Mga scheme ng pagbuo ng network ng kalsada-kalsada ng mga lungsod. Network ng kalsada ng mga residential area at microdistricts

bahay / Manloloko ng asawa

Ang batayan ng network ng kalye at kalsada ng lungsod - ang pangunahing kalye at network ng kalsada ay binubuo ng mga pangunahing kalye, mga parisukat at mga kalsada sa buong lungsod at rehiyonal na kahalagahan, kung saan isinasagawa ang paggalaw ng publiko at lahat ng iba pang uri ng transportasyon, nag-uugnay sa mga residential at industrial na lugar ng lungsod sa isa't isa at sa mga citywide at zonal centers, na may mga pasilidad na administratibo, pampubliko, kultura, komersyal at palakasan sa buong lungsod, gayundin sa mga lugar ng libangan, parke at panlabas na pasilidad ng transportasyon sa kalsada (mga daungan ng ilog, mga paliparan)

Unti-unting umuunlad ang network ng kalsada habang lumalaki ang lungsod. Sa mga lumang lungsod, bilang panuntunan, ang network ng kalye-kalsada ay nilikha sa loob ng ilang siglo at ang batayan nito ay ang mga direksyon ng mga kalsada ng bansa na dating nag-uugnay sa pamayanan sa labas ng mundo.

Ang disenyo ng pangunahing kalye at network ng kalsada ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa disenyo ng master plan ng lungsod, kapwa sa paglikha ng mga bagong lungsod o bagong distrito, at sa muling pagtatayo ng mga lumang lungsod. Malinaw, ang pinaka-nakapangangatwiran na mga solusyon ay maaaring makuha sa disenyo ng mga bagong lungsod.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa muling pagtatayo ng mga lumang lungsod, madalas na kinakailangan na baguhin ang mga direksyon ng mga kasalukuyang direksyon ng kalye, maglatag ng mga bagong kalye, lumikha ng mga kalye sa dobleng direksyon, at sa parehong oras ay magsagawa ng muling pagtatayo, at hindi bihirang demolisyon ng mga katabing gusali. .

Sa proseso ng pagdidisenyo ng mga bagong distrito ng malalaking lungsod, kinakailangan na pagsamahin ang mga pamamaraan ng pagbuo ng mga libreng teritoryo sa mga pamamaraan ng muling pagtatayo. Sa lahat ng mga kaso, kapag nagdidisenyo ng pangunahing network ng kalsada at ang master plan, kinakailangan na magabayan ng isang hanay ng mga kinakailangan, ang batayan nito ay ang pagliit ng trapiko ng pasahero at kargamento. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng wastong functional zoning ng mga urban na lugar, na nagbibigay ng kaginhawahan at pinakamaliit na oras na ginugugol sa lahat ng uri ng mga link sa transportasyon at, una sa lahat, sa paglipat mula sa mga lugar ng tirahan patungo sa mga lugar ng trabaho, sa mga serbisyong pangkultura at consumer, patungo sa central core ng lungsod at sa mga sentro ng planning zone at sa loob ng urban transit traffic sa pamamagitan ng city center.

Sa kasong ito, kinakailangan upang magbigay ng:

Paglalagay ng mga pangunahing punto na bumubuo ng lungsod, na isinasaalang-alang ang pinakamababang pagkarga ng network ng kalye na may trapiko ng kargamento sa pamamagitan ng paglikha ng mga kalsada ng kargamento sa labas ng sentral at tirahan na mga lugar ng lungsod at tulad ng isang pagtatayo ng network ng kalsada na magbibigay ng kinakailangang kapasidad ng throughput ng mga highway at mga hub ng transportasyon at ang paghihiwalay ng mga daloy sa pamamagitan ng mabilis na trapiko at ng mga paraan ng transportasyon;

Pagruruta ng mga pangunahing highway sa pinakamaikling distansya sa pagitan ng mga kargamento at mga punto ng pasahero.

Bilang karagdagan, ang solusyon sa pagpaplano ng network ng kalye at kalsada ay dapat matiyak ang isang mataas na antas ng trapiko at kaligtasan ng pedestrian, landscaping ng mga kalye at ang maximum na pagbawas ng negatibong epekto ng transportasyon sa kapaligiran, ang kapaki-pakinabang na pagtatayo ng isang sistema ng transportasyon ng ruta ng lunsod, ang posibilidad ng muling pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa kaso ng mga pansamantalang kahirapan sa ilang mga direksyon o sa kanilang mga seksyon, pati na rin ang paglalagay ng mga network at istruktura sa ilalim ng lupa at sa itaas ng lupa.

Ang scheme ng pagpaplano ng network ng kalsada ay maaaring magkaroon ng anumang hugis, ngunit napakahalaga na ang pagtatayo nito ay malinaw at simple, na hindi pinapayagan ang magkasanib na daloy ng trapiko dahil sa pagsasama ng iba't ibang mga highway sa magkahiwalay na mga seksyon, upang ito ay mag-ambag sa pamamahagi. ng daloy ng trapiko at nakakatugon sa lahat ng hanay ng mga kinakailangan para dito.

Mayroong mga sumusunod na uri ng scheme ng pagpaplano ng network ng kalsada-kalsada: radial, radial-ring, rectangular, rectangular-diagonal, triangular, pinagsama at libre.

Radial scheme - kadalasang matatagpuan sa mga lumang lungsod, na nabuo sa intersection ng mga panlabas na kalsada at binuo sa direksyon ng mga koneksyon sa ibang mga lungsod sa pamamagitan ng mga kalsada ng bansa. Sa gayong pamamaraan, ang koneksyon sa pagitan ng mga distrito ng lungsod at ng mga sentro ay mahusay na natiyak, ngunit ang labis na karga ng gitnang bahagi ng lungsod ay hindi maiiwasan at ang komunikasyon sa pagitan ng mga distrito ay mahirap. Ang ganitong pamamaraan ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan para sa modernong sistema ng transportasyon ng lungsod.

Radial-ring - ang scheme ay isang radial scheme na may pagdaragdag ng mga ring highway, ang bilang nito ay depende sa laki ng lungsod, at ang lokasyon ay tinutukoy ng transport correspondence at lokal na kondisyon. Ang mga ring highway ay nag-aalis ng malaking karga ng trapiko mula sa gitnang bahagi ng lungsod at lumikha ng mga maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga distrito, na lumalampas sa gitnang sentro ng lungsod. Ang isang halimbawa ng isang radial-ring system ay ang network ng kalye at kalsada ng Moscow. Sa malalaki at pinakamalalaking lungsod, maaaring mayroong ilang lugar ng radial-ring sa paligid ng mga sentro ng mga planning zone ng lungsod. Ang ganitong pamamaraan ay tinatawag na multifocal.

Parihabang iskema - ay isang sistema ng magkaparehong parallel at patayo na mga lansangan. Kadalasan ito ay matatagpuan sa medyo batang mga lungsod, ang pagtatayo kung saan ay isinasagawa ayon sa naunang binuo na mga plano. Ang mga bentahe ng naturang pamamaraan ay kinabibilangan ng pagiging simple nito, mataas na throughput, ang posibilidad ng pagpapakalat ng transportasyon sa magkatulad na mga kalye, at ang kawalan ng iisang transport hub. Ang kawalan ng hugis-parihaba na pamamaraan ay isang makabuluhang pagpapahaba ng mga landas na nag-uugnay sa pahilis na kabaligtaran na mga quarter at mga distrito ng lungsod.

Rectangular-diagonal scheme - ay isang rectangular scheme na may pagdaragdag ng diagonal ties. Dito, ang mga pakinabang ng hugis-parihaba na pamamaraan ay napanatili at ang mga disadvantage nito ay pinapagaan. Salamat sa mga diagonal na highway, ang mga koneksyon sa pagitan ng mga peripheral na rehiyon at sa pagitan ng kanilang mga sarili at ng sentro ay pinasimple. Ang kawalan ng scheme ay ang pagkakaroon ng mga junction na may maraming mga papasok na kalye, kabilang ang sa isang anggulo, na ginagawang napakahirap na ayusin ang trapiko sa kanila at maglagay ng mga gusali.

Triangular scheme - ay bihira dahil sa pagbuo ng isang malaking bilang ng mga node na may intersection ng maraming mga highway sa ilalim ng isang matalim na node. Sa ilang mga lumang lugar ng London at Paris, matatagpuan ang ganitong pagtatayo ng isang network ng kalye at kalsada.

Pinagsamang scheme - ay isang iba't ibang mga kumbinasyon ng mga mapanganib sa itaas geometrized scheme. Ito ay madalas na matatagpuan sa malalaking lungsod, kung saan ang mga lumang distrito ng lungsod ay may radial-ring scheme, at ang mga bago ay hugis-parihaba.

Libreng scheme - ang network ng kalsada ay hindi naglalaman ng mga elemento ng mga scheme na inilarawan sa itaas. Ito ay matatagpuan sa kusang pagbuo ng Asian at medieval na mga lungsod sa Europa. Ang ganitong pamamaraan ay naaangkop sa mga kondisyon ng mahirap na lupain sa mga lungsod ng resort o sa mga lugar ng libangan.

Para sa teknikal at pang-ekonomiyang pagtatasa ng network ng kalsada, ang mga sumusunod na tagapagpahiwatig ay ginagamit: density, antas ng hindi tuwid ng mensahe, bandwidth ng network, average na distansya ng mga distrito ng lungsod mula sa bawat isa, mga lugar ng tirahan mula sa mga pangunahing lugar ng aplikasyon ng paggawa mula sa sentro ng lungsod o iba pang mahahalagang sentro ng gravity para sa lahat ng uri ng transportasyon at pedestrian, ang antas ng kasikipan sa pamamagitan ng mga daloy ng transit ng gitnang transport hub, ang pagsasaayos ng intersection ng mga pangunahing kalye.

Ang density ng network ng kalsada ay ang ratio ng kabuuang haba ng mga kalye sa km sa kaukulang lugar ng lungsod at distrito nito sa km2.

Sa pangkalahatan, ang density ng network ng kalsada l km (km) 2 ay magiging katumbas ng:

saan, ?L - ang kabuuan ng mga haba ng mga kalye at kalsada, km. Kapag tinutukoy ang density ng pangunahing kalye at network ng kalsada? Ang L ay ang haba lamang ng mga pangunahing lansangan na parehong may kahalagahan sa buong lungsod at rehiyon;

Ang F ay ang lugar ng teritoryo ng lungsod na pinaglilingkuran ng kabuuan ng mga haba ng mga kalye at kalsada, km2.

Sa mataas na densidad ng pangunahing network ng mga kalye at kalsada ng lungsod o distrito nito, ang mga pedestrian approach na maliit ang haba ay nakakamit, o, gaya ng karaniwang tawag dito, ay lumalapit sa loob ng maigsing distansya sa mga hintuan ng pampublikong sasakyan. Gayunpaman, humahantong ito sa madalas na pagtawid sa mga pangunahing kalye, na nagpapababa sa bilis ng komunikasyon.

Ang Building Codes and Rules na pinagtibay sa ating bansa (part 2. Design standards, chapter 60 "Planning and development of cities, towns and rural settlements", na tinutukoy para sa maikli at kasunod na pagtatanghal ng CH at P 11-60-75 *), gawing normal ang average na density ng pangunahing kalye at network ng kalsada na 2.2 - 2.4 km / km2.

Sa mga gitnang rehiyon ng lungsod, ang density ng network ng kalsada ay maaaring tumaas sa 3.5-4 km/km2, at sa mga peripheral na lugar maaari itong bawasan sa 1.5-2 km/km2, ngunit hindi bababa sa density kung saan ang ang distansya ng mga pedestrian approach sa pinakamalapit na hintuan pampublikong sasakyan ay hindi lalampas sa 500 m (kabilang ang haba ng pedestrian path sa pamamagitan ng microdistrict) at bumababa sa 300 m sa klimatiko subregions IA, IB, IIA, at hanggang 400 m sa klimatiko rehiyon IV.

Ang antas ng hindi tuwid - ng network ng kalye-kalsada ay tinutukoy ng ratio ng kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng mga pangunahing punto ng lungsod sa kahabaan ng network ng kalye sa kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng parehong mga punto kasama ang mga tuwid na linya sa itaas. Upang makilala ang tagapagpahiwatig na ito ay ang koepisyent ng hindi tuwid.

kung saan, ?Lf - ang kabuuan ng aktwal na mga distansya sa pagitan ng mga pangunahing punto ng lungsod, na sinusukat sa buong network ng mga pangunahing lansangan; ?Lv - ang kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng parehong mga punto, na sinusukat sa mga tuwid na linya ng hangin.

Ang isang mas komprehensibong paglalarawan ng antas ng hindi tuwid ng network ng kalye at kalsada ng lungsod ay nakuha na isinasaalang-alang ang average na distansya ng liblib.

Ang average na praktikal na distansya ay tinutukoy ng formula:

L f. Miy \u003d? L f / n

Kung saan, ang n ay ang bilang ng mga pagsusulatan (i.e., ang bilang ng mga pares ng mga punto sa pagitan ng kung saan ang average na distansya ay sinusukat); =? Lf - ang kabuuan ng mga aktwal na distansya sa pagitan ng mga puntong ito, na sinusukat sa kahabaan ng network ng kalsada.

Ang average na distansya sa pagitan ng mga pact na ito, na sinusukat ng mga overhead na linya, ay magiging katumbas ng:

L v.av = ?Lv / n

Isinasaalang-alang ang average na distansya, ang koepisyent ng non-straightness ay tinutukoy mula sa expression:

l \u003d L f. Miy / L w.sr

Upang masuri ang network ng kalsada sa pamamagitan ng koepisyent ng hindi tuwid, ang sumusunod na data na iminungkahi ni A. E. Stramentov ay dapat gamitin:

mesa

Inirerekomenda na magdisenyo ng mga network ng kalye at kalsada na may antas ng hindi tuwid mula sa napakaliit hanggang sa mataas. Sa napakataas at napakataas na mga halaga, kinakailangan upang bawasan ang hindi tuwid sa pamamagitan ng pagsiksik sa network ng kalsada, pagtuwid ng ilang mahahalagang direksyon, pagpapakilala ng mga diagonal na direksyon.

Ang pinakamaliit na non-straightness coefficient na 1.00-1.10 ay may radial-ring scheme ng road network, na may rectangular-diagonal scheme na maaari itong mag-iba sa loob ng 1.11 - 1.20, at may rectangular scheme - mula 1.25 hanggang 1 ,tatlumpung

Ang average na distansya ng mga lugar ng tirahan mula sa mga lugar ng trabaho, mula sa sentro ng lungsod o mula sa anumang iba pang magkakaugnay na mga punto, ay tinutukoy hindi lamang bilang isang average ng aritmetika, ngunit bilang isang may timbang na kapaligiran na gumaling, na isinasaalang-alang ang populasyon sa ilang mga lugar ng lungsod. .

Upang matukoy ang average na distansya sa pagitan ng dalawang punto sa lungsod (halimbawa, mula sa mga lugar ng tirahan hanggang sa isang lugar ng industriya o mga lugar ng tirahan hanggang sa sentro ng lungsod), ang mga concentric na bilog ay iginuhit sa plano ng lungsod sa layo na isang kilometro mula sa isa't isa, ang ang average na distansya ay tinutukoy, at ang populasyon sa bawat kilometrong sona ay tinutukoy .

Ang average na distansya Lup km, sa kasong ito ay magiging

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

kung saan ang H н1 H н ….. H нn ay ang populasyon ng bawat kilometrong sona

L n1 L n2 .....L n n - ang average na distansya ng bawat kilometrong sona mula sa itinuturing na industriyal na sona ng sentro ng lungsod

H - ang populasyon ng lungsod

Ang average na oras ng komunikasyon ay mas tumpak na nagpapakilala sa network ng kalsada ng lungsod kaysa sa average na distansya, lalo na para sa malalaking lungsod.

Ang average na oras ng komunikasyon sa pagitan ng iba't ibang mga punto ng lungsod ay tinutukoy sa parehong paraan tulad ng weighted average, isinasaalang-alang ang likas na katangian ng pag-areglo, at matatagpuan mula sa expression:

Т up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

kung saan - T n1 T n2 ... .. T n n ay ang average na oras ng komunikasyon sa bawat zone min

Sa pangkalahatan, ang network ng kalye at kalsada ng lungsod ay dapat na idisenyo sa paraang ang kabuuang oras na ginugol sa one-way na paglalakbay mula sa lugar ng tirahan patungo sa mga lugar ng trabaho para sa 80-90% ng populasyon ay hindi lalampas sa 40 minuto sa malalaki at malalaking lungsod. Ang pamantayang ito ay pinananatili din para sa iba pang mga lungsod kung saan ang lugar ng aplikasyon ng paggawa ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa mga lugar ng tirahan, tulad ng, halimbawa, sa kaso ng isang industriya na nakakapinsala sa mga tuntunin ng mga kinakailangan sa sanitary, na matatagpuan sa isang malaking puwang na zone. Sa ibang mga lungsod at populated na lugar, ang oras ng komunikasyon sa pagitan ng mga residential na lugar at mga lugar ng trabaho ay hindi dapat lumampas sa 30 minuto.

Ang disenyo ng istraktura ng pagpaplano ng lungsod, ang mga sistema ng transportasyon at network ng kalsada ay maaaring nahahati sa tatlong yugto. Sa unang yugto, ang mga pangunahing gawain ay nalutas - ang functional zoning ng urban area, ang paglalagay ng pinakamahalagang bagay, ang direksyon ng mga pangunahing koneksyon at ang oryentasyon at density ng backbone network; sa ikalawang yugto - ang paglalagay ng mga bagay na may pangalawang kahalagahan at ang pagsasanga ng network. Ang pangunahing gawain sa disenyo ng network ng kalsada ay ang pagbuo ng naturang pagpipilian, kung saan, isinasaalang-alang ang kabuuan ng iba't ibang mga kinakailangan, ang isang mataas na antas ng mga serbisyo sa transportasyon para sa populasyon ay bibigyan ng isang minimum na kabuuang pamumuhunan sa kapital sa transportasyon. pagtatayo.

Ang transportasyon ay isang espesyal na sangay ng materyal na produksyon na tumatalakay sa paggalaw ng mga kalakal at pasahero. Urban transport - isang set ng mga sasakyan at device na nagbibigay ng pasahero at kargamento na transportasyon sa loob ng lungsod. Mga bahagi ng transportasyon sa lungsod:

rolling stock, network ng kalsada at iba pang mga koridor ng transportasyon; mga gusali at istruktura ng serbisyo at pagkukumpuni at pagpapanatili ng rolling stock at mga kalsada.

Ang network ng kalsada ay nabuo bilang isang tuluy-tuloy na sistema, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, mabigat na trapiko at trapiko ng pedestrian.

Ang batayan ng istraktura ng pagpaplano - ang balangkas ng lungsod - comp. mga pangunahing lansangan at kalsada. Sila ang frame at isa sa ilang maliit na nababagong parameter ng istraktura ng pagpaplano ng lunsod.

Ang istraktura ng UDS ng lungsod ay kinabibilangan ng:

- Mga trunk road: mabilis na trapiko at kontroladong trapiko

- Mga kalye ng puno ng kahoy

A) layunin sa buong lungsod: tuloy-tuloy na trapiko at kontroladong trapiko

B) kahalagahan ng rehiyon: transport-pedestrian at pedestrian-transport

- Mga lokal na kalye at kalsada: residential street , kalye at kalsada sa pananaliksik at produksyon., pang-industriya. at komersyal na bodega zone at mga lugar , mga lansangan at kalsada ng pedestrian , mga kalsada sa parke , mga daanan ng sasakyan , mga landas ng bisikleta

Ang pamamaraan ng UDS ay tinutukoy ng isang hanay ng mga kasangkapan sa pagpaplano ng lunsod. Ang pinakamahalaga sa kanila ay: -compact city plan; -lokasyon ng mga negosyong bumubuo ng lungsod; - mga likas na katangian ng lugar; - kaginhawaan ng serbisyo sa transportasyon; - komposisyonal at aesthetic na mga pagsasaalang-alang.

Ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga linya ng komunikasyon sa lupa sa plano ng lungsod. Pangunahing mga scheme ng UDS:

- rectangular-diagonal scheme;

Ito ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na pamamaraan. May kasamang dayagonal at chord na mga kalye, na sinuntok sa kasalukuyang gusali sa mga pinaka-abalang direksyon. Ngunit may mga kumplikadong intersection na may mga dumadaloy na kalye => ang paggamit ng mga kumplikadong pagpapalitan ng transportasyon.

- radial-annular;

Ito ay tipikal para sa malalaki at pinakamalalaking lungsod at naglalaman ng radial (nagsisilbi silang pagpapatuloy ng mga highway upang kumonekta sa gitna at sa paligid) at singsing (distribution highway na nagsisiguro sa paglipat ng transportasyon mula sa isang radial highway patungo sa isa pa).

- radial-semicircular(hindi kailangang isara ang singsing)

- diagram ng linya;

- magkakahalo;

- libre

(karaniwan para sa mga lumang rehiyon sa timog. Binubuo ang buong network ng makitid na kurbadong mga kalye na may variable na lapad ng carriageway, kadalasang hindi kasama ang trapiko ng sasakyan. Ang ganitong pamamaraan ay hindi angkop para sa mga modernong lungsod)

Sa dalisay nitong anyo, bihira ang gayong mga pakana. Sa loob ng distrito, ang isang hugis-parihaba na pamamaraan ay pinapanatili, at habang ito ay umuunlad, ang sistema ng transportasyon ay lumalaki mula sa isang radial hanggang sa isang radial-ring.

Radial-ring

2. Paghahanda ng engineering ng mga teritoryong kumplikado ng pisikal at geological na proseso.

Ang pagsasanay sa engineering ay mga hakbang sa engineering upang baguhin, baguhin at pahusayin ang mga natural na kondisyon, gayundin upang ibukod o limitahan ang mga prosesong pisikal at geological, sa kanilang pag-unlad at epekto sa teritoryo ng lungsod. Ang komposisyon ng mga hakbang ay itinatag depende sa mga likas na kondisyon ng teritoryo na binuo (kaluwagan, kondisyon ng lupa, antas ng pagbaha, waterlogging, atbp.), Na isinasaalang-alang ang pagpaplano ng organisasyon ng populated na lugar.

Ngunit may mga teritoryo na kumplikado sa pamamagitan ng pisikal at geological na proseso, na nangangailangan ng isang espesyal na diskarte.

Pagguho ng lupa

Ang mga pagguho ng lupa ay tinatawag na paggalaw ng mga masa ng lupa sa mga dalisdis, na nagmumula sa ilalim ng pagkilos ng grabidad bilang resulta ng isang kawalan ng timbang ng mga masa ng lupa. Ayon sa dami ng mga masa ng lupa na gumagalaw at ang lalim ng kanilang pagkahuli, ang pagguho ng lupa ay nahahati sa pagguho ng lupa, wasps at pagguho ng lupa. Nagaganap ang mga ito sa mga dalisdis ng mga pampang ng mga ilog, dagat, mga bangin at mga dalisdis ng bundok.

Sa mga urban at rural na mga pamayanan na matatagpuan sa mga lugar na madaling kapitan ng mga proseso ng pagguho ng lupa, kinakailangan na magbigay para sa regulasyon ng runoff sa ibabaw, ang pagharang ng mga daloy ng tubig sa lupa, ang proteksyon ng natural na buttress ng landslide massif mula sa pagkawasak, pagtaas ng katatagan ng slope sa pamamagitan ng mekanikal at pisikal at kemikal na paraan, terracing slope, pagtatanim ng mga berdeng espasyo.

Mga hakbang upang maiwasan ang pag-unlad ng pagguho ng lupa:

Ang konstruksiyon at iba pang mabibigat na materyales ay hindi dapat ilagay sa mga slope at sa itaas na gilid ng mga slope, pati na rin ang mga monumental na malalaking istruktura ay hindi dapat ilagay. Kapag nagsasagawa ng pagpaplano ng trabaho, imposibleng putulin ang malalaking masa ng lupa sa base ng slope ng landslide, na isang natural na paghinto (buttress).

Upang maiwasan ang mga dynamic na load at pagyanig ng mga slope, imposibleng gumawa ng mga kalsada para sa paggalaw ng mga trak sa itaas na gilid ng slope.

Ang teritoryo ng mga slope ng pagguho ng lupa ay dapat gamitin para sa pagtatanim ng mga puno, shrubs at iniangkop para sa paglalakad at libangan ng populasyon.

Sa hindi sapat na sikat ng araw at mahinang bentilasyon ng may kulay na mga dalisdis, ang snow ay mabagal na matutunaw sa tagsibol, na maaaring humantong sa waterlogging ng mga slope. Sa mga kasong ito, kapag ang mga slope ng landscaping, ang makapal na pagtatanim ng mga puno at shrub ay hindi dapat gawin.

Upang maiwasan ang pagkasira ng mga slope ng pagguho ng lupa, pangalagaan ang mga halaman sa mga ito at pagbutihin ang mga ito, isang bilang ng mga hakbang ang ginawa upang maalis ang mga sanhi na nag-aambag sa paglitaw ng mga pagguho ng lupa. Ang mga pangunahing ay:

a) wastong organisasyon ng runoff ng ulan at natutunaw na tubig

b) isang aparato ng paagusan na nagbibigay-daan sa iyo na humarang ng tubig sa lupa sa kailaliman ng slope

c) wastong operasyon ng fecal sewage network, supply ng tubig at iba pang pasilidad

d) pagsasagawa ng mga gawaing proteksyon sa bangko sa loob ng baybayin ng mga ilog, dagat at iba pang anyong tubig;

e) paglikha ng mekanikal na pagtutol sa paraan ng paggalaw ng mga masa ng lupa sa anyo ng mga retaining wall, pile row at iba pang mga hadlang.

f) organisasyon ng mga permanenteng istasyon ng pagguho ng lupa upang subaybayan ang estado ng ibabaw ng mga slope ng landslide at ang mga prosesong nagaganap sa kanilang lalim.

bangin

Ang mga bangin ay nangyayari sa ibabaw ng lupa bilang resulta ng epekto ng daloy ng tubig sa mga malalawak na bato. Matunaw ang tubig sa tagsibol, ang tubig ng bagyo sa tag-araw ay sistematikong sumisira sa ibabaw ng layer ng lupa.

Nabubuo ang mga bangin sa loob ng catchment area sa direksyon ng surface runoff, i.e. mula sa bukana ng drainage basin hanggang sa watershed crest ng basin.

Depende sa likas na katangian ng nilalayon na paggamit ng bangin, isang proyekto para sa pagpapabuti nito ay iginuhit. Ang mga hakbang upang iakma ang teritoryo para sa pag-unlad ng lunsod ay binabawasan upang maiwasan ang paglaki ng mga bangin. Ang mga mababaw na bangin (hanggang sa 2.2-5 m) ay napupuno at ang mga resultang lugar ay ginagamit para sa pag-unlad ng lungsod. Sa malalim na mga bangin, ang kanilang mga lugar ay ginagamit para sa mga reservoir (ponds), pati na rin ang aparato para sa pagpasok ng mga linya ng tren at mga kalsada na may isang maginhawang aparato para sa mga tawiran at interchange na matatagpuan sa iba't ibang antas. Ang mga matarik na dalisdis ng napanatili na mga bangin ay pinapakinis at nilagyan ng landscape. Sa itaas na bahagi ng mababaw na bangin, maginhawa upang mahanap ang mga gusaling may mga basement.

Mga pormasyon ng karst

Ang mga tubig sa ilalim ng lupa, kapag nakakatugon sa mga madaling natutunaw na bato (rock salt, dyipsum, limestone, lomite, atbp.), ay natutunaw at matunaw ang mga ito. Ang mga solute ay dinadala kasama ng tubig. Bilang resulta nito, nabubuo ang mga bitak, balon, voids o kuweba sa kapal ng crust ng lupa. Ang pormasyon na ito ay tinatawag na karst. Bilang resulta ng mga pagbuo ng karst, ang paghupa, paglubog o mga funnel na puno ng tubig ay lumilitaw sa ibabaw ng lupa. Ang likas na katangian ng mga pormasyon na ito ay nakasalalay sa kapal ng layer at ang komposisyon ng mga lupa na sumasakop sa mga bato.

Ang mga lugar ng karst ay itinuturing na hindi maginhawa para sa pag-unlad ng lungsod at ginagamit para sa landscaping at paglikha ng mga lugar ng libangan. Upang maprotektahan laban sa pagtagos ng tubig sa ibabaw sa mga bato na hindi matatag na may kaugnayan sa tubig, ang paagusan ay inayos, at isang mahusay na pagpapatapon ng tubig sa ibabaw ay nakaayos.

Kapag nagsasagawa ng trabaho sa patayong pagpaplano ng isang teritoryo ng karst, hindi dapat pahintulutan ang malaking pagputol ng lupa, dahil mapadali nito ang posibilidad ng pagtagos ng tubig sa ibabaw sa kapal ng layer na sumasaklaw sa karst. Kinakailangan na maiwasan ang pag-install ng mga istruktura sa kanila, sa panahon ng operasyon kung saan posible na tumagas ang tubig sa lupa (supply ng tubig, alkantarilya, tangke ng tubig, pond, atbp.). Ang ruta ng mga kalsada ay dapat idirekta upang lampasan ang tinukoy na hangganan ng teritoryo ng karst upang maiwasan ang posibleng paghupa at pagkabigo ng kalsada.

umupo

Ang mga daloy ng putik ay tinatawag na mga batis ng bundok na puspos ng malaking halaga ng mga clastic na materyales at mga maluwag na bato (mud stream). Ang mga mudflow ay matatagpuan sa halos lahat ng bulubunduking rehiyon ng bansa. Ang isang mudflow ay nabuo sa itaas na rehiyon ng isang ilog ng bundok bilang isang resulta ng isang buhos ng ulan na bumabagsak sa matarik na mga seksyon ng slope, na bumubuo ng mga daloy ng tubig na may mataas na bilis ng paggalaw.

Depende sa dami at komposisyon ng dala na materyal, ang mga mudflow ay nahahati sa tubig-bato, putik at mud-stone. Ang ganitong mga daloy ay may pinakamalaking mapanirang kapangyarihan.

Ang kumplikadong mga hakbang sa proteksiyon ay binubuo ng agro-mudflow reclamation work, na isinasagawa upang bawasan ang laki ng nagresultang mudflow, pati na rin ang pagtatayo ng mga espesyal na proteksiyon na istruktura ng engineering upang labanan ang nabuo na daloy. Ang pinakamahalaga ay ang pangangalaga ng takip ng damo, mga palumpong at mga puno na tumutubo sa loob ng mudflow basin.

Upang bawasan ang bilis ng daloy, ang mga artipisyal na balakid ay nilikha sa pamamagitan ng pag-aayos ng mga nakahalang na tudling sa mga dalisdis ng bundok at pagsasagawa ng slope terracing. Bumuo ng mga istrukturang proteksiyon - mga dam, mga dam, mga dam, mga tangke ng imbakan.

seismic phenomena

Bilang resulta ng pagkilos ng mga panloob na puwersa ng Earth, ang mga paggalaw ng crust ng lupa ay nangyayari, na sinamahan ng nababanat na mga panginginig ng boses na nagdudulot ng seismic phenomena - mga lindol. Ang mga ito ay patuloy na sinusunod sa mga bulubunduking rehiyon. Sa mga patag na kondisyon, ang mga lindol ay maaaring hindi naobserbahan, o napakabihirang at ang kanilang lakas ay 1-3 puntos. Ang mga lugar na napapailalim sa madalas na lindol ay tinatawag na seismic.

Ayon sa pinagmulan, ang mga lindol ay tectonic, i.e. nauugnay sa aktibidad ng pagbuo ng bundok (90%), bulkan at pagguho ng lupa, na nagmula sa pagbagsak ng mga void na lumitaw sa pagbuo ng karst. Ang pinagmulan ng lindol ay tinatawag na hypocenter. Ang punto sa ibabaw ng daigdig sa itaas ng gitna ng isang lindol ay tinatawag na epicenter. Ang bilis ng pagpapalaganap ng mga seismic wave sa mga bato ay nag-iiba depende sa edad ng mga bato. Kasabay nito, ang pagkasira ng mga gusali ay hindi gaanong makabuluhan kaysa sa maluwag na mga bato. Sa maluwag na mga bato, mahina na naka-link na mga masa ng bato, ang mga lindol ay lumalaganap nang mas mahina, ngunit sa parehong oras sila ang pinaka mapanirang.

Pagkatapos pag-aralan ang kabanatang ito, ang mag-aaral ay dapat na:

alam

mga probisyon at teoretikal na pundasyon ng pagbuo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
normative legal at normative-technical na mga dokumento sa larangan ng pagdidisenyo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
mga patakaran para sa pagdidisenyo ng network ng kalsada ng mga lungsod;

magagawang

gawing pangkalahatan at i-systematize ang mga pangunahing dokumento na kumokontrol sa disenyo at pagpapatakbo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
malutas ang mga problema na may kaugnayan sa pagtukoy ng mga parameter ng mga kalye at mga kalsada ng lungsod;
piliin ang pinakanakapangangatwiran na mga solusyon sa disenyo para sa imprastraktura ng trapiko ng pedestrian at paradahan;

sariling

mga kasanayan sa pagtatrabaho sa regulasyon at siyentipikong panitikan sa larangan ng disenyo at pagpapatakbo ng network ng kalye at kalsada ng mga lungsod;
mga kasanayan sa paglutas ng mga praktikal na problema sa pagkalkula ng mga parameter ng mga kalye at mga kalsada ng lungsod.

Pagpaplano ng istraktura ng network ng kalsada-kalsada. Ang mga pangunahing katangian nito

Network ng mga kalsada(UDS) ay isang kumplikadong mga pasilidad sa imprastraktura ng transportasyon na bahagi ng teritoryo ng mga pamayanan at mga distrito ng lunsod, na limitado ng mga pulang linya at nilayon para sa paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian, pag-streamline ng pag-unlad at paglalagay ng mga komunikasyon sa engineering (na may naaangkop na pag-aaral sa pagiging posible), pati na rin ang pagbibigay ng mga koneksyon sa transportasyon at pedestrian ng mga teritoryo ng mga pamayanan at mga distrito ng lunsod bilang isang mahalagang bahagi ng kanilang mga ruta ng komunikasyon; ay isang magkakaugnay na sistema ng mga lansangan at haywey ng lungsod, na ang bawat isa ay gumaganap ng sarili nitong tungkulin na tiyakin ang paggalaw ng mga kalahok nito at ang pag-andar ng pag-access sa mga una at huling punto ng paggalaw (mga bagay ng grabidad).

Ang network ng kalsada ng mga lungsod at pamayanan ay binubuo ng mga kalsada ng lungsod, kalye, daan, parisukat, mga daanan, embankment passage, mga istruktura ng transport engineering (mga tunnel, overpass, under- at overhead na mga tawiran ng pedestrian), mga riles ng tram, dead-end na kalye, driveway at pasukan , mga paradahan ng sasakyan at mga paradahan.

Ang pagpaplano ng pagbuo ng network ng kalsada ng mga lungsod at bayan, pati na rin ang paglalagay ng mga lansangan at kalsada sa lungsod ay dapat isagawa batay sa mga pamantayan sa disenyo ng lunsod, mga tuntunin sa paggamit at pagpapaunlad ng lupa, mga regulasyon sa pagpaplano ng lunsod, mga uri ng pinahihintulutang paggamit ng lupa. mga plot at pasilidad sa pagtatayo ng kapital, mga plano sa pagpaplano ng lunsod para sa mga plot ng lupa at batay sa mula sa paglalagay ng mga elemento ng istraktura ng pagpaplano (quarters, microdistricts, iba pang mga elemento).

Ang network ng kalsada ng mga pamayanan ay dapat mabuo sa anyo ng isang tuluy-tuloy na hierarchically built system ng mga kalye, mga kalsada ng lungsod at iba pang mga elemento nito, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, ang intensity ng transportasyon, pagbibisikleta, pedestrian at iba pang mga uri ng trapiko, ang organisasyong arkitektura at pagpaplano ng teritoryo at ang likas na katangian ng pag-unlad.

Ang ilang mga kinakailangan ay ipinapataw sa istraktura ng pagpaplano ng network ng kalsada.

1. Makatwirang paglalagay ng iba't ibang functional na mga urban na lugar at pagbibigay ng pinakamaikling ugnayan sa pagitan ng mga indibidwal na functional na lugar ng lungsod. Sa loob ng isang malaking lungsod, ang oras na ginugugol ng mga residente sa paglalakbay mula sa kanilang lugar ng tirahan (mga lugar ng dormitoryo) patungo sa kanilang lugar ng trabaho (pang-industriya at administratibong mga lugar) ay hindi dapat lumampas sa 45-60 minuto.
2. Tinitiyak ang kinakailangang kapasidad ng mga highway at transport hub na may paghihiwalay ng trapiko ayon sa bilis at paraan ng transportasyon.
3. Ang posibilidad ng muling pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa kaso ng mga pansamantalang kahirapan sa ilang mga direksyon at seksyon.
4. Pagbibigay ng maginhawang access sa mga panlabas na pasilidad ng transportasyon (mga paliparan, mga istasyon ng bus) at mga labasan sa mga kalsada ng bansa.
5. Pagtiyak sa ligtas na paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian.

Ang istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod ay nabuo na isinasaalang-alang ang mga natural na kondisyon: terrain, ang pagkakaroon ng mga daluyan ng tubig at klima. Kaya, halimbawa, sa hilagang mga lungsod, isang network ng mga kalye ang gagawin, na matatagpuan sa direksyon ng umiiral na hangin sa panahon ng taglamig, na tinitiyak ang paglipat ng karamihan ng snow sa pamamagitan ng lungsod. Sa mga lungsod na matatagpuan sa isang dalisdis, isang network ng mga kalye na nakadirekta mula sa itaas hanggang sa ibaba ay nilikha - ang lungsod ay maaliwalas: ang smog ay inilipat pababa sa lambak.

May mga sumusunod pagpaplano ng mga istruktura UDS ng lungsod(Larawan 4.1).

1. libreng scheme tipikal para sa mga lumang lungsod na may hindi maayos na network ng kalye at kalsada (Larawan 4.1, a). Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng makitid, hubog na mga kalye na may madalas na mga interseksyon, na isang malubhang balakid sa organisasyon ng transportasyon sa lunsod.
2. Radial scheme matatagpuan sa maliliit na lumang bayan na binuo bilang mga sentro ng kalakalan. Nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon ng mga peripheral na rehiyon sa gitna (Fig. 4.1, b). Ito rin ay tipikal ng network ng kalsada na umuunlad sa paligid ng sentro ng lungsod. Ang pangunahing disadvantages ng naturang pamamaraan ay ang kasikipan ng sentro na may trapiko sa transit at ang kahirapan ng komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na rehiyon.
3. Radial-ring scheme ay kumakatawan sa isang pinahusay na radial scheme na may pagdaragdag ng mga ring highway, na nag-aalis ng ilan sa mga load mula sa gitnang bahagi at nagbibigay ng komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar na lumalampas sa central transport hub (Fig. 4.1, sa). Ito ay tipikal para sa malalaking makasaysayang lungsod. Sa kurso ng pag-unlad ng lungsod, ang mga extra-urban tracts, na nagtatagpo sa gitnang node, ay nagiging radial highway, at ang mga ring highway ay lumilitaw sa mga ruta ng mga lansag na pader ng fortress at ramparts na dating pumapalibot sa magkahiwalay na bahagi ng lungsod nang konsentriko. Ang isang klasikong halimbawa ay ang Moscow.
4. tatsulok na pattern hindi malawakang ginagamit, dahil ang mga matutulis na sulok na nabuo sa mga intersection point ng mga elemento ng network ng kalsada ay lumilikha ng mga makabuluhang paghihirap at abala sa pagbuo at pag-unlad ng mga site (Larawan 4.1, d). Bilang karagdagan, ang triangular scheme ay hindi nagbibigay ng maginhawang mga link sa transportasyon kahit na sa mga pinaka-aktibong direksyon. Ang mga elemento ng triangular scheme ay matatagpuan sa mga lumang distrito ng London, Paris, Bern at iba pang mga lungsod.
5. Parihabang pattern ay naging napakalawak. Ito ay tipikal para sa mga batang lungsod (Odessa, Rostov), na binuo ayon sa paunang binuo na mga plano (Larawan 4.1, e). Ito ay may mga sumusunod na pakinabang sa iba pang mga istraktura ng pagpaplano:
- - kaginhawaan at kadalian ng oryentasyon sa proseso ng paggalaw;
- – makabuluhang kapasidad dahil sa pagkakaroon ng mga backup na highway na nagpapakalat ng mga daloy ng trapiko;
- – walang overload ng central transport hub.

Ang kawalan ay ang makabuluhang liblib ng magkasalungat na lokasyon sa paligid na mga lugar. Sa mga kasong ito, sa halip na lumipat sa kahabaan ng hypotenuse, ang daloy ng trapiko ay nakadirekta sa dalawang paa.

6. Parihabang-diagonal na pattern ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na pamamaraan. Nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon sa pinaka-demand na direksyon. Habang pinapanatili ang mga pakinabang ng isang purong hugis-parihaba na pamamaraan, pinapalaya ito mula sa pangunahing disbentaha nito (Larawan 4.1, e). Pinapasimple ng mga diagonal na highway ang koneksyon ng mga peripheral na lugar sa isa't isa at sa gitna.

Ang kawalan ay ang pagkakaroon ng mga hub ng transportasyon na may maraming mga papasok na kalye (mutually perpendicular at diagonal highway).

7. Pinagsamang scheme pinapanatili ang mga pakinabang ng ilang mga pamamaraan at inaalis ang mga disadvantage ng iba. Ito ay tipikal para sa malalaki at pinakamalaking makasaysayang binuo na mga lungsod. Ito ay isang kumbinasyon ng mga nasa itaas na uri ng mga circuit at, sa katunayan, ang pinakakaraniwan. Dito, ang mga istrukturang libre, radial o radial-ring ay madalas na matatagpuan sa mga gitnang zone, at sa mga bagong lugar ang network ng kalsada ay bubuo ayon sa isang hugis-parihaba o parihabang-diagonal na pattern.

kanin. 4.1.

a- libreng scheme; b- radial; sa- radial-annular; G - tatsulok; d- hugis-parihaba; e - parihabang-hiris

Depende sa istraktura ng pagpaplano, ang pagkarga ng sentro ng lungsod ay iba. Ang pinakamalaking bilang ng mga koneksyon sa transportasyon sa pamamagitan ng sentro ng lungsod ay may isang radial network, dahil ang transportasyon ay aktibong isinasagawa kasama ang mga radial na kalye sa diametrical na direksyon. Ang radial-ring scheme ay higit na nag-aalis ng disbentaha na ito, dahil ang mga peripheral ay pumunta sa kahabaan ng mga lansangan ng singsing upang lampasan ang gitna. Ang kawalan na ito ay inalis din ng hugis-parihaba na pamamaraan, na nagbibigay-daan sa pagpapakalat ng mga daloy ng trapiko sa magkatulad na mga kalye.

Ang UDS ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga sumusunod na tagapagpahiwatig.

1. Densidad ng network ng mga kalye at kalsada tinukoy bilang ratio ng haba ng mga kalsada sa lugar ng teritoryo, km/km2

Minsan ginagamit ang tagapagpahiwatig ng density ng network, na ipinahayag sa km2 ng lugar ng carriageway na hinati sa km2 ng urban area (km2/km2).

Ayon sa mga modernong pamantayan, ang average na density ng mga pangunahing kalye 5 = 2.2-2.4 km/km2 na may distansya sa pagitan ng mga ito na 0.5-1.0 km.

Ang nakapangangatwiran na distansya sa pagitan ng mga pangunahing kalye, kung saan isinasagawa ang paggalaw ng pampublikong sasakyan, ay itinalaga mula sa kondisyon ng kaginhawahan para sa mga naninirahan sa lungsod, upang ang distansya mula sa pinakamalayo na punto ng lugar ng tirahan o trabaho hanggang ang paghinto ay hindi lalampas sa 400–500 m.

Sa parehong distansya sa pagitan ng mga kalye, ang density ng network na may istraktura ng pagpaplano ng radial-ring ay 1.5 beses na mas mataas kaysa sa isang hugis-parihaba na pamamaraan. Ang mataas na densidad ng network ay nagbibigay ng pinakamababang haba ng mga pedestrian approach sa mga pangunahing kalye, ngunit may mga seryosong disadvantage gaya ng mataas na pamumuhunan ng kapital sa network at ang operasyon nito, pati na rin ang mababang bilis ng trapiko dahil sa madalas na mga intersection sa parehong antas.

Ang average na density ng network ng kalye sa St. Petersburg ay 4.0-5.5 km/km2, kabilang ang density ng network ng mga pangunahing kalye at kalsada na may kontroladong trapiko - 2.5-3.5 km/km2, ang density ng network ng mga urban express na kalsada at tuloy-tuloy na paggalaw ng mga highway - 0.4 km/km2.

Ang densidad ng network ng kalsada sa Moscow ay 4.4 km/km2. Sa malalaking lungsod ng mundo, ang density ng SDR ay mas mataas: sa London - 9.3, sa New York - 12.4, sa Paris - 15.0 km/km2.

May kaugnayan ang populasyon sa lungsod at ang density ng network ng kalsada. Sa maliliit na bayan (na may populasyong 100–250 libong naninirahan), ang density ng SDR 6 = 1.6–2.2 km/km2, sa mga lungsod na may populasyon na higit sa 2 milyong mga naninirahan δ = 2.4–3.2 km/km2.

Kung mas malaki ang lungsod, mas malaki ang density ng network ng kalsada at mas malaki ang haba ng mga lansangan sa bawat naninirahan. Sa malalaking lungsod ng Russia, bawat naninirahan, mayroong sumusunod na halaga ng lugar ng UDS, m2: sa Moscow - 12, sa St. Petersburg - 10, sa mga lungsod ng US: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Non-straightness index ay nailalarawan sa pamamagitan ng halaga ng koepisyent ng hindi tuwid, katumbas ng ratio ng aktwal na landas na dinaraanan ng kotse sa kahabaan ng network ng kalsada mula sa panimulang punto A hanggang sa dulong punto ng ruta B, hanggang sa distansya ng hangin sa pagitan ng mga puntong ito :

Ang koepisyent ng hindi tuwid ay higit sa lahat ay nakasalalay sa istraktura ng pagpaplano ng network ng kalsada at ang pinagtibay na organisasyon ng trapiko (pangunahin ang dami ng one-way na trapiko).

Ang koepisyent ng non-straightness ay nag-iiba mula 1.1 hanggang 1.4. Ang pinakamaliit na koepisyent ng non-linearity ay may radial-ring scheme, ang pinakamalaking - isang hugis-parihaba.

3. Throughput ng network ng kalsada ay tinutukoy ng maximum na bilang ng mga sasakyan na dumadaan sa cross section bawat yunit ng oras - oras.

Ang kapasidad ng network ng kalsada ay nakasalalay sa antas ng pag-load ng mga indibidwal na highway, ang paraan ng pag-regulate ng trapiko sa mga intersection, ang proporsyon ng mga highway ng tuluy-tuloy na trapiko, ang komposisyon ng daloy ng trapiko, ang estado ng coating at iba pang mga dahilan.

Ang bandwidth sa parehong density ng UDS ng mga rectangular at rectangular-diagonal scheme ay mas mataas kaysa sa iba - dahil sa pagkakaroon ng mga parallel na alternatibong kalye.

4. Degree ng kahirapan ng mga tawiran sa highway nailalarawan sa pamamagitan ng pagsasaayos ng mga interseksyon ng mga pangunahing kalye.

Ang pinakanakapangangatwiran, gaya ng ipinapakita ng karanasan, ay ang intersection ng dalawang pangunahing kalye sa tamang anggulo. Ang pagkakaroon ng lima o higit pang nagtatagpo na mga direksyon sa node ay makabuluhang nagpapalubha sa organisasyon ng trapiko, na pinipilit ang paggamit ng mga ring scheme na nangangailangan ng malalaking lugar, o mga mamahaling interchange sa iba't ibang antas. Ang mga pagtawid sa mga pangunahing kalye sa isang matinding anggulo ay nagpapalubha din sa organisasyon ng trapiko at mga naglalakad.

5. Antas ng paglo-load ng central transport hub depende sa istraktura ng pagpaplano ng pag-load ng sentro ng lungsod.

Ang pinakamalaking bilang ng mga koneksyon sa transportasyon sa pamamagitan ng sentro ng lungsod ay may isang radial network, dahil ang transportasyon ay aktibong isinasagawa kasama ang mga radial na kalye sa diametrical na direksyon. Ang radial-ring scheme ay higit na nag-aalis ng kawalan na ito, dahil ang mga paligid na daloy ay isinasagawa sa kahabaan ng mga lansangan ng singsing upang lampasan ang gitna.

Ang hugis-parihaba na pamamaraan ay wala sa disbentaha na ito, na nagpapahintulot sa pagpapakalat ng mga daloy ng trapiko sa magkatulad na mga kalye.

SP 42.13330.2011 "Pagpaplano sa lungsod. Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga pamayanan sa lunsod at kanayunan". Na-update na edisyon ng SNiP 2.07.01–89*.

Ang status quo

Ang teritoryo ng dinisenyo na sports at leisure center ay matatagpuan sa Istra Municipal District ng Moscow Region sa pagitan ng mga nayon ng Leonovo at Kartsevo. Ang koneksyon sa transportasyon ng teritoryo ng nakaplanong lokasyon ng sports at leisure center kasama ang mga nayon at bayan ng distrito ng Istra ay isinasagawa sa kahabaan ng Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway.

Mga kalsada ng sasakyan

Ang kalsada na "Volokolamsk highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ay isang kalsada ng rehiyonal na kahalagahan ng III teknikal na kategorya. Sa lugar na isinasaalang-alang, ang lapad ng carriageway ng highway ay 6 m. Ang mga marka ng kalsada ay inilalapat sa carriageway. Ang mga marka ay may dalawang lane para sa mga sasakyan sa magkabilang direksyon. Walang artipisyal na ilaw sa itinuturing na bahagi ng kalsada.

Mga panukala sa proyekto

Ang mga panukala ng proyekto para sa serbisyo ng transportasyon ng teritoryo ng sports at leisure center ay binuo na may layuning i-streamline at tiyakin ang ligtas na paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian, na may layunin ng kanilang serbisyo sa transportasyon at matukoy ang lokasyon ng mga paradahan.

Mga lansangan at lansangan

Ang mga panlabas na koneksyon sa transportasyon ng teritoryo na isinasaalang-alang ay isasagawa sa kahabaan ng highway ng rehiyonal na kahalagahan "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Ang proyekto ay nagbibigay para sa dalawang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan para sa pagpasa ng mga sasakyang de-motor sa teritoryo ng sports at leisure center. Ang pagpasok at paglabas sa teritoryo ng sports at leisure center ay isinasagawa mula sa nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang. Ang pag-alis sa highway na "Volokolamsk highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ay isinasagawa kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan na matatagpuan sa kanluran ng teritoryo ng sports at leisure center.

Ang proyekto ay nagbibigay para sa muling pagtatayo ng Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway na may pangangalaga ng dalawang mga linya ng trapiko at isang pagtaas sa carriageway sa 7.00 m. balikat sa bawat gilid ng kalsada). Ang lapad ng carriageway ng mga kalye ay kinuha katumbas ng 8.00 m (4.00 m ay ang lapad ng traffic lane sa bawat direksyon, na isinasaalang-alang ang pagpasa ng isang karwahe ng kabayo kasama nito). Ang nakaplanong cross profile ng mga kalye at highway ay ipinakita sa sheet na "Skema ng organisasyon ng network ng kalsada at trapiko" (mga profile 1-1, 2-2, 3-3).

Sa highway sa lugar kung saan ang kalye ng lokal na kahalagahan ay nasa tabi nito, nakaayos ang mga transitional at high-speed lane. Ang pag-alis mula sa nakaplanong kalye patungo sa kalsada ng motor ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalsada. Ang mga parameter ng transitional speed lane at radii ng mga intersection curves ng highway at ang nakaplanong kalye ay pinagtibay alinsunod sa SNiP 2.05.02-85 "Motorways" at maaaring higit pang pinuhin alinsunod sa mga teknikal na pagtutukoy ng Institusyon ng Estado ng Ministri ng Depensa "UAD MO" Mosavtodor ".

Binalak na maglapat ng naaangkop na mga marka ng kalsada sa kahabaan ng highway at mga kalye at mag-install ng naaangkop na mga palatandaan sa kalsada bilang pagsunod sa GOST R 52289-2004 "Mga teknikal na paraan ng pag-aayos ng trapiko. Mga panuntunan para sa paggamit ng mga palatandaan sa kalsada, mga marka, mga ilaw ng trapiko, mga hadlang sa kalsada at mga aparatong gabay", GOST R 51256-99 "Mga pagmamarka sa kalsada. Pangkalahatang mga pagtutukoy" at GOST R 52290-2004 "Mga palatandaan sa kalsada. Pangkalahatang teknikal na kondisyon".

Network ng mga panloob na sipi

Ang pag-alis ng mga sasakyan mula sa teritoryo ng sports at recreation complex ay isinasagawa sa checkpoint area patungo sa kalye na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang. Ang pag-alis ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalye. Nagbibigay ang daanan ng pasukan sa administrative building at paradahan ng kotse para sa 13 kotse. Sa silangan ng junction ng daanan patungo sa kalye, isang entrance-exit sa isang bukas na paradahan ay ibinigay, na idinisenyo para sa 68 parking space. Ang pinakamababang lapad ng mga daanan ay 8.00 m.

Ang mga daanan ay tinatanggap na may aspalto na simento, saradong drainage ng tubig-ulan at pag-install ng mga curbstone. Sa gabi, ang buong nakaplanong panloob na network ng mga sipi ay iminungkahi na iluminado sa tulong ng mga lamp na naka-install sa mga espesyal na palo.

Ang paggalaw ng trapiko sa junction ng mga daanan patungo sa mga lansangan ay kinokontrol ng mga palatandaan sa kalsada at mga marka ng kalsada.

Mga istruktura at kagamitan para sa pansamantalang imbakan ng mga sasakyan

Ang maximum na isang beses na tinantyang bilang ng mga bisita sa sports at recreation complex ay 300 tao. Ang bilang ng mga permanenteng empleyado ay 12 tao, pansamantala - 30 tao. Kaya, alinsunod sa TSN 30-303-2000 “Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga pamayanan sa lunsod at kanayunan. Moscow Region" ang pinakamataas na tinantyang fleet ng mga sasakyan ay magiging 95 units. Para sa mga bisita, kinakailangang magbigay ng 90 parking space sa rate na 30 parking space bawat 100 tao. Para sa mga empleyado 5 parking space sa rate na 15 parking space bawat 100 empleyado.

Sa lugar ng gusaling pang-administratibo, mayroong bukas na paradahan para sa 13 kotse. Ang isang bukas na paradahan, na matatagpuan sa silangan ng pangunahing pasukan, ay idinisenyo para sa 66 na paradahan at may hiwalay na pasukan mula sa kalye. Gayundin sa kahabaan ng kalye ng lokal na kahalagahan, ibinibigay ang mga paradahan para sa 16 na sasakyan na katabi ng carriageway.

Kaya, ang kabuuang kapasidad ng mga bukas na paradahan ng kotse sa teritoryong isinasaalang-alang ay 95 na mga parking space.

Pampublikong transportasyon

Ito ay pinlano na maglagay ng hintuan ng pampublikong transportasyon sa kahabaan ng Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway sa timog ng teritoryo ng sports at leisure center sa layo na 400 m.

Trapiko ng pedestrian

Ang trapiko ng pedestrian ay binalak na ayusin sa mga bangketa sa kahabaan ng highway, mga lansangan at mga daanan. Ang mga intersection ng pedestrian at daloy ng trapiko ay nilagyan ng mga tawiran ng pedestrian (mga kaukulang marka ng kalsada at naaangkop na mga palatandaan sa kalsada).

Ang isang sidewalk na 1.50 m ang lapad ay ibinibigay sa kahabaan ng Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway mula sa gilid ng sports at leisure center. Ang bangketa ay nag-uugnay din sa lugar na isinasaalang-alang sa isang hintuan ng pampublikong sasakyan. Kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na matatagpuan sa kanluran ng sentro ng palakasan at paglilibang, ang mga bangketa na 1.50 m ang lapad ay ibinibigay sa magkabilang panig ng daanan ng karwahe. Sa kahabaan ng nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na dumadaan mula sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang, isang bangketa na 3.00 m ang lapad ay ibinibigay sa hilagang bahagi ng carriageway. Sa silangang bahagi ng sentro ng palakasan at paglilibang, isang bangketa na 3.00 m ang lapad, na nagkokonekta sa mga bangketa ng highway at sa nakaplanong lokal na kalye.

Ang trapiko sa teritoryo ng sentro ng palakasan at paglilibang ay pinlano na ayusin sa mga bangketa at daanan ng 1.5-3 m ang lapad, pinapayagan din ang mga naglalakad sa kahabaan ng carriageway.

Sa pagpaplano ng Sobyet at dayuhang lunsod, maraming uri ng mga scheme para sa pagtatayo ng network ng kalye at kalsada ang ginagamit. Gayunpaman, ang pagsusuri ng pagpaplano ng iba't ibang mga lungsod ay nagpapahintulot sa amin na magsalita tungkol sa pagkakaroon ng mga pangunahing geometric na scheme na tumutukoy sa pagsasaayos at balangkas ng kanilang pangunahing mayorya. Ang bawat isa sa mga scheme na ito ay may mga positibo at negatibong panig.

Ang pinakakaraniwan sa mga ito ay kinabibilangan ng mga sumusunod:

Ang mabilis na paglaki ng trapiko ng sasakyan sa mga lungsod ay nagsiwalat ng pagkakaiba sa pagitan ng pagpaplano at teknikal na mga katangian ng hindi napapanahong network ng mga lansangan ng lungsod at mga modernong kinakailangan sa transportasyon.

Kaya, ipinakita ng pagsasanay na sa mga lumang lungsod, ang mga pribadong pasukan at labasan mula sa mga microdistrict hanggang sa mga pangunahing lansangan ay bumubuo ng isang siksik na network ng mga intersection, na makabuluhang binabawasan ang intensity, bilis at kaligtasan ng trapiko.

Kaugnay nito, kapag nagpaplano ng mga bagong lungsod, inirerekumenda na ilapat ang prinsipyo ng sunud-sunod na kantong ng isang kategorya ng mga kalye sa isa pa (ang prinsipyo ng "puno" o "ilog"). Ang kakanyahan nito ay nakasalalay sa katotohanan na ang bawat transport junction ay dapat mabuo alinman sa pamamagitan ng pantay na kategorya ng mga kalye, o sa pamamagitan ng mga kalye na naiiba lamang ng isang kategorya sa pagkakasunud-sunod: pasukan-\u003e daanan -\u003e residential street -\u003e pangunahing kalye ng distrito kahalagahan -\u003e pangunahing kalye ng kahalagahan sa lunsod –> kalsada ng lungsod (Larawan 4.3.).

Sa anumang kaso, ang compositional scheme ng network ng kalsada ay hindi dapat nakabatay sa mga pormal na pagsasaalang-alang. Dapat itong matukoy ng mga tiyak na kondisyon ng lugar, na nakakatugon sa mga kinakailangan ng ideya ng arkitektura at pagpaplano ng pagtatayo ng isang lungsod.

Sa pangkalahatan, kapag tinatasa ang balangkas ng mga highway ng lungsod, ang isa ay maaaring magabayan ng tulad ng isang pangkalahatang tagapagpahiwatig bilang density ng network ng kalye, na tinutukoy ng ratio ng kabuuang haba ng mga kalye (km) sa lugar ng lungsod (km 2).