ولدت شركة Frontline Aviation (FA) قبل الحرب العالمية الأولى (WWI) ، وفي نفس الوقت تلقت تجربتها الأولى. قبل بدء الحرب العالمية الثانية (الحرب العالمية الثانية) في الاتحاد السوفياتي ، كان الاتحاد السوفييتي ممثلاً بوحدات الاستطلاع والقاذفات والطائرات المقاتلة. في فترة ما بعد الحرب ، تم استخدام كرة القدم على نطاق واسع في النزاعات والحروب المحلية. في السبعينيات من القرن العشرين ، بدأت في توسيع قدراتها بسبب ظهور أغراض مختلفة من طائرات الهليكوبتر والطائرات والطائرات بدون طيار.

كان الطيران في الخطوط الأمامية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية نوعًا من طائرات القوات الجوية للاتحاد السوفيتي ، وكان الغرض الرئيسي منه هو تدمير صواريخ العدو النووية والطيران والاحتياطيات والمرافق المهمة استراتيجيًا والقوات البرية والبحرية ، وكذلك توفير الغطاء والدعم لقواتها البرية والجوية.

لأداء هذا النوع من العمليات ، تم تقسيم FA إلى أنواع: هجوم ، مقاتلة ، قاذفة ، قاذفة قنابل مقاتلة ، استطلاع ، نقل وطيران خاص.

تم تقديم القوات الجوية الروسية كنوع منفصل من القوات المسلحة RF منذ عام 1998. يتكون الاتحاد الروسي لكرة القدم من الدفاع الجوي والقوات الجوية. الأغراض الرئيسية:

• انعكاس الهجمات في المجالين الجوي والفضائي.
• الحماية من الضربات الجوية لمنشآت القيادة والسيطرة على أعلى مستوى من نوع الجيش والدولة ، والمراكز الإدارية والسياسية ، والنقاط الرئيسية للبنية التحتية والاقتصاد في البلاد ، والمناطق الصناعية والاقتصادية ، وتجمعات القوات العسكرية الرئيسية.
• تدمير قوات وأهداف العدو بأسلحة تقليدية عالية الدقة ونووية.
• الدعم الجوي لعمل القوات بجميع أنواعها.

يشمل سلاح الجو:

• طيران.
• الصواريخ المضادة للطائرات والقوات الفنية الراديوية.
• قوات الاتصالات الخاصة ، والاستطلاع ، وهندسة الراديو ، RChBZ ، الجيوديسية الطوبوغرافية ، والهندسة ، والطيران والمواد والتقنية.
• وحدات الأمن في VU والمنظمات الطبية.

يتكون هيكل طيران القوة الجوية من نقل بعيد المدى ، وخطوط أمامية ، ونقل عسكري ، وطيران للجيش. قد تشمل المقاتلات والقاذفات والاستطلاع والنقل والطيران الخاص.

تاريخ طيران الخطوط الأمامية لروسيا واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

قبل الحرب العالمية الأولى وقبل ظهور اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كان سلاح الجو الإمبراطوري في منصب القوات المسلحة. كانت موجودة من عام 1910 إلى عام 1917 ، على الرغم من أن لها تاريخًا قصيرًا ، إلا أن WWF للإمبراطورية الروسية كانت تعتبر واحدة من الأفضل في العالم بأسره. تم تقسيم الصندوق العالمي للطبيعة إلى أسراب ، والتي تضمنت طائرات مرقمة من 6 إلى 10. وقد اتحدوا جميعًا في مجموعات جوية. كان هناك العديد منهم.

في عام 1904 ، شارك جوكوفسكي بشكل مباشر في إنشاء أول معهد ديناميكي هوائي في كوتشينو ، بالقرب من موسكو. في عام 1910 ، اشترى رئيس الدولة طائرات من فرنسا. في عام 1913 صمم سيكورسكي الطائرة ذات السطحين ذات الأربعة محركات "الفارس الروسي" والمفجر "إيليا موروميتس". تم إجراء أول رحلات جوية إلى القطب الشمالي بواسطة الطيارين الروس في عام 1914. بحلول بداية الحرب العالمية الأولى ، كان لدى روسيا أكبر أسطول جوي - 263 طائرة. في فترة أكتوبر 1917 ، بلغ عدد الطائرات التابعة للصندوق العالمي للطبيعة 700 طائرة. القيادة من حيث الكمية أعطيت لدول أخرى.

فترة الاتحاد السوفياتي

تأسس سلاح الجو السوفيتي عام 1918. كانوا يطلق عليهم - الأسطول الجوي الأحمر للعمال والفلاحين. بحلول نهاية الثلاثينيات ، بدأ الإنتاج الضخم لقاذفات TB-1 و TB-3 ومقاتلات I-15 و I-16. بدأ التطور الكبير في منتصف الثلاثينيات. زاد عدد الطائرات في الفترة من 29 إلى 37 عامًا ثمانية أضعاف تقريبًا. كما بدأ العدد الإجمالي للمؤسسات الإعدادية والتعليمية للقوات الجوية في النمو وتحسنت جودة التدريب. لفترة عام 1937 ، تم تسجيل 23 ألف طالب. في نهاية عام 1937 ، كان هناك 3007 طائرة من مختلف الفئات في قواعد مدارس التدريب على الطيران. أول اختبار وتجربة جادة للقوات الجوية للجيش الأحمر وردت في الحرب الأهلية الإسبانية.

في عام 1939 ، شارك سلاح الجو في الحرب السوفيتية الفنلندية. خلال فترة هذه الحملة بأكملها ، فقد الاتحاد السوفياتي 627 طائرة. بالمقارنة مع الطيران الفنلندي ، الذي كان أضعف بكثير ، تكبدت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خسائر فادحة.

بحلول يونيو 1941 ، كانت الصناعة قد أعدت 17،745 طائرة مقاتلة من مختلف الفئات. من بين هؤلاء ، كانت 706 علامة تجارية جديدة. خلال الحرب ، درب الاتحاد السوفياتي 44.093 طيارًا ، مات منهم 27600 في المعركة.

بعد الانتصار في الحرب العالمية الثانية ، تم تحديث طيران اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشكل جدي. تم تطوير معدات جديدة. بحلول نهاية الثمانينيات ، بلغ عدد الطائرات في سلاح الجو 10000 طائرة. بحلول هذا الوقت ، بدأ تنظيم القاذفات والقاذفات المقاتلة والاستطلاع والمقاتلة والطيران الصحي. تم تشكيل طيران النقل على الخطوط الأمامية والطويلة المدى والعسكري في سلاح الجو في الستينيات والثمانينيات. كانت قوات الدفاع الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية نوعًا منفصلاً من القوات المسلحة ، بما في ذلك القوات الجوية الخاصة بها.

في أواخر الثمانينيات ، بدأ تطوير مقاتلات الجيل الخامس ، MiG 1.44 و C-37. لم تكتمل المشاريع أبدًا بسبب انهيار الاتحاد السوفيتي والأزمة الاقتصادية.

تشكيل خطوط الطيران الأمامية في روسيا بعد انهيار الاتحاد السوفيتي

في ديسمبر 1991 ، تم تقسيم التراث الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بين 15 دولة. نتيجة للتقسيم ، استقبلت روسيا حوالي 65 ٪ من الأفراد و 40 ٪ من معدات سلاح الجو. خلال الحملتين الشيشانية (94 - 96 و 99 - 02 سنة) قام سلاح الجو الروسي بدور نشط.

انتشر تدهور القوة الجوية للبلاد بسرعة كبيرة في التسعينيات. كان هناك انخفاض كبير في عدد الأفراد والطائرات. نقص التمويل. بحلول بداية عام 2009 ، بدأت عملية الإصلاح والتحديث. استمر التطوير على مقاتلي الجيل الخامس - PAK FA. في نهاية شهر يناير 2010 ، تمت أول رحلة طيران لهذه الطائرة.

فترة ما بعد الحرب ، المرتبطة بالتطور السريع للطيران النفاث ، لم تنص على الإطلاق على التخلي عن الطائرات ذات المحركات المكبسية (PD). كان هذا في المقام الأول بسبب النقص في المحركات النفاثة الأولى. بالإضافة إلى ذلك ، كانت إمكانيات المحركات المكبسية بعيدة عن أن تُستنفد ، لأن إنتاج أنواع وقود وزيوت عالية الجودة للطيران ، بالإضافة إلى أعمال البحث والتطوير التي يتم إجراؤها على حقن مكونات إضافية في PD (الماء ، خليط الماء والكحول ، أكسيد النيتروز ، إلخ) ، على استخدام العادم زادت الطاقة الغازية في التوربينات النبضية والفوهات النفاثة وتجميعات الوقود بشكل كبير من القدرة التنافسية لمحرك الطائرات التقليدي.

في ظل هذه الظروف ، واصلت بعض فرق التصميم ، جنبًا إلى جنب مع الطائرات النفاثة ، عملهم على الطائرات ذات المكبس. في مكتب تصميم P.O. Sukhoi في الفترة من 1945 إلى 1950 ، كان هناك حوالي 20 مشروعًا للطائرات ذات المحركات المكبسية قيد التطوير. بدأ العمل على تعديلات طائرة Er-2 ، وتم بناء واختبار UTB-2 و Su-12. ومع ذلك ، ظلت معظم المشاريع غير منفذة.

في خريف عام 1936 ، تم الانتهاء من بناء طائرة Stal-7 في معهد أبحاث الأسطول الجوي المدني. وفقًا لغرضها ، كانت طائرة ركاب عالية السرعة تتسع لـ 12 مقعدًا ، تم تصنيعها وفقًا لمخطط طائرة منخفضة الجناح ذات محركين مع جناح "نورس معكوس" وجسم لها مقطع عرضي في الشكل اتسعت شكل بيضاوي إلى أسفل ، وتحولت إلى جناح ضيق كبير. تم وضع محركات M-100 (760 حصان لكل منهما) في طيات الجناح. كان للهيكل ، الذي تم سحبه إلى المحرك ، أرجل قصيرة جدًا. قدم تصميم الطائرة إمكانية إنشاء قاذفة بعيدة المدى بناءً عليها. كان مؤلف هذا المشروع المهاجر السياسي الشيوعي الإيطالي ر.ل بارتيني.

أكدت اختبارات طيران المصنع التي أجريت خلال عام 1937 البيانات المذكورة بشكل أساسي. في 28 أغسطس 1939 ، قام طاقم NP Shebanov ، على آلة معدلة ، برحلة بدون توقف على طول الطريق: موسكو-سفيردلوفسك-سيفاستوبول-موسكو وقطع مسافة 5068 كم في 12 ساعة و 31 دقيقة. بمتوسط ​​سرعة 404 كم / ساعة ، أكدت مرة أخرى بيانات رحلاتها الجيدة.

كانت طائرة Stal-7 بمثابة الأساس لتطوير القاذفة بعيدة المدى DB-240. ومع ذلك ، في وقت مبكر من عام 1938 ، P.L. تم قمع بارتيني ، وتم تنفيذ جميع الأعمال المتعلقة بإنشاء DB-240 في OKB-240 في المصنع رقم 240 GU GVF تحت قيادة مساعده - V.G. ارمولايفا.

وفقًا للمخطط ، كررت DB-240 أساسًا "Steel-7" ، ولكن كان لديها وحدة ذيل متباعدة ذات زعنفتين وطاقم مكون من أربعة أفراد. تم تصميم الطائرة لمحركات M-106 (1200 حصان) ، والتي لم تظهر أبدًا وتم استبدالها بـ M-105 (1100 حصان).

في 14 مايو 1940 ، قام طاقم N.P. رفع شيبانوف السيارة أولاً في الهواء. أظهرت اختبارات المصنع والحالة لطائرة DB-240 أنه ، إلى جانب القيم الجيدة للحد الأقصى للسرعة والمدى ، كان للطائرة ثبات جانبي غير مرضٍ وغير كافٍ بالإضافة إلى الأحمال الثقيلة على أدوات التحكم. بالإضافة إلى ذلك ، أدت القوة غير الكافية لمحركات M-105 إلى زيادة عملية الإقلاع بشكل مفرط.

ومع ذلك ، فإن الحمولة القصوى للقنبلة - 4000 كجم ، جنبًا إلى جنب مع خصائص الطيران المقبولة ، ساهمت في اعتماد DB-240 (منذ ديسمبر 1940 - Er-2) في الخدمة. استمر الإنتاج التسلسلي لـ Er-2 ، الذي تم نشره في عام 1940 في مصنع طائرات فورونيج رقم 18 ، حتى منتصف سبتمبر 1941. تم بناء 70 نموذجًا.

من أجل تحسين أداء الطيران في الفترة من 1940 إلى 1941 ، تم تثبيت محركات أكثر قوة AM-35 (1350 حصان) و AM-37 (1400 حصان) و M-40F (1500 حصان) على النموذج الأولي للطائرة Er-2. ). أظهرت الاختبارات التي تم إجراؤها أن هذه الطائرات من حيث السرعة ومعدل الصعود والسقف العملي كانت أفضل إلى حد ما من النسخة الأصلية مع M-105 ، ولكن بسبب عطل في المحرك ، لم يتم قبولها في الإنتاج التسلسلي.

بحلول بداية الحرب العالمية الثانية ، لم تدخل الخدمة مع الوحدات القتالية أي طائرة من طراز Er-2 2M-105. بحلول أغسطس 1941 وحده ، تم تشكيل 420 AP ، والتي ، كجزء من 81 م ، من أغسطس إلى أكتوبر 1941 ، قامت بـ 154 طلعة قتالية ، بعد أن فقدت 30 Er-2 من أصل 40 المتاحة. في أكتوبر 1941 ، على أساس 420 AP ، تم تشكيل 748 AP ، مسلحة بطائرة DB-ZF. تم نقل Er-2 المتبقية إلى AP 421.

421st AP (من يناير 1942 - AP 747) كجزء من 81 م ، ZAD ، ADD شاركت في الأعمال العدائية من سبتمبر 1941 إلى أبريل 1943. في ربيع عام 1943 ، فيما يتعلق بالانتقال إلى جزء مادي جديد ، تم نقل 6 طائرات Er-2 المتبقية إلى مدرسة ملاحي تشيليابينسك في ADD.

طائرة Er-2 2 صباحًا - 37

طائرة Er-2 2M-30B (طيار واحد)

منظر عام لطائرة Er-2 2M-30B (طياران)

في أكتوبر 1941 ، تم إجلاء OKB-240 من موسكو إلى كازان ؛ وفي ربيع عام 1942 ، بدأت إعادة إجلائها. ولكن بحلول هذا الوقت ، على الأراضي المملوكة سابقًا لشركة B.G. تم إيواء Ermolaeva ، OKB-240

السيرة الذاتية. إليوشن. وفقط في يوليو 1942 ، من خلال جهود V.G. Ermolaev ، كان من الممكن تشكيل مصنع تجريبي M134 ، والذي تم نقله إلى المنطقة "B" من المصنع №240 ومبنى معهد المكتبة السابق. مولوتوف.

في الموقع الجديد ، أكمل فريق OKB-134 في وقت قصير تصميم وبناء متغير من قاذفة Er-2 بمحركات ديزل M-30B (منذ عام 1944 - ACh-30B). يرتبط ظهور هذا التعديل ارتباطًا مباشرًا بمرسوم GKO الصادر في 4 يونيو 1942 ، الذي يأمر باختبار محرك M-30B على طائرة Er-2.

أجريت اختبارات الطيران في معهد أبحاث القوات الجوية للمركبة الفضائية من 26 ديسمبر 1942 إلى 8 مايو 1943. بناءً على نتائج الاختبارات الحركية ، تم وضع قانون يوصي باعتماد M-30B في الإنتاج الضخم. نظرًا لأن اختبارات M-30B تم إجراؤها في أوضاع قريبة من أوضاع القتال لطائرة Er-2 باعتبارها قاذفة ، كانت هناك فرصة كاملة لتقييم ليس فقط M-30B ، ولكن أيضًا للطائرة التي تحتوي على هذه المحركات. انعكس هذا التقييم في "مواد نتائج اختبار طائرة Er-2 المعدلة مع M-30B" ، والتي تم إجراؤها بالتزامن مع اختبارات محركات M-30B.

أمر الطيران بعيد المدى ، بعد أن تلقى تقييمًا إيجابيًا لـ Er-2 ، قرر تعديله ، لأنه كان ADD أكثر راحة مع طائرة بها طياران وأسلحة أكثر قوة.

في 3 سبتمبر 1943 ، وافق قائد ADD ، مارشال الطيران A.E. Golovanov ، على تصميم قمرة القيادة للطائرة Er-2 ، المصممة لاثنين من الطيارين. ألزم مرسوم GKO الصادر في 21 سبتمبر 1943 مدير المصنع رقم 39 وكبير المصممين OKB-134 VG Ermolaev بالتنظيم في مصنع إيركوتسك رقم 39 للإنتاج التسلسلي لطائرات Er-2 2M-30B وفقًا للنموذج الذي مر على الحالة الاختبارات (قانون صادر عن معهد أبحاث القوات الجوية في KA من 23 يونيو 1943). نص المرسوم على تغييرات في قمرة القيادة والملاح وفقًا للتخطيط الذي وافق عليه قائد ADD في 3 سبتمبر 1943 ، واستبدال مدفع رشاش Berezin لحامل البندقية العلوي بمدفع ShVAK.

كان من المفترض أن تتمتع طائرة الإنتاج بخصائص الطيران والخصائص التكتيكية التالية:

سرعة الطيران القصوى ، كم / ساعة:

- قرب الارض 365

- على Н = 6000 م 420

مدى الرحلة ، كم:

- من 1000 كجم قنابل 5000

- من 2000 كجم قنابل 4000

- من 3000 كجم قنابل 3000

- من 4000 كجم من القنابل 2000

الحد الأقصى لحمل القنبلة 5000 كجم ، منها 2000 كجم في حجرة القنبلة

الأسلحة الصغيرة:

- رشاش أمامي عيار 12.7 ملم

- نزول رشاش عيار 12.7 ملم

- مدفع عيار 20 ملم صعودا وهبوطا

طائرة Er-2 رقم 7013901 (طيار واحد)

طائرة Er-2 رقم 7023901 (طياران)

دخلت أول طائرة إنتاجية من طراز Er-2 ، المعدلة وفقًا لـ TTT ADD ، اختبارات الحالة في 15 فبراير 1944. بدأت الاختبارات في المصنع رقم 39 ثم استمرت في معهد أبحاث القوة الجوية للمركبة الفضائية. تم تعليق الاختبارات مؤقتًا ست مرات لضبط واستبدال المحركات والتجمعات ، وفي 5 أكتوبر 1944 ، تم إنهاؤها بسبب استحالة التشغيل العادي للطائرات والمحركات.

خلال الاختبارات ، تم إجراء 66 رحلة جوية ، تم إنهاء 15 منها بسبب فشل العتاد.

أدى تعديل Er-2 مع اثنين من الطيارين ، مقارنة بالنموذج الأولي لعام 1942 ، إلى زيادة كتلة الرحلة بمقدار 660 كجم ، مما ساهم في انخفاض السرعة القصوى بمقدار 9-13 كم / ساعة ، وهو أمر عملي. سقف 900 م ، وزاد جريان الإقلاع بمقدار 175 م.

في القانون ، بناءً على نتائج اختبارات الحالة ، لوحظ ما يلي:

"... 1. لم يجتاز المسلسل الرئيسي المعدل Ер-2 رقم 7013901 مع 2АЧ-30M اختبارات الحالة ، بسبب استحالة التشغيل العادي للطائرة بسبب:

- وجود عدد كبير من عيوب التصنيع في ACh-30B ؛

- تدهور حاد في خصائص الإقلاع ؛

- التشغيل غير المرضي لأسلحة القاذفات ؛

- عدم معرفة برج المدفع TUM-5 ؛

- ضعف أداء إنتاج هيكل الطائرة ومكوناتها ؛

- استحالة أداء رحلة جوية مستوية على محرك تشغيل واحد بوزن طيران يبلغ 14850 كجم ؛

- عدم كفاية إمدادات النفط لضمان الاستخدام الكامل للوقود من جميع الخزانات الرئيسية والإضافية.

2. أن يطلب الرفيق NKAP. شاخورينا أ.:

- إلزام مدير وكبير المصممين للمصنع رقم 500 بإزالة عيوب محركات ACh-30B المحددة في هذا القانون ؛

- إلزام مدير المصنع رقم 39 ، اللواء IAS ، t. Abramov V. وكبير المصممين اللواء IAS t. Ermolaeva V.G. إزالة عيوب الطائرة Er-2 المحددة في هذا القانون .... "

في هذه الأثناء ، من أبريل 1944 ، بدأت الطائرات التسلسلية في الدخول إلى الخدمة بوحدات قتالية من ADD (من ديسمبر 1944 - 18VA). أثناء تشغيل الطائرة في القوات ، تم تأكيد جميع العيوب التي تم الكشف عنها أثناء اختبارات الحالة ، بالإضافة إلى اكتشاف عيوب جديدة مرتبطة بالقوة غير الكافية للعناصر الفردية للطائرة.

في 31 ديسمبر 1944 ، قام كبير المصممين للمصنع رقم 134 ، IAS اللواء V.G. ارمولايف. خلال عام 1944 ، تحت قيادة Ermolaev ، بالإضافة إلى العمل على إدخال Er-2 2ACh-30B في السلسلة ، تم تدريب طاقم الرحلة التابع لسلاح الجو للمركبة الفضائية على متن طائرة Er-2 ؛ تم تنفيذ الضبط الدقيق للطائرة Er-2 2MB-100 (2200 حصان) ، طائرة Er-2 رقم 7023901 2AЧ-30BF (1900 حصان) ؛ تم إنشاء نسخة ركاب من طائرة مقاتلة تسلسلية - Er-20N 2ACh-30B ؛ تم إجراء مسوحات أولية لتعديل كبير على Er-2 2АЧ-31Б وأعمال تصميم لطائرة ركاب ذات 21 مقعدًا.

مرسوم GKO الصادر في 13 يناير 1945 وأمر NKAP الصادر في 3 فبراير 1945 "... من أجل مواصلة تطوير وتنفيذ العمل بنجاح لتحسين طائرة Er-2 ..." تقرر ذلك ".. 1. قاعدة المصنع المتحدة هي أراضي المصنع رقم 134. خصص للمصنع الموحد رقم 134 واحتفظ خلفه بالأراضي والهياكل والمباني السكنية في الميزانية العمومية للمصانع رقم 289 و 134 في موسكو وتوشينو وكالينينغراد.

2. الموافقة على مدير وكبير المصممين للمصنع الموحد №134 الرفيق. سوخوي بافيل أوسيبوفيتش ... "

نتيجة للاندماج ، أصبح أحد نواب Sukhoi M.V. Orlov - في الماضي القريب V.G. ارمولايفا.

كانت التقسيمات الهيكلية للمصنع رقم 134 على النحو التالي: مكتب التصميم وعدد من الخدمات - في موسكو (الآن إقليم GosNIIAS) ؛ إنتاج تجريبي في مدينة توشينو (التي أصبحت الآن أراضي مكتب التصميم الحكومي الفيدرالي الموحد للمؤسسات الحكومية "Vympel" الذي يحمل اسم II Toropov) ؛ محطة اختبار الطيران (LIS) في مطار توشينو ، ومنذ يونيو 1945 - في المطار المركزي. استلم LIS للمصنع رقم 134 الطائرات Er-2 رقم 7013901 ، 7013902 ، 7023902 ، 7063901 ، Er-2 2MB-100 وبعد ذلك بقليل طائرتان Er-20N.

في نهاية يناير 1945 ، قدم بافيل أوسيبوفيتش في تقريره إلى مفوض الشعب AIShakhurin مفهومه لمزيد من التعديل على طائرة Er-2: "العيوب الرئيسية في طائرة Er-2 هي عملية إقلاع كبيرة و الوزن الخفيف ، مما يسمح بالطيران على محرك واحد. يؤدي النظر في أسباب هذه العيوب إلى استنتاج مفاده أن جناح الطائرة ليس لديه ارتفاع كافٍ بسبب

1) القوس المنخفض و

2) وجود كشك تدفق عند مدخل ومخرج أنفاق مبرد الماء والزيت ، وكذلك في المكان الذي يتشكل فيه الموزع على السطح العلوي للجناح بسبب "نورس عكسي".

يمكن القضاء على العيب الأخير في المستقبل مع تعديل أعمق. في الوقت الحالي ، من المفترض أن تكون الزيادة في رفع الجناح راجعة إلى

1) تحسين دخول وخروج الهواء في أنفاق مشعات المياه.

2) نقل مبردات الزيت من الجناح تحت الكنة ،

3) تعديل أنف قوس الجزء القابل للفصل من الجناح و

4) طرف الجناح.

مخطط التخطيط Ер-20Н

طائرة Er-20N

في نفس الوقت ، سيتم تحسين التدفق حول أجزاء الطائرة البارزة في التدفق وختمها. نتيجة لهذه التدابير وتركيب محركات قسرية ومراوح دوارة ، ينبغي توقع حدوث تحسن في جودة طيران طائرة Er-2 ، وفقًا للجدول أدناه.

وبالتالي ، أقترح زيادة سرعة الطائرة من 420 إلى 470 كم / ساعة ، ووزن الرحلة على محرك واحد من 12500 إلى 14500 كجم ، وتقليل الإقلاع من 720 إلى 550 مترًا.

للتحقق من جدوى التغييرات المقترحة ، سيتم تنفيذ نفخ كامل النطاق في الأنبوب رقم 101 من TsAGI وسيتم إجراء جميع التغييرات على الطائرة رقم 11 ، بحيث تبدأ اختبارات الطيران للطائرة المعدلة في النصف الأول من شهر مارس . سيتم إبلاغك باعتبارات إجراء تعديل أعمق ، مما يوفر مزيدًا من التحسين في أداء الرحلة ، فور الانتهاء من المشروع ".

في قرار AI Shakhurin ، الذي تم فرضه على هذه الرسالة ، تمت الإشارة إلى: "هذه مقترحات مهمة جدًا ومثيرة للاهتمام ، ويجب تنفيذها بشكل أسرع. من الضروري التطهير المسبق في الأنبوب وليس من الضروري توصيله بمحركات قسرية ".

أصبحت الرسالة الصادرة عن مفوض الشعب في 6 فبراير 1945 نقطة البداية لبدء العمل على تعديل صغير للطائرة Er-2. بدأ تطوير الرسومات في منتصف فبراير. أصبحت الطائرات رقم 7063901 و 7023901 العينات الأولية للطائرة النموذجية Er-2MM ؛ في أبريل ، بدأوا في تحسينها.

تم تنفيذ الأعمال التالية على الطائرة رقم 7063901 بمحركات ACh-30B ومراوح AB-5LB-1 16 بقطر 4.1 متر:

- استبدال الستائر المبردة بالماء بمخمدات TsAGI.

- تم نقل مبردات الزيت من الحواف الأمامية للأجزاء القابلة للفك في الجناح أسفل فتحات المحرك.

- يتم تثبيت الانسيابية على نقطة إطلاق النار السفلية.

- إعادة تصميم الشفاطات والمراوح وأطراف العادم.

- إعادة تصميم قنوات المبرد المائي.

- سدادة عجلة ذيل ميكانيكية مركّبة.

- تم ضغط الطائرة.

- تم تركيب تحكم جديد لمبرد الماء والزيت.

- تم تركيب فتحة وصول منخفضة جديدة مع سلم.

في مايو ، تم تطهير الطائرة في نفق رياح كبير من TsAGI.

اجتازت الطائرة اختبارات طيران المصنع من 26 مايو إلى 17 أكتوبر ، مع استراحة لاستبدال المحرك الأيسر الذي فشل (4 يوليو - 12 سبتمبر). خلال الاختبارات ، أجرت الطائرة 28 رحلة طيران استغرقت 20 ساعة و 28 دقيقة. بناءً على نتائج الاختبار ، تم إعداد تقرير تم تقديمه في 15 ديسمبر 1945 إلى 7GU NKAP.

من 18 أكتوبر إلى 3 نوفمبر ، على متن الطائرة ، بناءً على نتائج اختبارات الطيران والتفجيرات ، تم إجراء التحسينات التالية:

- تم تركيب محركات ACh-30BF بمعدات إضافية.

- تثبيت براغي ريشة مع المعدات.

- تثبيت ذيل عمودي جديد متزايد.

- زيادة التعويض الديناميكي الهوائي للجنيحات والمصاعد مع تركيب مسطحات.

- تركيب برج SEB-1.

- تركيب قطاعات غاز متضخمة.

- تم العمل على إزالة كافة العيوب المكتشفة.

في 9 ديسمبر ، بدأت المرحلة الثانية من اختبارات طيران المصنع في LIS بالمصنع رقم 134. في بداية يناير 1946 ، تم إغلاق موضوع Er-2MM ، لكن الاختبارات في إطار برنامج خاص (بإذن من نائب مفوض الشعب SN Shishkin) استمرت بشكل متقطع حتى 22 أبريل 1946 وانقطعت بسبب فشل المحرك الصحيح.

تم تجهيز طائرة Er-2 رقم 7023901 بمحركات ACh-30BF ومراوح AV-5LV-116 التي يبلغ قطرها 3.95 متر بذيل عمودي موسع جديد وجهاز استقبال لاسلكي ومحطة راديو قيادة وأجهزة أكسجين رئوي مع تعديل مخطط إمداد الأكسجين ، وقطاعات الغاز المتضخمة ، ووقف عجلة الذيل الميكانيكي والمرشحات في دوائر الأسلاك ، مما يلغي التداخل اللاسلكي.

خضعت الطائرة لاختبارات تحكم مشتركة في معهد أبحاث القوات الجوية في الفترة من 3 يونيو إلى 23 أغسطس 1945. خلال الاختبارات ، تم الكشف عن الحاجة إلى زيادة التعويض الديناميكي الهوائي للجنيحات والمصاعد مع تركيب المسطحات بسبب الأحمال الكبيرة على عجلة القيادة. في 24 أغسطس ، تم وضع الطائرة للمراجعة. من 18 سبتمبر ، استمرت الاختبارات وانتهت في 13 أكتوبر 1945. خلال الاختبارات ، أجرت الطائرة 30 رحلة ، استغرقت 29 ساعة و 7 دقيقة. في 1 ديسمبر 1945 ، تم تقديم تقرير الاختبار إلى NKAP.

بدأ العمل على تعديل كبير للطائرة Er-2 في ربيع عام 1945. بالتوازي مع التصميم التفصيلي ، تم بناء نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة Er-2BM ، وتم تقديمها إلى لجنة النموذج في 31 أغسطس 1945. أشار بروتوكول لجنة النموذج إلى أنه من أجل تحسين LTD “... تم إجراء التغييرات الرئيسية التالية على الطائرة التسلسلية Er-2:

مقصورة طائرة Er-20N (منظر أمامي)

مقعد المضيف في وضع متراجع

1. بدلاً من محركات ACh-31B (قوة الإقلاع - 1500 حصان ، الطاقة المقدرة عند H = 6000 م - 1250 حصان) محركات ACh-31 (قوة الإقلاع - 1900 حصان ، الطاقة المقدرة عند H = 6000 م - 1500 حصان).

2. يتم إزالة مبردات الزيت والماء من الجناح وتركيبها أمام أغطية المحرك على شكل مشعات نفق أمامية.

3. تم تخفيض سعة خزانات الوقود الرئيسية بمقدار 940 لترًا لتصل إلى 4000 لتر. بدلاً من خزان وقود داخلي خارجي بسعة 1480 لترًا ، تم تركيب خزانين خارجيين بسعة 1100 لتر (أحدهما لمدى 5000 كم واثنان لمدى 6000 كم). تبلغ السعة الإجمالية لجميع الخزانات 6200 لتر بدلاً من 6420 لترًا للطائرة الإنتاجية.

4. تم تركيب جناح جديد بقسم مركزي مستقيم بدون "نورس" معكوس. زيادة حجم الجناح: المساحة من 79 م 2 تصل إلى 81 م 2 ، تمتد من 23 إلى 28 مترًا ، وتمتد من 6.7 إلى 9.5. بدلاً من ملف تعريف الجناح S-240 ، تم تثبيت ملف تعريف TsAGI P-7 في القسم الأوسط و K-4 على وحدات التحكم في الجناح.

5. تم تغيير موضع الجناح بالنسبة إلى جسم الطائرة. بدلاً من موقع الجناح المنخفض ، تم صنع موقع مرتفع ، مما جعل من الممكن زيادة قدرة حجرة القنابل الخاصة بجسم الطائرة

6. أعيد تصميم حجرة القنابل الخاصة بجسم الطائرة وتوسيعها بحيث أصبح من الممكن تعليق القنابل ذات العيار من 100 إلى 4000 كجم داخل جسم الطائرة (في المسلسل Er-2 ، يمكن تعليق القنابل التي يصل عيارها إلى 500 كجم في القنبلة بشكل شامل شراء).

7. بدلاً من التحكم الميكانيكي في حالات الطوارئ لإسقاط القنابل ، يتم توفير جهاز كهربائي احتياطي.

8. تم تركيب برج SEB-2 المكهرب لمدفعين من طراز B-20 بدلاً من برج TUM-5 شبه الميكانيكي لمدفع LUBAK-20 على متن طائرة إنتاج.

9. بدلاً من تركيب فتحة من النوع التسلسلي MV-2B تحت UBT مع مشهد OP-2L ، تم تركيب وحدة NEU مكهربة تحت B-20 مع مشهد موازاة K8-T وآلية لتثبيت متجه السرعة الخاص بها. ...

بعد النظر في التصميم ... ، تقرر لجنة التخطيط:

1. الموافقة على تصميم الطائرة المعدلة وأسلحتها.

2. فيما يتعلق بالحاجة إلى إزالة عيوب المسلسل Er-2 في قمرة القيادة والتخطيط الجديد لـ VMG ، والتي لم تظهر في النموذج ، فمن الضروري تجهيز VMG وقمرة القيادة على نموذج بالحجم الطبيعي وتقديمه بالإضافة إلى ذلك للموافقة عليه إلى SC NII VVS KA. ... "

في 21 أغسطس 1945 ، بأمر من NKAP P.O. تم تكليف Sukhoi بالمهمة التالية: "... لتصميم وبناء على أساس الطائرة التسلسلية Er-2 ، طائرة Er-2 معدلة بمحركات ديزل ACh-31 ، مع البيانات التالية:

السرعة القصوى على الأرض - 415 كم / ساعة ؛

السرعة القصوى على ارتفاع التصميم 6000 م - 495 كم / ساعة ؛

مدى الطيران بوزن طيران عادي يبلغ 15850 كجم ، مع إمداد وقود يبلغ 1850 كجم وحمولة قنبلة 2000 كجم - 2500 كم ؛

نطاق طيران بوزن رحلة يبلغ 18100 كجم ، مع إمداد وقود يبلغ 3800 كجم وحمولة قنبلة 2000 كجم - 5000 كم ؛

مجموعة طيران بوزن طيران يبلغ 18000 كجم ، مع إمداد وقود يبلغ 4500 كجم وحمولة قنبلة 1000 كجم - 6000 كم ؛

نطاق طيران بوزن طيران يبلغ 18000 كجم ، مع إمداد وقود يبلغ 2000 كجم وحمولة قنبلة 4000 كجم - 2500 كجم ؛

سعة حجرة الشحن لطراز القنبلة M-44 - 4000 كجم ؛

سعة مقصورة الشحن للقنابل القياسية - 2000 كجم ؛

الحد الأقصى لوزن الطائرة عند الطيران على محرك واحد - 16000 كجم ؛

تشغيل الإقلاع بوزن طيران عادي يبلغ 15850 كجم - 600 م ؛ الطاقم - 5 أشخاص ؛

تسليح الطائرات: حامل القوس لمدفع رشاش عيار 12.7 ملم و 195 طلقة ذخيرة ؛

جبل SEB العلوي لمدفعين عيار 20 ملم و 400 طلقة ذخيرة ؛

تركيب الفتحة السفلية NEU تحت

مدفع عيار 20 ملم و 200 طلقة.

حتى نهاية عام 1945 ، تم تنفيذ الأعمال التالية على طائرة Er-2BM:

- تم تصنيع مجموعة كاملة من الرسومات وتسليمها إلى المصنع رقم 39 ؛

- قامت لجنة النموذج بمراجعة واعتماد النموذج المنقح لمقصورات قيادة الملاح والطيارين ومشغلي الراديو ؛

- معدات مصنوعة لتجميع المكونات الرئيسية لهيكل الطائرة ؛

- صنع طائرة شراعية لإجراء الاختبارات الإحصائية ؛

- صنع وتجميع حامل لتركيب VMG ؛

- يتم تجميع إطار القسم الأوسط ، إطار الأجزاء الوسطى والذيل من جسم الطائرة.

بشكل عام ، كانت جاهزية نسخة الرحلة من Er-2BM 65٪ ، ولكن في عام 1946 لم يكتمل بناؤها أبدًا.

تضمنت خطة العمل للمصنع رقم 134 لعام 1945 ، والتي تمت الموافقة عليها من قبل 7GU NKAP ، تعديل Er-2 2ACh-31 في نسخة الركاب من "PS" مع نقلها إلى اختبارات الطيران الرسمية في 1 نوفمبر 1945. بحلول نهاية العام ، اكتملت رسومات العمل بنسبة 90٪. وفقًا للخطة ، كان من المقرر أن يقوم المصنع رقم 134 ببناء طائرة شراعية لإجراء اختبارات ثابتة ، وتم تخصيص إنتاج نسخة الرحلة لمصنع تاغانروج للطيران رقم 86.

وزن الرحلة ، كجم 18100

السرعة القصوى ، كم / ساعة:

- قرب الارض 400

- على ارتفاع 6000 م 480

سرعة الانطلاق على ارتفاع 6000 م ، كم / ساعة 360

سقف عملي 8500 م

نطاق الرحلة ، كم / ساعة:

- مع 12 راكبا 5000

- مع 27 راكبا 3500

الطاقم ، الناس 5

الباب الأمامي لكابينة الركاب

مقعد الراكب

غرفة الملابس

تم تضمين طائرة Er-2BM و Er-2PS ، بالاتفاق مع طائرة GU NKAP السابعة ، في مسودة خطة بناء الطائرات التجريبية لعام 1946 ، ولكن نظرًا لقرار سحب Er-2 من الإنتاج ، كانت الخطة المعتمدة غائبة .

في منتصف عام 1943 في CIAM تحت قيادة A.I. تولستوف ، تم الانتهاء من أعمال التصميم في محطة للطاقة ، والتي كانت عبارة عن مزيج من محرك ديزل للطائرة ومركبة جو-جو. كانت السمة الرئيسية لهذا التثبيت هي استخدام محرك M-30B مع مروحة كمحرك رئيسي ، وصاروخان جو-جو موجودان أسفل وحدات التحكم في الجناح كمسرعات مطلوبة لزيادة سرعة الطيران على المدى القصير. في مخطط VRDK هذا ، كان التوربين الذي قام بتدوير الضاغط المحوري مدفوعًا بغازات عادم المحرك الرئيسي للطائرة. خلال 1943-1944 ، نفذت CIAM أعمالًا تجريبية مع وحدات ووحدات فردية للتركيب.

في عام 1944 ، بقرار من لجنة الدفاع الحكومية ، تم تكليف شركة تولستوف AI بمهمة إنشاء محطة طاقة مشتركة ، تتكون من محرك ACh-30B واثنين من قاذفات الصواريخ المبردة بالهواء ، مع دفع إجمالي للتركيب بأكمله يساوي 850 كجم بسرعة طيران 800 كم / ساعة.

في مايو 1945 ، بدأت CIAM اختبارات المصنع الأرضي لمحطة الطاقة المدمجة ، المعينة E-3130. في يونيو ، تم الانتهاء من اختبارات المصنع ، حيث توقف التركيب لمدة 16 ساعة و 42 دقيقة. كان الوزن الإجمالي للتركيب 1700 كجم.

لاختبار الطيران لمحطة الطاقة المشتركة ، تقرر استخدام طائرة Er-2. في مايو 1945 ، أعد المصنع رقم 134 مجموعة من الرسومات لوضع E-3130 على متن طائرة ، والتي تم إرسالها إلى CIAM للموافقة عليها. في الإنتاج ، لم يتم إعادة تجهيز الطائرة Er-2 بسبب نقص عينات الرحلة من الطائرة E-3130. تم شطب الموضوع بأمر NKAP رقم 95 بتاريخ 6 مارس 1946.

وفقًا لأمر NKAP المؤرخ 23 مايو 1944 ، قام المصمم الرئيسي للمصنع رقم 134 V.G. تم تكليف Ermolaev بمهمة تصميم طائرة "الأغراض الخاصة" ، وهي نسخة ركاب مريحة من قاذفة Er-2. تم التخطيط لبناء أربع طائرات Yer-20N في المصنع رقم 39 ، مع الانتهاء من النموذج الأولي بحلول 1 نوفمبر 1944.

في 10 نوفمبر 1944 ، أشار VG Ermolaev في خطابه أمام مفوضية الشعب لصناعة الطيران: "بحلول 15 نوفمبر 1944 ، سيكمل المصنع رقم 39 تجميع طائرة Er-2 في نسخة ركاب ، الغرض الخاص.

يجب أن يبلغ مدى هذه الطائرة الفني 4500 كم ، مع عشرة ركاب وأربعة من أفراد الطاقم. لاختبار هذه الاحتمالات في موقف حقيقي ، أطلب إذنك للقيام برحلة بدون توقف على هذه الطائرة على طول طريق جوي عادي على طول طريق إيركوتسك-موسكو ، بطول 4600 كم ...

في حالة قرارك الإيجابي بشأن الرحلة ، أطلب منك تكليف الطيار - بطل الاتحاد السوفيتي ، الحارس العقيد ألكسيف أ.د. بمهمة الرحلة ، وتكليفه باختيار الطاقم ... "

لسوء الحظ ، تأخر بناء النموذج الأولي حتى نهاية ديسمبر 1944. وفقط بعد الانتهاء من اختبارات المصنع ، في 16 أبريل 1945 ، تم اختبار الطيار AD. قام أليكسييف برحلة بدون توقف على طريق إيركوتسك-موسكو ، حيث أمضى 15 ساعة و 30 دقيقة.

وفقًا للمخطط ، لم تختلف طائرة Er-20N عمليًا عن القاذفة التسلسلية Er-2 2ACh-30B ، باستثناء عدم وجود أسلحة ومصباح طيار ممدود ، وتحول إلى قاذفة.

تم تصميم مقصورة الركاب (الطول - 6350 مم ، العرض - 1600 مم ، الارتفاع - 1600 مم) لتسعة ركاب ومضيف واحد. تم تقسيم مقصورة الركاب في منطقة الإطار 15 إلى جزأين.

في الأول ، على الجانبين الأيسر والأيمن ، تم تثبيت 6 مقاعد فردية للركاب (عرض المقعد - 560 مم ، عرض الممر - 370 مم).

في الثانية ، على الجانبين الأيسر والأيمن ، تم تركيب 3 مقاعد فردية للركاب وواحد قابل للطي للمضيف. كانت حجرة الأمتعة موجودة في نفس الحجرة.

وزن الرحلة العادي ، 17600 كجم

السرعة القصوى ، كم / ساعة:

- على الأرض 380

- على ارتفاع 6000 م 435

سرعة الانطلاق ، كم / ساعة 350

نطاق الرحلة ، كم / ساعة:

- الحد الأقصى الفني 5200

- تشغيلية 4900

تشغيل الإقلاع ، م:

- مع ACh-30BF 1050

- مع ACh-30B 1200

منظر عام لمحطة توليد الكهرباء E-3130

منظر عام لطائرة Er-2 2ACh-30B و 4VRD

يقع الباب الأمامي لمقصورة الركاب على الجانب الأيمن من جسم الطائرة. تحتوي مقاعد الركاب على مساند ظهر ومقاعد قابلة للتعديل. كانت الطائرة مجهزة بمرحاض. لزيادة الراحة ، تم تجهيز الكابينة بتهوية فردية للتزويد والعادم ، كما تحتوي على عزل حراري. تم تسخين الكابينة باستخدام سخانات مثبتة في أغطية المحرك. دخل الهواء الساخن إلى مقصورة الركاب من خلال فتحات التهوية الموجودة عند أقدام الركاب. تم تجهيز كل مقعد راكب بجهاز أكسجين فردي.

من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن عددًا من مؤرخي الطيران ، بما في ذلك مشاهير مثل ف. شافروف وأ. Ponomarev ، عن طريق الخطأ ، اعتبر إنشاء طائرة Er-20N أحد أعمال P.O. سوخوي. في الواقع ، أجرى فريق OKB-134 الموحد اختبارات المصنع والضبط الدقيق لهذه الطائرة فقط.

بالعودة إلى إنتاج الطائرات ، أود أن أشير إلى أنه بسبب الخبرة القتالية المنخفضة (حتى نهاية الحرب العالمية الثانية ، تمكنت وحدات من 18 VA ، مسلحة بقاذفات Er-2 2АЧ-30M ، من إجراء طلعتين) ، تقرر مواصلة دراسة الخصائص التشغيلية للطيران لطائرة Er-2 أثناء التجارب العسكرية.

من 26 يونيو إلى 23 أغسطس 1945 ، أجرى أفراد فرقة القاذفة رقم 18 في حرس الطيران أورلوفسكو بودابست وممثلون عن معهد أبحاث القوات الجوية اختبارات عسكرية لطائرة Er-2 2ACH-30B مع مراوح AB-5LB-116. كان الغرض من الاختبارات هو تحديد الصفات الجوية التكتيكية والقتالية والتشغيلية للطائرة. تم اختبار طائرات من سلسلة 1 ، 3 ، 5 ، 6 ، 7 ، 9 ، 9 أ ، 10 ، 11 ، 12 ، 13 ، 21 طائرة في المجموع. تم دمج الطائرات المخصصة في مجموعات خاصة ومقرها مطار بيلايا تسيركوف. خلال الاختبارات ، تم إجراء 330 رحلة بإجمالي زمن طيران قدره 1158 ساعة و 58 دقيقة. خلال الاختبارات ، وقعت 58 حادثة طيران ، 55 منها مع هبوط اضطراري ، وفي 10 أغسطس ، تحطمت طائرة برقم ذيل 13 (7013907) في منطقة بولتافا. لم تتمكن طائرة Er-2 2ACh-30B من تحمل الاختبارات العسكرية.

في 24 أغسطس 1945 ، بموجب مرسوم من GKO ، أوقفت مصانع NKAP مؤقتًا تسليم طائرة Er-2 إلى سلاح الجو. بالإضافة إلى ذلك ، أمر GKO بموجب مرسومه الصادر في 27 أغسطس 1945 NKAP بما يلي:

- إزالة جميع العيوب في طائرة Er-2 ومحرك ACh-30B التي تم تحديدها أثناء الاختبارات العسكرية.

- تقديم 3 طائرات من طراز Er-2 إلى القوات الجوية لاختبارات الحالة في نوفمبر 1945 ، و 20 طائرة من طراز Er-2 للاختبارات العسكرية في ديسمبر (بالإشارة إلى طائرة Er-2MM).

على الرغم من كل الجهود التي بذلتها NKAP ، لا في عام 1945 ولا في عام 1946 ، لم يتم اختبار طائرة Er-2MM مطلقًا.

بموجب مرسوم صادر عن مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 26 فبراير 1946 ، تمت إزالة طائرة Er-2 من الإنتاج ، ثم من الخدمة لاحقًا. بحلول هذا الوقت ، كانت 94 طائرة منتهية في مطار المصنع ، و 49 في ورشة التجميع ، والباقي في محلات التجميع والمشتريات في مراحل مختلفة من الإنتاج. بقرار من الحكومة ، تم تحويل جميع الطائرات والوحدات والتجمعات المتوفرة في المصنع رقم 39 إلى خردة ذات أبعاد.

(يتبع)

في نهاية الحرب العالمية الثانية ، تأثرت الدولة والمزيد من تطوير القوات الجوية السوفيتية وقوات الدفاع الجوي بشكل كبير بالمواجهة التي بدأت بين الشرق والغرب. استلزم التهديد الحقيقي بضربات جوية حاشدة لعدو محتمل ضد أهداف وتجمعات من القوات باستخدام وسائل تدمير جديدة تنفيذ تدابير رئيسية لإنشاء نظام دفاع جوي موحد للبلاد. بحلول نهاية الحرب ، أعيد تنظيم 4 جبهات و 3 جيوش منفصلة للدفاع الجوي في مناطق الدفاع الجوي في البلاد بحلول مايو 1946: الشمال الغربي والجنوب الغربي والشرق الأقصى. تم تحويل جيوش الدفاع الجوي لينينغراد وباكو إلى فيلق دفاع جوي مماثل ، وأعيد تنظيم الفيلق والأقسام المتبقية إلى فرق وألوية دفاع جوي.
كان الاتجاه الرئيسي في فترة ما بعد الحرب لتحسين القوات الجوية السوفيتية هو الانتقال من الطائرات ذات المكبس إلى الطائرات النفاثة. في 24 أبريل 1946 ، اختبر اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المقاتلات الأولى بمحركات الطائرات النفاثة (و) ، والتي سرعان ما دخلت الخدمة مع الطائرات المقاتلة للقوات الجوية والدفاع الجوي.
في المستقبل ، تلقى طيران الخطوط الأمامية للقوات الجوية طائرات نفاثة أكثر حداثة ، إلخ. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. بدأ تجهيز الطائرات المقاتلة للدفاع الجوي بمقاتلات مقاتلة من طراز MiG-15 و Yak-23 التسلسلية وتعديلاتها بمشاهد رادار على متنها ومدافع وصواريخ جو - جو موجهة تضمن تدمير أسلحة الهجوم الجوي المأهولة وغير المأهولة. خارج نطاق رؤيتهم البصرية. في بداية عام 1951 ، كان هناك 1517 طائرة مقاتلة في طائرات الدفاع الجوي (50.5٪ من العدد الإجمالي) ، وبحلول نهاية عام 1952 زادت حصتها إلى 85.5٪.

تطلب نمو القدرات القتالية للقوات الجوية السوفيتية تحسين نظام التحكم. في أبريل 1946 ، تم إنشاء منصب القائد العام للقوات الجوية - نائب وزير القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كان أول رئيس للقوات الجوية في المنصب الجديد هو Air Marshal K.A. فيرشينين.

استمر تحسين الهيكل التنظيمي للوحدات والتشكيلات والتشكيلات. كجزء من سلاح الجو ، تم إضفاء الطابع الرسمي على طيران النقل طويل المدى والعسكري كنوع من الطيران ، وتم إنشاء وحدات طائرات الهليكوبتر. بدأت أسلحة جديدة تدخل الخدمة - صواريخ موجهة وغير موجهة ، وقنابل وصواريخ برؤوس حربية نووية.
تطلبت الكتلة الكبيرة والأبعاد الكبيرة للأسلحة النووية الأولى تطوير وسائل خاصة لإيصالها إلى الأهداف ، مما أدى إلى التطوير السائد لطيران القاذفات الثقيلة ، والتي كانت مسلحة بأنواع الطائرات المقابلة: Tu-95K ، إلخ.
في عام 1953 ، كان مقر قيادة القوات الجوية تحت قيادة Air Marshal S.I. Rudenko ، لأول مرة ، تم تطوير قضايا استخدام الأسلحة النووية عن طريق الطيران ، وتم إنشاء الأسس لإعداد وحدات وتشكيلات الطيران للعمليات القتالية في العمليات باستخدام أسلحة الدمار الشامل. تم اختبار النتائج التي تم الحصول عليها في الممارسة العملية خلال المناورات اللاحقة للقوات والتدريبات العسكرية ، بما في ذلك في منطقة الكاربات العسكرية (1953) ، في مناطق التدريب توتسك (1954) وسيميبالاتينسك (1956).

في منتصف الخمسينيات. كجزء من سلاح الجو ، بدلاً من الهجوم ، تم تشكيل طائرة قاذفة مقاتلة مزودة بأنواع خاصة من القاذفات المقاتلة القادرة على استخدام الأسلحة التقليدية والنووية. مع إدخال الأسلحة الذرية ثم النووية الحرارية في الخدمة مع القوات الجوية ، تم القضاء على احتكار الولايات المتحدة في مجال الأسلحة النووية وزادت القدرة الدفاعية للبلاد بشكل كبير. قبل تشكيل قوات الصواريخ الاستراتيجية ، كان سلاح الجو هو الفرع الوحيد للقوات المسلحة الذي يمتلك إمكانات نووية.
خلال هذه الفترة ، كانت قوات الدفاع الجوي في البلاد تبحث عن هيكل تنظيمي عقلاني على المستويين التشغيلي والتكتيكي. لإنشاء نظام دفاع جوي موثوق به لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تشكيل مقاطعات وفيلق دفاع جوي خاص ، ثم مناطق دفاع جوي. في مايو 1954 ، تم إنشاء منصب القائد العام لقوات الدفاع الجوي للبلاد برتبة نائب وزير دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كان المارشال من الاتحاد السوفيتي L.A. جوفوروف ، بعد عام - مشير الاتحاد السوفيتي إس. الفيروز.
في ديسمبر 1951 ، بدأ الاتحاد السوفيتي في تنظيم حقل رادار موحد. وقد أتاح ذلك إجراء إعادة تجهيز كاملة لوحدات المراقبة الجوية والإنذار والاتصالات بمحطات وأنظمة رادار جديدة ، وتشكيل قوات تقنية لاسلكية كفرع لقوات الدفاع الجوي. استنادًا إلى إدخال سلاح جديد بشكل أساسي في القوات - أنظمة وأنظمة الصواريخ المضادة للطائرات في منتصف الخمسينيات. تم إنشاء أول جيش دفاع جوي للأغراض الخاصة ، مسلحًا بأول نظام صاروخي مضاد للطائرات S-25.

في 15 يوليو 1955 ، أصبح الجيش ، المكون من أربعة فيالق ، جزءًا من منطقة الدفاع الجوي في موسكو لضمان دفاع موثوق عن العاصمة من الضربات الجوية. في العام التالي ، تم تحويل المدفعية المضادة للطائرات لقوات الدفاع الجوي في البلاد إلى قوات صاروخية مضادة للطائرات ومدفعية مضادة للطائرات ، بعد ذلك بقليل - قوات الدفاع الجوي الصاروخية المضادة للطائرات ، والتي حصلت على حالة فرع من قوات الدفاع الجوي. بالتزامن مع البناء السلمي ، واصل أفراد القوات الجوية وقوات الدفاع الجوي في البلاد تراكم الخبرة القتالية في النزاعات العسكرية في الشرق الأقصى والشرق الأوسط ، في جنوب شرق آسيا.
في أكتوبر 1959 ، ولأول مرة في تاريخ الدفاع الجوي في منطقة بكين (جمهورية الصين الشعبية) ، أسقط نظام الدفاع الجوي السوفيتي S-75 Dvina دخيلًا على ارتفاعات عالية RB-57D (إنتاج أمريكي) تابع للتايوانية. القوات الجوية. في العام التالي ، نجحت القوات الصاروخية المضادة للطائرات التابعة للدفاع الجوي في حل مهمة تدمير طائرة الاستطلاع الأمريكية Lockheed U-2 على ارتفاعات عالية ، والتي غزت المجال الجوي السوفيتي في 1 مايو 1960.
تطلب اعتماد القوى العالمية الرائدة للصواريخ الباليستية الاستراتيجية وأنظمة الفضاء لأغراض مختلفة من القيادة السياسية السوفيتية اتخاذ تدابير خاصة لحماية البلاد وقواتها المسلحة من هجوم صاروخي مفاجئ. لأول مرة في العالم ، في 4 مارس 1961 ، تم اعتراض رأس صاروخ باليستي وضربه رأس حربي شديد الانفجار لصاروخ مضاد للصواريخ. أظهر هذا القدرة على اعتراض وتدمير الأهداف الصغيرة عالية السرعة على ارتفاعات عالية. في يونيو 1962 ، استعرضت لجنة حكومية مسودة تصميم لإنشاء نظام دفاع مضاد للصواريخ من طراز A-35 للدفاع عن منشآت موسكو ضد صواريخ أمريكية أحادية الكتلة من نوع Titan-2 و Minuteman-2 (تم اعتماد النظام أخيرًا في مايو 1978.

في عام 1967 ، كجزء من قوات الدفاع الجوي في البلاد ، تم تشكيل قوات خاصة مضادة للصواريخ والدفاع الفضائي كفرع منفصل لقوات الدفاع الجوي.

في السنوات اللاحقة ، واصلت القوات الجوية وقوات الدفاع الجوي في البلاد التطور على أساس وأخذت في الاعتبار تجربة الحرب العالمية الثانية ، والصراعات العسكرية ، وكذلك تمارين قيادة الأركان والألعاب العسكرية ، والإنجازات. العلوم العسكرية ، وتطوير وتحديث الأسلحة والمعدات العسكرية. تمت مراجعة الآراء حول محتوى وطبيعة الصراع من أجل التفوق الجوي ، والعمليات الجوية المنفذة لأغراض مختلفة ، والدعم الجوي للقوات وحل مهام النقل الجوي. تم العمل بعمق على قضايا الاختراق والتغلب على الدفاع الجوي والسيطرة والتفاعل وجميع أنواع الدعم.
مع اعتماد أنظمة إنذار مبكر جديدة للهجوم الصاروخي والدفاع المضاد للصواريخ والفضاء ، وإعادة تجهيز أذرع قوات الدفاع الجوي ، وأتمتة عمليات التحكم في المستويين التشغيلي والتكتيكي ، فإن القتال زادت قدرات قوات الدفاع الجوي للبلاد بشكل كبير. زاد عمق منطقة الاستطلاع في مجال الفضاء الجوي ، وتم تطوير خطوط اعتراض الطائرات الحاملة لصواريخ العدو ، وزادت قدرة الطائرات المقاتلة على المناورة ، وأصبح الدفاع الصاروخي المضاد للطائرات على ارتفاعات عالية.
بحلول نهاية السبعينيات. تم إيلاء اهتمام خاص لتطوير وإتقان طرق أكثر فعالية لتدمير العدو الجوي في العمليات المضادة للطائرات. اكتسب الدفاع الجوي تدريجيًا شكل الدفاع الجوي. على مستوى الدولة ، تم اتخاذ إجراءات إيجابية لتجهيز قوات الدفاع الجوي بأسلحة ومعدات جديدة. في الوقت نفسه ، من أجل مصلحة القوات الجوية ، تم تطوير طائرات جديدة بشكل أساسي بأجنحة اكتساح متغيرة أثناء الطيران. تم تحسين تسليح القاذفات والمدافع الصاروخية ، وكذلك المعدات الإلكترونية الراديوية لمجمعات الطيران ، بشكل كبير.
حتى نهاية السبعينيات. أساس الطيران بعيد المدى كان من طراز Tu-16 ، تم استبداله تدريجياً بـ Tu-95MS وعدد قليل من القاذفات الاستراتيجية (بدأت العملية التجريبية في عام 1987) ، واستخدمت Il-78 و 3M كطائرات للتزود بالوقود.
المقاتلون والقاذفات المقاتلة والمقاتلات الاعتراضية والقاذفات والطائرات الهجومية وتعديلاتها في الستينيات والثمانينيات. شكلت أساس الطيران السوفيتي والقوات الجوية للدول الأعضاء في منظمة حلف وارسو.
كان لدى طيران النقل العسكري ، بالإضافة إلى طائرات الهليكوبتر ، أسطول كبير من الطائرات - من الشحنات الخفيفة والمتوسطة وطائرات الركاب الطويلة من طراز DC-3 "Douglas" و Il-14 و An-24 إلى الطائرات الثقيلة من طراز Il-18 و Il-62 و Tu-104 و Tu-134 و Tu-154 وحتى Il-86 و.

في مطلع الستينيات والسبعينيات. استقبل سلاح الجو طائرات هليكوبتر من الجيل الثاني بمحركات نفاثة ، والتي كانت تتمتع بقدرات أوسع: نقل جوي وتعديلاته ، وطائرة خاصة من طراز Mi-12 ، وطائرة قتالية من طراز Mi-24.
محاولات من قبل القيادة العسكرية والسياسية للبلاد في مطلع السبعينيات والثمانينيات. لإجراء إعادة تنظيم جذرية أخرى للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أدى إلى انهيار الهيكل الحالي للقوات الجوية وقوات الدفاع الجوي. ونتيجة لذلك ، تحولت الجيوش الجوية لطيران الخطوط الأمامية ، خلافًا للنظرية والممارسة ، إلى القوات الجوية للمناطق العسكرية وخضعت لقيادتها. تم تقسيم قوات الدفاع الجوي مرة أخرى إلى منطقة حدودية ومناطق داخلية من البلاد بمخططات قيادة قوات مختلفة. في السنوات اللاحقة ، لم يصمد الابتكار أمام اختبارات وقت السلم وتطلب العودة إلى الهيكل التنظيمي السابق.
في الثمانينيات. واصلت القوات الجوية تراكم الخبرة القتالية في سياق تقديم المساعدة الدولية لجمهورية أفغانستان الديمقراطية (1979-1989) ، التي مزقتها التناقضات السياسية الداخلية. خلال هذه الفترة ، من أجل الشجاعة والشجاعة الشخصية ، تم منح 22 طيارًا من سلاح الجو لقب بطل الاتحاد السوفيتي: العقيد ف. بوركوف ، أ. جولوفانوف ، في. كات ، في. بافلوف ، أ. روتسكوي ، ج. خاوستوف. اللفتنانت كولونيلات E.I. زيلنياكوف ، ن. كوفاليف ، أ. ليفتشينكو ، في. Ochirov ، V.M. مكتوب ، أ. رايليان ، P.V. روبان. التخصصات V.K. جينوتدينوف ، ف. كوفاليف ، ن. ماليشيف ، في. شيرباكوف. نقباء V.A. كوتشرينكو ، إن إس. مايدانوف ، S.V. فيليبشينكوف. كبار الملازمين V.F. جونشارينكو ، ك. بافليوكوف.
تطلبت تصرفات طيراننا في ظروف جبلية صعبة ضد مجموعات معادية صغيرة متنقلة إحياء طيران الهجوم البري في سلاح الجو. استندت إلى طائرة هجومية خاصة من طراز Su-25 ، والتي أظهرت خصائص طيران تكتيكية وقتالية عالية خلال سنوات الصراع العسكري.
في أواخر الثمانينيات - أوائل التسعينيات. مع انهيار منظمة حلف وارسو وتنفيذ معاهدة القوات المسلحة التقليدية في أوروبا ، خضع أسطول طائرات القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لتخفيض كبير. كان هناك تفكك لنظام الدفاع الجوي الموحد للدول الأعضاء في منظمة حلف وارسو.
في عام 1991 ، كان لدى القوات الجوية 20 تشكيلًا و 38 فرقة و 211 فوجًا للطيران.
طالب انهيار الاتحاد السوفياتي الذي أعقب ذلك في نهاية عام 1991 بإنشاء في أقرب وقت ممكن للقوات المسلحة للاتحاد الروسي. خلال هذه الفترة ، فقدت روسيا عمليًا حلفائها التقليديين واستقبلت عددًا من الدول غير الصديقة لها على طول محيط حدودها الشفافة. في الوقت نفسه ، تأثرت القدرة الدفاعية للبلاد بشكل كبير. وبذلك ، انسحبت من قوات الدفاع الجوي 4 تشكيلات دفاع جوي تضم 13 تشكيلًا دفاعًا جويًا ، تضمنت ما يقرب من نصف الطائرات المقاتلة والصواريخ المضادة للطائرات والقوات الفنية الراديوية. في أراضي الدول المستقلة - البؤرة الاستيطانية السابقة للاتحاد السوفيتي - بقيت أنواع أكثر تطوراً من الأسلحة والمعدات العسكرية. تم انتهاك أنظمة الاستطلاع والتحكم المعمول بها في الجو والفضاء.

بدأ تاريخ الطيران العسكري السوفيتي في عام 1918. تم تشكيل القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالتزامن مع الجيش البري الجديد. في 1918-1924. كانوا يطلق عليهم أسطول العمال والفلاحين الأحمر ، في 1924-1946. - القوات الجوية للجيش الأحمر. وفقط بعد ذلك ظهر الاسم المألوف للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، والذي ظل حتى انهيار الدولة السوفيتية.

أصول

كان الشغل الشاغل للبلاشفة بعد وصولهم إلى السلطة هو النضال المسلح ضد "البيض". لا يمكن للحرب الأهلية وسفك الدماء غير المسبوق الاستغناء عن البناء الإجباري لجيش قوي وبحرية وطيران. في ذلك الوقت ، كانت الطائرات لا تزال تثير الفضول ، وبدأت عمليتها الجماعية في وقت لاحق إلى حد ما. تركت الإمبراطورية الروسية قسمًا واحدًا يتكون من نماذج تسمى "إيليا موروميتس" ، كإرث للسلطة السوفيتية. أصبحت S-22s أساسًا للقوات الجوية السوفيتية المستقبلية.

في عام 1918 كان هناك 38 سربًا في سلاح الجو ، وفي عام 1920 - كان هناك 83 سربًا بالفعل. على جبهات الحرب الأهلية ، شاركت حوالي 350 طائرة. فعلت قيادة روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية آنذاك كل شيء للحفاظ على تراث الطيران القيصري والمبالغة فيه. كان أول قائد عام للقوات السوفيتية للطيران هو كونستانتين أكاشيف ، الذي شغل هذا المنصب في 1919-1921.

رمزية

في عام 1924 ، تم اعتماد العلم المستقبلي للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (في البداية كان يعتبر علم المطار لجميع تشكيلات ومفارز الطيران). أصبحت الشمس خلفية القماش. في المنتصف كانت نجمة حمراء ، بداخلها مطرقة ومنجل. في الوقت نفسه ، ظهرت رموز أخرى يمكن التعرف عليها: الأجنحة الفضية المرتفعة وشفرات المروحة.

تمت الموافقة على العلم كعلم للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1967. أصبحت الصورة شائعة للغاية. لم ينسوه حتى بعد انهيار الاتحاد السوفيتي. في هذا الصدد ، في عام 2004 ، تلقى سلاح الجو الروسي علمًا مشابهًا. الاختلافات طفيفة: اختفى النجم الأحمر والمنجل والمطرقة ، وظهر مدفع مضاد للطائرات.

تطور في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي

كان على القادة العسكريين في فترة الحرب الأهلية أن ينظموا القوات المسلحة المستقبلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ظروف من الفوضى والاضطراب. فقط بعد هزيمة الحركة "البيضاء" وإنشاء دولة متكاملة ، أصبح من الممكن البدء في إعادة تنظيم عادية للطيران. في عام 1924 ، تم تغيير اسم الأسطول الجوي الأحمر للعمال والفلاحين إلى سلاح الجو الأحمر. ظهرت مديرية جديدة للقوات الجوية.

أعيد تنظيم طيران القاذفات في وحدة منفصلة ، في إطارها تم تشكيل أسراب القاذفات الثقيلة والقاذفات الخفيفة الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت. في الثلاثينيات ، زاد عدد المقاتلات بشكل كبير ، بينما انخفضت حصة طائرات الاستطلاع ، على العكس من ذلك. ظهرت أول طائرة متعددة الأغراض (مثل R-6 ، صممها Andrey Tupolev). يمكن لهذه المركبات أن تؤدي بشكل فعال وظائف القاذفات وقاذفات الطوربيد والمقاتلات بعيدة المدى.

في عام 1932 ، تم تجديد القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنوع جديد من القوات المحمولة جوا. تمتلك القوات المحمولة جواً معدات النقل والاستطلاع الخاصة بها. بعد ثلاث سنوات ، على عكس التقليد الذي نشأ خلال الحرب الأهلية ، تم إدخال رتب عسكرية جديدة. الآن أصبح الطيارون في سلاح الجو ضباطًا تلقائيًا. ترك كل منهم جدران مدارسهم الأصلية ومدارس الطيران برتبة ملازم أول.

بحلول عام 1933 ، دخلت طرز جديدة من السلسلة "I" (من I-2 إلى I-5) الخدمة مع القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كانت هذه مقاتلات ذات سطحين طورها ديمتري جريجوروفيتش. خلال الخمسة عشر عامًا الأولى من وجودها ، تم تجديد أسطول الطيران العسكري السوفيتي 2.5 مرة. وانخفضت حصة السيارات المستوردة إلى عدة بالمائة.

عطلة القوات الجوية

في نفس عام 1933 (وفقًا لقرار مجلس مفوضي الشعب) ، تم تأسيس يوم القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. اختار مجلس مفوضي الشعب يوم 18 أغسطس كتاريخ عطلة. رسميًا ، تم تحديد توقيت اليوم ليتزامن مع نهاية التدريب القتالي الصيفي السنوي. حسب التقاليد ، بدأت العطلة في الجمع بين مختلف المسابقات والمسابقات في الأكروبات ، والتدريب التكتيكي والحرائق ، إلخ.

تم استخدام يوم القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لنشر الطيران المدني والعسكري بين الجماهير البروليتارية السوفيتية. وشارك ممثلو الصناعة ، أوسوافياخيم ، والأسطول الجوي المدني في الاحتفالات بمناسبة هذا اليوم الهام. كان مركز الاحتفال السنوي هو مطار ميخائيل فرونزي المركزي في موسكو.

جذبت الأحداث الأولى بالفعل انتباه ليس فقط المهنيين والمقيمين في العاصمة ، ولكن أيضًا العديد من ضيوف المدينة ، فضلاً عن الممثلين الرسميين للدول الأجنبية. لا يمكن للعطلة الاستغناء عن مشاركة جوزيف ستالين ، وأعضاء اللجنة المركزية للحزب الشيوعي (ب) والحكومة.

تغيير مرة أخرى

في عام 1939 ، خضعت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لإعادة تشكيل أخرى. تم استبدال تنظيم اللواء السابق بمنظمة أكثر حداثة وفوجية. أثناء تنفيذ الإصلاح ، أرادت القيادة العسكرية السوفيتية تحسين كفاءة الطيران. بعد التحولات في سلاح الجو ، ظهرت وحدة تكتيكية أساسية جديدة - الفوج (كان يتألف من 5 أسراب ، والتي تراوحت في المجموع من 40 إلى 60 طائرة).

عشية الحرب الوطنية العظمى ، كانت حصة الطائرات الهجومية والقاذفات 51٪ من الأسطول بأكمله. كما تضمنت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تشكيلات مقاتلة واستطلاعية. على أراضي البلاد ، كان هناك 18 مدرسة ، داخل أسوارها تم تدريب موظفين جدد للطيران العسكري السوفيتي. تم تحديث طرق التدريس تدريجياً. على الرغم من أن ثروة الأفراد السوفييت (الطيارين والملاحين والفنيين ، إلخ) كانت في البداية متأخرة عن المؤشر المقابل في البلدان الرأسمالية ، إلا أن هذه الفجوة أصبحت أقل أهمية عامًا بعد عام.

التجربة الاسبانية

لأول مرة بعد انقطاع طويل ، تم اختبار طائرات القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في حالة قتالية خلال الحرب الأهلية الإسبانية ، التي بدأت في عام 1936. دعم الاتحاد السوفيتي حكومة "يسارية" صديقة قاتلت القوميين. ليس فقط المعدات العسكرية ، ولكن أيضًا الطيارون المتطوعون غادروا الاتحاد السوفيتي إلى إسبانيا. أظهرت طائرات I-16 نفسها أفضل ما في الأمر ، حيث تمكنت من إظهار نفسها بشكل أكثر كفاءة من طائرات Luftwaffe.

تبين أن الخبرة التي اكتسبها الطيارون السوفييت في إسبانيا لا تقدر بثمن. تم تعلم العديد من الدروس ليس فقط من قبل الرماة ، ولكن أيضًا من خلال الاستطلاع الجوي. تقدم المتخصصون الذين عادوا من إسبانيا بسرعة في الخدمة ؛ مع بداية الحرب الوطنية العظمى ، أصبح العديد منهم عقيدًا وجنرالات. مع الوقت ، تزامنت الحملة الخارجية مع إطلاق العنان لعمليات التطهير الستالينية الكبرى في الجيش. كما أثر القمع على الطيران. تخلص NKVD من العديد من الأشخاص الذين قاتلوا مع "البيض".

الحرب الوطنية العظمى

أظهرت صراعات الثلاثينيات أن القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لم تكن بأي حال من الأحوال أقل شأناً من تلك الأوروبية. ومع ذلك ، كانت الحرب العالمية تقترب ، وحدث سباق تسلح غير مسبوق في العالم القديم. I-153 و I-15 ، اللتان أثبتتا وجودهما جيدًا في إسبانيا ، كانت قد عفا عليها الزمن بالفعل بحلول الوقت الذي هاجمت فيه ألمانيا الاتحاد السوفيتي. تحولت بداية الحرب الوطنية العظمى بشكل عام إلى كارثة للطيران السوفيتي. غزت قوات العدو البلاد بشكل غير متوقع ، وبسبب هذه المفاجأة اكتسبت ميزة جدية. تعرضت المطارات السوفيتية على طول الحدود الغربية لغارات قصف مدمرة. في الساعات الأولى من الحرب ، تم تدمير عدد كبير من الطائرات الجديدة ، والتي لم تتمكن من مغادرة حظائرها (وفقًا لتقديرات مختلفة ، كان هناك حوالي ألفي طائرة).

كان على الصناعة السوفيتية التي تم إخلاؤها حل العديد من المشكلات في وقت واحد. أولاً ، احتاج سلاح الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى استبدال سريع للخسائر ، والتي بدونها كان من المستحيل تخيل معركة متساوية. ثانيًا ، طوال الحرب ، واصل المصممون إجراء تغييرات مفصلة على المركبات الجديدة ، وبالتالي الاستجابة للتحديات الفنية للعدو.

الأهم من ذلك كله ، خلال تلك السنوات الأربع الرهيبة ، تم إطلاق سراح طائرات هجومية من طراز Il-2 ومقاتلات Yak-1. يمثل هذان النموذجان معًا حوالي نصف أسطول الطائرات المحلي. يرجع نجاح Yak إلى حقيقة أن هذه الطائرة أثبتت أنها منصة ملائمة للعديد من التعديلات والتحسينات. تم تعديل النموذج الأصلي ، الذي ظهر في عام 1940 ، عدة مرات. بذل المصممون السوفييت قصارى جهدهم لضمان عدم تخلف Yaks عن Messerschmitts الألمان في تطورهم (هكذا ظهر Yak-3 و Yak-9).

بحلول منتصف الحرب ، تم تأسيس التكافؤ في الجو ، وبعد ذلك بقليل بدأت طائرات الاتحاد السوفياتي في تجاوز مركبات العدو. كما تم إنشاء قاذفات مشهورة أخرى ، بما في ذلك Tu-2 و Pe-2. أصبحت النجمة الحمراء (علامة على اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية / القوات الجوية المرسومة على جسم الطائرة) بالنسبة للطيارين الألمان رمزًا للخطر ومعركة ضارية وشيكة.

محاربة وفتوافا

خلال الحرب الوطنية العظمى ، لم يتم تغيير الحديقة فحسب ، بل تم أيضًا تغيير الهيكل التنظيمي للقوات الجوية. ظهر الطيران بعيد المدى في ربيع عام 1942. لعبت هذه الوحدة ، التابعة لمقر القيادة العليا العليا ، دورًا حاسمًا طوال سنوات الحرب المتبقية. بدأت الجيوش الجوية تتشكل معه. وشملت هذه التشكيلات جميع خطوط الطيران في الخطوط الأمامية.

تم استثمار قدر كبير من الموارد في تطوير البنية التحتية للإصلاح. كان على ورش العمل الجديدة إصلاح وإعادة الطائرات التالفة بسرعة إلى المعركة. أصبحت شبكة إصلاح الحقول السوفيتية واحدة من أكثر الأنظمة كفاءة التي ظهرت خلال الحرب العالمية الثانية.

كانت المعارك الجوية الرئيسية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هي الاشتباكات الجوية خلال معركة موسكو وستالينجراد وكورسك بولج. أرقام إرشادية: في عام 1941 ، شاركت حوالي 400 طائرة في المعارك ، وفي عام 1943 ارتفع هذا الرقم إلى عدة آلاف ، وبحلول نهاية الحرب ، تركزت حوالي 7500 طائرة في سماء برلين. توسع أسطول الطائرات بوتيرة متزايدة باستمرار. في المجموع ، خلال الحرب ، أنتجت قوات صناعة الاتحاد السوفياتي حوالي 17 ألف طائرة ، وتم تدريب 44 ألف طيار في مدارس الطيران (توفي 27 ألفًا). أصبح إيفان كوزيدوب (حقق 62 انتصارا) وألكسندر بوكريشكين (59 انتصارا لحسابه) أساطير الحرب الوطنية العظمى.

تحديات جديدة

في عام 1946 ، بعد وقت قصير من انتهاء الحرب مع الرايخ الثالث ، أعيدت تسمية القوة الجوية للجيش الأحمر باسم القوة الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لم تؤثر التغييرات الهيكلية والتنظيمية على الطيران فحسب ، بل أثرت على قطاع الدفاع بأكمله. على الرغم من انتهاء الحرب العالمية الثانية ، ظل العالم في حالة توتر. بدأت مواجهة جديدة - هذه المرة بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة.

في عام 1953 ، تم إنشاء وزارة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. استمر المجمع الصناعي العسكري في البلاد في التوسع. ظهرت أنواع جديدة من المعدات العسكرية ، وتغير الطيران أيضًا. بدأ سباق تسلح بين الاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة. كان كل التطوير الإضافي للقوة الجوية خاضعًا لمنطق واحد - للحاق بالركب وتجاوز أمريكا. دخلت مكاتب التصميم في Sukhoi (Su) و Mikoyan و Gurevich (MiG) أكثر فترات نشاطها إنتاجية.

ظهور الطائرات النفاثة

تم اختبار الطائرات النفاثة لأول مرة في عصر ما بعد الحرب في عام 1946. لقد حلت محل تقنية المكبس القديمة التي عفا عليها الزمن. كانت أولى الطائرات السوفيتية هي MiG-9 و Yak-15. تمكنوا من التغلب على علامة السرعة البالغة 900 كيلومتر في الساعة ، أي أن أدائهم كان أعلى مرة ونصف من أداء طرازات الجيل السابق.

لعدة سنوات ، تم تلخيص الخبرة التي تراكمت من قبل الطيران السوفيتي خلال الحرب الوطنية العظمى. تم تحديد المشاكل الرئيسية ونقاط الألم للطائرات المحلية. بدأت عملية تحديث المعدات في تحسين الراحة وبيئة العمل والسلامة. كل شيء صغير (سترة طيران الطيار ، أصغر أداة في لوحة التحكم) اتخذ تدريجياً أشكالاً حديثة. للحصول على دقة إطلاق أفضل ، بدأ تركيب أنظمة الرادار المتقدمة على الطائرات.

أصبح أمن المجال الجوي مسؤولية قوات الدفاع الجوي الجديدة. أدى ظهور الدفاع الجوي إلى تقسيم أراضي الاتحاد السوفياتي إلى عدة قطاعات ، اعتمادًا على القرب من حدود الدولة. استمر تصنيف الطيران (بعيد المدى وخطوط المواجهة) وفقًا لنفس المخطط. في نفس عام 1946 ، تم تخصيص القوات المحمولة جواً ، والتي كانت في السابق جزءًا من سلاح الجو ، لكيان مستقل.

أسرع من الصوت

في مطلع الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ الطيران النفاث السوفيتي المحسن في تطوير أكثر المناطق التي يتعذر الوصول إليها في البلاد: أقصى الشمال وتشوكوتكا. تم إجراء الرحلات الجوية الطويلة لاعتبار آخر. كانت القيادة العسكرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تعد المجمع الصناعي العسكري لصراع محتمل مع الولايات المتحدة الواقعة على الجانب الآخر من العالم. للغرض نفسه ، تم تصميم Tu-95 ، قاذفة استراتيجية بعيدة المدى. نقطة تحول أخرى في تطوير سلاح الجو السوفيتي كانت إدخال الأسلحة النووية في أسلحتهم. وأفضل طريقة للحكم على إدخال التقنيات الجديدة اليوم هي المعارض الموجودة ، بما في ذلك في جوكوفسكي "عاصمة الطائرات الروسية". حتى أشياء مثل بدلة الاتحاد السوفياتي للقوات الجوية وغيرها من معدات الطيارين السوفيت تظهر بوضوح تطور صناعة الدفاع هذه.

معلم آخر في تاريخ الطيران العسكري السوفيتي تم تركه وراءه عندما تمكنت MiG-17 في عام 1950 من تجاوز سرعة الصوت. تم تعيين الرقم القياسي بواسطة طيار الاختبار الشهير إيفان إيفاشينكو. سرعان ما تم حل طائرة الهجوم التي عفا عليها الزمن. في غضون ذلك ، ظهرت صواريخ جو - أرض وجو - جو جديدة في ترسانة سلاح الجو.

في أواخر الستينيات ، تم تصميم طرازات الجيل الثالث (على سبيل المثال ، مقاتلات MiG-25). يمكن لهذه الآلات أن تطير بسرعة تفوق سرعة الصوت بثلاث مرات. تم إطلاق تعديلات "ميغوف" على شكل طائرات استطلاع على ارتفاعات عالية ومقاتلات اعتراضية في الإنتاج التسلسلي. لقد حسنت هذه الطائرات بشكل كبير من خصائص الإقلاع والهبوط. بالإضافة إلى ذلك ، تميزت العناصر الجديدة بتنوعها في التشغيل.

في عام 1974 ، تم تصميم أول إقلاع وهبوط عمودي (Yak-38). تم تغيير مخزون ومعدات الطيارين. أصبحت سترة الطيران أكثر راحة وساعدت على الشعور بالراحة حتى في ظروف التحميل الزائد بسرعات عالية جدًا.

الجيل الرابع

تم نشر أحدث الطائرات السوفيتية على أراضي دول حلف وارسو. لفترة طويلة ، لم يشارك الطيران في أي صراعات ، لكنه أظهر قدراته في التدريبات واسعة النطاق مثل "Dnepr" و "Berezina" و "Dvina" وما إلى ذلك.

في الثمانينيات ، ظهرت الطائرات السوفيتية من الجيل الرابع. تميزت هذه الطرز (Su-27 و MiG-29 و MiG-31 و Tu-160) بترتيب من حيث القدرة على المناورة المحسّنة. بعضهم لا يزال في الخدمة مع القوات الجوية الروسية.

كشفت أحدث التقنيات في ذلك الوقت عن إمكاناتها في الحرب الأفغانية التي اندلعت في 1979-1989. كان على القاذفات السوفيتية أن تعمل في سرية تامة ونيران مستمرة مضادة للطائرات من الأرض. خلال الحملة الأفغانية ، تم إجراء حوالي مليون طلعة جوية (بينما فقدت حوالي 300 طائرة هليكوبتر و 100 طائرة). في عام 1986 ، بدأ تطوير المشاريع العسكرية ، وأهم مساهمة في هذه المساعي كانت من قبل مكتب تصميم Sukhoi. لكن بسبب تدهور الوضع الاقتصادي والسياسي ، تم تعليق العمل وتجميد المشاريع.

الوتر الأخير

تميزت إعادة الهيكلة بعدة عمليات مهمة. أولاً ، تحسنت العلاقات بين الاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة أخيرًا. انتهت الحرب الباردة ، والآن لم يكن للكرملين عدو استراتيجي ، في السباق الذي كان من الضروري معه بناء مجمع صناعي عسكري خاص به باستمرار. ثانياً ، وقع قادة الدولتين العظميين عدة وثائق تاريخية ، بدأ بموجبها نزع السلاح المشترك.

في أواخر الثمانينيات ، بدأ انسحاب القوات السوفيتية ليس فقط من أفغانستان ، ولكن أيضًا من بلدان المعسكر الاشتراكي بالفعل. كان انسحاب الجيش السوفيتي من جمهورية ألمانيا الديمقراطية ، حيث كان يوجد تجمعه الأمامي القوي ، استثنائياً من حيث الحجم. عادت مئات الطائرات إلى ديارها. بقي معظمهم في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، وتم نقل بعضهم إلى بيلاروسيا أو أوكرانيا.

في عام 1991 ، أصبح من الواضح أن الاتحاد السوفياتي لم يعد موجودًا في شكله الأحادي السابق. أدى تقسيم البلاد إلى اثنتي عشرة دولة مستقلة إلى تقسيم الجيش المشترك السابق. هذا المصير لم يفلت من الطيران. استقبلت روسيا حوالي 2/3 من الأفراد و 40 ٪ من معدات القوات الجوية السوفيتية. ذهب باقي الميراث إلى 11 جمهورية اتحاد أخرى (لم تشارك دول البلطيق في التقسيم).

إرسال عملك الجيد في قاعدة المعرفة أمر بسيط. استخدم النموذج أدناه

سيكون الطلاب وطلاب الدراسات العليا والعلماء الشباب الذين يستخدمون قاعدة المعرفة في دراساتهم وعملهم ممتنين جدًا لك.

مقدمة

1. تطوير الطيران بالمحركات النفاثة

2. الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت

3. الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 50-70s.

4. تدريب الطيران

استنتاج

قائمة الأدب المستخدم

مقدمة

كل يوم تزداد صعوبة مقابلة شخص لم يختبر سحر الرحلة. الطائرات تحمل ملايين الركاب وآلاف الأطنان من البضائع العاجلة. في أعالي السماء ، غالبًا ما نرى مثلثًا فضيًا بالكاد يمكن تمييزه ، يتتبع الأبيض على الأزرق حلقة ضخمة - هذه هي ساعة حارس سمائنا - المقاتل المعترض. الطيران يتطور بسرعة. على مدار جيل كامل ، تطورت الطائرات من "تحليق الأشياء" السخيفة إلى مناطيد عملاقة تحرث السماء بسرعات عالية. لم تأت إنجازات طيراننا من العدم. يتمتع المصممون المحليون والعلماء والطيارون بتقاليد غنية وتاريخ مجيد. حتى في فجر تطور الطيران في روسيا ، تم إنشاء طائرات ثقيلة متطورة جدًا في ذلك الوقت.

تعتبر فترة ما بعد الحرب مهمة لتطوير الطيران ، وخاصة الطيران المدني. يمكننا القول أنه بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى ، بدأت مرحلة جديدة في تطوير تكنولوجيا الطيران ، تتميز بظهور المحركات النفاثة ، مما جعل من الممكن زيادة سرعة طيران الطائرات بشكل كبير.

في هذا العمل ، سوف ننتبه إلى المرحلة الأكثر إثارة للاهتمام في تشكيل تكنولوجيا الطيران المشار إليها أعلاه.

1. تطوير الطيران بالمحركات النفاثة

ترتبط سنوات ما بعد الحرب للطيران في المقام الأول بزيادة السرعة. حدثت قفزة نوعية شكلت بداية الثورة التقنية في مجال الطيران عندما ظهر محرك نفاث قوي وخفيف الوزن لا يحتاج إلى مروحة. بالفعل في النصف الثاني من الثلاثينيات. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وإنجلترا وألمانيا وإيطاليا والولايات المتحدة الأمريكية ، كان العمل الجاد مستمرًا لإنشاء محركات نفاثة. قدم العلماء والمصممين السوفييت مساهمة كبيرة في تطوير المحركات النفاثة. طور BS Stechkin نظرية محرك نفاث هوائي ونشر في عام 1929 مقالًا يحمل نفس الاسم. الرائد في إنشاء المحركات التوربينية المحلية (TRD) هو Aviation M. Lyulka ، الذي بدأ في عام 1937 العمل على أول محرك نفاث نفاث للطيران. في عام 1939 ، ظهرت محركات نفاثة نفاثة ألمانية ومحركات نفاثة سائلة (LPRE) لسيارات BMW و Junkers والمحرك التوربيني الإنجليزي للمصمم F. Whittle.

تم تنفيذ أول رحلة نفاثة في الاتحاد السوفياتي في فبراير 1940 من قبل الطيار ف. فيدوروف على متن الطائرة الصاروخية SK-9 التي صممها S.P.Korolev ، الذي أصبح لاحقًا مبتكرًا شهيرًا لسفن الفضاء. في 15 مايو 1942 ، قام الطيار G. Ya. Bakhchivandzhi بأول رحلة على متن طائرة تجريبية BI-1 مع LPRE. تم إنشاء الطائرة من قبل فريق التصميم تحت قيادة V.F. Bolkhovitinov. ومع ذلك ، فإن التطوير الإضافي للطيران اتبعت مسار استخدام المحركات النفاثة. في الخارج ، تم إجراء أولى رحلات الطائرات ذات المحركات النفاثة: في إيطاليا - "كامبيني-كابروني" KK-1 و KK-2 (1940-41) ، في إنجلترا - "جلوستر" بمحرك نفاث F. Whittle (1941) ، في الولايات المتحدة - "Ercomet" بمحرك نفاث F. Whittle (1942). تم إنشاء الطائرات الألمانية ذات المحركات النفاثة Me-262 و Me-163 و "ميتيور" الإنجليزية في الفترة من 1941 إلى 1942 ، وشاركت في الأعمال العدائية في الحرب العالمية الثانية ، في 7 نوفمبر 1945 ، تم تسجيل رقم قياسي عالمي للسرعة على متن طائرة خاصة "Gloucester Meteor IV" بمحرك نفاث 969.9 كم / ساعة. أقلعت أول طائرة سوفيتية مزودة بمحركات نفاثة من طراز Yak-15 و MiG-9 في 24 أبريل 1946. لم تختلف هذه الطائرات في التصميم الديناميكي الهوائي عن الطائرات التقليدية ذات المحركات المكبسية ، ولكن كانت سرعتها 100-200 كم / ساعة. أعلى.

طرحت الزيادة الحادة في سرعات الطيران مشاكل جديدة للعلم والتصميم: عند سرعات الطيران فوق 700 كم / ساعة ، بدأت ظاهرة انضغاط الهواء في التأثير ، وزادت المقاومة ، وتدهور الاستقرار والقدرة على التحكم. اقتراب سرعة الطيران من سرعة الصوت تطلب البحث عن أشكال جديدة من الطائرات. أظهرت العديد من الأعمال العلمية والدراسات التجريبية أنه في مثل هذه الظروف الجوية ، يجب أن يكون لأجنحة الطائرة شكل رفيع وشكل مائل في الخطة. في ديسمبر 1948 ، وصلت الطائرة النفاثة التجريبية "176" S. Lavochkin ، التي كان جناحها 45 درجة ، إلى سرعة الصوت أثناء رحلة الهبوط. في 1947-1948 ، ظهرت طائرات نفاثة سوفيتية جديدة من طراز La-15 و MiG-15 مع اكتساح الجناح بمقدار 35 درجة ، والتي كانت تمتلك أسلحة قوية وسرعات متطورة تصل إلى 1050 كم / ساعة. تم إنتاجها بالتزامن مع: مقاتلة نفاثة بجناح مستقيم من طراز Yak-23 وقاذفات نفاثة من طراز Il-28 و Tu-14. في نفس الفترة ، تم حل مهمة إنقاذ الطيارين في الحوادث بسرعات طيران عالية - ظهرت مقاعد الطرد الأولى.

2. الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت

وقد أتاح التقدم في الديناميكا الهوائية وابتكار محركات نفاثة جديدة أكثر قوة التغلب على "حاجز الصوت". أصبح الطيران أسرع من الصوت: تجاوزت سرعة الطائرة في الطيران الأفقي سرعة الصوت. بني في أوائل الخمسينيات. أول طائرة أسرع من الصوت في الاتحاد السوفيتي - المقاتلة MiG-19 ذات المقعد الفردي - كان جناحها 55 درجة وسرعة طيران تصل إلى 1450 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، تم إنشاء طائرات سوفيتية جديدة بأجنحة مكسورة: طائرة Yak-25 ، وهي مقاتلة اعتراضية ذات مقعدين تعمل في جميع الأحوال الجوية ، وطائرة Tu-16 ، قاذفة بعيدة المدى.

تميزت السنوات اللاحقة من تطوير الطيران بإنجازات جديدة في حل المشكلات المعقدة لزيادة السرعة والمدى وارتفاع الطيران. في المسيرات الجوية في توشينو (1961) ودوموديدوفو (1967) ، تم عرض أحدث الأمثلة على الطائرات العسكرية السوفيتية ، من بينها: المقاتلة الأسرع من الصوت MiG-21 بجناح دلتا ، وطائرة Yak-28 الأسرع من الصوت متعددة الأغراض ، والطائرة Su -7 قاذفة مقاتلة. لأول مرة ، تم عرض طائرات الإقلاع والهبوط العمودي والمقاتلات الخفيفة ذات الأجنحة المتغيرة في الرحلة. في إحدى الطائرات المعروضة - طائرة مقاتلة اعتراضية ذات مقعد واحد E-266 صممها ميكويان - في أكتوبر 1967 ، تم تسجيل 3 أرقام قياسية عالمية: ارتفاع 30،010 م (مع حمولة 2 طن) ، بسرعة 2930 كم / ساعة (على طول طريق مغلق بطول 500 كم) وسرعة 2910 كم / ساعة (على طريق مغلق بطول 1000 كم). من الطائرات الأجنبية في النصف الثاني من الستينيات. الأكثر إثارة للاهتمام هي القاذفات المقاتلة الأمريكية F-4 Phantom ، وطائرة F-111 متعددة الأغراض مع هندسة أجنحة متغيرة أثناء الطيران ، وطائرة الاستطلاع بعيدة المدى SR-71. يعد ظهور سلسلة كاملة من مقاتلات ميراج 3 وقاذفات ميراج 4 الاستراتيجية من سمات الطيران العسكري الفرنسي. تم إنشاء طائرة الإقلاع والهبوط العمودي هارير في إنجلترا.

بحلول منتصف الستينيات. وصلت سرعة طيران الطائرة إلى 3000-3500 كم / ساعة ، وسقف أكثر من 30000 متر ، ومدى يزيد عن 10000 كم ، مع إعادة التزود بالوقود في الهواء - غير محدود عمليًا.

3. الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 50-70s.

بالتوازي مع الطيران العسكري حول العالم في سنوات ما بعد الحرب ، بدأ التطور السريع للطيران المدني. قبل الحرب الوطنية العظمى ، كان الأسطول الجوي المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ضعيفًا. تأثير معروف على تطوره في منتصف الثلاثينيات. تم توفيرها من خلال بناء طائرة Li-2 ذات 24 مقعدًا (بموجب ترخيص أمريكي لطائرة Douglas DS-3). بدأ التطور الكبير للطيران المدني المحلي في نهاية الحرب ، عندما تم إنشاء الطائرة ذات المحركين إليوشن Il-12 ، ثم تعديلها Il-14 ، والتي دخلت منذ عام 1947 في خط شركة إيروفلوت ، ومعها Li-2 ، أصبحت الطائرة المدنية الرئيسية في الاتحاد السوفياتي. لكن هذه الطائرات الصغيرة نسبيًا والبطيئة الحركة لم تستطع تلبية الزيادة في الخمسينيات. احتياجات النقل الجوي للركاب والبضائع. تم استبدالهم بطائرات بمحركات نفاثة.

وهكذا ، حدثت قفزة حقيقية إلى الأمام في تطوير الطيران المدني في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي. في 10 يوليو 1955 ، أقلعت الطائرة من طراز Tu-104 في رحلتها الأولى. كانت Tu-104 أول طائرة ركاب نفاثة في العالم تدخل الخدمة المنتظمة. في 15 سبتمبر 1956 ، سلمت الطائرة Tu-104 في 7 ساعات 50 راكبًا من مطار فنوكوفو بالعاصمة إلى إيركوتسك ، فاتحًا عصر طائرات الركاب النفاثة. في عام 1958 ، في المعرض العالمي في بروكسل ، تم منح Tu-104 ميدالية ذهبية. في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، ظهرت طائرات مروحية قوية على غرار الطيران المدني. لا يمكن تصنيفها على أنها تفاعلية بحتة. وحدة الدفع لهذه الآلات ، وكذلك للطائرات ذات المحركات المكبسية ، هي مروحة طائرة. ومع ذلك ، لا يتم تشغيلها بواسطة محرك مكبس ، ولكن بواسطة محرك توربيني غازي ، والتوربينات الغازية هي محرك بسيط إلى حد ما. لا تحتوي ، مثل محرك المكبس ، على عناصر ترددية. في ذلك ، يتخلى الغاز المسخن عن طاقته ، ويقوم بتدوير المكره للمحرك المجهز بشفرات. التوربينات الغازية سريعة ومضغوطة. تم اقتراح المخططات الأولى لمحركات التوربينات الغازية للطائرات في عام 1913 من قبل المهندس الروسي إم إن نيكولسكي وفي عام 1923 من قبل المهندس في آي بازاروف. في عام 1939 ، في مصنع كيروف في لينينغراد ، تحت قيادة A.M. Lyulka (فيما بعد أكاديمي) ، بدأ بناء محرك طائرة نفاثة وفقًا للمخطط الذي اقترحه. تم بناء المحرك ، لكن الحرب منعت الاختبار والتطوير. في عام 1941 ، تم تركيب محرك توربيني غازي توربيني من تصميم F. Whitl لأول مرة على متن طائرة واختباره في إنجلترا. انتشرت محركات التوربينات الغازية على نطاق واسع في مجال الطيران ، حيث لم تتمكن المحركات المكبسية ، التي كانت لسنوات عديدة من السيادة في مجال الطيران ، من توفير الزيادة اللازمة في سرعة الطائرة. وفي التوربينات ، يمكنك الحصول على قدر كبير من الطاقة بحجم ووزن صغير نسبيًا. تشمل محركات الطائرات التوربينية الغازية المحركات التوربينية ، والمحركات التوربينية ، والمحركات التوربينية المروحية. تم تجهيز معظم الطائرات الحديثة بهذه الأنواع الثلاثة من المحركات. يتم استخدامها بشكل متزايد في طائرات الهليكوبتر.كيف يعمل المحرك النفاث؟ عندما تطير الطائرة ، يتم ضغط تدفق الهواء القادم الذي يدخل الضاغط إلى 5-105-10-105 باسكال. من هنا ، يدخل غرفة الاحتراق ، حيث يتم حرق الوقود باستمرار أثناء تشغيل المحرك. هناك ، تتشكل الغازات ذات درجة الحرارة والضغط المرتفعين ، والتي تحتوي على كمية كبيرة من الطاقة. بعد أن هربت الغازات من غرفة قريبة منها ، فإنها قادرة على أداء عمل مهم عند التمدد. يتم توجيه تدفق الغاز إلى ريش التوربينات. بالضغط عليها بقوة كبيرة ، تجعل الغازات التوربين يدور بسرعة. وبالتالي ، يتم تحويل جزء كبير من طاقة الغازات إلى أعمال ميكانيكية. توجد عجلة التوربين ودوار الضاغط على عمود مشترك. وهكذا يتم نقل عمل التوربين إلى الضاغط ويستخدم لضغط أجزاء جديدة من الهواء. الغازات الساخنة التي تمر عبر التوربين لم تستهلك طاقتها بالكامل. ما زالوا يحتفظون بالضغط الزائد وارتفاع درجة الحرارة. عندما يتم إخراج الغازات من فوهة خروج المحرك ، يتم إطلاق هذه الطاقة وتدفع الطائرة إلى الأمام. في المحرك التوربيني ، على عكس المحرك التوربيني النفاث ، يتم تحويل جزء صغير فقط من طاقة الغازات الساخنة إلى قوة نفاثة تدفع طائرة. يتم استخدامه بشكل أساسي بواسطة التوربين ، والذي لا يعمل فقط على تشغيل الضاغط ، ولكن أيضًا المراوح. هم الذين يخلقون قوة الدفع الرئيسية التي تجعل الطائرة تتحرك إلى الأمام. أصبحت محركات المروحة التوربينية مستخدمة على نطاق واسع. وفقًا لخصائصها ، فإنها تحتل موقعًا وسيطًا بين المحرك التوربيني والنفاث التوربيني. هذا المحرك لا يقود المروحة.

ترد البيانات الرئيسية لطائرات الركاب التي كانت تديرها شركة إيروفلوت في عام 1968 في الجدول.

الجدول 1. البيانات الأساسية لطائرات الركاب السوفيتية (اعتبارًا من يناير 1969)

كما هو الحال في المحرك التوربيني النفاث ، يتم إنشاء الدفع بواسطة نفاثة من الغازات المتسربة من الفوهة. يعمل هنا نفس "مسار" حركة الغاز: مدخل الهواء - الضاغط - غرفة الاحتراق - التوربينات - الفوهة. ولكن هناك أيضًا دائرة خارجية ثانية - نفق يتم من خلاله امتصاص الهواء من خلال مدخل الهواء بواسطة المروحة وإلقائه من خلال الفوهة. المروحة - قرص ذو ريش - مثبتة على الضاغط أو عمود التوربين. إنها تلعب دور المروحة ذات القطر الصغير والتي تدور بسرعة عالية داخل غلاف المحرك. ظهرت أول طيور السنونو ذات المحرك التوربيني في بلدنا في عام 1956. كانت هذه طائرات الركاب An-10 وطائرة الشحن An-12 ، التي أنشأها مكتب تصميم O.K. أنتونوف. في عام 1957 ، تحت قيادة S.V. إليوشن ، تم بناء طائرة Il-18. في نفس العام ، ظهرت فكرة جديدة من مجموعة A.N. Tupolev هي طائرة مروحية عملاقة من طراز Tu-114. سرعان ما حظيت هذه الطائرات بقبول واسع النطاق. في معرض 1958 العالمي في بروكسل ، حصلت Il-18 و An-10 على ميداليات ذهبية ، وحصلت Tu-114 على أعلى جائزة - Grand Prix. حلقت عدة مئات من الطائرات ذات المحركات التوربينية على خطوط شركة إيروفلوت وتم تشغيلها من قبل شركات طيران من دول أخرى.

حصلت طائرة Il-18 على اعتراف عالمي واستخدام واسع النطاق. لا تزال بعض هذه الآلات تطير اليوم. حملت طائرات IL-18 مئات الملايين من الركاب. لسنوات عديدة ، عمل الراكب An-10 والطائرة لخطوط المسافات القصيرة An-24 ، والتي كانت تتمتع بخصائص إقلاع وهبوط ممتازة. على أساسها ، تم إنشاء النقل AN-26 وطائرة الخرائط الجوية المتخصصة AN-30. "الأخ الأصلي" An-10 - An-12 طائرة شحن توربينية. يأخذ على متن حمولة يصل وزنها إلى 20 طنًا وينقلها دون أن تهبط لمسافة 4000 كيلومتر. في 1961-1962. قامت An-12 برحلة من موسكو إلى ميرني (أنتاركتيكا) والعودة بطول حوالي 53 ألف كيلومتر! يمكن للطائرة أن تحمل حمولات ضخمة - سيارات ، جرارات ، إلخ. اعتمادًا على التطبيق ، تم تجهيز An-12 بسلالم ، وناقلات ، وحزمة رافعة ، ورافعات لعمليات التحميل والتفريغ.

تم شراء أكثر من 1000 طائرة من طراز An-2 و An-14 و An-24 و An-26 و An-30 من قبل شركات ومؤسسات من 42 دولة في أوروبا وآسيا وأفريقيا وأمريكا. تم تقديم العديد من خطوط المسافات الطويلة لطيراننا المدني بواسطة Tu-114. حتى عام 1965 ، كانت أكبر طائرة ركاب في العالم. من موسكو إلى خاباروفسك أو طشقند ، نقل 170 شخصًا دون الهبوط في رحلة واحدة. عندما حلقت هذه الطائرة لأول مرة إلى نيويورك ، كتبت الصحف الأمريكية الكثير عن حجمها الهائل. يبلغ طول جناحي الطائرة 51 متراً ، ويبلغ طول جسم الطائرة 54 متراً ، ويبلغ وزن إقلاع الطائرة 175 طناً لتتناسب مع الحجم. لمنح هذه الماكينة الضخمة سرعة 800-850 كم / ساعة ، تم تركيب أربعة محركات توربينية بقوة إجمالية تبلغ 44100 كيلووات (60.000 حصان). كانت للطائرة أعلى سرعة بين الطائرات المروحية للركاب.

خدمت طائرة أنتونوف الصغيرة An-14 ذات المحركات المكبسية الاقتصاد الوطني بشكل جيد. يمكنه الجلوس على طريق ريفي غير ممهد ، أو حقل ، أو غابة. وقد ركض مسافة 35-40 مترًا فقط أثناء الهبوط والإقلاع ، وكان يُدعى على نحو ملائم "بتشيلكا". هذه طائرة متعددة الاستخدامات. في عام 1969 ، تم إنشاء طائرة An-28 على أساس Pchelka. يمتلك المحركان التوربينيان ضعف قوة المحركات السابقة. زادت حمولة الطائرة بشكل كبير. في نسخة الركاب ، يمكن أن تحمل 15 شخصًا. في عام 1976 ، ظهرت طائرة An-32 - تعديل للطائرة An-26. أدت المحركات الجديدة والأكثر قوة والتحسينات الأخرى إلى تحسين أداء الماكينة بشكل كبير.

يبدو "Pchelka" المجتهد صغيرًا جدًا بجانب الآخر الذي تم إنشاؤه تحت قيادة O.K. أنتونوف بالطائرة - An-22. Antey هي واحدة من أكبر الطائرات في العالم ويبلغ وزن إقلاعها 250 طنًا وقادرة على حمل 80 طنًا من الحمولة بدون هبوط. يرتفع هذا الهائل في الهواء ، بعد أن كان يمتد على طول المدرج من 1100-1300 متر فقط. مثل هذا المدى القصير للإقلاع ممكن بسبب الاحتياطي الكبير من قوة دفع المحرك واللوحات القوية ذات الفتحات المزدوجة. وتسمح المكابح الهوائية وعكس المراوح بتشغيل 800 متر فقط أثناء الهبوط ، ويمكن تشغيل الطائرة An-22 حتى من المطارات غير المعبدة. تشبه حجرة الشحن المضغوطة في الطائرة قاعة رياضية. يبلغ ارتفاعها 4.4 متر ويمكن أن تستوعب Antey القوارب المائية والحافلات والسيارات من جميع الماركات والحفارات وعربات السكك الحديدية ودعامات الجسور والرافعات لآلاف الكيلومترات. يحتوي الهيكل الرئيسي للطائرة An-22 على 12 عجلة يبلغ طولها ما يعادل طول الشخص. يبلغ الضغط في الهواء المضغوط للعمل من المطارات الخرسانية 5 * 105 باسكال ، عند التشغيل من شرائط غير ممهدة ، يتم تقليله بسهولة إلى 2.5 * 105 باسكال باستخدام جهاز خاص. الطائرة An-22 لديها نظام تحميل وتفريغ متقن.

يمكن تحويل الجزء السفلي من فتحة البضائع Anthea بسهولة إلى سلم شحن ، حيث تسمح لك الرافعات الهيدروليكية القوية بإصلاحه في أي وضع تريده. تم تعيين عدد من الأرقام القياسية العالمية على An-22. تواصل طائرات Turboprop المراقبة اليومية على خطوط شركة إيروفلوت. لديهم العديد من الفضائل. ومع ذلك ، فإن سرعة هذه الآلات أقل من سرعة الطائرات النفاثة المحضة ذات المحركات النفاثة. ومع ظهور المحركات التوربينية ، أصبح من الممكن زيادة كفاءة البطانات اللولبية بشكل كبير. المحركات الجانبية أخف وزنا وتنتج ضوضاء أقل.

بعد Tu-104 و Tu-124 ، ظهر الجيل الثاني من بطانات إيروفلوت النفاثة. وتشمل هذه الطائرات من طراز Tu-134. في طراز Tu-134 ، تم نقل المحركات من الجناح إلى الجزء الخلفي من جسم الطائرة. لا يؤدي ذلك إلى تحسين الراحة (ضوضاء أقل بشكل ملحوظ في الكابينة) فحسب ، بل يؤدي أيضًا إلى تحسين الأداء الديناميكي الهوائي. تم زيادة قوة الدفع للمحركات المروحية. محركات D-30 ، التي أنشأها الفريق تحت قيادة P. A. Solovyov ، سهلة التشغيل ، ولها وزن منخفض نسبيًا نظرًا لاستخدامها الواسع في تصميم سبائك الألومنيوم والتيتانيوم. تم تصميم الطائرة وتعديلها Tu-134A (1971) لشركات الطيران التي يصل طولها إلى 2000 كم. اكتسبت الطائرات عالية السرعة ذات المحركات النفاثة الالتفافية مكانها بسرعة على الخطوط بعيدة المدى. هنا سنتحدث عن IL-62 الوسيم. حقًا ، لا يوجد اسم آخر لهذه الطائرة الكبيرة وفي نفس الوقت الجميلة للغاية ، أود أن أقول ، الطائرة الأنيقة. لها جناح مجتاح ، خالي من محركات المحرك ، والتي يتم حملها مرة أخرى في ذيل جسم الطائرة. جناحيها 43.3 م وهي بطانة عابرة للقارات. يبلغ مدى رحلتها بدون توقف 9200 كم بحمولة 10 أطنان. عند الطيران لمسافة تصل إلى 6700 كم تزداد إلى 23 طنًا ، وتبلغ سعة خزانات الوقود للمركبة 100000 لتر. يبلغ الحد الأقصى لوزن إقلاع الطائرة 161.6 طنًا ، وسرعة الانطلاق تصل إلى 900 كم / ساعة. تم تجهيز IL-62 بمعدات راديو حديثة ، ومساعدات ملاحية ممتازة ، وجميع الأنظمة الأكثر أهمية مكررة. أصبح هذا هو المعيار للطائرات المحلية الحديثة. يتم شراء هذه الآلات أو تأجيرها منا في عدد من البلدان. السيارة المعدلة هي طائرة ركاب Il-B2M. زاد نطاق الطيران بمقدار 1200-1500 كم. أتاح تركيب محركات جديدة صممها PA Solovyov باستهلاك أقل للوقود ، وخزان وقود إضافي في عارضة الطائرة ، وإعادة ترتيب المقصورة الداخلية وعدد من التحسينات الأخرى ، الحصول على طائرة ذات خصائص طيران فنية واقتصادية وتشغيلية أفضل .

في عام 1971 ، بدأ تشغيل آلة جديدة ، أنشأها فريق إليوشن تحت قيادة المصمم العام جي في نوفوزيلوف. هذه طائرة نقل نفاثة ثقيلة من طراز Il-76. تتمتع هذه الآلة بمظهر غير عادي إلى حد ما بالنسبة لـ "Ilov" السابقة - وهي جناح عالٍ يتم تحته تعليق المحركات على أبراج. مكننة الجناح القوية ، الشاسيه متعدد العجلات عبر البلاد ، نسبة الطاقة إلى الوزن العالية للطائرة تجعل من الممكن تشغيلها من كل من المطارات الخرسانية وغير الممهدة وتوفر مسافات إقلاع وهبوط قصيرة للغاية. منذ عام 1972 ، تعمل الطائرة متوسطة المدى من طراز Tu-154. السمة الرئيسية للطائرة هي تركيب ثلاثة محركات (توربوفان) في ذيل الطائرة. في حالة فشل أحد المحركات الثلاثة ، يمكن للطائرة الاستمرار في الإقلاع والطيران في الموعد المحدد. تعد الموثوقية العالية لجميع أنظمة الطائرات ذات أهمية كبيرة أيضًا لسلامة الطيران. تم تصميم تصميم الماكينة لزيادة القدرة على البقاء. جميع الأنظمة الرئيسية زائدة عن الحاجة ، وبعضها يحتوي على تكرار ثلاثي. لذلك ، يوجد على الطائرة ثلاثة أنظمة تشغيل هيدروليكية منفصلة ومتوازية ، وما إلى ذلك. يمكن أن تكون هذه الآلة راضية عن مطار من الدرجة الثانية بمدرج يبلغ طوله 1.6-2 كم. تتمتع الطائرة بإغلاق جيد للكابينة ونظام ضغط هواء مثالي للغاية. نتيجة لذلك ، عند الصعود إلى ارتفاع 7 كم ، يظل ضغط الهواء في المقصورة كما هو على سطح الأرض ، وينخفض ​​قليلاً فقط مع مزيد من الصعود. هذا يخفف تمامًا الركاب من الأحاسيس غير السارة أثناء الإقلاع والهبوط. بالفعل بعد عامين من بدء تشغيل طائرة Tu-154 ، في أبريل 1974 ، نتيجة للعمل الدؤوب لفرق OKB. AN Tupolev و Voronezh Aviation Plant ، نسخة معدلة من طائرة Tu-154 ظهرت على خط Aeroflot. وهي مجهزة بمحركات جديدة أكثر قوة ، وخزان وقود إضافي ، وقد تمت زيادة وزن الإقلاع إلى 94 طنًا. تحمل الطائرات من طراز Tu-154 ، و Tu-154A ، و Tu-154B عددًا كبيرًا من الركاب في بلدنا و عدد الدول الأخرى. تم أيضًا إنشاء طائرة ركاب بها ثلاثة محركات توربينية في الذيل في مكتب التصميم التابع للمصمم العام A.S. ياكوفليفا.

فقط هو أصغر بكثير. كانت الطائرة Yak-40 ، التي حلقت لأول مرة في عام 1966 ، أول طائرة نفاثة لشركات الطيران المحلية في العالم. وهي أيضًا أول طائرة ركاب نفاثة في العالم مناسبة للتشغيل من المطارات الصغيرة غير الممهدة. تم تأكيد الصفات العالية لـ Yak-40 خلال رحلة توضيحية إلى أستراليا ورحلات مظاهرة في العديد من البلدان. صمدت الآلة بشكل مثالي في القتال مع الرياح الموسمية والجليد فوق بورما ، أقوى هطول أمطار في الهند ، وتعاملت مع الهبوط في المطارات الجبلية الصغيرة في المرتفعات الإيرانية ومواقع الهبوط المغطاة بجزر نباتية استوائية في البحار الجنوبية. جنبًا إلى جنب مع فريق AS Yakovlev Design Bureau ، يجب أن تُنسب الشهرة الطيبة لهذه الطائرة إلى مبتكري المحركات التوربينية الخفيفة والاقتصادية المصممة في OKB A ، و G. Ivchenko ، وإلى عمال ومهندسي ساراتوف للطيران ، حيث تم بناء هذه الطائرات ، كانت مرحلة جديدة في عمل مكتب التصميم A.S. Yakovlev هي إنشاء طائرة Yak-42 (أجريت الاختبارات الأولى في عام 1975) ، المعدة للتشغيل على المدى القصير وشركات الطيران المحلية. حلت محل طائرات Il-18 و An-24 و Tu-134. تحمل 120 راكبًا بسرعة 800-850 كم / ساعة. الأمتعة - في حاويات خاصة. يصعد الركاب وينزلون من خلال سلالم مدمجة. ثلاثة محركات من تصميم B ، A. Lotarev لديها نسبة تجاوز عالية واستهلاك وقود محدد منخفض. أنها توفر نسبة عالية من الطاقة إلى الوزن للطائرة.

4. تدريب الطيران

يرتبط تحسين الطيران العسكري والمدني ارتباطًا وثيقًا بتدريب الطيران والموظفين التقنيين. كانت أول طائرة تدريب سوفيتية هي طائرة U-1 ذات السطحين ، والتي تم بناؤها على طراز الطائرة البريطانية Avro-504 التي تم الاستيلاء عليها. في عام 1927 ، أنشأ Polikarpov طائرة U-2 الشهيرة (لاحقًا Po-2) بمحرك M-11 بقوة 100 حصان. مع. ، والتي أصبحت لسنوات عديدة آلة التدريب الرئيسية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم إنتاج حوالي 33000 طائرة من طراز Po-2. أصبحت طائرة Po-2 منتشرة ليس فقط في تدريب الطيران ، ولكن أيضًا في الاقتصاد الوطني كزراعة ، وسيارة إسعاف ، وضابط اتصال ، إلخ. خلال الحرب الوطنية العظمى ، تم استخدامها بنجاح كمفجر ليلي خفيف.

مع قدوم الثلاثينيات. مقاتلات أحادية السطح عالية السرعة في مكتب تصميم الطيران في S. Yakovlev (1935) تم بناء واختبار طائرة تدريب لمدارس الطيران - طائرة UT-2 أحادية السطح مع نفس محرك M-11. في المجموع ، تم إنتاج أكثر من 7000 طائرة UT-2. في عام 1946 ، تم إنشاء طائرة تدريب ورياضية جديدة Yak-18 ، والتي أصبحت سلفًا لعدد من الطائرات التدريبية والرياضية ، والتي كانت تستخدم على نطاق واسع في كل من الاتحاد السوفياتي والخارج. في أوائل الستينيات. تم بناء طائرات تدريب بمحركات نفاثة: في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - Yak-30 و Yak-32 ، في الولايات المتحدة - T-33 ، T-37 ، في إنجلترا - "Jet Provost" ، في فرنسا - "Master" ، في تشيكوسلوفاكيا - L-29 ("Dolphin") ، في بولندا - TS-11 ("Iskra") ، إلخ.

في عدد من البلدان في نهاية الستينيات. استمر العمل المكثف على إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت (في الاتحاد السوفياتي - طراز Tu-144 ، في إنجلترا وفرنسا - "كونكورد" ، في الولايات المتحدة - "Boeing-2707") بسرعة طيران تتراوح بين 2500 و 3000 كم / ساعة و مدى طيران من 6-8 آلاف كم. تمت أول رحلة طيران في العالم لطائرة ركاب تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-144 في 31 ديسمبر 1968.

استنتاج

لذلك ، على الرغم من حقيقة أنه في سنوات ما قبل الحرب في الاتحاد السوفيتي ، تم إنشاء طائرات ركاب مميزة في خصائصها ، لم يكن للطيران المدني في ذلك الوقت يأخذ أي مكان مهم في نظام النقل في البلاد.

تميزت فترة ما بعد الحرب بالتطور السريع للطيران المدني ، ونتيجة لذلك أصبح بناء الطائرات المدنية فرعًا مهمًا من النشاط الاقتصادي للدول المتقدمة.

في بلدنا ، في هذا التطور للنقل الجوي ، تم لعب دور حاسم من خلال إنشاء وإنتاج طائرات وطائرات هليكوبتر جديدة للركاب والنقل على أساس المحركات التوربينية الجديدة التي تم تطويرها في مكاتب تصميم شركة A.G. إيفتشينكو ، ن. كوزنتسوف ، ب. سولوفيوف.

أدت أعمال الاستكشاف الأساسية في مجال الديناميكا الهوائية وديناميكيات الطيران والقوة والمرونة الهوائية وتطوير محطات الطاقة واختبارات الطيران والتكنولوجيا وعلوم المواد وتطورات التصميم المحددة أولاً إلى تطوير سرعة طيران عالية دون سرعة الصوت ثم سرعات طيران فوق صوتية.

قائمة الأدب المستخدم

1. موسوعة الطيران: تاريخ الطيران [مورد إلكتروني]: http://www.airwar.ru/history.html

2. الطيران: مقالة علمية [مورد إلكتروني]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. أندرييف آي ، زاخاروف أ. طائرات قتالية. - م: 1992.
بوبوفا إس إيروفلوت من الألف إلى الياء - م: 1986.

4. تاريخ صناعة الطائرات المحلية [مورد إلكتروني]: http://www.steklof.ru/؟pages=article4s

5. الطيران المحلي في فترة ما بعد الحرب [مورد إلكتروني]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

وثائق مماثلة

القوانين المعيارية التي تنظم أنشطة الطيران المدني في الاتحاد الروسي. وصف وإجراءات ملء بوليصة الشحن الجوي. طيران الأعمال في الاتحاد الروسي. ملامح تنظيم طيران الأعمال والطيران العام في الدول الأجنبية.

ورقة مصطلح ، تمت إضافتها في 02/06/2011


تاريخ تطور صناعة الطيران وبناء الطائرات في روسيا. أول مصممي الطائرات ، نماذج الطائرات السوفيتية. إيروفلوت كبطاقة زيارة للدولة السوفيتية. تأثير العلاقات الدولية على الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. أسباب الصعوبات الدولية.

الملخص ، تمت الإضافة في 05/20/2012


تحليل شامل للتكنولوجيا كظاهرة اجتماعية ، وفهم طبيعتها وجوهرها ؛ مهام. الطيران المدني هو أحد مكونات "فلسفة التكنولوجيا" ؛ خصائص أداء الطائرات والقدرات الفيزيولوجية النفسية للإنسان.

تمت إضافة التقرير في 03/08/2011


تاريخ إنشاء نظام أمن الطيران. ضمان حماية الطيران المدني من أعمال التدخل غير المشروع. المهام والوظائف وهيكلية خدمة أمن الطيران في مطار ماجادان. تنظيم فحص المسافرين بالمطار.

تمت إضافة ورقة مصطلح في 03/12/2012


النوع ، الشركات المصنعة ، الرحلة الأولى ، فترات التشغيل ، المشغلون الرئيسيون ، المصممون ، سنوات الإنتاج والإنتاج للطائرة الرئيسية التي شاركت في الحرب العالمية الثانية ، وهي IL-2 ، PE-2 ، I-16 ، U-2 و LI-2. ظهور وحدات الطيران الرئيسية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

تمت إضافة العرض بتاريخ 23/05/2010


تطوير الطيران المدني. أنواع الطائرات في روسيا: طائرات الركاب IL-12 وطائرة الركاب IL-14. طائرة ركاب تو -124. طائرة الركاب الرئيسية Yak-42. طائرة ركاب قصيرة المدى - Superjet 100.

الملخص ، تمت الإضافة 06/28/2015


دراسة أهداف وغايات منظمة الطيران المدني الدولية ICAO باعتبارها وكالة تابعة للأمم المتحدة تضع المعايير الدولية وتنسق تطوير الطيران المدني. محتوى وثائق خدمات الملاحة الجوية. اتفاقية شيكاغو.

الاختبار ، تمت إضافة 08/30/2011


تحليل الوضع الحالي لطيران الأعمال في العالم ، وجغرافيا الرحلات الجوية وتوزيع طائرات التوربينات الغازية حسب المنطقة. مراجعة ديناميات عمليات الطيران وتنظيم أمن الطيران. إثبات مخططات التفاعل بين موضوعات سوق DA.

أطروحة ، تمت إضافة 01/21/2012


عمل العلماء والمخترعون الروس على إنشاء أجهزة أثقل من الهواء. خدمات عظيمة من ألكسندر فيدوروفيتش Mozhaisky للعلوم والتكنولوجيا الوطنية والعالمية. مصممي الطائرات في الفترة الأولية لتطوير الطيران في روسيا.

الملخص ، تمت إضافة 12/03/2014


المتطلبات والعوامل التي تحدد تنظيم خدمة هندسة الطيران. الهيكل التنظيمي والموظفين للوحدة ؛ أسس التبعية والإدارة. واجبات مسؤولي الطيران في الاتحاد الروسي وقت السلم وتحت تأثير العدو.