Фронтовая авиация (ФА) зародилась перед Первой мировой войной (ПМВ), тогда же и получила первый опыт. Перед началом Второй мировой войны (ВМВ) в СССР ФА была представлена подразделениями разведки, бомбардировочной и истребительной авиацией. В послевоенное время ФА широко применялась в локальных конфликтах и войнах. В 70-х годах XX века начала расширять свои способности за счет появления различного назначения вертолетов, самолетов и БПЛА.

Фронтовая авиация СССР являлась видом авиации ВВС Советского Союза, главными предназначениями которого являлось уничтожение ракетно-ядерных средств противника, авиации, резервов и стратегически важных объектов, сухопутных и морских войск, а также осуществление прикрытия и поддержки собственных наземных и воздушных сил.

Для выполнения подобного рода операций ФА делилась на рода: штурмовая, истребительная, бомбардировочная, истребительно-бомбардировочная, разведывательная, транспортная и специальная авиация.

ВВС России представлены как отдельный вид ВС РФ с 1998 года. ФА России сформирована из ПВО и ВВС. Основные предназначения:

• Отражение атак в воздушной и космической сферах.
• Защита от воздушных ударов объектов управления высшего звена военного и государственного типа, административно-политических центров, главных пунктов инфраструктуры и экономики страны, промышленно-экономических районов, группировок главных военных сил.
• Осуществление поражения сил и объектов противника с использованием обычных, высокоточных и ядерного типа средств поражения.
• Осуществление авиационной поддержки действий войск всех видов ВС.

В состав ВВС входят:

• Авиация.
• Зенитно-ракетные и радиотехнические войска.
• Специальные войска связи, разведывательные, радиотехнические, РХБЗ, топогеодезические, инженерные, воздухоплавательные и материально-технические.
• Подразделения охраны ВУ и медицинские организации.

Структура авиации ВВС состоит из дальней, фронтовой, военно-транспортной и армейской авиации. В их составе могут быть истребительная, бомбардировочная, разведывательная, транспортная и специальная авиация.

История фронтовой авиации России и СССР

До ПМВ и до появления СССР в качестве ВС был Императорский военно-воздушный флот. Он существовал в период с 1910 года по 1917, хоть и имея небольшую историю, ВВФ Российской империи считался одним из лучших во всем мире. ВВФ делился на авиаотряды, в число которых входили самолеты количеством от 6 до 10. Все вместе они объединялись в авиагруппы. Их было несколько.

В 1904 году Жуковский принял прямое участие в создании первого аэродинамического института в Кучино, что недалеко от Москвы. В 1910 году глава государства закупил во Франции самолеты. В 1913 году Сикорский сконструировал четырехмоторный биплан «Русский витязь» и бомбардировщик «Илья Муромец». Первые арктические полеты русскими авиаторами были совершены в 1914 году. К началу ПМВ у России был самый большой воздушный флот – 263 самолета. На период октября 1917 года в составе ВВФ насчитывалось 700 самолетов. Первенство в количестве было отдано другим странам.

Период СССР

Советские ВВС основали в 1918 году. Они именовались – Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот. К концу 30-х годов началось массовое производство бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 и истребителей И-15 и И-16. Большое развитие началось в середине 30-х годов. Количество самолетов в период с 29-го по 37-й год увеличилось почти в восемь раз. Также начало расти общее количество подготовительных и учебных заведений ВВС, улучшилось качество обучения. На период 1937 года начислялось 23 тысячи курсантов. В конце 1937 года на базах учебных летных училищ насчитывалось 3007 самолетов различного класса. Первое серьезное испытание и опыт ВВС РККА получили в Гражданской войне в Испании.

В 1939 году ВВС приняли участие в Советско-Финской войне. За все время данной кампании СССР потеряли 627 самолетов. В сравнении с финской авиацией, которая была намного слабее, ВВС СССР понесли большие потери.

К июню 1941 года промышленностью было подготовлено 17745 боевых самолетов разного класса. Из них 706 являлись абсолютно новыми. За период войны СССР подготовило 44093 летчика, из них 27600 погибло в бою.

После победы в ВМВ авиация СССР была серьезно модернизирована. Разрабатывалась новая техника. К концу 80-х годов в числе ВВС насчитывалось 10000 самолетов. К этому времени начала организовываться бомбардировочная, истребительно-бомбардировочная, разведывательная, истребительная и санитарная авиация. В ВВС в период 60 – 80-х годов сформировали фронтовую, дальнюю и военно-транспортную авиацию. Войска ПВО СССР были отдельным видом ВС, в числе которых были собственные авиационные силы.

В конце 80-х годов началась разработка истребителей пятого поколения – МиГ 1.44 и С-37. Проекты так и небыли доведены до конца из-за распада Советского Союза и экономического кризиса.

Становление фронтовой авиации России после распада СССР

В декабре 91-го года между 15-ю странами было разделено авиационное наследие СССР. В результате дележа Россия получила около 65% личного состава и 40% техники состава ВВС. В периоды двух чеченских кампаний (94 – 96-й и 99 – 02-й года) российские ВВС принимали активное участие.

Деградация ВВС страны очень быстро распространилась в 90-х годах. Шло массовое снижение численности личного состава и авиатехники. Уменьшалось финансирование. К началу 2009 года начался процесс капитального ремонта и модернизации. Продолжились разработки над истребителями пятого поколения – ПАК ФА. В конце января 2010 года произошел первый полет такого самолета.

Послевоенный период, связанный с бурным развитием реактивной авиации, вовсе не предусматривал отказа от самолетов с поршневыми двигателями (ПД). Это объяснялось прежде всего несовершенством первых реактивных двигателей. Кроме того, возможности поршневых двигателей были еще далеко не исчерпаны, т.к. создание высококачественных авиационных топлив и масел, а также проводимые НИР по впрыску в ПД дополнительных компонентов (воды, водоспиртовой смеси, закиси азота и т.д.), по использованию энергии выхлопных газов в импульсных турбинах, реактивном сопле и ТК в значительной степени повышали конкурентноспособность обычного авиамотора.

Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.

Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.

Заводские летные испытания, проведенные в течение 1937 года, в основном подтвердили заявленные данные. 28 августа 1939 года экипаж Н.П.Шебанова, на доработанной машине выполнив беспосадочный перелет по маршруту: Москва-Свердловск-Севастополь-Москва и преодолев расстояние 5068 км за 12 ч. 31 мин. со средней скоростью 404 км/ч, еще раз подтвердил ее неплохие летные данные.

Самолет «Сталь-7» послужил основой для разработки дальнего бомбардировщика ДБ-240. Однако еще в 1938 году P.Л. Бартини был репрессирован, и все работы по созданию ДБ-240 велись в ОКБ-240 при заводе №240 ГУ ГВФ под руководством его помощника – В.Г. Ермолаева.

По схеме ДБ-240 в основном повторял «Сталь-7», но имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение и экипаж, состоящий из четырех человек. Самолет проектировался под двигатели М-106 (1200 л.с.), которые так и не появились и были заменены на М-105 (1100 л.с.).

14 мая 1940 года экипаж Н.П. Шeбанова впервые поднял машину в воздух. Заводские и государственные испытания самолета ДБ-240 показали, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности самолет имел неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость в сочетании с большими нагрузками на органы управления. Кроме того, недостаточная мощность двигателей М-105 чрезмерно увеличивала длину разбега.

Однако максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг в совокупности с приемлемыми летными характеристиками способствовали принятию ДБ-240 (с декабря 1940г. – Ер-2) на вооружение. Серийное производство Ер-2, развернутое в 1940 году на Воронежском авиазаводе №18, продолжалось до середины сентября 1941 года. Построено 70 экземпляров.

В целях улучшения ЛТХ в период с 1940 по 1941 год на опытных самолетах Ер-2 устанавливались более мощные двигатели АМ-35 (1350 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.), М-40Ф (1500 л.с). Проведенные испытания показали, что эти самолеты по скорости, скороподъемности и практическому потолку несколько превосходили исходный экземпляр с М-105, но из-за недоведеннос- ти двигателей не были приняты в серийное производство.

К началу Великой Отечественной войны ни один Ер-2 2М-105 не поступил на вооружение строевых частей. Только к августу 1941 года был сформирован 420-й АП, который в составе 81 -й АД с августа по октябрь 1941 года совершил 154 боевых самолето-выле- та, потеряв 30 Ер-2 из имевшихся в наличии 40 машин. В октябре 1941 года на базе 420-го АП был сформирован 748-й АП, вооруженный самолетами ДБ-ЗФ. Оставшиеся Ер-2 были переданы в 421-й АП.

421-й АП (с января 1942 года – 747-й АП) в составе 81-й АД, ЗАД, АДД принимал участие в боевых действиях с сентября 1941 года по апрель 1943 года. Весной 1943 года в связи с переходом на новую материальную часть оставшиеся 6 самолетов Ер-2 были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД.

Самолет Ер-2 2АМ-37

Самолет Ер-2 2М-30Б (1 пилот)

Общий вид самолета Ер-2 2М-30Б (2 пилота)

В октябре 1941 года ОКБ-240 было эвакуировано из Москвы в Казань, весной 1942 года началась его реэвакуация. Но к этому времени на территории, ранее принадлежавшей ОКБ B.Г. Ермолаева, разместилось ОКБ-240

C.В. Ильюшина. И лишь в июле 1942 года стараниями В.Г.Ермолаева удалось образовать опытный завод №134, которому передали территорию «Б» завода №240 и здания бывшего Библиотечного института им. Молотова.

На новом месте коллектив ОКБ-134 в короткие сроки завершил проектирование и постройку варианта бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами М-30Б (с 1944 года – АЧ-30Б). Появление этой модификации напрямую связано с постановлением ГКО от 4 июня 1942 года, предписывающим провести испытания мотора М- 30Б на самолете Ер-2.

Летные испытания проводились в НИИ ВВС КА с 26 декабря 1942 года по 8 мая 1943 года. По результатам испытаний мотора был составлен акт с рекомендацией принятия М-30Б в серийное производство. Поскольку испытания М-30Б проводились на режимах, близких к боевым режимам самолета Ер-2 как бомбардировщика, то имелась полная возможность оценить не только М-30Б, но и самолет с этими моторами. Эта оценка была отражена в «Материалах результатов испытания модифицированного самолета Ер-2 с М-30Б», проведенного одновременно с испытаниями моторов М-30Б.

Командование авиацией дальнего действия, получив положительную оценку Ер-2, решило его модифицировать, т.к. АДД больше устраивал самолет с двумя пилотами и более сильным вооружением.

3 сентября 1943 года Командующий АДД маршал авиации А.Е.Голованов утвердил макет кабины самолета Ер-2, рассчитанный на двух пилотов. Постановление ГКО от 21 сентября 1943 года обязало директора завода №39 и главного конструктора ОКБ-134 В.Г.Ермолаева организовать на Иркутском заводе № 39 серийное производство самолетов Ер-2 2М-30Б по образцу, прошедшему госиспытания (акт НИИ ВВС КА от 23 июня 1943 г.). Постановление предусматривало внесение изменений в кабину пилота и штурмана в соответствии с макетом, утвержденным Командующим АДД 3 сентября 1943 года, замену пулемета Березина верхней стрелковой установки на пушку ШВАК.

Серийный самолет должен был иметь следующие летно-тактические характеристики:

Максимальная скорость полета, км/ч:

– у земли 365

– на Н=6000 м 420

Дальность полета, км:

– с 1000 кг бомб 5000

– с 2000 кг бомб 4000

– с 3000 кг бомб 3000

– с 4000 кг бомб 2000

Максимальная бомбовая нагрузка 5000 кг, из них в бомбовом отсеке 2000 кг

Стрелковое вооружение:

– вперед пулемет калибра 12,7 мм

– вниз пулемет калибра 12,7 мм

– вверх-назад пушка калибра 20 мм

Самолет Ер-2 №7013901 (1 пилот)

Самолет Ер-2 №7023901 (2 пилота)

Первый головной серийный самолет Ер-2, модифицированный по ТТТ АДД, поступил на государственные испытания 15 февраля 1944 года. Испытания начались на заводе №39 и затем продолжились в НИИ ВВС КА. Испытания шесть раз временно приостанавливались для доводки и замены моторов и агрегатов, а 5 октября 1944 года были прекращены вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета и моторов.

За время испытаний выполнили 66 полетов, 15 из которых прекращались из-за отказа материальной части.

Модификация Ер-2 с двумя пилотами, по сравнению с опытным образцом 1942 года, привела к увеличению полетной массы на 660 кг, что способствовало снижению максимальной скорости на 9-13 км/ч, практического потолка на 900 м, а длина разбега возросла на 175 м.

В Акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что:

«…1. Головной серийный модифицированный Ер-2 №7013901 с 2АЧ-30Б государственные испытания не выдержал, вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета из-за:

– наличия большого количества производственных дефектов на АЧ-30Б;

– резкого ухудшения взлетных свойств;

– неудовлетворительной работы бомбардировочного вооружения;

– недоведенности пушечной турельной установки ТУМ-5;

– плохого производственного выполнения планера самолета и его агрегатов;

– невозможности выполнения горизонтального полета на одном работающем моторе с полетным весом 14850 кг;

– недостаточного запаса масла для обеспечения полной выработки топлива из всех основных и дополнительных баков.

2. Просить НКАП тов. Шахурина А.И.:

– обязать директора и главного конструктора завода №500 устранить дефекты моторов АЧ-30Б, указанные в настоящем акте;

– обязать директора завода №39 генерал-майора ИАС т. Абрамова В.И. и главного конструктора генерал-майора ИАС т. Ермолаева В.Г. устранить дефекты самолета Ер-2, указанные в настоящем акте….»

А между тем с апреля 1944 года серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей АДД (с декабря 1944 года – 18ВА). В процессе эксплуатации самолетов в войсках подтвердились все дефекты, выявленные при госиспытаниях и, кроме того, обнаружились новые, связанные с недостаточной прочностью отдельных элементов самолета.

31 декабря 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода №134 генерал-майор ИАС В.Г. Ермолаев. В течение 1944 года под руководством Ермолаева, помимо работ по внедрению Ер-2 2АЧ-30Б в серию, осуществлялась подготовка летно-технического состава ВВС КА на самолете Ер-2; велась доводка самолета Ер-2 2МБ-100 (2200 л.с.), самолета Ер-2 №7023901 2АЧ-30БФ (1900 л.с.); был создан пассажирский вариант серийного боевого самолета – Ер-20Н 2АЧ-30Б; проводились предварительные изыскания по большой модификации Ер-2 2АЧ-31Б и проектные работы по 21-местному пассажирскому самолету.

Постановлением ГКО от 13 января 1945 года и приказом НКАП от 3 февраля 1945 года «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» было принято решение «…1 .Объединить заводы №№134 и 289,считая основной базой объединенного завода территорию завода №134. Присвоить объединенному заводу №134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома, числящиеся на балансе заводов №№289 и 134 в г.Москве, г.Тушино и г.Калининграде.

2. Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода №134 тов. Сухого Павла Осиповича…»

В результате объединения одним из заместителей Сухого стал М.В.Орлов – в недалеком прошлом заместитель В.Г. Ермолаева.

Структурные подразделения завода №134 разместились следующим образом: КБ и ряд служб – в г.Москве (ныне территория ГосНИИАС); опытное производство в г.Тушино (ныне территория ФГУП Гос МКБ «Вымпел» им И.И.Торопова); летно-испытательная станция (ЛИС) на Тушинском аэродроме, а с июня 1945 года – на Центральном аэродроме. На ЛИС завода №134 поступили самолеты Ер-2 №№7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Ер-2 2МБ-100 и несколько позднее два самолета Ер-20Н.

В конце января 1945 года в своем докладе Наркому А.И.Шахурину Павел Осипович представил свою концепцию дальнейшей модификации самолета Ер-2: «Основными дефектами самолета Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря

1) малонесущей дужке и

2) наличию срыва потока на входе и выходе тоннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы крыла предположительно произвести за счет

1) улучшения входа и выхода воздуха в тоннелях водорадиаторов,

2) переноса маслорадиаторов с крыла под мотогондолу,

3) модификации носика дужки отъемной части крыла и

4) концевой части крыла.

Компоновочная схема Ер-20Н

Самолет Ер-20Н

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2, согласно приводимой ниже таблице.

Таким образом, я предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12500 до 14500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе №101 ЦАГИ и на самолете №11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно, по окончании проработки проекта.»

В резолюции А.И.Шахурина, наложенной на данном письме, отмечалось: « Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связывать с форсированными моторами».

Письмо Наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модификации самолета Ер-2. К разработке чертежей приступили в середине февраля. Исходными образцами для опытных самолетов Ер-2ММ стали машины №№7063901 и 7023901, в апреле приступили к их доработкам.

На самолете №7063901 с моторами АЧ-30Б и воздушными винтами AB-5ЛB-1 16 диаметром 4,1 м были выполнены следующие работы:

– Заменены жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ.

– Маслорадиаторы перенесены с передних кромок отъемных частей крыла под мотогондолы.

– Установлен обтекатель на нижнюю стрелковую точку.

– Переделаны капоты, коки винтов и выхлопные насадки.

– Переделаны каналы водорадиаторов.

– Установлен механический стопор хвостового колеса.

– Проведена герметизация самолета.

– Установлено новое управление заслонками водо и маслорадиаторов.

– Установлен новый нижний входной люк с лестницей.

В мае была осуществлена продувка самолета в большой аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет проходил заводские летные испытания с 26 мая по 17 октября, с перерывом на замену вышедшего из строя левого двигателя (4 июля – 12 сентября). За время испытаний самолет выполнил 28 полетов с налетом 20 ч. 28 мин. По результатам испытаний был подготовлен отчет, переданный 15 декабря 1945 года в 7ГУ НКАП.

С 18 октября по 3 ноября на самолете, по результатам летных испытаний и продувок, выполнили следующие доработки:

– Установлены моторы АЧ-30БФ с дополнительным оборудованием.

– Установлены флюгерные винты с оборудованием.

– Установлено новое увеличенное вертикальное оперение.

– Увеличена аэродинамическая компенсация элеронов и руля высоты с установкой флетнеров.

– Установлена турель СЭБ-1.

– Установлены увеличенные секторы газа.

– Проведены работы по устранению всех обнаруженных дефектов.

9 декабря на ЛИС завода №134 приступили ко второму этапу заводских летных испытаний. В начале января 1946 года тема Ер-2ММ была закрыта, но испытания по особой программе (с разрешения зам. Наркома С.Н.Шишкина) с перерывами продолжались до 22 апреля 1946 года и были прерваны выходом из строя правого двигателя.

Самолет Ер-2 №7023901 с моторами АЧ-30БФ и воздушными винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 3,95 м был оборудован новым увеличенным вертикальным оперением, радиоопознавателем, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой кислородного питания, увеличенными секторами газа, механическим стопором хвостового колеса и фильтрами в цепях электропроводки, устраняющими радиопомехи.

Самолет проходил совместные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 3 июня по 23 августа 1945 года. В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров ввиду больших нагрузок на штурвале. 24 августа самолет поставили на доработки. С 18 сентября испытания были продолжены и закончены 13 октября 1945 года. За время испытаний самолет выполнил 30 полетов, продолжительностью 29 часов 07 минут. 1 7 декабря 1945 года отчет по испытаниям был передан в НКАП.

К работам по большой модификации самолета Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет самолета Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии 31 августа 1945 года. В протоколе макетной комиссии отмечалось, что для улучшения ЛТД «…произведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:

Салон самолета Ер-20Н (вид спереди)

Кресло стюарда в убранном положении

1. Вместо моторов АЧ-31Б (взлетная мощность – 1500 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1250 л.с.) установлены моторы АЧ-31 (взлетная мощность – 1900 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1500 л.с.).

2. Масло и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.

3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л и равна 4000 л. Вместо одного подвесного внутрифю- зеляжного топливного бака емкостью 1480 л установлены два подвесных бака емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два – 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.

4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79м2 до 81м2 , размах с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консолях крыла.

5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа

6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутрь фюзеляжа бомбы калибром от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибром только до 500 кг включительно).

7. Взамен механического аварийного управления сбрасывания бомб, предусмотрено дублирующее электрическое.

8. Установлена электрифицированная турель СЭБ-2 под две пушки Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку LUBAK-20 на серийном самолете.

9. Взамен серийной люковой установки типа МВ-2Б под УБТ с прицелом ОП-2Л установлена электрифицированная установка НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-Т и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. …

Рассмотрев макет…, макетная комиссия постановляет:

1. Утвердить макет модифицированного самолета и его вооружения.

2. В связи с необходимостью устранения дефектов серийного Ер-2 по кабинам экипажа и новой компоновке ВМГ, не предъявленных на макете, необходимо оборудовать на макете ВМГ и кабину экипажа и дополнительно предъявить на утверждение в ГК НИИ ВВС КА. …»

21 августа 1945 года приказом НКАП П.О. Сухому было выдано задание: «…спроектировать и построить на базе серийного самолета Ер-2 модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 415 км/ч;

максимальная скорость на расчетной высоте 6000м – 495км/ч;

дальность полета при нормальном полетном весе 15850 кг, с запасом горючего 1850 кг и бомбовой нагрузкой 2000 кг – 2500 км;

дальность полета при полетном весе 18100 кг, с запасом горючего 3800 кг и с бомбовой нагрузкой 2000 кг – 5000 км;

дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 4500 кг и бомбовой нагрузкой 1000 кг – 6000 км;

дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 2000 кг и бомбовой нагрузкой 4000 кг – 2500 кг;

емкость грузового отсека под бомбы модели М-44 – 4000 кг;

емкость грузового отсека под штатные бомбы – 2000 кг;

предельный вес самолета при полете на одном моторе – 16000 кг;

разбег при нормальном полетном весе 15850 кг – 600 м; экипаж – 5 человек;

Вооружение самолета: носовая установка под пулемет калибра 12,7 мм, боезапас 195 патронов;

верхняя установка СЭБ под две пушки калибра 20 мм, боезапас 400 патронов;

нижняя люковая установка НЭУ под

пушку калибра 20 мм, боезапас 200 патронов.

До конца 1945 года по самолету Ер-2БМ были выполнены следующие работы:

– изготовлен и передан заводу №39 полный комплект чертежей;

– макетной комиссией рассмотрен и утвержден доработанный макет кабин штурмана, летчиков и стрелка-радиста;

– изготовлена оснастка для сборки основных узлов планера;

– изготовлен планер для статиспытаний;

– изготовлен и смонтирован стенд для монтажа ВМГ;

– собран каркас центроплана, каркас средней и хвостовой части фюзеляжа.

В целом готовность летного экземпляра Ер-2БМ составила 65%, но и в 1946 году постройка его так и не завершилась.

В утвержденный 7ГУ НКАП план работ завода №134 на 1945 год была включена модификация Ер-2 2АЧ-31 в пассажирском варианте «ПС» с передачей ее на государственные летные испытания 1 ноября 1945 года. Рабочие чертежи до конца года изготовлены на 90%. По плану завод №134 должен был построить планер для статических испытаний, а изготовление летного экземпляра возлагалось на Таганрогский авиационный завод №86.

Полетная масса, кг 18100

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли 400

– на высоте 6000 м 480

Крейсерская скорость на высоте 6000 м, км/ч 360

Практический потолок, м 8500

Дальность полета, км/ч:

– с 12 пассажирами 5000

– с 27 пассажирами 3500

Экипаж, чел 5

Входная дверь в пассажирскую кабину

Пассажирское кресло

Туалетная комната

Самолеты Ер-2БМ и Ер-2ПС по согласованию с 7 ГУ НКАП были включены в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год, но в связи с решением о снятии Ер-2 с производства в утвержденном плане отсутствовали.

В середине 1943 года в ЦИАМ под руководством А.И.Толстова завершились проектные работы по силовой установке, представляющей комбинацию авиационного дизеля и ВРДК. Принципиальной особенностью этой установки являлось использование мотора М-30Б с воздушным винтом в качестве основного двигателя, а двух ВРДК, расположенных под консолями крыла, как ускорителей, необходимых для кратковременного увеличения скорости полета. В данной схеме ВРДК турбина, вращавшая осевой компрессор, приводилась в действие выхлопными газами основного двигателя самолета. В течение 1943-1944 годов в ЦИАМ проводились экспериментальные работы с отдельными агрегатами и узлами установки.

В 1944 году решением ГКО А.И.Толстову было выдано задание на создание комбинированной силовой установки, состоящей из двигателя АЧ- 30Б и двух ВРДК, с суммарной тягой всей установки, равной 850 кг при скорости полета 800 км/ч.

В мае 1945 года в ЦИАМ приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. В июне завершились заводские испытания, за время которых установка на работала 16 ч 42 мин. Полная масса установки составила 1700 кг.

Для летной отработки комбинированной силовой установки решили использовать самолет Ер-2. В мае 1945 года заводом №134 был подготовлен комплект чертежей по размещению Э-3130 на самолете, который для согласования отправили в ЦИАМ. В производстве переоборудование самолета Ер-2 не проводилось из-за отсутствия летных образцов Э-3130. Тема списана приказом НКАП №95 от 6 марта 1946 года.

В соответствии с приказом НКАП от 23 мая 1944 года главный конструктор завода №134 В.Г. Ермолаев получил задание на проектирование самолета «Особого назначения», представляющего собой комфортабельный пассажирский вариант бомбардировщика Ер-2. Постройка четырех самолетов Ер-20Н планировалась на заводе №39, с окончанием постройки головного экземпляра к 1 ноября 1944 года.

10 ноября 1944 года В.Г.Ермолаев в своем обращении к Наркому авиапромышленности отмечал: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе по маршруту Иркутск-Москва, протяжением в 4600 км…

При Вашем положительном решении о проведении перелета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву АД, поручив ему также подбор экипажа…»

К сожалению, постройка головного экземпляра затянулась до конца декабря 1944 года. И только после завершения заводских испытаний, 16 апреля 1945 года летчик-испытатель АД. Алексеев совершил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск-Москва, затратив 15 ч 30 мин.

Самолет Ер-20Н по схеме практически не отличался от серийного бомбардировщика Ер-2 2АЧ-30Б, за исключением отсутствия вооружения и удлиненного фонаря пилотов, переходящего в гаргрот.

Пассажирская кабина (длина – 6350 мм, ширина – 1600 мм, высота – 1600 мм) была рассчитана на 9 пассажиров и одного стюарда. Кабина пассажиров в районе шпангоута 15 разделялась на два отсека.

В первом, по левому и правому борту, устанавливались 6 одинарных пассажирских кресел (ширина кресла – 560 мм, ширина прохода – 370 мм).

Во втором, по левому и правому борту, устанавливались 3 одинарных пассажирских кресла и одно откидное – для стюарда. В этом же отсеке размещалось багажное отделение.

Нормальная полетная масса, кг 17600

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли 380

– на высоте 6000 м 435

Крейсерская скорость, км/ч 350

Дальность полета, км/ч:

– максимальная техническая 5200

– эксплуатационная 4900

Длина разбега, м:

– с АЧ-30БФ 1050

– с АЧ-30Б 1200

Общий вид силовой установки Э-3130

Общий вид самолета Ер-2 2АЧ-30Б и 4ВРД

Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась на правом борту фюзеляжа. Кресла пассажиров имели регулируемые спинки и сидения. Самолет был оснащен туалетом. Для повышения комфорта кабина оборудовалась индивидуальной приточной и вытяжной вентиляцией, а также имела те п л озву ко изоляцию. Отопление кабины осуществлялось при помощи калориферов, установленных в мотогондолах двигателей. В пассажирскую кабину подогретый воздух поступал через жалюзи, расположенные у ног пассажиров. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Небезинтересно отметить, что ряд историков авиации, в том числе и такие известные, как В.Б. Шавров и А.Н. Пономарев, ошибочно считали создание самолета Ер-20Н одной из работ ОКБ П.О. Сухого. В действительности коллектив объединенного ОКБ-134 проводил только заводские испытания и доводки этого самолета.

Возвращаясь к серийным самолетам, хотелось отметить, что в связи с малым боевым опытом (до конца Великой Отечественной войны части 18-й ВА, вооруженные бомбардировщиками Ер-2 2АЧ-30Б, успели сделать два боевых вылета), было решено продолжить изучение летно-эксплуатационных свойств самолета Ер-2 в процессе войсковых испытаний.

С 26 июня по 23 августа 1945 года личным составом 18-й гвардейской авиационной Орловско-Будапештской бомбардировочной дивизии и представителями ГК НИИ ВВС были проведены войсковые испытания самолетов Ер-2 2АЧ-30Б с воздушными винтами AB-5ЛB-116. Целью испытаний ставилось выявление летно- тактических, боевых и эксплуатационных качеств самолета. Испытаниям подверглись самолеты 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13 серий, всего 21 самолет. Выделенные самолеты были объединены в специальные группы и базировались на аэродроме Белая Церковь. За время испытаний выполнили 330 полетов с общим налетом 1 158 ч. 58 мин. В процессе испытаний имели место 58 летных происшествий, из них 55 с вынужденной посадкой, а 10 августа в районе Полтавы потерпел катастрофу самолет с бортовым номером 13 (7013907). Самолет Ер-2 2АЧ-30Б войсковых испытаний не выдержал.

24 августа 1945 года постановлением ГКО заводы НКАП временно приостановили сдачу ВВС самолетов Ер-2. Кроме того, ГКО своим постановлением от 27 августа 1945 года обязал НКАП:

– Устранить все дефекты по самолету Ер-2 и двигателю АЧ-30Б, выявленные при войсковых испытаниях.

– Предъявить ВВС для проведения госиспытаний в ноябре 1945 года 3 самолета Ер-2, а в декабре на войсковые испытания – 20 самолетов Ер-2 (имелись в виду самолеты Ер-2ММ).

Несмотря на все усилия, предпринятые НКАП, ни в 1945, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на испытания.

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года самолеты Ер-2 были сняты с производства, а позднее и с вооружения. К этому моменту на заводском аэродроме находились 94 готовых самолета, в сборочном цехе – 49 и остальные в агрегатных и заготовительных цехах в различных стадиях производства. По решению правительства все имеющиеся на заводе №39 самолеты, агрегаты и узлы были приведены в габаритный лом.

(Продолжение следует)

По окончании Второй мировой войны на состояние и дальнейшее развитие советских ВВС и Войск противовоздушной обороны (ПВО) существенное влияние оказала начавшаяся конфронтация между Востоком и Западом. Реальная угроза массированных ударов авиации потенциального противника по объектам и группировкам войск с применением новых средств поражения вызвала необходимость осуществления крупных мероприятий по созданию единой системы противовоздушной обороны страны. Имевшиеся к концу войны 4 фронта и 3 отдельные армии ПВО к маю 1946 г. реорганизованы в округа противовоздушной обороны страны: Северо-Западный, Юго-Западный, Дальневосточный. Ленинградская и Бакинская армии ПВО преобразованы в соответствующие корпуса ПВО, оставшиеся корпуса и дивизии переформированы в дивизии и бригады ПВО.
Основным направлением в послевоенный период по совершенствованию советских ВВС стал переход от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 г. в СССР осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями ( и ), поступившие вскоре на вооружение ВВС и истребительной авиации ПВО.
В дальнейшем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолеты , и др. В начале 1950-х гг. истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», обеспечивавшими уничтожение пилотируемых и беспилотных средств воздушного нападения вне их визуальной видимости. На начало 1951 г. в истребительной авиации ПВО имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей (50,5% их общего количества), а к концу 1952 г. их доля возросла до 85,5%.

Рост боевых возможностей советских ВВС требовал совершенствования системы управления. В апреле 1946 г. была учреждена должность главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил СССР. Первым руководителем Военно-воздушных сил в новой должности стал маршал авиации К.А. Вершинин.

Продолжалось совершенствование организационной структуры частей, соединений и объединений. В составе ВВС были оформлены дальняя и военно-транспортная авиация как рода авиации, создавались вертолетные части. На вооружение начали поступать новые средства поражения – управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и ракеты с ядерными зарядами.
Значительная масса и большие габариты первых ядерных боеприпасов требовали разработки специальных средств их доставки к целям, что обусловило преимущественное развитие тяжелой бомбардировочной авиации, имевшей на вооружении соответствующие типы самолетов: , Ту-95К и др.
В 1953 г. штабом ВВС под руководством маршала авиации С.И. Руденко впервые были разработаны вопросы применения авиацией ядерного оружия, созданы основы для подготовки авиационных частей и соединений к боевым действиям в операциях с применением средств массового поражения. Полученные результаты прошли практическую проверку в ходе последующих маневров войск и войсковых учений, в том числе в Прикарпатском военном округе (1953 г.), на Тоцком (1954 г.) и Семипалатинском (1956 г.) полигонах.

В середине 1950-х гг. в составе ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащенная специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения. С поступлением на вооружение ВВС атомного, а затем и термоядерного оружия, была ликвидирована монополия США в области ядерного вооружения и значительно повышена обороноспособность страны. До образования Ракетных войск стратегического назначения ВВС являлись единственным видом Вооруженных Сил, обладавшим ядерным потенциалом.
В Войсках ПВО страны в этот период шел поиск рациональной организационной структуры в оперативном и тактическом уровнях. Для создания надежной системы противовоздушной обороны СССР были сформированы округа и особые корпуса ПВО, а затем и районы противовоздушной обороны. В мае 1954 г. была учреждена должность главнокомандующего Войсками ПВО страны в ранге заместителя Министра обороны СССР. Им стал Маршал Советского Союза Л.А. Говоров, годом позднее – Маршал Советского Союза С.С. Бирюзов.
В декабре 1951 г. в Советском Союзе приступили к организации единого радиолокационного поля. Это позволило провести полное перевооружение частей воздушного наблюдения, оповещения и связи на новые радиолокационные станции и системы, сформировать радиотехнические войска как род войск ПВО. На основе внедрения в войска принципиально нового оружия – зенитных ракетных комплексов и систем в середине 1950-х гг. была создана 1-я армия ПВО особого назначения, вооруженная первой в стране зенитной ракетной системой С-25.

15 июля 1955 г. армия в составе четырех корпусов вошла в состав Московского округа ПВО для обеспечения надежной обороны столицы от ударов с воздуха. В следующем году зенитная артиллерия Войск ПВО страны была преобразована в зенитно-реактивные войска и зенитную артиллерию, немного позднее – зенитные ракетные войска противовоздушной обороны, получивших статус рода войск ПВО. Одновременно с мирным строительством личный состав ВВС и Войск ПВО страны продолжал накапливать боевой опыт в военных конфликтах на Дальнем и Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии.
В октябре 1959 г. впервые в истории противовоздушной обороны в районе Пекина (КНР) советским ЗРК С-75 «Двина» был сбит высотный самолет-нарушитель РB-57D (американского производства), принадлежавший тайваньским ВВС. Уже в следующем году зенитные ракетные войска ПВО успешно решили задачу по уничтожению американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2, вторгшегося 1 мая 1960 г. в воздушное пространство СССР.
Принятие на вооружение ведущими мировыми державами стратегических баллистических ракет и космических систем различного назначения потребовало от советского политического руководства принятия специальных мер по защите страны и ее Вооруженных Сил от внезапного ракетного нападения. Впервые в мире 4 марта 1961 г. в полигонных условиях была перехвачена и поражена в полете осколочно-фугасной боевой частью противоракеты головная часть баллистической ракеты. Этим была продемонстрирована возможность перехвата и уничтожения малоразмерных скоростных целей на большой высоте. В июне 1962 г. государственная комиссия рассмотрела эскизный проект создания боевой системы противоракетной обороны А-35 для обороны объектов Москвы от одиночных моноблочных ракет США типа «Титан-2» и «Минитмен-2» (окончательно система принята на вооружение в мае 1978 года.

В 1967 г. в составе Войск ПВО страны были сформированы специальные войска противоракетной и противокосмической обороны на правах отдельного рода войск ПВО.

В последующие годы ВВС и Войска ПВО страны продолжали развиваться на основе и с учетом опыта Второй мировой войны, военных конфликтов, а также проводимых командно-штабных учений и военных игр, достижений военной науки, развития и модернизации вооружения и военной техники. В значительной мере были пересмотрены взгляды на содержание и характер борьбы за господство в воздухе, воздушных операций, проводимых с различными целями, авиационную поддержку войск и решение десантно-транспортных задач. Получили глубокую проработку вопросы прорыва и преодоления ПВО, управления, взаимодействия и всех видов обеспечения.
С принятием на вооружение новых систем раннего предупреждения о ракетном нападении, противоракетной и противокосмической обороны, переоснащением родов войск ПВО, автоматизацией процессов управления в оперативном и тактических звеньях существенно повысились боевые возможности Войск ПВО страны. Увеличилась глубина зоны разведки в воздушно-космической сфере, выдвинулись рубежи перехвата ракетоносной авиации противника, возросли маневренные возможности истребительной авиации, всевысотной стала зенитная ракетная оборона.
К концу 1970-х гг. особое внимание было обращено на разработку и освоение более эффективных способов уничтожения воздушного противника в противовоздушных операциях. Противовоздушная оборона постепенно приобретала облик воздушно-космической обороны. На государственном уровне были приняты позитивные меры по оснащению Войск ПВО страны новым вооружением и техникой. Одновременно в интересах ВВС разрабатывались принципиально новые самолеты с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Заметно усовершенствовалось бомбардировочное и ракетно-пушечное вооружение, а также радиоэлектронное оборудование авиационных комплексов.
До конца 1970-х гг. основу дальней авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на , Ту-95МС и немногочисленные стратегические бомбардировщики (опытная эксплуатация которого началась в 1987 г.), в качестве самолетов-заправщиков для них использовались Ил-78 и 3М.
Истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики , бомбардировщик , штурмовики и их модификации в 1960–1980-е гг. составляли основу советской авиации и ВВС стран — участниц Организации Варшавского Договора.
Военно-транспортная авиация, помимо вертолетов, имела большой парк самолетов – от легких и средних грузовых и пассажирских долгожителей DC-3 «Дуглас», Ил-14, Ан-24, до тяжелых Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, и даже Ил-86 и .

На рубеже 1960-х – 1970-х гг. на вооружение ВВС поступили вертолеты второго поколения с реактивными двигателями, обладавшие более широкими возможностями: десантно-транспортный и его модификации, специальный Ми-12, боевой Ми-24.
Попытки военно-политического руководства страны на рубеже 1970–1980-х гг. провести очередную коренную реорганизацию Вооруженных Сил СССР привели к ломке сложившейся структуры ВВС и Войск ПВО. В результате воздушные армии фронтовой авиации вопреки теории и практике были преобразованы в ВВС военных округов и подчинены их руководству. Войска противовоздушной обороны вновь разделялись на приграничную территорию и внутренние районы страны с разными схемами руководства войсками. В последующие годы нововведение не выдержало испытаний мирного времени и потребовало возврата к прежней организационной структуре.
В 1980-е гг. Военно-воздушные силы продолжали накапливать боевой опыт в ходе оказания интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан (1979–1989 гг.), раздираемой внутриполитическими противоречиями. В этот период за мужество и личную отвагу 22 летчика ВВС удостоились звания Героя Советского Союза: полковники В.А. Бурков, А.С. Голованов, В.С. Кот, В.Е. Павлов, А.В. Руцкой, Г.П. Хаустов; подполковники Е.И. Зельняков, Н.И. Ковалев, А.Н. Левченко, В.Н. Очиров, В.М. Письменный, А.М. Райлян, П.В. Рубан; майоры В.К. Гайнутдинов, В.А. Ковалев, Н.И. Малышев, В.В. Щербаков; капитаны В.А. Кучеренко, Н.С. Майданов, С.В. Филипченков; старшие лейтенанты В.Ф. Гончаренко, К.Е. Павлюков.
Действия нашей авиации в сложных горных условиях по малочисленным, маневренным группам противника потребовали возрождения в составе ВВС штурмовой авиации. Ее основу составил специальный самолет-штурмовик Су-25, показавший в годы военного конфликта высокие летно-тактические и боевые качества.
В конце 1980-х – начале 1990-х гг. с распадом Организации Варшавского Договора и реализацией договора об обычных вооруженных силах в Европе самолетный парк ВВС СССР подвергся значительному сокращению. Произошла дезинтеграция объединенной системы ПВО стран — участниц Организации Варшавского Договора.
В 1991 г. в составе Военно-воздушных сил имелось 20 объединений, 38 дивизий и 211 авиационных полков.
Последовавший в конце 1991 г. распад СССР потребовал скорейшего создания Вооруженных Сил Российской Федерации. В этот период Россия практически лишилась своих традиционных союзников и получила по периметру своих прозрачных границ целый ряд недружелюбно настроенных к ней государств. При этом значительно пострадала обороноспособность страны. Так, из состава Войск ПВО выбыло 4 объединения ПВО с 13 соединениями ПВО, имевшими в своем составе почти половину истребительной авиации, зенитных ракетных и радиотехнических войск. На территориях независимых государств – бывшем форпосте Советского Союза – остались более совершенные типы вооружений и военной техники. Нарушились сложившиеся системы разведки и контроля в воздушном и космическом пространствах.

История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.

Истоки

Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.

В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.

Символика

В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.

Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.

Развитие в 1920-1930-е гг.

Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.

В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.

В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.

К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.

Праздник ВВС

В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.

День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.

Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.

Вновь перемены

В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).

Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.

Испанский опыт

Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.

Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".

Великая Отечественная война

Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).

Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.

Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).

К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.

Борьба с люфтваффе

За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.

Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.

Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).

Новые вызовы

В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.

В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.

Появление реактивной авиации

Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.

На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.

Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.

Быстрее звука

На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.

Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».

В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.

В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.

Четвертое поколение

Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.

В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.

Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.

Последний аккорд

Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.

В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Развитие авиации с реактивными двигателями

2. Авиация сверхзвуковых скоростей

3. Гражданская авиация СССР в 50-70-х гг.

4. Учебно-тренировочная авиация

Заключение

Список использованной литературы

Введение

С каждым днем все труднее встретить человека, не испытавшего прелесть полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Высоко в небе нередко мы видим едва различимый серебристый треугольник, выписывающий белым по голубому огромную петлю,- это несет вахту страж нашего неба - истребитель-перехватчик. Бурно развивается авиация. На протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история. Еще на заре развития авиации в России были созданы весьма совершенные по тому времени тяжелые самолеты.

Знаковым же для развития авиации, прежде всего гражданской, является послевоенный период. Можно сказать, что после окончания Великой Отечественной войны начался новый этап развития авиационной техники, характеризующийся появлением реактивных двигателей, позволивших существенно увеличить скорости полета самолетов.

В данной работе мы обратим внимание именно на обозначенный выше интереснейший этап становления авиационной техники.

1. Развитие авиации с реактивными двигателями

Послевоенные годы для авиации прежде всего связаны с увеличением скоростей. Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в авиации, произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й половине 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли советские учёные и конструкторы. Б. С. Стечкин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечественных турбореактивных двигателей (ТРД) является Авиация М. Люлька, который в 1937 начал работать над своим первым авиационным ТРД. В 1939 появились немецкие ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкерс и английский ТРД конструктора Ф. Уиттла.

Первый в СССР реактивный полёт был осуществлен в феврале 1940 лётчиком В.П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космических кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие Авиация пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии - «Кампини-Капрони» КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии - «Глостер» с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - «Эркомет» с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 немецкие самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и английский «Метеор» принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 ноября 1945 на специальном самолёте «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые советские самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апреля 1946. Эти самолёты по аэродинамической схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/ч большую.

Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисленные научные работы и экспериментальные исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В декабре 1948 на эксперименальном реактивном самолёте «176» С Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые советские реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 35°, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.

2. Авиация сверхзвуковых скоростей

Успехи в аэродинамике и создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть «звуковой барьер». Авиация стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в начале 50-х гг. первый в Советском Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 55° и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые советские самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.

Последующие годы развития авиация ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На воздушных парадах в Тушине (1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие образцы советской боевой авиационной техники, среди них: сверхзвуковой истребитель МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28, истребитель-бомбардировщик Су-7. Были впервые показаны самолёты вертикального взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике Е-266 конструкции Микояна - в октябре 1967 установлено 3 мировых рекорда: высоты 30010 м (с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч (по 500-км замкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч (по 1000-км замкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й половины 60-х гг. наиболее интересны американские истребители-бомбардировщики «Фантом»F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для французской военной Авиация характерно появление целой серии истребителей «Мираж-III» и стратегических бомбардировщиков «Мираж-IV». В Англии создан самолёт с вертикальным взлётом и посадкой «Харриер».

К середине 60-х гг. самолёты достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч, потолка свыше 30 000 м, дальности свыше 10 000 км, а с дозаправкой горючего в воздухе - практически неограниченной.

3. Гражданская авиация СССР в 50-70-х гг.

Параллельно с военной Авиация во всём мире в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской авиации. До Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в середине 30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по американской лицензии на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значительное развитие отечественной гражданской Авиация началось в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а затем его модификация Ил-14, которые с 1947 вышли на линии «Аэрофлота» и вместе с Ли-2 стали основными гражданскими самолётами в СССР. Но эти сравнительно маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х гг. потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли самолёты с реактивными двигателями.

Таким образом, подлинный скачок в развитии гражданской авиации произошел в середине 50-х гг. 10 июля 1955 г. поднялся в первый полет самолет Ту-104. Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, поступившим в регулярную эксплуатацию. 15 сентября 1956 г. Ту-104 за 7 ч доставил 50 пассажиров из столичного аэропорта Внуково в Иркутск, открыв эру пассажирской реактивной авиации. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе самолету Ту-104 присуждена золотая медаль. Во второй половине 50-х годов на линиях гражданской авиации появились мощные турбовинтовые самолеты. Их нельзя отнести к чисто реактивным. Движителем на этих машинах, как и на самолетах с поршневыми моторами, является самолетный винт. Однако он приводится во вращение не поршневым, а газотурбинным двигателем, Газовая турбина - довольно простой двигатель. Она не имеет, подобно поршневому мотору, элементов, совершающих возвратно-поступательные движения. В ней нагретый газ отдает свою энергию, вращая снабженное лопатками рабочее колесо двигателя. Газовая турбина отличается быстроходностью и компактностью. Первые схемы авиационных газотурбинных двигателей были предложены в 1913 г. русским инженером М. Н. Никольским и в 1923 г. инженером В. И. Базаровым. В 1939 г. на Кировском заводе в Ленинграде под руководством А. М. Люлька (впоследствии академика) началось строительство авиационного турбореактивного двигателя по предложенной им схеме. Двигатель был построен, но война помешала его испытаниям и доводке. В 1941 г. в Англии впервые был установлен на самолет и испытан турбореактивный газотурбинный двигатель конструкции Ф. Уитля. Газо-турбинные двигатели получили в авиации широкое распространение, так как поршневые моторы, долгие годы безраздельно господствовавшие в авиации, оказались не в состоянии обеспечить необходимый рост скорости самолета. А в турбине можно получить большую мощность при относительно малых ее размерах и массе. К газотурбинным авиационным двигателям относят турбореактивные, турбовинтовые и турбовентиляторные. Этими тремя типами двигателей оснащено большинство современных самолетов. Все большее применение находят они и на вертолетах, Как работает турбореактивный двигатель? При полете самолета встречный поток воздуха, попадая в компрессор, сжимается до 5-105 - 10-105 Па. Отсюда он поступает в камеру сгорания, где во время работы двигателя непрерывно сгорает топливо. Там образуются газы с высокой температурой и давлением, имеющие большой запас энергии. Вырвавшись из тесной для них камеры, газы способны при расширении выполнять значительную работу. Поток газов направляется на лопатки турбины. Давя на них с большой силой, газы заставляют турбину стремительно вращаться. Так значительная часть энергии газов превращается в механическую работу. Колесо турбины и ротор компрессора находятся на общем валу. Таким образом, работа турбины передается компрессору и идет на сжатие новых порций воздуха. Горячие же газы, прошедшие через турбину, израсходовали свою энергию не полностью. Они сохранили еще избыточное давление и высокую температуру. Когда газы вырываются из выходного сопла двигателя, эта энергия высвобождается и толкает самолет вперед. В турбовинтовом двигателе, в отличие от турбореактивного, в реактивную силу, толкающую самолет, превращается лишь небольшая часть энергии горячих газов. В основном она используется турбиной, которая заставляет работать не только компрессор, но и воздушные винты. Они-то и создают главную силу тяги, заставляющую самолет двигаться вперед. Все более широкое применение находят турбовентиляторные двигатели. По своим характеристикам они занимают промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными. Этот двигатель не приводит в движение самолетный винт.

Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся «Аэрофлотом» в 1968, приведены в таблице.

Таблица 1. Основные данные советских пассажирских самолетов (на январь 1969)

Как и в турбореактивном двигателе, тяга создается струей газов, вырывающихся из сопла. Здесь действует тот же «маршрут» движения газов: воздухозаборник - компрессор - камера сгорания - турбина - сопло. Но есть и второй, внешний контур - туннель, по которому воздух засасывается через воздухозаборник вентилятором и выбрасывается через сопло. Вентилятор - диск с лопатками-лопастями - насаживается на вал компрессора или турбины. Он играет роль воздушного винта небольшого диаметра, вращающегося с большим числом оборотов внутри кожуха двигателя. Первые турбовинтовые ласточки появились у нас в 1956 г. Это были пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 - самолеты, созданные конструкторским бюро О.К. Антонова. В 1957 г. под руководством С. В. Ильюшина построен самолет Ил-18. В том же году появилось новое детище коллектива А.Н. Туполева - огромный турбовинтовой самолет Ту-114. Эти самолеты очень быстро заслужили всеобщее признание. На Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе Ил-18 и Ан-10 получили золотые медали, а Ту-114 удостоен высшей награды - Гран-При. Многие сотни турбовинтовых машин летали на линиях Аэрофлота и эксплуатировались авиакомпаниями других стран.

Всеобщее признание и широкое распространение получил самолет Ил-18. Часть этих машин летает еще и сегодня. На самолетах Ил-18 перевезены сотни миллионов пассажиров. Долгие годы работали пассажирские Ан-10 и самолет для линий небольшой протяженности Ан-24, который обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками. На его базе были созданы транспортный АН-26 и специализированный аэрокартографический самолет АН-30. «Родной брат» Ан-10 - турбовинтовой грузовой самолет Ан-12. Он берет на борт груз массой до 20 т и перевозит его без посадки на 4000км. В 1961-1962 гг. на Ан-12 совершен перелет из Москвы в Мирный (Антарктида) и обратно протяженностью около 53 тысяч километров! Самолет может перевозить крупногабаритные грузы - автомобили, тракторы и т. п. В зависимости от применения Ан-12 оснащается трапами, транспортерами, кран-балкой и лебедками для погрузочно-разгрузочных работ.

Более 1000 самолетов Ан-2, Ан-14, Ан-24, Ан-26 и Ан-30 были закуплены фирмами и организациями сорока двух стран Европы, Азии, Африки и Америки. Многие дальние линии нашей гражданской авиации обслуживал Ту-114. До 1965 г. это был самый большой пассажирский самолет в мире. Из Москвы в Хабаровск или Ташкент он перевозил без посадки 170 человек за один рейс. Когда этот самолет впервые прилетел в Нью-Йорк, американские газеты немало писали о его исполинских размерах. Размах крыла самолета 51 м, длина фюзеляжа 54 м. Под стать размерам и взлетная масса самолета - 175т. Чтобы придать этой огромной машине скорость 800-850 км/ч, на ней были установлены четыре турбовинтовых двигателя общей мощностью 44100 кВт (60000 л.с.). Самолет обладал самой большой скоростью среди пассажирских турбовинтовых самолетов.

Славно послужил народному хозяйству маленький антоновский самолет Ан-14 с поршневыми двигателями. Он мог садиться на неутрамбованную проселочную дорогу, поле, лесную поляну. И пробегал при посадке и взлете всего 35-40 м. Его очень метко назвали «Пчелкой». Это универсальный самолет. В 1969 г. на базе «Пчелки» был создан самолет Ан-28. Два турбовинтовых двигателя имеют мощность вдвое большую, чем прежние моторы. Значительно возросла коммерческая нагрузка самолета. В пассажирском варианте он может перевозить 15 чел. В 1976 г. появился самолет Ан-32 - модификация Ан-26. Новые, более мощные двигатели и другие усовершенствования позволили существенно улучшить характеристики машины.

Трудолюбивая «Пчелка» кажется совсем крошечной рядом с другим созданным под руководством О.К. Антонова самолетом - Ан-22. «Антей» - один из самых больших самолетов в мире - имеет взлетную массу 250 т, способен перевозить без посадки 80 т полезной нагрузки. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной полосе всего лишь 1100-1300 м. Такой короткий разбег возможен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Герметизированная грузовая кабина самолета напоминает спортивный зал. Ее высота 4,4 м. «Антей» может вместить в свое чрево и перебросить на тысячи километров суда на подводных крыльях, автобусы, автомобили всех марок, экскаваторы, железнодорожные вагоны, фермы мостов, подъемные краны. Основное шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост человека. Давление в его пневматиках для работы с бетонных аэродромов 5*105 Па, при эксплуатации с грунтовых полос оно с помощью специального устройства легко снижается до 2,5*105 Па. Самолет Ан-22 имеет тщательно продуманную систему погрузки и разгрузки.

Нижняя створка грузового люка «Антея» легко превращается в грузовой трап, мощные гидравлические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении. На Ан-22 установлен ряд мировых рекордов. Турбовинтовые самолеты еще продолжают нести повседневную вахту на линиях Аэрофлота. У них много достоинств. Однако скорость этих машин уступает скорости чисто реактивных самолетов с турбореактивными двигателями. А с появлением турбовентиляторных двигателей стало возможным значительно повысить и экономичность безвинтовых лайнеров. Двухконтурные двигатели легче, производят меньше шума.

После Ту-104 и Ту-124 появилось второе поколение реактивных лайнеров Аэрофлота. К ним относится самолет Ту-134, На Ту-134 двигатели с крыла перенесены в хвостовую часть фюзеляжа. Это не только повышает комфортабельность (значительно меньше шума в кабине), но и улучшает аэродинамические характеристики. Повышена тяга турбовентиляторных двигателей. Двигатели Д-30, созданные коллективом под руководством П. А. Соловьева, просты в эксплуатации, имеют относительно небольшую массу благодаря широкому применению в конструкции алюминиевых и титановых сплавов. Самолет и его модификация Ту-134А (1971 г.) предназначены для авиалиний протяженостыо до 2000 км. Высокоскоростные самолеты с двухконтурными реактивными двигателями быстро завоевали свое место и на линиях большой дальности. Здесь речь пойдет о красавце Ил-62. Право же, иначе не назовешь этот большой и в то же время необычайно красивый, хочется сказать, элегантный самолет. Он имеет стреловидное крыло, свободное от гондол двигателей, которые отнесены назад, в хвост фюзеляжа. Размах крыла 43,3 м. Это межконтинентальный лайнер. Дальность его беспосадочного полета 9200 км с 10 т коммерческой нагрузки. При полете до 6700 км она увеличивается до 23 т. Вместимость топливных баков машины 100 000 л. Максимальная взлетная масса самолета 161.6 т, его крейсерская скорость - до 900 км/ч. Ил-62 оснащен современной радиоаппаратурой, отличными средствами навигации, все наиболее ответственные системы дублированы. Для современных отечественных самолетов это стало нормой. Эти машины закуплены или арендуются у нас рядом стран. Модифицированная машина - пассажирский самолет Ил-б2М. Дальность полета возросла на 1200-1500 км. Установка новых двигателей конструкции П. А. Соловьева с меньшим расходом топлива, дополнительного топливного бака в киле самолета, перекомпоновка внутренних помещений и ряд других усовершенствований позволили получить самолет с лучшими летно-техническими, экономическими и эксплуатационными характеристиками.

В 1971 г. начала эксплуатироваться новая машина, созданная коллективом ильюшинцев под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова. Это тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. У этой машины несколько непривычный для прежних «Илов» вид - высоко расположенное крыло, под которым на пилонах подвешены двигатели. Мощная механизация крыла, многоколесное шасси повышенной проходимости, большая энерговооруженность самолета позволяют эксплуатировать его как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов и обеспечивают исключительно короткие взлетные и посадочные дистанции. С 1972 г, эксплуатируется самолет авиалиний средней дальности Ту-154. Главная особенность самолета - установка трех двигателей (турбовентиляторных) в хвосте самолета. При отказе одного из трех двигателей самолет может продолжать взлет и лететь дальше по графику. Большое значение для безопасности полета имеет также высокая надежность всех систем самолета. Конструкция машины рассчитана на повышенную живучесть. Все основные системы дублированы, а некоторые обладают даже тройным резервированием. Так, на самолете есть три отдельные, параллельно работающие гидросистемы и т. п. Эта машина может довольствоваться аэродромом второго класса со взлетно-посадочной полосой.длиной 1,6-2 км. Самолет имеет хорошую герметизацию салонов и весьма совершенную систему наддува воздуха. Благодаря этому при подъеме до высоты 7 км давление воздуха в кабине остается таким же, как у поверхности Земли, и лишь незначительно уменьшается при дальнейшем наборе высоты. Это почти полностью избавляет пассажиров от неприятных ощущений при взлете и посадке. Уже через два года после начала эксплуатации самолета Ту-154, в апреле 1974 г., в результате настойчивой работы коллективов ОКБ им. А. Н. Туполева и Воронежского авиационного завода на линии Аэрофлота вышел модифицированный вариант самолета Ту-154. На нем установлены новые, более мощные двигатели, дополнительный топливный бак, взлетная масса увеличена до 94 т. Самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б перевозят огромное количество пассажиров в нашей стране и ряде других стран. Пассажирский самолет с тремя турбовентиляторными двигателями в хвосте создан и в ОКБ генерального конструктора А.С. Яковлева.

Только он гораздо меньше. Самолет Як-40, впервые поднявшийся в воздух в 1966 г., был первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Высокие качества Як-40 были подтверждены во время демонстрационного перелета в Австралию и показательных полетов во многих странах. Машина отлично выдержала борьбу с муссоном и обледенение над Бирмой, сильнейший ливень в Индии, справилась с посадками на маленькие горные аэродромы Иранского нагорья и посадочные площадки покрытых тропической растительностью островков южных морей. Вместе с коллективом ОКБ А. С. Яковлева добрую славу этого самолета нужно отнести к создателям легких и экономичных турбовентиляторных двигателей, сконструированных в ОКБ А, Г. Ивченко, и к рабочим и инженерам Саратовского авиационного завода, где строили эти самолеты, Новым этапом в работе ОКБ А. С. Яковлева было создание самолета Як-42 (первые испытания прошли в 1975 г.), предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях. Он пришел на смену самолетам Ил-18, Ан-24 и Ту-134. Он перевозит 120 пассажиров со скоростью 800-850 км/ч. Багаж - в специальных контейнерах. Посадка и высадка пассажиров - через собственные встроенные трапы. Три двигателя конструкции В, А. Лотарева имеют высокую степень двухконтурности и низкий удельный расход топлива. Они обеспечивают высокую энерговооруженность самолета.

4. Учебно-тренировочная авиация

Совершенствование военной и гражданской авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технического персонала. Первым советским учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного английского «Авро-504» биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с., ставший на долгие годы основной учебной машиной в СССР. Было выпущено около 33 000 самолётов По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной Авиация, но и в народном хозяйстве как сельскохозяйственный, санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечественной войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.

С появлением в 30-х гг. скоростных истребителей-монопланов в КБ Авиация С. Яковлева (1935) был построен и испытан учебно-тренировочный самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было выпущено свыше 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за рубежом. В начале 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в Англии - «Джет Провост», во Франции - «Магистр», в Чехословакии - L-29 («Дельфин»), в Польше - TS-11 («Искра») и др.

В ряде стран в конце 60-х гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - «Конкорд», в США - «Боинг-2707») со скоростью полёта 2500-3000 км/ч и дальностью полёта 6-8 тыс. км. Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968.

Заключение

Итак, несмотря на то, что в довоенные годы в Советском Союзе были созданы выдающиеся по своим характеристикам пассажирские самолеты, гражданская авиация не смогла в то время занять сколько-нибудь значительное место в транспортной системе страны.

Послевоенный период характеризовался бурным развитием гражданской авиации, в результате чего гражданское самолетостроение стало важной отраслью хозяйственной деятельности передовых государств.

В нашей стране в этом развитии воздушного транспорта определяющую роль сыграло создание и производство новых пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов на базе новых турбореактивных двигателей, разработанных в конструкторских бюро А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева.

Фундаментальные поисковые работы в области аэродинамики, динамики полета, прочности и аэроупругости, разработки силовых установок, летных испытаний, технологии, материаловедения и конкретные проектные разработки привели вначале к освоению больших дозвуковых, а затем и сверхзвуковых скоростей полета.

Список использованной литературы

1. Авиационная энциклопедия: история авиации [Электронный ресурс]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Авиация: научная статья [Электронный ресурс]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Андреев И., Захаров А. Боевые самолеты. - М.: 1992.
Попова С. Аэрофлот от А до Я. - М.: 1986.

4. История отечественного самолетостроения [Электронный ресурс]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Отечественная авиация в послевоенный период [Электронный ресурс]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Подобные документы

Нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ. Характеристика и порядок заполнения авианакладной. Бизнес-авиация в РФ. Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах.

курсовая работа , добавлен 06.02.2011


История развития авиации и авиастроения в России. Первые авиаконструкторы, модели советских самолетов. Аэрофлот как визитная карточка Советской державы. Влияние международных отношений на гражданскую авиацию СССР. Причины международных трудностей.

реферат , добавлен 20.05.2012


Комплексный анализ техники как социального феномена, уяснение ее природы и сущности; задачи. Гражданская авиация - составляющая "философии техники"; летно-технические характеристики летательного аппарата и психофизиологические возможности человека.

доклад , добавлен 08.03.2011


История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.

курсовая работа , добавлен 12.03.2012


Тип, производители, первый вылет, периоды эксплуатации, основные эксплуатанты, конструкторы, годы производства и выпуск основных самолетов, принимавших участие в ВОВ, а именно – ИЛ-2, ПЕ-2, И-16, У-2 и ЛИ-2. Внешний вид основных единиц авиации СССР.

презентация , добавлен 23.05.2010


Развитие гражданской авиации. Виды самолётов в России: пассажирский самолёт Ил-12 и пассажирский самолёт Ил-14. Пассажирский авиалайнер Ту-124. Магистральный пассажирский самолёт Як-42. Ближнемагистральный пассажирский самолёт – Superjet 100.

реферат , добавлен 28.06.2015


Изучение целей и задач международной организации гражданской авиации ИКАО как учреждения ООН, устанавливающего международные нормы и координирующего развитие гражданской авиации. Содержание документов аэронавигационного обслуживания. Чикагская конвенция.

контрольная работа , добавлен 30.08.2011


Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

дипломная работа , добавлен 21.01.2012


Работа русских ученых и изобретателей над созданием аппаратов тяжелее воздуха. Великие заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой. Авиационные конструкторы начального периода развития авиации в России.

реферат , добавлен 03.12.2014


Требования и факторы, определяющие организацию инженерно-авиационной службы. Организационно-штатная структура части; основы подчинённости и управления. Обязанности должностных лиц авиации Российской Федерации в мирное время и при воздействии противника.