ้าเปิดสวิตช์กุญแจ) จากนั้นปิด ความล้มเหลวในการเปิดท่อร่วมไอดีอาจทำให้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ยากและความเร็วรอบเครื่องยนต์ไม่เสถียร x (เช่น PMS / Mercedes)

รีเลย์ของพัดลมระบายความร้อนหม้อน้ำเปิดในทางตรงกันข้ามเมื่อเครื่องยนต์ร้อน บางทีการประมวลผลสองช่องทางของการควบคุมนี้ - ขึ้นอยู่กับการไหลของอากาศด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน มีการตรวจสอบค่อนข้างคล้ายกันกับความช่วยเหลือของโพเทนชิออมิเตอร์ที่เปิดใช้งานแทนเซ็นเซอร์ความร้อนของระบบการจัดการเครื่องยนต์ โปรดทราบว่ารถยนต์ยุโรปกลุ่มเล็ก ๆ เท่านั้นที่มีการควบคุมการถ่ายทอดที่ระบุจาก ECU (เช่น Fenix 5.2 / Volvo)

รีเลย์ทำความร้อนเซ็นเซอร์แลมบ์ดาเปิดใช้งานองค์ประกอบความร้อนของเซ็นเซอร์นี้ ในโหมดอุ่นเครื่องรีเลย์ที่ระบุสามารถปิดได้โดย ECU สำหรับเครื่องยนต์ที่อบอุ่นจะทำงานได้ทันทีเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ในระหว่างการเคลื่อนที่ของรถในบางโหมดชั่วคราว ECU สามารถปิดรีเลย์ทำความร้อนสำหรับแลมบ์ดาโพรบได้ ในหลาย ๆ ระบบมันไม่ได้ถูกควบคุมจาก ECU แต่มาจากหนึ่งในรีเลย์หลักหรือเพียงแค่จากล็อคจุดระเบิดหรือขาดหายไปอย่างสมบูรณ์เป็นองค์ประกอบแยกต่างหาก จากนั้นฮีตเตอร์จะถูกเปิดโดยหนึ่งในรีเลย์หลักซึ่งทำให้จำเป็นต้องคำนึงถึงตรรกะของการใช้งาน โปรดทราบว่าคำที่พบในวรรณคดี<реле перемены фазы> ไม่มีความหมายอะไรมากไปกว่าแลมบ์ดาโพรบรีเลย์ร้อน บางครั้งเครื่องทำความร้อนเชื่อมต่อกับ ECU โดยตรงโดยไม่ต้องใช้รีเลย์ (เช่น HFM / Mercedes - การทำงานของเครื่องทำความร้อนก็มีความสำคัญเช่นกันเพราะเมื่อเปิดเครื่องศักยภาพของ<массы>และ + 12V) ความล้มเหลวในการอุ่นเครื่องหัวแลมบ์ดาทำให้การทำงานของเครื่องยนต์ไม่เสถียรและไม่สม่ำเสมอที่ x.x และการสูญเสียกระบะระหว่างการขับขี่ (สำคัญมากสำหรับการฉีด K- และ KE-Jetronic)

ข้อบังคับแลมบ์ดา. นอกจากความล้มเหลวของการควบคุมแลมบ์ดาเนื่องจากความล้มเหลวในการให้ความร้อนโพรบความผิดปกติแบบเดียวกันอาจเกิดขึ้นเนื่องจากอายุการใช้งานของเซ็นเซอร์ออกซิเจนหมดลงเนื่องจากการกำหนดค่าที่ไม่ถูกต้องของระบบควบคุมเนื่องจากการทำงานที่ไม่ถูกต้องของระบบระบายอากาศและการหมุนเวียน

ความล้มเหลวชั่วคราวที่เป็นไปได้ของการควบคุมแลมบ์ดาเนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลานานในส่วนผสมที่ได้รับการเสริมสมรรถนะ ตัวอย่างเช่นการขาดความร้อนของโพรบแลมบ์ดานำไปสู่ข้อเท็จจริงที่ว่าเซ็นเซอร์ไม่ติดตามผลลัพธ์ของการวัดเชื้อเพลิงสำหรับ ECU และ ECU ไปทำงานในส่วนสำรองของโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์ ค่าคุณลักษณะของ CO เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยที่เซ็นเซอร์ออกซิเจนถูกปิดอยู่ที่ 8% (โปรดทราบว่าผู้ที่ปลดตัวเร่งปฏิกิริยาในเวลาเดียวกันตัดการเชื่อมต่อแลมบ์ดาโพรบด้านหน้าเป็นความผิดพลาดขั้นต้น) เซ็นเซอร์อุดตันอย่างรวดเร็วด้วยเขม่าซึ่งตัวมันเองจะกลายเป็นอุปสรรคต่อการทำงานปกติของโพรบแลมบ์ดา คุณสามารถคืนค่าเซ็นเซอร์โดยการเผาเขม่า ในการทำเช่นนี้คุณต้องเรียกใช้เอ็นจิ้นร้อนแรงที่ความเร็วสูง (3,000 รอบต่อนาทีหรือมากกว่า) เป็นเวลาอย่างน้อย 2: 3 นาที การกู้คืนจะเกิดขึ้นอย่างสมบูรณ์หลังจากวิ่งบนทางหลวง 50: 100 กิโลเมตร

ควรจำไว้ว่าการควบคุมแลมบ์ดานั้นไม่ได้เกิดขึ้นทันที แต่หลังจากถึงอุณหภูมิการทำงานแลมบ์ดาโพรบ (การหน่วงเวลาประมาณ 1 นาที) โพรบแลมบ์ดาที่ไม่มีฮีตเตอร์ภายในถึงอุณหภูมิการทำงานโดยมีการควบคุมแลมบ์ดาเกิดขึ้นประมาณ 2 นาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ร้อน

ตามปกติแล้วทรัพยากรเซ็นเซอร์ออกซิเจนจะไม่เกิน 70,000 กม. ด้วยคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่น่าพอใจ ทรัพยากรที่เหลือในการประมาณครั้งแรกสามารถตัดสินได้โดยความกว้างของการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณของเซ็นเซอร์ซึ่งมีขนาด 100% ของความกว้าง 0.9V สังเกตการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าโดยใช้ออสซิลโลสโคปหรือตัวบ่งชี้ในรูปแบบของสายไฟ LED ที่ควบคุมโดยไมโครชิป

ลักษณะเฉพาะของการควบคุมแลมบ์ดาคือฟังก์ชั่นนี้สิ้นสุดการทำงานอย่างถูกต้องนานก่อนที่จะมีการพัฒนาทรัพยากรเซ็นเซอร์อย่างสมบูรณ์ ภายใต้ 70,000 กม. เป็นขีด จำกัด ของทรัพยากรการทำงานซึ่งเกินกว่าที่ความผันผวนที่อาจเกิดขึ้นบนสายสัญญาณยังคงได้รับการตรวจสอบ แต่จากการอ่านของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซการเพิ่มประสิทธิภาพที่น่าพอใจของส่วนผสมเชื้อเพลิงนั้นไม่ได้เกิดขึ้น จากประสบการณ์ของเราสถานการณ์นี้พัฒนาเมื่ออายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของเซ็นเซอร์ลดลงถึงประมาณ 60% หรือหากช่วงเวลาการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นกับ xx เพิ่มขึ้นเป็น 3: 4 วินาทีดูรูปถ่าย เป็นลักษณะที่อุปกรณ์การสแกนไม่แสดงข้อผิดพลาดในแลมบ์ดาโพรบ

เซ็นเซอร์ทำท่าว่าจะทำงานมีกฎระเบียบเกิดขึ้น แต่ผู้บังคับกองร้อยจะประเมินค่าสูงเกินไป

หลักการทำงานของแลมบ์ดาแลมบ์ส่วนใหญ่เหมือนกันทางกายภาพช่วยให้สามารถแทนที่กันได้ สิ่งนี้ควรคำนึงถึงช่วงเวลาดังกล่าวด้วย

โพรบที่มีตัวทำความร้อนภายในไม่สามารถแทนที่ด้วยโพรบที่ไม่มีตัวทำความร้อน (ในทางกลับกันมันเป็นไปได้และควรใช้ตัวทำความร้อนเนื่องจากโพรบที่มีตัวทำความร้อนนั้นมีอุณหภูมิในการทำงานสูงกว่า);

ความคิดเห็นส่วนบุคคลสมควรได้รับประสิทธิภาพของอินพุตแลมบ์ดา ECU แลมบ์ดาอินพุตมีสองช่องเสมอสำหรับการสอบสวนแต่ละรายการ ถ้าเป็นครั้งแรก<плюсовой> เอาท์พุทในคู่ของสัญญาณอินพุตจากนั้นที่สอง<минусовой> มักจะเปิดออกเพื่อเชื่อมต่อกับ<массой> การติดตั้ง ECU ภายใน แต่สำหรับ ECUs หลายตัวไม่มีเอาต์พุตจากคู่นี้<массой>. ยิ่งไปกว่านั้นวงจรของวงจรอินพุตยังสามารถบ่งบอกถึงทั้งการต่อลงดินภายนอกและการใช้งานโดยที่ไม่มีมันเมื่อทั้งสองอินพุตเป็นสัญญาณ เพื่อที่จะเปลี่ยนแลมบ์ดาโพรบได้อย่างถูกต้องมีความจำเป็นต้องพิจารณาว่านักพัฒนาได้ทำการเชื่อมต่อหรือไม่<минусового> แลมบ์ดาทางเข้ากับร่างกายผ่านโพรบหรือไม่

วงจรสัญญาณของโพรบนั้นสอดคล้องกับสายไฟสีดำและสีเทา มีแลมบ์ดาโพรบซึ่งมีสายสีเทาเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์และส่วนที่แยกออกจากตัวเซ็นเซอร์ ด้วยข้อยกเว้นเล็กน้อยสายโพรบสีเทาจะจับคู่เสมอ<минусовому> แลมบ์ดา ECU เมื่ออินพุตนี้ไม่ได้เชื่อมต่อกับเทอร์มินัลภาคพื้นดินของ ECU<прозвонить> ทดสอบลวดสีเทาของโพรบเก่าบนร่างกาย หากเขา<масса>และเซ็นเซอร์ใหม่มีสายสีเทาที่หุ้มฉนวนจากตัวเรือนสายนี้ควรถูกตัดให้สั้น<массу> สารประกอบเพิ่มเติม ถ้า<прозвонка> แสดงให้เห็นว่าในการสอบสวนเก่าลวดสีเทาเป็นฉนวนจากตัวเรือนเซ็นเซอร์ใหม่ควรเลือกด้วยตัวเรือนที่หุ้มฉนวนจากกันและกันและสายสีเทา

ปัญหาที่เกี่ยวข้องคือการแทนที่ ECU ที่มีสายดินของตัวเองสำหรับอินพุตแลมบ์ดาและทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์สายเดี่ยวบน ECU โดยไม่ต้องต่อสายดินที่อินพุตที่ระบุและออกแบบมาเพื่อทำงานกับโพรบแลมบ์ดาสองสายโดยไม่ต้องต่อสายดิน การแยกคู่ที่นี่ส่งผลให้เกิดความล้มเหลวในการควบคุมแลมบ์ดาตั้งแต่ หนึ่งในสองแลมบ์ดาของอินพุต ECU การแทนที่ไม่ได้เชื่อมต่อทุกที่ โปรดทราบว่าสำหรับ ECUs ทั้งสองที่มีวงจรไม่ตรงกันของอินพุตแลมบ์ดาหมายเลขแคตตาล็อกอาจตรงกัน (Buick Riviera);

บน V-engines ที่มีโพรบสองตัวไม่อนุญาตให้ใช้การรวมกันเมื่อ เซ็นเซอร์หนึ่งมีสายสีเทา<массе>และอื่น ๆ - ไม่;

แลมบ์ดาโพรบเกือบทั้งหมดจำหน่ายในอะไหล่สำหรับ VAZ ในประเทศ - การแต่งงาน นอกจากทรัพยากรการทำงานขนาดเล็กที่น่าแปลกใจแล้วการแต่งงานก็พบว่าการแสดงออกในความจริงที่ว่าในเซ็นเซอร์เหล่านี้มีการปิด + 12V ของฮีตเตอร์ภายในไปยังสายสัญญาณที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงาน ในกรณีนี้ ECU ล้มเหลวในอินพุตแลมบ์ดา เป็นทางเลือกที่น่าพอใจคุณสามารถแนะนำแลมบ์ดาโพรบ / m<Святогор-Рено> (AZLK) นี่เป็นโพรบที่แน่นหนามันเป็นไปได้ที่จะแยกแยะพวกมันออกจากการปลอมตามคำจารึก หมายเหตุผู้เขียน: ย่อหน้าสุดท้ายเขียนขึ้นในปี 2000 และสอดคล้องกับความเป็นจริงอย่างน้อยสองสามปี สถานะปัจจุบันของตลาดแลมบ์ดาโพรบสำหรับในประเทศ / m ฉันไม่ทราบ

สามารถตรวจสอบการควบคุมแลมบ์ดาเป็นฟังก์ชั่นของ ECU ด้วยแบตเตอรี่ 1: 1.5V และออสซิลโลสโคป ควรตั้งค่าหลังเป็นสแตนด์บายและซิงโครไนซ์กับพัลส์ควบคุมการฉีด ระยะเวลาของการเต้นของชีพจรนี้วัด (สัญญาณควบคุมหัวฉีดถูกนำไปใช้พร้อมกันกับทั้งซ็อกเก็ตการวัดและซ็อกเก็ตไก oscilloscope; หัวฉีดยังคงเชื่อมต่อ) สำหรับ ECU ที่มีอินพุตแลมบ์ดาที่ต่อสายดินแล้วขั้นตอนการทดสอบจะเป็นดังนี้

ก่อนอื่นให้เปิดการเชื่อมต่อสัญญาณของแลมบ์ดาโพรบและ ECU (ผ่านสายสีดำของเซ็นเซอร์) ควรตั้งค่าแรงดันไฟฟ้า + 0.45V ที่แลมบ์ดาอินพุตของ ECU ฟรีลักษณะที่ปรากฏบ่งชี้ว่า ECU ได้เปลี่ยนไปทำงานในส่วนสำรองของโปรแกรมควบคุม สังเกตระยะเวลาของพัลส์ฉีด จากนั้นเชื่อมต่อ<+> แบตเตอร์รี่ไปยังแลมบ์ดาของกล่อง ECU และ<-> - ถึง<массе>และหลังจากนั้นไม่กี่วินาทีพวกเขาก็สังเกตเห็นการลดลงของระยะเวลาของพัลส์ฉีด (ความล่าช้าของการเปลี่ยนแปลงที่มองเห็นได้อาจมากกว่า 10 วินาที) ปฏิกิริยาดังกล่าวจะหมายถึงว่า ECU กำลังพยายามทำให้ส่วนผสมที่ไม่ตอบสนองต่อการสร้างแบบจำลองจากอินพุตของแลมบ์ดา จากนั้นเชื่อมต่อ ECU เข้ากับ<массой> และสังเกต (ด้วยความล่าช้า) เพิ่มระยะเวลาของชีพจรที่วัดได้ ปฏิกิริยาดังกล่าวจะหมายถึงความพยายามของ ECU ในการเพิ่มส่วนผสมในการตอบสนองต่อการสร้างแบบจำลองของการลดลงของอินพุตแลมบ์ดา ดังนั้นการควบคุมแลมบ์ดาในฐานะหน้าที่ของ ECU จะถูกตรวจสอบ หากไม่มีออสซิลโลสโคปการเปลี่ยนแปลงปริมาณการฉีดในการทดสอบนี้สามารถตรวจสอบได้โดยเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ การทดสอบ ECU ที่อธิบายไว้ไม่ควรดำเนินการเร็วกว่าการตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ระบบเพิ่มเติม

การจัดการอุปกรณ์เพิ่มเติม โดยอุปกรณ์เพิ่มเติมในบริบทนี้หมายถึงระบบเครื่องกลไฟฟ้า eVAP ระบบระบายอากาศถังแก๊สวาล์ว (ล้างวาล์วปล่อย EVAPorative การปล่อย -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) และ ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียวาล์ว EGR ระบบหมุนเวียนไอเสีย. พิจารณาระบบเหล่านี้ในการกำหนดค่าที่ง่ายที่สุด

วาล์ว EVAP (การระบายอากาศในถังแก๊ส) เริ่มทำงานหลังจากเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง มันมีการเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีและการมีสูญญากาศในสายเชื่อมต่อนี้ก็เป็นเงื่อนไขสำหรับการดำเนินงาน การควบคุมเกิดขึ้นจากแรงกระตุ้นที่มีศักยภาพ<массы>. มือที่วางอยู่บนวาล์วปฏิบัติการรู้สึกถึงจังหวะ การควบคุมของ ECU โดยวาล์วนี้เกี่ยวข้องกับอัลกอริทึมกับแลมบ์ดาเพราะมันมีผลต่อองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงเพื่อให้ความผิดปกติของวาล์วระบายอากาศสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวของการควบคุมแลมบ์ดา การทำงานของระบบระบายอากาศได้รับการตรวจสอบหลังจากตรวจพบความล้มเหลวในการควบคุมแลมบ์ดา (ดูด้านบน) และรวมถึงสิ่งต่อไปนี้:

ตรวจสอบความหนาแน่นของการเชื่อมต่อท่อร่วมรวมถึงหัวฉีด (เช่นไม่มีการรั่วไหลของอากาศ);

ตรวจสอบวาล์วสูญญากาศ

(บางครั้งพวกเขาเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้อย่างไม่น่าเชื่อ:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

ตรวจสอบความหนาแน่นของวาล์ว (วาล์วไม่ควรถูกเป่าในสถานะปิด);

ตรวจสอบแรงดันวาล์ว;

พัลส์ควบคุมออสซิลโลสโคปควบคุมบนวาล์ว (นอกจากนี้คุณสามารถใช้โพรบบนไฟแสดงสถานะ LED หรือชีพจร);

ตรวจสอบความสมบูรณ์ของการเดินสาย

โปรดทราบว่าพัลส์ควบคุม EVAP จะไม่ปรากฏหากใช้หลอดไฟทดสอบเพื่อจุดประสงค์ในการบ่งชี้และเสียบเข้ากับตัวเชื่อมต่อแทนที่จะเป็นวาล์ว การสังเกตของพัลส์เหล่านี้ควรเกิดขึ้นเมื่อเชื่อมต่อวาล์ว EVAP เท่านั้น

วาล์ว EGR - นี่คือวาล์วบายพาสกลและวาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าสูญญากาศ วาล์วทางกลจะส่งคืนส่วนของก๊าซไอเสียไปที่ท่อร่วมไอดี สูญญากาศให้สูญญากาศจากท่อร่วมไอดี (<вакуум>) เพื่อควบคุมการเปิดวาล์วทางกล การหมุนเวียนจะดำเนินการในเครื่องยนต์ความร้อนถึงอุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 40 องศา องศาเซลเซียสเพื่อไม่ให้เป็นอุปสรรคต่อความร้อนที่รวดเร็วของเครื่องยนต์และที่โหลดเพียงบางส่วนเพราะ ด้วยการโหลดจำนวนมากการลดความเป็นพิษจะได้รับความสำคัญน้อยกว่า เงื่อนไขเหล่านี้ถูกกำหนดโดยโปรแกรมควบคุม ECU วาล์ว EGR ทั้งสองแบบเปิดในระหว่างการหมุนเวียน (มากหรือน้อย)

การควบคุม ECU ของวาล์ว EGR สูญญากาศมีการเชื่อมโยงแบบอัลกอริทึมเช่นเดียวกับการควบคุมของวาล์ว EVAP พร้อมการควบคุมแลมบ์ดาเนื่องจากมันยังส่งผลกระทบต่อองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิง ดังนั้นในกรณีที่ความล้มเหลวของการควบคุมแลมบ์ดาระบบ EGR ก็ต้องได้รับการตรวจสอบเช่นกัน อาการภายนอกทั่วไปของความผิดปกติของระบบนี้จะไม่เสถียร x.h (เครื่องยนต์อาจหยุดทำงาน) เช่นเดียวกับความล้มเหลวและกระตุกเมื่อเร่ง a / m ทั้งสองอย่างนั้นและอีกอย่างหนึ่งถูกอธิบายโดยการจ่ายน้ำมันผสมที่ไม่ถูกต้อง การตรวจสอบการทำงานของระบบ EGR นั้นรวมถึงการทำงานที่เหมือนกับที่อธิบายไว้ข้างต้นเมื่อตรวจสอบการทำงานของระบบระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิง (ดู) นอกจากนี้ยังคำนึงถึงสิ่งต่อไปนี้ด้วย

การปิดกั้นของสายสูญญากาศเช่นเดียวกับการรั่วไหลของอากาศจากภายนอกนำไปสู่การเปิดวาล์วเครื่องจักรกลไม่เพียงพอซึ่งปรากฏในกระตุกด้วยการเร่งความเร็วที่ราบรื่นของยานพาหนะ

การรั่วไหลในวาล์วทางกลทำให้อากาศเพิ่มเติมไหลเข้าสู่ท่อร่วมไอดี ในระบบควบคุมที่มีเครื่องวัดการไหลของอากาศ - เซ็นเซอร์ MAF (การไหลของอากาศจำนวนมาก) - ปริมาณนี้จะไม่ถูกนำมาพิจารณาในการไหลของอากาศทั้งหมด การพร่องของการผสมจะเกิดขึ้นและศักยภาพที่ต่ำจะอยู่บนสายสัญญาณของแลมบ์ดาโพรบ - ประมาณ 0V

ในระบบควบคุมที่มีเซ็นเซอร์ความดัน MAP (Manifold Absolute Pressure - ความดัน manifold pressure) การไหลเข้าของอากาศเพิ่มเติมเข้าไปในท่อร่วมไอดีส่งผลให้สูญญากาศลดลง แรงดันลบที่เปลี่ยนไปโดยการดูดนำไปสู่ความคลาดเคลื่อนระหว่างการอ่านเซ็นเซอร์และภาระเครื่องยนต์จริง ในเวลาเดียวกันวาล์ว EGR เชิงกลไม่สามารถเปิดได้ตามปกติอีกต่อไปตั้งแต่ เพื่อเอาชนะแรงสปริงล็อคของเขากับเขา<не хватает вакуума>. การเสริมแต่งของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเริ่มขึ้นและมีโอกาสสูงที่จะถูกบันทึกไว้ในสายสัญญาณของแลมบ์ดาโพรบ - ประมาณ + 1V

หากระบบการจัดการเครื่องยนต์ติดตั้งเซ็นเซอร์ MAF และ MAP แล้วด้วยการรั่วไหลของอากาศการเพิ่มส่วนผสมของเชื้อเพลิงใน x.x จะถูกแทนที่ด้วยพร่องมันในเงื่อนไขชั่วคราว

ระบบไอเสียยังขึ้นอยู่กับการตรวจสอบในแง่ของความสอดคล้องกับการจัดอันดับความต้านทานไฮดรอลิ ความต้านทานไฮดรอลิกในกรณีนี้คือความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของไอเสียจากผนังของช่องทางเดินไอเสีย เพื่อทำความเข้าใจกับข้อความนี้มันก็เพียงพอที่จะยอมรับว่าความต้านทานไฮดรอลิกของหน่วยความยาวของท่อร่วมไอเสียนั้นแปรผกผันกับขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของพื้นที่การไหล หากสมมติว่าตัวเร่งปฏิกิริยา (ตัวเร่งปฏิกิริยา) อุดตันบางส่วนความต้านทานไฮดรอลิกจะเพิ่มขึ้นและความดันในเส้นทางไอเสียในพื้นที่ก่อนที่ตัวเร่งปฏิกิริยาจะเพิ่มขึ้นเช่น มันยังเติบโตที่ทางเข้าของวาล์ว EGR เชิงกล ซึ่งหมายความว่าในการเปิดเล็กน้อยของวาล์วนี้การไหลของไอเสียผ่านมันจะเกินกำหนดเล็กน้อย อาการภายนอกของความล้มเหลวดังกล่าว - ความล้มเหลวระหว่างการเร่งความเร็ว a / m<не едет>. แน่นอนว่าอาการที่คล้ายกันภายนอกกับตัวเร่งปฏิกิริยาที่อุดตันก็จะเห็นได้ใน a / m โดยไม่มีระบบ EGR แต่ความละเอียดอ่อนคือ EGR ทำให้เครื่องยนต์ไวต่อค่าความต้านทานไฮดรอลิกของระบบไอเสียมากขึ้น ซึ่งหมายความว่ารถที่มี EGR จะได้รับความล้มเหลวในการเร่งความเร็วเร็วกว่ารถที่ไม่มี EGR ในอัตราตัวเร่งปฏิกิริยาเดียวกัน (เพิ่มความต้านทานไฮดรอลิก)

ดังนั้นยานพาหนะที่มี EGR จะไวต่อกระบวนการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยามากขึ้นตั้งแต่ เนื่องจากการลดลงของความต้านทานไฮดรอลิกของระบบไอเสียความดันที่ทางเข้าของวาล์วเครื่องจักรกลจะลดลง เป็นผลให้การไหลผ่านวาล์วลดลงกระบอกสูบทำงาน<в обогащении>. และสิ่งนี้จะช่วยป้องกันตัวอย่างเช่นการใช้งานโหมด จำกัด การเร่งความเร็ว (kickdown) ตั้งแต่ ECU ในโหมดนี้จะจ่าย (ระยะเวลาของการเปิดหัวฉีด) เพิ่มขึ้นอย่างมากในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและกระบอกสูบเป็นที่สุด<заливаются>. ดังนั้นการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาที่ไม่เหมาะสมใน a / m ที่มี EGR อย่างไม่เหมาะสมอาจไม่นำไปสู่การปรับปรุงที่คาดไว้ในพลวัตการเร่งความเร็ว กรณีนี้เป็นหนึ่งในตัวอย่างเหล่านั้นเมื่อ ECU เสียหายอย่างเป็นทางการจะกลายเป็นสาเหตุของปัญหาและสามารถถูกปฏิเสธอย่างไม่มีเหตุผล

เพื่อความสมบูรณ์ควรจำไว้ว่าในระบบไอเสียมีกระบวนการเสียงที่ซับซ้อนในการปิดเสียงรบกวนไอเสียพร้อมกับการปรากฏตัวของคลื่นเสียงทุติยภูมิในการเคลื่อนย้ายก๊าซไอเสีย ความจริงก็คือการทำให้เสียงเงียบของไอเสียไม่ได้เกิดจากการดูดซับพลังงานเสียงโดยตัวดูดซับแบบพิเศษ (มันไม่มีอยู่ในตัวเก็บเสียง) แต่เป็นผลมาจากคลื่นเสียงที่สะท้อนจากเครื่องระงับเสียงไปยังแหล่งกำเนิด การกำหนดค่าดั้งเดิมขององค์ประกอบของเส้นทางไอเสียคือการตั้งค่าคุณสมบัติคลื่นของมันเพื่อให้ความดันคลื่นในท่อร่วมไอเสียขึ้นอยู่กับความยาวและส่วนขององค์ประกอบเหล่านี้ การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาทำให้การตั้งค่านี้ล้มลง หากเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวคลื่นการบีบอัดจะเข้าใกล้เวลาเปิดวาล์วไอเสียของหัวสูบแทนที่จะเป็นคลื่นบริสุทธิ์ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้ห้องเผาไหม้หมดลง ความดันในท่อร่วมไอเสียจะเปลี่ยนไปซึ่งจะส่งผลต่อการไหลผ่านวาล์ว EGR เชิงกล สถานการณ์นี้รวมอยู่ในแนวคิดด้วย<неправильное удаление катализатора>. มันยากที่จะต้านทานการเล่นคำ<неправильно -- удалять катализатор>ถ้าคุณไม่ทราบวิธีปฏิบัติจริงและสะสมประสบการณ์การบริการรถยนต์ ในความเป็นจริงวิธีการที่ถูกต้องเป็นที่รู้จักในพื้นที่นี้ (การติดตั้งเครื่องควบคุมเปลวไฟ) แต่การสนทนาของพวกเขาอยู่ห่างไกลจากหัวข้อของบทความ เราทราบเพียงว่าความเหนื่อยหน่ายของผนังด้านนอกและองค์ประกอบภายในของท่อไอเสียสามารถนำไปสู่ความผิดปกติของ EGR ได้ด้วยเหตุผลข้างต้น

ข้อสรุป

หัวข้อของการวินิจฉัยไม่สิ้นสุดอย่างแท้จริงในแอปพลิเคชันดังนั้นเราจึงห่างไกลจากความคิดที่รวมบทความนี้ว่าครบถ้วนสมบูรณ์ ในความเป็นจริงแนวคิดหลักของเราคือการส่งเสริมประโยชน์ของการตรวจสอบด้วยตนเองไม่ จำกัด เฉพาะการใช้เครื่องสแกนหรือมอเตอร์ แน่นอนว่าบทความไม่ได้ตั้งเป้าหมายที่จะเบี่ยงเบนจากศักดิ์ศรีของอุปกรณ์เหล่านี้ ในทางตรงกันข้ามในความคิดของเราพวกเขาสมบูรณ์แบบมากพอแปลกอย่างสมบูรณ์แบบของพวกเขาที่ทำให้นักวินิจฉัยมือใหม่เริ่มเตือนไม่ให้ใช้อุปกรณ์เหล่านี้เท่านั้น ง่ายเกินไปและง่ายต่อการได้รับผลลัพธ์ที่ไม่คุ้นเคยที่จะคิด

เรารู้เนื้อหาของบทความ<Мотортестеры - монополия продолжается.> (X-L<АБС-авто> หมายเลข 09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король> การวินิจฉัย ในกรณีที่รุนแรงก็สามารถเสริมด้วยมัลติมิเตอร์และจากนั้นความสามารถของผู้วินิจฉัยจะไม่มีขีด จำกัด เลย หัวที่สิ้นหวังบางคนเสนอให้ใส่ (วาง, แขวน) ถัดจากออสซิลโลสโคป<:> นอกจากนี้ความสนใจกำลังเดือดไปรอบ ๆ ชุดของเครื่องมือที่ทำในลักษณะที่คล้ายกัน: เทคโนโลยีต่าง ๆ จะถูกนำเสนอในไร้สาระซึ่งควรเพิ่มประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของการวินิจฉัยมอเตอร์ เราได้บอกแล้วเกี่ยวกับอันตรายของวิธีนี้ในหน้านิตยสาร:\u003e End of quote

เราไม่สามารถเข้าร่วมความคิดเห็นนี้โดยไม่มีเงื่อนไข ใช่มันไม่มีเหตุผลที่จะปฏิเสธที่จะใช้อุปกรณ์ที่ให้บริการโซลูชั่นสำเร็จรูปหากวินิจฉัย<дорос> ก่อนที่จะทำงานกับอุปกรณ์ดังกล่าว แต่ตราบใดที่การใช้มัลติมิเตอร์และออสซิลโลสโคปจะแสดงให้เห็นว่าน่าละอายพื้นฐานของการวินิจฉัยจะยังไม่เป็นที่ทราบของผู้เชี่ยวชาญหลายคนในสาขานี้ มันไม่ได้เป็นความอัปยศที่จะศึกษามันเป็นความอัปยศที่จะไม่ศึกษา

ตรวจสอบหน่วยควบคุม

หน่วยควบคุมการเลียนแบบยืน

ความผิดปกติในการค้นหาชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

ในการค้นหาและค้นหาความผิดปกติจำเป็นต้องมีอัลกอริทึมสำหรับการทำงานของระบบการจัดการเครื่องยนต์

เมื่อดูอย่างรวดเร็วครั้งแรกอาจดูเหมือนว่าแม้จะมีความหลากหลายและการดัดแปลงที่หลากหลายวงจรควบคุมเครื่องยนต์ก็คล้ายกันและนี่เป็นเรื่องจริง แต่แตกต่างจากอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศซึ่งผลิตรถยนต์ด้วยเครื่องยนต์แบบเดียวกันมานานหลายทศวรรษโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศอย่างต่อเนื่องบ่อยครั้งหลายครั้งต่อปีทำการอัพเกรดเครื่องยนต์ การปรับปรุงมีผลกระทบต่อระบบการจัดการเป็นหลัก นี่คือความจริงที่ว่ามีการเปลี่ยนแปลงครั้งแรกที่เกิดขึ้นรอบนอกของเครื่องยนต์ในขณะที่ยังคงรักษารูปแบบพื้นฐานของการทำงาน เซ็นเซอร์และแอคชูเอเตอร์เปลี่ยนไปสามารถเพิ่มอุปกรณ์ใหม่ได้

เป็นผลให้หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) เปลี่ยน เอ็นจิ้นเดียวกันสามารถติดตั้งชุดควบคุมของหมายเลขแคตตาล็อกที่แตกต่างกันได้ และหากกลไกของเครื่องยนต์บางตัวเป็นที่รู้จักกันดีก็อาจเป็นได้ว่าเพียงแค่ระบบควบคุมที่ปรับเปลี่ยนของเขานำไปสู่ความยากลำบากในการวินิจฉัยที่ถูกต้องของเครื่องยนต์โดยรวม ดูเหมือนว่าในสถานการณ์เช่นนี้มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบ: ECU ทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่?

ที่จริงแล้วมันสำคัญกว่ามากที่จะเอาชนะการทดลองเพื่อคิดเกี่ยวกับหัวข้อนี้ มันง่ายเกินไปที่จะสงสัยว่า ECU อยู่ในสภาพดีเพราะไม่ค่อยมีใครรู้ ในอีกทางหนึ่งมีวิธีการวินิจฉัยอย่างง่ายที่สามารถนำไปประยุกต์ใช้กับเครื่องยนต์ที่หลากหลายและมีระบบควบคุมที่แตกต่างกันได้ ความเก่งกาจดังกล่าวถูกอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเทคนิคเหล่านี้ขึ้นอยู่กับความคล้ายคลึงกันของระบบควบคุม จำเป็นอย่างยิ่งก่อนอื่นเพื่อตรวจสอบฟังก์ชั่นหลักที่ใช้ร่วมกับระบบควบคุมเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ การตรวจสอบนี้มีให้สำหรับโรงรถทุกแห่ง หากต้องการเพิกเฉยให้อ้างถึงการใช้สแกนเนอร์ซึ่งไม่สมเหตุสมผล ความจริงที่ว่าเครื่องสแกนทำให้การแก้ไขปัญหาง่ายมากนั้นเป็นความเข้าใจผิดที่พบบ่อยมันจะแม่นยำมากขึ้นที่จะบอกว่าใช่มันทำให้การค้นหาง่ายขึ้น แต่ก็ไม่ช่วยในการระบุผู้อื่นและทำให้ยากต่อการค้นหาความล้มเหลวครั้งที่สาม ในความเป็นจริงเครื่องสแกนจะระบุข้อผิดพลาดระหว่าง 40% ถึง 60% (ดูสื่อโฆษณาของเครื่องสแกน) เช่น ประมาณครึ่ง และในทุกกรณีที่สองสแกนเนอร์จะไม่ติดตามความผิดปกติหรือบ่งชี้ว่าไม่มีอยู่จริง น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าสิ่งนี้เพียงอย่างเดียวก็เพียงพอสำหรับผู้วินิจฉัยที่จะปฏิเสธ ECU ประมาณ 30% ของ ECU ที่เข้ามาสำหรับเรานั้นยังคงอยู่และคำขอส่วนใหญ่เหล่านี้เป็นผลมาจากข้อสรุปที่ผิดพลาดที่ ECU ล้มเหลว

ข้อความด้านล่างอ้างถึงสถานการณ์เมื่อสตาร์ทเตอร์ทำงานและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท กรณีนี้ถูกเลือกเพื่อแสดงลำดับการตรวจสอบที่สมบูรณ์ มีเหตุผลที่จะใช้เวอร์ชันที่ลดลงกับสถานการณ์อื่นโดยสังเกตลำดับของการกระทำ

ALGORITHM สากล

วิธีการแก้ไขปัญหาที่อธิบายไว้ด้านล่างมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อค้นหาความผิดพลาดในหลักการของ "ข้อสันนิษฐานของความไร้เดียงสาของ ECU" หากไม่มีหลักฐานโดยตรงของความล้มเหลวของ ECU ควรทำการค้นหาสาเหตุของความผิดปกติของยานพาหนะโดยสมมติว่า ECU อยู่ในสภาพดีมีเพียงสองข้อพิสูจน์โดยตรง: ECU มีความเสียหายที่มองเห็นได้หรือปัญหาหายไปเมื่อแทนที่ ECU ด้วยสินค้าที่รู้จัก (ดีหรือถูกโอนไปยังรถยนต์ที่ดีที่รู้จักกัน / เมตรพร้อมหน่วย)

อย่างไรก็ตามเนื่องจากความหมายของการค้นหาดังกล่าวคือเปลี่ยนจากง่ายไปเป็นซับซ้อนกล่าวคือ ในท้ายที่สุดอีกครั้งเพื่อ ECU จากนั้นการค้นหาไม่ควรดำเนินการโดยพลการ แต่ (ตามการพิจารณาทั่วไปของสามัญสำนึก) ผ่านการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับฟังก์ชั่นของระบบการจัดการเครื่องยนต์ ในทางกลับกันฟังก์ชั่นเหล่านี้จะถูกแบ่งออกเป็นฟังก์ชั่นที่รับรองการทำงานของ ECU และฟังก์ชั่นที่ทำโดย ECU อย่างชัดเจน เป็นที่ชัดเจนว่าจะต้องตรวจสอบฟังก์ชั่นการสนับสนุนก่อนจากนั้นจึงทำการเรียกใช้ฟังก์ชัน แต่ละประเภทเหล่านี้สามารถนำเสนอในรายการตามลำดับความสำคัญจากมากไปน้อยสำหรับการทำงานของระบบควบคุมโดยรวม

การวินิจฉัยจะประสบความสำเร็จก็ต่อเมื่อมันบ่งบอกถึงสิ่งที่สำคัญที่สุดของฟังก์ชั่นที่หายไปและไม่ใช่ชุดของสิ่งเหล่านั้นโดยพลการ นี่คือจุดสำคัญเพราะ การสูญเสียฟังก์ชั่นความปลอดภัยเดียวสามารถทำให้ฟังก์ชั่นการประมวลผลหลายตัวทำงานไม่ได้ หลังจะไม่ทำงาน แต่จะไม่สูญหายเลยการปฏิเสธของพวกเขาจะเกิดขึ้นเพียงเพราะความสัมพันธ์เชิงสาเหตุ นั่นคือสาเหตุที่ความผิดพลาดดังกล่าวเรียกว่าการเหนี่ยวนำ

ในกรณีของการค้นหาที่ไม่สอดคล้องกันข้อบกพร่องที่ถูกเหนี่ยวนำจะปกปิดสาเหตุที่แท้จริงของปัญหา (เป็นเรื่องปกติมากสำหรับเครื่องสแกนเพื่อการวินิจฉัย) เป็นที่ชัดเจนว่าความพยายามที่จะจัดการกับความผิดพลาดที่เกิดขึ้น "ในหน้าผาก" นำไปสู่อะไรการสแกน ECU อีกครั้งจะให้ผลลัพธ์เดียวกัน ECU "เป็นวิชาที่มืดและไม่อยู่ภายใต้การวิจัยทางวิทยาศาสตร์" และตามกฎแล้วไม่มีอะไรที่จะมาแทนที่มันสำหรับการทดสอบ - นี่คือร่างภาพร่างของกระบวนการในการปฏิเสธที่ผิดพลาดของ ECU

ดังนั้นอัลกอริทึมสากลสำหรับการแก้ไขปัญหาเครื่องยนต์ไฟฟ้าคือ:

eCU สแกนอ่านรหัสความผิดปกติ (ถ้าเป็นไปได้)

การตรวจสอบ ECU หรือการตรวจสอบการเปลี่ยน (ถ้าเป็นไปได้)

ตรวจสอบประสิทธิภาพของ ECU;

เริ่มต้นแล้วเหรอ?

บทบาทสำคัญเป็นของการสำรวจโดยละเอียดของเจ้าของเกี่ยวกับอาการภายนอกของความผิดปกติที่เขาสังเกตเห็นว่าปัญหาเกิดขึ้นหรือพัฒนาอย่างไรการกระทำใดในการเชื่อมต่อนี้ได้ถูกนำไปใช้แล้ว ควรให้ความสนใจกับคำถามเกี่ยวกับระบบเตือนภัย (ระบบกันขโมย) เพราะ ช่างไฟฟ้าของอุปกรณ์เพิ่มเติมมีความน่าเชื่อถือน้อยลงอย่างเห็นได้ชัดเนื่องจากวิธีการติดตั้งอุปกรณ์เหล่านั้นง่ายขึ้น (ตัวอย่างเช่นการบัดกรีเมื่อเชื่อมต่อสายไฟเพิ่มเติมตามกฎไม่ได้ใช้)

นอกจากนี้คุณต้องพิจารณาสิ่งที่ / m อยู่ตรงหน้าคุณ การกำจัดความผิดปกติทางไฟฟ้าที่ร้ายแรงเกี่ยวข้องกับการใช้วงจรไฟฟ้า วงจรไดอะแกรมสรุปเป็นพิเศษฐานคอมพิวเตอร์ และตอนนี้เข้าถึงได้มากคุณเพียงแค่ต้องเลือกสิ่งที่ถูกต้อง โดยปกติหากคุณระบุข้อมูลที่พบบ่อยที่สุดใน / m (โปรดทราบว่าฐานสำหรับวงจรไฟฟ้าไม่ทำงานVIN- ตัวเลข) ฐานการค้นหาจะพบรถรุ่นต่างๆและจะต้องการข้อมูลเพิ่มเติมที่เจ้าของรถสามารถแจ้งได้ ตัวอย่างเช่นชื่อของเครื่องยนต์จะถูกเขียนในหนังสือเดินทางทางเทคนิคของรถเสมอ - ตัวอักษรหน้าหมายเลขเครื่องยนต์

การตรวจสอบและการพิจารณาความหมายของสุขภาพ

การตรวจสอบด้วยสายตามีบทบาทในวิธีที่ง่ายที่สุด โปรดทราบว่านี่ไม่ได้หมายถึงความเรียบง่ายของปัญหาสาเหตุที่อาจพบได้ในลักษณะนี้

การปรากฏตัวของเชื้อเพลิงในถัง;

ไม่มีปลั๊กในท่อไอเสีย

ไม่ว่าจะเป็นขั้วต่อสายไฟของมอเตอร์จะถูกแทรกอย่างดี (จะต้องสลัก);

กุญแจสำคัญในการจุดระเบิด - สำหรับรถยนต์ที่มีระบบทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้มาตรฐาน

การอ่านรหัส TROUBLE

การสแกน ECU หรือเปิดใช้งาน autodiagnosis ของ a / m จะช่วยให้คุณสามารถระบุปัญหาง่าย ๆ ได้อย่างรวดเร็วตัวอย่างเช่นจากจำนวนการตรวจจับของเซ็นเซอร์ที่ผิดปกติ ความผิดปกติของที่นี่คือ ECU นั้นมักจะเหมือนกันทั้งหมด: เซ็นเซอร์ตัวเองเสียหรือสายไฟขาด

แอคทูเอเตอร์ (ตัวอย่างเช่นรีเลย์ควบคุมโดย ECU) จะถูกตรวจสอบโดยสแกนเนอร์ในโหมดบังคับเมื่อโหลด ที่นี่อีกครั้งสิ่งสำคัญคือการแยกข้อบกพร่องในการโหลดจากข้อบกพร่องในการเดินสายของมัน

สถานการณ์น่ากลัวจริง ๆ เมื่อมีการสแกนรหัสหลายรหัส ในกรณีนี้มีโอกาสสูงที่บางคนเกี่ยวข้องกับความผิดพลาดที่เกิดขึ้น

ข้อบ่งชี้ของ ECU ที่ผิดปกติ (ตัวอย่างเช่นเมื่อไม่มีการเชื่อมต่อหรือไม่สามารถอ่านชื่อได้) หมายความว่า ECU นั้นไม่ได้รับพลังงานมากที่สุด

หากคุณไม่มีเครื่องสแกนการตรวจสอบส่วนใหญ่สามารถทำได้ด้วยตนเอง (ดูหัวข้อ“ การตรวจสอบฟังก์ชั่น ... ”) แน่นอนว่ามันจะช้าลง แต่ด้วยการค้นหาที่สอดคล้องและปริมาณงานจะน้อยกว่าที่สแกนเนอร์ทำ

การตรวจสอบและยืนยัน ECU

ในกรณีที่การเข้าถึง ECU ง่ายและสามารถเปิด ECU ได้ง่ายควรตรวจสอบ ECU นี่คือสิ่งที่สามารถสังเกตได้ใน ECU ที่ผิดพลาด:

น้ำ

ดังที่ได้กล่าวมาแล้วมันเป็นไปได้ที่จะตรวจสอบ ECU ได้อย่างน่าเชื่อถือโดยการแทนที่ด้วยสิ่งที่รู้จักกันดี ดีมากถ้าบริการมี ECU ทดสอบ อย่างไรก็ตามคุณควรคำนึงถึงความเสี่ยงในการปิดการใช้งานเพราะบ่อยครั้งที่สาเหตุหลักของ ECU ที่ถูกเผาไหม้เป็นความผิดปกติของวงจรภายนอก ดังนั้นความจำเป็นในการตรวจสอบ ECU จึงไม่ชัดเจนและควรใช้แผนกต้อนรับด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่ง ในทางปฏิบัติมันมีประสิทธิผลมากขึ้นในระยะเริ่มต้นของการค้นหาเพื่อสมมติว่า ECU อยู่ในสภาพดีเท่านั้นเพราะมันไม่โน้มน้าวให้เห็นตรงกันข้าม อย่างไรก็ตามการตรวจสอบ ECU สามารถถูกละเลยได้ในตอนแรก

บางครั้งก็เพียงพอที่จะตรวจสอบไซต์การติดตั้ง ไม่มากนักมันกลับกลายเป็นว่าถูกน้ำท่วมซึ่งเป็นผลเสียต่อประสิทธิภาพการเปิดผนึกสำหรับ ECU โปรดทราบว่าตัวเชื่อมต่อ ECU ยังมีทั้งรุ่นที่เรียบง่ายและไม่ซับซ้อน ขั้วต่อจะต้องแห้ง (สามารถใช้เป็นสารกันน้ำได้เช่นWD-40).

การตรวจสอบฟังก์ชั่นความปลอดภัย

ฟังก์ชั่นสนับสนุนการทำงานของ ECU ประกอบด้วย:

แหล่งจ่ายไฟ ECU เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

การตอบสนองของดาวเทียมทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ - หากมีเครื่องเคลื่อนที่ปกติ

ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ในโหมดเริ่มต้น (โดยปกติจะอนุญาตอย่างน้อย 9c)

ตรวจสอบความต้านทานระหว่างขั้วลบของแบตเตอรี่กับกราวด์ และน้ำหนักเครื่องยนต์

ความยากลำบากในการตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟมักจะเกิดขึ้นเมื่อมีความพยายามที่จะดำเนินการโดยไม่ต้องมี ECU เปิดวงจร ด้วยข้อยกเว้นที่หาได้ยากขั้วต่อสายรัด ECU (ควรถอดหลังตอนทดสอบ) มีแรงดันไฟฟ้าหลายระดับ + 12V พร้อมสวิตช์กุญแจ บ่อยครั้งที่มันเป็นการเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ (“ 30”) และด้วยกุญแจล็อค (“ 15”) พลังงาน“ พิเศษ” สามารถมาจากรีเลย์หลัก (ที่อยู่อาศัยหลัก) .

ในกรณีที่รีเลย์หลักจะต้องเปิดโดย ECU เองศักยภาพพื้นดินจะต้องนำไปใช้กับพินของขั้วต่อสายไฟ ECU ที่สอดคล้องกับขดลวดรีเลย์และสังเกตลักษณะของพลังงานเพิ่มเติม

จะต้องมีการเชื่อมต่อสายไฟทั้ง ECU กับมวลซึ่งก็มักจะน้อย ไม่สะดวกที่จะสร้างความสมบูรณ์ของพวกเขาด้วยการหมุนโดยผู้ทดสอบเนื่องจากการทดสอบดังกล่าวไม่ได้ติดตามความต้านทานของคำสั่งนับสิบโอห์ม

หากรถติดตั้ง Immobilizer ปกติหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจแล้วควรมีการแลกเปลี่ยนข้อความรหัสระหว่าง ECU และตู้เคลื่อนที่ Immobilizer ความสำเร็จของการแลกเปลี่ยนนี้ตัดสินโดยตัวบ่งชี้บนแดชบอร์ด (ควรออกไปข้างนอกเพื่อไม่ให้สับสนกับหลอดไฟ”ตรวจสอบเครื่องยนต์") หากไม่มีตัวบ่งชี้ที่ทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ควรสังเกตการแลกเปลี่ยนบน ECU K-line (หรือขั้วต่อการวินิจฉัย) ด้วยออสซิลโลสโคป ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดที่นี่คือการติดต่อที่ไม่ดีที่จุดเชื่อมต่อของเสาอากาศวงแหวน Immobilizer (อยู่รอบ ๆ จุดระเบิดล็อคได้ดี) และการผลิตของผู้ถือกุญแจ - ซ้ำทางกลที่ไม่มีเครื่องหมายประจำตัว

การควบคุมการฉีดและการจุดระเบิดจำเป็นต้องเริ่มต้น ECU ในฐานะที่เป็นเครื่องกำเนิดพัลส์ควบคุม และการประสานการสร้างกับกลไกเครื่องยนต์ ดังนั้นบทบาทของเซ็นเซอร์หมุน (เราจะใช้คำนี้เพื่อความกะทัดรัด) เป็นสิ่งสำคัญยิ่ง ถ้า ECU ไม่ได้รับพัลส์ของพารามิเตอร์แอมพลิจูดเฟสที่จำเป็นมันจะไม่ทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ข้อมูลเกี่ยวกับพารามิเตอร์เหล่านี้มีอยู่ในฐานข้อมูล.

ความกว้างของพัลส์สามารถวัดได้โดยออสซิลโลสโคปความถูกต้องของเฟสจะถูกตรวจสอบตามเครื่องหมายของการติดตั้งสายพาน (โซ่) ของกลไกการจ่ายก๊าซ (GDM) เซ็นเซอร์การหมุนประเภทอุปนัยมีการตรวจสอบโดยการวัดความต้านทานของพวกเขา (ปกติ 0.2 ... 0.9 Kom - ดูฐานข้อมูล) เซ็นเซอร์ฮอลล์สะดวกในการตรวจสอบหัววัด LED

เซ็นเซอร์อื่น ๆ มีบทบาทรองเมื่อเทียบกับเซ็นเซอร์การหมุนดังนั้นเราจึงพูดได้ว่าในการประมาณครั้งแรกเท่านั้นพวกเขาสามารถตรวจสอบได้โดยการตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณหลังจากการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ที่เซ็นเซอร์วัด หากค่าที่วัดได้มีการเปลี่ยนแปลง แต่แรงดันไฟฟ้าที่เอาท์พุทของเซ็นเซอร์ไม่เป็นความผิดปกติ เซ็นเซอร์หลายตัวได้รับการทดสอบโดยการวัดความต้านทานไฟฟ้าและเปรียบเทียบกับค่าอ้างอิง(ดูฐาน).

ตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน

ฟังก์ชั่นของสมรรถนะ ECU ประกอบด้วย:

การควบคุมการถ่ายทอดหลัก

การควบคุมรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิง

การควบคุมการจุดระเบิด;

การควบคุมหัวฉีด;

ขับรถว่างไม่ได้ใช้งาน (IDLE ACTUATOR - บางครั้งมันเป็นเพียงวาล์ว);

ข้อบังคับแลมบ์ดา

การควบคุมของรีเลย์หลักหากมีการทดสอบเป็นฟังก์ชั่นสนับสนุนสามารถสร้างขึ้นได้โดยการวัดแรงดันไฟฟ้าที่ขาของตัวเชื่อมต่อ ECU ที่รีเลย์จ่ายแรงดันไฟฟ้า (เช่นเป็นผล) แรงดันไฟฟ้าที่ระบุควรปรากฏขึ้นหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ แน่นอนการตรวจสอบดังกล่าวจะถือว่าความสมบูรณ์ของการทำธุรกรรม วิธีการทดสอบอีกวิธีคือหลอดไฟทดสอบกำลังไฟต่ำ (ไม่เกิน 1 W), เปิดระหว่าง + 12V และหน้าสัมผัสควบคุมของ ECU โปรดทราบ: ไฟจะต้องสว่างด้วยความร้อนเต็มหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ

การควบคุมการถ่ายทอดการควบคุมของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงต้องคำนึงถึงตรรกะของการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง สำหรับรถยนต์บางคันการหมุนของรีเลย์นี้ขับเคลื่อนจากหน้าสัมผัสของรีเลย์หลัก

ในทางปฏิบัติช่องทางทั้งหมดของปั๊มเชื้อเพลิงรีเลย์ ECU นั้นมักจะถูกตรวจสอบโดยเสียงที่ดังของปั๊มเชื้อเพลิงเบื้องต้นเป็นเวลา 1 ... 3 วินาทีหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ อย่างไรก็ตามการแลกเปลี่ยนดังกล่าวไม่ได้อยู่ที่ a / m ซึ่งอธิบายโดยแนวทางของนักพัฒนา: เชื่อว่าการขาดการแลกเปลี่ยนมีผลดีต่อกลไกของเครื่องยนต์เนื่องจากการเริ่มต้นของปั๊มน้ำมัน ในกรณีนี้คุณสามารถใช้หลอดไฟนำร่อง (สูงสุด 1 W) ตามที่อธิบายไว้ในการทดสอบการควบคุมของรีเลย์หลัก (ปรับสำหรับตรรกะของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง) เทคนิคนี้มีความถูกต้องมากขึ้นตัวอย่างเช่นหากมีการตรวจพบการปั๊มครั้งแรกปั๊มเชื้อเพลิงจะไม่ทำงานเมื่อคุณพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์

ความจริงก็คือ ECU สามารถมี "ในสายเดียว" ได้ถึงสามฟังก์ชั่นในการควบคุมการถ่ายทอดปั๊มเชื้อเพลิง นอกเหนือจากการสลับเปลี่ยนอาจมีฟังก์ชั่นการสลับบนปั๊มเชื้อเพลิงที่สัญญาณเริ่มต้นของสตาร์ทเตอร์ (“ 50”) เช่นเดียวกับสัญญาณของเซ็นเซอร์หมุน ดังนั้นทั้งสามฟังก์ชั่นจึงขึ้นอยู่กับความปลอดภัยซึ่งทำให้แยกแยะความแตกต่างได้

โปรดทราบว่าการทำลายวงจรควบคุมของรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นวิธีการทั่วไปของการบล็อกเพื่อวัตถุประสงค์ในการป้องกันการโจรกรรมใช้ในระบบรักษาความปลอดภัยจำนวนหนึ่ง

ในบางรุ่นของรถด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยมีการใช้เบรกเกอร์อัตโนมัติสำหรับการเดินสายปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง (ตั้งอยู่ที่ท้ายรถ) ซึ่งถูกกระตุ้นโดยการระเบิด

ในการเรียกคืนปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นจำเป็นต้องใช้เครื่องบดไก่ด้วยตนเอง

การควบคุมการจุดระเบิดมักจะตรวจสอบโดยผลที่ตามมา - การปรากฏตัวของประกายไฟ ซึ่งสามารถทำได้โดยใช้หัวเทียนที่รู้จักแล้วเชื่อมต่อกับสายไฟแรงสูงถอดออกจากหัวเทียนเครื่องยนต์ (สะดวกในการวางหัวเทียนทดสอบในหูติดตั้งของเครื่องยนต์) เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อขดลวดให้สลับหรือควบคุมไม่สามารถตรวจสอบประกายไฟจากสายไฟฟ้าแรงสูงไปยังพื้นดินโดยไม่ต้องเสียบปลั๊ก!

ในกรณีที่ไม่มีประกายไฟคุณควรตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของคอยล์จุดระเบิด (ลวด "15" บนแผนภาพการเดินสาย) และควบคุมพัลส์ที่มาถึงหน้าสัมผัสคอยล์ "1" จาก ECU หรือสวิตช์ ตรวจสอบสถานะของพัลส์บนขดลวดควรใช้หลอดทดลองและ ECU ทำงานกับสวิตช์ - ใช้ตัวบ่งชี้พัลส์ (เพื่อไม่ให้สับสนกับโพรบ LED) หรือออสซิลโลสโคปเมื่อเครื่องยนต์หมุนด้วยสตาร์ทเตอร์ โปรดทราบว่าสวิตช์ที่ผิดปกติอาจบล็อก ECU ดังนั้นการทดสอบสามารถดำเนินการได้แม้ว่าสวิตช์จะถูกปิดโดยใช้ตัวบ่งชี้ชีพจร (ออสซิลโลสโคปมักจะไม่สามารถใช้ได้ในกรณีนี้)

การทำงานของหัวฉีดเริ่มตรวจสอบโดยการวัดแรงดันไฟฟ้าบนสายไฟทั่วไปด้วยการจุดระเบิด - มันควรจะใกล้กับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ บางครั้งแรงดันไฟฟ้านี้จ่ายรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิงในกรณีนี้ตรรกะของการเกิดขึ้นซ้ำตรรกะของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงของยานพาหนะที่กำหนด สามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ของขดลวดของหัวฉีดได้(ฐานข้อมูลให้ข้อมูลเกี่ยวกับความต้านทานเล็กน้อย).

เป็นไปได้ที่จะตรวจสอบสถานะของพัลส์ควบคุมด้วยความช่วยเหลือของโพรบ LED อย่างถูกต้องมากขึ้น - ด้วยหลอดไฟที่ 12 ของพลังงานต่ำเชื่อมต่อแทน (หรือขนาน) ของหัวฉีดใด ๆ เมื่อเปิดเครื่องสตาร์ทควรสังเกตการระบาดของโพรบ อย่างไรก็ตามหากไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนลวดแหล่งจ่ายไฟทั่วไปของหัวฉีดการทดสอบดังกล่าวจะไม่แสดงพัลส์แม้ว่าจะมีอยู่ก็ตาม จากนั้นคุณควรเปลี่ยนจากสายนี้เป็น“ +” แบตเตอรี่ - โพรบจะแสดงพัลส์หากมี (เราคิดว่าสายควบคุมนั้นไม่เสียหาย)

ควรระลึกไว้เสมอว่า ECU ทำงานผิดปกติเกิดขึ้นเมื่อมีสถานะของการลบอย่างต่อเนื่อง (แทนที่จะเป็นพัลส์ควบคุมเป็นระยะ) หัวฉีดยังคงเปิดอยู่ตลอดเวลาและเมื่อปั๊มเชื้อเพลิงทำงานพวกเขาจะเทน้ำมันเบนซินจำนวนมาก ตรวจสอบเพื่อดูว่าระดับน้ำมันเพิ่มขึ้นหรือไม่ (เนื่องจากน้ำมันเบนซินผ่านแผลของแหวนลูกสูบไหลเข้าสู่ห้องเครื่องยนต์)

เมื่อตรวจสอบการควบคุมพัลส์ในขดลวดและหัวฉีดสิ่งสำคัญคือต้องติดตามสถานการณ์เมื่อมีพัลส์อยู่ แต่ภายในระยะเวลาที่โหลดไม่ได้เปลี่ยนเป็นมวลโดยตรง มีหลายกรณี (ความผิดพลาดของ ECU) เมื่อมีการสลับเกิดขึ้นผ่านความต้านทานที่ปรากฏ นี้จะถูกระบุด้วยความสว่างที่ค่อนข้างต่ำของกะพริบของหลอดทดสอบหรือศักยภาพที่ไม่เป็นศูนย์ของพัลส์ควบคุม (ตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคป) การขาดการควบคุมหัวฉีดหรือขดลวดอย่างน้อยหนึ่งครั้งรวมถึงศักยภาพที่ไม่เป็นศูนย์ของพัลส์ควบคุมจะนำไปสู่การทำงานที่ไม่สม่ำเสมอของเครื่องยนต์ก็จะสั่นไหว

การทำงานของหัวฉีดสตาร์ทได้รับการทดสอบในลักษณะที่คล้ายคลึงกันอย่างสมบูรณ์ สภาพของเครื่องยนต์เย็นสามารถจำลองได้โดยการเปิดตัวเชื่อมต่อของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (ต่อไปนี้คืออุณหภูมิเครื่องยนต์สั้น) ECU ที่มีทางเข้าที่เปิดนั้นจะมีอุณหภูมิประมาณ -40 องศา เซลเซียส

การจัดการบูสเตอร์ไม่ทำงานหากเป็นเพียงวาล์วคุณสามารถตรวจสอบการได้ยินเสียงกระหึ่มของคุณลักษณะเมื่อเปิดสวิตช์ มือที่วางบนวาล์วจะรู้สึกถึงการสั่นสะเทือน หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้นคุณควรตรวจสอบความต้านทานของขดลวดของมัน (ขดลวดหากเป็นสามสาย) โดยทั่วไปความต้านทานการพันอยู่ระหว่าง 4 และ 40 โอห์ม(ดูฐานข้อมูล). ความผิดปกติที่พบบ่อยของวาล์ว idling คือการปนเปื้อนและเป็นผลให้ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดหรือบางส่วนติดขัด คุณสามารถตรวจสอบกับอุปกรณ์พิเศษ (ตัวกำเนิดความกว้างพัลส์) ที่ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนปริมาณของกระแสได้อย่างราบรื่นและบนวาล์วที่ถอดออกให้สังเกตความเรียบของการเปิดและปิด ถ้าวาล์วนั้นได้รับการซ่อมจะต้องล้างด้วยน้ำยาพิเศษและในสภาพสนามจะเป็นอะซิโตนหรือตัวทำละลาย โปรดทราบว่าวาล์วที่ไม่ทำงานนั้นเป็นสาเหตุของการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น

เป็นมูลค่าการกล่าวถึงกรณีเมื่อสำหรับการตรวจสอบไฟฟ้าทั้งหมด, วาล์ว xx ดูมีประโยชน์ แต่ไม่น่าพอใจ xx มันถูกเรียกโดยเขา ในความเห็นของเราสิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยความไวของระบบควบคุมบางอย่างต่อการลดลงของสปริงเกลียวกลับของวาล์วเนื่องจากอายุของโลหะสปริง

ไดรเวอร์อื่น ๆ ของ idling นั้นได้รับการตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคปในไดอะแกรมที่เป็นแบบอย่างจากฐานข้อมูล เมื่อทำการวัดค่าตัวเชื่อมต่อบูสเตอร์ควรเชื่อมต่อตั้งแต่ ไม่เช่นนั้นอาจไม่มีรุ่นของเอาต์พุต ECU ที่ไม่โหลดที่สอดคล้องกัน ดูรูปคลื่นโดยเปลี่ยนความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง โปรดทราบว่าตัวกำหนดตำแหน่งคันเร่งซึ่งทำหน้าที่เป็นสเต็ปปิ้งมอเตอร์ (แบบมีก้าน) และมีบทบาทในการขับเคลื่อนการเดินเบา (ตัวอย่างเช่นในการฉีดครั้งเดียว) มีคุณสมบัติในการใช้งานไม่ได้หลังจากไม่มีการใช้งานเป็นเวลานาน อย่าซื้อเพื่อถอด!

ระบบการจัดการเครื่องยนต์จำนวนมากมีความไวต่อการเขียนโปรแกรมใน xx ที่นี่มีความหมายว่าระบบดังกล่าวซึ่งไม่ได้ตั้งโปรแกรมตาม xx จะป้องกันไม่ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่นการสตาร์ทเครื่องยนต์ค่อนข้างง่ายสามารถสังเกตได้ แต่หากไม่มีการติดแก๊สมันจะหยุดทันที (เพื่อไม่ให้สับสนกับการบล็อกโดยอิมโมบีไลเซอร์ปกติ) หรือสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นเกินไปจะทำได้ยากและจะไม่ปกติเลย สถานการณ์แรกเป็นเรื่องปกติสำหรับระบบการตั้งโปรแกรมด้วยตนเองพร้อมการตั้งค่าเริ่มต้นที่กำหนด มันเพียงพอที่จะรักษาความเร็วของเครื่องยนต์ด้วยคันเร่งเป็นเวลา 7 ... 10 นาทีและ x.x จะปรากฏขึ้น หลังจากการปิด ECU ที่สมบูรณ์ครั้งถัดไปเช่นเมื่อเปลี่ยนแบตเตอรี่การเขียนโปรแกรมจะต้องใช้อีกครั้ง สถานการณ์ที่สองเป็นเรื่องปกติสำหรับ ECU ที่ต้องการตั้งค่าพารามิเตอร์เริ่มต้นโดยเครื่องมือบริการ การตั้งค่าเหล่านี้จะถูกบันทึกในระหว่างการปิด ECU ที่สมบูรณ์ในภายหลัง แต่จะหายไปหากเครื่องยนต์ h.x

ดังที่เห็นได้จากข้อความข้างบน x.h ไม่แตกหักอีกต่อไปสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ (เรียกคืนเป็นที่เชื่อกันอย่างมีเงื่อนไขว่าสตาร์ทเตอร์ทำงานและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท) อย่างไรก็ตามปัญหาของการทำงานของอุปกรณ์เพิ่มเติมและรีเลย์รวมถึงการควบคุมแลมบ์ดาทำให้บางครั้งไม่ยากในการวินิจฉัยและดังนั้นบางครั้งก็นำไปสู่การปฏิเสธ ECU ที่ไม่ถูกต้อง ดังนั้นเราจึงสรุปสั้น ๆ ในประเด็นนี้ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญที่พบได้ทั่วไปในระบบควบคุมเครื่องยนต์ส่วนใหญ่

ระบบระบายอากาศของถังแก๊สได้รับการออกแบบเพื่อให้เกิดผลลัพธ์อย่างมากเนื่องจากความร้อนของน้ำมันเบนซินที่สูบผ่านไอน้ำร้อนแบบสเปรย์ คู่เหล่านี้ถูกปล่อยออกสู่ระบบอาหารและไม่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศด้วยเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อม ECU จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยคำนึงถึงน้ำมันเบนซินที่เป็นไอเข้าไปในท่อไอดีของเครื่องยนต์ผ่านวาล์วระบายถังแก๊ส

ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียถูกออกแบบมาเพื่อลดอุณหภูมิการเผาไหม้ของส่วนผสมและลดการก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์

การควบคุมของแลมบ์ดามีบทบาทในการตอบรับไอเสียเพื่อให้ ECU“ เห็น” ผลการวัดเชื้อเพลิง แลมบ์ดาโพรบหรือมิฉะนั้นเซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานที่อุณหภูมิขององค์ประกอบที่มีความละเอียดอ่อนประมาณ 350 องศา เซลเซียสและทำปฏิกิริยากับออกซิเจนที่เหลืออยู่ในก๊าซไอเสีย (โดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณ) หากส่วนผสมไม่ดีแสดงว่าเซ็นเซอร์มีกำลังส่งออกต่ำ (ประมาณ 0V) หากส่วนผสมมีค่าสูงจะมีโอกาสสูงที่เอาต์พุตเซ็นเซอร์ (ประมาณ 1V)

การควบคุมรีเลย์เพิ่มเติมสามารถตรวจสอบได้ในลักษณะเดียวกับการควบคุมรีเลย์หลัก (ดูด้านบน) คุณควรใส่ใจกับตรรกะของงานของพวกเขาเท่านั้น ดังนั้นไอดีของรีเลย์ที่ทำงานร่วมกับระบบทำความเย็นซึ่งสามารถจำลองได้เช่นโดยเสียบเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์เข้ากับตัวเชื่อมต่อแทนเซ็นเซอร์นี้ - โพเทนชิออมิเตอร์ประมาณ 10 Kom การหมุนโพเทนชิออมิเตอร์จากความต้านทานสูงถึงต่ำจะทำให้เครื่องยนต์อุ่นขึ้น ในตอนแรกรีเลย์ทำความร้อนควรเปิด (ถ้าเปิดสวิตช์กุญแจ) จากนั้นปิด ความล้มเหลวในการอุ่นเครื่องท่อร่วมไอดีบนเครื่องยนต์เย็นอาจทำให้เริ่มยาก

รีเลย์ของพัดลมระบายความร้อนของหม้อน้ำเปิดอยู่ตรงข้าม - เมื่อเครื่องยนต์ร้อน บางทีการควบคุมการดำเนินการสองช่องทาง - ขึ้นอยู่กับการไหลของอากาศด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน มีการตรวจสอบค่อนข้างคล้ายกับความช่วยเหลือของโพเทนชิออมิเตอร์ที่รวมอยู่ในช่องเสียบเซ็นเซอร์อุณหภูมิของเครื่องยนต์ (เพื่อไม่ให้สับสนกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับตัวชี้บนแผงหน้าปัด) เอาต์พุต ECU ถูกตรวจสอบด้วยหลอดไฟเตือนพลังงานต่ำ (ดูด้านบน) โปรดทราบว่ามีเพียงกลุ่มรถยนต์ยุโรปขนาดเล็กเท่านั้นที่สามารถควบคุมรีเลย์ที่ระบุจาก ECU

รีเลย์ทำความร้อนเซ็นเซอร์แลมบ์ดาเปิดใช้งานองค์ประกอบความร้อนของเซ็นเซอร์นี้ รีเลย์ทำงานโดยสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตรวจจับการหมุนเช่น เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและยังคงเปิดอยู่จนกว่าเครื่องยนต์จะหยุด บ่อยครั้งที่รีเลย์นี้ไม่ได้ควบคุมโดย ECU แต่เป็นหนึ่งในรีเลย์หลักหรือเพียงแค่จากล็อคกุญแจหรือไม่มีเลย - แล้วเครื่องทำความร้อนแลมบ์ดาโพรบถูกเปิดใช้งานโดยหนึ่งในรีเลย์หลักซึ่งทำให้จำเป็นต้องคำนึงถึงตรรกะการทำงานของมัน โปรดทราบว่าคำว่า "รีเลย์เปลี่ยนเฟส" ในวรรณคดีไม่มีความหมายอะไรมากไปกว่าแลมบ์ดาโพรบรีเลย์ร้อน การขาดความร้อนของโพรบแลมบ์ดานำไปสู่การทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียรและไม่สม่ำเสมอที่ไม่ได้ใช้งานและสูญเสียความเร่งขณะขับรถ

ข้อบังคับแลมบ์ดา ทรัพยากรเซ็นเซอร์ออกซิเจนมักจะไม่เกิน 70,000 กม. ด้วยคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่น่าพอใจ ทรัพยากรที่เหลือในการประมาณครั้งแรกสามารถตัดสินได้โดยความกว้างของการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณของเซ็นเซอร์ซึ่งจะมีขนาด 100% ของความกว้าง 0.9v สังเกตการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าโดยใช้ออสซิลโลสโคปหรือตัวบ่งชี้พิเศษในรูปแบบของเส้น LED ลักษณะเฉพาะของข้อบังคับแลมบ์ดาคือฟังก์ชั่นนี้สิ้นสุดลงก่อนที่จะมีการพัฒนาทรัพยากรเซ็นเซอร์อย่างสมบูรณ์ ภายใต้ระยะทาง 70,000 กม. นั้นเป็นที่เข้าใจถึงขีด จำกัด ของทรัพยากรการทำงานนั่นคือ เมื่อความผันผวนที่อาจเกิดขึ้นบนสายสัญญาณยังคงถูกตรวจสอบและการควบคุมแลมบ์ดาตามการอ่านเครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป จากประสบการณ์ของเราสถานการณ์นี้พัฒนาขึ้นหากอายุที่เหลือของเซ็นเซอร์ลดลงเหลือประมาณ 60% หรือหากช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นเพิ่มเป็น 6 ... 8 วินาที (การสลับเกิดขึ้นใน 3 ... 4 วินาที) เป็นลักษณะที่อุปกรณ์การสแกนไม่แสดงข้อผิดพลาดในแลมบ์ดาโพรบ

ความล้มเหลวชั่วคราวที่เป็นไปได้ของการควบคุมแลมบ์ดาเนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลานานบนส่วนผสมที่ได้รับการตกแต่งใหม่ ตัวอย่างเช่นการขาดความร้อนของโพรบแลมบ์ดานำไปสู่ข้อเท็จจริงที่ว่าเซ็นเซอร์ไม่ติดตามผลลัพธ์ของการวัดเชื้อเพลิงสำหรับ ECU และ ECU ไปทำงานในส่วนสำรองของโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์ ค่าคุณลักษณะของ CO เมื่อทำงานโดยไม่มีเซ็นเซอร์ออกซิเจนคือ 8% และเซ็นเซอร์จะอุดตันอย่างรวดเร็วด้วยเขม่าซึ่งตัวมันเองจะกลายเป็นอุปสรรคต่อการทำงานปกติของโพรบแลมบ์ดา คุณสามารถคืนค่าเซ็นเซอร์โดยการเผาเขม่า ในการทำสิ่งนี้ก่อนอื่นให้ขับเครื่องยนต์อุ่นเครื่องที่ระดับความเร็วสูงเป็นเวลา 2 ... 3 นาที การกู้คืนเต็มจะเกิดขึ้นหลังจากวิ่ง 50 ... 100 กม. บนทางหลวง

การควบคุมแลมบ์ดาเป็นฟังก์ชั่นของ ECU สามารถตรวจสอบได้ด้วยแบตเตอรี่ 1 ... 1.5v และออสซิลโลสโคป ควรตั้งค่าโหมดหลังให้เป็นโหมดสแตนด์บายด้วยการซิงโครไนซ์กับพัลส์ควบคุมการฉีด ระยะเวลาของการเต้นของชีพจรนี้มีการวัด ประการแรกการเชื่อมต่อโพรบแลมบ์ดาและ ECU ถูกตัดการเชื่อมต่อ (ในเวลาเดียวกันควรตั้งค่าแรงดันไฟฟ้า 0.45V ในอินพุตแลมบ์ดาแบบแขวนของ ECU - ลักษณะที่ปรากฏบ่งชี้ว่า ECU เปลี่ยนการทำงานในส่วนสำรองของโปรแกรมควบคุม) จากนั้นแบตเตอรี่“ +” จะเชื่อมต่อกับอินพุตแลมบ์ดาและ“ -” - ไปยังมวลและหลังจากนั้นไม่กี่วินาทีพวกเขาก็สังเกตเห็นว่าการลดลงของระยะเวลาของพัลส์ฉีด ปฏิกิริยาดังกล่าวจะหมายความว่า ECU กำลังพยายามที่จะทำให้ส่วนผสมที่ผสมเข้าด้วยกันไม่ตอบสนองต่อการสร้างแบบจำลองของการตกแต่งโดยใช้อินพุตแลมบ์ดา จากนั้นเชื่อมต่ออินพุต ECU เข้ากับมวลและสังเกต (ด้วยความล่าช้า) เพิ่มระยะเวลาของพัลส์ที่วัดได้ ปฏิกิริยาดังกล่าวจะหมายถึงความพยายามของ ECU ในการเพิ่มส่วนผสมในการตอบสนองต่อการสร้างแบบจำลองโดยอินพุตแลมบ์ดาจากการพร่องของมัน ดังนั้นการควบคุมแลมบ์ดาในฐานะหน้าที่ของ ECU จะถูกตรวจสอบ การขาดฟังก์ชั่นนี้นำไปสู่อาการภายนอกเช่นเดียวกับในกรณีที่ไม่มีความร้อนของโพรบแลมบ์ดา (ดูด้านบน)

ควรจำไว้ว่าการควบคุมแลมบ์ดานั้นไม่ได้เกิดขึ้นทันที แต่หลังจากถึงอุณหภูมิการทำงานแลมบ์ดาโพรบ (ประมาณ 1 นาที) probes แลมบ์ดาที่ไม่มีฮีทเตอร์ภายในถึงอุณหภูมิในการทำงานโดยการทำให้ความร้อนไอเสียด้วยความร้อน ในกรณีนี้เวลาโดยประมาณที่เกิดขึ้นของการควบคุมแลมบ์ดาหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ร้อนคือประมาณ 2 นาที

หลักการทำงานของแลมบ์ดาแลมบ์ส่วนใหญ่เหมือนกันทางกายภาพช่วยให้สามารถแทนที่กันได้ ควรคำนึงถึงช่วงเวลาดังกล่าว:

n โพรบที่มีตัวทำความร้อนภายในไม่สามารถแทนที่ด้วยโพรบที่ไม่มีตัวทำความร้อน (ในทางกลับกันมันเป็นไปได้และควรใช้ตัวทำความร้อนเนื่องจากโพรบที่มีตัวทำความร้อนนั้นมีอุณหภูมิในการทำงานสูงกว่า);

n มีแลมบ์ดาโพรบซึ่งมีสายสีเทาเชื่อมต่อกับตัวเซ็นเซอร์และตัวมันถูกแยกออกจากร่างกาย หากเอาต์พุต "ลบ" ของอินพุตแลมบ์ดา ECU (โดยปกติจะสอดคล้องกับสายสีเทาของโพรบแลมบ์ดา) ไม่ได้เป็นมวลคุณควรส่งลวดสีเทาของโพรบเก่าบนร่างกายของมัน หากแป้นหมุนระบุการเชื่อมต่อของสายสีเทาและตัวโพรบเก่าและสายสีเทาใหม่นั้นหุ้มด้วยฉนวนจากร่างกายคุณจะต้องทำการเชื่อมต่อเพิ่มเติมของสายสีเทากับมวลกาย หากการหมุนหมายถึงการแยกลวดสีเทาและตัวเรือนของโพรบเก่าควรเลือกโพรบใหม่พร้อมตัวเรือนและลวดสีเทาหุ้มฉนวนจากกันและกัน (มีข้อยกเว้น)

บนVเครื่องยนต์ที่มีรูปทรงไม่ได้รับอนุญาตให้รวมโพรบกับตัวแยก - กับโพรบกับตัวเรือนที่ไม่ได้แยกออกจากกันและสายสีเทา

โพรบแลมบ์ดาวอลโว่-850 และFiat punto-75 ( ค 98 ปี) ไม่ได้ถูกแทนที่ด้วยสิ่งใด;

หัวแลมบ์ดาส่วนใหญ่จำหน่ายในอะไหล่สำหรับ VAZ ในประเทศ - การแต่งงาน นอกเหนือจากทรัพยากรการทำงานขนาดเล็กที่น่าแปลกใจการแต่งงานครั้งนี้ก็พบว่าการแสดงออกในความจริงที่ว่าในหัววัดเหล่านี้มีความผิดพลาดที่เกิดขึ้น + 12V ในฮีตเตอร์ภายในบนสายสัญญาณ ในกรณีนี้ ECU ล้มเหลวในอินพุตแลมบ์ดา

การควบคุมอุปกรณ์เพิ่มเติม อุปกรณ์เพิ่มเติมในบริบทนี้รวมถึงวาล์วไฟฟ้าของระบบระบายอากาศถังน้ำมัน, วาล์วสำหรับหมุนเวียนก๊าซไอเสียและอากาศทุติยภูมิ พิจารณาระบบเหล่านี้ในการกำหนดค่าที่ง่ายที่สุด

วาล์วระบายของถังแก๊สจะทำงานเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง มีการเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีการมีสูญญากาศในสายเชื่อมต่อเป็นเงื่อนไขสำหรับการทำงาน การควบคุมเกิดขึ้นโดยพัลส์ (มีโอกาสเป็นศูนย์) ดังนั้นมือที่วางอยู่บนวาล์วปฏิบัติการจะรู้สึกถึงการเต้นเป็นจังหวะ การควบคุมของ ECU โดยวาล์วนี้เกี่ยวข้องกับอัลกอริทึมกับแลมบ์ดาเพราะมันมีผลต่อองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงเพื่อให้ความผิดปกติของวาล์วระบายอากาศสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวของการควบคุมแลมบ์ดา การตรวจสอบการทำงานของระบบระบายอากาศจะดำเนินการหลังจากตรวจสอบข้อบังคับแลมบ์ดา (ดูด้านบน) และรวมถึงสิ่งต่อไปนี้:

การสังเกตการควบคุมพัลส์เมื่อเชื่อมต่อวาล์ว;

Passability ของหลอดสุญญากาศของวาล์ว;

การวัดความต้านทานของขดลวดของวาล์วและเปรียบเทียบกับค่าเล็กน้อย (ดูฐาน)

ตรวจสอบความสมบูรณ์ของเมมเบรนวาล์ว (ไม่ควรเป่าในสถานะปิด);

ด้วยความหลากหลายทั้งหมดระบบควบคุมไมโครโพรเซสเซอร์ยานยนต์ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นบนหลักการเดียว สถาปัตยกรรมหลักการนี้คือ:

เซ็นเซอร์รัฐ - คอมพิวเตอร์คำสั่ง - การเปลี่ยนแปลง (รัฐ) ตัวกระตุ้น บทบาทนำในระบบควบคุมดังกล่าว (เครื่องยนต์เกียร์อัตโนมัติ ฯลฯ ) เป็นของ ECU และมันก็ไม่ได้มีไว้สำหรับชื่อที่ได้รับความนิยมสำหรับ ECU ในฐานะคอมพิวเตอร์สั่งการคือ โปรดสังเกตว่าตามหลักการแล้วแม้แต่ในบางครั้งก็มี ECU ที่ไม่มีไมโครโปรเซสเซอร์และไม่ใช่คอมพิวเตอร์ อุปกรณ์อะนาล็อกเหล่านี้กลับไปใช้เทคโนโลยี 20 ปีและตอนนี้เกือบจะสูญพันธุ์ดังนั้นการมีอยู่ของพวกเขาจึงไม่สามารถนำมาพิจารณาได้

ฟังก์ชั่น ECUs มีความคล้ายคลึงกันมากที่สุดเท่าที่ระบบควบคุมที่เกี่ยวข้องจะคล้ายกัน การกระทำที่สำคัญที่สุดของการวินิจฉัยเบื้องต้นของทั้งระบบการจัดการเครื่องยนต์และตัวอย่างเช่นระบบควบคุมเบรกป้องกันล้อล็อกเหมือนกันทุกประการ ปัญหาของแหล่งจ่ายไฟการมีปฏิสัมพันธ์กับรีเลย์รวมถึงโหลดโซลินอยด์อื่น ๆ นั้นเหมือนกันสำหรับ ECU ที่หลากหลาย ดังนั้นต่อไปจนถึงส่วน "ฟังก์ชั่นการทดสอบ ... " เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นเรากำลังพูดถึง ECUs ยานยนต์โดยทั่วไป ส่วน "ฟังก์ชั่นการทดสอบ ... " ถูกเขียนขึ้นสำหรับสถานการณ์เมื่อสตาร์ทเตอร์ทำงานและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท กรณีนี้ถูกเลือกโดยมีจุดประสงค์เพื่อแสดงลำดับการตรวจสอบที่สมบูรณ์ของระบบการจัดการเครื่องยนต์ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวหลัง มีความสมเหตุสมผลที่จะใช้เวอร์ชันที่สั้นลงกับสถานการณ์อื่น ๆ ลำดับนี้ใช้กับระบบควบคุมเครื่องยนต์เบนซินทุกประเภท

ECU ตกลงไหม ใช้เวลาของคุณ ...

ความหลากหลายของระบบควบคุมเกิดจากการที่หน่วยผลิต / m มีความทันสมัยบ่อยครั้ง การปรับปรุงเริ่มต้นด้วยการเปลี่ยนแปลงรอบนอกของเครื่องยนต์หรือหน่วยอื่น ๆ ก่อนในขณะที่ยังคงการออกแบบพื้นฐาน เซ็นเซอร์และแอคชูเอเตอร์เปลี่ยนไปสามารถเพิ่มอุปกรณ์ใหม่ได้ เป็นผลให้หน่วยควบคุมหน่วย (ECU) เปลี่ยนแปลง หนึ่งและเหมือนกันตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์สามารถเสร็จสมบูรณ์ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของระบบควบคุมของหน่วยควบคุมของหมายเลขแคตตาล็อกที่แตกต่างกัน และหากกลไกของเครื่องยนต์เป็นที่รู้จักกันดีก็อาจเป็นได้ว่าระบบควบคุมที่ปรับเปลี่ยนแล้วนำไปสู่ความยากลำบากในการวินิจฉัยที่ถูกต้องโดยรวม ดูเหมือนว่าในสถานการณ์เช่นนี้มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบ: ECU ทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่?

ที่จริงแล้วมันสำคัญกว่ามากที่จะเอาชนะการทดลองเพื่อคิดเกี่ยวกับหัวข้อนี้ มันง่ายเกินไปที่จะตั้งคำถามเกี่ยวกับสุขภาพของอินสแตนซ์ของ ECU เพราะในความเป็นจริงเกี่ยวกับเรื่องนี้แม้ว่าในฐานะตัวแทนของระบบควบคุมที่เป็นที่รู้จักมักจะไม่ค่อยมีใครรู้จัก ในอีกทางหนึ่งมีวิธีการวินิจฉัยอย่างง่ายที่สามารถนำไปประยุกต์ใช้กับระบบควบคุมที่หลากหลายได้อย่างประสบความสำเร็จ ความเก่งกาจดังกล่าวถูกอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเทคนิคเหล่านี้มีพื้นฐานอยู่บนความคล้ายคลึงกันของระบบควบคุม จำเป็นอย่างยิ่งก่อนอื่นเพื่อตรวจสอบฟังก์ชันพื้นฐานที่ใช้ร่วมกับระบบเหล่านี้

การตรวจสอบนี้มีให้สำหรับโรงรถทุกแห่ง การเพิกเฉยต่อการอ้างถึงการใช้สแกนเนอร์นั้นมักไม่เป็นธรรม ความจริงที่ว่าเครื่องสแกนทำให้การแก้ไขปัญหาง่ายมากนั้นเป็นความเข้าใจผิดที่พบบ่อยมันจะแม่นยำมากขึ้นที่จะบอกว่าใช่มันทำให้การค้นหาง่ายขึ้น แต่ก็ไม่ได้ช่วยในการระบุคนอื่น ๆ ในความเป็นจริงสแกนเนอร์ระบุว่าระหว่าง 40% ถึง 60% ของความผิดพลาด (ดูสื่อโฆษณาบนอุปกรณ์วินิจฉัย) นั่นคือประมาณครึ่งหนึ่ง ดังนั้นประมาณ 50% ของความผิดพลาดสแกนเนอร์อย่างใดอย่างหนึ่งไม่ได้ติดตามหรือบ่งชี้ว่าไม่มีอยู่ น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าสิ่งนี้เพียงอย่างเดียวก็เพียงพอที่จะปฏิเสธ ECU โดยไม่ได้ตั้งใจ มากถึง 20% ของผู้ที่เข้าสู่การวินิจฉัย ECU อยู่ในสภาพดีและคำขอส่วนใหญ่เป็นผลมาจากข้อสรุปที่เร่งด่วนที่ ECU ล้มเหลว

อัลกอริทึมสากล

วิธีการแก้ไขปัญหาที่อธิบายไว้ด้านล่างใช้หลักการ“ สันนิษฐานว่าไร้เดียงสาของ ECU” กล่าวอีกนัยหนึ่งถ้าไม่มีหลักฐานโดยตรงของความล้มเหลวของ ECU ก็ควรทำการแก้ไขปัญหาในระบบภายใต้สมมติฐานว่า ECU ของมันอยู่ในสภาพดี หลักฐานโดยตรงของความล้มเหลวของชุดควบคุมมีเพียงสอง ECU มีความเสียหายที่มองเห็นได้หรือปัญหาหายไปเมื่อแทนที่ ECU ด้วยความตั้งใจโดยสมบูรณ์ (ดีหรือถูกถ่ายโอนไปยังหน่วยที่น่าสงสัยโดยไม่เจตนา / a / m ในบางครั้งมันไม่ปลอดภัยที่จะทำเช่นนี้และมีข้อยกเว้นเมื่อหน่วยควบคุมมีข้อบกพร่อง ก็คือเขาไม่สามารถทำงานในช่วงของการเปลี่ยนแปลงการดำเนินงานทั้งหมดของพารามิเตอร์ของสำเนาที่แตกต่างกันของระบบควบคุมเดียวกันของ a / m สองชุดที่เหมือนกัน

การแก้ไขปัญหาควรเกิดขึ้นในทิศทางจากง่ายไปสู่ความซับซ้อนและเป็นไปตามตรรกะของระบบควบคุม นั่นคือเหตุผลที่ข้อสันนิษฐานของความผิดปกติของ ECU ควรจะทิ้งไว้ "ในภายหลัง" ข้อพิจารณาทั่วไปของสามัญสำนึกนั้นจะพิจารณาเป็นอันดับแรกจากนั้นฟังก์ชั่นของระบบควบคุมจะถูกทดสอบตามลำดับ ฟังก์ชั่นเหล่านี้แบ่งออกเป็น ECUs ที่ใช้งานได้อย่างชัดเจนและฟังก์ชั่นที่ทำโดย ECU ครั้งแรกควรตรวจสอบฟังก์ชั่นการสนับสนุนจากนั้นทำการประมวลผลฟังก์ชั่นซึ่งเป็นความแตกต่างหลักระหว่างการทดสอบตามลำดับและโดยพลการ ฟังก์ชันทั้งสองประเภทนี้สามารถแสดงรายการตามลำดับความสำคัญสำหรับการทำงานของระบบควบคุมโดยรวม

การวินิจฉัยจะประสบความสำเร็จก็ต่อเมื่อมันบ่งบอกถึงฟังก์ชั่นที่สำคัญที่สุดของฟังก์ชั่นที่สูญหายหรือบกพร่องและไม่ใช่ชุดของฟังก์ชันเหล่านั้น นี่คือจุดสำคัญเพราะ การสูญเสียฟังก์ชั่นความปลอดภัยเดียวสามารถทำให้ฟังก์ชั่นการประมวลผลหลายตัวทำงานไม่ได้ หลังจะไม่ทำงาน แต่จะไม่สูญหายเลยการปฏิเสธของพวกเขาจะเกิดขึ้นเพียงเพราะความสัมพันธ์เชิงสาเหตุ นั่นคือสาเหตุที่ความผิดพลาดดังกล่าวเรียกว่าการเหนี่ยวนำ

ในกรณีของการค้นหาที่ไม่สอดคล้องกันข้อบกพร่องที่ถูกเหนี่ยวนำจะปกปิดสาเหตุที่แท้จริงของปัญหา (เป็นเรื่องปกติมากสำหรับเครื่องสแกนเพื่อการวินิจฉัย) เป็นที่ชัดเจนว่าความพยายามที่จะจัดการกับความผิดพลาดที่เกิดขึ้น "ในหน้าผาก" นำไปสู่อะไรการสแกน ECU อีกครั้งจะให้ผลลัพธ์เดียวกัน ECU "เป็นวิชาที่มืดและไม่อยู่ภายใต้การวิจัยทางวิทยาศาสตร์" และตามกฎแล้วไม่มีอะไรที่จะมาแทนที่มันสำหรับการทดสอบ - นี่คือร่างภาพร่างของกระบวนการในการปฏิเสธที่ผิดพลาดของ ECU

ดังนั้นอัลกอริทึมการแก้ไขปัญหาสากลในระบบควบคุมมีดังนี้:

การตรวจสอบด้วยสายตาการตรวจสอบการพิจารณาสามัญสำนึกที่ง่ายที่สุด

eCU สแกนอ่านรหัสความผิดปกติ (ถ้าเป็นไปได้);

การตรวจสอบ ECU หรือการตรวจสอบการเปลี่ยน (ถ้าเป็นไปได้);

ตรวจสอบฟังก์ชั่น ECU;

ตรวจสอบประสิทธิภาพของ ECU

จะเริ่มที่ไหนดี

บทบาทสำคัญเป็นของการสำรวจโดยละเอียดของเจ้าของเกี่ยวกับอาการภายนอกของความผิดปกติที่เขาสังเกตเห็นว่าปัญหาเกิดขึ้นหรือพัฒนาอย่างไรการกระทำใดในการเชื่อมต่อนี้ได้ถูกนำไปใช้แล้ว หากปัญหาอยู่ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ควรให้ความสนใจกับปัญหาเกี่ยวกับระบบเตือนภัย (ระบบกันขโมย) เนื่องจากช่างไฟฟ้าของอุปกรณ์เพิ่มเติมมีความน่าเชื่อถือน้อยลงอย่างเห็นได้ชัดเนื่องจากวิธีการติดตั้งที่ง่ายกว่า (ตัวอย่างเช่นการบัดกรีหรือขั้วต่อมาตรฐานที่จุดแยกสาขา มักจะไม่ใช้มัดเพิ่มเติมและการบัดกรีมักจะไม่ได้นำไปใช้อย่างจงใจเนื่องจากความไม่แน่นอนที่ถูกกล่าวหาก่อนการสั่นสะเทือนซึ่งแน่นอนว่าไม่ใช่กรณีสำหรับการบัดกรีที่มีคุณภาพสูง)

นอกจากนี้คุณต้องพิจารณาสิ่งที่ / m อยู่ตรงหน้าคุณ การกำจัดความผิดปกติที่ร้ายแรงในระบบควบคุมนั้นเกี่ยวข้องกับการใช้วงจรไฟฟ้าของหลัง วงจรไดอะแกรมสรุปไว้ในฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์ยานยนต์พิเศษเพื่อการวินิจฉัยและขณะนี้สามารถเข้าถึงได้ค่อนข้างมากคุณเพียงแค่ต้องเลือกสิ่งที่ถูกต้อง โดยปกติหากคุณระบุข้อมูลที่พบบ่อยที่สุดในรถ (เราทราบว่าฐานสำหรับวงจรไฟฟ้าไม่ทำงานด้วยหมายเลข VIN) เครื่องมือค้นหาของฐานจะค้นหารุ่นของรถยนต์หลายรุ่นและต้องการข้อมูลเพิ่มเติมซึ่งเจ้าของสามารถแจ้งได้ ตัวอย่างเช่นชื่อของเครื่องยนต์จะถูกเขียนในแผ่นข้อมูลเสมอ - ตัวอักษรที่อยู่ด้านหน้าของหมายเลขเครื่องยนต์

การพิจารณาการตรวจสอบและสามัญสำนึก

ในกระบวนการของการตรวจสอบเบื้องต้นควรตรวจสอบ:

ไม่มีปลั๊กในท่อไอเสีย (ถ้าสงสัยว่าระบบการจัดการเครื่องยนต์);

มีขั้วแบตเตอรี่ (แบตเตอรี่) และสภาพของพวกเขารัดกุม;

ไม่มีความเสียหายที่มองเห็นได้กับสายไฟ;

การกระทำก่อนหน้าของผู้อื่นเพื่อแก้ไขปัญหา

อ่านรหัสความผิดปกติ

ควรตื่นตระหนกกับสถานการณ์จริง ๆ เมื่อมีการสแกนรหัสข้อผิดพลาดหลาย ๆ ชุด ในกรณีนี้มีโอกาสสูงที่บางคนเกี่ยวข้องกับความผิดพลาดที่เกิดขึ้น การบ่งชี้ถึงความผิดปกติของกล่อง ECU ว่า“ ไม่มีการเชื่อมต่อ” หมายความว่ามีความเป็นไปได้สูงที่กล่อง ECU จะไม่ทำงานหรือไม่มีแหล่งจ่ายไฟหรือสายดิน

หากคุณไม่มีสแกนเนอร์หรือเทียบเท่าในรูปแบบของคอมพิวเตอร์ที่มีตัวแปลงบรรทัด K และ L การตรวจสอบส่วนใหญ่สามารถทำได้ด้วยตนเอง (ดูในส่วน“ การตรวจสอบฟังก์ชั่น ... ”) แน่นอนว่านี่จะช้าลง แต่ด้วยการค้นหาที่สอดคล้องปริมาณงานอาจน้อย

การตรวจสอบ ECU และการตรวจสอบ

หยุดพักการถอดแทร็กสดบ่อยครั้งด้วยอาการไฟไหม้;

ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่บวมหรือแตก

pCB เหนื่อยหน่าย

น้ำ

ออกไซด์ของสีขาวสีฟ้าสีเขียวหรือสีน้ำตาล

ตรวจสอบฟังก์ชั่นหลักประกัน

หน้าที่ของระบบจัดการเครื่องยนต์ ECU ประกอบด้วย:

แหล่งจ่ายไฟ ECU เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์อื่น ๆ

ตรวจสอบฟิวส์เป่า

ตรวจสอบสถานะแบตเตอรี่ ระดับการชาร์จของแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้มีความแม่นยำเพียงพอสำหรับการปฏิบัติสามารถประมาณได้จากแรงดันไฟฟ้า U ที่เทอร์มินัลโดยใช้สูตร (U-11.8) * 100% ข้อ จำกัด ของการบังคับใช้คือแรงดันไฟฟ้าที่วัดได้โดยไม่ต้องโหลดแบตเตอรี่ U = 12.8 ... 12.2V ไม่อนุญาตให้มีการคายประจุแบตเตอรี่ในระดับลึก (ลดแรงดันโดยไม่มีโหลดน้อยกว่า 10V) มิฉะนั้นความจุของแบตเตอรี่ก็จะไม่เกิดขึ้น ในโหมดเริ่มต้นแรงดันแบตเตอรี่ไม่ควรต่ำกว่า 9V มิฉะนั้นความจุของแบตเตอรี่จริงไม่ตรงกับโหลด

แหล่งจ่ายไฟของ ECU คือการเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่“ บวก” (“ 30”) และการเชื่อมต่อกับล็อคจุดระเบิด (“ 15”) กำลัง“ Extra” สามารถมาจากรีเลย์หลัก (Main Relay) เมื่อวัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วต่อที่ถูกตัดการเชื่อมต่อจาก ECU เป็นสิ่งสำคัญในการตั้งค่าโหลดกระแสไฟฟ้าขนาดเล็กของวงจรภายใต้การทดสอบโดยการเชื่อมต่อแบบขนานกับตัวนำทดสอบของมิเตอร์ตัวอย่างเช่นหลอดไฟทดสอบกำลังไฟต่ำ

ในกรณีที่รีเลย์หลักจะต้องเปิดโดย ECU เองศักยภาพพื้นดินจะต้องนำไปใช้กับพินของขั้วต่อสายไฟ ECU ที่สอดคล้องกับจุดสิ้นสุดของขดลวดของรีเลย์ที่ระบุและสังเกตลักษณะของพลังงานเพิ่มเติม สะดวกในการทำเช่นนี้ด้วยความช่วยเหลือของจัมเปอร์ - ลวดยาวที่มีคลิปจระเข้ขนาดเล็ก (หนึ่งในนั้นควรยึดหมุด)

จัมเปอร์และการใช้งาน

ต้องเป็นสายเชื่อมต่อภาคพื้นดินทั้ง ECU, เช่น สายดิน ("31") มันไม่น่าเชื่อถือในการสร้างความสมบูรณ์ของพวกเขา“ ด้วยหู” โดยการหมุนด้วยมัลติมิเตอร์ตั้งแต่ การทดสอบดังกล่าวไม่ได้ติดตามความต้านทานของคำสั่งของโอห์มหลายสิบมันจำเป็นต้องอ่านการอ่านจากตัวบ่งชี้ตราสาร มันจะดียิ่งขึ้นหากใช้หลอดไฟนำร่องรวมถึงสัมพัทธ์กับ“ 30” (แสงที่ไม่สมบูรณ์แสดงถึงความผิดปกติ) ความจริงก็คือความสมบูรณ์ของสายที่มี microcurrents "สายต่อเนื่อง" ด้วยมัลติมิเตอร์สามารถหายไปที่โหลดปัจจุบันใกล้เคียงกับของจริง (ปกติสำหรับการแบ่งภายในหรือการกัดกร่อนอย่างรุนแรงของตัวนำ) กฎทั่วไปคือไม่มีสถานการณ์ใด ๆ ที่ควรสังเกตว่าแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 0.25V ที่พื้นของ ECU (เชื่อมต่อกับพื้นดิน)

ไฟแสดงสถานะ, ไฟแสดงสถานะพร้อมแหล่งจ่ายไฟและการใช้งานในรูปแบบของโพรบ

ตัวอย่างของระบบการจัดการที่มีความสำคัญต่อคุณภาพของพลังงานคือ Nissan ECCS โดยเฉพาะกับรุ่น Maxima 95 และสูงกว่า ดังนั้นการสัมผัสเครื่องยนต์ที่ไม่ดีด้วย "มวล" นี่ทำให้ข้อเท็จจริงที่ว่า ECU หยุดควบคุมการจุดระเบิดบนกระบอกสูบหลาย ๆ กระบอกและสร้างภาพลวงตาของความผิดปกติของช่องควบคุมที่เกี่ยวข้อง ภาพลวงตานี้มีความแข็งแกร่งเป็นพิเศษหากเครื่องยนต์มีปริมาตรน้อยและเริ่มด้วยสองกระบอกสูบ (Primera) ในความเป็นจริงกรณีดังกล่าวอาจอยู่ในขั้วต่อที่ไม่สะอาด "30" ของแบตเตอรี่หรือแบตเตอรี่หมด เริ่มต้นด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ลดลงในสองกระบอกสูบเครื่องยนต์ไม่ถึงความเร็วปกติของ xx ดังนั้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ด เป็นผลให้ ECU ยังคงขับคอยล์จุดระเบิดเพียงสองในสี่เท่านั้นราวกับว่ามันเป็นความผิดพลาด มันเป็นลักษณะที่ว่าถ้าคุณพยายามที่จะเริ่มเครื่องดังกล่าว“ จาก pusher” มันจะเริ่มขึ้นตามปกติ คุณลักษณะที่อธิบายจะต้องมีการสังเกตแม้ในระบบควบคุมของการเปิดตัว 2002

หากรถมีการติดตั้ง Immobilizer เป็นประจำ การสตาร์ทเครื่องยนต์จะนำหน้าด้วยการอนุญาตของกุญแจกุญแจ ในระหว่างนั้นควรมีการแลกเปลี่ยนข้อความแรงกระตุ้นระหว่าง ECU เครื่องยนต์และ ECU ทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ (ปกติ - เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ) ความสำเร็จของการแลกเปลี่ยนนี้ตัดสินโดยตัวบ่งชี้ความปลอดภัยตัวอย่างเช่นบนแดชบอร์ด (ควรออกไป) ในกรณีที่ไม่มีตัวบ่งชี้ทำให้เคลื่อนที่ไม่สามารถแลกเปลี่ยนได้ด้วยออสซิลโลสโคปที่ดาต้าลิงค์ของขั้วต่อการวินิจฉัย (หรือที่ K-pin หรือ W-line ของ ECU - ขึ้นอยู่กับการเชื่อมต่อ) สำหรับทรานสปอนเดอร์ตัวทำให้เคลื่อนที่ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดที่นี่คือการติดต่อที่ไม่ดี ณ จุดที่เชื่อมต่อเสาอากาศวงแหวนและเจ้าของได้สร้างรหัสซ้ำทางกลที่ไม่มีแท็กระบุตัวตน

การควบคุมการฉีดและการจุดระเบิดจำเป็นต้องเริ่มต้น ECU ในฐานะที่เป็นเครื่องกำเนิดพัลส์ควบคุม และการประสานของรุ่นนี้กับกลไกเครื่องยนต์ การเริ่มต้นและการซิงโครไนซ์นั้นมาจากสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและ / หรือเพลาลูกเบี้ยว (ต่อไปนี้จะเรียกว่าเซ็นเซอร์ตรวจจับการหมุน) บทบาทของเซ็นเซอร์หมุนเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง หาก ECU ไม่ได้รับสัญญาณจากพวกเขาด้วยพารามิเตอร์แอมพลิจูดเฟสที่จำเป็นมันจะไม่สามารถทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของพัลส์ควบคุม

ความกว้างของพัลส์ของเซ็นเซอร์เหล่านี้สามารถวัดได้โดยออสซิลโลสโคปความถูกต้องของเฟสมักจะตรวจสอบด้วยเครื่องหมายของการติดตั้งสายพาน (วงจร) ของกลไกการจ่ายก๊าซ (RM) เซ็นเซอร์การหมุนประเภทอุปนัยมีการตรวจสอบโดยการวัดความต้านทานของพวกเขา (มัก 0.2 ... 0.9 KΩ) เซ็นเซอร์ฮอลล์และเซ็นเซอร์การหมุนแบบโฟโตอิเล็กทริก (ตัวอย่างเช่นรถยนต์มิตซูบิชิ) ได้รับการตรวจสอบอย่างสะดวกสบายด้วยออสซิลโลสโคปหรือตัวบ่งชี้ชีพจรบนชิป (ดูด้านล่าง)

การตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน ส่วนที่ 1

หน้าที่ของระบบจัดการเครื่องยนต์ ECU ประกอบด้วย:

การควบคุมการถ่ายทอดหลัก

การควบคุมการถ่ายทอดปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง;

การควบคุมแรงดันไฟฟ้าอ้างอิง (จัดหา) เซ็นเซอร์

การควบคุมการจุดระเบิด

การควบคุมหัวฉีด;

การควบคุมตัวกระตุ้นรอบเดินเบา (ตัวกระตุ้นเดินเบา - บางครั้งก็เป็นเพียงวาล์ว);

ควบคุมรีเลย์เพิ่มเติม;

การควบคุมอุปกรณ์เพิ่มเติม;

แลมบ์ดาควบคุม

ความพร้อมใช้งาน การควบคุมการถ่ายทอดหลักหากการทำงานของรีเลย์นี้ผ่านการทดสอบว่าเป็นฟังก์ชั่นที่รองรับ (ดูด้านบน) สามารถสร้างผลลัพธ์ได้โดยการวัดแรงดันไฟฟ้าที่หน้าสัมผัสของ ECU ซึ่งรีเลย์นี้จ่ายแรงดันไฟฟ้า แรงดันไฟฟ้าที่ระบุควรปรากฏขึ้นหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ วิธีการทดสอบอีกวิธีหนึ่งคือหลอดไฟแทนที่จะเป็นรีเลย์ - หลอดไฟทดสอบพลังงานต่ำ (ไม่เกิน 5W) เปิดระหว่าง“ 30” และหน้าสัมผัส ECU ควบคุมการถ่ายทอดหลัก โปรดทราบ: ไฟจะต้องสว่างด้วยความร้อนเต็มหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ

การตรวจสอบ การควบคุมการถ่ายทอดปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องคำนึงถึงตรรกะของปั๊มน้ำมันในระบบควบคุมภายใต้การศึกษา ในรถยนต์บางคันพลังของขดลวดของรีเลย์นี้ถูกนำมาจากหน้าสัมผัสของรีเลย์หลัก

ในทางปฏิบัติช่องทางทั้งหมดของปั๊มเชื้อเพลิงรีเลย์ ECU นั้นมักจะถูกตรวจสอบโดยเสียงที่ดังของปั๊มเชื้อเพลิงเบื้องต้นเป็นเวลา 1 ... 3 วินาทีหลังจากเปิดสวิตช์กุญแจ อย่างไรก็ตามรถทุกคันไม่ได้มีการแลกเปลี่ยนซึ่งอธิบายโดยแนวทางของนักพัฒนา: มีความเชื่อกันว่าการขาดการแลกเปลี่ยนมีผลดีต่อกลไกเครื่องยนต์ตั้งแต่เริ่มต้นเนื่องจากการเริ่มต้นของปั๊มน้ำมัน ในกรณีนี้คุณสามารถใช้หลอดไฟนำร่อง (กำลังสูงถึง 5W) ตามที่อธิบายไว้ในการทดสอบการควบคุมของรีเลย์หลัก (ปรับสำหรับตรรกะของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง) เทคนิคนี้มีความถูกต้องมากขึ้นตัวอย่างเช่นหากมีการตรวจพบการปั๊มครั้งแรกปั๊มเชื้อเพลิงจะไม่ทำงานเมื่อพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์

ความจริงก็คือ ECU สามารถมี "ในหนึ่งเอาท์พุท" ได้ถึงสามฟังก์ชั่นในการควบคุมการถ่ายทอดปั๊มเชื้อเพลิง นอกเหนือจากการปั๊มเบื้องต้นอาจมีฟังก์ชั่นการสลับบนปั๊มเชื้อเพลิงที่สัญญาณเริ่มต้นของสตาร์ทเตอร์ (“ 50”) เช่นเดียวกับสัญญาณของเซ็นเซอร์หมุน ดังนั้นแต่ละฟังก์ชั่นทั้งสามนั้นขึ้นอยู่กับความปลอดภัยซึ่งในความเป็นจริงแล้วทำให้พวกเขาแยกแยะได้ มีระบบควบคุม (ตัวอย่างเช่น TCCS / Toyota บางประเภท) ซึ่งการเปลี่ยนปั๊มเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยสวิทช์ จำกัด ของมิเตอร์วัดการไหลของอากาศและการควบคุมของรีเลย์ชื่อเดียวกันจาก ECU ไม่มีอยู่

ในบางยี่ห้อรถยนต์ (ตัวอย่างเช่นฟอร์ดฮอนด้า) เพื่อความปลอดภัยจะมีการใช้เบรกเกอร์อัตโนมัติแบบธรรมดาซึ่งถูกกระตุ้นโดยการระเบิด (ในฟอร์ดนั้นจะวางไว้ที่ท้ายรถและตอบสนองต่อการยิงในท่อไอเสีย) ในการเรียกคืนปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นจำเป็นต้องใช้เครื่องบดไก่ด้วยตนเอง โปรดทราบว่าในฮอนด้า "การตัดน้ำมันเชื้อเพลิง" นั้นรวมอยู่ในวงจรเปิดของ ECU รีเลย์หลักและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการเดินสายของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

นอกจากนี้ ECUs จำนวนมากยัง "ควบคุม" บัสเซ็นเซอร์ทั่วไปในแง่ที่ว่า "ลบ" ของวงจรของพวกเขาถูกนำมาจาก ECU ความสับสนเกิดขึ้นที่นี่หากวัดพลังงานของเซ็นเซอร์ว่าเป็น "บวก" เทียบกับ "มวล" ของร่างกาย / เครื่องยนต์ แน่นอนถ้าไม่มี“ -” กับ ECU เซ็นเซอร์จะไม่ทำงานเพราะ วงจรจ่ายไฟของมันเปิดอยู่ไม่ว่าแรงดันไฟฟ้า“ +” ของเซ็นเซอร์จะเป็นเท่าใดก็ตาม สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากสายไฟที่เกี่ยวข้องนั้นเสียในชุดสาย ECU ในสถานการณ์เช่นนี้ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดอาจเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันเกิดจากการแตกของวงจรเซ็นเซอร์วงจรเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นของระบบการจัดการเครื่องยนต์ (ซึ่งต่อจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิจะไม่สับสนกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับตัวชี้บนแผงหน้าปัด) หากในเวลาเดียวกันเซ็นเซอร์การหมุนมีสายทั่วไปของการแยกต่างหากจากนั้นการฉีดและการจุดระเบิดเป็นฟังก์ชั่น ECU จะมีอยู่ แต่เครื่องยนต์จะไม่เริ่มเนื่องจากความจริงที่ว่าเครื่องยนต์จะ "ถูกน้ำท่วม" 40 ...- 50 องศาเซลเซียสในขณะที่มีอากาศเย็นปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดมีหลายกรณีที่สแกนเนอร์ไม่ติดตามการแตกหักที่อธิบายไว้ - BMW)

การควบคุมการจุดระเบิด มักจะตรวจสอบโดยผล: การปรากฏตัวของประกายไฟ สิ่งนี้ควรทำด้วยความช่วยเหลือของหัวเทียนที่รู้จักแล้วเชื่อมต่อกับสายไฟฟ้าแรงสูงที่ถอดออกจากหัวเทียน (สะดวกในการวางหัวเทียนทดสอบใน "หู" ของเครื่องยนต์) วิธีนี้ต้องการผู้วินิจฉัยเพื่อประเมินประกายไฟ "ด้วยตา" เพราะ เงื่อนไขการเกิดประกายไฟในกระบอกสูบแตกต่างจากชั้นบรรยากาศอย่างมีนัยสำคัญและหากมีประกายที่อ่อนแอทางสายตามันอาจจะไม่ก่อตัวในกระบอกสูบอีกต่อไป เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อขดลวดสวิตช์หรือ ECU ไม่แนะนำให้ตรวจสอบประกายไฟจากสายไฟฟ้าแรงสูงไปยังพื้นดินโดยไม่ต้องเสียบปลั๊ก ช่องว่างประกายพิเศษควรใช้กับช่องว่างสอบเทียบเทียบเท่ากับช่องว่างหัวเทียนในสภาพบรรยากาศภายใต้การบีบอัดในกระบอกสูบ

หากไม่มีประกายไฟจำเป็นต้องตรวจสอบว่ามีการจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับคอยล์จุดระเบิด (หน้าสัมผัส“ 15” บนแผนผังการเดินสาย) หรือไม่? และเพื่อตรวจสอบว่าพัลส์ควบคุมจาก ECU หรือสวิตช์จุดระเบิดไปที่หน้าสัมผัสคอยล์“ 1” ปรากฏขึ้นเมื่อเปิดสตาร์ท (บางครั้งเรียกว่า“ 16”)? พัลส์ควบคุมการจุดระเบิดบนคอยล์สามารถตรวจสอบได้ด้วยความช่วยเหลือของไฟเตือนที่สลับเป็นแบบขนาน หากมีสวิตช์ให้ตรวจสอบว่าแรงดันไฟฟ้าของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นี้หรือไม่?

ที่เอาต์พุตของ ECU ทำงานกับสวิตช์จุดระเบิดการตรวจสอบสถานะของพัลส์จะถูกตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคปหรือด้วยความช่วยเหลือของตัวบ่งชี้การเต้นของชีพจร ตัวบ่งชี้ไม่ควรสับสนกับโพรบ LED ที่ใช้ในการอ่านรหัสความผิดปกติ“ ช้า” โปรดดูแผนภาพด้านล่าง ไม่แนะนำให้ใช้โพรบที่ระบุเพื่อทดสอบพัลส์ในคู่ของสวิตช์ ECU - เพราะ สำหรับ ECUs หลายชุดหัววัดจะสร้างภาระมากเกินไปและหยุดการควบคุม โปรดทราบว่าสวิตช์ที่ผิดปกติสามารถบล็อกการทำงานของ ECU ในแง่ของการควบคุมการจุดระเบิด ดังนั้นเมื่อไม่มีพัลส์จะทำการทดสอบซ้ำอีกครั้งโดยปิดสวิตช์ ออสซิลโลสโคปในกรณีนี้ขึ้นอยู่กับขั้วของการควบคุมการจุดระเบิดเมื่อเชื่อมต่อ“ มวล” กับแบตเตอรี่“ +” การรวมนี้ช่วยให้คุณสามารถติดตามลักษณะที่ปรากฏของสัญญาณประเภท "มวล" บนเอาท์พุท "ห้อย" ของ ECU ด้วยวิธีนี้ระวังอย่าให้ร่างกายของออสซิลโลสโคปเข้ามาสัมผัสกับตัวรถ (สายเชื่อมต่อออสซิลโลสโคปสามารถขยายได้เพียงไม่กี่เมตรและแนะนำให้ใช้เพื่อความสะดวกเท่านั้นส่วนต่อขยายสามารถทำได้ด้วยลวดแบบไม่หุ้มฉนวน )

วงจรโพรบ LED

โพรบในการรวมด้านบนจะตรวจสอบแรงกระตุ้นของมวลที่มีศักยภาพ ตัวบ่งชี้พัลส์แตกต่างจากโพรบ LED ซึ่งมีความต้านทานอินพุตสูงมากซึ่งทำได้โดยการสลับอินพุตโพรบของบัฟเฟอร์ชิป - อินเวอร์เตอร์เอาท์พุทซึ่งควบคุมทรานซิสเตอร์ผ่าน LED เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจ่ายอินเวอร์เตอร์ด้วยแรงดัน + 5V ในกรณีนี้ตัวบ่งชี้จะสามารถทำงานได้ไม่เพียงกับพัลส์ที่มีขนาดความกว้าง 12V เท่านั้น แต่ยังสามารถให้แสงแฟลชจากพัลส์ 5 โวลต์ซึ่งใช้ร่วมกับระบบจุดระเบิดบางระบบ เอกสารอนุญาตให้ใช้ชิปอินเวอร์เตอร์เป็นตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าดังนั้นการจ่าย 12 โวลต์พัลส์ให้กับอินพุตจะปลอดภัยสำหรับตัวบ่งชี้ เราไม่ควรลืมว่ามีระบบจุดระเบิดด้วยพัลส์ควบคุม 3 โวลต์ (เช่น MK1.1 / Audi) ซึ่งตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพที่แสดงที่นี่ไม่สามารถใช้ได้

วงจรวัดชีพจร

เพื่อให้ตัวบ่งชี้ในการติดตามแรงกระตุ้นที่อาจเกิดขึ้นของ "มวล" บนหน้าสัมผัส "แขวน" จำเป็นต้องเปลี่ยนอินพุตเป็นแหล่งจ่ายไฟ + 5V และกระตุ้นให้เป็น 1 เอาต์พุตของชิปตัวบ่งชี้โดยตรง หากอนุญาตให้สร้างสรรค์ได้ควรเพิ่มตัวเก็บประจุออกไซด์และเซรามิกลงในวงจรแหล่งจ่ายไฟ + 5V เพื่อเชื่อมต่อกับมวลของวงจรแม้ว่าชิ้นส่วนเหล่านี้จะไม่มีผลใด ๆ ก็ตาม

การควบคุมหัวฉีดเริ่มตรวจสอบกับการวัดแรงดันบนสายไฟทั่วไปเมื่อสวิตช์กุญแจติด - ควรใกล้กับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ บางครั้งแรงดันไฟฟ้านี้จ่ายรีเลย์ปั๊มเชื้อเพลิงในกรณีนี้ตรรกะของการเกิดขึ้นซ้ำตรรกะของการสลับบนปั๊มเชื้อเพลิงของยานพาหนะที่กำหนด ความสามารถในการทำงานของขดลวดของหัวฉีดสามารถตรวจสอบได้ด้วยมัลติมิเตอร์ (ฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์วินิจฉัยรถยนต์ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความต้านทานเล็กน้อย)

จำได้ว่าหัวฉีดที่มีหัวฉีดเดียวเรียกว่าการฉีดโมโน (มีข้อยกเว้นเมื่อหัวฉีดสองตัวถูกฉีดเข้าไปในโมโนเพื่อให้แน่ใจว่าได้ประสิทธิภาพที่เหมาะสม) หัวฉีดที่มีการควบคุมแบบซิงโครนัสหลายตัว ควบคุมเป็นรายบุคคล - การฉีดตามลำดับ การฉีดต่อเนื่องตามอาการ - สายควบคุมหัวฉีดแต่ละสี ดังนั้นในการฉีดตามลำดับวงจรควบคุมของแต่ละหัวฉีดจะถูกทดสอบแยกกัน เมื่อสตาร์ทเครื่องเปิดอยู่ควรทำการกะพริบของหลอดทดสอบหรือ LED สอบสวน อย่างไรก็ตามหากไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนลวดแหล่งจ่ายไฟทั่วไปของหัวฉีดการทดสอบดังกล่าวจะไม่แสดงพัลส์แม้ว่าจะมีอยู่ก็ตาม จากนั้นคุณควรใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ "+" โดยตรง - หลอดไฟหรือโพรบจะแสดงพัลส์หากมีและสายควบคุมยังไม่เสียหาย

การทำงานของหัวฉีดสตาร์ทได้รับการทดสอบในลักษณะที่คล้ายคลึงกันอย่างสมบูรณ์ สภาพของเครื่องยนต์เย็นสามารถจำลองได้โดยการเปิดขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ECU ที่มีทางเข้าที่เปิดนั้นจะมีอุณหภูมิประมาณ -40 ... -50 องศา เซลเซียส มีข้อยกเว้นอยู่ ตัวอย่างเช่นเมื่อเซ็นเซอร์ตรวจจับความร้อนในระบบ MK1.1 / Audi หยุดการควบคุมหัวฉีดเริ่มต้นจะหยุดทำงาน ดังนั้นการเปลี่ยนเทอร์โมดของตัวต้านทานที่มีความต้านทานประมาณ 10 KΩจึงน่าเชื่อถือมากขึ้นสำหรับการทดสอบนี้

ควรระลึกไว้เสมอว่า ECU ทำงานผิดปกติเกิดขึ้นเมื่อมีการ“ ลบ” ถาวร (แทนที่จะเป็นจังหวะการควบคุมเป็นระยะ) หัวฉีดจะยังคงเปิดอยู่ตลอดเวลาและเมื่อปั๊มเชื้อเพลิงทำงานพวกเขาจะเทน้ำมันเบนซินจำนวนมากในระหว่างการพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ในระยะยาว ค้อนน้ำ (Digifant II ML6.1 / VW) ตรวจสอบว่าระดับน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากก๊าซที่ไหลเข้าสู่ห้องเครื่องหรือไม่

เมื่อตรวจสอบการควบคุมพัลส์ในขดลวดและหัวฉีดสิ่งสำคัญคือการตรวจสอบสถานการณ์เมื่อมีพัลส์ แต่ภายในระยะเวลาที่ จำกัด โหลดจะไม่สลับกับ "มวล" โดยตรง มีหลายกรณี (ความผิดปกติของ ECU, สวิตช์) เมื่อการสลับเกิดขึ้นผ่านความต้านทานที่ปรากฏ นี้จะถูกระบุด้วยความสว่างที่ค่อนข้างต่ำของกะพริบของหลอดทดสอบหรือศักยภาพที่ไม่เป็นศูนย์ของพัลส์ควบคุม (ตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคป) การขาดการควบคุมหัวฉีดหรือขดลวดอย่างน้อยหนึ่งครั้งรวมถึงศักยภาพที่ไม่เป็นศูนย์ของพัลส์ควบคุมจะนำไปสู่การทำงานที่ไม่สม่ำเสมอของเครื่องยนต์ก็จะสั่นไหว

คนที่ไม่ทำงานควบคุม หากนี่เป็นเพียงวาล์วคุณสามารถตรวจสอบได้โดยการได้ยินเสียงกระหึ่มของคุณสมบัติเมื่อเปิดสวิตช์ มือที่วางบนวาล์วจะรู้สึกถึงการสั่นสะเทือน หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้นคุณควรตรวจสอบความต้านทานของขดลวดของมัน (ขดลวดสำหรับสามสาย) โดยทั่วไปแล้วความต้านทานของขดลวดจะอยู่ที่ 4 ถึง 40 โอห์ม ความผิดปกติที่พบบ่อยของวาล์ว idling คือการปนเปื้อนและเป็นผลให้เกิดการยึดชิ้นส่วนเคลื่อนไหวทั้งหมดหรือบางส่วน สามารถตรวจสอบวาล์วได้โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ (ตัวกำเนิดความกว้างพัลส์) ซึ่งช่วยให้การเปลี่ยนแปลงปริมาณของกระแสได้อย่างราบรื่นจึงสังเกตความนุ่มนวลของการเปิดและปิดของวาล์วผ่านการติดตั้งด้วยสายตา หากวาล์วนั้นถูกล้างจะต้องล้างด้วยน้ำยาพิเศษและในทางปฏิบัติก็เพียงพอที่จะล้างด้วยอะซิโตนหรือตัวทำละลาย (หลายครั้ง) โปรดทราบว่าวาล์วที่ไม่ทำงานนั้นเป็นสาเหตุของการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น

ไดรเวอร์อื่น ๆ ของ idling ถูกตรวจสอบด้วยออสซิลโลสโคปตามแผนภาพที่เป็นแบบอย่างจากฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์ยานยนต์เพื่อการวินิจฉัย

เมื่อทำการวัดค่าตัวเชื่อมต่อบูสเตอร์ควรเชื่อมต่อตั้งแต่ ไม่เช่นนั้นอาจไม่มีรุ่นของเอาต์พุต ECU ที่ไม่โหลดที่สอดคล้องกัน ดูรูปคลื่นโดยเปลี่ยนความถี่ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง โปรดทราบว่าตัวกำหนดตำแหน่งคันเร่งซึ่งทำหน้าที่เป็นสเต็ปปิ้งมอเตอร์และมีบทบาทในการขับเคลื่อน idling (ตัวอย่างเช่นในการฉีดครั้งเดียว) จะทำให้คุณสมบัติใช้งานไม่ได้หลังจากไม่มีการใช้งานเป็นเวลานาน พยายามอย่าซื้อมันด้วยการถอดชิ้นส่วน โปรดทราบว่าบางครั้งชื่อดั้งเดิมของชุดควบคุมลิ้นปีกผีเสื้ออาจได้รับการแปลอย่างไม่ถูกต้องเป็น "ชุดควบคุมคันเร่ง" ตัวกำหนดตำแหน่งจะทำหน้าที่ลดการสั่นสะเทือน แต่ไม่สามารถควบคุมได้เพราะ ตัวเองเป็นกลไกการบริหารของ ECU ตรรกะการดำเนินงานของแผ่นพับถูกตั้งค่าโดย ECU และไม่ใช่โดย TVCU ดังนั้นหน่วยควบคุมในกรณีนี้ควรถูกแปลเป็น“ โหนดที่มีไดรฟ์” (TVCU เป็นวาล์วปีกผีเสื้อที่มีชุดเซอร์โว) มันเป็นความทรงจำที่คุ้มค่าว่าชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของผลิตภัณฑ์ไฟฟ้านี้ไม่ได้มี

สถานการณ์แรกเป็นเรื่องปกติสำหรับระบบการตั้งโปรแกรมด้วยตนเองพร้อมการตั้งค่าเริ่มต้นที่กำหนด (ตัวอย่างเช่น MPI / Mitsubishi) มันเพียงพอที่จะรักษาความเร็วของเครื่องยนต์ด้วยคันเร่งเป็นเวลา 7 ... 10 นาทีและ x.x จะปรากฏด้วยตัวเอง หลังจากการปิดเครื่อง ECU ที่สมบูรณ์ครั้งถัดไปเช่นเมื่อเปลี่ยนแบตเตอรี่จำเป็นต้องมีการตั้งโปรแกรมด้วยตนเองอีกครั้ง

สถานการณ์ที่สองเป็นเรื่องปกติสำหรับ ECUs ที่ต้องการการติดตั้งพารามิเตอร์ควบคุมการบริการพื้นฐาน (เช่น Simos / VW) การตั้งค่าเหล่านี้จะถูกบันทึกในระหว่างการปิด ECU ที่สมบูรณ์ในภายหลัง แต่จะหายไปหากเครื่องยนต์ h.x (TVCU)

การตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน ส่วนที่ 2

ดังที่เห็นได้จากข้อความข้างบน x.h ไม่แตกหักอีกต่อไปสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ (เรียกคืนเป็นที่เชื่อกันอย่างมีเงื่อนไขว่าสตาร์ทเตอร์ทำงานและเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท) อย่างไรก็ตามปัญหาการทำงาน รีเลย์และอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติมเช่นกัน - แลมบ์ดาควบคุมบางครั้งทำให้ไม่ยากที่จะวินิจฉัยและดังนั้นบางครั้งก็นำไปสู่การปฏิเสธที่ผิดพลาดของ ECU ดังนั้นเราจึงสรุปสั้น ๆ ในประเด็นนี้ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญที่พบได้ทั่วไปในระบบควบคุมเครื่องยนต์ส่วนใหญ่

ตัวควบคุมแลมบ์ดามีบทบาทของข้อเสนอแนะไอเสียเพื่อให้ ECU "เห็น" ผลของการวัดเชื้อเพลิง แลมบ์ดาโพรบหรือมิฉะนั้นเซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานที่อุณหภูมิขององค์ประกอบที่มีความละเอียดอ่อนประมาณ 350 องศา เซลเซียส การทำความร้อนนั้นเกิดจากการรวมกันของฮีตเตอร์ไฟฟ้าที่สร้างขึ้นในโพรบและความร้อนไอเสียหรือโดยความร้อนของก๊าซไอเสียเท่านั้น โพรบแลมบ์ดาตอบสนองต่อแรงดันบางส่วนของออกซิเจนที่เหลืออยู่ในก๊าซไอเสีย ปฏิกิริยาแสดงโดยการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณ หากส่วนผสมไม่ดีแสดงว่าเซ็นเซอร์มีกำลังส่งออกต่ำ (ประมาณ 0V) หากส่วนผสมมีความเป็นไปได้สูงเซ็นเซอร์อาจมีค่าสูง (ประมาณ + 1V) เมื่อองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงใกล้เคียงกับค่าที่เหมาะสมศักยภาพของเซ็นเซอร์จะสลับระหว่างค่าที่ระบุที่เอาต์พุตเซ็นเซอร์

ควบคุมรีเลย์เพิ่มเติม สามารถทดสอบได้ในวิธีเดียวกันกับการควบคุมรีเลย์หลัก (ดูตอนที่ 1) สามารถตรวจสอบสถานะของเอาต์พุต ECU ที่สอดคล้องกันได้ด้วยหลอดทดสอบกำลังไฟต่ำที่เชื่อมต่อกับ + 12V หลอดไฟส่องสว่าง - ควบคุมการรวมของรีเลย์ที่ยื่น จำเป็นต้องให้ความสนใจกับตรรกะของรีเลย์เท่านั้น

รีเลย์ทำความร้อนเซ็นเซอร์แลมบ์ดาเปิดใช้งานองค์ประกอบความร้อนของเซ็นเซอร์นี้ ในโหมดอุ่นเครื่องรีเลย์ที่ระบุสามารถปิดได้โดย ECU สำหรับเครื่องยนต์ที่อบอุ่นจะทำงานได้ทันทีเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ในระหว่างการเคลื่อนที่ของรถในบางโหมดชั่วคราว ECU สามารถปิดรีเลย์ทำความร้อนสำหรับแลมบ์ดาโพรบได้ ในหลาย ๆ ระบบมันไม่ได้ถูกควบคุมจาก ECU แต่มาจากหนึ่งในรีเลย์หลักหรือเพียงแค่จากล็อคจุดระเบิดหรือขาดหายไปอย่างสมบูรณ์เป็นองค์ประกอบแยกต่างหาก จากนั้นฮีตเตอร์จะถูกเปิดโดยหนึ่งในรีเลย์หลักซึ่งทำให้จำเป็นต้องคำนึงถึงตรรกะของการใช้งาน โปรดทราบว่าคำว่า "รีเลย์เปลี่ยนเฟส" ในวรรณคดีไม่มีความหมายอะไรมากไปกว่าแลมบ์ดาโพรบรีเลย์ร้อน บางครั้งเครื่องทำความร้อนเชื่อมต่อกับ ECU โดยตรงโดยไม่มีรีเลย์ (ตัวอย่างเช่น HFM / Mercedes - การทำงานของเครื่องทำความร้อนก็มีความสำคัญเช่นกันเพราะเมื่อเปิดใช้งานเอาท์พุท ECU ไม่ได้มีศักยภาพของ "มวล" แต่ + 12V) ความล้มเหลวในการอุ่นเครื่องหัวแลมบ์ดาทำให้การทำงานของเครื่องยนต์ไม่เสถียรและไม่สม่ำเสมอที่ x.x และการสูญเสียกระบะระหว่างการขับขี่ (สำคัญมากสำหรับการฉีด K- และ KE-Jetronic)

ข้อบังคับแลมบ์ดา . นอกจากความล้มเหลวของการควบคุมแลมบ์ดาเนื่องจากความล้มเหลวในการให้ความร้อนโพรบความผิดปกติแบบเดียวกันอาจเกิดขึ้นเนื่องจากอายุการใช้งานของเซ็นเซอร์ออกซิเจนหมดลงเนื่องจากการกำหนดค่าที่ไม่ถูกต้องของระบบควบคุมเนื่องจากการทำงานที่ไม่ถูกต้องของระบบระบายอากาศและการหมุนเวียน

ความล้มเหลวชั่วคราวที่เป็นไปได้ของการควบคุมแลมบ์ดาเนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์เป็นเวลานานในส่วนผสมที่ได้รับการเสริมสมรรถนะ ตัวอย่างเช่นการขาดความร้อนของโพรบแลมบ์ดานำไปสู่ข้อเท็จจริงที่ว่าเซ็นเซอร์ไม่ติดตามผลลัพธ์ของการวัดเชื้อเพลิงสำหรับ ECU และ ECU ไปทำงานในส่วนสำรองของโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์ ค่าคุณลักษณะของ CO เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยที่เซ็นเซอร์ออกซิเจนถูกปิดอยู่ที่ 8% (โปรดทราบว่าผู้ที่ปลดตัวเร่งปฏิกิริยาในเวลาเดียวกันตัดการเชื่อมต่อแลมบ์ดาโพรบด้านหน้าเป็นความผิดพลาดขั้นต้น) เซ็นเซอร์อุดตันอย่างรวดเร็วด้วยเขม่าซึ่งตัวมันเองจะกลายเป็นอุปสรรคต่อการทำงานปกติของโพรบแลมบ์ดา คุณสามารถคืนค่าเซ็นเซอร์โดยการเผาเขม่า ในการทำเช่นนี้ก่อนอื่นให้รันเอ็นจิ้นฮอทด้วยความเร็วสูง (3,000 รอบต่อนาทีหรือมากกว่า) เป็นเวลาอย่างน้อย 2 ... 3 นาที การกู้คืนจะเกิดขึ้นอย่างสมบูรณ์หลังจากวิ่ง 50 ... 100 กม. บนทางหลวง

ตัวบ่งชี้แลมบ์ดา

แผนผังไดอะแกรมของตัวชี้วัดแลมบ์ดา

ลักษณะเฉพาะของการควบคุมแลมบ์ดาคือฟังก์ชั่นนี้สิ้นสุดการทำงานอย่างถูกต้องนานก่อนที่จะมีการพัฒนาทรัพยากรเซ็นเซอร์อย่างสมบูรณ์ ภายใต้ 70,000 กม. เป็นขีด จำกัด ของทรัพยากรการทำงานซึ่งเกินกว่าที่ความผันผวนที่อาจเกิดขึ้นบนสายสัญญาณยังคงได้รับการตรวจสอบ แต่จากการอ่านของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซการเพิ่มประสิทธิภาพที่น่าพอใจของส่วนผสมเชื้อเพลิงนั้นไม่ได้เกิดขึ้น จากประสบการณ์ของเราสถานการณ์นี้พัฒนาเมื่ออายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของเซ็นเซอร์ลดลงถึงประมาณ 60% หรือหากช่วงเวลาการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นกับ xx เพิ่มขึ้นเป็น 3 ... 4 วินาทีดูรูปถ่าย เป็นลักษณะที่อุปกรณ์การสแกนไม่แสดงข้อผิดพลาดในแลมบ์ดาโพรบ เซ็นเซอร์ทำท่าว่าจะทำงานมีกฎระเบียบเกิดขึ้น แต่ผู้บังคับกองร้อยจะประเมินค่าสูงเกินไป

ความคิดเห็นส่วนบุคคลสมควรได้รับประสิทธิภาพของอินพุตแลมบ์ดา ECU แลมบ์ดาอินพุตมีสองช่องเสมอสำหรับการสอบสวนแต่ละรายการ หากสัญญาณเอาต์พุต“ บวก” ตัวแรกในคู่ของสัญญาณนั้นสัญญาณที่สอง“ เชิงลบ” หนึ่งจะถูกเชื่อมต่อกับ“ มวล” โดยการติดตั้ง ECU ภายใน แต่สำหรับ ECUs หลายตัวไม่มีเอาต์พุตจากคู่นี้คือ“ มวล” ยิ่งไปกว่านั้นวงจรของวงจรอินพุตยังสามารถบ่งบอกถึงทั้งการต่อลงดินภายนอกและการใช้งานโดยที่ไม่มีมันเมื่อทั้งสองอินพุตเป็นสัญญาณ เพื่อที่จะเปลี่ยนแลมด้าโพรบได้อย่างถูกต้องจำเป็นหรือไม่ที่จะต้องพิจารณาว่านักพัฒนาได้เตรียมการเชื่อมต่อของแลมบ์ดา "ลบ" เข้ากับร่างกายผ่านโพรบหรือไม่?

วงจรสัญญาณของโพรบนั้นสอดคล้องกับสายไฟสีดำและสีเทา มีแลมบ์ดาโพรบซึ่งมีสายสีเทาเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์และส่วนที่แยกออกจากตัวเซ็นเซอร์ ด้วยข้อยกเว้นเล็กน้อยลวดสีเทาของโพรบนั้นสอดคล้องกับอินพุตแลมบ์ดา "ลบ" ของ ECU เสมอ เมื่ออินพุตนี้ไม่ได้เชื่อมต่อกับเทอร์มินัลภาคพื้นดินของ ECU สายสีเทาของโพรบเก่าในเคสควรเป็น "โทรศัพท์" โดยผู้ทดสอบ หากเป็น“ กราวด์” และในเซ็นเซอร์ใหม่ลวดสีเทาถูกหุ้มฉนวนจากตัวเรือนสายไฟนี้ควรถูกตัดให้สั้นลงสู่กราวด์โดยการเชื่อมต่อเพิ่มเติมเมื่อทำการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ หาก "การทดสอบความต่อเนื่อง" แสดงให้เห็นว่าสายสีเทาของโพรบเก่าหุ้มฉนวนจากตัวเรือนเซ็นเซอร์ใหม่ควรถูกเลือกด้วยตัวเรือนที่หุ้มฉนวนจากกันและกันและสายสีเทา

สำหรับเครื่องยนต์รูปตัว V ที่มีโพรบสองตัวไม่อนุญาตให้ใช้การรวมกันเมื่อเซ็นเซอร์ตัวใดตัวหนึ่งมีเส้นลวดสีเทาที่ "มวล" และตัวอื่นไม่มี

แลมบ์ดาโพรบเกือบทั้งหมดจำหน่ายในอะไหล่สำหรับ VAZ ในประเทศ - การแต่งงาน นอกจากทรัพยากรการทำงานขนาดเล็กที่น่าแปลกใจแล้วการแต่งงานก็พบว่าการแสดงออกในความจริงที่ว่าในเซ็นเซอร์เหล่านี้มีการปิด + 12V ของฮีตเตอร์ภายในไปยังสายสัญญาณที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงาน ในกรณีนี้ ECU ล้มเหลวในอินพุตแลมบ์ดา ในฐานะที่เป็นทางเลือกที่น่าพอใจแนะนำให้ใช้แลมบ์ดาโพรบของรถ Svyatogor-Renault (AZLK) โพรบเหล่านี้เป็นตราสินค้าคุณสามารถแยกแยะความแตกต่างจากการปลอมโดยจารึก“ Bosch” (ไม่ใช่ของปลอม)หมายเหตุผู้เขียน: ย่อหน้าสุดท้ายเขียนขึ้นในปี 2000 และสอดคล้องกับความเป็นจริงอย่างน้อยสองสามปี สถานะปัจจุบันของตลาดแลมบ์ดาโพรบสำหรับในประเทศ / m ฉันไม่ทราบ

การควบคุมแลมบ์ดาในฐานะฟังก์ชั่นของ ECU สามารถตรวจสอบได้ด้วยแบตเตอรี่ที่มีแรงดันไฟฟ้า 1 ... 1.5V และออสซิลโลสโคป ควรตั้งค่าหลังเป็นสแตนด์บายและซิงโครไนซ์กับพัลส์ควบคุมการฉีด ระยะเวลาของการเต้นของชีพจรนี้วัด (สัญญาณควบคุมหัวฉีดถูกนำไปใช้พร้อมกันกับทั้งซ็อกเก็ตการวัดและซ็อกเก็ตไก oscilloscope; หัวฉีดยังคงเชื่อมต่อ) สำหรับ ECU ที่มีอินพุตแลมบ์ดาที่ต่อสายดินแล้วขั้นตอนการทดสอบจะเป็นดังนี้

ก่อนอื่นให้เปิดการเชื่อมต่อสัญญาณของแลมบ์ดาโพรบและ ECU (ผ่านสายสีดำของเซ็นเซอร์) ควรตั้งค่าแรงดันไฟฟ้า + 0.45V ที่แลมบ์ดาอินพุตของ ECU ฟรีลักษณะที่ปรากฏบ่งชี้ว่า ECU ได้เปลี่ยนไปทำงานในส่วนสำรองของโปรแกรมควบคุม สังเกตระยะเวลาของพัลส์ฉีด จากนั้นแบตเตอรี่“ +” เชื่อมต่อกับแลมบ์ดาอินพุตของ ECU และ“ -” ถึง“ มวล” และหลังจากนั้นไม่กี่วินาทีพวกเขาสังเกตเห็นการลดลงของระยะเวลาของการฉีดพัลส์ ปฏิกิริยาดังกล่าวจะหมายถึงว่า ECU กำลังพยายามทำให้ส่วนผสมที่ไม่ตอบสนองต่อการสร้างแบบจำลองจากอินพุตของแลมบ์ดา จากนั้นเชื่อมต่ออินพุต ECU นี้กับ“ มวล” และสังเกต (ด้วยความล่าช้า) เพิ่มระยะเวลาของพัลส์ที่วัดได้ ปฏิกิริยาดังกล่าวจะหมายถึงความพยายามของ ECU ในการเพิ่มส่วนผสมในการตอบสนองต่อการสร้างแบบจำลองของการลดลงของอินพุตแลมบ์ดา ดังนั้นการควบคุมแลมบ์ดาในฐานะหน้าที่ของ ECU จะถูกตรวจสอบ หากไม่มีออสซิลโลสโคปการเปลี่ยนแปลงปริมาณการฉีดในการทดสอบนี้สามารถตรวจสอบได้โดยเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ การทดสอบ ECU ที่อธิบายไว้ไม่ควรดำเนินการเร็วกว่าการตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ระบบเพิ่มเติม

การจัดการอุปกรณ์เพิ่มเติม โดยอุปกรณ์เพิ่มเติมในบริบทนี้หมายถึงระบบเครื่องกลไฟฟ้า eVAP ระบบระบายอากาศถังแก๊สวาล์ว(วาล์วล้างกระป๋อง EVAPorative emission -“ วาล์วเพื่อทำความสะอาดถังจากการปล่อยไอน้ำมันเชื้อเพลิง”) และ ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียวาล์ว EGRระบบหมุนเวียนไอเสีย. พิจารณาระบบเหล่านี้ในการกำหนดค่าที่ง่ายที่สุด

วาล์ว EVAP (การระบายอากาศในถังแก๊ส) เริ่มทำงานหลังจากเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง มันมีการเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีและการมีสูญญากาศในสายเชื่อมต่อนี้ก็เป็นเงื่อนไขสำหรับการดำเนินงาน การควบคุมเกิดขึ้นจากพัลส์ที่มีศักยภาพของ "มวล" มือที่วางอยู่บนวาล์วปฏิบัติการรู้สึกถึงจังหวะ การควบคุมของ ECU โดยวาล์วนี้เกี่ยวข้องกับอัลกอริทึมกับแลมบ์ดาเพราะมันมีผลต่อองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิงเพื่อให้ความผิดปกติของวาล์วระบายอากาศสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวของการควบคุมแลมบ์ดา การทำงานของระบบระบายอากาศได้รับการตรวจสอบหลังจากตรวจพบความล้มเหลวในการควบคุมแลมบ์ดา (ดูด้านบน) และรวมถึงสิ่งต่อไปนี้:

ตรวจสอบวาล์วสูญญากาศ

(บางครั้งพวกเขาเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้อย่างไม่น่าเชื่อ:“ …ตรวจสอบความถูกต้องของเส้นทางและไม่มีการอุดตัน, หนีบ, ตัดหรือปลด”);

ตรวจสอบความหนาแน่นของวาล์ว (วาล์วไม่ควรถูกเป่าในสถานะปิด);

ตรวจสอบแรงดันวาล์ว;

การวัดความต้านทานของขดลวดของวาล์วและเปรียบเทียบค่าที่ได้รับกับค่าเล็กน้อยของฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์ยานยนต์เพื่อการวินิจฉัย

ตรวจสอบความสมบูรณ์ของการเดินสาย

วาล์ว EGR - นี่คือวาล์วบายพาสกลและวาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าสูญญากาศ วาล์วทางกลจะส่งคืนส่วนของก๊าซไอเสียไปที่ท่อร่วมไอดี อุปกรณ์สูญญากาศสูญญากาศจากท่อร่วมไอดี (“ สูญญากาศ”) เพื่อควบคุมการเปิดวาล์วทางกล การหมุนเวียนจะดำเนินการในเครื่องยนต์ความร้อนถึงอุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 40 องศา องศาเซลเซียสเพื่อไม่ให้เป็นอุปสรรคต่อความร้อนที่รวดเร็วของเครื่องยนต์และที่โหลดเพียงบางส่วนเพราะ ด้วยการโหลดจำนวนมากการลดความเป็นพิษจะได้รับความสำคัญน้อยกว่า เงื่อนไขเหล่านี้ถูกกำหนดโดยโปรแกรมควบคุม ECU วาล์ว EGR ทั้งสองแบบเปิดในระหว่างการหมุนเวียน (มากหรือน้อย)

ในระบบควบคุมที่มีเซ็นเซอร์ความดัน MAP (Manifold Absolute Pressure - ความดัน manifold pressure) การไหลเข้าของอากาศเพิ่มเติมเข้าไปในท่อร่วมไอดีส่งผลให้สูญญากาศลดลง แรงดันลบที่เปลี่ยนไปโดยการดูดนำไปสู่ความคลาดเคลื่อนระหว่างการอ่านเซ็นเซอร์และภาระเครื่องยนต์จริง ในเวลาเดียวกันวาล์ว EGR เชิงกลไม่สามารถเปิดได้ตามปกติอีกต่อไปตั้งแต่ เพื่อเอาชนะความพยายามของสปริงล็อคมัน "ขาดสุญญากาศ" การเสริมแต่งของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเริ่มขึ้นและมีโอกาสสูงที่จะถูกบันทึกไว้ในสายสัญญาณของแลมบ์ดาโพรบ - ประมาณ + 1V

ระบบไอเสียยังขึ้นอยู่กับการตรวจสอบในแง่ของความสอดคล้องกับการจัดอันดับความต้านทานไฮดรอลิ ความต้านทานไฮดรอลิกในกรณีนี้คือความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของไอเสียจากผนังของช่องทางเดินไอเสีย เพื่อทำความเข้าใจกับข้อความนี้มันก็เพียงพอที่จะยอมรับว่าความต้านทานไฮดรอลิกของหน่วยความยาวของท่อร่วมไอเสียนั้นแปรผกผันกับขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของพื้นที่การไหล หากสมมติว่าตัวเร่งปฏิกิริยา (ตัวเร่งปฏิกิริยา) อุดตันบางส่วนความต้านทานไฮดรอลิกจะเพิ่มขึ้นและความดันในเส้นทางไอเสียในพื้นที่ก่อนที่ตัวเร่งปฏิกิริยาจะเพิ่มขึ้นเช่น มันยังเติบโตที่ทางเข้าของวาล์ว EGR เชิงกล ซึ่งหมายความว่าในการเปิดเล็กน้อยของวาล์วนี้การไหลของไอเสียผ่านมันจะเกินกำหนดเล็กน้อย อาการภายนอกของความผิดปกติดังกล่าว - ความล้มเหลวในระหว่างการเร่งความเร็วรถ "ไม่เดินทาง" แน่นอนว่าอาการที่คล้ายกันภายนอกกับตัวเร่งปฏิกิริยาที่อุดตันก็จะเห็นได้ใน a / m โดยไม่มีระบบ EGR แต่ความละเอียดอ่อนคือ EGR ทำให้เครื่องยนต์ไวต่อค่าความต้านทานไฮดรอลิกของระบบไอเสียมากขึ้น ซึ่งหมายความว่ารถที่มี EGR จะได้รับความล้มเหลวในการเร่งความเร็วเร็วกว่ารถที่ไม่มี EGR ในอัตราตัวเร่งปฏิกิริยาเดียวกัน (เพิ่มความต้านทานไฮดรอลิก)

ดังนั้นยานพาหนะที่มี EGR จะไวต่อกระบวนการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยามากขึ้นตั้งแต่ เนื่องจากการลดลงของความต้านทานไฮดรอลิกของระบบไอเสียความดันที่ทางเข้าของวาล์วเครื่องจักรกลจะลดลง เป็นผลให้การไหลผ่านวาล์วลดลงถังกำลังทำงาน "ในการตกแต่ง" และสิ่งนี้จะช่วยป้องกันตัวอย่างเช่นการใช้งานโหมด จำกัด การเร่งความเร็ว (kickdown) ตั้งแต่ ECU ในโหมดนี้จะจ่าย (ระยะเวลาของการเปิดหัวฉีด) เพิ่มขึ้นอย่างมากในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและในที่สุดก็จะเต็มไปด้วยกระบอกสูบ ดังนั้นการกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาที่ไม่เหมาะสมใน a / m ที่มี EGR อย่างไม่เหมาะสมอาจไม่นำไปสู่การปรับปรุงที่คาดไว้ในพลวัตการเร่งความเร็ว กรณีนี้เป็นหนึ่งในตัวอย่างเหล่านั้นเมื่อ ECU เสียหายอย่างเป็นทางการจะกลายเป็นสาเหตุของปัญหาและสามารถถูกปฏิเสธอย่างไม่มีเหตุผล

เพื่อความสมบูรณ์ควรจำไว้ว่าในระบบไอเสียมีกระบวนการเสียงที่ซับซ้อนในการปิดเสียงรบกวนไอเสียพร้อมกับการปรากฏตัวของคลื่นเสียงทุติยภูมิในการเคลื่อนย้ายก๊าซไอเสีย ความจริงก็คือการทำให้เสียงเงียบของไอเสียไม่ได้เกิดจากการดูดซับพลังงานเสียงโดยตัวดูดซับแบบพิเศษ (มันไม่มีอยู่ในตัวเก็บเสียง) แต่เป็นผลมาจากคลื่นเสียงที่สะท้อนจากเครื่องระงับเสียงไปยังแหล่งกำเนิด การกำหนดค่าดั้งเดิมขององค์ประกอบของเส้นทางไอเสียคือการตั้งค่าคุณสมบัติคลื่นของมันเพื่อให้ความดันคลื่นในท่อร่วมไอเสียขึ้นอยู่กับความยาวและส่วนขององค์ประกอบเหล่านี้ การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาทำให้การตั้งค่านี้ล้มลง หากเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวคลื่นการบีบอัดจะเข้าใกล้เวลาเปิดวาล์วไอเสียของหัวสูบแทนที่จะเป็นคลื่นบริสุทธิ์ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้ห้องเผาไหม้หมดลง ความดันในท่อร่วมไอเสียจะเปลี่ยนไปซึ่งจะส่งผลต่อการไหลผ่านวาล์ว EGR เชิงกล สถานการณ์นี้รวมอยู่ในแนวคิด "การกำจัดตัวเร่งปฏิกิริยาที่ไม่เหมาะสม" เป็นการยากที่จะต่อต้านการเล่นสำนวน "ผิด - เพื่อลบตัวเร่งปฏิกิริยา" ถ้าคุณไม่ทราบวิธีการปฏิบัติจริงและประสบการณ์สะสมของบริการรถยนต์ ในความเป็นจริงวิธีการที่ถูกต้องเป็นที่รู้จักในพื้นที่นี้ (การติดตั้งเครื่องควบคุมเปลวไฟ) แต่การสนทนาของพวกเขาอยู่ห่างไกลจากหัวข้อของบทความ เราทราบเพียงว่าความเหนื่อยหน่ายของผนังด้านนอกและองค์ประกอบภายในของท่อไอเสียสามารถนำไปสู่ความผิดปกติของ EGR ได้ด้วยเหตุผลข้างต้น

ข้อสรุป

อัปเดต 15 พฤศจิกายน 2555. สร้างโดย 14 พ.ย. 2555

ทุกปีอุปกรณ์ของรถยนต์มีความซับซ้อนมากขึ้นและในปัจจุบันรถสามารถมีไมโครโปรเซสเซอร์ได้มากกว่า 50 ตัว แม้ว่าไมโครโปรเซสเซอร์จะมีความซับซ้อนอย่างมากในการทำความเข้าใจเกี่ยวกับวิธีการทำงานของรถยนต์ แต่ก็ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้การทำงานง่ายขึ้น
ลองดูเหตุผลบางประการสำหรับการเกิดขึ้นของไมโครโพรเซสเซอร์ดังกล่าว:

ความต้องการกลไกการจัดการที่ซับซ้อนเพื่อลดการปล่อยมลพิษและเป็นไปตามมาตรฐานการประหยัดเชื้อเพลิง
การขยายขีดความสามารถในการวินิจฉัย
ลดความซับซ้อนของการผลิตและการพัฒนาของรถยนต์;
การเกิดขึ้นของคุณสมบัติความปลอดภัยใหม่
การเกิดขึ้นของคุณสมบัติใหม่ที่สะดวกสบาย;

ความซับซ้อนของการจัดการเครื่องยนต์
ก่อนที่กฎหมายจะผ่านการควบคุมปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในบรรยากาศมันเป็นเรื่องง่ายที่จะทำโดยไม่ต้องไมโครโปรเซสเซอร์ ด้วยการใช้กฎหมายนี้มีความจำเป็นสำหรับระบบควบคุมที่ซับซ้อน ระบบเหล่านี้ควบคุมคุณภาพของส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงเพื่อให้เครื่องฟอกไอเสียเป็นตัวทำให้ก๊าซไอเสียบริสุทธิ์จากสารอันตรายมากที่สุด
หน่วยควบคุมยานพาหนะที่คึกคักที่สุดคือหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECM) ECM เป็นคอมพิวเตอร์ที่ทรงพลังที่สุดในรถยนต์ที่ใช้วิธีการควบคุมป้อนกลับ คำติชมหมายถึงข้อมูลต่อไปนี้เมื่อมีการใช้ข้อมูลจากเอาต์พุตระบบเพื่อควบคุมอินพุตของระบบ การรวบรวมข้อมูลเพื่อควบคุมนั้นทำจากเซ็นเซอร์หลายสิบตัว ECM รู้ทุกอย่างตั้งแต่อุณหภูมิอากาศจนถึงปริมาณออกซิเจนในไอเสีย จากข้อมูลเหล่านี้จะมีการดำเนินการหลายพันต่อวินาทีทำงานกับตารางและแก้ปัญหาสมการที่มีความยาว ทั้งหมดนี้ทำเพื่อคำนวณช่วงเวลาของการจุดระเบิดและเวลาเปิดของหัวฉีด โดยทั่วไปแล้ว ECM ที่ทันสมัยจะมีตัวประมวลผลแบบ 32 บิตที่ทำงานที่ 40 MHz

ส่วนประกอบ ECU
ใน ECU บนบอร์ดหลายชั้นพร้อมกับไมโครคอนโทรลเลอร์มีส่วนประกอบหลายร้อยรายการ ลองดูที่บางส่วนของพวกเขา
ตัวแปลง A / D (ADC)- อุปกรณ์นี้จำเป็นต้องอ่านข้อมูลจากเซ็นเซอร์บางตัวในรถเช่นจากเซ็นเซอร์ออกซิเจน แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนมักจะอยู่ในช่วง 0 ถึง 1.1V โปรเซสเซอร์เข้าใจเฉพาะสัญญาณดิจิตอลและ ADC จะแปลงค่าอนาล็อกเป็นเลขฐานสอง 10 บิตที่หน่วยประมวลผลเข้าใจ

คนขับรถ เป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการแปลงสัญญาณซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อควบคุมบางสิ่งบางอย่าง

ตัวแปลงอนาล็อกเป็นดิจิตอล (DAC) - บางครั้ง ECM จำเป็นต้องให้สัญญาณอะนาล็อกเพื่อเริ่มส่วนประกอบเครื่องยนต์บางอย่าง

ชิปสื่อสาร - ชิปเหล่านี้มีการใช้งานมาตรฐานการสื่อสารต่าง ๆ ที่ใช้ในรถยนต์ มีหลายมาตรฐาน แต่ในขณะนี้มาตรฐานการสื่อสารที่พบมากที่สุดในรถยนต์คือ CAN (ระบบเครือข่ายพื้นที่ควบคุม) มาตรฐานการสื่อสารนี้ช่วยให้คุณถ่ายโอนข้อมูลด้วยความเร็ว 500 กิโลบิตต่อวินาที (Kbps) ความเร็วนี้จำเป็นเพราะบางโมดูลแลกเปลี่ยนข้อมูลหลายร้อยครั้งต่อวินาที รถบัส CAN ทางกายภาพประกอบด้วยสาย 2 เส้น

ในรถยนต์ที่ทันสมัยจำนวนมากการควบคุมหัวฉีดหัวเทียนและการเปิดพัดลมนั้นดำเนินการโดยสัญญาณดิจิตอล สัญญาณดิจิตอลสามารถระบุได้ดังต่อไปนี้มันเป็นอย่างใดอย่างหนึ่งในกรณีนี้มันบอกว่ามันเป็นเอาท์พุท 1 หรือไม่มันก็บอกว่ามันเป็นเอาท์พุท 0 และไม่ใช้ค่ากลาง ดังนั้นในการควบคุมพัดลมจำเป็นต้องใช้กับรีเลย์ควบคุมพัดลม 12 โวลต์และให้กระแส 0.5 แอมป์ ไมโครคอนโทรลเลอร์ไม่สามารถให้กระแสและแรงดันไฟฟ้าได้โดยปกติจะสามารถสร้างแรงดันไฟฟ้าได้ 5 โวลต์และกระแส 0.02 แอมป์ดังนั้นจึงวางทรานซิสเตอร์ไว้ระหว่างรีเลย์และไมโครคอนโทรลเลอร์ ดังนั้นให้ระบุเงื่อนไขที่จำเป็นในการเปิดพัดลม

การวินิจฉัยเพิ่มเติม
ข้อดีอีกอย่างของ CAN บัสคือแต่ละโมดูลสามารถสื่อสารกับโมดูลกลางและส่งข้อมูลเกี่ยวกับข้อผิดพลาดที่มีอยู่ โมดูลกลางจัดเก็บและแสดงข้อมูลนี้บนแดชบอร์ดและบนบล็อกการวินิจฉัย สิ่งนี้จะช่วยให้การค้นหาข้อบกพร่องที่เรียกว่าลอยนั้นหายไปทันทีที่รถมาถึงที่ร้านขายรถยนต์ สำหรับรถยนต์แต่ละคันจะมีเอกสารซึ่งเก็บรหัสข้อผิดพลาดซึ่งเก็บไว้ในกล่อง ECU บางครั้งข้อผิดพลาดเหล่านี้สามารถพิจารณาได้โดยไม่มีอุปกรณ์การวินิจฉัย ตัวอย่างเช่นในรถยนต์บางคันโดยการปิดพินสองตัวของบล็อกวินิจฉัยและเปิดสวิตช์กุญแจ "ตรวจสอบเครื่องยนต์" เริ่มกะพริบคุณสามารถกำหนดรหัสข้อผิดพลาดตามจำนวนครั้งที่กะพริบ

ลดความซับซ้อนของการพัฒนาและการผลิต
ด้วยมาตรฐานการสื่อสารทำให้การออกแบบและผลิตรถยนต์ง่ายขึ้นมาก ตัวอย่างที่ดีของการทำให้เข้าใจง่ายนี้คือแดชบอร์ด แผงหน้าปัดรวบรวมและแสดงข้อมูลจากส่วนต่าง ๆ ของรถ ข้อมูลส่วนใหญ่นี้ใช้โดยโมดูลอัตโนมัติอื่น ๆ ตัวอย่างเช่น ECM รู้อุณหภูมิของสารหล่อเย็นและความเร็วรอบเครื่องยนต์ ECM ส่งแพ็กเก็ตที่ประกอบด้วยส่วนหัวและข้อมูลโดยที่ส่วนหัวเป็นหมายเลขที่ระบุแพ็คเก็ตไม่ว่าจะเป็นการอ่านค่าความเร็วหรืออุณหภูมิ แผงควบคุมประกอบด้วยโมดูลอื่นที่แยกแพคเกจและปรับปรุงการอ่านของเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้อง ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ซื้อแดชบอร์ดในรูปแบบประกอบจากซัพพลายเออร์ที่ออกแบบพวกเขาตามข้อกำหนด สิ่งนี้ทำให้การออกแบบแผงควบคุมทำงานได้ง่ายขึ้นมากสำหรับทั้งผู้ผลิตและผู้จำหน่าย ผู้ผลิตรถยนต์ทำหน้าที่ทางเทคนิคซึ่งจะอธิบายรายการแพ็คเกจที่แดชบอร์ดจะได้รับส่วนที่เหลือจะถูกกำหนดโดยสเปคของมาตรฐาน ดังนั้นจึงไม่มีคำถามว่าสัญญาณจะสอดคล้องกับความเร็ว 30 กม. / ชม. และวิธีการสร้าง มาตรฐานการสื่อสารอนุญาตให้ผลิตชิ้นส่วนบางส่วนของรถเพื่อนำไปพัฒนาต่อ

เซ็นเซอร์ไมโครโปรเซสเซอร์
ตัวอย่างเช่นเซ็นเซอร์ความดันแบบดั้งเดิมมีอุปกรณ์ที่สร้างแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับความดันที่ใช้ ตามกฎแล้วแรงดันไฟฟ้าขาออกจะไม่เชิงเส้นและมีขนาดเล็กมากดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการขยายเพิ่มเติม ผู้ผลิตบางรายกำลังพัฒนาเซ็นเซอร์อัจฉริยะซึ่งมีไมโครโปรเซสเซอร์รวมอยู่ด้วย สิ่งนี้ช่วยให้คุณสามารถอ่านแรงดันไฟฟ้าปรับเทียบมันด้วยความช่วยเหลือของเส้นโค้งการชดเชยอุณหภูมิขยายและส่งแรงดันโดยตรงผ่านบัสสื่อสาร สิ่งนี้จะช่วยลดภาระของโมดูลที่ทำงานกับเซ็นเซอร์นี้ไม่เช่นนั้นจะต้องทำการคำนวณทั้งหมดด้วยตัวเอง ข้อดีอีกอย่างของเซ็นเซอร์อัจฉริยะคือสัญญาณดิจิตอลที่ส่งผ่านบัสสื่อสารมีความไวต่อสัญญาณรบกวนน้อยกว่าแบบอะนาล็อก นอกจากนี้สถานะของบัสสื่อสารทำให้การเดินสายง่ายขึ้น เรามาดูกันว่าเรื่องนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร

การเดินสายแบบง่าย
วิธีการทำให้สายไฟรถยนต์ง่ายขึ้นเรียกว่ามัลติเพล็กซ์ ในรถยนต์เก่าสายไฟจากสวิตช์แต่ละตัวจะต้องเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟและจำนวนสวิตช์ต่าง ๆ ก็เพิ่มขึ้นทุกปี ระบบมัลติเพล็กให้การเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ทั้งหมดในระบบคือสายไฟสองเส้นซึ่ง“ บวก” ของเครือข่ายอุปทานจะถูกส่งไปยังผู้บริโภคและผู้จัดการซึ่งสัญญาณจะเปิดหรือปิดเข้ารหัสในรหัสไบนารี่ สัญญาณถูกสร้างขึ้นในมัลติเพล็กเซอร์โดยกดสวิตช์ที่เกี่ยวข้อง อุปกรณ์แยกส่งสัญญาณของผู้บริโภคที่ได้รับสัญญาณจะถอดรหัสและถ้ามันสอดคล้องกับรหัสการรวมของผู้ใช้นี้เชื่อมต่อกับเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟ ในทำนองเดียวกันมีการตัดการเชื่อมต่อของผู้บริโภค ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้สายมัดทั้งหมดผ่านประตูเพื่อติดตามสวิตช์ประตูของคนขับทั้งหมด

ความปลอดภัยความสะดวกสบายและความสะดวกสบาย
กว่าทศวรรษที่ผ่านมาระบบรักษาความปลอดภัยเช่น ABS, SRS, ESC ได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาในรถยนต์ แต่ละระบบเหล่านี้จะเพิ่มโมดูลใหม่ให้กับรถซึ่งในทางกลับกันจะมีไมโครโปรเซสเซอร์หลายตัว ในอนาคตจำนวนของโมดูลเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นเท่านั้น การเพิ่มจำนวนโมดูลนำไปสู่การเพิ่มการใช้พลังงานดังนั้นในอนาคตอันใกล้พวกเขาวางแผนที่จะเปลี่ยนจากระบบปัจจุบันด้วยแรงดันไฟฟ้า 14V เป็นระบบที่มีแรงดัน 42V

พื้นหลัง

สาเหตุของการทำงานผิดปกติของชุดควบคุมเครื่องยนต์

ไมโครโปรเซสเซอร์เป็นพื้นฐานของ ECU

การวินิจฉัยและซ่อมแซม ECU (ECU) .

ประเภทของข้อบกพร่อง

การแก้ไขปัญหาด้วย ECU (ECU)

ตรวจสอบหน่วยควบคุม

ALGORITHM สากล

การตรวจสอบและยืนยัน ECU

ตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน

ตัวเลือกของบรรณาธิการ