Ang Frontline aviation (FA) ay ipinanganak bago ang Unang Digmaang Pandaigdig (WWI), kasabay nito ay natanggap nito ang unang karanasan. Bago ang pagsisimula ng World War II (WWII) sa USSR, ang FA ay kinakatawan ng mga reconnaissance unit, bomber at fighter aircraft. Sa panahon pagkatapos ng digmaan, malawakang ginamit ang FA sa mga lokal na salungatan at digmaan. Noong 70s ng XX century, sinimulan niyang palawakin ang kanyang mga kakayahan dahil sa paglitaw ng iba't ibang layunin ng mga helicopter, sasakyang panghimpapawid at UAV.

Ang front-line aviation ng USSR ay isang uri ng aviation ng Air Force ng Unyong Sobyet, ang pangunahing layunin kung saan ay ang pagkawasak ng mga nuclear missiles ng kaaway, aviation, reserba at madiskarteng mahahalagang pasilidad, pwersa ng lupa at dagat, pati na rin ang pagbibigay ng takip at suporta para sa sarili nitong pwersa sa lupa at himpapawid.

Upang maisagawa ang ganitong uri ng mga operasyon, ang FA ay nahahati sa mga uri: pag-atake, manlalaban, bomber, manlalaban-bombero, reconnaissance, transportasyon at espesyal na abyasyon.

Ang Russian Air Force ay ipinakita bilang isang hiwalay na uri ng RF Armed Forces mula noong 1998. Ang Russian FA ay nabuo mula sa Air Defense at Air Force. Pangunahing layunin:

• Pagninilay ng mga pag-atake sa himpapawid at kalawakan.
• Proteksyon mula sa mga air strike ng command at control facility ng pinakamataas na antas ng uri ng militar at estado, mga sentrong pang-administratibo at pampulitika, ang mga pangunahing punto ng imprastraktura at ekonomiya ng bansa, mga rehiyong pang-industriya at pang-ekonomiya, mga pangkat ng mga pangunahing pwersang militar.
• Pagkasira ng mga pwersa at target ng kaaway gamit ang mga kumbensiyonal, mataas na katumpakan at mga sandatang nuklear.
• Suporta sa himpapawid para sa mga aksyon ng mga tropa ng lahat ng uri ng Armed Forces.

Kasama sa Air Force ang:

• Aviation.
• Anti-aircraft missile at radio-technical troops.
• Espesyal na mga tropa ng komunikasyon, reconnaissance, radio engineering, RChBZ, topogeodetic, engineering, aeronautical at materyal at teknikal.
• Mga yunit ng seguridad ng VU at mga medikal na organisasyon.

Ang istraktura ng Air Force aviation ay binubuo ng long-range, front-line, military transport at army aviation. Maaaring kabilang sa mga ito ang manlalaban, bomber, reconnaissance, transportasyon at espesyal na abyasyon.

Kasaysayan ng front-line aviation ng Russia at USSR

Bago ang WWI at bago ang paglitaw ng USSR, ang Imperial Air Force ay nasa kapasidad ng Armed Forces. Umiral ito mula 1910 hanggang 1917, kahit na mayroon itong maikling kasaysayan, ang WWF ng Imperyong Ruso ay itinuturing na isa sa pinakamahusay sa buong mundo. Ang WWF ay nahahati sa mga iskwadron, na kinabibilangan ng mga sasakyang panghimpapawid na may bilang na 6 hanggang 10. Lahat sila ay nagkaisa sa mga pangkat ng himpapawid. Mayroong ilan sa kanila.

Noong 1904, si Zhukovsky ay direktang bahagi sa paglikha ng unang aerodynamic institute sa Kuchino, hindi kalayuan sa Moscow. Noong 1910, ang pinuno ng estado ay bumili ng sasakyang panghimpapawid mula sa France. Noong 1913, idinisenyo ni Sikorsky ang four-engine biplane na "Russian Knight" at ang bomber na "Ilya Muromets". Ang mga unang flight sa Arctic ng mga Russian aviator ay ginawa noong 1914. Sa simula ng WWI, ang Russia ang may pinakamalaking air fleet - 263 sasakyang panghimpapawid. Para sa panahon ng Oktubre 1917, ang WWF ay may bilang na 700 sasakyang panghimpapawid. Ang pamumuno sa dami ay ibinigay sa ibang mga bansa.

panahon ng USSR

Ang Soviet Air Force ay itinatag noong 1918. Tinawag silang - Workers 'and Peasants' Red Air Fleet. Sa pagtatapos ng 30s, nagsimula ang mass production ng TB-1 at TB-3 bombers at I-15 at I-16 fighter. Nagsimula ang mahusay na pag-unlad noong kalagitnaan ng 30s. Ang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid sa panahon mula ika-29 hanggang ika-37 taon ay tumaas ng halos walong beses. Gayundin, ang kabuuang bilang ng mga institusyong paghahanda at pang-edukasyon ng Air Force ay nagsimulang lumaki, at ang kalidad ng pagsasanay ay bumuti. Para sa panahon ng 1937, 23 libong mga kadete ang nakatala. Sa pagtatapos ng 1937, mayroong 3007 na sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang klase sa mga base ng mga paaralan ng pagsasanay sa paglipad. Ang unang seryosong pagsubok at karanasan ng Red Army Air Force na natanggap sa Digmaang Sibil ng Espanya.

Noong 1939, nakibahagi ang Air Force sa Digmaang Sobyet-Finnish. Sa buong panahon ng kampanyang ito, nawala ang USSR ng 627 sasakyang panghimpapawid. Kung ihahambing sa Finnish aviation, na mas mahina, ang USSR Air Force ay nagdusa ng mabibigat na pagkalugi.

Noong Hunyo 1941, ang industriya ay naghanda ng 17,745 combat aircraft ng iba't ibang klase. Sa mga ito, 706 ay bago. Sa panahon ng digmaan, sinanay ng USSR ang 44,093 piloto, kung saan 27,600 ang namatay sa labanan.

Matapos ang tagumpay sa WWII, ang aviation ng USSR ay seryosong na-moderno. Ang mga bagong kagamitan ay binuo. Sa huling bahagi ng 1980s, ang Air Force ay may bilang na 10,000 sasakyang panghimpapawid. Sa oras na ito, nagsimulang ayusin ang bomber, fighter-bomber, reconnaissance, fighter at sanitary aviation. Noong 60s-80s, nabuo ng Air Force ang front-line, long-range at military transport aviation. Ang USSR Air Defense Forces ay isang hiwalay na uri ng Armed Forces, kabilang ang kanilang sariling air forces.

Noong huling bahagi ng dekada 1980, nagsimula ang pag-unlad ng ikalimang henerasyong mandirigma, ang MiG 1.44 at C-37. Ang mga proyekto ay hindi nakumpleto dahil sa pagbagsak ng Unyong Sobyet at ang krisis sa ekonomiya.

Ang pagbuo ng front-line aviation sa Russia pagkatapos ng pagbagsak ng USSR

Noong Disyembre 1991, ang aviation heritage ng USSR ay hinati sa pagitan ng 15 bansa. Bilang resulta ng pag-ukit, natanggap ng Russia ang tungkol sa 65% ng mga tauhan at 40% ng mga kagamitan ng Air Force. Sa panahon ng dalawang kampanyang Chechen (94 - 96 at 99 - 02 taon) ang Russian Air Force ay aktibong nakibahagi.

Napakabilis na kumalat ang pagkasira ng puwersang panghimpapawid ng bansa noong dekada 90. Nagkaroon ng napakalaking pagbaba sa bilang ng mga tauhan at sasakyang panghimpapawid. Nabawasan ang pondo. Sa simula ng 2009, nagsimula ang proseso ng overhaul at modernisasyon. Nagpatuloy ang pag-unlad sa ikalimang henerasyong mandirigma - PAK FA. Sa pagtatapos ng Enero 2010, naganap ang unang paglipad ng naturang sasakyang panghimpapawid.

Ang panahon ng post-war, na nauugnay sa mabilis na pag-unlad ng jet aviation, ay hindi nagbigay ng lahat para sa pag-abandona ng mga sasakyang panghimpapawid na may mga piston engine (PD). Pangunahin ito dahil sa di-kasakdalan ng mga unang jet engine. Bilang karagdagan, ang mga kakayahan ng mga piston engine ay malayo sa pagkaubos, dahil ang paglikha ng mga de-kalidad na gasolina at langis ng aviation, pati na rin ang gawaing pananaliksik at pag-unlad na isinagawa sa pag-iniksyon ng mga karagdagang sangkap sa PD (tubig, pinaghalong tubig-alkohol, nitrous oxide, atbp.), Sa paggamit ng tambutso Ang enerhiya ng gas sa mga pulse turbine, jet nozzle at fuel assemblies ay makabuluhang napataas ang pagiging mapagkumpitensya ng conventional aircraft engine.

Dahil sa mga sitwasyong ito, ang ilang mga design team, kasama ang jet aircraft, ay nagpatuloy sa kanilang trabaho sa piston aircraft. Sa disenyo ng bureau ng P.O. Sukhoi sa panahon mula 1945 hanggang 1950, humigit-kumulang 20 mga proyekto ng sasakyang panghimpapawid na may mga piston engine ang nasa pag-unlad. Nagsimula ang trabaho sa mga pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ng Er-2, ang UTB-2 at Su-12 ay itinayo at nasubok. Gayunpaman, karamihan sa mga proyekto ay nanatiling hindi natutupad.

Noong taglagas ng 1936, ang pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Stal-7 ay nakumpleto sa Research Institute ng Civil Air Fleet. Ayon sa layunin nito, ito ay isang 12-seater na high-speed na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na ginawa ayon sa iskema ng isang twin-engine na low-wing na sasakyang panghimpapawid na may pakpak na "reverse gull" at isang fuselage na mayroong cross-section sa anyo. ng isang hugis-itlog na lumawak pababa, nagiging isang pakpak ng isang malaking pagpapaliit. M-100 engine (760 hp bawat isa) ay matatagpuan sa wing folds. Ang chassis, na binawi sa nacelles ng makina, ay may napakaikling mga binti. Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagbigay para sa posibilidad na lumikha ng isang long-range bomber batay dito. Ang may-akda ng proyektong ito ay ang Italian communist political emigrant R. L. Bartini.

Ang mga pagsubok sa paglipad ng pabrika na isinagawa noong 1937 ay higit na nakumpirma ang nakasaad na data. Noong Agosto 28, 1939, ang mga tripulante ng N.P. Shebanov, sa isang binagong makina, ay nagsagawa ng walang tigil na paglipad sa ruta: Moscow-Sverdlovsk-Sevastopol-Moscow at tinakpan ang layo na 5068 km sa loob ng 12 oras 31 minuto. na may average na bilis na 404 km / h, muling nakumpirma ang magandang data ng flight nito.

Ang sasakyang panghimpapawid ng Stal-7 ay nagsilbing batayan para sa pagbuo ng DB-240 long-range bomber. Gayunpaman, noon pang 1938, si P.L. Si Bartini ay pinigilan, at ang lahat ng gawain sa paglikha ng DB-240 ay isinagawa sa OKB-240 sa planta No. 240 GU GVF sa ilalim ng pamumuno ng kanyang katulong - V.G. Ermolaeva.

Ayon sa scheme, ang DB-240 ay karaniwang inuulit ang "Steel-7", ngunit mayroong isang spaced two-fin tail unit at isang crew ng apat. Ang sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo para sa mga makina na M-106 (1200 hp), na hindi kailanman lumitaw at pinalitan ng M-105 (1100 hp).

Noong Mayo 14, 1940, ang mga tripulante ng N.P. Iniangat ni Shebanova ang sasakyan sa ere sa unang pagkakataon. Ang mga pagsubok sa pabrika at estado ng DB-240 na sasakyang panghimpapawid ay nagpakita na, kasama ang mahusay na mga halaga ng pinakamataas na bilis at saklaw, ang sasakyang panghimpapawid ay may hindi kasiya-siyang paayon at hindi sapat na lateral na katatagan kasama ng mabibigat na karga sa mga kontrol. Bilang karagdagan, ang hindi sapat na lakas ng mga makina ng M-105 ay labis na nadagdagan ang pagtakbo ng pag-alis.

Gayunpaman, ang maximum na pagkarga ng bomba - 4000 kg, kasama ang mga katanggap-tanggap na katangian ng paglipad, ay nag-ambag sa pag-ampon ng DB-240 (mula noong Disyembre 1940 - Er-2) sa serbisyo. Ang serial production ng Er-2, na na-deploy noong 1940 sa Voronezh aircraft plant No. 18, ay nagpatuloy hanggang kalagitnaan ng Setyembre 1941. 70 ang itinayo.

Upang mapabuti ang pagganap ng paglipad sa panahon mula 1940 hanggang 1941, ang mas malakas na mga makina na AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) ay na-install sa prototype na Er-2 na sasakyang panghimpapawid. kasama). Ang mga pagsubok na isinagawa ay nagpakita na ang mga sasakyang panghimpapawid na ito sa mga tuntunin ng bilis, rate ng pag-akyat at praktikal na kisame ay medyo nakahihigit sa orihinal na kopya kasama ang M-105, ngunit dahil sa pagkabigo ng makina, hindi sila tinanggap sa serial production.

Sa simula ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, wala ni isang Er-2 2M-105 ang pumasok sa serbisyo kasama ang mga yunit ng labanan. Noong Agosto 1941 lamang, nabuo ang 420th AP, na, bilang bahagi ng 81st AD, mula Agosto hanggang Oktubre 1941, ay gumawa ng 154 combat sorties, na nawalan ng 30 Er-2 sa 40 na magagamit. Noong Oktubre 1941, sa batayan ng 420th AP, ang 748th AP ay nabuo, na armado ng DB-ZF na sasakyang panghimpapawid. Ang natitirang Er-2 ay inilipat sa 421st AP.

Ang 421st AP (mula Enero 1942 - ang 747th AP) bilang bahagi ng 81st AD, ZAD, ADD ay nakibahagi sa mga labanan mula Setyembre 1941 hanggang Abril 1943. Noong tagsibol ng 1943, may kaugnayan sa paglipat sa isang bagong bahagi ng materyal, ang natitirang 6 na sasakyang panghimpapawid ng Er-2 ay inilipat sa paaralan ng Chelyabinsk ng mga navigator ng ADD.

Eroplano Er-2 2AM-37

Airplane Er-2 2M-30B (1 piloto)

Pangkalahatang view ng Er-2 2M-30B aircraft (2 piloto)

Noong Oktubre 1941, ang OKB-240 ay inilikas mula sa Moscow patungong Kazan; noong tagsibol ng 1942, nagsimula ang muling paglikas nito. Ngunit sa oras na ito, sa teritoryong dating pag-aari ng B.G. Ermolaeva, OKB-240 ay nakalagay

C.V. Ilyushin. At noong Hulyo 1942 lamang, sa pamamagitan ng mga pagsisikap ni V.G. Ermolaev, posible na bumuo ng isang pang-eksperimentong halaman №134, na inilipat sa teritoryong "B" ng halaman №240 at ang gusali ng dating Library Institute. Molotov.

Sa bagong lokasyon, ang koponan ng OKB-134 sa maikling panahon ay nakumpleto ang disenyo at pagtatayo ng isang variant ng Er-2 bomber na may M-30B diesel engine (mula noong 1944 - ACh-30B). Ang hitsura ng pagbabagong ito ay direktang nauugnay sa utos ng GKO noong Hunyo 4, 1942, na nag-uutos na subukan ang M-30B engine sa Er-2 aircraft.

Ang mga pagsubok sa paglipad ay isinagawa sa Air Force Research Institute ng Spacecraft mula Disyembre 26, 1942 hanggang Mayo 8, 1943. Batay sa mga resulta ng mga pagsubok sa motor, isang kilos ang ginawa na nagrerekomenda ng pag-aampon ng M-30B sa mass production. Dahil ang mga pagsubok ng M-30B ay isinagawa sa mga mode na malapit sa mga mode ng labanan ng Er-2 na sasakyang panghimpapawid bilang isang bomber, mayroong isang buong pagkakataon upang suriin hindi lamang ang M-30B, kundi pati na rin ang sasakyang panghimpapawid na may mga makinang ito. Ang pagtatasa na ito ay makikita sa "Mga Materyales ng mga resulta ng pagsubok ng binagong Er-2 na sasakyang panghimpapawid na may M-30B", na isinagawa nang sabay-sabay sa mga pagsubok ng mga makina ng M-30B.

Ang long-range aviation command, na nakatanggap ng positibong pagtatasa ng Er-2, ay nagpasya na baguhin ito, dahil Ang ADD ay mas komportable sa isang eroplano na may dalawang piloto at mas malalakas na armas.

Noong Setyembre 3, 1943, inaprubahan ng kumander ng ADD, Marshal ng Aviation A.E. Golovanov, ang layout ng Er-2 aircraft cockpit, na idinisenyo para sa dalawang piloto. Ang utos ng GKO noong Setyembre 21, 1943 ay nag-obligar sa direktor ng planta No. 39 at ang punong taga-disenyo ng OKB-134 VG Ermolaev na ayusin sa Irkutsk plant No. 39 ang serial production ng Er-2 2M-30B na mga eroplano ayon sa modelo na pumasa sa mga pagsusulit ng estado (gawa ng Air Force Research Institute ng KA mula 23 Hunyo 1943). Ang utos ay nagbigay ng mga pagbabago sa sabungan at navigator alinsunod sa layout na inaprubahan ng Commander ng ADD noong Setyembre 3, 1943, na pinapalitan ang Berezin machine gun ng upper rifle mount ng ShVAK cannon.

Ang produksyon na sasakyang panghimpapawid ay dapat magkaroon ng mga sumusunod na paglipad at mga taktikal na katangian:

Pinakamataas na bilis ng paglipad, km / h:

- malapit sa lupa 365

- sa Н = 6000 m 420

Saklaw ng paglipad, km:

- mula sa 1000 kg ng mga bomba 5000

- mula sa 2000 kg ng mga bomba 4000

- mula sa 3000 kg ng mga bomba 3000

- mula sa 4000 kg ng mga bomba 2000

Pinakamataas na pagkarga ng bomba 5000 kg, kung saan 2000 kg sa kompartimento ng bomba

Maliit na armas:

- pasulong na 12.7 mm machine gun

- pababang machine gun caliber 12.7 mm

- pataas at pababa ng isang kanyon ng 20 mm na kalibre

Airplane Er-2 No. 7013901 (1 piloto)

Airplane Er-2 No. 7023901 (2 piloto)

Ang unang lead production aircraft na Er-2, na binago ayon sa TTT ADD, ay pumasok sa mga pagsubok ng estado noong Pebrero 15, 1944. Nagsimula ang mga pagsubok sa Plant # 39 at pagkatapos ay nagpatuloy sa Air Force Research Institute ng Spacecraft. Pansamantalang sinuspinde ang mga pagsusuri ng anim na beses upang maayos at palitan ang mga makina at asembliya, at noong Oktubre 5, 1944, sila ay itinigil dahil sa imposibilidad ng normal na operasyon ng mga sasakyang panghimpapawid at makina.

Sa panahon ng mga pagsubok, 66 na flight ang isinagawa, 15 sa mga ito ay tinapos dahil sa pagkabigo ng materyal.

Ang pagbabago ng Er-2 na may dalawang piloto, kung ihahambing sa prototype ng 1942, ay humantong sa isang pagtaas sa bigat ng flight ng 660 kg, na nag-ambag sa isang pagbawas sa maximum na bilis ng 9-13 km / h, ang praktikal kisame ng 900 m, at ang takeoff run ay tumaas ng 175 m.

Sa Batas, batay sa mga resulta ng mga pagsusulit ng estado, nabanggit na:

"…1. Ang lead serial na binago ang Ер-2 No. 7013901 na may 2АЧ-30Б ay hindi pumasa sa mga pagsusulit ng estado, dahil sa imposibilidad ng normal na operasyon ng sasakyang panghimpapawid dahil sa:

- ang pagkakaroon ng isang malaking bilang ng mga depekto sa pagmamanupaktura sa ACh-30B;

- isang matalim na pagkasira sa mga katangian ng take-off;

- hindi kasiya-siyang operasyon ng mga armas ng bomber;

- kakulangan ng kaalaman sa TUM-5 cannon turret;

- mahinang pagganap ng produksyon ng airframe ng sasakyang panghimpapawid at mga bahagi nito;

- ang imposibilidad ng pagsasagawa ng level flight na may isang operating engine na may bigat ng flight na 14850 kg;

- hindi sapat na supply ng langis upang matiyak ang buong paggamit ng gasolina mula sa lahat ng pangunahing at karagdagang mga tangke.

2. Itanong sa NKAP Comrade. Shakhurina A.I .:

- obligahin ang direktor at punong taga-disenyo ng planta No. 500 na alisin ang mga depekto ng ACh-30B na mga motor na tinukoy sa batas na ito;

- upang obligahin ang direktor ng planta No. 39, major general IAS t. Abramov V.I. at ang punong taga-disenyo ng IAS major general t. Ermolaeva V.G. alisin ang mga depekto ng Er-2 na sasakyang panghimpapawid na tinukoy sa batas na ito ... "

Samantala, mula Abril 1944, nagsimulang pumasok sa serbisyo ang serial aircraft kasama ang mga combat unit ng ADD (mula Disyembre 1944 - 18VA). Sa panahon ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid sa mga tropa, ang lahat ng mga depekto na ipinahayag sa panahon ng mga pagsusulit ng estado ay nakumpirma at, bilang karagdagan, ang mga bago ay natuklasan, na nauugnay sa hindi sapat na lakas ng mga indibidwal na elemento ng sasakyang panghimpapawid.

Noong Disyembre 31, 1944, ang punong taga-disenyo ng planta No. 134, IAS Major General V.G. Ermolaev. Noong 1944, sa ilalim ng pamumuno ni Yermolaev, bilang karagdagan sa trabaho sa pagpapakilala ng Er-2 2ACh-30B sa serye, ang pagsasanay ng flight crew ng Air Force ng spacecraft ay isinagawa sa Er-2 aircraft ; ang pagpipino ng Er-2 2MB-100 aircraft (2200 hp), ang Er-2 aircraft No. 7023901 2АЧ-30BF (1900 hp) ay isinagawa; isang pampasaherong bersyon ng isang serial combat aircraft ay nilikha - Er-20N 2ACh-30B; Ang mga paunang survey ay isinagawa para sa isang malaking pagbabago ng Er-2 2АЧ-31Б at disenyo ng trabaho para sa isang 21-seater na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang utos ng GKO noong Enero 13, 1945 at ang utos ng NKAP noong Pebrero 3, 1945 "... Upang higit pang mabuo at matagumpay na maisagawa ang trabaho sa pagpapabuti ng sasakyang panghimpapawid ng Er-2 ..." ito ay napagpasyahan ".. 1. ang base ng nagkakaisang halaman ay ang teritoryo ng halaman No. Italaga sa nagkakaisang planta No. 134 at panatilihin sa likod nito ang teritoryo, mga istruktura at mga gusali ng tirahan sa balanse ng mga pabrika No. 289 at 134 sa Moscow, Tushino at Kaliningrad.

2. Upang aprubahan ang direktor at punong taga-disenyo ng united plant №134 comrade. Sukhoi Pavel Osipovich ... "

Bilang resulta ng pagsasama, ang isa sa mga kinatawan ng Sukhoi ay naging M.V. Orlov - sa kamakailang nakaraang V.G. Ermolaeva.

Ang mga istrukturang subdibisyon ng halaman No. 134 ay matatagpuan tulad ng sumusunod: disenyo ng bureau at isang bilang ng mga serbisyo - sa Moscow (ngayon ang teritoryo ng GosNIIAS); pilot production sa lungsod ng Tushino (ngayon ay teritoryo ng Federal State Unitary Enterprise State Design Bureau "Vympel" na pinangalanan sa II Toropov); flight test station (LIS) sa Tushino airfield, at mula noong Hunyo 1945 - sa Central airfield. Ang LIS ng planta No. 134 ay nakatanggap ng sasakyang panghimpapawid Er-2 No. 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 at ilang sandali pa ay dalawang sasakyang panghimpapawid Er-20N.

Sa pagtatapos ng Enero 1945, sa kanyang ulat sa People's Commissar AIShakhurin, ipinakita ni Pavel Osipovich ang kanyang konsepto ng karagdagang pagbabago ng Er-2 aircraft: "Ang mga pangunahing depekto ng Er-2 aircraft ay isang malaking take-off run at mababang timbang, na nagpapahintulot sa paglipad sa isang makina. Ang pagsasaalang-alang sa mga dahilan para sa mga kawalan na ito ay humahantong sa konklusyon na ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay walang sapat na pag-angat dahil sa

1) isang low-bearing bow at

2) ang pagkakaroon ng isang daloy ng stall sa pumapasok at labasan ng mga tunnel ng tubig at mga cooler ng langis, pati na rin sa punto ng pagbuo ng diffuser sa itaas na ibabaw ng pakpak dahil sa "reverse gull".

Ang pag-aalis ng huling depekto ay posible sa hinaharap na may mas malalim na pagbabago. Sa ngayon, ang pagtaas sa pag-angat ng pakpak ay dapat na dahil sa

1) pagpapabuti ng pagpasok at paglabas ng hangin sa mga tunnel ng mga radiator ng tubig,

2) paglilipat ng mga oil cooler mula sa pakpak sa ilalim ng nacelle,

3) pagbabago ng ilong ng arko ng nababakas na bahagi ng pakpak at

4) ang dulo ng pakpak.

Layout scheme Ер-20Н

Eroplano Er-20N

Kasabay nito, isasagawa ang pagpapabuti ng daloy sa paligid ng mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid na nakausli sa daloy at ang pagbubuklod nito. Bilang resulta ng mga hakbang na ito at ang pag-install ng mga sapilitang motor at vane propeller, dapat asahan ng isa ang pagpapabuti sa mga katangian ng paglipad ng Er-2 aircraft, ayon sa talahanayan sa ibaba.

Kaya, iminumungkahi kong dagdagan ang bilis ng sasakyang panghimpapawid mula 420 hanggang 470 km / h, ang bigat ng paglipad sa isang makina mula 12,500 hanggang 14,500 kg, at bawasan ang takeoff mula 720 hanggang 550 m.

Upang suriin ang pagiging posible ng mga iminungkahing pagbabago, ang buong sukat na pamumulaklak ay isasagawa sa pipe No. 101 ng TsAGI, at lahat ng mga pagbabago ay gagawin sa sasakyang panghimpapawid No. 11, upang ang mga pagsubok sa paglipad ng binagong sasakyang panghimpapawid ay magsisimula sa unang kalahati ng Marso. Ang mga pagsasaalang-alang para sa isang mas malalim na pagbabago, na nagbibigay ng karagdagang pagpapabuti sa pagganap ng flight, ay iuulat sa iyo kaagad pagkatapos makumpleto ang proyekto.

Ang resolusyon ng A.I.Shakhurin, na pinatong sa liham na ito, ay nagsabi: "Ito ay napakahalaga at kawili-wiling mga panukala, kailangan nilang ipatupad nang mas mabilis. Kinakailangan na mag-pre-purge sa pipe at hindi kailangang konektado sa sapilitang mga motor."

Ang liham mula sa People's Commissar noong Pebrero 6, 1945 ay naging panimulang punto para sa pagsisimula ng trabaho sa isang maliit na pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ng Er-2. Ang pag-unlad ng mga guhit ay nagsimula noong kalagitnaan ng Pebrero. Ang Aircraft Nos. 7063901 at 7023901 ay naging mga unang sample para sa prototype na Er-2MM aircraft; noong Abril, sinimulan nilang pagbutihin ang mga ito.

Ang mga sumusunod na gawa ay isinagawa sa sasakyang panghimpapawid No. 7063901 na may ACh-30B motor at AB-5LB-1 16 propeller na may diameter na 4.1 m:

- Pinalitan ang water radiator blinds ng mga TsAGI dampers.

- Ang mga oil cooler ay inilipat mula sa mga nangungunang gilid ng mga nababakas na bahagi ng pakpak sa ilalim ng mga nacelles ng makina.

- Naka-install ang fairing sa lower firing point.

- Muling idisenyo ang mga hood, propeller at mga tip sa tambutso.

- Muling idisenyo ang mga channel ng radiator ng tubig.

- Naka-install na mechanical tail wheel stop.

- Ang sasakyang panghimpapawid ay may presyon.

- Naka-install na bagong kontrol ng tubig at oil cooler damper.

- Nag-install ng bagong lower access hatch na may hagdan.

Noong Mayo, ang sasakyang panghimpapawid ay nalinis sa isang malaking wind tunnel ng TsAGI.

Ang sasakyang panghimpapawid ay sumailalim sa mga factory flight test mula Mayo 26 hanggang Oktubre 17, na may pahinga upang palitan ang nabigong kaliwang makina (Hulyo 4 - Setyembre 12). Sa panahon ng mga pagsubok, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsagawa ng 28 flight na may oras ng paglipad na 20 oras 28 minuto. Batay sa mga resulta ng pagsusulit, isang ulat ang inihanda, na isinumite noong Disyembre 15, 1945 sa 7GU NKAP.

Mula Oktubre 18 hanggang Nobyembre 3, sa eroplano, batay sa mga resulta ng mga pagsubok sa paglipad at mga blowdown, ang mga sumusunod na pagpapabuti ay ginawa:

- Naka-install na ACh-30BF motor na may karagdagang kagamitan.

- Naka-install na mga tornilyo ng vane na may kagamitan.

- Nag-install ng bagong tumaas na patayong buntot.

- Tumaas na aerodynamic compensation ng mga aileron at elevator na may pag-install ng mga flatner.

- Naka-install na turret SEB-1.

- Nag-install ng mas mataas na sektor ng gas.

- Nagsagawa ng trabaho upang maalis ang lahat ng nakitang mga depekto.

Noong Disyembre 9, nagsimula ang ikalawang yugto ng factory flight test sa LIS ng plant No. 134. Sa simula ng Enero 1946, ang paksa ng Er-2MM ay sarado, ngunit ang mga pagsubok sa ilalim ng isang espesyal na programa (na may pahintulot ng Deputy People's Commissar SN Shishkin) ay nagpatuloy nang paulit-ulit hanggang Abril 22, 1946 at naantala ng pagkabigo ng tamang makina.

Ang Er-2 aircraft No. 7023901 na may ACh-30BF engine at AV-5LV-116 propellers na may diameter na 3.95 m ay nilagyan ng bagong pinalaki na patayong buntot, isang radio receiver, isang command radio station, lung-type oxygen device na may isang binagong scheme ng supply ng oxygen, pinalaki ang mga sektor ng gas, isang mekanikal na tail wheel stop at mga filter sa mga wiring circuit, na inaalis ang interference sa radyo.

Ang sasakyang panghimpapawid ay sumailalim sa joint control test sa Air Force Research Institute ng Air Force mula Hunyo 3 hanggang Agosto 23, 1945. Sa panahon ng mga pagsubok, ang pangangailangan upang madagdagan ang aerodynamic compensation ng mga aileron at elevator na may pag-install ng mga flatner ay ipinahayag dahil sa mabibigat na karga sa manibela. Noong Agosto 24, inilagay ang eroplano para sa rebisyon. Mula Setyembre 18, ipinagpatuloy ang mga pagsusulit at natapos noong Oktubre 13, 1945. Sa panahon ng mga pagsubok, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsagawa ng 30 flight, na tumatagal ng 29 oras 07 minuto. Noong Disyembre 1, 1945, ang ulat ng pagsusulit ay isinumite sa NKAP.

Ang trabaho sa isang malaking pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ng Er-2 ay nagsimula noong tagsibol ng 1945. Kaayon ng detalyadong disenyo, isang mock-up ng Er-2BM aircraft ang itinayo, na ipinakita sa mock-up na komisyon noong Agosto 31, 1945. Ang protocol ng mock-up na komisyon ay nabanggit na upang mapabuti ang LTD "... ang mga sumusunod na pangunahing pagbabago ay ginawa sa Er-2 serial aircraft:

Ang cabin ng Er-20N aircraft (front view)

Nakaatras ang upuan ni Steward

1. Sa halip na ACh-31B motors (takeoff power - 1500 HP, rated power sa H = 6000 m - 1250 HP) ACh-31 motors (takeoff power - 1900 HP, rated power sa H = 6000 m - 1500 hp).

2. Ang mga cooler ng langis at tubig ay tinanggal mula sa pakpak at inilagay sa harap ng mga hood ng engine sa anyo ng mga radiator ng frontal tunnel.

3. Ang kapasidad ng mga pangunahing tangke ng gasolina ay nabawasan ng 940 litro at katumbas ng 4000 litro. Sa halip na isang panlabas na panloob na tangke ng gasolina na may kapasidad na 1480 litro, dalawang panlabas na tangke na may kapasidad na 1100 litro ang na-install (isa para sa hanay na 5000 km at dalawa para sa hanay na 6000 km). Ang kabuuang kapasidad ng lahat ng mga tangke ay 6200 litro, sa halip na 6420 litro sa produksyon na sasakyang panghimpapawid.

4. Nag-install ng bagong pakpak na may tuwid na seksyon sa gitna na walang reverse "gull". Ang laki ng pakpak ay tumaas: lugar mula 79m 2 hanggang 81m 2 , span mula 23 hanggang 28 m, haba mula 6.7 hanggang 9.5. Sa halip na S-240 wing profile, ang TsAGI P-7 profile ay na-install sa center section at K-4 sa wing consoles.

5. Binago ang posisyon ng pakpak na may kaugnayan sa fuselage. Sa halip na isang mababang lokasyon ng pakpak, isang mataas ang ginawa, na naging posible upang madagdagan ang kapasidad ng fuselage bomb bay.

6. Ang fuselage bomb bay ay muling idinisenyo at pinalaki upang maging posible na mag-hang ng mga bomba na may kalibre mula 100 hanggang 4000 kg sa loob ng fuselage (sa serial Er-2, ang mga bomba na may kalibre hanggang 500 kg kasama ay maaaring masuspinde sa bomba bay).

7. Sa halip na mekanikal na pang-emerhensiyang kontrol sa pagbagsak ng mga bomba, isang back-up na elektrikal ang ibinigay.

8. Isang electrified SEB-2 turret ang na-install para sa dalawang B-20 na kanyon sa halip na isang TUM-5 semi-mechanical turret para sa isang LUBAK-20 na kanyon sa isang production aircraft.

9. Sa halip na isang serial MV-2B type hatch installation sa ilalim ng UBT na may OP-2L sight, isang electrified NEU installation sa ilalim ng B-20 na may K8-T collimator sight at isang mekanismo para sa pag-stabilize ng sariling velocity vector ang na-install. ...

Ang pagkakaroon ng pagsasaalang-alang sa layout ..., ang komisyon ng layout ay nagpasya:

1. Upang aprubahan ang layout ng binagong sasakyang panghimpapawid at mga armas nito.

2. Kaugnay ng pangangailangan na alisin ang mga depekto sa serial Er-2 sa mga sabungan at ang bagong layout ng VMG, na hindi ipinakita sa mock-up, kinakailangang magbigay ng kasangkapan sa VMG at ang sabungan sa mock. -up at karagdagang isumite ito para sa pag-apruba sa GK NII VVS KA. ... "

Noong Agosto 21, 1945, sa utos ng NKAP P.O. Si Sukhoi ay binigyan ng gawain: "... upang magdisenyo at bumuo sa batayan ng Er-2 serial aircraft ng isang binagong Er-2 aircraft na may ACh-31 diesel engine, na may sumusunod na data:

maximum na bilis sa lupa - 415 km / h;

maximum na bilis sa isang altitude ng disenyo na 6000m - 495km / h;

hanay ng paglipad sa isang normal na bigat ng paglipad na 15850 kg, na may suplay ng gasolina na 1850 kg at isang pagkarga ng bomba na 2000 kg - 2500 km;

hanay ng paglipad na may bigat ng paglipad na 18100 kg, na may suplay ng gasolina na 3800 kg at may pagkarga ng bomba na 2000 kg - 5000 km;

hanay ng paglipad na may bigat ng paglipad na 18000 kg, na may suplay ng gasolina na 4500 kg at isang pagkarga ng bomba na 1000 kg - 6000 km;

hanay ng paglipad na may bigat ng paglipad na 18000 kg, na may suplay ng gasolina na 2000 kg at isang pagkarga ng bomba na 4000 kg - 2500 kg;

ang kapasidad ng kompartimento ng kargamento para sa modelo ng bomba M-44 - 4000 kg;

ang kapasidad ng kompartimento ng kargamento para sa mga karaniwang bomba - 2000 kg;

ang maximum na bigat ng sasakyang panghimpapawid kapag lumilipad sa isang makina - 16,000 kg;

takeoff run sa normal na flight weight na 15850 kg - 600 m; crew - 5 tao;

Armament ng sasakyang panghimpapawid: bow mount para sa 12.7 mm machine gun, 195 rounds ng mga bala;

itaas na SEB mount para sa dalawang 20 mm na kanyon, 400 round ng bala;

lower hatch installation NEU sa ilalim

kanyon ng 20 mm caliber, 200 rounds ng bala.

Hanggang sa katapusan ng 1945, ang sumusunod na gawain ay isinagawa sa Er-2BM na sasakyang panghimpapawid:

- isang kumpletong hanay ng mga guhit ay ginawa at ipinasa sa Plant No. 39;

- nirepaso at inaprubahan ng mock-up commission ang binagong mock-up ng mga sabungan ng navigator, piloto at operator ng radyo;

- ginawang kagamitan para sa pag-assemble ng mga pangunahing bahagi ng airframe;

- gumawa ng glider para sa mga istatistikal na pagsusulit;

- gumawa at nag-assemble ng stand para sa pag-install ng VMG;

- ang frame ng seksyon ng gitna, ang frame ng gitna at mga seksyon ng buntot ng fuselage ay binuo.

Sa pangkalahatan, ang kahandaan ng kopya ng paglipad ng Er-2BM ay 65%, ngunit noong 1946 ay hindi nakumpleto ang pagtatayo nito.

Ang plano ng trabaho ng planta No. 134 para sa 1945, na inaprubahan ng 7GU NKAP, ay kasama ang isang pagbabago ng Er-2 2ACh-31 sa bersyon ng pasahero na "PS" kasama ang paglipat nito para sa mga pagsubok sa paglipad ng estado noong Nobyembre 1, 1945. Sa pagtatapos ng taon, 90% kumpleto na ang mga working drawing. Ayon sa plano, ang planta No. 134 ay gagawa ng isang glider para sa mga static na pagsubok, at ang paggawa ng kopya ng flight ay itinalaga sa Taganrog Aviation Plant No. 86.

Timbang ng flight, kg 18100

Pinakamataas na bilis, km / h:

- malapit sa lupa 400

- sa taas na 6000 m 480

Bilis ng cruising sa taas na 6000 m, km / h 360

Praktikal na kisame, m 8500

Saklaw ng flight, km / h:

- may 12 pasahero 5000

- may 27 pasahero 3500

Crew, mga tao 5

Front door sa passenger cabin

upuan ng pasahero

Bihisan

Ang Er-2BM at Er-2PS na sasakyang panghimpapawid, sa kasunduan sa 7th GU NKAP, ay kasama sa draft na plano para sa eksperimentong pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid para sa 1946, ngunit dahil sa desisyon na bawiin ang Er-2 mula sa produksyon, ang naaprubahang plano ay wala. .

Noong kalagitnaan ng 1943, ang disenyo ng trabaho sa isang planta ng kuryente, na kumakatawan sa isang kumbinasyon ng isang sasakyang panghimpapawid na diesel engine at isang air-cooled engine, ay nakumpleto sa CIAM sa ilalim ng pamumuno ni A.I. Tolstov. Ang pangunahing tampok ng pag-install na ito ay ang paggamit ng M-30B engine na may propeller bilang pangunahing makina, at dalawang air-to-air missiles na matatagpuan sa ilalim ng mga wing console bilang mga accelerator na kinakailangan para sa panandaliang pagtaas ng bilis ng paglipad. Sa VRDK scheme na ito, ang turbine na umiikot sa axial compressor ay hinimok ng mga maubos na gas ng pangunahing makina ng sasakyang panghimpapawid. Sa panahon ng 1943-1944, ang CIAM ay nagsagawa ng eksperimentong gawain sa mga indibidwal na yunit at yunit ng pag-install.

Noong 1944, sa pamamagitan ng desisyon ng State Defense Committee, si AI Tolstov ay binigyan ng isang gawain upang lumikha ng isang pinagsamang planta ng kuryente, na binubuo ng isang ACh-30B engine at dalawang air-to-air rocket launcher, na may kabuuang thrust ng buong pag-install. katumbas ng 850 kg sa bilis ng paglipad na 800 km / h.

Noong Mayo 1945, sinimulan ng CIAM ang ground factory test ng pinagsamang planta ng kuryente, na itinalagang E-3130. Noong Hunyo, nakumpleto ang mga pagsubok sa pabrika, kung saan ang pag-install ay hindi gumana sa loob ng 16 na oras 42 minuto. Ang kabuuang bigat ng pag-install ay 1700 kg.

Para sa pagsubok sa paglipad ng pinagsamang planta ng kuryente, napagpasyahan na gamitin ang Er-2 aircraft. Noong Mayo 1945, ang planta # 134 ay naghanda ng isang hanay ng mga guhit para sa paglalagay ng E-3130 sa isang eroplano, na ipinadala sa CIAM para sa pag-apruba. Sa paggawa, ang muling kagamitan ng Er-2 na sasakyang panghimpapawid ay hindi natupad dahil sa kakulangan ng mga sample ng flight ng E-3130. Ang paksa ay tinanggal sa pamamagitan ng utos ng NKAP No. 95 na may petsang Marso 6, 1946.

Alinsunod sa utos ng NKAP na may petsang Mayo 23, 1944, ang punong taga-disenyo ng halaman No. 134 V.G. Si Ermolaev ay itinalaga sa gawain ng pagdidisenyo ng isang "Special Purpose" na sasakyang panghimpapawid, na isang komportableng bersyon ng pasahero ng Er-2 bomber. Ang pagtatayo ng apat na Yer-20N na eroplano ay pinlano sa planta # 39, kasama ang pagkumpleto ng prototype noong Nobyembre 1, 1944.

Noong Nobyembre 10, 1944, si VG Ermolaev, sa kanyang talumpati sa People's Commissariat ng industriya ng aviation, ay nagsabi: "Sa pamamagitan ng Nobyembre 15, 1944, ang Plant No. 39 ay makumpleto ang pagpupulong ng Er-2 na sasakyang panghimpapawid sa isang bersyon ng pasahero, isang espesyal na layunin.

Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay dapat magkaroon ng teknikal na hanay na 4500 km, na may sampung pasahero at apat na tripulante. Upang subukan ang mga posibilidad na ito sa isang tunay na sitwasyon, hinihingi ko ang iyong pahintulot na magsagawa ng walang tigil na paglipad sa eroplanong ito kasama ang isang regular na ruta ng hangin kasama ang ruta ng Irkutsk-Moscow, na may haba na 4600 km ...

Sa kaso ng iyong positibong desisyon na magsagawa ng paglipad, hinihiling ko sa iyo na ipagkatiwala ang piloto - Bayani ng Unyong Sobyet, Guard Colonel Alekseev AD sa katuparan ng pagtatalaga sa paglipad, na ipinagkatiwala sa kanya ang pagpili ng mga tripulante ... "

Sa kasamaang palad, ang pagtatayo ng prototype ay naantala hanggang sa katapusan ng Disyembre 1944. At pagkatapos lamang ng pagkumpleto ng mga pagsubok sa pabrika, noong Abril 16, 1945, ang AD test pilot. Si Alekseev ay gumawa ng walang tigil na paglipad sa ruta ng Irkutsk-Moscow, na gumugol ng 15 oras at 30 minuto.

Ayon sa scheme, ang sasakyang panghimpapawid ng Er-20N ay halos hindi naiiba sa serial Er-2 2ACh-30B bomber, maliban sa kawalan ng mga armas at isang pinahabang parol ng piloto, na nagiging gargrot.

Ang cabin ng pasahero (haba - 6350 mm, lapad - 1600 mm, taas - 1600 mm) ay idinisenyo para sa 9 na pasahero at isang tagapangasiwa. Ang cabin ng pasahero sa lugar ng frame 15 ay nahahati sa dalawang compartment.

Sa una, sa kaliwa at kanang gilid, 6 na solong upuan ng pasahero ang na-install (lapad ng upuan - 560 mm, lapad ng daanan - 370 mm).

Sa pangalawa, sa kaliwa at kanang bahagi, 3 solong upuan ng pasahero at isang natitiklop na isa para sa tagapangasiwa ay na-install. Ang luggage compartment ay matatagpuan sa parehong compartment.

Normal na bigat ng flight, kg 17600

Pinakamataas na bilis, km / h:

- sa lupa 380

- sa taas na 6000 m 435

Bilis ng cruising, km / h 350

Saklaw ng flight, km / h:

- maximum na teknikal na 5200

- pagpapatakbo 4900

Pag-takeoff run, m:

- may ACh-30BF 1050

- na may ACh-30B 1200

Pangkalahatang view ng power plant E-3130

Pangkalahatang view ng Er-2 2ACh-30B at 4VRD aircraft

Ang pintuan sa harap ng kompartimento ng pasahero ay matatagpuan sa starboard na bahagi ng fuselage. Ang mga upuan ng pasahero ay may adjustable backrests at upuan. Ang eroplano ay nilagyan ng banyo. Upang madagdagan ang kaginhawahan, ang taksi ay nilagyan ng indibidwal na supply at exhaust ventilation, at mayroon ding thermal insulation. Ang taksi ay pinainit gamit ang mga air heater na naka-install sa nacelles ng engine. Ang pinainit na hangin ay pumasok sa cabin ng pasahero sa pamamagitan ng mga louvers na matatagpuan sa paanan ng mga pasahero. Ang bawat upuan ng pasahero ay nilagyan ng isang indibidwal na aparato ng oxygen.

Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na ang isang bilang ng mga istoryador ng aviation, kabilang ang mga sikat na tulad ng V.B. Sina Shavrov at A.N. Ponomarev, maling itinuturing na ang paglikha ng Er-20N aircraft ay isa sa mga gawa ng P.O. Sukhoi. Sa katunayan, ang kolektibo ng nagkakaisang OKB-134 ay nagsagawa lamang ng mga pagsubok sa pabrika at pinong pag-tune ng sasakyang panghimpapawid na ito.

Pagbabalik sa produksyon ng sasakyang panghimpapawid, nais kong tandaan na dahil sa mababang karanasan sa labanan (hanggang sa katapusan ng World War II, ang mga yunit ng 18th VA, armado ng Er-2 2ACh-30B bombers, ay nakagawa ng dalawang sorties), ito ay nagpasya na ipagpatuloy ang pag-aaral ng mga katangian ng pagpapatakbo ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Er-2 sa panahon ng mga pagsubok sa militar.

Mula Hunyo 26 hanggang Agosto 23, 1945, ang mga tauhan ng 18th Guards Aviation Orlovsko-Budapest Bomber Division at mga kinatawan ng Air Force Research Institute ay nagsagawa ng mga pagsubok sa militar ng Er-2 2ACH-30B na sasakyang panghimpapawid na may AB-5LB-116 propellers. Ang layunin ng mga pagsubok ay upang matukoy ang mga taktikal, labanan at mga katangian ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 serye, 21 sasakyang panghimpapawid sa kabuuan, ay nasubok. Ang dedikadong sasakyang panghimpapawid ay pinagsama sa mga espesyal na grupo at nakabase sa Belaya Tserkov airfield. Sa panahon ng mga pagsubok, 330 flight ang isinagawa na may kabuuang oras ng paglipad na 1,158 h. 58 min. Sa panahon ng mga pagsubok, 58 aksidente sa paglipad ang naganap, 55 sa kanila ay may emergency landing, at noong Agosto 10, isang sasakyang panghimpapawid na may tail number 13 (7013907) ang bumagsak sa rehiyon ng Poltava. Ang Er-2 2ACh-30B na sasakyang panghimpapawid ay hindi nakatiis sa mga pagsubok sa militar.

Noong Agosto 24, 1945, sa pamamagitan ng isang utos ng GKO, pansamantalang sinuspinde ng mga planta ng NKAP ang paghahatid ng Er-2 aircraft sa Air Force. Bilang karagdagan, ang GKO sa pamamagitan ng utos nito noong Agosto 27, 1945 ay nag-utos ng NKAP:

- Tanggalin ang lahat ng mga depekto sa Er-2 aircraft at ang ACh-30B engine na natukoy sa panahon ng mga pagsubok sa militar.

- Magsumite ng 3 Er-2 aircraft sa Air Force para sa state test noong Nobyembre 1945, at 20 Er-2 aircraft para sa military test noong Disyembre (referring to Er-2MM aircraft).

Sa kabila ng lahat ng mga pagsisikap na ginawa ng NKAP, ni noong 1945, o noong 1946, ang Er-2MM aircraft ay hindi kailanman nasubok.

Sa pamamagitan ng utos ng Konseho ng People's Commissars ng USSR noong Pebrero 26, 1946, ang Er-2 na sasakyang panghimpapawid ay tinanggal mula sa paggawa, at kalaunan mula sa serbisyo. Sa oras na ito, 94 natapos na sasakyang panghimpapawid ang nasa paliparan ng planta, 49 ang nasa assembly shop, at ang iba ay nasa aggregate at procurement shop sa iba't ibang yugto ng produksyon. Sa pamamagitan ng desisyon ng gobyerno, lahat ng sasakyang panghimpapawid, yunit at asembliya na makukuha sa planta No. 39 ay ginawang dimensional scrap.

(Ipagpapatuloy)

Sa pagtatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang estado at karagdagang pag-unlad ng Soviet Air Force at Air Defense Forces ay makabuluhang naimpluwensyahan ng paghaharap na nagsimula sa pagitan ng Silangan at Kanluran. Ang tunay na banta ng malawakang air strike ng isang potensyal na kaaway laban sa mga target at grupo ng mga tropa sa paggamit ng mga bagong paraan ng pagkawasak ay nangangailangan ng pagpapatupad ng mga pangunahing hakbang upang lumikha ng isang pinag-isang sistema ng pagtatanggol sa hangin ng bansa. Sa pagtatapos ng digmaan, 4 na harapan at 3 magkahiwalay na hukbo ng pagtatanggol sa himpapawid ay muling inayos sa mga distrito ng pagtatanggol sa himpapawid ng bansa noong Mayo 1946: North-West, South-West, Far East. Ang Leningrad at Baku air defense armies ay binago sa kaukulang air defense corps, ang natitirang corps at divisions ay muling inayos sa air defense divisions at brigades.
Ang pangunahing direksyon sa panahon ng post-war upang mapabuti ang Soviet Air Force ay ang paglipat mula sa piston patungo sa jet aircraft. Noong Abril 24, 1946, sinubukan ng USSR ang mga unang mandirigma na may mga air-jet engine (at), na sa lalong madaling panahon ay pumasok sa serbisyo sa Air Force at air defense fighter aircraft.
Sa hinaharap, ang front-line aviation ng Air Force ay nakatanggap ng mas modernong jet aircraft, atbp. Noong unang bahagi ng 1950s. Ang air defense fighter aircraft ay nagsimulang nilagyan ng serial MiG-15, Yak-23 jet fighter at ang kanilang mga pagbabago na may on-board radar sights, cannons at guided air-to-air missiles, na siniguro ang pagkawasak ng manned at unmanned air attack weapons. sa labas ng kanilang visual visibility. Sa simula ng 1951, mayroong 1517 jet fighter sa air defense fighter aircraft (50.5% ng kanilang kabuuang bilang), at sa pagtatapos ng 1952 ang kanilang bahagi ay tumaas sa 85.5%.

Ang paglaki ng mga kakayahan sa labanan ng Soviet Air Force ay nangangailangan ng pagpapabuti ng control system. Noong Abril 1946, itinatag ang post ng Commander-in-Chief ng Air Force - Deputy Minister ng Armed Forces ng USSR. Ang unang pinuno ng Air Force sa bagong posisyon ay ang Air Marshal K.A. Vershinin.

Ang pagpapabuti ng istraktura ng organisasyon ng mga yunit, pormasyon at pormasyon ay nagpatuloy. Bilang bahagi ng Air Force, ang long-range at military transport aviation ay pormal na ginawa bilang isang uri ng aviation, at nilikha ang mga unit ng helicopter. Nagsimulang pumasok sa serbisyo ang mga bagong sandata - mga misil, bomba at missile na may mga nuclear warhead na ginagabayan at hindi ginagabayan.
Ang makabuluhang masa at malalaking sukat ng mga unang sandatang nuklear ay nangangailangan ng pagbuo ng mga espesyal na paraan ng paghahatid ng mga ito sa mga target, na humantong sa nangingibabaw na pag-unlad ng mabigat na aviation ng bomber, na armado ng kaukulang mga uri ng sasakyang panghimpapawid: Tu-95K, atbp.
Noong 1953, ang punong-tanggapan ng Air Force sa ilalim ng pamumuno ng Air Marshal S.I. Rudenko, sa kauna-unahang pagkakataon, ang mga isyu ng paggamit ng mga sandatang nuklear sa pamamagitan ng aviation ay binuo, ang mga pundasyon ay nilikha para sa paghahanda ng mga yunit ng aviation at mga pormasyon para sa mga labanan sa mga operasyon na may paggamit ng mga sandata ng mass destruction. Ang mga resulta na nakuha ay nasubok sa pagsasanay sa panahon ng kasunod na mga maniobra ng mga tropa at pagsasanay militar, kabilang ang sa distrito ng militar ng Carpathian (1953), sa Totsk (1954) at Semipalatinsk (1956) na mga lugar ng pagsasanay.

Noong kalagitnaan ng 1950s. Bilang bahagi ng Air Force, sa halip na ang pag-atake, ang fighter-bomber aviation ay nabuo, na nilagyan ng mga espesyal na uri ng fighter-bombers na may kakayahang gumamit ng parehong maginoo at nuclear na mga armas. Sa pagpapakilala ng atomic at pagkatapos ay mga sandatang thermonuclear sa serbisyo sa Air Force, ang monopolyo ng US sa larangan ng mga sandatang nuklear ay inalis at ang kakayahan sa pagtatanggol ng bansa ay tumaas nang malaki. Bago ang pagbuo ng Strategic Missile Forces, ang Air Force ay ang tanging sangay ng Armed Forces na may potensyal na nuklear.
Sa panahong ito, ang Air Defense Forces ng bansa ay naghahanap ng isang makatwirang istraktura ng organisasyon sa mga antas ng pagpapatakbo at taktikal. Upang lumikha ng isang maaasahang sistema ng pagtatanggol sa hangin ng USSR, nabuo ang mga distrito at mga espesyal na air defense corps, at pagkatapos ay mga lugar ng pagtatanggol sa hangin. Noong Mayo 1954, ang post ng Commander-in-Chief ng Air Defense Forces ng bansa ay itinatag na may ranggo ng Deputy Minister of Defense ng USSR. Ito ay Marshal ng Unyong Sobyet L.A. Govorov, makalipas ang isang taon - Marshal ng Unyong Sobyet S.S. Turkesa.
Noong Disyembre 1951, nagsimulang mag-organisa ang Unyong Sobyet ng isang pinag-isang larangan ng radar. Ginawa nitong posible na magsagawa ng isang kumpletong muling kagamitan ng pagsubaybay sa hangin, babala at mga yunit ng komunikasyon na may mga bagong istasyon at sistema ng radar, at upang bumuo ng mga tropang radio-teknikal bilang isang sangay ng mga puwersa ng pagtatanggol sa himpapawid. Batay sa pagpapakilala ng isang panimula na bagong sandata sa mga tropa - mga anti-aircraft missile system at system noong kalagitnaan ng 1950s. Ang 1st Special Purpose Air Defense Army ay nilikha, armado ng unang anti-aircraft missile system ng bansa na S-25.

Noong Hulyo 15, 1955, ang hukbo, na binubuo ng apat na corps, ay naging bahagi ng Moscow Air Defense District upang matiyak ang maaasahang pagtatanggol ng kabisera mula sa mga air strike. Nang sumunod na taon, ang artilerya ng anti-sasakyang panghimpapawid ng Air Defense Forces ng bansa ay binago sa mga anti-sasakyang panghimpapawid na rocket force at anti-sasakyang panghimpapawid na artilerya, pagkaraan ng ilang sandali - mga anti-sasakyang panghimpapawid missile air defense forces, na tumanggap ng katayuan ng isang sangay ng mga puwersa ng pagtatanggol sa hangin. Kasabay ng mapayapang konstruksyon, ang mga tauhan ng Air Force at Air Defense Forces ng bansa ay patuloy na nag-iipon ng karanasan sa pakikipaglaban sa mga labanang militar sa Malayo at Gitnang Silangan, sa Timog-silangang Asya.
Noong Oktubre 1959, sa unang pagkakataon sa kasaysayan ng air defense sa lugar ng Beijing (PRC), binaril ng Soviet S-75 Dvina air defense system ang isang high-altitude intruder na RB-57D (American production) na kabilang sa ang Taiwanese Air Force. Sa susunod na taon, matagumpay na nalutas ng mga anti-aircraft missile forces ng air defense ang gawain ng pagsira sa American high-altitude reconnaissance aircraft na Lockheed U-2, na sumalakay sa airspace ng Sobyet noong Mayo 1, 1960.
Ang pag-ampon ng mga nangungunang kapangyarihan sa mundo ng mga strategic ballistic missiles at space system para sa iba't ibang layunin ay nangangailangan ng pampulitikang pamunuan ng Sobyet na gumawa ng mga espesyal na hakbang upang protektahan ang bansa at ang Sandatahang Lakas nito mula sa isang sorpresang pag-atake ng missile. Sa unang pagkakataon sa mundo, noong Marso 4, 1961, ang ulo ng isang ballistic missile ay naharang at tinamaan sa paglipad ng isang high-explosive fragmentation warhead ng isang anti-missile missile sa mga kondisyon ng saklaw. Nagpakita ito ng kakayahang humarang at sirain ang maliliit na laki ng high-speed na target sa matataas na lugar. Noong Hunyo 1962, sinuri ng komisyon ng estado ang isang draft na disenyo para sa paglikha ng isang A-35 anti-missile defense system para sa pagtatanggol ng mga pasilidad ng Moscow laban sa mga solong US monoblock missiles ng Titan-2 at Minuteman-2 na mga uri (ang sistema ay sa wakas. pinagtibay noong Mayo 1978.

Noong 1967, bilang bahagi ng Air Defense Forces ng bansa, nabuo ang espesyal na anti-missile at anti-space defense forces bilang isang hiwalay na sangay ng air defense forces.

Sa mga sumunod na taon, ang Air Force at Air Defense Forces ng bansa ay patuloy na umunlad sa batayan at isinasaalang-alang ang karanasan ng World War II, mga salungatan sa militar, pati na rin ang isinagawang command-staff exercises at mga larong militar, ang mga nagawa ng agham militar, ang pagbuo at paggawa ng makabago ng mga armas at kagamitang pangmilitar. Ang mga pananaw sa nilalaman at kalikasan ng pakikibaka para sa air supremacy, mga operasyon sa himpapawid na isinagawa para sa iba't ibang layunin, suporta sa himpapawid para sa mga tropa at ang solusyon sa mga gawain sa transportasyon sa himpapawid ay higit na binago. Ang mga isyu ng paglusot at pagtagumpayan ng air defense, kontrol, pakikipag-ugnayan at lahat ng uri ng suporta ay malalim na nalutas.
Sa pagpapatibay ng mga bagong sistema ng maagang babala para sa pag-atake ng misayl, anti-missile at anti-space defense, ang muling kagamitan ng mga armas ng Air Defense Forces, at ang automation ng mga proseso ng kontrol sa mga antas ng pagpapatakbo at taktikal, ang labanan ang mga kakayahan ng Air Defense Forces ng bansa ay tumaas nang malaki. Ang lalim ng reconnaissance zone sa aerospace sphere ay tumaas, ang mga linya ng interception ng kaaway na sasakyang panghimpapawid ng missile ay umunlad, ang mga kakayahan ng maneuverable ng fighter aircraft ay tumaas, ang anti-aircraft missile defense ay naging all-altitude.
Sa pagtatapos ng 1970s. Ang espesyal na atensyon ay binayaran sa pagbuo at pag-unlad ng mas epektibong mga pamamaraan ng pagsira sa isang kaaway ng hangin sa mga operasyong anti-sasakyang panghimpapawid. Ang pagtatanggol sa hangin ay unti-unting nakuha ang anyo ng pagtatanggol sa aerospace. Sa antas ng estado, ang mga positibong hakbang ay ginawa upang bigyan ang Air Defense Forces ng bansa ng mga bagong armas at kagamitan. Kasabay nito, sa interes ng Air Force, sa panimula, ang mga bagong sasakyang panghimpapawid na may variable na mga pakpak ng sweep ay binuo sa paglipad. Ang armament ng bomber at missile-cannon, pati na rin ang radio-electronic na kagamitan ng mga aviation complex, ay makabuluhang napabuti.
Hanggang sa katapusan ng 1970s. ang batayan ng long-range aviation ay Tu-16 bombers, unti-unting pinalitan ng Tu-95MS at ilang strategic bombers (trial operation na nagsimula noong 1987), Il-78 at 3M ay ginamit bilang refueling aircraft para sa kanila.
Mga mandirigma, fighter-bomber at fighter-interceptor, bomber, attack aircraft at ang kanilang mga pagbabago noong 1960s – 1980s. nabuo ang batayan ng Soviet aviation at ang air forces ng mga bansa - mga miyembro ng Warsaw Pact Organization.
Ang aviation ng transportasyon ng militar, bilang karagdagan sa mga helicopter, ay may malaking fleet ng sasakyang panghimpapawid - mula sa magaan at katamtamang kargamento at mga pasahero na long-liver DC-3 "Douglas", Il-14, An-24, hanggang sa mabigat na Il-18, Il-62 , Tu-104, Tu-134, Tu-154, at kahit Il-86 at.

Sa pagliko ng 1960s - 1970s. Nakatanggap ang Air Force ng mga helicopter ng pangalawang henerasyon na may mga jet engine, na may mas malawak na mga kakayahan: isang airborne transport at mga pagbabago nito, isang espesyal na Mi-12, at isang labanan na Mi-24.
Mga pagtatangka ng pamunuang militar-pampulitika ng bansa sa pagpasok ng 1970s – 1980s. upang magsagawa ng isa pang radikal na reorganisasyon ng Armed Forces ng USSR na humantong sa pagkasira ng umiiral na istraktura ng Air Force at Air Defense Forces. Bilang resulta, ang mga hukbong panghimpapawid ng front-line aviation, salungat sa teorya at praktika, ay binago sa mga puwersang panghimpapawid ng mga distritong militar at isinailalim sa kanilang pamumuno. Ang mga hukbong panlaban sa himpapawid ay muling nahahati sa teritoryo ng hangganan at mga panloob na rehiyon ng bansa na may iba't ibang mga pakana ng pamumuno ng tropa. Sa mga sumunod na taon, ang pagbabago ay hindi nakatiis sa mga pagsubok sa panahon ng kapayapaan at nangangailangan ng pagbabalik sa dating istruktura ng organisasyon.
Noong 1980s. Ang Air Force ay patuloy na nag-iipon ng karanasan sa labanan sa kurso ng pagbibigay ng internasyonal na tulong sa Demokratikong Republika ng Afghanistan (1979-1989), na napunit ng mga panloob na kontradiksyon sa pulitika. Sa panahong ito, para sa katapangan at personal na tapang, 22 Air Force piloto ang iginawad sa titulong Bayani ng Unyong Sobyet: Colonels V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Pusa, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoi, G.P. Khaustov; mga tenyente koronel E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Nakasulat, A.M. Railean, P.V. Ruban; majors V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; mga kapitan V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; senior lieutenant V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Ang mga aksyon ng aming aviation sa mahirap na mga kondisyon ng bundok laban sa maliliit, mapaglalangan na mga grupo ng kaaway ay humiling ng muling pagbuhay ng ground attack aviation sa Air Force. Ito ay batay sa isang espesyal na sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng Su-25, na nagpakita ng mataas na flight-tactical at mga katangian ng labanan sa mga taon ng labanan ng militar.
Sa huling bahagi ng 1980s - unang bahagi ng 1990s. Sa pagbagsak ng Warsaw Pact Organization at ang pagpapatupad ng Treaty on Conventional Armed Forces sa Europa, ang sasakyang panghimpapawid fleet ng USSR Air Force ay sumailalim sa isang makabuluhang pagbawas. Nagkaroon ng disintegrasyon ng nagkakaisang sistema ng pagtatanggol sa hangin ng mga bansa - mga miyembro ng Warsaw Pact Organization.
Noong 1991, ang Air Force ay mayroong 20 formations, 38 divisions at 211 aviation regiments.
Ang pagbagsak ng USSR na sumunod sa pagtatapos ng 1991 ay humiling ng agarang paglikha ng Armed Forces of the Russian Federation. Sa panahong ito, halos nawalan ng tradisyunal na mga kaalyado ang Russia at nakatanggap ng ilang mga estadong hindi palakaibigan dito kasama ang perimeter ng mga transparent na hangganan nito. Kasabay nito, lubhang naapektuhan ang kakayahan sa pagtatanggol ng bansa. Kaya, 4 na air defense formations na may 13 air defense formations, na kinabibilangan ng halos kalahati ng fighter aircraft, anti-aircraft missile at radio-technical troops, ay bumaba sa Air Defense Forces. Sa mga teritoryo ng mga independiyenteng estado - ang dating outpost ng Unyong Sobyet - mas advanced na uri ng mga armas at kagamitang militar ang nanatili. Ang mga umiiral na sistema ng reconnaissance at kontrol sa himpapawid at kalawakan ay nilabag.

Ang kasaysayan ng paglipad ng militar ng Sobyet ay nagsimula noong 1918. Ang USSR Air Force ay nabuo nang sabay-sabay sa bagong hukbo ng lupa. Noong 1918-1924. tinawag silang Pulang Fleet ng Manggagawa 'at Magsasaka, noong 1924-1946. - Ang Air Force ng Pulang Hukbo. At pagkatapos lamang nito ay lumitaw ang pamilyar na pangalan ng USSR Air Force, na nanatili hanggang sa pagbagsak ng estado ng Sobyet.

Pinagmulan

Ang unang ikinababahala ng mga Bolshevik pagkatapos nilang maluklok sa kapangyarihan ay ang armadong pakikibaka laban sa "mga puti". Ang digmaang sibil at walang uliran na pagdanak ng dugo ay hindi magagawa kung wala ang sapilitang pagtatayo ng isang malakas na hukbo, hukbong-dagat at aviation. Sa oras na iyon, ang mga eroplano ay kuryusidad pa rin, ang kanilang mass operation ay nagsimula nang medyo mamaya. Ang Imperyo ng Russia ay umalis bilang isang pamana sa kapangyarihan ng Sobyet na nag-iisang dibisyon, na binubuo ng mga modelo na tinatawag na "Ilya Muromets". Ang mga S-22 na ito ay naging batayan ng hinaharap na USSR Air Force.

Noong 1918, ang air force ay mayroong 38 squadrons, at noong 1920 - mayroon nang 83. Sa harap ng Civil War, humigit-kumulang 350 na sasakyang panghimpapawid ang kasangkot. Ginawa ng pamunuan ng RSFSR noon ang lahat upang mapanatili at palakihin ang tsarist aeronautical heritage. Ang unang Sobyet na commander-in-chief ng aviation ay si Konstantin Akashev, na humawak sa posisyon na ito noong 1919-1921.

Simbolismo

Noong 1924, ang hinaharap na watawat ng USSR Air Force ay pinagtibay (sa una ay itinuturing itong bandila ng airfield ng lahat ng mga pormasyon at detatsment ng aviation). Ang araw ang naging background ng tela. Sa gitna ay isang pulang bituin, sa loob nito ay isang martilyo at karit. Kasabay nito, lumitaw ang iba pang nakikilalang mga simbolo: mga pakpak na tumataas na pilak at mga blades ng propeller.

Ang watawat ay inaprubahan bilang watawat ng USSR Air Force noong 1967. Ang imahe ay naging lubhang popular. Hindi nila nakalimutan ang tungkol sa kanya kahit na pagkatapos ng pagbagsak ng USSR. Kaugnay nito, noong 2004, isang katulad na watawat ang natanggap ng Air Force ng Russian Federation. Ang mga pagkakaiba ay hindi gaanong mahalaga: nawala ang pulang bituin, karit at martilyo, lumitaw ang isang baril na anti-sasakyang panghimpapawid.

Pag-unlad noong 1920s-1930s

Ang mga pinuno ng militar ng panahon ng Digmaang Sibil ay kailangang ayusin ang hinaharap na armadong pwersa ng USSR sa mga kondisyon ng kaguluhan at pagkalito. Pagkatapos lamang ng pagkatalo ng "puting" kilusan at ang paglikha ng isang mahalagang estado ay naging posible na magsimula ng isang normal na muling pagsasaayos ng aviation. Noong 1924, ang Red Air Fleet ng Workers 'and Peasants' ay pinalitan ng pangalan na Red Army Air Force. Isang bagong Air Force Directorate ang lumitaw.

Ang bomber aviation ay muling inayos sa isang hiwalay na yunit, sa loob ng balangkas kung saan ang pinaka-advanced na heavy bomber at light bomber squadron ay nabuo sa oras na iyon. Noong 1930s, ang bilang ng mga mandirigma ay tumaas nang malaki, habang ang bahagi ng reconnaissance aircraft, sa kabaligtaran, ay nabawasan. Ang unang multipurpose aircraft ay lumitaw (tulad ng R-6, na dinisenyo ni Andrey Tupolev). Ang mga sasakyang ito ay maaaring pantay na epektibong gampanan ang mga function ng mga bombero, torpedo bombers at long-range fighter.

Noong 1932, ang armadong pwersa ng USSR ay napunan ng isang bagong uri ng mga tropang nasa eruplano. Ang Airborne Forces ay may sariling kagamitan sa transportasyon at reconnaissance. Pagkalipas ng tatlong taon, salungat sa tradisyong nabuo noong Digmaang Sibil, ipinakilala ang mga bagong ranggo ng militar. Ngayon ang mga piloto sa Air Force ay awtomatikong naging mga opisyal. Ang bawat isa sa kanila ay umalis sa mga pader ng kanilang mga katutubong paaralan at mga paaralan ng paglipad na may ranggo ng junior lieutenant.

Noong 1933, ang mga bagong modelo ng seryeng "I" (mula I-2 hanggang I-5) ay pumasok sa serbisyo sa USSR Air Force. Ito ay mga biplane fighter na binuo ni Dmitry Grigorovich. Sa unang labinlimang taon ng pagkakaroon nito, ang armada ng aviation ng militar ng Sobyet ay na-replenished ng 2.5 beses. Bumaba sa ilang porsyento ang bahagi ng mga imported na sasakyan.

Bakasyon ng Air Force

Sa parehong 1933 (ayon sa resolusyon ng Konseho ng People's Commissars), ang araw ng USSR Air Force ay itinatag. Pinili ng Council of People's Commissars ang Agosto 18 bilang holiday date. Opisyal, ang araw ay na-time na nag-tutugma sa pagtatapos ng taunang pagsasanay sa labanan sa tag-init. Sa pamamagitan ng tradisyon, ang holiday ay nagsimulang isama sa iba't ibang mga kumpetisyon at kumpetisyon sa aerobatics, taktikal at pagsasanay sa sunog, atbp.

Ang USSR Air Force Day ay ginamit upang itanyag ang sibil at militar na abyasyon sa mga proletaryong masa ng Sobyet. Ang mga kinatawan ng industriya, Osoaviakhim at ang Civil Air Fleet ay nakibahagi sa mga pagdiriwang sa okasyon ng makabuluhang petsa. Ang sentro ng taunang pagdiriwang ay ang Mikhail Frunze Central Airfield sa Moscow.

Ang mga unang kaganapan ay nakakaakit ng pansin hindi lamang ng mga propesyonal at residente ng kabisera, kundi pati na rin ng maraming mga bisita ng lungsod, pati na rin ang mga opisyal na kinatawan ng mga dayuhang estado. Ang holiday ay hindi magagawa nang walang pakikilahok ni Joseph Stalin, mga miyembro ng Komite Sentral ng CPSU (b) at ng gobyerno.

Magbago ulit

Noong 1939, ang USSR Air Force ay sumailalim sa isa pang reformatting. Ang kanilang dating organisasyong brigada ay pinalitan ng isang mas makabagong organisasyong divisional at regimental. Sa pagsasagawa ng reporma, nais ng pamunuan ng militar ng Sobyet na mapabuti ang kahusayan ng abyasyon. Matapos ang mga pagbabagong-anyo sa Air Force, lumitaw ang isang bagong pangunahing taktikal na yunit - ang rehimyento (binubuo ito ng 5 iskwadron, na sa kabuuan ay mula 40 hanggang 60 na sasakyang panghimpapawid).

Sa bisperas ng Great Patriotic War, ang bahagi ng assault at bomber aircraft ay 51% ng buong fleet. Gayundin, ang komposisyon ng USSR Air Force ay kasama ang mga pormasyon ng manlalaban at reconnaissance. Sa teritoryo ng bansa, mayroong 18 mga paaralan, sa loob ng mga dingding kung saan ang mga bagong tauhan ay sinanay para sa aviation ng militar ng Sobyet. Ang mga pamamaraan ng pagtuturo ay unti-unting na-moderno. Bagama't noong una ang yaman ng mga tauhan ng Sobyet (mga piloto, navigator, technician, atbp.) ay nahuhuli sa kaukulang tagapagpahiwatig sa mga kapitalistang bansa, taon-taon ang agwat na ito ay paunti-unting nagiging mas makabuluhan.

karanasan sa Espanyol

Sa unang pagkakataon pagkatapos ng mahabang pahinga, ang sasakyang panghimpapawid ng USSR Air Force ay nasubok sa isang sitwasyon ng labanan sa panahon ng Digmaang Sibil ng Espanya, na nagsimula noong 1936. Sinuportahan ng Unyong Sobyet ang isang mapagkaibigang "kaliwa" na pamahalaan na nakipaglaban sa mga nasyonalista. Hindi lamang mga kagamitan sa militar, kundi pati na rin ang mga boluntaryong piloto ay umalis sa USSR para sa Espanya. Ang mga I-16 ay nagpakita ng kanilang mga sarili na pinakamaganda sa lahat, na pinamamahalaang ipakita ang kanilang mga sarili nang mas mahusay kaysa sa Luftwaffe aircraft.

Ang karanasang natamo ng mga piloto ng Sobyet sa Espanya ay naging napakahalaga. Maraming mga aral ang natutunan hindi lamang ng mga riflemen, kundi pati na rin ng aerial reconnaissance. Ang mga espesyalista na bumalik mula sa Espanya ay mabilis na sumulong sa serbisyo; sa pagsisimula ng Great Patriotic War, marami sa kanila ang naging mga koronel at heneral. Sa paglipas ng panahon, ang kampanya sa ibang bansa ay kasabay ng pagpapakawala ng mga dakilang Stalinist purges sa hukbo. Naapektuhan din ng panunupil ang abyasyon. Inalis ng NKVD ang maraming tao na nakipaglaban sa "mga puti".

Ang Great Patriotic War

Ang mga salungatan noong 1930s ay nagpakita na ang USSR Air Force ay hindi mas mababa sa mga European. Gayunpaman, isang digmaang pandaigdig ang nalalapit, at isang hindi pa naganap na karera ng armas ang naganap sa Lumang Mundo. Ang I-153 at I-15, na napatunayang mabuti ang kanilang sarili sa Espanya, ay naging lipas na sa oras na sinalakay ng Alemanya ang USSR. Ang simula ng Great Patriotic War sa pangkalahatan ay naging isang sakuna para sa Soviet aviation. Ang mga pwersa ng kaaway ay sumalakay sa bansa nang hindi inaasahan, dahil sa sorpresang ito ay nakakuha sila ng malubhang kalamangan. Ang mga paliparan ng Sobyet sa kahabaan ng kanlurang hangganan ay sumailalim sa mapangwasak na pagsalakay ng pambobomba. Sa mga unang oras ng digmaan, isang malaking bilang ng mga bagong sasakyang panghimpapawid ang nawasak, na hindi pinamamahalaang umalis sa kanilang mga hangar (ayon sa iba't ibang mga pagtatantya, mayroong mga 2 libo sa kanila).

Ang lumikas na industriya ng Sobyet ay kailangang lutasin ang ilang mga problema nang sabay-sabay. Una, ang USSR Air Force ay nangangailangan ng mabilis na kapalit ng mga pagkalugi, kung wala ito imposibleng isipin ang isang pantay na labanan. Pangalawa, sa buong digmaan, nagpatuloy ang mga taga-disenyo ng mga detalyadong pagbabago sa mga bagong sasakyan, kaya tumutugon sa mga teknikal na hamon ng kaaway.

Higit sa lahat, sa loob ng kakila-kilabot na apat na taon, ang Il-2 attack aircraft at Yak-1 fighters ay pinakawalan. Ang dalawang modelong ito na magkasama ay umabot sa halos kalahati ng domestic aircraft fleet. Ang tagumpay ng Yak ay dahil sa ang katunayan na ang sasakyang panghimpapawid na ito ay napatunayang isang maginhawang plataporma para sa maraming mga pagbabago at pagpapabuti. Ang orihinal na modelo, na lumitaw noong 1940, ay binago nang maraming beses. Ginawa ng mga taga-disenyo ng Sobyet ang lahat upang matiyak na ang mga Yaks ay hindi nahuhuli sa mga German Messerschmitts sa kanilang pag-unlad (ito ay kung paano lumitaw ang Yak-3 at Yak-9).

Sa kalagitnaan ng digmaan, ang pagkakapantay-pantay ay naitatag sa himpapawid, at ilang sandali pa ang sasakyang panghimpapawid ng USSR ay nagsimulang malampasan ang mga sasakyan ng kaaway. Ang iba pang mga sikat na bombero ay nilikha din, kabilang ang Tu-2 at Pe-2. Ang pulang bituin (ang tanda ng USSR / Air Force na iginuhit sa fuselage) ay naging isang simbolo ng panganib at isang nalalapit na mabigat na labanan para sa mga piloto ng Aleman.

Labanan ang Luftwaffe

Sa panahon ng Great Patriotic War, hindi lamang ang parke ang nabago, kundi pati na rin ang istraktura ng organisasyon ng Air Force. Ang long-range aviation ay lumitaw noong tagsibol ng 1942. Ang yunit na ito, na nasa ilalim ng Punong-tanggapan ng Kataas-taasang Utos, ay gumanap ng isang mahalagang papel sa mga natitirang taon ng digmaan. Nagsimulang bumuo ng mga hukbong panghimpapawid kasama niya. Kasama sa mga pormasyong ito ang lahat ng front-line aviation.

Ang isang malaking halaga ng mga mapagkukunan ay namuhunan sa pagbuo ng imprastraktura ng pagkumpuni. Ang mga bagong workshop ay kailangang mabilis na ayusin at ibalik ang mga nasirang sasakyang panghimpapawid sa labanan. Ang network ng pag-aayos ng field ng Sobyet ay naging isa sa pinakamabisa sa lahat ng naturang sistema na lumitaw noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig.

Ang mga pangunahing labanan sa himpapawid para sa USSR ay mga air clashes sa panahon ng labanan para sa Moscow, Stalingrad at sa Kursk Bulge. Mga tagapagpahiwatig na numero: noong 1941, humigit-kumulang 400 sasakyang panghimpapawid ang lumahok sa mga labanan, noong 1943 ang bilang na ito ay tumaas sa ilang libo, sa pagtatapos ng digmaan, humigit-kumulang 7,500 sasakyang panghimpapawid ang nakakonsentra sa kalangitan ng Berlin. Lumawak ang fleet sa patuloy na pagtaas ng bilis. Sa kabuuan, sa panahon ng digmaan, ang mga puwersa ng industriya ng USSR ay gumawa ng halos 17 libong sasakyang panghimpapawid, at 44 libong mga piloto ang sinanay sa mga paaralan ng paglipad (27 libo ang namatay). Si Ivan Kozhedub (62 na tagumpay) at Alexander Pokryshkin (59 na tagumpay sa kanyang account) ay naging mga alamat ng Great Patriotic War.

Mga bagong hamon

Noong 1946, ilang sandali matapos ang digmaan kasama ang Third Reich, ang Air Force ng Red Army ay pinalitan ng pangalan na Air Force ng USSR. Ang mga pagbabago sa istruktura at organisasyon ay nakaapekto hindi lamang sa paglipad, kundi sa buong sektor ng depensa. Bagama't natapos na ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mundo ay patuloy na nasa isang tensiyonado na estado. Nagsimula ang isang bagong paghaharap - sa pagkakataong ito sa pagitan ng Unyong Sobyet at Estados Unidos.

Noong 1953, nilikha ang USSR Ministry of Defense. Patuloy na lumawak ang military-industrial complex ng bansa. Lumitaw ang mga bagong uri ng kagamitang militar, at nagbago din ang aviation. Nagsimula ang isang karera ng armas sa pagitan ng USSR at USA. Ang lahat ng karagdagang pag-unlad ng Air Force ay napapailalim sa isang solong lohika - upang maabutan at maabutan ang Amerika. Ang mga bureaus ng disenyo ng Sukhoi (Su), Mikoyan at Gurevich (MiG) ay pumasok sa kanilang pinaka-produktibong panahon ng aktibidad.

Ang paglitaw ng jet aircraft

Ang unang epoch-making post-war novelty ay jet aircraft na sinubukan noong 1946. Pinalitan nito ang lumang hindi napapanahong teknolohiya ng piston. Ang mga unang Sobyet ay ang MiG-9 at Yak-15. Nagawa nilang malampasan ang marka ng bilis na 900 kilometro bawat oras, iyon ay, ang kanilang pagganap ay isa at kalahating beses na mas mataas kaysa sa mga nakaraang modelo ng henerasyon.

Sa loob ng maraming taon, ang karanasan na naipon ng aviation ng Sobyet sa panahon ng Great Patriotic War ay na-summarized. Natukoy ang mga pangunahing problema at sakit na punto ng domestic aircraft. Ang proseso ng paggawa ng makabago ng kagamitan ay nagsimula upang mapabuti ang kaginhawahan, ergonomya at kaligtasan nito. Ang bawat maliit na bagay (ang flight jacket ng piloto, ang pinakamaliit na device sa control panel) ay unti-unting nagkakaroon ng mga modernong anyo. Para sa mas mahusay na katumpakan ng pagpapaputok, nagsimulang i-install ang mga advanced na radar system sa sasakyang panghimpapawid.

Ang kaligtasan sa himpapawid ay naging responsibilidad ng mga bagong puwersa ng pagtatanggol sa hangin. Ang paglitaw ng pagtatanggol sa hangin ay humantong sa paghahati ng teritoryo ng USSR sa ilang mga sektor, depende sa kalapitan sa hangganan ng estado. Ang aviation (long-range at front-line) ay patuloy na inuri ayon sa parehong pamamaraan. Sa parehong 1946, ang mga tropang nasa eruplano, na dating bahagi ng Air Force, ay inilaan sa isang independiyenteng entidad.

Mas mabilis kaysa sa tunog

Sa pagliko ng 1940s-1950s, ang pinahusay na sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay nagsimulang bumuo ng mga pinaka-hindi naa-access na mga rehiyon ng bansa: ang Far North at Chukotka. Ang mga long-distance flight ay ginawa para sa isa pang pagsasaalang-alang. Inihahanda ng pamunuan ng militar ng USSR ang military-industrial complex para sa isang posibleng salungatan sa Estados Unidos na matatagpuan sa kabilang panig ng mundo. Para sa parehong layunin, ang Tu-95 ay idinisenyo - isang strategic bomber para sa long-range aviation. Ang isa pang pagbabago sa pag-unlad ng Soviet Air Force ay ang pagpapakilala ng mga sandatang nuklear sa kanilang armament. Ang pagpapakilala ng mga bagong teknolohiya ngayon ay pinakamahusay na hinuhusgahan ng mga eksposisyon na matatagpuan, kabilang ang "kabisera ng sasakyang panghimpapawid ng Russia" na Zhukovsky. Kahit na ang mga bagay tulad ng suit ng USSR Air Force at iba pang kagamitan ng mga piloto ng Sobyet ay malinaw na nagpapakita ng ebolusyon ng industriya ng pagtatanggol na ito.

Ang isa pang milestone sa kasaysayan ng aviation ng militar ng Sobyet ay naiwan nang, noong 1950, ang MiG-17 ay nagawang lumampas sa bilis ng tunog. Ang rekord ay itinakda ng sikat na test pilot na si Ivan Ivaschenko. Ang lipas na assault aviation ay di-nagtagal ay binuwag. Samantala, ang mga bagong air-to-ground at air-to-air missiles ay lumitaw sa arsenal ng Air Force.

Sa huling bahagi ng 1960s, ang mga modelo ng ikatlong henerasyon ay idinisenyo (halimbawa, mga mandirigma ng MiG-25). Ang mga makinang ito ay nagawa nang lumipad nang tatlong beses sa bilis ng tunog. Ang mga pagbabago sa "Migov" sa anyo ng mga high-altitude reconnaissance aircraft at interceptor fighter ay inilunsad sa serial production. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay may makabuluhang pinahusay na mga katangian ng pag-alis at paglapag. Bilang karagdagan, ang mga bagong item ay nakikilala sa pamamagitan ng kanilang kakayahang magamit sa pagpapatakbo.

Noong 1974, ang unang vertical take-off at landing (Yak-38) ay idinisenyo. Ang imbentaryo at kagamitan ng mga piloto ay binago. Naging mas kumportable ang flight jacket at nakatulong na maging komportable kahit sa matinding overload na mga kondisyon sa napakabilis na bilis.

Ikaapat na henerasyon

Ang pinakabagong sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay na-deploy sa teritoryo ng mga bansa ng Warsaw Pact. Sa loob ng mahabang panahon, ang aviation ay hindi nakibahagi sa anumang mga salungatan, ngunit ipinakita ang mga kakayahan nito sa mga malalaking ehersisyo tulad ng Dnepr, Berezina, Dvina, atbp.

Noong 1980s, lumitaw ang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ng ika-apat na henerasyon. Ang mga modelong ito (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) ay nakikilala sa pamamagitan ng isang order ng magnitude na pinahusay na kakayahang magamit. Ang ilan sa kanila ay nasa serbisyo pa rin sa Russian Air Force.

Ang pinakabagong teknolohiya sa oras na iyon ay nagsiwalat ng potensyal nito sa digmaang Afghan, na sumiklab noong 1979-1989. Ang mga bombero ng Sobyet ay kailangang gumana sa mahigpit na lihim at pare-pareho ang anti-aircraft fire mula sa lupa. Sa panahon ng kampanyang Afghan, humigit-kumulang isang milyong sorties ang ginawa (na may mga 300 helicopter at 100 sasakyang panghimpapawid ang nawala). Noong 1986, nagsimula ang pagbuo ng mga proyektong militar.Ang pinakamahalagang kontribusyon sa mga pagsisikap na ito ay ginawa ng Sukhoi design bureau. Gayunpaman, dahil sa lumalalang sitwasyon sa ekonomiya at pulitika, nasuspinde ang trabaho at na-freeze ang mga proyekto.

Ang huling chord

Ang restructuring ay minarkahan ng ilang mahahalagang proseso. Una, ang relasyon sa pagitan ng USSR at Estados Unidos ay sa wakas ay bumuti. Ang Cold War ay tapos na, at ngayon ang Kremlin ay walang estratehikong kaaway, sa karera kung saan kinakailangan na patuloy na bumuo ng sarili nitong militar-industrial complex. Pangalawa, ang mga pinuno ng dalawang superpower ay nilagdaan ang ilang mga landmark na dokumento, ayon sa kung saan nagsimula ang joint disarmament.

Sa huling bahagi ng 1980s, ang pag-alis ng mga tropang Sobyet ay nagsimula hindi lamang mula sa Afghanistan, kundi pati na rin sa mga bansa ng sosyalistang kampo. Ang pag-alis ng Hukbong Sobyet mula sa GDR, kung saan matatagpuan ang malakas na pagpapangkat ng pasulong nito, ay katangi-tangi sa sukat. Daan-daang eroplano ang umuwi. Karamihan sa kanila ay nanatili sa RSFSR, ang ilan ay dinala sa Belarus o Ukraine.

Noong 1991, naging malinaw na ang USSR ay hindi na maaaring umiral sa dating monolitikong anyo nito. Ang paghahati ng bansa sa isang dosenang independyenteng estado ay humantong sa paghahati ng dating karaniwang hukbo. Hindi rin nakatakas sa kapalarang ito ang paglipad. Nakatanggap ang Russia ng halos 2/3 ng mga tauhan at 40% ng kagamitan ng Soviet Air Force. Ang natitirang bahagi ng mana ay napunta sa 11 higit pang mga republika ng unyon (ang mga estado ng Baltic ay hindi nakibahagi sa dibisyon).

Ipadala ang iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba

Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga mag-aaral, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.

Panimula

1. Pag-unlad ng aviation na may mga jet engine

2. Aviation ng supersonic na bilis

3. Civil aviation ng USSR noong 50-70s.

4. Pagsasanay sa paglipad

Konklusyon

Listahan ng ginamit na panitikan

Panimula

Araw-araw ay mas mahirap na makilala ang isang tao na hindi nakaranas ng kagandahan ng paglipad. Ang sasakyang panghimpapawid ay nagdadala ng milyun-milyong pasahero at libu-libong tonelada ng agarang kargamento. Mataas sa kalangitan, madalas nating nakikita ang isang halos hindi nakikitang kulay-pilak na tatsulok, na sumusubaybay sa puti sa asul na isang malaking loop - ito ang relo ng tagapag-alaga ng ating kalangitan - ang interceptor fighter. Ang paglipad ay mabilis na umuunlad. Sa paglipas ng isang henerasyon, ang mga eroplano ay nagbago mula sa walang katotohanan na "flying whatnots" tungo sa mga higanteng airship na lumilipad sa kalangitan sa napakabilis. Ang mga nagawa ng aming aviation ay hindi nagmula sa simula. Ang mga domestic designer, siyentipiko at piloto ay may mayayamang tradisyon at isang maluwalhating kasaysayan. Kahit na sa bukang-liwayway ng pag-unlad ng aviation sa Russia, ang mabibigat na sasakyang panghimpapawid, napaka-advance para sa oras na iyon, ay nilikha.

Ang panahon pagkatapos ng digmaan ay makabuluhan para sa pagpapaunlad ng abyasyon, pangunahin ang civil aviation. Masasabi natin na pagkatapos ng pagtatapos ng Great Patriotic War, nagsimula ang isang bagong yugto sa pag-unlad ng teknolohiya ng aviation, na nailalarawan sa hitsura ng mga jet engine, na naging posible upang makabuluhang taasan ang bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid.

Sa gawaing ito, tiyak na bibigyan natin ng pansin ang nabanggit na pinaka-kagiliw-giliw na yugto sa pagbuo ng teknolohiya ng aviation.

1. Pag-unlad ng aviation na may mga jet engine

Ang mga taon pagkatapos ng digmaan para sa aviation ay pangunahing nauugnay sa pagtaas ng bilis. Ang isang qualitative leap na minarkahan ang simula ng teknikal na rebolusyon sa aviation ay naganap nang lumitaw ang isang malakas at magaan na jet engine na hindi nangangailangan ng propeller. Nasa 2nd half na ng 30s. Sa USSR, England, Germany, Italy at USA, ang pagsusumikap ay nangyayari upang lumikha ng mga jet engine. Ang mga siyentipiko at taga-disenyo ng Sobyet ay gumawa ng malaking kontribusyon sa pagbuo ng mga jet engine. Binuo ni BS Stechkin ang teorya ng isang air jet engine at naglathala ng isang artikulo na may parehong pangalan noong 1929. Ang pioneer sa paglikha ng mga domestic turbojet engine (TRD) ay ang Aviation M. Lyulka, na noong 1937 ay nagsimulang magtrabaho sa kanyang unang aviation turbojet engine. Noong 1939, lumitaw ang German turbojet engine at liquid-jet engine (LPRE) ng BMW, Junkers at ang English turbojet engine ng designer na si F. Whittle.

Ang unang jet flight sa USSR ay isinagawa noong Pebrero 1940 ng piloto na si V.P. Fedorov sa SK-9 rocket plane na idinisenyo ni S.P. Korolev, kalaunan ay isang sikat na tagalikha ng mga spaceship. Noong Mayo 15, 1942, ang piloto na si G. Ya. Bakhchivandzhi ay gumawa ng unang paglipad sa isang eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng BI-1 na may LPRE. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilikha ng koponan ng disenyo sa ilalim ng pamumuno ni V.F. Bolkhovitinov. Gayunpaman, ang karagdagang pag-unlad ng Aviation ay sumunod sa landas ng paggamit ng mga turbojet engine. Sa ibang bansa, ang mga unang flight ng sasakyang panghimpapawid na may mga jet engine ay ginawa: sa Italya - "Campini-Caproni" KK-1 at KK-2 (1940-41), sa England - "Gloucester" na may turbojet engine F. Whittle (1941), sa USA - "Ercomet" na may turbojet engine na F. Whittle (1942). Nilikha noong 1941-42 German aircraft na may turbojet engine na Me-262, Me-163 at ang English na "Meteor" ay nakibahagi sa mga labanan ng World War II, noong Nobyembre 7, 1945 sa isang espesyal na sasakyang panghimpapawid na "Gloucester Meteor IV" na may turbojet engine, ang isang talaan ng bilis ng mundo ay naitakda na 969.9 km / h. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na may Yak-15 at MiG-9 turbojet engine ay lumipad noong Abril 24, 1946. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi naiiba sa aerodynamic na disenyo mula sa maginoo na sasakyang panghimpapawid na may mga piston engine, ngunit may bilis ng paglipad na 100-200 km / h. mas mataas.

Ang isang matalim na pagtaas sa bilis ng paglipad ay nagdulot ng mga bagong problema para sa agham at disenyo: sa bilis ng paglipad na higit sa 700 km / h, ang kababalaghan ng air compressibility ay nagsimulang makaapekto, tumaas ang paglaban, lumala ang katatagan at pagkontrol. Ang paglapit sa bilis ng paglipad sa bilis ng tunog ay nangangailangan ng paghahanap ng mga bagong uri ng sasakyang panghimpapawid. Maraming mga gawaing pang-agham at mga eksperimentong pag-aaral ang nagpakita na sa ganitong mga kondisyon ng paglipad ang mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay dapat magkaroon ng manipis na profile at isang swept na hugis sa plano. Noong Disyembre 1948, isang pang-eksperimentong jet aircraft na 176 S. Lavochkin, na may 45 ° swept wing, ay umabot sa bilis ng tunog sa panahon ng paglipad ng pagbaba. Noong 1947-48, lumitaw ang bagong sasakyang panghimpapawid ng Soviet jet na La-15 at MiG-15 na may wing sweep na 35 °, na mayroong malalakas na sandata at nakabuo ng bilis hanggang sa 1050 km / h. Sabay-sabay na ginawa ang mga ito: isang jet fighter na may tuwid na pakpak na Yak-23 at mga jet bombers na Il-28 at Tu-14. Sa parehong panahon, ang gawain ng pagliligtas ng mga piloto sa mga aksidente sa mataas na bilis ng paglipad ay nalutas - lumitaw ang mga unang upuan ng ejection.

2. Aviation ng supersonic na bilis

Ang mga pag-unlad sa aerodynamics at ang paglikha ng bago, mas makapangyarihang mga jet engine ay naging posible upang madaig ang "sound barrier". Ang paglipad ay naging supersonic: ang bilis ng isang sasakyang panghimpapawid sa pahalang na paglipad ay lumampas sa bilis ng tunog. Itinayo noong unang bahagi ng 50s. Ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid sa Unyong Sobyet - ang single-seat na MiG-19 fighter - ay may 55 ° wing sweep at bilis ng paglipad na hanggang 1450 km / h. Kasabay nito, nilikha ang bagong sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na may mga swept wings: ang Yak-25, isang two-seater, all-weather interceptor fighter, at ang Tu-16, isang long-range bomber.

Ang kasunod na mga taon ng pag-unlad ng aviation ay minarkahan ng mga bagong tagumpay sa paglutas ng mga kumplikadong problema ng karagdagang pagtaas ng bilis, saklaw at taas ng paglipad. Sa mga air parade sa Tushino (1961) at Domodedovo (1967), ipinakita ang pinakabagong mga halimbawa ng sasakyang panghimpapawid ng militar ng Sobyet, kasama ng mga ito: ang MiG-21 supersonic fighter na may delta wing, ang Yak-28 supersonic multipurpose aircraft, at ang Su -7 manlalaban-bombero. Ang vertical take-off at landing aircraft at light fighter na may variable na wing geometry sa paglipad ay ipinakita sa unang pagkakataon. Sa isa sa mga sasakyang panghimpapawid na ipinakita - isang solong upuan na E-266 fighter-interceptor na idinisenyo ni Mikoyan - noong Oktubre 1967, 3 mga rekord ng mundo ang naitakda: isang altitude na 30,010 m (na may load na 2 tonelada), isang bilis na 2930 km / h (sa isang 500-km na saradong ruta) at bilis na 2910 km / h (sa isang 1000 km na saradong ruta). Mula sa dayuhang sasakyang panghimpapawid ng ika-2 kalahati ng 60s. ang pinaka-interesante ay ang American F-4 Phantom fighter-bombers, ang F-111 multipurpose aircraft na may variable wing geometry sa paglipad, at ang SR-71 long-range reconnaissance aircraft. Ang French military aviation ay nailalarawan sa pamamagitan ng hitsura ng isang buong serye ng Mirage-III fighters at Mirage-IV strategic bombers. Sa Inglatera, nilikha ang isang patayong take-off at landing aircraft na "Harrier".

Sa kalagitnaan ng 60s. ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa bilis ng paglipad na 3000-3500 km / h, isang kisame na higit sa 30,000 m, isang hanay na higit sa 10,000 km, at may refueling sa hangin - halos walang limitasyon.

3. Civil aviation ng USSR noong 50-70s.

Kaayon ng abyasyong militar sa buong mundo sa mga taon pagkatapos ng digmaan, nagsimula ang mabilis na pag-unlad ng civil aviation. Bago ang Great Patriotic War, ang civil air fleet sa USSR ay hindi maganda ang binuo. Isang kilalang impluwensya sa pag-unlad nito sa kalagitnaan ng 30s. ay ibinigay sa pamamagitan ng pagtatayo ng isang 24 na upuan na Li-2 na sasakyang panghimpapawid (sa ilalim ng isang lisensyang Amerikano para sa isang Douglas DS-3 na sasakyang panghimpapawid). Ang makabuluhang pag-unlad ng domestic civil aviation ay nagsimula sa pagtatapos ng digmaan, nang ang Ilyushin Il-12 twin-engine aircraft ay nilikha, at pagkatapos ay ang pagbabago nito Il-14, na mula noong 1947 ay pumasok sa linya ng Aeroflot at, kasama ang Li-2 , naging pangunahing sasakyang panghimpapawid sibil sa USSR. Ngunit ang mga relatibong maliit at mabagal na paggalaw na sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi makatugon sa pagtaas noong 50s. pangangailangan para sa transportasyon ng hangin ng mga pasahero at kalakal. Pinalitan sila ng mga sasakyang panghimpapawid na may mga jet engine.

Kaya, ang isang tunay na hakbang sa pag-unlad ng civil aviation ay naganap noong kalagitnaan ng 1950s. Noong Hulyo 10, 1955, lumipad ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-104 sa unang paglipad nito. Ang Tu-104 ay ang unang jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa mundo na pumasok sa regular na serbisyo. Noong Setyembre 15, 1956, ang Tu-104 sa loob ng 7 oras ay naghatid ng 50 mga pasahero mula sa paliparan ng Vnukovo ng kabisera patungong Irkutsk, na nagbukas ng panahon ng mga sasakyang panghimpapawid na pampasaherong jet. Noong 1958, sa World Exhibition sa Brussels, ang Tu-104 ay iginawad ng gintong medalya. Sa ikalawang kalahati ng 50s, ang malakas na turboprop na sasakyang panghimpapawid ay lumitaw sa mga linya ng civil aviation. Hindi sila maaaring mauri bilang puro reaktibo. Ang propulsion sa mga makinang ito, tulad ng sa sasakyang panghimpapawid na may mga piston engine, ay isang aircraft propeller. Gayunpaman, ito ay hindi hinihimok ng piston engine, ngunit ng isang gas turbine engine.Ang gas turbine ay isang medyo simpleng makina. Wala itong, tulad ng isang piston motor, reciprocating elemento. Sa loob nito, ang pinainit na gas ay nagbibigay ng enerhiya nito, na umiikot sa impeller ng engine na nilagyan ng mga blades. Ang gas turbine ay mabilis at compact. Ang mga unang scheme ng mga makina ng turbine ng sasakyang panghimpapawid ay iminungkahi noong 1913 ng inhinyero ng Russia na si M.N. Nikolsky at noong 1923 ng inhinyero na si V.I.Bazarov. Noong 1939, sa planta ng Kirov sa Leningrad, sa ilalim ng pamumuno ni A.M. Lyulka (na kalaunan ay isang akademiko), nagsimula ang pagtatayo ng isang sasakyang panghimpapawid na turbojet engine ayon sa pamamaraan na iminungkahi niya. Ang makina ay itinayo, ngunit ang digmaan ay humadlang sa pagsubok at pag-unlad. Noong 1941, isang turbojet gas turbine engine na dinisenyo ni F. Whitl ang unang na-install sa isang sasakyang panghimpapawid at nasubok sa England. Ang mga makina ng turbine ng gas ay naging laganap sa aviation, dahil ang mga piston engine, na sa loob ng maraming taon ay naghari sa aviation, ay hindi nakapagbigay ng kinakailangang pagtaas sa bilis ng sasakyang panghimpapawid. At sa isang turbine, maaari kang makakuha ng maraming kapangyarihan na may medyo maliit na sukat at timbang. Kasama sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid ng gas turbine ang turbojet, turboprop at turbofan. Karamihan sa mga modernong sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng tatlong uri ng mga makina na ito. Ang mga ito ay lalong ginagamit sa mga helicopter. Paano gumagana ang isang turbojet engine? Kapag lumilipad ang sasakyang panghimpapawid, ang paparating na daloy ng hangin, na pumapasok sa compressor, ay na-compress sa 5-105 - 10-105 Pa. Mula dito, pumapasok ito sa silid ng pagkasunog, kung saan ang gasolina ay patuloy na sinusunog habang tumatakbo ang makina. Doon, nabuo ang mga gas na may mataas na temperatura at presyon, na may malaking supply ng enerhiya. Ang pagkakaroon ng pagtakas mula sa isang silid na malapit sa kanila, ang mga gas ay may kakayahang magsagawa ng makabuluhang trabaho kapag lumalawak. Ang daloy ng gas ay nakadirekta sa mga blades ng turbine. Ang pagpindot sa mga ito nang may malakas na puwersa, ang mga gas ay nagpapaikot ng turbine nang mabilis. Kaya, ang isang makabuluhang bahagi ng enerhiya ng mga gas ay na-convert sa mekanikal na gawain. Ang turbine wheel at compressor rotor ay matatagpuan sa isang karaniwang baras. Kaya, ang gawain ng turbine ay inililipat sa compressor at ginagamit upang i-compress ang mga bagong bahagi ng hangin. Ang mga mainit na gas na dumadaan sa turbine ay hindi ganap na naubos ang kanilang enerhiya. Napanatili pa rin nila ang labis na presyon at mataas na temperatura. Kapag ang mga gas ay inilabas mula sa exit nozzle ng makina, ang enerhiyang ito ay inilalabas at itinutulak ang eroplano pasulong. Sa isang turboprop engine, sa kaibahan sa isang turbojet, isang maliit na bahagi lamang ng enerhiya ng mga mainit na gas ang na-convert sa isang puwersa ng jet na nagtutulak sa isang eroplano. Pangunahing ginagamit ito ng turbine, na nagpapatakbo hindi lamang sa compressor, kundi pati na rin sa mga propeller. Sila ang lumikha ng pangunahing thrust force na nagpapasulong sa eroplano. Ang mga turbofan engine ay nagiging mas malawak na ginagamit. Ayon sa kanilang mga katangian, sinasakop nila ang isang intermediate na posisyon sa pagitan ng turboprop at turbojet. Ang makinang ito ay hindi nagtutulak sa propeller.

Ang pangunahing data ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid na pinamamahalaan ng Aeroflot noong 1968 ay ibinibigay sa talahanayan.

Talahanayan 1. Pangunahing datos ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng Sobyet (mula noong Enero 1969)

Tulad ng sa isang turbojet engine, ang thrust ay nilikha ng isang jet ng mga gas na tumatakas mula sa isang nozzle. Ang parehong "ruta" ng paggalaw ng gas ay nagpapatakbo dito: air intake - compressor - combustion chamber - turbine - nozzle. Ngunit mayroon ding pangalawang, panlabas na circuit - isang lagusan kung saan ang hangin ay sinipsip sa pamamagitan ng air intake ng fan at itinapon palabas sa pamamagitan ng nozzle. Ang fan - isang disk na may blades-blades - ay naka-mount sa compressor o turbine shaft. Ito ay gumaganap ng papel ng isang maliit na diameter propeller na umiikot sa isang mataas na bilis sa loob ng engine casing. Ang unang turboprop swallow ay lumitaw sa ating bansa noong 1956. Ito ay ang An-10 na pasahero at An-12 cargo aircraft, na nilikha ng design bureau ng O.K. Antonov. Noong 1957, sa ilalim ng pamumuno ni S.V. Ilyushin, ang Il-18 na sasakyang panghimpapawid ay itinayo. Sa parehong taon, isang bagong brainchild ng kolektibo ng A.N. Tupolev - isang malaking Tu-114 turboprop na sasakyang panghimpapawid. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay mabilis na nakakuha ng malawakang pagtanggap. Sa 1958 World Exhibition sa Brussels, ang Il-18 at An-10 ay nakatanggap ng mga gintong medalya, at ang Tu-114 ay iginawad sa pinakamataas na parangal - ang Grand Prix. Maraming daan-daang turboprop aircraft ang lumipad sa mga linya ng Aeroflot at pinatatakbo ng mga airline mula sa ibang mga bansa.

Ang sasakyang panghimpapawid ng Il-18 ay nakatanggap ng unibersal na pagkilala at malawakang paggamit. Ang ilan sa mga makinang ito ay lumilipad pa rin hanggang ngayon. Ang mga IL-18 na eroplano ay nagdala ng daan-daang milyong pasahero. Sa loob ng maraming taon, gumana ang pasahero na An-10 at ang eroplano para sa mga short-haul na linya na An-24, na may mahusay na mga katangian ng pag-alis at pag-landing. Sa batayan nito, nilikha ang transport AN-26 at ang dalubhasang aerial mapping aircraft na AN-30. "Katutubong kapatid" An-10 - An-12 turboprop cargo aircraft. Sumakay siya sa isang kargamento na tumitimbang ng hanggang 20 tonelada at dinadala ito nang hindi lumalapag sa 4000 km. Noong 1961-1962. Ang An-12 ay gumawa ng paglipad mula sa Moscow patungong Mirny (Antarctica) at pabalik na may haba na halos 53 libong kilometro! Ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring magdala ng malalaking kargada - mga kotse, traktora, atbp.

Higit sa 1000 sasakyang panghimpapawid na An-2, An-14, An-24, An-26 at An-30 ang binili ng mga kumpanya at organisasyon mula sa apatnapu't dalawang bansa sa Europe, Asia, Africa at America. Nagsilbi ang Tu-114 ng maraming malayuang linya ng ating civil aviation. Hanggang 1965 ito ang pinakamalaking pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa mundo. Mula sa Moscow hanggang Khabarovsk o Tashkent, naghatid siya ng 170 katao nang hindi nakarating sa isang paglipad. Noong unang lumipad ang eroplanong ito sa New York, maraming isinulat ang mga pahayagan sa Amerika tungkol sa napakalaking sukat nito. Ang wingspan ng sasakyang panghimpapawid ay 51 m, ang haba ng fuselage ay 54 m. Ang bigat ng take-off ng sasakyang panghimpapawid ay 175 tonelada upang tumugma sa laki. Upang bigyan ang malaking makina na ito ng bilis na 800-850 km / h, apat na turboprop engine na may kabuuang lakas na 44,100 kW (60,000 hp) ang na-install dito. Ang sasakyang panghimpapawid ay may pinakamataas na bilis sa mga pampasaherong turboprop na sasakyang panghimpapawid.

Ang maliit na sasakyang panghimpapawid ng Antonov na An-14 na may mga piston engine ay maluwalhating nagsilbi sa pambansang ekonomiya. Maaari siyang umupo sa isang hindi sementadong kalsada sa bansa, isang bukid, isang paglilinis ng kagubatan. At siya ay tumakbo lamang ng 35-40 m sa panahon ng landing at takeoff. Siya ay pinangalanang "Pchelka". Ito ay isang maraming nalalaman na sasakyang panghimpapawid. Noong 1969, ang An-28 na sasakyang panghimpapawid ay nilikha batay sa Pchelka. Ang dalawang turboprop engine ay may dobleng lakas ng mga naunang makina. Ang kargamento ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas nang malaki. Sa bersyon ng pasahero, maaari itong magdala ng 15 tao. Noong 1976, lumitaw ang An-32 - isang pagbabago ng An-26. Ang mga bago, mas makapangyarihang makina at iba pang mga pagpapahusay ay makabuluhang nagpabuti sa pagganap ng makina.

Ang masipag na "Pchelka" ay tila napakaliit sa tabi ng isa pang nilikha sa ilalim ng pamumuno ni O.K. Antonov sa pamamagitan ng eroplano - An-22. Ang Antey ay isa sa pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo na may timbang na 250 tonelada at may kakayahang magdala ng 80 toneladang kargamento nang hindi lumalapag. Ang whopper na ito ay tumataas sa himpapawid, na tumakbo kasama ang runway na 1100-1300 m lamang. Ang ganitong maikling take-off run ay posible dahil sa malaking reserba ng engine thrust at malalakas na double-slotted flaps. At ang mga air brake at ang reverse ng mga propeller ay nagpapahintulot na ito ay tumakbo lamang ng 800 m sa panahon ng landing.Ang An-22 ay maaaring paandarin kahit na mula sa hindi sementadong mga paliparan. Ang naka-pressure na kompartamento ng kargamento ng sasakyang panghimpapawid ay kahawig ng isang sports hall. Ang taas nito ay 4.4 m. Ang Antey ay kayang tumanggap ng mga hydrofoil, bus, kotse ng lahat ng brand, excavator, railway cars, bridge trusses, at crane sa libu-libong kilometro. Ang pangunahing chassis ng An-22 ay may 12 gulong na kasing taas ng isang tao. Ang presyon sa mga pneumatics nito para sa trabaho mula sa mga kongkretong airfield ay 5 * 105 Pa, kapag nagpapatakbo mula sa hindi sementadong mga piraso, madali itong nabawasan sa 2.5 * 105 Pa gamit ang isang espesyal na aparato. Ang An-22 na sasakyang panghimpapawid ay may detalyadong sistema ng pagkarga at pagbabawas.

Ang ibabang pinto ng Anthea cargo hatch ay madaling ma-convert sa cargo ladder, ang malalakas na hydraulic lifter ay nagbibigay-daan sa iyo na ayusin ito sa anumang gustong posisyon. Ang isang bilang ng mga tala sa mundo ay naitakda sa An-22. Ang Turboprop aircraft ay patuloy na nagsasagawa ng pang-araw-araw na panonood sa mga linya ng Aeroflot. Marami silang mga birtud. Gayunpaman, ang bilis ng mga makinang ito ay mas mababa sa bilis ng purong jet aircraft na may mga turbojet engine. At sa pagdating ng mga turbofan engine, naging posible na makabuluhang taasan ang kahusayan ng mga screwless liners. Ang mga by-pass na motor ay mas magaan at gumagawa ng mas kaunting ingay.

Matapos ang Tu-104 at Tu-124, lumitaw ang pangalawang henerasyon ng mga jet liners ng Aeroflot. Kabilang dito ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-134. Sa Tu-134, ang mga makina mula sa pakpak ay inilipat sa likurang fuselage. Ito ay hindi lamang nagpapabuti sa kaginhawaan (makabuluhang mas kaunting ingay sa taksi), ngunit nagpapabuti din ng aerodynamic na pagganap. Ang thrust ng turbofan engine ay nadagdagan. Ang mga makina ng D-30, na nilikha ng koponan sa ilalim ng pamumuno ng P. A. Solovyov, ay madaling patakbuhin, ay may medyo mababang timbang dahil sa malawak na paggamit nito sa disenyo ng mga aluminyo at titanium na haluang metal. Ang sasakyang panghimpapawid at ang pagbabago nito na Tu-134A (1971) ay inilaan para sa mga airline na may haba na hanggang 2000 km. Ang mga high-speed na sasakyang panghimpapawid na may mga bypass jet engine ay mabilis na nakakuha ng kanilang lugar sa mga malalayong ruta. Dito natin pag-uusapan ang guwapong Il-62. Talagang, hindi mo matatawag itong malaki at sa parehong oras ay napakaganda, gusto kong sabihin, eleganteng eroplano. Mayroon itong swept wing, walang mga nacelles ng makina, na dinadala pabalik sa buntot ng fuselage. Wingspan 43.3 m. Ito ay isang intercontinental liner. Ang hanay ng non-stop flight nito ay 9200 km na may 10 toneladang payload. Kapag lumilipad hanggang sa 6700 km, tumataas ito sa 23 tonelada. Ang kapasidad ng mga tangke ng gasolina ng sasakyan ay 100,000 litro. Ang maximum na bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid ay 161.6 tonelada, ang bilis ng cruising nito ay hanggang sa 900 km / h. Ang IL-62 ay nilagyan ng modernong kagamitan sa radyo, mahusay na mga pantulong sa pag-navigate, lahat ng mga pinaka-kritikal na sistema ay nadoble. Ito ay naging pamantayan para sa modernong domestic aircraft. Ang mga makinang ito ay binili o nirerentahan sa amin sa ilang bansa. Ang binagong sasakyan ay ang Il-B2M pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang saklaw ng paglipad ay tumaas ng 1200-1500 km. Ang pag-install ng mga bagong makina na idinisenyo ni PA Solovyov na may mas mababang pagkonsumo ng gasolina, isang karagdagang tangke ng gasolina sa kilya ng sasakyang panghimpapawid, muling pagsasaayos ng interior at maraming iba pang mga pagpapabuti ay naging posible upang makakuha ng isang sasakyang panghimpapawid na may mas mahusay na mga teknikal, pang-ekonomiya at pagpapatakbo na mga katangian. .

Noong 1971, nagsimulang gumana ang isang bagong makina, na nilikha ng pangkat ng Ilyushin sa ilalim ng pamumuno ng General Designer G.V. Novozhilov. Ito ay isang Il-76 heavy jet transport aircraft. Ang makina na ito ay may medyo hindi pangkaraniwang hitsura para sa nakaraang "Ilov" - isang mataas na pakpak, kung saan ang mga makina ay nasuspinde sa mga pylon. Ang makapangyarihang wing mechanization, multi-wheeled cross-country chassis, mataas na power-to-weight ratio ng sasakyang panghimpapawid ay ginagawang posible na patakbuhin ito pareho mula sa kongkreto at hindi sementadong airfield at nagbibigay ng napakaikling take-off at landing distance. Mula noong 1972, ang Tu-154 medium-range na sasakyang panghimpapawid ay gumagana. Ang pangunahing tampok ng sasakyang panghimpapawid ay ang pag-install ng tatlong makina (turbofan) sa buntot ng sasakyang panghimpapawid. Kung nabigo ang isa sa tatlong makina, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring magpatuloy na lumipad at lumipad nang higit pa ayon sa iskedyul. Ang mataas na pagiging maaasahan ng lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay napakahalaga din para sa kaligtasan ng paglipad. Ang disenyo ng makina ay idinisenyo para sa mas mataas na kaligtasan. Ang lahat ng mga pangunahing sistema ay kalabisan, at ang ilan ay mayroong triple redundancy. Kaya, sa eroplano mayroong tatlong magkahiwalay, parallel na operating hydraulic system, atbp. Ang makinang ito ay maaaring makuntento sa pangalawang klase na airfield na may runway na 1.6-2 km ang haba. Ang sasakyang panghimpapawid ay may mahusay na sealing ng mga cabin at isang napaka-perpektong sistema ng air pressure. Dahil dito, kapag umakyat sa taas na 7 km, ang presyon ng hangin sa cabin ay nananatiling pareho sa ibabaw ng Earth, at bahagyang bumababa sa karagdagang pag-akyat. Ito ay halos ganap na nagpapagaan sa mga pasahero ng hindi kasiya-siyang sensasyon sa panahon ng pag-alis at pag-landing. Dalawang taon na pagkatapos ng pagsisimula ng operasyon ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid, noong Abril 1974, bilang isang resulta ng patuloy na gawain ng mga koponan ng OKB. Ang A. N. Tupolev at ang Voronezh Aviation Plant sa linya ng Aeroflot ay lumabas ng isang binagong bersyon ng Tu-154. Nilagyan ito ng bago, mas malakas na makina, karagdagang tangke ng gasolina, tumaas ang timbang ng take-off sa 94 tonelada. Ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-154, Tu-154A, Tu-154B ay nagdadala ng malaking bilang ng mga pasahero sa ating bansa at marami pang iba. mga bansa. Ang isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may tatlong turbofan engine sa buntot ay nilikha din sa Design Bureau ng General Designer A.S. Yakovleva.

Tanging ito ay mas maliit. Ang Yak-40, na unang lumipad noong 1966, ay ang unang jet aircraft sa mundo para sa mga lokal na airline. Ito rin ang unang jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid na angkop para sa operasyon mula sa maliliit na hindi sementadong mga paliparan. Ang mataas na mga katangian ng Yak-40 ay nakumpirma sa panahon ng isang demonstration flight sa Australia at demonstration flight sa maraming mga bansa. Ang makina ay ganap na nakayanan ang pakikibaka sa monsoon at yelo sa Burma, ang pinakamalakas na buhos ng ulan sa India, na nakayanan ang mga landing sa maliliit na airfield ng bundok sa mga kabundukan ng Iran at mga landing site na natatakpan ng mga tropikal na vegetation na islet sa katimugang dagat. Kasama ang koponan ng AS Yakovlev Design Bureau, ang magandang katanyagan ng sasakyang panghimpapawid na ito ay dapat maiugnay sa mga tagalikha ng magaan at matipid na turbofan engine, na dinisenyo sa OKB A, G. Ivchenko, at sa mga manggagawa at inhinyero ng Saratov Aviation Plant , kung saan itinayo ang mga sasakyang panghimpapawid na ito, isang bagong yugto sa gawaing Design Bureau A.S. Yakovlev ay ang paglikha ng Yak-42 na sasakyang panghimpapawid (naganap ang mga unang pagsubok noong 1975), na nilayon para sa operasyon sa mga short-haul at lokal na airline. Pinalitan nito ang Il-18, An-24 at Tu-134 na sasakyang panghimpapawid. Nagdadala ito ng 120 pasahero sa bilis na 800-850 km / h. Luggage - sa mga espesyal na lalagyan. Sumasakay at bumababa ang mga pasahero sa pamamagitan ng sarili nilang mga built-in na hagdan. Tatlong makina ng disenyo B, A. Lotarev ay may mataas na bypass ratio at mababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Nagbibigay ang mga ito ng mataas na power-to-weight ratio ng sasakyang panghimpapawid.

4. Pagsasanay sa paglipad

Ang pagpapabuti ng militar at sibil na abyasyon ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa pagsasanay ng mga flight at teknikal na tauhan. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay ng Sobyet ay ang U-1 biplane, na itinayo sa modelo ng nakunan ng British na "Avro-504". Noong 1927, nilikha ni Polikarpov ang sikat na U-2 (mamaya Po-2) na sasakyang panghimpapawid na may M-11 engine na may kapasidad na 100 hp. na may., na naging pangunahing makina ng pagsasanay sa USSR sa loob ng maraming taon. Mga 33,000 Po-2 aircraft ang ginawa. Ang sasakyang panghimpapawid ng Po-2 ay naging laganap hindi lamang sa pagsasanay sa paglipad, kundi pati na rin sa pambansang ekonomiya bilang isang pang-agrikultura, ambulansya, liaison officer, atbp. Noong Great Patriotic War, matagumpay itong ginamit bilang isang light night bomber.

Sa pagdating sa 30s. high-speed monoplane fighter sa Aviation Design Bureau ng S. Yakovlev (1935) isang pagsasanay na sasakyang panghimpapawid para sa mga paaralan ng paglipad ay itinayo at nasubok - ang UT-2 monoplane na may parehong M-11 na makina. Sa kabuuan, mahigit 7000 sasakyang panghimpapawid ng UT-2 ang ginawa. Noong 1946, isang bagong pagsasanay at sasakyang panghimpapawid na Yak-18 ang nilikha, na naging ninuno ng isang bilang ng mga pagsasanay at sasakyang panghimpapawid sa palakasan, na malawakang ginagamit sa USSR at sa ibang bansa. Noong unang bahagi ng 60s. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay na may mga jet engine ay itinayo: sa USSR - Yak-30 at Yak-32, sa USA - T-33, T-37, sa England - "Jet Provost", sa France - "Master", sa Czechoslovakia - L-29 ("Dolphin"), sa Poland - TS-11 ("Iskra"), atbp.

Sa ilang mga bansa sa pagtatapos ng 60s. Ang masinsinang gawain ay nagpatuloy sa paglikha ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero (sa USSR - Tu-144, sa England at France - "Concorde", sa USA - "Boeing-2707") na may bilis ng paglipad na 2500-3000 km / h at isang hanay ng paglipad na 6-8 thousand km. Ang unang paglipad sa mundo ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na Tu-144 ay naganap noong Disyembre 31, 1968.

Konklusyon

Kaya, sa kabila ng katotohanan na sa mga taon ng pre-war sa Unyong Sobyet na namumukod-tangi sa kanilang mga katangian ay nilikha ang mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero, ang sibil na aviation ay hindi maaaring sa oras na iyon ay sakupin ang anumang makabuluhang lugar sa sistema ng transportasyon ng bansa.

Ang panahon ng post-war ay nailalarawan sa pamamagitan ng mabilis na pag-unlad ng civil aviation, bilang isang resulta kung saan ang pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay naging isang mahalagang sangay ng pang-ekonomiyang aktibidad ng mga advanced na estado.

Sa ating bansa, sa pag-unlad na ito ng air transport, isang mapagpasyang papel ang ginampanan ng paglikha at paggawa ng mga bagong pasahero at sasakyang panghimpapawid at helicopter batay sa mga bagong turbojet engine na binuo sa mga disenyo ng bureaus ng A.G. Ivchenko, N. D. Kuznetsova, P.A. Solovyov.

Ang pangunahing gawain sa paggalugad sa larangan ng aerodynamics, flight dynamics, lakas at aeroelasticity, ang pagbuo ng mga power plant, mga pagsubok sa paglipad, teknolohiya, mga materyales sa agham at mga partikular na pag-unlad ng disenyo ay humantong sa pagbuo ng mataas na subsonic at pagkatapos ay supersonic na bilis ng paglipad.

Listahan ng ginamit na panitikan

1. Ensiklopedia ng aviation: kasaysayan ng abyasyon [Electronic na mapagkukunan]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviation: siyentipikong artikulo [Electronic na mapagkukunan]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Combat aircraft. - M .: 1992.
Popova S. Aeroflot mula A hanggang Z. - M .: 1986.

4. Kasaysayan ng pagtatayo ng domestic aircraft [Electronic na mapagkukunan]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Domestic aviation noong post-war period [Electronic resource]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Mga katulad na dokumento

Normative legal acts na kumokontrol sa mga aktibidad ng civil aviation sa Russian Federation. Mga katangian at pamamaraan para sa pagpuno ng air waybill. Ang abyasyon ng negosyo sa Russian Federation. Mga tampok ng regulasyon ng aviation ng negosyo at pangkalahatang aviation sa mga dayuhang bansa.

term paper, idinagdag noong 02/06/2011


Ang kasaysayan ng pag-unlad ng aviation at pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid sa Russia. Ang unang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, mga modelo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Ang Aeroflot bilang isang visiting card ng estado ng Sobyet. Ang impluwensya ng internasyonal na relasyon sa civil aviation ng USSR. Mga sanhi ng internasyonal na kahirapan.

abstract, idinagdag noong 05/20/2012


Komprehensibong pagsusuri ng teknolohiya bilang isang panlipunang kababalaghan, pag-unawa sa kalikasan at kakanyahan nito; mga gawain. Ang civil aviation ay isang bahagi ng "pilosopiya ng teknolohiya"; mga katangian ng pagganap ng sasakyang panghimpapawid at mga kakayahan ng psychophysiological ng tao.

idinagdag ang ulat noong 03/08/2011


Ang kasaysayan ng paglikha ng sistema ng seguridad ng aviation. Tinitiyak ang proteksyon ng civil aviation mula sa mga gawaing labag sa batas na panghihimasok. Mga gawain, tungkulin, istraktura ng serbisyo sa seguridad ng aviation sa paliparan ng Magadan. Organisasyon ng screening ng pasahero sa paliparan.

idinagdag ang term paper noong 03/12/2012


Uri, mga tagagawa, unang paglipad, mga panahon ng operasyon, mga pangunahing operator, taga-disenyo, mga taon ng paggawa at paggawa ng pangunahing sasakyang panghimpapawid na nakibahagi sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig, katulad ng IL-2, PE-2, I-16, U-2 at LI-2. Ang hitsura ng mga pangunahing yunit ng aviation ng USSR.

idinagdag ang pagtatanghal noong 05/23/2010


Pag-unlad ng civil aviation. Mga uri ng sasakyang panghimpapawid sa Russia: IL-12 pampasaherong sasakyang panghimpapawid at IL-14 pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Pasahero na airliner na Tu-124. Pangunahing pampasaherong sasakyang panghimpapawid Yak-42. Mga sasakyang panghimpapawid na pampasaherong short-haul - Superjet 100.

idinagdag ang abstract noong 06/28/2015


Pag-aaral ng mga layunin at layunin ng international civil aviation organization na ICAO bilang ahensya ng UN na nagtatakda ng mga internasyonal na pamantayan at nag-uugnay sa pagbuo ng civil aviation. Nilalaman ng mga dokumento ng mga serbisyo ng air navigation. Chicago Convention.

pagsubok, idinagdag noong 08/30/2011


Pagsusuri ng kasalukuyang estado ng negosyo aviation sa mundo, ang heograpiya ng mga flight at ang pamamahagi ng gas turbine sasakyang panghimpapawid ayon sa rehiyon. Survey ng dynamics ng pag-alis ng sasakyang panghimpapawid, ang organisasyon ng seguridad ng aviation. Ang pagpapatibay ng mga scheme ng pakikipag-ugnayan ng mga paksa ng merkado ng DA.

thesis, idinagdag noong 01/21/2012


Ang gawain ng mga siyentipiko at imbentor ng Russia sa paglikha ng mga aparatong mas mabigat kaysa sa hangin. Mahusay na serbisyo ni Alexander Fedorovich Mozhaisky sa pambansa at pandaigdigang agham at teknolohiya. Mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng unang panahon ng pag-unlad ng aviation sa Russia.

idinagdag ang abstract noong 12/03/2014


Mga kinakailangan at salik na tumutukoy sa organisasyon ng serbisyo ng aviation engineering. Ang istraktura ng organisasyon at kawani ng yunit; pundasyon ng subordination at pamamahala. Mga tungkulin ng mga opisyal ng aviation ng Russian Federation sa panahon ng kapayapaan at sa ilalim ng impluwensya ng kaaway.