Ang rebolusyon sa Egypt ay hahantong sa muling pagkabuhay ng Ottoman Empire at ang bagong Russo-Japanese War. Sasakyang panghimpapawid ayon sa "duck" scheme

bahay / dating

Mga ideya mula sa aming mga mambabasa

YuAN-2 "Sky Dweller" sa palabas sa himpapawid na MAKS-2007

YapTsrnatiZnar

Sa MAKS-2009, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi pa - ang disenyo ay pinabuting, at ang susunod na bersyon nito ay nilikha sa isang malaking lawak mula sa mga bahagi at asembliya ng nauna. Ngunit sa huling MAKS, ang ultralight na Yuan-2 ay pumukaw ng malaking interes, sa kabila ng hitsura na sinira ng maraming pagsubok. Dahil ito ay hindi lamang isa pang SLA. Ang sasakyang panghimpapawid ay may aerodynamic na disenyo - ang tinatawag na "weather vane" - na, nang walang kahabaan, ay matatawag na rebolusyonaryo. Sa artikulong ito, ang may-akda ng ideya at pinuno ng pagtatayo ng mga pang-eksperimentong makina, ang batang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Alexei Yurkonenko, ay nagpapatunay sa mga pakinabang ng bagong pamamaraan. Sa kanyang opinyon, ito ay perpekto para sa non-maneuverable sasakyang panghimpapawid, at sa kategoryang ito - medyo malawak, sa pamamagitan ng ang paraan - maaari itong maging ang batayan ng isang bagong direksyon sa pagbuo ng mundo sasakyang panghimpapawid construction.

Ang paggamit ng mga modernong teknolohiya sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay humantong sa isang resulta, sa unang sulyap, kabalintunaan: ang proseso ng pagpapabuti ng mga katangian ng teknolohiya ng aviation ay "nawalan ng bilis". Ang mga bagong aerodynamic na profile ay natagpuan, ang wing mekanisasyon ay na-optimize, ang mga prinsipyo para sa pagbuo ng mga makatwirang istruktura ng mga bahagi ng aviation ay nabuo.

mga operasyon, pinahusay na gas dynamics ng mga makina ... Ano ang susunod, ang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ay dumating sa lohikal na konklusyon nito?

Buweno, ang ebolusyon ng isang sasakyang panghimpapawid sa loob ng balangkas ng isang normal, o klasikal, aerodynamic na pamamaraan ay talagang bumabagal. karanasan

nakikita ng parehong espesyalista ang magkatulad na sasakyang panghimpapawid, na naiiba lamang sa pagpapatakbo at mga teknolohikal na tampok, ngunit may karaniwang mga bahid ng konsepto,

"CLASSICS": MGA PLUS AT MINUS

Alalahanin na ang terminong "aircraft aerodynamic scheme*" ay nangangahulugang isang paraan para sa pagtiyak ng static na katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid sa pitch channel 1 .

Ang pangunahing at, marahil, ang tanging positibong pag-aari ng klasikal na disenyo ng aerodynamic ay ang pahalang na yunit ng buntot na matatagpuan sa likod ng pakpak ay ginagawang posible upang matiyak ang longitudinal static na katatagan sa mataas na anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid nang walang anumang mga espesyal na paghihirap.

Ang pangunahing kawalan ng klasikal na disenyo ng aerodynamic ay ang pagkakaroon ng tinatawag na pagbabalanse ng mga pagkalugi, na lumitaw dahil sa pangangailangan upang matiyak ang longitudinal static na katatagan ng sasakyang panghimpapawid (Fig. I). Kaya, ang nagresultang puwersa ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid ay lumalabas na mas mababa kaysa sa puwersa ng pag-angat ng pakpak sa pamamagitan ng halaga ng negatibong puwersa ng pag-angat ng GO.

Ang pinakamataas na halaga ng pagkalugi sa pagbabalanse ay nagaganap sa mga mode ng pag-takeoff at landing na may inilabas na mekanisasyon ng pakpak, kapag ang puwersa ng pag-angat ng pakpak at, dahil dito, ang sandali ng pagsisid dahil dito (tingnan ang Fig. 1) ay may pinakamataas na halaga. Mayroong, halimbawa, pampasaherong sasakyang panghimpapawid kung saan, na may ganap na pinalawig na mekanisasyon, ang negatibong puwersa ng pag-angat ng GO ay katumbas ng 25% ng kanilang timbang. Nangangahulugan ito na ang pakpak ay napakalaki ng halos parehong halaga, at ang lahat ng pang-ekonomiya at pagpapatakbo na mga tagapagpahiwatig ng naturang sasakyang panghimpapawid, upang ilagay ito nang mahinahon, ay malayo sa pinakamainam na halaga.

AERODYNAMIC SCHEME "DUCK"

Paano maiiwasan ang mga pagkalugi na ito? Ang sagot ay simple: ang aerodynamic na layout ng isang statically stable na sasakyang panghimpapawid ay hindi dapat isama ang pagbabalanse na may negatibong pag-angat sa pahalang

"Pitch - ang angular na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid na nauugnay sa transverse axis ng inertia. Pitch angle - ang anggulo sa pagitan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid at ang pahalang na publisidad.

1 Anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid - ang anggulo sa pagitan ng direksyon ng free stream velocity at ang longitudinal cmpoume.tbHuu axis ng sasakyang panghimpapawid.

: forward control planes na walang likod na buntot.

Mga kalamangan

Gayundin, ang iba't ibang uri ng "duck" scheme ay ginagamit para sa maraming mga guided missiles.

Tingnan din

Sumulat ng pagsusuri sa artikulong "Duck (aerodynamic scheme)"

Panitikan

Mga pagsubok sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid, Moscow, Mashinostroenie, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

Mga Tala

Mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid

Mga elemento glider ng sasakyang panghimpapawid

Mga kontrol

Aerodynamics at mekanisasyon ng pakpak

Avionics at mga instrumento

Pamamahala ng makina at sistema ng gasolina

Chassis at braking system

Mga sistema ng pagtakas

Iba pang mga sistema

Isang sipi na nagpapakilala sa Duck (aerodynamic scheme)

Ang mga kabayo ay ibinigay. Nagalit si Denisov sa Cossack dahil mahina ang mga girths, at, na pinagalitan siya, naupo. Kinuha ni Petya ang estribo. Ang kabayo, dahil sa ugali, ay gustong kumagat sa kanyang binti, ngunit si Petya, na hindi naramdaman ang kanyang bigat, ay mabilis na tumalon sa saddle at, tumingin pabalik sa mga hussars na lumilipat sa likuran sa kadiliman, sumakay sa Denisov.
- Vasily Fyodorovich, ipagkakatiwala mo ba sa akin ang isang bagay? Please… for God's sake…” sabi niya. Tila nakalimutan ni Denisov ang tungkol sa pagkakaroon ng Petya. Tumingin siya pabalik sa kanya.
"Sasabihin ko sa iyo ang tungkol sa isang bagay," mahigpit niyang sabi, "sumunod ka sa akin at huwag makialam kahit saan.
Sa buong paglalakbay, hindi nagsalita si Denisov kay Petya at tahimik na sumakay. Pagdating namin sa gilid ng gubat, kapansin-pansing mas maliwanag ang field. May sinabi si Denisov sa isang pabulong sa esaul, at nagsimulang magmaneho ang mga Cossacks lampas kina Petya at Denisov. Nang makalampas na silang lahat, hinawakan ni Denisov ang kanyang kabayo at sumakay pababa. Nakaupo sa kanilang mga hawak at nagpapadulas, ang mga kabayo ay bumaba kasama ang kanilang mga sakay sa guwang. Sumakay si Petya sa tabi ni Denisov. Lalong lumakas ang panginginig sa buong katawan niya. Paunti-unting lumiliwanag, tanging ang hamog lamang ang nagtatago ng malalayong bagay. Habang nagmamaneho pababa at lumingon sa likod, tumango si Denisov sa Cossack na nakatayo sa tabi niya.
- Senyales! sinabi niya.
Itinaas ng Cossack ang kanyang kamay, isang putok ang umalingawngaw. At sa parehong sandali ay narinig ang kalampag ng mga kabayong tumatakbo sa harapan, mga sigaw mula sa iba't ibang direksyon, at marami pang mga putok.
Kasabay ng mga unang tunog ng pagtapak at pagsigaw ay narinig, si Petya, na sinisipa ang kanyang kabayo at pinakawalan ang mga bato, hindi nakikinig kay Denisov, na sumigaw sa kanya, tumakbo pasulong. Tila kay Petya na biglang lumiwanag nang maliwanag, tulad ng kalagitnaan ng araw, sa sandaling narinig ang isang putok. Tumalon siya sa tulay. Ang mga Cossack ay tumakbo sa unahan sa kalsada. Sa tulay, bumangga siya sa isang straggler na Cossack at tumakbo. May ilang tao sa unahan—malamang na mga Pranses sila—na tumatakbo mula sa kanang bahagi ng kalsada patungo sa kaliwa. Ang isa ay nahulog sa putik sa ilalim ng mga paa ng kabayo ni Petya.
Nagsisiksikan ang mga Cossack sa isang kubo, may ginagawa. Isang nakakatakot na sigaw ang narinig mula sa gitna ng karamihan. Tumakbo si Petya sa pulutong na ito, at ang una niyang nakita ay ang maputlang mukha ng isang Pranses na may nanginginig na ibabang panga, na nakahawak sa baras ng isang pike na nakatutok sa kanya.
"Hurrah!.. Guys...ours..." sigaw ni Petya at, binigay ang renda sa excited na kabayo, tumakbo pasulong sa kalsada.
Narinig ang mga putok sa unahan. Ang mga Cossack, hussars, at basag-basag na mga bilanggo ng Russia, na tumakas mula sa magkabilang gilid ng kalsada, ay sumigaw ng isang bagay nang malakas at hindi magkatugma. Ang isang binata, walang sumbrero, na may pulang simangot sa kanyang mukha, isang Pranses na nakasuot ng asul na greatcoat ay lumaban sa mga hussar gamit ang isang bayonet. Nang tumalon si Petya, nahulog na ang Pranses. Huli na muli, si Petya ay sumikat sa kanyang ulo, at tumakbo siya kung saan naririnig ang madalas na mga putok. Narinig ang mga putok sa looban ng manor house kung saan siya nakasama ni Dolokhov kagabi. Ang mga Pranses ay nakaupo doon sa likod ng bakod ng wattle sa isang siksik na hardin na tinutubuan ng mga palumpong at pinaputok ang mga Cossacks na masikip sa gate. Paglapit sa tarangkahan, si Petya, sa usok ng pulbos, ay nakita si Dolokhov na may maputla, maberde na mukha, na sumisigaw ng isang bagay sa mga tao. "Sa pasikot-sikot! Hintayin ang infantry!" sigaw niya habang sinasakyan siya ni Petya.
“Teka?.. Hurrah!” sigaw ni Petya at, walang pag-aalinlangan, tumakbo papunta sa lugar kung saan narinig ang mga putok at kung saan mas makapal ang usok ng pulbos. Isang volley ang narinig, walang laman at nagsampalan ng mga bala. Ang Cossacks at Dolokhov ay tumalon pagkatapos ni Petya sa mga pintuan ng bahay. Ang mga Pranses, sa umuuga na makapal na usok, ang ilan ay itinapon ang kanilang mga sandata at tumakbo palabas ng mga palumpong patungo sa Cossacks, ang iba ay tumakbo pababa sa lawa. Si Petya ay tumakbo sa kahabaan ng bakuran ng manor sakay sa kanyang kabayo at, sa halip na hawakan ang mga renda, kakaiba at mabilis na iwinagayway ang magkabilang kamay, at patuloy na bumabagsak mula sa siyahan patungo sa isang tabi. Ang kabayo, na tumakbo sa apoy na nagbabaga sa liwanag ng umaga, nagpahinga, at si Petya ay nahulog nang husto sa basang lupa. Nakita ng mga Cossacks kung gaano kabilis ang pagkibot ng kanyang mga braso at binti, sa kabila ng katotohanang hindi gumagalaw ang kanyang ulo. Tumagos ang bala sa kanyang ulo.
Matapos makipag-usap sa isang senior na opisyal ng Pransya, na lumabas mula sa likod ng bahay na may panyo sa isang espada at inihayag na sila ay sumuko, si Dolokhov ay bumaba sa kanyang kabayo at umakyat kay Petya, hindi gumagalaw, na nakaunat ang kanyang mga braso.
"Handa," sabi niya, nakasimangot, at dumaan sa gate upang salubungin si Denisov, na papalapit sa kanya.
- Pinatay?! bulalas ni Denisov, na nakikita mula sa malayo na pamilyar sa kanya, walang alinlangan na walang buhay na posisyon, kung saan nakahiga ang katawan ni Petya.
"Handa," paulit-ulit na sinabi ni Dolokhov, na parang ang pagbigkas ng salitang ito ay nagbigay sa kanya ng kasiyahan, at mabilis na nagpunta sa mga bilanggo, na napapalibutan ng mga bumabagsak na Cossacks. - Hindi namin ito kukunin! sigaw niya kay Denisov.
Hindi sumagot si Denisov; sumakay siya sa Petya, bumaba sa kanyang kabayo, at nang may nanginginig na mga kamay ay lumingon sa kanya ang namumutla nang mukha ni Petya, na may bahid ng dugo at putik.
“Sanay na ako sa kahit anong sweet. Napakahusay na pasas, kunin mo silang lahat,” pag-alala niya. At ang mga Cossacks ay tumingin pabalik na may pagtataka sa mga tunog, katulad ng pagtahol ng isang aso, kung saan mabilis na tumalikod si Denisov, umakyat sa bakod ng wattle at hinawakan ito.
Kabilang sa mga bilanggo ng Russia na nahuli ni Denisov at Dolokhov ay si Pierre Bezukhov.

Tungkol sa partido ng mga bilanggo kung saan si Pierre ay, sa kanyang buong paggalaw mula sa Moscow, walang bagong order mula sa mga awtoridad ng Pransya. Noong Oktubre 22, ang partidong ito ay wala na sa mga tropa at convoy kung saan ito umalis sa Moscow. Ang kalahati ng convoy na may mga breadcrumb, na sumunod sa kanila para sa mga unang transition, ay pinalo ng Cossacks, ang kalahati ay nauna; ang mga kabalyernong paa na nauna, wala nang isa pa; nawala silang lahat. Ang artilerya, na kung saan ang unang pagtawid ay makikita sa unahan, ay pinalitan na ngayon ng malaking convoy ni Marshal Junot, na sinamahan ng mga Westphalians. Sa likod ng mga bilanggo ay isang convoy ng mga bagay na kabalyerya.
Mula sa Vyazma, ang mga tropang Pranses, na dating nagmartsa sa tatlong hanay, ngayon ay nagmartsa sa isang bunton. Ang mga palatandaan ng kaguluhan na napansin ni Pierre sa unang paghinto mula sa Moscow ay umabot na sa huling antas.

"Itik" ("Canar", "K.anar-1", "Canar-1 bis"). Ang eroplano ay may "duck" scheme na may "Gnome" engine na 50 hp. s., ay itinayo at nasubok sa himpapawid noong taglagas ng 1912. Ang pangalawang paglipad dito ay natapos sa isang aksidente. Habang inaayos ang sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng aksidente, ang taga-disenyo ay gumawa ng ilang mga pagbabago dito, lalo na, ipinakilala niya ang mga aileron, isang gulong ng ilong, isang kilya, at mga lumulutang na elevator. Noong Marso 1913, sinimulan niya itong subukan at gumawa ng 30 flight dito hanggang Setyembre. Ang eroplano pagkatapos ng pagbabagong ito ay tinawag na "Canar-1 bis". Mayroon itong tetrahedral fuselage hanggang sa sabungan ng isang hugis-parihaba na seksyon, sa harap nito ay isang trapezoidal (malapad na bahagi pababa) na seksyon; ang frame ay gawa sa abo. Mga pakpak - dalawang-spar, spars - pine, ribs - na may nababaluktot na mga shank na gawa sa kawayan, ang ilong ng mga pakpak ay pinahiran ng 1.5 mm na karton. Ang profile ng mga pakpak ay hugis-S, na may isang makapal na daliri ng paa at isang matalim na malukong underside sa likod ng daliri ng paa. Ang mga dulo ng mga pakpak ay baluktot paitaas (anti-slip at para sa lateral stability), ngunit pagkatapos ng pagbabago, ang kanilang slope ay nabawasan, dahil sa pagkakaroon ng mga aileron ito ay naging kalabisan. Pahalang na buntot - na may mga lumulutang na elevator Sa una, ang elevator ay nauuna sa stabilizer, na naging hindi matagumpay. Ang patayong balahibo noong una ay nasa anyo ng isang timon, ngunit pagkatapos ay pinalitan ito ng isang kilya at isang timon sa likod nito. Ang chassis ay binubuo ng N-shaped racks, sa ibabang dulo kung saan ang mga spring ay nakakabit, na may dalang through axle na may mga gulong. Ang gulong ng ilong ay tumaas sa paglipad (sa unang pagkakataon sa Russia).

Matapos ang mga pagbabago, ipinakita ng sasakyang panghimpapawid ang pinakamahusay na mga resulta. Ang pagtakbo ay 40 m, ang pagtakbo ay 30 m, ang bilis ay halos 100 km / h, ang katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa hangin ay napabuti. Gayunpaman, hindi mapagkakatiwalaan ang makina, at nilimitahan nito ang tagal ng flight sa 8 minuto at altitude sa 100 m.

"Canar-2". Isinasaalang-alang ang karanasan ng pagbuo ng unang sasakyang panghimpapawid, sinimulan ni A. V. Shiukov na idisenyo noong 1914 ang pangalawang sasakyang panghimpapawid ng parehong pamamaraan, para sa mga layuning militar, sa ilalim ng Gnome engine na 80 litro. Sa. Sa proyekto, ang patayong buntot ay doble, na may pagitan - para sa pasulong na kakayahang makita at para sa kaginhawaan ng pag-install ng machine gun at paningin. Ang pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid na nagsimula ay matagumpay, ngunit ito ay hindi nagtagal, dahil sa mga unang araw ng digmaan, si A. V. Shiukov ay na-draft sa hukbo.

Eroplano|| Shiukova
Taon ng isyu||1912
Brand ng makina ||
Kapangyarihan||50
Haba ng sasakyang panghimpapawid, m||7.2
Wingspan, m||8.2
Lugar ng pakpak, m2||14.2
Walang laman na timbang, kg||270
Mass ng gasolina + langis, kg||20+10
Full load weight, kg||100
Timbang ng flight, kg||370
Partikular na pagkarga sa pakpak, kg/m2||26
Partikular na pagkarga sa kapangyarihan, kg/hp||7.4
Pagbabalik ng timbang, %||27
Pinakamataas na bilis ng lupa, km/h||100

2018-09-20T19:58:14+00:00

Banayad na pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid MiG-8 "Duck".

Nag-develop: OKB Mikoyan, Gurevich
Bansa: USSR
Unang paglipad: 1945

Ang MiG-8 na sasakyang panghimpapawid ay binuo sa OKB-155 sa sarili nitong inisyatiba upang masubukan ang katatagan at kakayahang kontrolin ng Duck aerodynamic configuration sa hangin, pag-aralan ang pagpapatakbo ng isang malaking swept wing at bumuo ng isang tatlong gulong na landing gear na may isang suporta sa harap.

Ang trabaho sa pang-eksperimentong makina ay nagsimula noong Pebrero 1945 sa pagbuo ng layout. N.I. Andrianov, N.Z. Matyuk, K.V. Pelenberg, Ya.I. Seletsky at A.A. Chumachenko ay aktibong bahagi sa disenyo ng "Duck". Ayon sa mga kalkulasyon, ang MiG-8 ay dapat magkaroon ng maximum na bilis na 240 km / h, na nakumpirma sa pamamagitan ng pag-ihip ng modelo nito sa TsAGI T-102 wind tunnel. Gayunpaman, dahil sa imposibilidad ng pagkuha ng mga tumpak na katangian ng sasakyang panghimpapawid sa T-102 tube na may kaugnayan sa pag-uugali nito sa malapit-kritikal na mga kondisyon, inirerekomenda ng mga espesyalista ng TsAGI na ang mga unang flight ay isakatuparan gamit ang mga naka-install na end fixed slats na may span ng sa hindi bababa sa span ng mga aileron. Sa konklusyon sa posibilidad ng unang paglipad (sa mga tuntunin ng aerodynamics), na pinagsama ng TsAGI Laboratory No. 1 engineer na si V.N. sa kanyang opinyon, ay napaka hindi kanais-nais.

Upang matukoy ang kritikal na bilis ng flutter, ginawa ng TsAGI ang kaukulang pagkalkula at sinubukan ang sasakyang panghimpapawid upang matukoy ang mga natural na frequency ng oscillation. Ang pagkalkula batay sa mga resulta ng mga pagsubok sa dalas ay nagbigay ng halaga ng kritikal na bilis na katumbas ng 328 km / h, pagkatapos nito ang pagpapatakbo ng MiG-8 na sasakyang panghimpapawid ay pinahihintulutan hanggang sa bilis na 270 km / h ayon sa instrumento. Ang mga static na pagsubok ng sasakyang panghimpapawid ay isinagawa hanggang sa isang operational load na 67% ng breaking load.

Ang unang paglipad sa MiG-8 "Duck" na sasakyang panghimpapawid ay isinagawa noong Agosto 13, 1945 ng test pilot na si A.I. Zhukov. Si E.F. Nashchepysh ay hinirang na lead test engineer. ang mga flight ay isinagawa ng mga test pilot na A.I. Zhukov (OKB-155) at A.N. Grinchik (LII). Ang unang yugto ng mga pagsubok sa paglipad, na pangunahing pinag-aralan ang katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid, ay naganap sa LII NKAP mula Agosto 28 hanggang Setyembre 11, 1945. Upang matiyak ang higit na pagiging maaasahan, ang mga dulong slat na may palaging puwang ay na-install sa sasakyang panghimpapawid.

Ang mga pagsusuri sa katatagan na isinagawa ay nagpakita na ang sasakyang panghimpapawid na may sentro ng grabidad na 28% ay may kasiya-siyang paayon na katatagan, mahusay na katatagan ng direksyon at labis na katatagan sa gilid. Sa rekomendasyon ng TsAGI, upang dalhin ang direksyon at transverse na katatagan sa linya, ang pakpak ay binigyan ng isang reverse transverse V na 1 °, at ang mga end washer ay nakabukas sa 10 ° kasama ang kanilang mga itaas na dulo sa loob ng pakpak. Bilang karagdagan, upang mapantayan ang antas ng katatagan sa isang nakapirming at libreng timon, isang load ang inilagay sa daliri ng elevator, na lumilikha ng isang palaging puwersa sa hawakan ng piloto na halos 1 kg.

Batay sa mga resulta ng unang yugto ng pagsubok, naglabas din ang mga espesyalista ng LII ng mga rekomendasyon para sa pagsasapinal ng sasakyang panghimpapawid. Kaugnay nito, ang MiG-8 ay dumating sa numero ng halaman 155 sa pagtatapos ng 1945. Dito ang mga kilya ay inilipat sa gitna ng mga console, ang timon ay nilagyan ng mga compensator, at ang isang kinokontrol na trimmer ay na-install sa elevator. Bilang karagdagan, ang isang 500 × 150 na gulong ay na-install sa harap na haligi.

Noong Pebrero 14, 1946, ang binagong sasakyang panghimpapawid ay dinala sa paliparan ng pabrika. Matapos ang control flight, na naganap noong Pebrero 21, natagpuan na ang temperatura ng langis ng makina ay hindi tumaas sa itaas 20 ° C dahil sa mga tinanggal na fairings. Kaugnay nito, muling na-install ang mga fairing sa mga ulo ng silindro. Gayunpaman, ang susunod na paglipad, na naganap noong Pebrero 28, ay nagsiwalat na ang temperatura ng langis ay lumampas sa pinapayagan. Ang sasakyang panghimpapawid ay ipinadala para sa rebisyon, kung saan ang daloy ng hangin ng mga cylinder ay napabuti.

Matapos ayusin ang temperatura ng rehimen ng propeller group noong Marso 3, 1946, ang MiG-8 na sasakyang panghimpapawid ay inilipat mula sa paliparan ng pabrika patungo sa LII NKAP upang ipagpatuloy ang pagsubok. Kasama rin sa programa ng ikalawang yugto ang pag-aaral ng mga katangian ng pag-ikot ng sasakyang panghimpapawid. Sa proseso ng pagsubok, ang pakpak ay muling sumailalim sa pagpipino: ang mga dulo ng pakpak na may malaking negatibong transverse angle V ay na-install at ang mga slats ay tinanggal. Ang mga alalahanin tungkol sa mga katangian ng corkscrew ng "Duck" ay hindi nakumpirma. Ang eroplano ay pumasok sa isang sinasadyang pag-ikot nang may pag-aatubili, at pagkatapos na isuko ng piloto ang kontrol, ito ay "tumalon" mula dito "tulad ng isang tapon mula sa tubig." Ang pusher propeller na naka-install sa MiG-8 ay naging posible upang subukan ang controllability sa mababang bilis sa kawalan ng propeller blowing sa pakpak. Bilang karagdagan, ginawang posible ng mga pagsubok na pag-aralan ang pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid sa lupa, pati na rin ang mga isyu ng takeoff at landing (go-around) sa kawalan ng airflow mula sa propeller ng mga kontrol. Nang maglaon, naging posible na gamitin ang mga resulta na nakuha sa disenyo ng mga mandirigma na may mga jet engine na MiG-9 at MiG-15. Matapos ang mga pagsubok, ang programa kung saan ganap na nakumpleto noong Mayo 1946, ang MiG-8 "Duck" ay ginamit bilang isang komunikasyon at sasakyang panghimpapawid ng Design Bureau. Para sa buong panahon ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid, walang isang aksidente o isang kinakailangan para sa isang aksidente sa paglipad.

Ayon sa scheme nito, ang sasakyang panghimpapawid ay isang strutted high-wing aircraft na may tatlong gulong na hindi maaaring iurong na landing gear.

Ang fuselage frame ay gawa sa pine logs at may plywood sheathing. Ang sabungan ay pinaunlakan ang piloto at dalawang pasahero. Ang pintuan sa harap ay matatagpuan sa kaliwang bahagi ng fuselage. Ang cabin ay may magandang glazing, na nagbigay ng mahusay na pasulong at side visibility. Ang ilong ng fuselage ay nagtapos sa isang sinag kung saan naka-install ang pahalang na buntot. Ang seksyon ng buntot ng fuselage ay dumaan sa kompartimento ng makina, na nagtapos sa isang propeller spinner.

Ang dalawang-spar wing na may pare-parehong kamag-anak na kapal sa kahabaan ng span (12%) ay may isang kahoy na set at tela na pantakip. Wing sweep sa plan 20°, taper 1, elongation 6, profile "Clark UN". Anggulo ng pakpak 2°. Ang mga washer ay naka-install sa mga dulo ng pakpak, na patayong buntot. Ang mga Aileron na uri ng "Frize" ay may duralumin frame at tela na takip.

Ang kabuuang lugar ng patayong buntot ay 3 m2. Ang span ng pahalang na buntot ay 3.5 m, ang lugar ay 2.7 m2, ang anggulo ng pag-install ay +2°. Profile ng buntot NACA-0012. Ang mga kilya ay kahoy, ang mga timon ay gawa sa duralumin frame, linen na lining. Kahoy na pampatatag. Ang frame ng elevator ay duralumin, linen lining. Ang kontrol ng elevator ay matibay, ang mga timon at aileron ay cable-operated.

Air-cooled na motor na M-11FM, 110 hp na may two-bladed wooden pusher screw ng pare-pareho ang pitch na may diameter na 2.35 m, series 2SMV-2. Ang anggulo ng pag-install ng mga blades ng propeller ay 24°. Ang motor mount ay tubular welded. Ang makina ay ganap na nakatakip at may indibidwal na airflow para sa bawat silindro. Pagsisimula ng pneumatic. Ang gasolina ay inilagay sa dalawang tangke ng duralumin gas na naka-install sa ugat ng pakpak, isa sa bawat panig. Ang kabuuang kapasidad ng mga tangke ng gasolina ay 118 litro. Ang tangke ng langis na may kapasidad na 18 litro ay matatagpuan sa likod ng cabin ng pasahero.

Hinang hinang metal ang mga rack ng tsasis. Depreciation air-oil. May oil damper ang nose strut. Ang mga gulong ng pangunahing landing gear ay preno, laki 500 x 150, gulong ng ilong - 300 x 150. Chassis track 2.5 m.

Pagbabago: MiG-8
Wingspan, m: 9.50
Haba ng sasakyang panghimpapawid, m: 6.80
Taas ng sasakyang panghimpapawid, m: 2.475
Lugar ng pakpak, m2: 15.00
Timbang (kg
- walang laman na sasakyang panghimpapawid: 746
- normal na pag-alis: 1090
-gasolina: 140
Uri ng makina: 1 x PD M-11FM
-kapangyarihan, hp: 1 x 110
Pinakamataas na bilis, km/h: 215
Praktikal na saklaw, km: 500
Praktikal na kisame, m: 5200

Ang unang bersyon ng MiG-8 "Duck".

Sasakyang Panghimpapawid MiG-8 "Itik". Sa itaas ay ang unang bersyon ng sasakyang panghimpapawid.

Ang pangalawang bersyon ng MiG-8 "Duck".

Ang sasakyang panghimpapawid na MiG-8-2 "Duck" sa paglipad.

Batay sa materyal ng magazine na "Modelist-Constructor" ng mga panahon ng USSR

Fragment ng 3rd edition ng reference book na "Who's Who in Robotics"

Sa unang dekada ng XX siglo. hindi pa alam kung paano dapat ayusin ang sasakyang panghimpapawid. At madalas sa sasakyang panghimpapawid ng mga oras na iyon, ang pahalang na buntot ay inilagay sa harap ng pakpak sa pasulong na fuselage pasulong. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tawaging "mga pato", dahil ang kanilang pasulong na fuselage sa paglipad ay kahawig ng isang lumilipad na pato na may nakabuka na leeg. Ang pangalang ito ay itinalaga sa sasakyang panghimpapawid kung saan ang pahalang na buntot ay matatagpuan sa harap ng pakpak. Ang mga gumagawa ng sasakyang panghimpapawid ay bumalik sa disenyo ng canard noong nagsimula silang magdisenyo ng supersonic na sasakyang panghimpapawid upang mapagtagumpayan ang pagbawas sa pangkalahatang pagtaas na mayroon ang kumbensyonal na sasakyang panghimpapawid mula sa kanilang mga buntot. At ang isang libreng lumilipad na modelo ng sasakyang panghimpapawid na ginawa ayon sa "duck" scheme ay maaaring mas mahusay na iangkop sa salimbay.

Ang modelo ng aerobatic aircraft na "UII-GBird" na may 2.5 cm³ engine, na mayroong scheme na "duck". Ang pahalang na buntot na may elevator ay nakakabit sa pakpak ng kanyang aerobatic sa dalawang beam. Ang makina na may pulling propeller ay matatagpuan sa pasulong na bahagi ng maikling fuselage. Ang nose wheel strut ay direktang naka-mount sa likod ng makina. Ang mga binti ng pangunahing landing gear ay matatagpuan sa mga attachment point ng mga beam. Sa gilid ng buntot ng pakpak ay dalawang kilya, tinanggihan, tulad ng ipinapakita sa pagguhit, nang walang simetrya.

Ang maingat na trabaho sa pagpili ng posisyon ng sentro ng grabidad ay nagbunga at humantong sa tagumpay sa kompetisyon. Sa panahon ng pagsubok ng modelo, ang isa pang makabuluhang bentahe ng "duck" scheme ay ipinahayag. Nang biglang huminto ang makina habang nagsasagawa ng aerobatics, nawalan ng kontrol, pumasok siya sa isang dive, at pagkatapos ay ang kanyang sarili, nang walang interbensyon ng modeler, ay lumabas dito at gumawa ng isang ligtas na landing. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na kapag sumisid nang walang kontrol, ang bigat na sandali ng elevator sa paligid ng axis ng hinged suspension nito ay nagiging sanhi ng paglihis ng manibela nang ang trailing edge pababa. Bilang isang resulta, lumitaw ang isang sandali na nagiging sanhi ng "pato" na lumabas sa dive, at pagkatapos ay isang maayos na landing.

Cord model ng "duck" scheme, na binuo at matagumpay na nasubok ng mga Japanese aircraft modeller.

Kapag nagdidisenyo ng anumang modelo ng canard, napakahalagang piliin ang tamang sentro ng grabidad na may kaugnayan sa daliri ng wing chord upang matiyak ang matatag na paglipad. Ang distansya mula sa daliri ng paa ng wing chord hanggang sa gitna ng gravity ng modelo na kinakailangan para sa matatag na paglipad ay tinutukoy ng formula: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0.1b, kung saan: Ang Sgo ay ang lugar ng pahalang na buntot yunit sa square decimeters, Skr ay ang wing area sa square decimeters, Lgo ay ang balikat ng pahalang na buntot, iyon ay, ang distansya mula sa daliri ng paa ng stabilizer chord hanggang sa daliri ng wing chord, sa decimeters, b ay ang pakpak chord sa mm.

Ibinibigay ang formula na ito para sa kaso kapag ginamit ang pusher screw sa modelo. Halimbawa, para sa isang modelo na may Sgo = 10.5 dm²; Lgo = 6.3 dm; Skr = 31.9 dm²; X = 126 mm. Kung, sa modelo, na ginawa ayon sa "duck" scheme, ang isang pulling screw ay ginagamit, na inilagay sa harap ng pakpak, kung gayon ang X ay matatagpuan sa pamamagitan ng isang mas simpleng formula: X \u003d 70Lgo x Sgo / Skr

Sa Estados Unidos, sinusuri ang dalawang eksperimentong sample ng F-16XL fighter, na nilikha batay sa F-16 fighter-bomber. Kung dati ay naiulat na ang planta ng kuryente ng bagong manlalaban ay nanatiling pareho, ngayon, ayon sa dayuhang press, ito ay pinlano na gumamit ng isang mas malakas na F-101DFE engine, na nilikha batay sa F-101 engine ng B-1 strategic bomber. Kung ikukumpara sa base model, ang wing area ng bagong sasakyang panghimpapawid ay makabuluhang nadagdagan (ito ay umabot sa 60 m2), ang haba ng fuselage ay tumaas ng 1.4 m. Dahil sa naturang mga pagbabago sa disenyo, ang kapasidad ng gasolina ay tumaas ng 80%.

Inaasahan na ang F-16XL fighter ay may kakayahang magsagawa ng mahabang flight sa supersonic cruising speed. Para sa takeoff at landing, kakailanganin nito ng runway na wala pang 600 m ang haba.

Ito ay pinlano na isama ang isang upgraded AN / APG-66 radar station, isang AN / ALQ-165 electronic jamming station, ang Lantirn electro-optical system at isang bagong digital weapon control system computer sa on-board electronic equipment ng sasakyang panghimpapawid. Magazine na "Technique and armament" ng mga panahon ng USSR