Ordninger til opbygning af et gade-vejnetværk af byer. Vejnet af boligområder og mikrodistrikter

Grundlaget for byens gade- og vejnet - hovedgade- og vejnettet består af hovedgader, pladser og veje af bydækkende og regional betydning, langs hvilke bevægelsen af ​​offentlig og alle andre former for transport udføres, forbinder bolig- og industriområder i byen med hinanden og med by- og zonecentre, med bydækkende administrative, offentlige, kulturelle, kommercielle og sportsfaciliteter samt med rekreative områder, parker og eksterne vejtransportfaciliteter (flodhavne, lufthavne)

Vejnettet udvikler sig gradvist i takt med at byen vokser. I gamle byer blev gade-vejnettet som regel skabt i løbet af flere århundreder, og dets grundlag var de landevejsretninger, der engang forbandt bebyggelsen med omverdenen.

Udformningen af ​​hovedgaden og vejnettet er uløseligt forbundet med udformningen af ​​hovedplanen for byen, både i skabelsen af ​​nye byer eller nye bydele og i genopbygningen af ​​gamle byer. Det er klart, at de mest rationelle løsninger kan opnås ved udformningen af ​​nye byer.

Ved udvikling af helhedsplaner for genopbygning af gamle byer er det ofte nødvendigt at ændre retningen af ​​eksisterende gaderetninger, anlægge nye gader, skabe gader i dobbeltretninger og samtidig gennemføre genopbygning og ikke sjældent nedrivning af tilstødende bygninger .

I processen med at designe nye distrikter i store byer er det nødvendigt at kombinere metoderne til at bygge frie territorier med metoderne til genopbygning. I alle tilfælde er det ved udformningen af ​​hovedvejnettet og masterplanen nødvendigt at være styret af et sæt krav, hvis grundlag er minimering af passager- og godstrafik. Dette opnås ved korrekt funktionel zoneinddeling af byområder, der giver bekvemmelighed og mindst mulig tid brugt på alle typer transportforbindelser og først og fremmest på flytning fra boligområder til beskæftigelsessteder, til kultur- og forbrugertjenester, til centrale kerne af byen og til centrum af planlægningszoner og inde i bytrafik gennem bymidten.

I dette tilfælde er det nødvendigt at give:

Placering af de vigtigste bydannende punkter under hensyntagen til gadenettets minimumsbelastning med godstrafik ved at skabe godsveje uden for byens centrale og boligområder og en sådan konstruktion af vejnettet, der vil give den nødvendige gennemløbskapacitet af motorveje og transportknudepunkter og adskillelse af strømme ved højhastighedstrafik og efter transportformer;

Ruteføring af hovedvejene langs de korteste afstande mellem fragt- og passagerpunkter.

Derudover bør planlægningsløsningen af ​​gade- og vejnettet sikre et højt niveau af trafik- og fodgængersikkerhed, landskabspleje af gader og maksimal reduktion af transportens negative påvirkning af miljøet, en hensigtsmæssig konstruktion af et bytransportsystem, muligheden for at omfordele trafikstrømme i tilfælde af midlertidige vanskeligheder i visse retninger eller deres sektioner, samt lægning af tekniske underjordiske og overjordiske netværk og strukturer.

Planlægningsskemaet for vejnettet kan have enhver form, men det er meget vigtigt, at dets konstruktion er klar og enkel og ikke tillader gensidig overlapning af trafikstrømme på grund af sammenløbet af forskellige motorveje i separate sektioner, så det bidrager til fordelingen af trafikstrømme og opfylder alle krav til det.

Der er følgende typer planlægningsskema for gade-vejnettet: radial, radial-ring, rektangulær, rektangulær-diagonal, trekantet, kombineret og fri.

Radial skema - oftest fundet i gamle byer, som blev dannet i krydset mellem eksterne veje og udviklet i retning af forbindelser med andre byer af landeveje. Med en sådan ordning er sammenhængen mellem bydelene og centrene godt sikret, men overbelastningen af ​​den centrale del af byen er uundgåelig og kommunikationen mellem bydelene vanskelig. En sådan ordning opfylder ikke kravene til byens moderne transportsystem.

Radial-ring - ordningen er en radial ordning med tilføjelse af ringmotorveje, hvis antal afhænger af byens størrelse, og placeringen bestemmes af transportkorrespondance og lokale forhold. Ringmotorveje fjerner en betydelig trafikbelastning fra den centrale del af byen og skaber bekvemme forbindelser mellem bydele, uden om den centrale bykerne. Et eksempel på et radialt ringsystem er gade- og vejnetværket i Moskva. I store og største byer kan der være flere radiale ringområder omkring centrum af byens planlægningszoner. En sådan ordning kaldes multifokal.

Rektangulært skema - er et system af indbyrdes parallelle og vinkelrette gader. Normalt findes det i relativt unge byer, hvis konstruktion blev udført i henhold til tidligere udviklede planer. Fordelene ved en sådan ordning inkluderer dens enkelhed, høje gennemstrømning, muligheden for at sprede transport langs parallelle gader og fraværet af et enkelt transportknudepunkt. Ulempen ved den rektangulære ordning er en betydelig forlængelse af stierne, der forbinder diagonalt modsatte kvarterer og distrikter i byen.

Rektangulært-diagonalt skema - er et rektangulært skema med tilføjelse af diagonale bånd. Her er fordelene ved den rektangulære ordning bevaret, og dens ulemper afbødes. Takket være diagonale motorveje forenkles forbindelser mellem perifere områder og mellem dem selv og centrum. Ulempen ved ordningen er tilstedeværelsen af ​​kryds med mange indkommende gader, herunder i en vinkel, hvilket gør det meget vanskeligt at organisere trafik på dem og placere bygninger.

Trekantet skema - er sjældent på grund af dannelsen af ​​et stort antal knudepunkter med krydset mellem mange motorveje under en skarp knude. I nogle gamle områder i London og Paris findes en sådan konstruktion af et gade- og vejnet.

Kombineret skema - er en række kombinationer af farlige over geometriserede skemaer. Det findes ret ofte i store byer, hvor de gamle distrikter i byen har en radial-ring-ordning, og de nye er rektangulære.

Gratis ordning - vejnettet indeholder ikke elementer af de ovenfor beskrevne ordninger. Det findes i spontant udviklende asiatiske og middelalderlige europæiske byer. En sådan ordning er anvendelig under forhold med vanskeligt terræn i feriebyer eller i rekreative områder.

Til den tekniske og økonomiske vurdering af vejnettet bruges følgende indikatorer: tæthed, grad af uligehed af meddelelsen, netværksbåndbredde, gennemsnitlig afstand mellem bydistrikter fra hinanden, boligområder fra de vigtigste steder for anvendelse af arbejdskraft fra byens centrum eller andre vigtige tyngdepunkter for alle typer transport og fodgængere, graden af ​​trængsel ved transitstrømme i det centrale transportknudepunkt, konfigurationen af ​​skæringspunktet mellem hovedgaderne.

Tætheden af ​​vejnettet er forholdet mellem den samlede længde af gader i km og det tilsvarende område af byen og dens distrikt i km2.

Generelt vil tætheden af ​​vejnettet l km (km) 2 være lig med:

hvor, ?L - summen af ​​længderne af gader og veje, km. Ved bestemmelse af tætheden af ​​hovedgaden og vejnettet L er længden af ​​kun hovedgaderne af både bydækkende og regional betydning;

F er området af byterritoriet, der betjenes af summen af ​​længderne af gader og veje, km2.

Med en høj tæthed af hovednetværket af gader og veje i byen eller dens distrikt opnås fodgængertilgange af lille længde, eller, som det almindeligvis kaldes, tilnærmelser inden for gåafstand til offentlige transportstop. Dette fører dog til hyppig krydsning af hovedgader, hvilket reducerer kommunikationshastigheden.

Byggekoder og regler vedtaget i vores land (del 2. Designstandarder, kapitel 60 "Planlægning og udvikling af byer, byer og landlige bebyggelser", refereret til for korthed og efterfølgende præsentation af CH og P 11-60-75 *), normalisere den gennemsnitlige tæthed af hovedgaden og vejnettet på 2,2 - 2,4 km / km2.

I de centrale egne af byen kan tætheden af ​​vejnettet øges til 3,5-4 km/km2, og i perifere områder kan den reduceres til 1,5-2 km/km2, men ikke mindre end den tæthed, hvormed afstanden mellem fodgængertilkørsler til det nærmeste stoppested for offentlig transport ikke overstiger 500 m (inklusive længden af ​​fodgængerstien gennem mikrodistriktet) og falder til 300 m i klimatiske underregioner IA, IB, IIA og til 400 m i klimaområde IV.

Graden af ​​ikke-ligehed - af gade-vejnettet bestemmes af forholdet mellem summen af ​​afstande mellem hovedpunkterne i byen langs gadenettet og summen af ​​afstandene mellem de samme punkter langs overliggende lige linjer. For at karakterisere denne indikator er koefficienten for ikke-ligehed.

hvor, ?Lf - summen af ​​de faktiske afstande mellem hovedpunkterne i byen, målt langs hele netværket af hovedgader; ?Lv - summen af ​​afstandene mellem de samme punkter, målt langs luftens lige linjer.

En mere omfattende karakterisering af graden af ​​uligehed af byens gade- og vejnet opnås under hensyntagen til de gennemsnitlige afstande af afsides beliggenhed.

Den gennemsnitlige praktiske afstand bestemmes af formlen:

L f. onsdag \u003d? L f/n

Hvor n er antallet af overensstemmelser (dvs. antallet af punkterpar, mellem hvilke den gennemsnitlige afstand måles); =? Lf - summen af ​​de faktiske afstande mellem disse punkter, målt langs vejnettet.

Den gennemsnitlige afstand mellem disse pagter, målt ved luftledninger, vil være lig med:

L v.av = ?Lv/n

Under hensyntagen til den gennemsnitlige afstand bestemmes koefficienten for ikke-ligehed ud fra udtrykket:

l \u003d L f. ons / L v.sr

For at vurdere vejnettet ud fra koefficienten for ikke-ligehed skal følgende data foreslået af A. E. Stramentov bruges:

Bord

Det anbefales at designe gade- og vejnet med en grad af ulige fra meget lille til høj. Ved meget høje og ekstremt høje værdier er det nødvendigt at reducere manglende ligehed ved at komprimere vejnettet, rette visse vigtige retninger, indføre diagonale retninger.

Den mindste ikke-ligehedskoefficient på 1,00-1,10 har et radialt ringskema af vejnettet, med et rektangulært-diagonalt skema kan det variere inden for 1,11 - 1,20, og med et rektangulært skema - fra 1,25 til 1,30

Den gennemsnitlige afstand af boligområder fra beskæftigelsessteder, fra byens centrum eller fra andre indbyrdes korresponderende punkter, bestemmes ikke kun som et aritmetisk gennemsnit, men som et vægtet miljø helbredt under hensyntagen til befolkningen i visse områder af byen .

For at bestemme den gennemsnitlige afstand mellem to punkter i byen (f.eks. fra boligområder til et industriområde eller boligområder til bymidten), tegnes koncentriske cirkler på byplanen i en afstand af en kilometer fra hinanden, gennemsnitsafstanden bestemmes, og befolkningen i hver kilometerzone bestemmes .

Den gennemsnitlige afstand Lup km, vil i dette tilfælde være

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

hvor H н1 H н ….. H нn er befolkningen i hver kilometerzone

L n1 L n2 .....L n n - den gennemsnitlige afstand for hver kilometer zone fra den betragtede industrizone i byens centrum

H - befolkningen i byen

Den gennemsnitlige kommunikationstid karakteriserer byens vejnet mere præcist end den gennemsnitlige afstand, især for store byer.

Den gennemsnitlige tid for kommunikation mellem forskellige punkter i byen bestemmes på samme måde som det vægtede gennemsnit, under hensyntagen til bebyggelsens art, og findes ud fra udtrykket:

Т op = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

hvor - T n1 T n2 ... .. T n n er den gennemsnitlige kommunikationstid til hver zone min.

Generelt bør byens gade- og vejnet udformes på en sådan måde, at den samlede tid brugt på envejsrejser fra bopæl til tjenestested for 80-90 % af befolkningen ikke overstiger 40 minutter i store og største byer. Denne standard opretholdes også for andre byer, hvor anvendelsesstedet for arbejdskraft er placeret i betydelig afstand fra boligområder, som for eksempel i tilfælde af en industri, der er skadelig med hensyn til sanitære krav, beliggende med en stor spaltezone. I andre byer og befolkede områder bør kommunikationstiden mellem boligområder og tjenestesteder ikke overstige 30 minutter.

Udformningen af ​​byens planlægningsstruktur, dens transportsystemer og vejnet kan opdeles i tre faser. I første fase løses hovedopgaverne - den funktionelle zoneinddeling af byområdet, placeringen af ​​de vigtigste objekter, retningen af ​​hovedforbindelserne og orienteringen og tætheden af ​​rygradsnettet; på anden fase - placeringen af ​​objekter af sekundær betydning og netværkets forgrening. Hovedopgaven i udformningen af ​​vejnettet er udviklingen af ​​en sådan mulighed, hvor der, under hensyntagen til alle de forskellige krav, et højt niveau af transportydelser til befolkningen vil blive leveret med et minimum af samlet kapitalinvestering i transport konstruktion.

Transport er en særlig gren af ​​materiel produktion, der beskæftiger sig med bevægelse af varer og passagerer. Bytransport - et sæt køretøjer og enheder, der sørger for passager- og godstransport i byen. Komponenter i bytransport:

rullende materiel, vejnet og andre transportkorridorer; bygninger og strukturer til service og reparation og vedligeholdelse af rullende materiel og veje.

Vejnettet er dannet som et sammenhængende system under hensyntagen til det funktionelle formål med gader og veje, tung trafik og fodgængertrafik.

Grundlaget for planlægningsstrukturen - byens skelet - komp. hovedgader og veje. De er rammen og en af ​​de få små foranderlige parametre i byplanlægningsstrukturen.

Strukturen af ​​byens UDS inkluderer:

- Hovedveje: højhastighedstrafik og kontrolleret trafik

- Stamme gader

A) bydækkende formål: kontinuerlig trafik og kontrolleret trafik

B) regional betydning: transport-fodgænger og fodgænger-transport

- Lokale gader og veje: villavej , gader og veje i forskning og produktion., industri. og kommercielle lagerzoner og områder , gågader og veje , parkveje , indkørsler , cykelstier

UDS-ordningen er bestemt af et sæt byplanlægningsværktøjer. De vigtigste af dem er: -kompakt byplan; -placering af bydannende virksomheder; - områdets naturlige træk; - bekvemmelighed ved transport; - kompositoriske og æstetiske overvejelser.

Gader og veje danner et netværk af jordkommunikationslinjer i byplanen. Hoved ordninger af UDS:

- rektangulært-diagonalt skema;

Det er en udvikling af den rektangulære ordning. Indeholder diagonale gader og akkordgader, udstanset i den eksisterende bygning i de mest travle retninger. Men der er komplekse kryds med flydende gader => brugen af ​​komplekse transportknudepunkter.

- radial-ringformet;

Det er typisk for store og største byer og indeholder radial (de tjener som en fortsættelse af motorveje for at forbinde centrum og periferien) og ring (distributionsmotorveje, der sikrer overførsel af transport fra en radial motorvej til en anden).

- radial-halvcirkelformet(ringen behøver ikke at lukke)

-linjediagram;

- blandet;

- ledig

(typisk for de gamle sydlige egne. Hele nettet består af smalle buede gader med variabel kørebanebredde, ofte ekskl. biltrafik. En sådan ordning er uegnet til moderne byer)

I sin rene form er sådanne ordninger sjældne. Inden for distriktet er et rektangulært skema bevaret, og efterhånden som det udvikler sig, vokser transportsystemet fra en radial til en radial-ring.

Radial-ring

2. Teknisk forberedelse af territorier kompliceret af fysiske og geologiske processer.

Ingeniøruddannelse er tekniske foranstaltninger til at transformere, ændre og forbedre naturlige forhold samt udelukke eller begrænse fysiske og geologiske processer i deres udvikling og indvirkning på byens territorium. Sammensætningen af ​​foranstaltninger fastlægges afhængigt af de naturlige forhold i det område, der udvikles (relief, jordbundsforhold, oversvømmelsesgrad, vandlogging osv.), under hensyntagen til planlægningen af ​​det befolkede område.

Men der er territorier kompliceret af fysiske og geologiske processer, som kræver en særlig tilgang.

Jordskred

Jordskred kaldes bevægelser af jordmasser på skråninger, der opstår under påvirkning af tyngdekraften som følge af en ubalance i jordmasserne. I henhold til volumen af ​​de jordmasser, der er kommet i bevægelse, og dybden af ​​deres fangst, opdeles jordskred i jordskred, hvepse og egentlige jordskred. De forekommer på skråningerne af bredden af ​​floder, have, kløfter og bjergskråninger.

I by- og landbebyggelser beliggende i områder, der er tilbøjelige til jordskredprocesser, er det nødvendigt at sørge for regulering af overfladeafstrømning, aflytning af grundvandsstrømme, beskyttelse af jordskredmassivets naturlige støtteben mod ødelæggelse, hvilket øger stabiliteten af ​​skråningen. ved mekaniske og fysiske og kemiske midler, terrasser på skråninger, beplantning af grønne områder.

Foranstaltninger til at forhindre udvikling af jordskred:

Konstruktion og andre tunge materialer bør ikke placeres på skråningerne og den øverste kant af skråningerne, samt monumentale massive strukturer bør ikke placeres. Når der udføres planlægningsarbejde, er det umuligt at afskære store jordmasser ved bunden af ​​skredskråningen, som er et naturligt stop (støtteben).

For at undgå dynamiske belastninger og rystelser af skråninger er det umuligt at bygge veje til lastbilers bevægelse langs den øverste kant af skråningen.

Jordskredskråningers territorium skal bruges til plantning af træer, buske og tilpasset til vandreture og rekreation af befolkningen.

Med utilstrækkeligt sollys og dårlig ventilation af skyggefulde skråninger vil sne smelte langsomt om foråret, hvilket kan føre til vandfyldning af pisterne. I disse tilfælde, når landskabspleje skråninger, bør tyk plantning af træer og buske ikke udføres.

For at forhindre ødelæggelse af jordskredskråninger, bevare vegetation på dem og forbedre dem, træffes der en række foranstaltninger for at eliminere årsagerne, der bidrager til forekomsten af ​​jordskred. De vigtigste er:

a) korrekt tilrettelæggelse af afstrømningen af ​​regn- og smeltevand

b) en dræningsanordning, der giver dig mulighed for at opsnappe grundvand i skråningens dybde

c) korrekt drift af det fekale kloaknet, vandforsyning og andre faciliteter

d) udførelse af bankbeskyttelsesarbejder inden for kysten af ​​floder, have og andre vandområder;

e) skabelse af mekanisk modstand i vejen for bevægelse af jordmasser i form af støttemure, pælerækker og andre forhindringer.

f) organisering af permanente anti-skred-stationer for at overvåge tilstanden af ​​overfladen af ​​jordskredskråninger og de processer, der finder sted i deres dybde.

kløfter

Kløfter opstår på jordoverfladen som følge af vandstrømmenes påvirkning på løse sten. Smeltevand om foråret, stormvand om sommeren ødelægger systematisk jordlagets overflade.

Kløfter udvikler sig indenfor oplandet i retning af overfladeafstrømning, dvs. fra mundingen af ​​drænbassinet til bassinets vandskeltop.

Afhængig af arten af ​​den påtænkte anvendelse af kløftområdet udarbejdes et projekt til forbedring af det. Foranstaltninger til at tilpasse området til byudvikling reduceres til at forhindre vækst af kløfter. Lavvandede kløfter (op til 2,2-5 m) fyldes op, og de resulterende områder bruges til byudvikling. Med dybe kløfter bruges deres områder til reservoirer (damme) såvel som enheden til at komme ind på jernbanelinjer og veje med en bekvem enhed til krydsninger og udvekslinger placeret på forskellige niveauer. Stejle skråninger af bevarede kløfter bliver udjævnet og anlagt. I den øvre del af lavvandede kløfter er det praktisk at placere bygninger med kældre.

Karst formationer

Underjordiske vande, når de mødes med letopløselige klipper (stensalt, gips, kalksten, lomit osv.), opløses og udvaskes. Opløste stoffer føres væk med vandet. Som et resultat af dette dannes revner, brønde, hulrum eller huler i tykkelsen af ​​jordskorpen. Denne formation kaldes karst. Som følge af karstformationer opstår sætninger, dyk eller tragte fyldt med vand på jordoverfladen. Arten af ​​disse formationer afhænger af tykkelsen af ​​laget og sammensætningen af ​​jorden, der dækker klipperne.

Karstområder anses for ubelejlige for byudvikling og bruges til landskabspleje og skabelse af rekreative områder. For at beskytte mod indtrængning af overfladevand til bjergarter, der er ustabile i forhold til vand, tilrettelægges dræning, og der tilrettelægges en god dræning af overfladeafstrømning.

Når der udføres arbejde med den vertikale planlægning af et karst-territorium, bør stor skæring af jorden ikke tillades, da dette vil lette muligheden for overfladevandsindtrængning i tykkelsen af ​​laget, der dækker karsten. Det er nødvendigt at undgå installation af strukturer på dem, under driften af ​​hvilke det vil være muligt for vand at lække ind i jorden (vandforsyning, kloakering, vandtanke, damme osv.). Vejruten bør rettes til at omgå den identificerede grænse af karst-territoriet for at undgå mulige nedsynkninger og fejl på vejen.

sat ned

Mudderstrømme kaldes bjergvande mættede med en stor mængde af klastiske materialer og løse sten (mudderstrømme). Mudderstrømme findes i næsten alle bjergrige egne af landet. En mudderstrøm dannes i det øverste område af en bjergflod som følge af et regnskyl, der falder på stejle dele af skråningen, som danner vandstrømme med høj bevægelseshastighed.

Afhængig af mængden og sammensætningen af ​​det medførte materiale opdeles mudderstrømme i vandsten, mudder og muddersten. Sådanne strømme har den største destruktive kraft.

Komplekset af beskyttelsesforanstaltninger består af agro-mudderstrømsgenvindingsarbejde, som udføres for at reducere størrelsen af ​​den resulterende mudderstrøm, samt konstruktionen af ​​specielle beskyttende tekniske strukturer for at bekæmpe den allerede dannede strøm. Af stor betydning er bevarelsen af ​​græsdække, buske og træer, der vokser i mudderbassinet.

For at reducere flowhastigheden skabes kunstige forhindringer ved at arrangere tværgående furer på bjergskråninger og udføre skråningsterrassering. Byg beskyttende strukturer - dæmninger, dæmninger, dæmninger, lagertanke.

seismiske fænomener

Som et resultat af virkningen af ​​jordens indre kræfter opstår bevægelser af jordskorpen, som er ledsaget af elastiske vibrationer, der forårsager seismiske fænomener - jordskælv. De observeres konstant i bjergrige områder. Under flade forhold observeres jordskælv enten slet ikke eller er meget sjældne, og deres styrke er 1-3 point. Områder, der er udsat for hyppige jordskælv, kaldes seismiske.

Efter oprindelse er jordskælv tektoniske, dvs. forbundet med bjergbygningsaktivitet (90%), vulkansk og jordskred, der opstår fra sammenbruddet af hulrum, der dukkede op under dannelsen af ​​karst. Kilden til et jordskælv kaldes hypocenteret. Punktet på jordens overflade over midten af ​​et jordskælv kaldes epicentret. Udbredelseshastigheden af ​​seismiske bølger i klipper varierer afhængigt af klippernes alder. Samtidig er ødelæggelsen af ​​bygninger mindre væsentlig end på løse sten. I løse klipper, svagt forbundne stenmasser, forplanter jordskælv sig svagere, men samtidig er de de mest ødelæggende.

Efter at have studeret dette kapitel skal den studerende:

ved godt

• bestemmelser og teoretiske grundlag for dannelsen af ​​byernes vejnet;
• normative juridiske og normativt-tekniske dokumenter inden for udformning af byernes vejnet;
• regler for udformning af byernes vejnet;

være i stand til

• generalisere og systematisere de vigtigste dokumenter, der regulerer udformningen og driften af ​​byernes vejnet;
• løse problemer relateret til at bestemme parametrene for gader og byveje;
• vælge de mest rationelle designløsninger til infrastrukturen for fodgængertrafik og parkering;

egen

• færdigheder i at arbejde med regulatorisk og videnskabelig litteratur inden for design og drift af byernes gade- og vejnet;
• færdigheder i at løse praktiske problemer ved beregning af parametre for gader og byveje.

Planlægningsstruktur af gade-vejnettet. Dens vigtigste egenskaber

Vejnet(UDS) er et kompleks afr, der er en del af bebyggelsens og bydistrikters territorium, begrænset af røde linjer og beregnet til bevægelse af køretøjer og fodgængere, strømlining af udvikling og etablering af teknisk kommunikation (med en passende gennemførlighedsundersøgelse), samt at tilvejebringe transport- og fodgængerforbindelser til bebyggelsers og bydistrikters territorier som en integreret del af deres kommunikationsruter; er et sammenkoblet system af bygader og motorveje, som hver udfører sin egen funktion med at sikre bevægelsen af ​​sine deltagere og funktionen af ​​adgang til de indledende og sidste bevægelsespunkter (tyngdekraftsgenstande).

Vejnettet af byer og bygder består af byveje, gader, alléer, pladser, baner, dæmningspassager, transporttekniske strukturer (tunneler, overkørsler, fodgængerfelter under og ovenover), sporvognsspor, blindgyder, indkørsler og indkørsler , parkeringspladser og parkeringspladser.

Planlægning af udviklingen af ​​byer og byers vejnet samt placering af bygader og veje bør udføres på grundlag af bydesignstandarder, arealanvendelse og udviklingsregler, byplanbestemmelser, typer af tilladt brug af jord grunde og kapital byggefaciliteter, byplanlægning planer for grunde og baseret på fra placeringen af ​​elementer af planlægningsstrukturen (kvarterer, mikrodistrikter, andre elementer).

Vejnettet af bebyggelser bør dannes i form af et kontinuerligt hierarkisk opbygget system af gader, byveje og dets øvrige elementer, under hensyntagen til det funktionelle formål med gader og veje, intensiteten af ​​transport, cykling, fodgængere og andre typer af trafik, den arkitektoniske og planlægningsmæssige organisation af territoriet og arten af ​​udvikling.

Der stilles en række krav til planlægningen af ​​vejnettet.

• 1. Rationel placering af forskellige funktionelle byområder og tilvejebringelse af de korteste forbindelser mellem de enkelte funktionsområder i byen. I en stor by bør den tid, beboerne bruger på at rejse fra deres bopæl (kollegieområder) til deres arbejdsplads (industri- og administrative områder), ikke overstige 45-60 minutter.
• 2. Sikring af den nødvendige kapacitet på motorveje og transportknudepunkter med adskillelse af trafikken efter hastighed og transportform.
• 3. Mulighed for omfordeling af trafikstrømme i tilfælde af midlertidige vanskeligheder i visse retninger og strækninger.
• 4. Giver nem adgang til eksterne transportfaciliteter (lufthavne, busstationer) og afkørsler til landeveje.
• 5. Sikring af sikker bevægelse af køretøjer og fodgængere.

Byernes planlægningsstruktur er dannet under hensyntagen til naturlige forhold: terræn, tilstedeværelsen af ​​vandløb og klima. Så for eksempel vil der i de nordlige byer blive skabt et netværk af gader, placeret i retning af de fremherskende vinde i vintersæsonen, hvilket sikrer overførsel af det meste af sneen gennem byen. I byer, der ligger på en skråning, skabes et netværk af gader rettet fra top til bund - byen er ventileret: smogen overføres ned til dalen.

Der er følgende planlægningsstrukturer UDS af byen(Fig. 4.1).

• 1. gratis ordning typisk for gamle byer med et uordnet gade- og vejnet (fig. 4.1, en). Det er kendetegnet ved smalle, buede gader med hyppige kryds, som er en alvorlig hindring for organiseringen af ​​bytransport.
• 2. Radial ordning fundet i små gamle byer, der udviklede sig som handelscentre. Giver de korteste forbindelser af perifere områder med midten (fig. 4.1, b). Det er også typisk for det vejnet, der udvikler sig omkring bymidten. De største ulemper ved en sådan ordning er overbelastningen af ​​centret med transittrafik og vanskeligheden ved kommunikation mellem perifere regioner.
• 3. Radial-ring skema repræsenterer en forbedret radial ordning med tilføjelse af ringmotorveje, som fjerner noget af belastningen fra den centrale del og giver kommunikation mellem perifere områder, der går uden om det centrale transportknudepunkt (fig. 4.1, i). Det er typisk for store historiske byer. I løbet af byens udvikling bliver de ekstra-urbane områder, som konvergerede ved det centrale knudepunkt, til radiale motorveje, og ringmotorvejene dukker op langs ruterne for de demonterede fæstningsmure og volde, der tidligere omkranset separate dele af byen. by koncentrisk. Et klassisk eksempel er Moskva.
• 4. trekantet mønster ikke udbredt, da de skarpe hjørner dannet ved skæringspunkterne mellem elementerne i vejnettet skaber betydelige vanskeligheder og gener ved udvikling og udvikling af lokaliteter (fig. 4.1, d). Derudover giver den trekantede ordning ikke praktiske transportforbindelser selv i de mest aktive retninger. Elementer af den trekantede ordning kan findes i de gamle bydele i London, Paris, Bern og andre byer.
• 5. Rektangulært mønster er blevet meget udbredt. Det er typisk for unge byer (Odessa, Rostov), ​​der udviklede sig i henhold til forududviklede planer (Figur 4.1, e). Det har følgende fordele i forhold til andre planlægningsstrukturer:
  • – bekvemmelighed og let orientering i bevægelsesprocessen;
  • – betydelig kapacitet på grund af tilstedeværelsen af ​​reservemotorveje, der spreder trafikstrømmene;
  • – ingen overbelastning af det centrale transportknudepunkt.

Ulempen er den betydelige afsides beliggenhed af modsat beliggende perifere områder. I disse tilfælde, i stedet for at bevæge sig langs hypotenusen, ledes trafikstrømmen langs to ben.

6. Rektangulært-diagonalt layout er en udvikling af den rektangulære ordning. Giver de korteste forbindelser i de mest efterspurgte retninger. Mens den bevarer fordelene ved et rent rektangulært skema, frigør det det fra dets største ulempe (fig. 4.1, e). Diagonale motorveje forenkler forbindelsen af ​​perifere områder med hinanden og med midten.

Ulempen er tilstedeværelsen af ​​transportknudepunkter med mange indkommende gader (gensidigt vinkelrette og diagonale motorveje).

7. Kombineret ordning bevarer fordelene ved nogle ordninger og eliminerer ulemperne ved andre. Det er typisk for store og største historisk udviklede byer. Det er en kombination af ovennævnte typer kredsløb og er faktisk den mest almindelige. Her findes ofte frie, radiale eller radiale ringstrukturer i de centrale zoner, og i nye områder udvikler vejnettet sig efter et rektangulært eller rektangulært-diagonalt mønster.

Ris. 4.1.

en - gratis ordning; b- radial; i- radial-ringformet; G - trekantet; d- rektangulær; e - rektangulær-diagonal

Afhængigt af planlægningsstrukturen er belastningen af ​​bymidten forskellig. Det største antal transportforbindelser gennem bymidten har et radialt netværk, da transport udføres aktivt langs de radiale gader i diametral retning. Det radiale ringskema eliminerer stort set denne ulempe, da de perifere går langs ringgaderne for at omgå centrum. Denne ulempe er også elimineret af den rektangulære ordning, som tillader at sprede trafikstrømme langs parallelle gader.

UDS er karakteriseret ved følgende indikatorer.

1. Nettæthed af gader og veje defineret som forholdet mellem vejlængden og territoriets areal, km/km2

Nogle gange bruges en netværkstæthedsindikator, udtrykt i km2 af kørebanens areal divideret med km2 af byområdet (km2/km2).

Ifølge moderne standarder er den gennemsnitlige tæthed af hovedgader 5 = 2,2-2,4 km/km2 med en afstand mellem dem på 0,5-1,0 km.

Den rationelle afstand mellem hovedgaderne, langs hvilken bevægelsen af ​​offentlig transport udføres, er tildelt fra bekvemmelighedsbetingelsen for byens indbyggere, således at afstanden fra det fjerneste punkt på bopælen eller arbejdet til stop ikke overstiger 400–500 m.

Med samme afstand mellem gaderne er tætheden af ​​netværket med en radial-ring planlægningsstruktur 1,5 gange højere end med et rektangulært skema. Den høje netværkstæthed giver den mindste længde af fodgængertilgange til hovedgaderne, men har så alvorlige ulemper som høje investeringer i nettet og dets drift samt lave trafikhastigheder på grund af hyppige kryds på samme niveau.

Den gennemsnitlige tæthed af gadenettet i St. Petersborg er 4,0-5,5 km/km2, inklusive tætheden af ​​netværket af hovedgader og veje med kontrolleret trafik - 2,5-3,5 km/km2, tætheden af ​​netværket af byekspressveje og motorveje kontinuerlig bevægelse - 0,4 km/km2.

Vejnettets tæthed i Moskva er 4,4 km/km2. I store byer i verden er tætheden af ​​SDR højere: i London - 9,3, i New York - 12,4, i Paris - 15,0 km/km2.

Der er en sammenhæng mellem befolkningen i byen og tætheden af ​​vejnettet. I små byer (med en befolkning på 100-250 tusinde indbyggere) er tætheden af ​​SDR 6 = 1,6-2,2 km/km2, i byer med en befolkning på mere end 2 millioner indbyggere δ = 2,4-3,2 km/km2.

Jo større by, jo større tæthed af vejnettet og jo større længde på gaderne pr. indbygger. I store byer i Rusland, pr. indbygger, er der følgende mængde UDS-areal, m2: i Moskva - 12, i St. Petersborg - 10, i amerikanske byer: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Ikke-ligehedsindeks er kendetegnet ved værdien af ​​ikke-ligehedskoefficienten, svarende til forholdet mellem den faktiske vej, som bilen passerer langs vejnettet fra startpunktet A til slutpunktet på ruten B, og luftafstanden mellem disse punkter :

Ikke-ligehedskoefficienten afhænger i høj grad af vejnettets planlægningsstruktur og den vedtagne organisering af trafikken (primært mængden af ​​ensrettet trafik).

Ikke-ligehedskoefficienten varierer fra 1,1 til 1,4. Den mindste koefficient for ikke-linearitet har et radialt ringskema, den største - en rektangulær.

3. Gennemstrømning af vejnettet bestemmes af det maksimale antal biler, der passerer gennem tværsnittet pr. tidsenhed - time.

Vejnettets kapacitet afhænger af belastningsniveauet for de enkelte motorveje, måden trafikken reguleres på i kryds, andelen af ​​motorveje af kontinuerlig trafik, sammensætningen af ​​trafikstrømmen, belægningens tilstand og andre årsager.

Båndbredden ved samme tæthed af UDS af rektangulære og rektangulære-diagonale skemaer er højere end andre - på grund af tilstedeværelsen af ​​parallelle alternative gader.

4. Sværhedsgrad af motorvejskrydsninger kendetegnet ved konfigurationen af ​​hovedgadernes skæringspunkter.

Det mest rationelle, som erfaringen viser, er krydset mellem to hovedgader i en ret vinkel. Tilstedeværelsen af ​​fem eller flere konvergerende retninger i knudepunktet komplicerer organiseringen af ​​trafikken betydeligt, hvilket tvinger brugen af ​​ringordninger, der kræver store områder, eller dyre udvekslinger på forskellige niveauer. Krydsninger af hovedgader i en spids vinkel komplicerer også organiseringen af ​​trafik og fodgængere.

5. Belastningsniveau for det centrale transportknudepunkt afhænger af planlægningsstrukturen for lastningen af ​​bymidten.

Det største antal transportforbindelser gennem bymidten har et radialt netværk, da transport udføres aktivt langs de radiale gader i diametral retning. Det radiale ringskema eliminerer stort set denne ulempe, da perifere strømme udføres langs ringgaderne for at omgå centrum.

Den rektangulære ordning er blottet for denne ulempe, som tillader at sprede trafikstrømme langs parallelle gader.

• SP 42.13330.2011 "Byplanlægning. Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelse". Opdateret udgave af SNiP 2.07.01–89*.

Status quo

Området for det designede sports- og fritidscenter er beliggende i Istra Municipal District i Moskva-regionen mellem landsbyerne Leonovo og Kartsevo. Transportforbindelsen til territoriet for den planlagte placering af sports- og fritidscentret med landsbyerne og byerne i Istra-distriktet udføres langs motorvejen Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Bilveje

Vejen "Volokolamsk motorvej - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" er en vej af regional betydning af den tekniske kategori III. I det betragtede område er bredden af ​​motorvejens kørebane 6 m. Vejafmærkning påføres kørebanen. Afmærkningerne har to vejbaner for køretøjer i begge retninger. Der er ingen kunstig belysning på den betragtede vejstrækning.

Projektforslag

Projektforslag til transporttjenesten på sports- og fritidscentrets område er udviklet med det formål at strømline og sikre sikker bevægelse af køretøjer og fodgængere med det formål at deres transporttjeneste og bestemme placeringen af ​​parkeringspladser.

Motorveje og gader

Eksterne transportforbindelser i det pågældende område vil blive udført langs motorvejen af ​​regional betydning "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Projektet sørger for to planlagte gader af lokal betydning for passage af motorkøretøjer til sports- og fritidscentrets område. Ind- og udrejse til sports- og fritidscentrets territorium udføres fra den planlagte gade af lokal betydning, beliggende nord for det pågældende område. Afgang til motorvejen "Volokolamsk motorvej - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" udføres langs den planlagte gade af lokal betydning, der ligger vest for sports- og fritidscentrets område.

Projektet sørger for genopbygning af hovedvejen Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo med bevarelse af to kørebaner og en forøgelse af kørebanen til 7,00 m. skuldre på hver side af vejen). Bredden af ​​gadernes kørebane er taget lig med 8,00 m (4,00 m er bredden af ​​kørebanen i hver retning, under hensyntagen til passagen af ​​en hestevogn langs den). De planlagte tværprofiler af gader og motorvej er præsenteret på arket "Skema for organisering af vejnet og trafik" (profil 1-1, 2-2, 3-3).

På motorvejen i området, hvor gaden af ​​lokal betydning støder op, er der arrangeret overgangs- og højhastighedsbaner. Afgang fra den planlagte gade til motorvej udføres i begge retninger af vejen. Parametrene for overgangshastighedsbaner og radier for krydskurverne på motorvejen og den planlagte gade er vedtaget i overensstemmelse med SNiP 2.05.02-85 "Motorveje" og kan forfines yderligere i overensstemmelse med de tekniske specifikationer fra statens institution Forsvarsministeriet "UAD MO" Mosavtodor ".

Det er planlagt at anvende passende vejmarkeringer langs motorvejen og gaderne og installere passende vejskilte i overensstemmelse med GOST R 52289-2004 "Tekniske midler til at organisere trafikken. Regler for brug af vejskilte, afmærkninger, trafiklys, vejafspærringer og guideanordninger", GOST R 51256-99 "Vejmarkeringer. Generelle specifikationer" og GOST R 52290-2004 "Vejskilte. Generelle tekniske betingelser".

Netværk af indre passager

Afgang af køretøjer fra sports- og rekreationskompleksets territorium udføres i checkpointområdet til gaden nord for det pågældende område. Afgang udføres i begge retninger af gaden. Passagen giver indgang til administrationsbygningen og en parkeringsplads til 13 biler. Øst for krydset af passagen til gaden er der tilvejebragt en ind-/udgang til en åben parkeringsplads beregnet til 68 parkeringspladser. Minimumsbredden på indkørsler er 8,00 m.

Indkørsler accepteres med asfaltbetonbelægning, lukket regnvandsafledning og opsætning af kantsten. Om natten foreslås hele det planlagte interne netværk af passager belyst ved hjælp af lamper installeret på specielle master.

Bevægelsen af ​​trafikken på krydset mellem passager til gaderne er reguleret af vejskilte og vejafmærkninger.

Konstruktioner og anordninger til midlertidig opbevaring af køretøjer

Det maksimale engangsanslåede antal besøgende til sports- og rekreationskomplekset er 300 personer. Antallet af fastansatte er 12 personer, midlertidigt - 30 personer. Således i overensstemmelse med TSN 30-303-2000 "Planlægning og udvikling af by- og landbebyggelser. Moskva-regionen" vil den maksimale anslåede flåde af køretøjer være 95 enheder. For besøgende er det nødvendigt at stille 90 parkeringspladser til rådighed med en sats på 30 parkeringspladser pr. 100 personer. For medarbejdere 5 parkeringspladser til en takst på 15 parkeringspladser pr. 100 ansatte.

I området for administrationsbygningen er der en åben parkeringsplads til 13 biler. En åben parkeringsplads, beliggende øst for hovedindgangen, er indrettet til 66 parkeringspladser og har separat indgang fra gaden. Også langs gaden af ​​lokal betydning er der parkeringspladser til 16 biler ved siden af ​​kørebanen.

Den samlede kapacitet af åbne parkeringspladser i det pågældende område er således 95 parkeringspladser.

Offentlig transport

Det er planlagt at placere et offentligt transportstop langs motorvejen Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo syd for sports- og fritidscentrets område i en afstand af 400 m.

Fodgængertrafik

Fodgængertrafikken planlægges organiseret langs fortovene langs motorvejen, gader og indkørsler. Krydspunkterne mellem fodgængere og trafikstrømme er udstyret med fodgængerfelter (tilsvarende vejafmærkninger og passende vejskilte).

Et fortov 1,50 m bredt er tilvejebragt langs motorvejen Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo fra siden af ​​sports- og fritidscentret. Fortovet forbinder også det pågældende område med et offentligt transportstop. Langs den planlagte gade af lokal betydning, beliggende vest for sports- og fritidscentret, er der på begge sider af kørebanen anbragt fortove på 1,50 m bredde. Langs den planlagte gade af lokal betydning, der går fra den nordlige del af det pågældende område, er der anbragt et fortov på 3,00 m bredt på den nordlige side af kørebanen. På den østlige side af idræts- og fritidscentret anlægges et 3,00 m bredt fortov, der forbinder motorvejens fortove og den planlagte lokalgade.

Trafikken på sports- og fritidscentrets område planlægges organiseret langs fortove og gangstier 1,5-3 m brede, fodgængere må også bevæge sig langs kørebanen.

I sovjetisk og udenlandsk byplanlægning bruges en bred vifte af ordninger til konstruktion af et gade- og vejnet. Ikke desto mindre giver analysen af ​​planlægningen af ​​forskellige byer os mulighed for at tale om eksistensen af ​​grundlæggende geometriske skemaer, der bestemmer konfigurationen og omridset af deres største flertal. Hver af disse ordninger har sine positive og negative sider.

Den mest almindelige af disse vil omfatte følgende:

Den hurtige vækst i biltrafikken i byerne afslørede en uoverensstemmelse mellem de planlægningsmæssige og tekniske karakteristika ved det forældede net af bygader og moderne transportkrav.

Praksis har således vist, at private ind- og udkørsler fra mikrodistrikter til hovedgaderne i gamle byer danner et tæt netværk af kryds, hvilket reducerer trafikkens intensitet, hastighed og sikkerhed markant.

I denne henseende anbefales det, når man planlægger nye byer, at anvende princippet om successiv krydsning af en kategori af gader til en anden (princippet om "træ" eller "flod"). Dens essens ligger i det faktum, at hvert transportknudepunkt skal dannes enten af ​​lige store kategorier af gader eller af gader, der kun adskiller sig med én kategori i rækkefølgen: indgang-\u003e passage -\u003e boliggade -\u003e hovedgaden i distriktet betydning -\u003e hovedgade af bymæssig betydning -> byvej (fig. 4.3.).

Vejnettets sammensætningsordning bør under alle omstændigheder ikke baseres på formelle overvejelser. Det bør bestemmes af de specifikke forhold i området, der opfylder kravene til den arkitektoniske og planlægningsmæssige idé om at bygge en by.

Generelt, når man vurderer omridset af bymotorveje, kan man blive styret af en sådan generaliseret indikator som tætheden af ​​gadenettet, som bestemmes af forholdet mellem den samlede længde af gader (km) og arealet af by (km 2).