Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российской Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:

Повышение качества и скорости обслуживания;

Снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;

Строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;

Взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;

Повышение экологической безопасности работы порта;

Автоматизация алгоритмизируемых операций;

Открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;

Содействие развитию конкурентной среды.

В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам, как расстояние и стоимость перевозки. Особенно - для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).

Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним - совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу "единого окна".

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:

Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу "точно вовремя" (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.

В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час;

Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;

Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;

Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:

Средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;

Средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;

Средняя скорость работы кранов - 31 операция/час;

Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;

Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.

В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).

Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.

Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существуют во всех развитых портах мира.

Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.

Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.

Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30 - 40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.

Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.

Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.

В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.

Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.

Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора - безвозмездная передача.

Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.

Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.

В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей "негрузовой" деятельности в момент осуществления судозаходов.

Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно "прочие расходы судовладельцев" - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.

Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.

Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река - море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine

Хундестед (Дания) - 1738,83 евро

Лиепая (Латвия) - 3004,40 евро

Нип Хаус (Великобритания) - 3230,56 евро

Фироу (Германия) - 2685,00 евро

Клайпеда (Литва) - 3582,93 евро

Гданьск (Польша) - 2132,62 евро

Калининград (Россия) - 1545,00 евро.

Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT

Гамбург - 29620 евро

Санкт-Петербург - 27208 евро.

Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.

Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 евро

Приморск - 98231 евро.

Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.

Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).

В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учетом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.

Для того чтобы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса, следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.

Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.

Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.

Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства, обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приемные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.

Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населенных пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приема и переработки судовых отходов.

Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.

Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым "зеленым стандартам". Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа "ноль-отходов" находят отражение в требованиях данных стандартов.

Использование "Зеленых стандартов" в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.

В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.

Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.

Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена "не специально-платная" система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.

Отечественными компаниями, в частности ФГУП "Росморпорт" данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.

Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.

Представленные приоритетные направления развития инфраструктурных услуг носят общий характер и не представлены в разрезе различных видов грузов в силу узкоспециализированного характера вопросов.

Базовая инфраструктура порта должна обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания, экологической безопасности, аварийно-спасательной готовности и других аспектов. На основании проведенного анализа текущей ситуации, анализа проблем функционирования отрасли и лучшего мирового опыта обеспечения безопасности морской портовой инфраструктуры, следующие стратегические направления развития могут быть приняты за основу как в качестве реализации в виде отдельных мероприятий, так и в качестве руководящих принципов по вопросам безопасности при развитии (строительстве) новых объектов морской портовой инфраструктуры.

Реализация программы развития служебно-вспомогательного флота.

Эффективная работа морского транспорта на подходах к портам и в портах невозможна без современного портового и технического флота, включающего в себя служебно-вспомогательные суда различного назначения, дноуглубительные суда и ледоколы. Этот флот призван обеспечить в портах высокий уровень грузовых операций, экологическую безопасность и безопасность мореплавания. Так как портовый, технический флот и ледоколы выполняют преимущественно государственные задачи, их строительство предусматривается в основном за счет средств федерального бюджета, а также за счет внебюджетных источников.

На сегодняшний день обслуживающий флот, находящийся в федеральной собственности, отличается крайне высокой степенью моральной и физической изношенности. Почти половина флота эксплуатируется свыше 25 лет. Большая часть судов, выработавших нормативный срок эксплуатации, подлежит списанию, остальные находятся в отстое или в ремонте. Несмотря на ввод в эксплуатацию двух ледоколов проекта 21900 мощностью 16 МВт, строительство которых завершено в 2007 - 2008 годах и планируемое до 2015 года строительство трех линейных ледоколов мощностью около 16 МВт и одного мощностью 25 МВт, к 2015 году из 34 ледоколов ФГУП "Росморпорт" могут находиться в эксплуатации 10 ледоколов возраста 25 - 40 лет; 17 - возраста 40 - 50 лет и лишь 7 - в возрасте менее 7 лет.

В настоящее время Российским регистром судоходства, ИМО и другими структурами принят ряд решений, затрудняющих использование судов возрастом свыше 25 лет. Таким судам затруднено получение документов, подтверждающих класс, они подвергаются усиленной проверке и более частым доковым освидетельствованиям.

В шестом приложении к МАРПОЛ (по выхлопам в атмосферу) ужесточены требования к работе судовых дизелей и оборудованию ограничивающему выброс вредных примесей в атмосферу (окислы азота, серы, СО, парниковых газов и т.п.). В течение нескольких лет будут ужесточаться соответствующие нормы по выбросам в атмосферу, что потребует дополнительных расходов на замену и модернизацию соответствующего судового оборудования, применение более дорогого низко сернистого топлива.

Утверждающее Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, предусматривает средний срок эксплуатации судов Минтранса России на 1-м этапе (2010 - 2012 гг.) - 24 года, на 2-м этапе (2013 - 2020 гг.) - 15 лет.

Все вышеизложенное определяет факторы, ведущие к увеличению ежегодных затрат на эксплуатацию и ремонт флота и свидетельствует о необходимости обновления флота, что, в свою очередь, и обуславливает стратегическую задачу последовательного снижения среднего возраста флота.

Для решения этой стратегической задачи с ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" 02.12.2011 г. подписаны четыре государственных контракта на строительство линейных дизельных ледоколов, окончание которых запланировано на 2015 г.

В 2012 году ФГУП "Росморпорт" совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта подготовлены предложения о проектировании в 2013 году и строительстве в 2014 - 2017 гг. четырех мелкосидящих ледоколов мощностью около 4,5 МВт для Каспийского и Азовского морей.

За счет собственных средств ФГУП "Росморпорт" предусмотрены аренда или приобретение на вторичном рынке судов различного назначения, в том числе - дноуглубительных, с возрастом не старше 7 - 10 лет; строительство буксиров, лоцмейстерских, лоцманских судов, многоцелевых катеров ледового и не ледового класса новых проектов, в том числе, с функцией обеспечения лоцманской деятельности. Также предприятием привлекаются кредитные ресурсы для строительства судов экологического назначения. Всего планируется построить 19 судов, в том числе: 3 земснаряда, 6 портовых нефтемусоросборщиков-бонопостановщиков, 1 лоцмейстерское судно длиной около 52 м, 2 лоцмейстерских судна длиной около 32 м, 4 лоцмейстерских судна длиной около 27 - 29 м, 3 судна-сборщика льяльных вод дедвейтом около 600 т.

В процессе строительства флота предусмотрено применение инновационных технологий. Например, ледокол ЛК25, катер МРВ-14 строятся на базе применения перспективных движительных комплексов, винто-рулевых колонок нового типа, создания пропульсивных установок с использованием газовых турбин и униполярных электродинамических вариаторов, электродинамических вариаторов для трансмиссий пропульсивных систем и в составе перспективных валогенераторных установок, приборов оптико-электронного наблюдения нового поколения, беспилотных аппаратов.

Развитие систем обеспечения безопасности мореплавания.

Безопасность мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним - приоритетная задача государства в сфере развития морских портов. Основными экспортными грузами, перевалка которых осуществляется в морских портах нашей страны, являются опасные грузы. Этот фактор увеличивает степень риска последствий морских аварий на акваториях и подходах к морским портам Российской Федерации.

Планы по строительству и реконструкции объектов систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ) напрямую связаны с планами развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации.

Для снижения риска морских аварий в российской, так же как и в мировой, практике применяется комплекс мер правового, организационного и технического характера. Одной из таких мер технического характера является создание береговых систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ), к которым относятся:

системы управления движением судов (СУДС), обеспечивающие контроль за местоположением судов и соблюдением правил плавания на акватории и подходах к портам;

береговые элементы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Упомянутые системы вводятся в действие прибрежными государствами в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, Конвенцией по охране жизни на море (СОЛАС), Конвенцией по поиску и спасанию на море, а также рядом других Конвенций и соответствующих Резолюций IMO. Все вышеуказанные Конвенции ратифицированы Россией (СССР), что накладывает на Российскую Федерацию определенные права и обязанности, как морской державы и члена мирового сообщества.

СОБМ представляют собой совокупность зданий (сооружений), технических средств, персонала и организационных мер и предназначены для комплексного решения задач охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и контроля за судоходством, как на акваториях морских портов, так и на подходах к ним.

Современное состояние СОБМ.

В 2005 - 2011 годах построены и введены в эксплуатацию следующие СОБМ: прибрежная СУДС и СУДС порта Усть-Луга в составе Региональной СУДС восточной части Финского залива; СУДС порта Архангельск; СУДС порта Таганрог; СУДС порта Сочи; СУДС порта Туапсе; СУДС порта Магадан; СУДС залива Анива (в морском порту Пригородное).

Выполняются мероприятия по реконструкции действующих СОБМ:

Проведена модернизация СУДС Кольского залива, включая строительство дополнительного автоматизированного радио-технического поста (АРТП) "Сеть-Наволок", ведутся работы по реконструкции БРЛС "Обзор" для включения ее в состав СУДС;

Завершаются работы по развитию СУДС портов Астрахань и Оля, включая строительство двух новых АРТП в районе порта Оля и на о. Безымянный;

Выполнена реконструкция СУДС порта Архангельск, включая строительство АРТП "Талаги";

Проведена модернизация СУДС порта Калининград, включая строительство нового центра СУДС и трех новых АРТП;

Создана Региональная СУДС Керченского пролива, в т.ч. проведена реконструкции СУДС порта Кавказ, включая строительство нового центра СУДС и трех АРТП;

Проведена модернизация СУДС порта Новороссийск;

Проведена реконструкция СУДС порта Ванино, включающая строительство дополнительного АРТП "Мучке";

Выполнена реконструкция СУДС порта Сочи, в т.ч. строительство нового АРТП "Мзымта";

Завершается реконструкция региональной системы безопасности мореплавания (СУДС и ГМССБ) восточной части Таганрогского залива;

Завершается реконструкция ГМССБ порта-пункта Пластун.

Развитие СОБМ.

В ближайшей перспективе готовятся к реализации мероприятия по строительству и реконструкции следующих СОБМ: строительство СУДС Кандалакшского залива; строительство СУДС п. Ейск; строительство российского сегмента Barents VTMIS с интеграцией в СУДС Кольского залива; 1-й этап реконструкции Региональной СУДС Финского залива; реконструкция СУДС порта Высоцк; строительство морского района А1 ГМССБ порта Де-Кастри; реконструкция объектов ГМССБ портов Астрахань Архангельск и Ванино; реконструкция объектов ГМССБ морских районов А1 и А2 и реконструкция СУДС порта Махачкала.

Проведение масштабной реконструкции объектов СОБМ обусловлено необходимостью замены устаревшего технологического оборудования, установленного, в основном, в период с 1998 по 2005 год, и внедрения современных типов оборудования, созданных на основе последних технологических разработок.

Также строительство новых объектов СОБМ будет выполняться как неотъемлемая часть развития портовой инфраструктуры, в т.ч. при строительстве портов Териберка, Тамань и Сабетта (п-ов Ямал).

Общий объем капиталовложений, направляемых на развитие СОБМ в 2011 - 2018 гг., составит почти 3 млрд. рублей.

В долгосрочной перспективе развитие СОБМ будет основано на внедрении новых технологических платформ, таких как электронная навигация (е-Навигация) и новых стандартов для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (так называемая ГМССБ-2).

В настоящее время международные организации (IMO, IALA, IHO) ведут разработку концепции е-Навигации, которая предусматривает существенное повышение безопасности и эффективности морского транспорта в первую очередь за счет создания единой информационной среды для судовых и береговых навигаторов; сервис-ориентированной архитектуры всех систем; готовности всех систем к использованию новых сервисов е-Навигации по мере их появления.

Работа ведется в Международной Организации Маячных Служб (МАМС, ассоциированным членом которой является ФГУП "Росморпорт"), как в комитете VTS, так и в комитете eNAV, который по поручению IMO непосредственно занимается разработкой концепции берегового сегмента е-Навигации.

Уже сейчас имеется возможность создавать прообраз единого информационного пространства для береговых и судовых систем и на этой базе создавать прототипы элементов будущей е-Навигации, не дожидаясь окончания разработки международных стандартов. В проекты новых и реконструируемых СОБМ включаются и планируется включать следующие элементы концепции е-Навигации:

1. Обмен информацией между судном и берегом посредством бинарных АИС сообщений, с последующим графическим представлением обработанной информации судоводителям и операторам СУДС, включая:

Гидрометео-данные (берег - судно);

Информация по опасным грузам (Судно - Берег);

Сообщение о закрытии фарватера (Берег-Судно);

Количество человек на судне (Судно - Берег);

Псевдо АИС цели (цели СУДС) (Берег-Судно);

Обмен и назначение маршрутов (судно-берег-судно);

Адресные сообщения и тревоги (берег-судно);

Запретные/опасные для захода судов области (берег-судно);

2. Реализация функциональности виртуальных Средств Навигационного Обеспечения (СНО) для сокращения затрат на установку и поддержание буев в ледовых условиях;

3. Удаленный заказ и корректура электронных карт с картографических серверов через мобильную широкополосную связь;

4. Организация берегового ледового сервиса, обеспечивающего передачу на борт спутниковых снимков, цифровых ледовых карт и рекомендованных маршрутов, базирующихся на этих картах;

5. Сервис спутникового АИС для полярного региона;

6. Локальный eNAV сервер, предназначенный для интеграции всех систем в будущую архитектуру е-Навигации и обеспечения подключения судов к возможным будущим береговым сервисам е-Навигации по мере их появления.

Как отмечалось, развитие СУДС будет происходить на основе внедрения принципов е-Навигации, что, в свою очередь, связано с развитием и внедрением информационных технологий, таких как беспроводной широкополосный доступ к сетям передачи данных и электронная картография, а также во взаимосвязи с новыми требованиями пользователей, такими как: анализ транспортных потоков, глобальный мониторинг, обеспечение безопасности, экологический мониторинг и т.д.

Будет происходить дальнейший процесс информационной интеграции СУДС как на региональном и национальном уровне (в т.ч. с другими системами, такими как национальная система спутникового слежения за судами на дальнем расстоянии (LRIT) - "Виктория"), так и на транснациональном уровне, а также с зарубежными СУДС и системами мониторинга за судоходством.

В настоящий момент в МАМС активно обсуждается возможность обращения в ИМО по поводу внесения дополнений в 874 Резолюцию IMO для того, чтобы сделать возможным обязательное установление СУДС в международных водах.

Развитие СОБМ в Арктике будет идти в связи с активной международной конкуренцией в полярном регионе. Ожидается ревизия требований по оснащению морских нефтегазовых платформ (таких как на Штокмане, Варандее), которые сегодня оборудуются средствами связи и навигации так же, как и морские суда. Ожидается, что оснащение стационарных платформ будет включать элементы береговых СОБМ, что позволит замкнуть информационные потоки с платформ на региональные системы наблюдения за судоходством.

Получит развитие и идея создания спутниковой АИС, что повлечет внедрение новых стандартов для судовых АИС с дополнительным каналом передачи данных специально для спутниковой обработки. В случае глобального внедрения этой технологии уменьшатся затраты на создание берегового сегмента АИС, что особенно важно в полярных и труднодоступных регионах.

Развитие глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) будет идти в направлении разработки новых стандартов для судового и берегового оборудования (ГМССБ-2), а также выделения специального спектра частот передачи данных. В настоящий момент ведется подготовительная работа в Международном союзе электросвязи (ITU). Интересы России в ITU представляет Минкомсвязи России. Специалисты Минтранса России участвуют в подготовки консолидированных решений Российской Федерации в качестве экспертов в области морской радиосвязи.

Направления развития морских портов в сфере экологии и в области охраны окружающей среды.

Государственная политика в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года ориентирована на решение социально-экономических задач, обеспечивающих низкоуглеродное устойчивое развитие, сохранение благоприятной окружающей среды, биологического разнообразия и природных ресурсов, реализацию права каждого человека на благоприятную окружающую среду.

Развитие морских портов должно основываться на принципах устойчивого развития, направленных на сочетание интересов экономического развития с интересами сохранения и улучшения качества окружающей среды. Экологическая безопасность процесса строительства и последующей эксплуатации инфраструктуры морских портов Российской Федерации должна строиться на основе проведения планомерной работы по предотвращению негативного антропогенного влияния на морские и прибрежные экосистемы, уменьшению уровня загрязнения и улучшению качества морской воды. Мероприятия по уменьшению уровня загрязнений являются частью программы развития морских портов России. Сохранение и улучшение качества окружающей среды является одной из приоритетных задач Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2030 года. При планировании программ и мероприятий, направленных на сохранение окружающей среды, необходимо также учитывать требования международных конвенций, подписанных и ратифицированных Российской Федерацией.

Основными направлениями развития портов в сфере охраны окружающей среды являются:

Разработка долгосрочной политики в области охраны окружающей среды различного уровня (морской бассейн, отдельный порт, хозяйствующий субъект в порту), учитывающей основные направления транспортной деятельности, специфику местных природных условий, степень уязвимости природной среды к различным видам загрязнения (в том числе нефтяного), природную ценность прилегающей к порту береговой зоны;

Совершенствование нормативно-правовой базы, направленное на повышение эффективности использования экономических механизмов воздействия и повышение ответственности загрязнителя за ущерб, причиненный окружающей среде;

Реализация мероприятий природоохранного назначения, направленных на уменьшение антропогенного воздействия, как в период строительства, так и в период эксплуатации портовой инфраструктуры;

Создание в каждом порту современных систем комплексного мониторинга окружающей среды, направленного на предотвращение загрязнения морской и воздушной среды, уменьшение негативного воздействия на прибрежные экосистемы;

Создание системы оперативной океанологии, направленной на океанологическое обеспечение портовой деятельности, с учетом развития систем среднесрочного и долгосрочного прогнозирования аномальных явлений, влияющих на нормальное функционирование портов (штормовые условия, суровые зимы и другое);

Создание эффективной системы реагирования на разливы нефти;

Использование положительного международного опыта в разработке специальных программ по уменьшению рисков нефтяных разливов, уменьшению выбросов серы, а также решению других задач в области охраны окружающей среды;

Внедрение системы добровольного экологического сотрудничества в области охраны окружающей среды (типа EMAS), направленной на создание в каждом порту России системы экологического менеджмента.

Действия по охране окружающей среды и уменьшению антропогенного воздействия от портовой деятельности в рамках данной Стратегии следует рассматривать как фактор, способствующий повышению конкурентоспособности порта, улучшению качества жизни населения, проживающего в береговой зоне, и развитию социальной сферы.

Развитие инфраструктуры морских терминалов для обслуживания судов рыбопромыслового флота.

В целях комплексного развития морских портов будет уделено внимание и терминалам, предназначенным для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (далее - морские рыбные терминалы), являющимся их неотъемлемой частью.

Понятие "комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота" включает в себя совокупность операций по обслуживанию судов в морском порту в период стоянки между рейсами, межпутинного отстоя, укрытия при штормовой погоде, предоставление причалов для выгрузки/погрузки, хранения рыбопродукции, снабжения судов топливом, водой, продовольствием, тарой и другими материалами, обеспечения судов промысловым оборудованием, межрейсового ремонта судов, прочих операций по подготовке судов к осуществлению рыболовства.

Рыбохозяйственный комплекс располагает значительной береговой материально-технической базой, осуществляющей обслуживание рыбопромыслового флота, переработку водных биоресурсов, реализацию рыбных товаров.

Общая протяженность причального фронта на территориях морских рыбных терминалов составляет более 20 километров с глубиной у причалов от 3 до 12 метров. Рефрижераторные мощности составляют порядка 0,2 млн. тонн единовременного хранения рыбопродукции.

Однако отсутствие благоприятных условий обслуживания рыбопромысловых судов в отечественных портах привело к переориентации российских судовладельцев на получение услуг в иностранных портах и снизило загрузку отечественных рыбоперерабатывающих организаций.

В этой связи одной из задач является переход рыбохозяйственного комплекса от экспортно-сырьевого типа к инновационному типу развития на основе сохранения, воспроизводства, рационального использования водных биоресурсов и обеспечения глобальной конкурентоспособности вырабатываемых отечественным рыбохозяйственным комплексом товаров и услуг.

Кроме того, необходимо принятие мер, направленных на существенное изменение системы обслуживания судов в российских портах, которые обеспечат значительное снижение административных барьеров и, как следствие, снижение издержек производственно-хозяйственной деятельности рыбопромысловых организаций.

В настоящее время годовая производственная мощность рыбопромыслового флота по добыче водных биоресурсов оценивается порядка 4,0 - 4,3 млн. тонн. Морские рыбные терминалы обеспечивают перевалку от 1,0 до 1,5 млн. тонн рыбной продукции в год.

Основные проблемы морских рыбных терминалов в морских портах Российской Федерации заключаются в необходимости проведения работ, связанных с их реконструкцией, усилением причалов, осуществлением дноуглубительных работ, строительством защитных гидротехнических сооружений, оснащением современным подъемно-транспортным оборудованием, строительством подъездных путей и модернизацией производственной инфраструктуры рыбных терминалов морских портов.

Значительные инвестиции планируется направить на модернизацию и расширение объектов береговой обработки водных биоресурсов (рыбоперерабатывающие предприятия, холодильники), объектов портовой инфраструктуры, а также инфраструктуры, связанной с обеспечением судоремонта.

Рассматривается вопрос создания на базе морских рыбных терминалов крупных логистических центров, на территориях которых будет предусмотрено строительство современных стационарных холодильников для длительного хранения рыбопродукции, мощностей для переработки и создания условий для ее дальнейшей равномерной отправки потребителям во все регионы Российской Федерации.

За счет развития береговой инфраструктуры, в том числе морских рыбных терминалов, к 2015 году объем перевалки рыбопродукции должен достигнуть 3,5 млн. тонн, а к 2020 году - 5,6 млн. тонн. Первоочередным является развитие морских рыбных терминалов, расположенных в морских портах Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Зарубино, Невельск, Корсаков, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург.

Существует также потребность в строительстве новых специализированных причальных линий и создании баз комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, в первую очередь на Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.

Развитие инфраструктуры морских пассажирских перевозок.

Анализ текущего состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации позволяет выделить основные приоритетные направления развития данного сектора, в первую очередь необходимые для повышения качества жизни населения за счет предоставления современного перечня транспортных услуг с уровнем сервиса, соответствующим лучшим стандартам международной практики. Основной задачей по развитию инфраструктуры для обеспечения пассажирских перевозок является создание современного пассажирского терминала в каждом крупном приморском городе. При этом можно сформулировать следующие направления развития рынка, на которые главным образом должны быть ориентированы стратегические мероприятия.

1) Обновление состава морского пассажирского и грузопассажирского флотов.

Строительство новых судов на собственные средства (и как следствие - их регистрация под российским флагом).

Разработка и строительство новых типов пассажирских и грузопассажирских судов.

Паромы (новые типы пассажирских, автомобильных, железнодорожных паромов, многопалубные паромы, паромы совмещенных типов).

Малые и большие (вместимостью 1000 человек и более) круизные суда морского (а также и речного) типа.

Скоростные пассажирские суда.

Разработка и внедрение новых технологий.

Ускоренное техническое переоснащение (где целесообразно) имеющихся пассажирских судов.

Лизинг современных иностранных пассажирских судов с последующим их приобретением.

Развитие системы эффективного кредитования судостроительных компаний.

Предоставление государственных гарантий на привлечение кредитов для постройки современных судов.

Предоставление отсрочек по расчетам за кредиты на строительство современных судов.

2) Создание современных условий функционирования портов в области пассажирских и грузопассажирских перевозок.

Ускоренная модернизация пассажирских терминалов для соответствия лучшим международным стандартам.

Обеспечение современного международного уровня сервисных услуг, а также внешнего облика порта в целом.

Модернизация транспортной инфраструктуры пассажирских портов и терминалов.

3) Развитие конкурентной среды в сфере пассажирских и грузопассажирских морских перевозок.

Обеспечение прозрачности работы рынка как для отечественных, так и для иностранных компаний.

Изучение лучшей международной практики и внедрение современных механизмов (само)регулирования рынка морских пассажироперевозок.

Следует отметить, что сформулированные выше направления развития рынка пассажирских перевозок требуют дополнительной глубокой проработки и тщательного планирования на этапе, предшествующем их реализации. Кроме того, должны учитываться местные региональные особенности, требующие внесения соответствующих корректив или дополнений в план развития.

08.04.2016 1024

К чему приведет автоматизация портов?

Система распределения и транспортировки грузов в портах еще сто лет назад оставляла желать лучшего. Однако прогресс не стоит на месте, техника во всем мире с каждым годом становится все умнее и производительнее при меньших издержках. Операторы многих портов начинают применять все более сложные технологии и системы взаимодействия в своих операциях. Крановое обслуживание транспортировки грузов, а также беспилотное оборудование в морском бизнесе, под управлением человека стремится к повышению безопасности, производительности и экологической эффективности. В рамках технической эволюции, оборудование становится все более и более беспилотным.

В свете растущего процента "умных" портов во всем мире, стало возможным взять интервью у начальника отдела продаж Cranes, Томаса Джиллинга, чтобы узнать больше о «соревнованиях» портов по всему миру в наибольшей автоматизации и переоборудовании.

" Не секрет, что многие порты уже на дороге к полной автоматизации труда при сохранении их максимальной сохранности и эффективности. В настоящее время насчитывается всего около тридцати контейнерных терминалов по всему миру, которые упоминаются как "практически или полностью автоматизированные терминалы". В этих терминалах степень автоматизации колеблется от наличия автоматических грузоподьемных кранов до полной беспилотной горизонтальной транспортировки грузов в порту. В некоторых портах встречаются оба вида, помогающие ускорить и упростить процесс взаимодействия с судном. Тем не менее, все же большинство из примерно 2000 контейнерных терминалов, до сих пор работает с пилотируемым или управляемым людьми оборудованием. Подытоживая все вышесказанное, все же большинство портов уже «умные», и становятся «умнее», все время" ,- сказал Джиллинг.

Кто заинтересован в автоматизации порта

Возникает закономерный вопрос: географически говоря, какие регионы / страны вкладывают больше всего средств, переоборудуя свои порты и превращая их во все более автоматизированные? Где можно увидеть самую большую перспективу для роста в этом направлении, и где судам будет проще?

Джиллинг: "Общеизвестно, что мировой рынок замедлился во многих областях, но все же не везде. В последние годы рост автоматизации портов произошел в Соединенных Штатах и в Западной Африке. Некоторые крупные инвестиции были сделаны в Юго-Восточной Азии, особенно в Индонезии. Европейский рынок, тем не менее, был долгое время очень сложным в данном отношении, так как объем инвестиций оставлял желать лучшего, но и это постепенно исправляется. Технологии находят своих инвесторов в морской промышленности. Расширение Панамского канала изменит конкурентоспособное расположение портов на Востоке США и Западного побережья, а также в районе Мексиканского залива. Соединенные Штаты и такие районы, как Западная Африка, имели наибольший рост внедрения технологий судоходного и портового оснащения в последние годы".

В своем годовом отчете за 2015 г. компания Томаса Джиллинга указала, что, несмотря на отсутствие глобального контейнерооборота, спрос на грузоподъёмные краны в мире был относительно высок.

Выгодные инвестиции

Забегая вперед, можно ли предположить, что спад отрасли контейнерного судоходства может повлиять на готовность операторов порта инвестировать в автоматизацию и обновление портовой техникой в целом?

Джиллинг: "Инвестиции в контейнерооборот, несомненно, не иссякнут, и будут продолжаться, несмотря на временно сократившийся рост числа контейнерных перевозок. Конкурентная среда является жесткой, что означает, что порты должны постоянно разрабатывать и исследовать новые технологии и концепции, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке по сравнению с другими представителями портового хозяйства".

Острым встает вопрос о возросшем количестве больших судов и о нехватке портов, которые могли бы справиться с ними, принять их своевременно и качественно. Так какова будет роль автоматизации в предстоящий период в данном контексте?

Джиллинг: "По мере того, как контейнеровозы становятся больше, системы обработки контейнеров на этом фоне тоже должны стать более эффективными. Автоматизация предлагает более стабильную производительность обработки контейнеров и судов, связанных с контейнерооборотом. Вместе с тем, внедрение управляемых технологий в портах делает транспортировку и погрузку гораздо более предсказуемой, поскольку поведение оборудования для обработки контейнеров контролируется компьютером. Это позволяет выполнить более точное планирование и исполнение, которое является первостепенным при обслуживании больших судов".

Безопасна ли глобальная автоматизация?

Уже можно смело говорить о том, что автоматического и беспилотного оборудования в портах, несомненно, становится все больше. Но, вместе с тем, и само оборудование не становится меньше. В погоне за эффективностью, насколько сохранится безопасность этого оборудования и порта в целом? Это вопрос, волнующий многих.

Джиллинг: "Когда сам макет автоматического оборудования разработан, безопасность должна быть одним из основных приоритетов как для самих пользователей оборудования, так и, конечно, для разработчиков данного беспилотного или частично управляемого средства. Грамотная конструкция всегда строится на безопасности, особенно когда имеется в виду взаимодействие между людьми и машинами. Как и автоматизация производства, процесс обработки контейнеров анализируется, выясняются слабые места, недочеты, устраняются ошибки и приобретается путь к совершенству удобства и сохранности. Результатом является более скоординированная и безопасная работа, точный контроль процесса погрузки на всех этапах и надежность сбора данных о ситуациях, а также расширение возможностей моделирования новых".

Автоматизация означает потерю рабочих мест?

Как правило, внедрение новых автоматизированных систем означает выброс на рынок труда множества безработных, чей многолетний опыт оказывается неудел перед новыми технологиями. Стоит ли этого опасаться?

Джинллинг: "Считается, что роль вовлечения людей в процесс работы терминала будет еще более важна, так как чем больше автоматизация развертывается, тем большее внимание ей стоит уделять. Удаленная работа с техникой в настоящее время позиционирует себя в качестве современной, эргономичной и, прежде всего, удобной для людей. Такая работа обеспечивает наилучшую рабочую среду для операторов.

Опытные операторы и люди, которые имеют более широкое понимание процесса работы в порту, будут еще более востребованы на новых рабочих местах, не говоря уже и о возрастающей необходимости постоянного повышения квалификации персонала по техническому обслуживанию данных машин. Достижения рабочих в области информационных и технических средств приводят нас к мысли о том, что автоматизированные терминалы нужны людям даже больше, чем обычные.

Практически все технические процессы порта сегодня осуществляются на основе пилотируемых кранов, машин и оборудования. Большая часть беспилотного оборудования все-таки опирается на работу оператора. Но так как данный автоматический вид оборудования становится все более популярным, погрузочно-разгрузочное оборудование контейнеров может быть разработано и без непосредственного участия человека. Существует огромный потенциал для разработки более легкого, мобильного и безопасного оборудования для работы в порту.

В портах подъемное оборудование находится в центре процесса - любой сбой оказывает непосредственное негативное влияние на контейнерные перевозки в терминале. Простои, которые нередко происходят во время погрузки контейнеров на судна или их выгрузки, особенно невыгодны порту. Интеллектуальные алгоритмы, которые могут предсказать поведение оборудования или позволяют предотвратить ошибки в его работе, имеют огромный потенциал, и позволяют поднять производительность контейнерного терминала на абсолютно другой, качественно лучший уровень".

Итак, когда все же мы можем ожидать превращения большинства портов мира в полностью автоматизированную площадку по приему и обороту груза?

Джиллинг: "На этот вопрос нет однозначного ответа. Мы находимся еще в самом начале эры автоматизации. К сожалению, только 1,5% из терминалов полностью автоматизированы сегодня, что является довольно скромной цифрой, учитывая, что эра автоматизации в обработке контейнеров началась в терминале ECT Delta еще в 1993 году. То есть уже 23 года назад. Конечно, автоматизация сейчас является крайне популярной, и процент оборудованных портов будет продолжать расти".

Трудно переоценить важность портовой инфраструктуры для увеличения грузопотоков в Украину. Количество грузов, проходящих через порты, увеличивается постоянно. Важным направлением повышения эффективности управления морскими портами и сухими терминалами (как контейнерными, так и перегрузочными комплексами по перевалке сыпучих и наливных грузов) является внедрение TOS (terminal operating system) или CTMS (container terminal management system) – систем управления терминалом.

Существует ряд отличий между автоматизацией процессов морских портов и терминалов «сухих» портов. Морской порт, как правило, обеспечивает прием и отправку грузов, как судами, так и железнодорожным и автомобильным транспортом. «Сухой» порт является терминалом, работающим только с сухопутными видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. Основное отличие бизнес-процессов морского и «сухого» портов в наличии операций по обработке судна. Эти операции включают планирование разгрузки и загрузки судна и организации погрузочно-разгрузочных работ на судах. Задача TOS при планировании загрузки судна – при значительном количестве грузов обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а также резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.

Различные системы управления терминалами успешно автоматизируют бизнес-процессы как морских так и «сухих» портов. Этому способствует модульность программных продуктов. При автоматизации комплекса, используются только необходимые модули, обеспечивающие выполнение уникальных бизнес-процессов терминала. Современные системы управления портами работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием или , оснащенных сканерами штрих-кодов.

Информационная система для управления морскими портами, контейнерными терминалами и терминалами по перевалке сухих сыпучих и наливных грузов - это организация управления всеми операциями: от складского управления до обработки заказов, от планирования судна (в случае морского порта) и создания отчетов до управления процессами создания счетов. CTMS может следить за любым технологическим процессом терминала: вводом и планированием заказов, управление транспортом и рабочей силой, рапортуя о сделанной работе выпиской счетов и изменениями состояния склада.

Суда, поезда или грузовики, прибывают в терминал, товары выгружаются, хранятся на складе, в бункерах или на сортировочной станции и после этого перегружаются на другие грузовики, поезда и судна … или товары перегружаются с одного судна на другое. Всеми этими потоками легко управлять с помощью программного обеспечения CTMS, а также легко адаптировать под другие задачи. Можно управлять всеми услугами: разгрузкой, взвешиванием/разливом, сортировкой, смешиванием, упаковкой, формированием партий, очисткой, хранением – список может быть бесконечным, включая управление тарифами. С помощью системы видеонаблюдения даже можно контролировать движение транспорта у ворот. При автоматизации процесса сокращается время на погрузку и разгрузку груза, а так же на все процессы на терминале, что приводит к более эффективному использованию оборудования и сокращению затрат.

Для снижения нагрузки на порты и минимизации простоя контейнеров возникла необходимость организовывать недалеко от портов мультимодальные транзитно-распредилительные центры или контейнерные терминалы. В их функции входит перегрузочные работы, выполнение таможенных процедур с контейнерными грузами и подготовка сопроводительных документов; временное хранение контейнеров до их перегрузки на наземные виды транспорта.

В зависимости от услуг, предоставляемых контейнерным терминалом, типов обрабатываемых контейнеров, используемой перегрузочной техники и вида транспорта, которым доставляются контейнеры, предусматривается различный набор выполняемых операций с контейнерами и разный подход к управлению. Для «сухих» контейнерных портов значительную долю в обороте контейнеров занимают пустые контейнеры, для которых могут применяться другие правила размещения на территории терминала и использования техники.

Система оперативного управления терминалом Conteiner Terminal Management System CTMS обеспечивает управление погрузочной техникой, транспортом и персоналом. Функции этой системы заключаются в автоматизации всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала.

Для комплексов по перевалке генеральных, сыпучих и наливных грузов важным моментом является учет грузов на разных стадиях (с какой скоростью и сколько выгружено/загружено, сколько осталось) разновидности груза, качество и многие другие параметры. Несмотря на все особенности обработки грузов, не имеющих упаковки также как и для других типов терминалов, важными функциями системы оперативного учета являются формирование отчетности и биллинг. Эти функции дают возможность сформировать счёт для оплаты клиентом услуг терминала, а также провести анализ показателей работы.

Морские терминалы, по большому счету, отличаются от сухих портов наличием судового фронта. Осуществляется большая работа с грузами при приходе/отгрузке на судах (обработка судна и составление планов погрузки/разгрузки (каргопланирование), описание судна, создание плана судна, ведение списка судозаходов, прием контейнеров с судов, организация доставки контейнеров к борту судна). В системе оперативного управления терминалом TOS имеется модель графического отображения плана загрузки судна. При очень большом количестве (до 10 тыс. на 1 судне) контейнеров необходимо обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а так же резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.

Системы управления контейнерным терминалом полностью работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием радиокомпьютеров или терминалов сбора данных.

Применение TОS-системы позволяет снизить стоимость и сократить сроки обработки грузов на территории терминала и предоставляет возможность получения точной информации о текущей обстановке на его территории.

22.07.2003, Михайлов Сергей

Издание: CIO

На современном этапе осуществления экономических реформ к большинству государственных стратегических объектов предъявляются повышенные требования по эффективности их функционирования, соответствию передовым технологиям и готовности справляться с многократно возрастающим объемом задач. В число таких объектов входят и морские торговые порты. Они играют важную роль в экономике страны, и поэтому созданию четкой вертикали их управления сегодня уделяется пристальное внимание.

Одна из весьма важных задач повышения эффективности управления портом — возможность организовать коллективную работу участников транспортного процесса - от стивидоров, агентов и судовладельцев до работников таможенной и пограничной служб. Ведь отсутствие стройной системы взаимодействия всех оперирующих в порту структур приводит к значительным потерям рабочего времени портовиков, к простоям судов, а в итоге - к уменьшению пропускной способности и эффективности работы порта в целом. Обеспечить такую систему взаимодействия можно только путем создания единого информационного пространства, которое сделает возможным обмен рабочей информацией и системный анализ деятельности всех участников процесса. Сделать это позволяют системы электронного документооборота (СЭД).

О том, как происходила автоматизация управленческого документооборота в одном из крупнейших черноморских портов России - в Морской администрации порта Новороссийск (МАПН) - на основе системы «БОСС-Референт», мы беседовали с Александром АНДРЕЕВЫМ, начальником отдела информационного и программного обеспечения МАП Новороссийск.

Задача

МАП Новороссийск является государственным учреждением Министерства транспорта РФ. Количество сотрудников этой организации превышает 700 человек, географическая область ответственности простирается от Керченского пролива до границы с Абхазией. Процессы управления и взаимодействия между подразделениями МАПН осуществляются через документооборот и основаны на системе взаимосвязанной управленческойдокументации.

Несмотря на хороший уровень информационно-технической оснащенности, система управленческой документации МАПН была основана на бумажном документообороте со всеми присущими ему недостатками:

• процедуры согласования документов, ознакомления с резолюциями и передачи информации осуществлялись по принципу «бегунка», что приводило к потерям большого количества времени на перемещение сотрудников по территории, низкой оперативности ознакомления сотрудников с резолюциями руководителей, срыву сроков выполнения документов;
• отсутствие возможности проследить «жизненный цикл» документа и, как следствие, невозможность получения полного объема информации для принятия управленческих решений;
• нерегламентированный контроль исполнительской дисциплины, осуществляемый вручную путем проставления отметок в журналах и ежедневниках, приводил к снижению ответственности исполнителей;
• отсутствие единого электронного архива документов порождало многократное тиражирование бумажных экземпляров, неудобства в организаци и одновременной работы нескольких исполнителей с документом, неэффективность поиска документов в текущем архиве и архиве за прошлые периоды.

Руководство администрации осознавало, что перечисленные проблемы приводят к значительному снижению эффективности работы МАПН, к возрастанию прямых и косвенных расходов предприятия. Именно по инициативе руководства осенью 2002 года в МАПН было принято решение о внедрении системы электронного документооборота.

Процесс выбора

«Изучив существующие на рынке предложения, мы ограничили область выбора системами, построенными на Lotus Notes/Domino, - рассказывает Александр Андреев. - Эта платформа предоставляет наилучшие возможности по организации и планированию коллективной работы, автономного доступа, а также расширенные возможности обеспечения безопасности. Lotus Notes - идеальное средство для объединения территориально-распределенных структур в единое информационное пространство.

Что касается СДОУ, то здесь сыграли роль как функциональные критерии, так и возможности компании-разработчика, такие, как наличие ресурсов и опыта реализации крупных проектов, собственное региональное представительство и отлаженная методика внедрения системы. Очень важными критериями для нас были стоимость владения системой, масштабируемость, а также возможность самостоятельно и независимо от разработчика развивать функционал. Сейчас все очень быстро меняется, и потому важно, вложив деньги однажды, не увязнуть потом в дополнительных расходах на доработки.

Система „БОСС-Референт“, разработанная компанией „АйТи“, идеально соответствовала нашим требованиям, поэтому мы и остановились на этом решении. Помимо общепринятых функций электронного документооборота, „БОСС-Референт“ позволяет автоматизировать некоторые другие бизнес-процессы в организации, а также организовать юридически значимый документооборот. Разработчики „БОСС-Референт “называют свой продукт „системой документационного обеспечения управления“».

Блиц-интервью с Александром Андреевым

Сколько времени занял проект?

Чуть больше четырех месяцев.

Насколько соответствовала система «БОСС-Референт» специфическим потребностям вашей организации? Приходилось ли что-то настраивать, дорабатывать?

Приобрести готовую систему, на сто процентов соответствующую потребностям конкретной организации - невозможно уже по той причине, что двух одинаковых организаций не существует, как не бывает двух совершенно одинаковых людей. Поэтому выбранная нами система обладает известной гибкостью, которая позволяет в случае необходимости изменять и дорабатывать ее, в том числе самостоятельно, без привлечения разработчика.

Но в нашем случае самим дорабатывать ничего не пришлось. По окончании этапа опытной эксплуатации мы создали документ, содержащий наши предложения по реализации тех или иных доработок под нашу специфику. К примеру, сюда входило изменение представлений некоторых баз данных, создание дополнительных настроек, незначительное изменение некоторых функций. Все эти изменения были выполнены разработчиком.

На что нужно обращать внимание, чтобы снизить риски в подобных проектах?

Во-первых, очень важно достаточное внимание к выполняемым работам со стороны руководства. Опасна ситуация отношения руководства структурных подразделений к внедрению СЭД как к необязательному процессу и тиражирование такого отношения на рядовых сотрудников. В результате - отсутствие реального использования системы, а следовательно - отсутствие реальной отдачи и роста эффективности работы. Чтобы этого не допустить, нужно обеспечить нормативную поддержку на основе приказов и распоряжений руководства. Следует постоянно информировать руководство о ходе выполнения работ.

Во-вторых, важно не допустить ошибок в определении темпов преобразований. Если пользователи не успевают перестроить сложившийся стиль работы, то есть риск, что вы потратите силы и ресурсы на решение малоактуальных задач. Избежать этих проблем позволила методика внедрения «БОСС-Референта», с четким определением этапов и содержания работ на каждом этапе. Каждый этап внедрения являлся законченным проектом, по окончании которого мы получали работающий фрагмент системы, решающий конкретные задачи. Таким образом, идя по цепочке внедрения, мы могли не только контролировать правильность ведения процесса и начинать эксплуатировать систему поэтапно, но и изменять требования к ней уже после начала проекта, учитывая пожелания пользователей.

Также можно добавить, что эффективность внедрения системы электронного документооборота повышается при автоматизации рабочих мест как можно большего числа сотрудников, работающих с документами. Именно при этом условии создается единое информационное пространство и достигается максимальный экономический эффект.

Система класса СДОУ - это мощный инструмент управления, поэтому устанавливать ее только на рабочие места секретарей или канцеляристов - по меньшей мере расточительно.

Сколько человек необходимо для обслуживания и администрирования системы?

Один системный администратор в Новороссийске и по одному в каждом крупном удаленном подразделении. Благодаря клиент-серверному типу системы, все работы по администрированию производятся с одного рабочего места (администратора) и автоматически распространяются на клиентские места пользователей. Это избавляет администратора от рутинной работы и экономит трудозатраты.

Готовность персонала МАПН к внедрению

Внедрение систем электронного документооборота имеет ряд существенных отличий по сравнению с внедрением производственных систем типа «человек - компьютер». Причины такого отличия связаны с тем, что система в данном случае является лишь инструментом для обеспечения взаимодействия между участниками процесса. Поэтому определяющее влияние на оценку готовности организации к внедрению систем класса СДОУоказывает социальная и психологическая готовность персонала.

Существует мнение, что служащие государственных учреждений нелегко принимают новые технологии. Однако опрос ряда сотрудников показал заинтересованность персонала в использовании новых средств взаимодействия и готовность к внедрению системы электронного документооборота. Многие сотрудники отмечали, что система подготовки документов, проведение согласования документов в электронном виде, ведение единых электронных справочников, баз данных архивов документов будут способствовать как выполнению ими своих профессиональных обязанностей, так и повышению эффективности функционирования всей МАПН в целом.

На первом этапе предполагалось создание конфигурации подразделений на 30 рабочих мест СДОУ МАП Новороссийск. При этом вертикаль управления от верхнего до нижнего уровня была сформирована лишь в определенных структурных подразделениях администрации. Первый этап рассматривался администрацией в качестве пилотного проекта.

На этом этапе были автоматизированы следующие бизнес-процессы ДОУ:

• Процесс поступления и сортировки входящей корреспонденции. Регистрация документов. Передача документов на ознакомление и исполнение вподразделения МАПН.
• Процесс подготовки распоряжений и приказов по МАПН. Согласование исходного варианта с руководителями структурных подразделений. Утверждение приказов и распоряжений начальника МАПН. Организация процесса ознакомления с нормативными документами.
• Оформление, согласование и подготовка документов к отправке внешним адресатам.
• Подготовка договоров, согласование, утверждение и отправка оригинала договора исходящей корреспонденцией.
• Подготовка, согласование, утверждение служебной записки, заявки.Формирование резолюций и поручений на исполнение.

На втором этапе во всех структурных подразделениях МАПН средствами «БОСС-Референт» были созданы вертикали управления от верхнего уровня до уровня конечных исполнителей, расположенных в Новороссийске. При этом были решены следующие задачи:

• создание общей корпоративной системы ДОУ МАПН;
• формирование корпоративного стандарта электронной почты и средств групповой работы в МАПН;
• переход на безбумажный внутренний документооборот.

В настоящее время в МАП Новороссийск развернуто 100 рабочих мест системы «БОСС-Референт».

Кроме того, возможности Lotus по удаленной работе пользователей позволяют подключать к системе сотрудников, находящихся вне территории МАПН, а также территориально-удаленных подразделений администрации, не имеющих сервера LotusNotes/Domino. Для данной категории пользователей возможны два варианта работы с системой:

• работа в постоянном соединении по модемной связи с сервером LotusNotes/Domino;
• работа с локальными репликами БД СДОУ на удаленной станции.

В обоих вариантах в качестве каналов связи могут использоваться не только телефонные линии, но и каналы Интернета.

Место СЭД в системе управления МАПН

Составные части единой информационной системы МАПН можно представить в виде схемы (см. с. 78). Как видно из схемы, в отличие от функционально-ориентированных, «вертикальных» систем, автоматизирующих деятельность отдельных подразделений, служб, отделов МАПН, система электронного документооборота носит общий, межфункциональный характер. Ее могут использовать в своей деятельности все структурные подразделения. С другой стороны, подсистема электронного документооборота обеспечивает информационное взаимодействие между функциональными системами, являясь своеобразной «транспортной магистралью» для обмена разнородной информацией. Благодаря такому решению открытость и масштабируемость единой информационной системы организации достигается, ни в коей мере не ограничивая возможностей каждой из функциональных «вертикальных» систем.

Горизонтальный контур управления и документооборота обеспечивает сквозной процесс обработки информации (документов) в масштабе МАПН, ее связи с внешними подразделениями и потребителями информации, а также поддерживает корпоративную базу знаний.Основными задачами этого контура являются доставка сообщений (messaging), коллективная работа с документами, групповое планирование и управление, координация процессов и обмен знаниями.

Горизонтальный контур управления и документооборота включает в себя такие приложения, как электронная почта; единый адресный и телефонный справочник; учет контактов (звонки, факсы, встречи) и переписки; контроль договоров; шлюз в Интернет; экономическая информация; новости бизнеса; нормативные документы и стандарты МАПН; шаблоны документов; электронная канцелярия; контроль поручений; координация мероприятий; планирование совещаний, советов директоров и контроль выполнения решений; электронные архивы; справочная служба по обращениям клиентов; служба внутренней технической поддержки.

Важным компонентом этого контура может стать корпоративный web-сервер с интегрированными функциями документооборота для поддержки обращений клиентов в МАПН через Интернет.

Результаты

Необходимость построения автоматизированной системы документационного обеспечения управления в МАПН не вызывала сомнений с самого начала. Правильность же выбора именно «БОСС-Референт» подтвердилась в процессе в недрения и эксплуатации системы. «Уже на ранних стадиях нашего сотрудничества с „АйТи“ было ясно, что эта компания обладает высококвалифицированными специалистами, отлаженной методикой внедренияи ответственно относится к выполнению своих обязательств, - отмечает АлександрАндреев. - Не разочаровали нас и результаты. Эксплуатация системы „БОСС-Референт“ позволила автоматизировать ключевые управленческие бизнес-процессы администрации порта, создать единое информационное пространство, повысить эффективность управленческой деятельности МАПН».

Из истории…

Морская администрация порта Новороссийск была образована 9 июня 1994 года. МАПН находится в непосредственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

В соответствии с возложенными на МАПН задачами она занимается следующей деятельностью:

• организует и создает необходимые условия для обеспечения безопасной и удобной стоянки судов в порту и безопасности плавания в пределах зоны ответственности МАПН;
• проводит государственную регистрацию судов, подлежащих приписке к данному порту, и выдачу судовых документов, предусмотренных Кодексом торгового мореплавания;
• выдает предусмотренные Кодексом торгового мореплавания дипломы и квалификационные свидетельства на морские звания, подтверждения к дипломам, льготные разрешения, а также паспорта моряков;
• разрабатывает и утверждает постановления по вопросам безопасности мореплавания, охраны государственного имущества и общественного порядка в порту, проведения в нем санитарных и противопожарных мероприятий, обязательных для всех судов, судовладельцев и других организаций, пользующихся услугами порта;
• дает разрешение на подъем затонувшего в море имущества, а также на проведение в пределах территории и акватории порта строительных, гидротехнических и других работ;
• расследует аварийные случаи с морскими судами в установленном порядке;
• устанавливает режим работы лоцманских предприятий и организаций и осуществляет контроль за их деятельностью;
• создает национальную сеть Глобальной морской системы связи при бедствиях - ГМССБ - и ведет наблюдение на частотах безопасности мореплавания;
• устанавливает порядок захода и выхода судов в порт, осуществляет регулирование движения судов и проводку в пределах акватории порта и в зоне действия системы управления движением судов;
• осуществляет контроль за чистотой фарватеров на каналах и акваториях порта;
• осуществляет постоянный контроль за надлежащим содержанием всех средств навигационной обстановки на акватории и территории порта, на подходных каналах и фарватерах, обеспечивающих безопасный вход и выход судов;
• разрабатывает мероприятия по охране водного и воздушного бассейнов порта, обязательные для всех предприятий организаций и судов, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории порта, на подходных каналах и фарватерах;
• осуществляет в установленном порядке лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с морским транспортом;
• в соответствии с типовым договором аренды, утвержденным Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом, сдает в аренду предприятиям, обеспечивающим переработку грузов и обслуживание судов, государственное имущество, находящееся на балансе Учреждения;
• осуществляет контроль за сохранностью и содержанием в надлежащем техническом состоянии государственного имущества, переданного в аренду, его эффективным использованием;
• контролирует и обеспечивает надлежащее технико-эксплуатационное состояние морского канала, включая навигационное оборудование;
• контролирует навигационно-гидрографическое состояние районов якорных стоянок;
• изучает с заинтересованными организациями перспективные грузопотоки, анализирует пропускные мощности порта, совместно разрабатывает схемы и планы развития портовых и других мощностей, водных путей, а также инфраструктуры порта в увязке с прогнозом развития морского транспорта, рыболовного и других флотов;
• осуществляет функции государственного заказчика строительства новых перегрузочных комплексов и участвует в реконструкции, модернизации и техническом перевооружении действующих;
• содействует внедрению новой техники и технологий, направленных на совершенствование и развитие перегрузочных комплексов и систем по обеспечению безопасности судоходства;
• взимает портовые сборы.

Непрерывно увеличивающийся грузооборот выдвигает новые требования к качеству и методологии управления, а руководство компаний, входящих в состав порта, видит необходимость и возможность повышения эффективности в автоматизации основных бизнес-процессов. ЗАО ПКТ («Первый контейнерный терминал») первым начало реализацию проекта по автоматизации управления деятельностью предприятия. ПКТ - крупнейшая на Северо-западе России стивидорная компания, обеспечивающая полный комплекс услуг, связанных с перевалкой и хранением контейнерных грузов. На территории ПКТ (три квадратных километра) хранится 6 тыс. контейнеров. Основные потери времени при традиционной организации работы были связаны с отсутствием оперативности управления перемещениями контейнеров по территории, большим объемом ручной работы и неэффективным использованием дорогостоящей погрузочной техники. Поиск контейнера порой занимал несколько часов. Для повышения эффективности было необходимо:

• обеспечить оперативное планирование работ с использованием текущей информации об обстановке на контейнерном терминале;
• сократить время оформления грузовых документов;
• свести к минимуму ручные операции при планировании работ (составление планов погрузки, каргопланов, выдача заданий на радиотерминалы и электронные табло);
• оптимизировать работу погрузочной техники путем использования интерактивного режима при выдаче команд и получении точной информации о местоположении погрузчиков, оптимизации размещения контейнеров и минимизации порожних перемещений автоконтейнеровозов;
• сократить время простоя автомашин, судов, железнодорожных составов благодаря планированию работы персонала и погрузочной техники на основе информации о текущем расположении контейнеров.

В поисках решения

Системы управления, отвечающие поставленным задачам, используются практически в каждом западном порту. Тщательно рассмотрев несколько предложений разработчиков, внедривших свои системы в Коткинском, Роттердамском и других контейнерных терминалах, руководство ПКТ пришло к выводу, что все они плохо применимы к условиям работы в российских условиях.

Во-первых, системы, ориентированные на западные терминалы, в обязательном порядке требуют для своей работы четкой информации по грузам (сроки вывоза, принадлежность и т.д.), а в ПКТ, к сожалению, подробная информация появляется на более позднем этапе обработки контейнера. Во-вторых, на ПКТ значительный процент составляют конвенциональные грузы, затариваемые или растариваемые в контейнеры, в то время как большинство западных терминалов являются транзитными и не ведут работ с содержимым контейнеров. Вся их деятельность сводится к перегрузке контейнеров с одного транспорта на другой. В специфике ПКТ присутствуют более сложные процессы обработки грузов, которые, в силу сложившейся на Западе инфраструктуры, для их терминалов неактуальны. В-третьих, терминал одновременно служит складом временного хранения Балтийской таможни, а ни в одной западной системе автоматизации еще не научились учитывать специфику, принятых в Российской Федерации требований к таможенному оформлению грузов. В-четвертых, для западных систем характерна очень высокая стоимость локализации, установки и сопровождения. Средняя стоимость внедрения западной системы управления контейнерным терминалом с учетом приобретения лицензии составляет около 3 млн. долл., и при этом нет гарантии, что не придется периодически вызывать западных специалистов, оплачивая им дорогу и проживание.

Придя к выводу о нецелесообразности внедрения западной системы, руководство компании приступило к изучению предложений отечественных разработчиков. В качестве генерального подрядчика была выбрана компания «Солво» - производитель систем управления складским и производственным процессом. Выбор был обусловлен следующими причинами:

• наличие у «Солво» опыта работы на западном рынке в сотрудничестве с американскими корпорациями (BDM, TRW);
• использование передовых методик в области складской и транспортной логистики, изученных в процессе реализации проектов на западе, как общих (использование системы обмена данными в реальном времени, системы штрихового кодирования; разбиение складского объекта на логические зоны; разметка мест хранения и всех операционных единиц), так и частных (различные уровни контроля качества, перекрестная погрузка, когда грузы минуют зону хранения, работа с волнами заказов, оптимизация загрузки транспорта, маршрутизация погрузочной техники и др.);
• наличие ориентированной на российский рынок системы управления складскими и производственными процессами «Сириус»;
• партнерские связи с производителями оборудования;
• относительная дешевизна установки и обслуживания системы; общая сумма проекта составила 1,2 млн. долл., а стоимость обслуживания системы оказалась намного ниже соответствующих показателей для любой из западных систем.

Итак, оперативное управление контейнерным терминалом решено было организовать на базе системы управления складским и производственным процессами «Сириус».

Архитектура решения для ПКТ

Система управления контейнерным терминалом строится на основе единого информационного пространства, охватывает и координирует всю совокупность управленческих процессов компании. Система оптимизирует работу техники и персонала, сокращает простои транспорта, контролирует перемещения контейнеров и погрузочной техники по территории терминала и оперативно планирует задания персонала с учетом текущей обстановки на контейнерном терминале. Основное назначение системы - автоматизация оперативного управления всеми операциями с контейнерами и грузами, позволяющая снизить стоимость их обработки на территории контейнерного терминала и предоставляющая возможность получения точной оперативной информации.

Система управления контейнерным терминалом (рис. 2) состоит из подсистемы документооборота и подсистемы управления, использующей для своей работы систему позиционирования (GPS), систему электронной идентификации, комплект радиооборудования и электронные табло. Система документооборота разрабатывается службой информационных технологий ПКТ и предоставляет средства централизованной подготовки документов, хранения большого объема документации и быстрого доступа к информации.

Система управления позволяет:

• оперативно планировать работу, используя текущую информацию об обстановке на контейнерном терминале;
• свести до минимума ручные операции при планировании работ (составление планов погрузки, карго-планов, выдача заданий на радиотерминалы и электронные табло);
• оптимизировать работу погрузочной техники за счет использования диалогового режима при выдаче команд, точной информации о местоположении погрузчиков, оптимизации размещения контейнеров и минимизации порожних перемещений автоконтейнеровозов;
• сократить время простоя автомашин, судов, железнодорожных составов благодаря планированию работы персонала и погрузочной техники и информации о текущем расположении контейнеров.

Использование комплекта радиооборудования позволяет:

• поддерживать диалоговый режим между системой управления и персоналом;
• получать оперативную информацию о начале и завершении выполнения задания или о проблемах, препятствующих его выполнению;
• принимать оперативные решения по устранению проблем, если они возникли, и возобновлять прерванную работу;
• протоколировать время начала, окончания и выполнения операции каждым работником терминала.

Система позиционирования дает возможность:

• отслеживать движение контейнеров по территории терминала, и, таким образом, предоставлять системе управления информацию о местоположении на заданный момент времени;
• отслеживать перемещения погрузчиков по территории терминала, что помогает системе управления выдавать задания на ту или иную операцию именно тем операторам, которые находятся ближе всего к месту выполнения операции и затратят на ее выполнение меньше всего времени;
• фиксировать и уведомлять менеджера об отклонениях движения погрузчиков от намеченной траектории, т.е. фактах выхода погрузчика за пределы рабочей зоны, неоправданно долгих простоях погрузчика в какой-либо зоне.

Система электронной идентификации помогает:

• фиксировать достижение трейлером определенной зоны терминала и, следовательно, сокращать простои трейлеров в очередях;
• сократить ручной ввод с клавиатуры терминала при проверке содержимого трейлера тальманом.

В рамках проекта для ПКТ была создана автоматизированная система контроля доступа на территорию контейнерного терминала (подсистема?Режим?), которая обеспечивает:

• контроль доступа работников на территорию контейнерного терминала по постоянным пропускам;
• контроль доступа работников сторонних организаций по временным пропускам;
• передачу данных о пересечении границы контрольно-пропускных пунктов в систему оперативного управления.

Система?Режим? использует в работе оборудование штрихового кодирования, стационарные терминалы, радиотерминалы на мобильных КПП и специальные терминалы для контроля пропусков в служебном автобусе.

В качестве платформы сервера системы оперативного управления использовалась ОС Linux, преимуществами которой в данном проекте были надежность, устойчивость, безопасность, наличие большого количества приложений и ориентация на промышленные системы. В качестве системы управления базами данных используется Sybase.

В системе задействовано 8 серверов и 150 рабочих станций на платформе Intel. Принято решение использовать радиооборудование от LXE, производящей системы беспроводной связи для сложных условий эксплуатации. С ростом сложности производства, складирования, распределения и хранения товаров в сочетании с жесткой конкуренцией, вызванной развитием рынка и высокими требованиями клиентов, логистика стала одним из определяющих пунктов корпоративной стратегии компании LXE. Следствием чего стало производство радиооборудования, ориентированного на использование в комплексе с системами управления складскими и производственными объектами, транспортными парками и т.п. Оборудование LXE используется во многих портах, по всему миру.

Стратегия внедрения

Внедрение системы управления контейнерным терминалом практически невозможно провести одновременно на всех участках. Был избран поэтапный подход, при котором на каждом этапе достигаются самозначимые результаты, обеспечивающие совершенствование управленческих технологий, повышение уровня интегрированности предлагаемых решений с последующей полной интеграцией системы. Пошаговое внедрение позволяет заинтересовать, вовлекать в процесс внедрения, высшее руководство компании, руководителей среднего звена и пользователей, давая им все более и более полезные практические результаты.

Кроме того, поэтапный подход позволяет осуществить внедрение системы без остановки функционирования терминала, что немаловажно для круглосуточно работающего объекта. На первом этапе было решено установить и протестировать комплект системы спутникового позиционирования и сопровождения подвижных объектов, установить и настроить сервер системы оперативного управления и наладить взаимодействие системы оперативного управления с системой позиционирования и системой документооборота. Результат выполнения этапа - появление возможности передавать в систему документооборота информации о перемещениях автоконтейнеровозов по территории терминала.

На втором этапе планировалось установить электронные табло и настроить их для работы с системой управления, установить базовый набор функций системы, настроить комплект радиооборудования и сетевого оборудования, а также установить и настроить диспетчерские рабочие места. Результатом этапа станет появление возможности регистрировать прием, размещение и отгрузку контейнеров.

На третьем этапе требовалось произвести монтаж радиооборудования на погрузочной технике, ввести в работу вывод команд управления и сопровождающей информации на радиотерминалы погрузочной техники. На этом этапе требовалось установить диспетчерское ПО для работы с автомобильным и железнодорожным транспортом, слежения за контейнеровозами, развернуть диспетчерское ПО для обработки судов, а также установить функцию управления автоконтейнеровозами при транспортировке контейнеров с причала. Результатом этапа является автоматизация всех перемещений контейнеров вплоть до погрузки на суда.

Реализация проекта автоматизации управления перевалкой грузов началась в июне 1999 года, а к декабрю были завершены работы по первым двум этапам. В промышленную эксплуатацию система введена в первом квартале 2000 года.

Результаты

На сегодняшний момент система осуществляет обработку данных о передвижении автоконтейнеровозов по территории терминала и местоположении контейнеров, регистрирует прием, размещение и отгрузку контейнеров, за счет чего эффективность работы увеличилась на 20%. Полученные в ходе предварительных испытаний результаты позволяют надеяться на более высокие показатели.

Оптимизирована работа стивидора. Сократилось время выполнения всех операций, существенно уменьшились эксплуатационные расходы на содержание и обслуживание погрузочной техники, особенно автоконтейнеровозов. Одна такая машина стоит более 1 млн. долл., комплект резины на 2-3 месяца - 12 тыс. долл. В результате запуска системы управления в промышленную эксплуатацию ПКТ сможет выполнять тот же объем работ при использовании 9 автоконтейнеровозов вместо 12.

Адаптируемость системы «Сириус» к потребностям конкретного заказчика, независимость от физических характеристик складского объекта, возможность разбиения на логические зоны обработки грузов и правил работы свидетельствует об универсальности решения. Это дает основания надеяться, что создаваемая система имеет неплохие перспективы на российском рынке.

Об авторе

Роман Стогов - менеджер компании «Солво» (Санкт-Петербург). С ним можно связаться по электронной почте по адресу: [email protected]

Система «Сириус»