फ्रंटलाइन एविएशन (FA) का जन्म प्रथम विश्व युद्ध (WWI) से पहले हुआ था, उसी समय इसने अपना पहला अनुभव प्राप्त किया। यूएसएसआर में द्वितीय विश्व युद्ध (WWII) के फैलने से पहले, एफए का प्रतिनिधित्व टोही इकाइयों, बमवर्षक और लड़ाकू विमानों द्वारा किया जाता था। युद्ध के बाद की अवधि में, एफए का व्यापक रूप से स्थानीय संघर्षों और युद्धों में उपयोग किया गया था। XX सदी के 70 के दशक में, उसने हेलीकॉप्टर, विमान और यूएवी के विभिन्न उद्देश्यों के उद्भव के कारण अपनी क्षमताओं का विस्तार करना शुरू कर दिया।

यूएसएसआर का फ्रंट-लाइन एविएशन सोवियत संघ की वायु सेना का एक प्रकार का विमानन था, जिसके मुख्य उद्देश्य दुश्मन के परमाणु मिसाइलों, विमानन, भंडार और रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण सुविधाओं, भूमि और समुद्री बलों के विनाश के साथ-साथ थे। अपनी जमीन और वायु सेना के लिए कवर और समर्थन प्रदान करना।

इस तरह के ऑपरेशन को करने के लिए, FA को प्रकारों में विभाजित किया गया था: हमला, लड़ाकू, बॉम्बर, फाइटर-बॉम्बर, टोही, परिवहन और विशेष विमानन।

1998 से रूसी वायु सेना को एक अलग प्रकार की आरएफ सशस्त्र सेना के रूप में प्रस्तुत किया गया है। रूसी एफए वायु रक्षा और वायु सेना से बनता है। मुख्य उद्देश्य:

• हवा और अंतरिक्ष क्षेत्रों में हमलों का प्रतिबिंब।
• सैन्य और राज्य प्रकार, प्रशासनिक और राजनीतिक केंद्रों के उच्चतम पारिस्थितिकी के कमांड और नियंत्रण सुविधाओं के हवाई हमलों से संरक्षण, देश के बुनियादी ढांचे और अर्थव्यवस्था, औद्योगिक और आर्थिक क्षेत्रों के मुख्य बिंदु, मुख्य सैन्य बलों के समूह।
• पारंपरिक, उच्च-परिशुद्धता और परमाणु हथियारों का उपयोग करके दुश्मन बलों और लक्ष्यों को नष्ट करना।
• सशस्त्र बलों की सभी शाखाओं के सैनिकों के कार्यों के लिए हवाई समर्थन।

वायु सेना में शामिल हैं:

• उड्डयन।
• विमान भेदी मिसाइल और रेडियो-तकनीकी सेना।
• विशेष सिग्नल फ़ौज, टोही, रेडियो इंजीनियरिंग, RChBZ, topogeodetic, इंजीनियरिंग, वैमानिकी और सामग्री और तकनीकी।
• VU और चिकित्सा संगठनों की सुरक्षा इकाइयाँ।

वायु सेना के विमानन की संरचना में लंबी दूरी, फ्रंट-लाइन, सैन्य परिवहन और सेना विमानन शामिल हैं। इनमें लड़ाकू, बमवर्षक, टोही, परिवहन और विशेष विमानन शामिल हो सकते हैं।

रूस और यूएसएसआर के फ्रंट-लाइन विमानन का इतिहास

WWI से पहले और USSR की उपस्थिति से पहले, इंपीरियल एयर फोर्स सशस्त्र बलों की क्षमता में था। यह 1910 से 1917 तक अस्तित्व में रहा, हालांकि इसका एक छोटा इतिहास था, रूसी साम्राज्य के डब्ल्यूडब्ल्यूएफ को पूरी दुनिया में सर्वश्रेष्ठ में से एक माना जाता था। डब्ल्यूडब्ल्यूएफ को स्क्वाड्रनों में विभाजित किया गया था, जिसमें विमान संख्या 6 से 10 तक थी। सभी एक साथ, वे वायु समूहों में एकजुट हुए। उनमें से कई थे।

1904 में, ज़ुकोवस्की ने कुचिनो में पहले एरोडायनामिक संस्थान के निर्माण में प्रत्यक्ष भाग लिया, जो मास्को से दूर नहीं था। 1910 में, राज्य के प्रमुख ने फ्रांस से विमान खरीदे। 1913 में, सिकोरस्की ने चार-एंगेज्ड बाइप्लेन "रूसी नाइट" और बॉम्बर "इल्या मुरमेट्स" को डिजाइन किया। रूसी एविएटर्स द्वारा पहली आर्कटिक उड़ानें 1914 में बनाई गई थीं। WWI की शुरुआत तक, रूस में सबसे बड़ा हवाई बेड़े था - 263 विमान। अक्टूबर 1917 की अवधि के लिए, डब्ल्यूडब्ल्यूएफ ने 700 विमानों की संख्या तय की। मात्रा में नेतृत्व अन्य देशों को दिया गया था।

यूएसएसआर अवधि

सोवियत वायु सेना की स्थापना 1918 में हुई थी। उन्हें कहा जाता था - श्रमिक 'और किसान' रेड एयर फ्लीट '। 30 के दशक के अंत तक, टीबी -1 और टीबी -3 बमवर्षक और I-15 और I-16 लड़ाकू विमानों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। 30 के दशक के मध्य में महान विकास शुरू हुआ। 29 वें से 37 वें वर्ष की अवधि में विमान की संख्या लगभग आठ गुना बढ़ गई। इसके अलावा, वायु सेना की तैयारी और शिक्षण संस्थानों की कुल संख्या बढ़ने लगी, प्रशिक्षण की गुणवत्ता में सुधार हुआ। 1937 की अवधि के लिए, 23 हजार कैडेटों को नामांकित किया गया था। 1937 के अंत में, उड़ान प्रशिक्षण स्कूलों के ठिकानों पर विभिन्न कक्षाओं के 3007 विमान थे। स्पेनिश गृहयुद्ध में रेड आर्मी वायु सेना का पहला गंभीर परीक्षण और अनुभव प्राप्त हुआ।

1939 में, वायु सेना ने सोवियत-फिनिश युद्ध में भाग लिया। इस अभियान की पूरी अवधि के दौरान, यूएसएसआर ने 627 विमान खो दिए। फ़िनिश विमानन की तुलना में, जो बहुत कमजोर था, यूएसएसआर वायु सेना को भारी नुकसान हुआ।

जून 1941 तक, उद्योग ने विभिन्न वर्गों के 17,745 लड़ाकू विमान तैयार किए थे। इनमें से, 706 एकदम नए थे। युद्ध के दौरान, यूएसएसआर ने 44,093 पायलटों को प्रशिक्षित किया, जिनमें से 27,600 युद्ध में मारे गए।

WWII में जीत के बाद, यूएसएसआर के विमानन का गंभीरता से आधुनिकीकरण किया गया था। नए उपकरण विकसित किए जा रहे थे। 1980 के दशक के अंत तक, वायु सेना में 10,000 विमान थे। इस समय तक, बॉम्बर, फाइटर-बॉम्बर, टोही, फाइटर और सैनिटरी एविएशन का आयोजन किया जाने लगा। 60 के दशक की अवधि में वायु सेना में - 80 के दशक, सीमावर्ती, लंबी दूरी और सैन्य परिवहन विमानन का गठन किया गया था। यूएसएसआर की वायु रक्षा सेना एक अलग प्रकार की सशस्त्र सेना थी, जिसमें उनकी अपनी वायु सेना भी शामिल थी।

1980 के दशक के उत्तरार्ध में, पांचवीं पीढ़ी के लड़ाकू विमानों, मिग 1.44 और सी -37 का विकास शुरू हुआ। सोवियत संघ के पतन और आर्थिक संकट के कारण परियोजनाएं कभी पूरी नहीं हुईं।

यूएसएसआर के पतन के बाद रूस में फ्रंट-लाइन विमानन का गठन

दिसंबर 1991 में, यूएसएसआर की विमानन विरासत को 15 देशों के बीच विभाजित किया गया था। नक्काशी के परिणामस्वरूप, रूस ने लगभग 65% कर्मियों और वायु सेना के 40% उपकरण प्राप्त किए। दो चेचन अभियानों (94 - 96 और 99 - 02 वर्ष) के दौरान रूसी वायु सेना ने सक्रिय भाग लिया।

देश की वायु सेना का क्षरण 90 के दशक में बहुत जल्दी फैल गया। कर्मियों और विमानों की संख्या में भारी गिरावट आई थी। धन में कमी। 2009 की शुरुआत तक, ओवरहाल और आधुनिकीकरण की प्रक्रिया शुरू हुई। पाँचवीं पीढ़ी के लड़ाकों पर विकास जारी रहा - PAK FA। जनवरी 2010 के अंत में, इस तरह के विमान की पहली उड़ान हुई।

युद्ध के बाद की अवधि, जेट विमान के तेजी से विकास से जुड़ी, पिस्टन इंजन (पीडी) के साथ विमान के परित्याग के लिए बिल्कुल भी उपलब्ध नहीं थी। यह मुख्य रूप से पहले जेट इंजनों की अपूर्णता के कारण था। इसके अलावा, पिस्टन इंजन की संभावनाएं समाप्त होने से दूर थीं, क्योंकि उच्च गुणवत्ता वाले विमानन ईंधन और तेलों का निर्माण, साथ ही साथ पीडी (पानी, पानी-शराब मिश्रण, नाइट्रस ऑक्साइड, आदि) में अतिरिक्त घटकों के इंजेक्शन पर निकास के उपयोग पर किए गए शोध और विकास कार्य। पल्स टर्बाइन, जेट नोजल और ईंधन असेंबलियों में गैस ऊर्जा ने प्रतिस्पर्धात्मक पारंपरिक विमान इंजन में काफी वृद्धि की।

इन परिस्थितियों को देखते हुए, कुछ डिज़ाइन टीमों ने, जेट विमानों के साथ, पिस्टन विमानों पर अपना काम जारी रखा। ओकेबी पी ओ सुखोई में 1945 से 1950 की अवधि में, पिस्टन इंजन के साथ विमान की लगभग 20 परियोजनाएं विकास में थीं। एर -2 विमानों के संशोधनों पर काम शुरू हुआ, यूटीबी -2 और एसयू -12 का निर्माण और परीक्षण किया गया। हालांकि, अधिकांश परियोजनाएं असत्य रहीं।

1936 के पतन में, सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान ने स्टाल -7 विमान का निर्माण पूरा किया। अपने उद्देश्य के अनुसार, यह एक 12-सीटर हाई-स्पीड यात्री विमान था, जिसे एक "रिवर्स गूल" विंग और एक धड़ के रूप में एक क्रॉस-सेक्शन वाले एक ट्विन-इंजन कम पंख वाले विमान की योजना के अनुसार बनाया गया था। एक अंडाकार नीचे की ओर चौड़ा हो जाता है, एक बड़ी संकीर्णता के पंख में बदल जाता है। M-100 इंजन (760 hp प्रत्येक) को विंग फोल्ड में रखा गया था। चेसिस, इंजन nacelles में वापस ले लिया, बहुत कम पैर था। विमान के डिजाइन ने उसके आधार पर एक लंबी दूरी के बमवर्षक बनाने की संभावना के लिए प्रदान किया। इस परियोजना के लेखक इतालवी कम्युनिस्ट राजनीतिक एमिग्लेंट आरएल बार्टिनी थे।

1937 के दौरान किए गए कारखाने के उड़ान परीक्षणों में मूल रूप से कथित आंकड़ों की पुष्टि हुई। 28 अगस्त, 1939 को, एन.पी. शेबनोव के चालक दल ने एक संशोधित मशीन पर, मार्ग के साथ एक नॉन-स्टॉप उड़ान का प्रदर्शन किया: मास्को-सेवरडलोव्स्क-सेवस्तोपोल-मास्को और 12 मिनट के भीतर 5068 किमी की दूरी तय की। 404 किमी / घंटा की औसत गति के साथ, एक बार फिर से अपने अच्छे उड़ान डेटा की पुष्टि की।

स्टाल -7 विमान ने DB-240 लॉन्ग-रेंज बॉम्बर के विकास के आधार के रूप में कार्य किया। हालाँकि, 1938 की शुरुआत में, पी.एल. बार्टिनी को दमित कर दिया गया था, और DB-240 के निर्माण पर सभी काम OKB-240 में प्लांट नंबर 240 GU GVF में उनके सहायक के नेतृत्व में किया गया था - वी.जी. एर्मोलायेवा।

योजना के अनुसार, DB-240 ने मूल रूप से "स्टील -7" को दोहराया था, लेकिन एक दो-पंख पूंछ इकाई और चार का एक दल था। विमान को M-106 इंजन (1200 hp) के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो कि कभी नहीं दिखाई दिया और M-105 (1100 hp) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया।

14 मई, 1940 को एन.पी. शेबानोवा ने पहले कार को हवा में उठाया। DB-240 विमान के कारखाने और राज्य परीक्षणों ने दिखाया कि अधिकतम गति और सीमा के अच्छे मूल्यों के साथ, विमान के नियंत्रण पर भारी भार के साथ असंतोषजनक अनुदैर्ध्य और अपर्याप्त पार्श्व स्थिरता थी। इसके अलावा, M-105 इंजन की अपर्याप्त शक्ति ने टेकऑफ़ रन को अत्यधिक बढ़ा दिया।

हालांकि, अधिकतम बम लोड - 4000 किलोग्राम, स्वीकार्य उड़ान विशेषताओं के साथ, सेवा में DB-240 (दिसंबर 1940 से - एर -2) को अपनाने में योगदान दिया। 1940 में वोरोनिश विमान संयंत्र नंबर 18 में तैनात एर -2 का सीरियल उत्पादन सितंबर 1941 के मध्य तक जारी रहा। 70 का निर्माण किया।

1940 से 1941 की अवधि में उड़ान के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए, प्रोटोटाइप ईआर -2 विमानों पर अधिक शक्तिशाली इंजन AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) लगाए गए थे। ) है। किए गए परीक्षणों से पता चला कि गति, चढ़ाई और व्यावहारिक छत की दर के मामले में ये विमान M-105 के साथ मूल प्रति से कुछ बेहतर थे, लेकिन इंजन में खराबी के कारण इन्हें बड़े पैमाने पर उत्पादन में स्वीकार नहीं किया गया।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, एक ईआर -2 2M-105 ने लड़ाकू इकाइयों के साथ सेवा में प्रवेश नहीं किया। अकेले अगस्त 1941 तक, 420 वें एपी का गठन किया गया, जिसने अगस्त से अक्टूबर 1941 तक 81 वें युद्ध में 154 लड़ाकू छंटनी की, जिससे उपलब्ध 40 विमानों में से 30 एर -2 नष्ट हो गए। अक्टूबर 1941 में, 420 वें एपी के आधार पर, 748 वें एपी का गठन किया गया था, जो डीबी-जेडएफ विमान से लैस था। शेष एर -2 को 421 वें एपी में स्थानांतरित किया गया था।

421 वाँ एपी (जनवरी 1942 से - 747 वाँ एपी) 81 वें ई। के भाग के रूप में, ZAD, ADD ने सितंबर 1941 से अप्रैल 1943 तक शत्रुता में भाग लिया। 1943 के वसंत में, एक नए सामग्री भाग में संक्रमण के संबंध में, शेष 6 एर -2 विमानों को ADD के नाविकों के चेल्याबिंस्क स्कूल में स्थानांतरित कर दिया गया।

हवाई जहाज एर -2 2 AM-37

हवाई जहाज एर -2 2M-30B (1 पायलट)

एर -2 2M-30B विमान (2 पायलट) का सामान्य दृश्य

अक्टूबर 1941 में, OKB-240 को मास्को से कज़ान तक खाली कर दिया गया था, 1942 के वसंत में, इसका पुन: निकासी शुरू हुआ। लेकिन इस समय तक, इस क्षेत्र पर पहले बी.जी. Ermolaeva, OKB-240 स्थित है

सीवी। Ilyushin। और केवल जुलाई 1942 में, वी। जी। एर्मोलाव के प्रयासों से, प्रायोगिक संयंत्र was134 बनाना संभव हुआ, जिसे संयंत्र '2 'के क्षेत्र "बी" और पूर्व पुस्तकालय संस्थान के भवन में स्थानांतरित कर दिया गया। मोलोटोव।

नए स्थान पर, OKB-134 की टीम ने कुछ ही समय में M-30B डीजल इंजन (1944 - ACh-30B) के साथ Er-2 बॉम्बर के एक संस्करण के डिजाइन और निर्माण को पूरा किया। इस संशोधन की उपस्थिति सीधे 4 जून, 1942 के जीकेओ डिक्री से संबंधित है, जो एर -2 विमान पर एम -30 बी इंजन का परीक्षण करने का आदेश देता है।

26 दिसंबर, 1942 से 8 मई, 1943 तक अंतरिक्ष यान के वायु सेना अनुसंधान संस्थान में उड़ान परीक्षण किया गया। मोटर के परीक्षण परिणामों के आधार पर, एम -30 बी को बड़े पैमाने पर उत्पादन में अपनाने की सिफारिश करते हुए एक अधिनियम तैयार किया गया था। चूंकि एम -30 बी के परीक्षणों को बमवर्षक के रूप में एर -2 विमान के लड़ाकू मोड के करीब मोड में किया गया था, इसलिए न केवल एम -30 बी, बल्कि इन इंजनों वाले विमानों का मूल्यांकन करने का भी पूरा अवसर था। यह आकलन "एम -30 बी के साथ संशोधित एर -2 विमान के परीक्षण परिणामों की सामग्री" में परिलक्षित हुआ, एम -30 बी इंजन के परीक्षणों के साथ एक साथ किया गया।

लंबी दूरी की विमानन कमान, एर -2 का एक सकारात्मक मूल्यांकन प्राप्त करने के बाद, इसे संशोधित करने का फैसला किया, क्योंकि एडीडी दो पायलटों और अधिक शक्तिशाली हथियारों के साथ एक विमान के साथ अधिक आरामदायक था।

3 सितंबर, 1943 को, ADD के कमांडर, मार्शल ऑफ एविएशन ए.ई. गोलोवनोव ने दो पायलटों के लिए डिज़ाइन किए गए एर -2 विमान कॉकपिट के लेआउट को मंजूरी दी। 21 सितंबर, 1943 के जीकेओ डिक्री ने मॉडल के अनुसार इरकुत्स्क प्लांट नंबर 39 के क्रमिक उत्पादन इरकुत्स्क प्लांट नंबर 39 में आयोजित करने के लिए प्लांट नंबर 39 के निदेशक और ओकेबी-134 वीजी एर्मोलाव के मुख्य डिजाइनर को बाध्य किया। राज्य परीक्षण (23 जून 1943 से केएए के वायु सेना अनुसंधान संस्थान का अधिनियम) पारित। 3 सितंबर, 1943 को ADD के कमांडर द्वारा अनुमोदित लेआउट के अनुसार कॉकपिट और नाविक को बदलाव के लिए प्रदान किया गया फरमान, ShVAK तोप के साथ ऊपरी राइफल माउंट की बेरेज़िन मशीन गन की जगह।

उत्पादन विमान में निम्नलिखित उड़ान और सामरिक विशेषताएं होनी चाहिए थीं:

अधिकतम उड़ान गति, किमी / घंटा:

- जमीन के पास 365

- Н \u003d 6000 मीटर 420 पर

उड़ान रेंज, किमी:

- 1000 किलो बम से 5000

- 2000 किलोग्राम के बम से 4000

- 3000 किलो बम से 3000

- 4000 किलो बम 2000 से

अधिकतम बम का भार 5000 किलोग्राम है, जिसमें से 2000 किलो बम डिब्बे में है

छोटी हाथ:

- फॉरवर्ड मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- डाउन मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- ऊपर और पीछे बंदूक कैलिबर 20 मिमी

हवाई जहाज एर -2 नं। 7013901 (1 पायलट)

हवाई जहाज एर -2 नंबर 7023901 (2 पायलट)

TTT ADD के अनुसार संशोधित पहला मुख्य उत्पादन विमान Er-2, 15 फरवरी 1944 को राज्य परीक्षणों में प्रवेश किया। प्लांट # 39 में परीक्षण शुरू हुआ और फिर अंतरिक्ष यान के वायु सेना अनुसंधान संस्थान में जारी रहा। परीक्षणों को अस्थायी रूप से ठीक करने और इंजन और इकाइयों को बदलने के लिए छह बार निलंबित कर दिया गया था, और 5 अक्टूबर, 1944 को विमान और इंजन के सामान्य संचालन की असंभवता के कारण उन्हें रोक दिया गया था।

परीक्षणों के दौरान, 66 उड़ानों का प्रदर्शन किया गया, जिनमें से 15 मैटरियल की विफलता के कारण समाप्त कर दी गईं।

1942 के प्रोटोटाइप के साथ तुलना में, दो पायलटों के साथ एर -2 के संशोधन ने उड़ान के वजन में 660 किलोग्राम की वृद्धि की, जिसने अधिकतम गति 9-13 किमी / घंटा से कम करने में योगदान दिया। सीलिंग में 900 मीटर और टेकऑफ रन में 175 मीटर की वृद्धि हुई।

अधिनियम में, राज्य परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, यह नोट किया गया था कि:

"…एक। सिर धारावाहिक संशोधित notр-2 नंबर 7013901 के साथ 2А 30-30LS ने राज्य परीक्षणों को पारित नहीं किया, विमान के असंभव सामान्य संचालन के कारण:

- एसीएच -30 बी में बड़ी संख्या में विनिर्माण दोषों की उपस्थिति;

- टेक-ऑफ संपत्तियों में तेज गिरावट;

- बमवर्षक हथियारों का असंतोषजनक संचालन;

- TUM-5 बंदूक बुर्ज के ज्ञान की कमी;

- एयरफ्रेम और इसके घटकों का खराब विनिर्माण प्रदर्शन;

- 14850 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ एक ऑपरेटिंग इंजन के साथ क्षैतिज उड़ान का प्रदर्शन करने की असंभवता;

- सभी मुख्य और अतिरिक्त टैंकों से ईंधन का पूर्ण उपयोग सुनिश्चित करने के लिए तेल की अपर्याप्त आपूर्ति।

2. एनकेएपी कॉमरेड से पूछना। शखुरिना ए.आई.:

- इस अधिनियम में निर्दिष्ट ACh-30B मोटर्स के दोषों को समाप्त करने के लिए संयंत्र संख्या 500 के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को उपकृत करें;

- प्लांट नंबर 39 के निदेशक, प्रमुख सामान्य आईएएस टी। अब्रामोव वी.आई. और IAS प्रमुख जनरल टी। एर्मोलाएवा के मुख्य डिजाइनर वी.जी. इस अधिनियम में निर्दिष्ट एर -2 विमान के दोषों को समाप्त करें ...। "

इस बीच, अप्रैल 1944 से, सीरियल विमान ने ADD की लड़ाकू इकाइयों (दिसंबर 1944 से - 18VA के बाद) के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू किया। सैनिकों में विमान के संचालन के दौरान, राज्य परीक्षणों के दौरान प्रकट सभी दोषों की पुष्टि की गई थी और इसके अलावा, नए लोगों की खोज की गई थी, जो विमान के व्यक्तिगत तत्वों की अपर्याप्त ताकत से जुड़े थे।

31 दिसंबर, 1944 को प्लांट नंबर 134 के मुख्य डिजाइनर, IAS मेजर जनरल वी.जी. एर्मोलाव। 1944 के दौरान, यरमोलाव के नेतृत्व में, श्रृंखला में एर -2 2ACh-30B की शुरूआत पर काम करने के अलावा, अंतरिक्ष यान के वायु सेना के उड़ान दल का प्रशिक्षण एर -2 विमान पर किया गया था ; एर -2 2MB-100 एयरक्राफ्ट (2200 hp), ईआर -2 एयरक्राफ्ट नंबर 7023901 2ACh-30BF (1900 hp) को ठीक किया गया; एक सीरियल कॉम्बैट एयरक्राफ्ट का एक यात्री संस्करण बनाया गया था - एर -20 एन 2एसीएच -30 बी; प्रारंभिक सर्वेक्षण Er-2 2ACh-31B के एक बड़े संशोधन और 21-सीट यात्री विमान के लिए डिजाइन कार्य के लिए किए गए थे।

13 जनवरी, 1945 की स्टेट डिफेंस कमेटी के फरमान और 3 फरवरी, 1945 के एनकेएपी के आदेश से "... एर -2 विमान को बेहतर बनाने के लिए आगे विकास और सफलतापूर्वक काम करने के लिए ..." तय किया गया था "... 1. संयुक्त संयंत्र का आधार संयंत्र संख्या 134 का क्षेत्र है। संयुक्त संयंत्र नंबर 134 को सौंपें और इसके पीछे मास्को, तुशिनो और कैलिनिनग्राद में कारखानों नंबर 289 और 134 की बैलेंस शीट पर क्षेत्र, संरचनाओं और आवासीय भवनों को रखें।

2. संयुक्त संयंत्र नंबर 134 कॉम के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को मंजूरी देना। सुखोई पावेल ओसिपोविच ... "

विलय के परिणामस्वरूप, सुखोई के प्रतिनियुक्तियों में से एक एम.वी. ओरलोव बन गया - हाल के दिनों में वी.जी. एर्मोलायेवा।

संयंत्र संख्या 134 के संरचनात्मक विभाजन निम्नानुसार स्थित थे: डिज़ाइन ब्यूरो और कई सेवाएं - मास्को में (अब GosNIIAS का क्षेत्र); Tushino (अब संघीय राज्य एकात्मक उद्यम राज्य डिजाइन ब्यूरो "Vympel" II टोरोपोव के नाम पर) के शहर में पायलट उत्पादन; Tushino हवाई क्षेत्र में उड़ान परीक्षण स्टेशन (LIS), और जून 1945 से - केंद्रीय हवाई क्षेत्र में। संयंत्र नंबर 134 के एलआईएस को विमान एर -2 नंबर 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, एर -2 2 एमबी -100 और थोड़ी देर बाद दो विमान एर -20 एन प्राप्त हुए।

जनवरी 1945 के अंत में, पीपुल्स कमिसार आइशखुरिन को अपनी रिपोर्ट में, पावेल ओसिपोविच ने एर -2 विमान के आगे संशोधन की अपनी अवधारणा प्रस्तुत की: "एर -2 विमान के मुख्य दोष एक बड़े टेक-ऑफ रन हैं और कम वजन, एक इंजन पर उड़ान की अनुमति देता है। इन नुकसानों के कारणों पर विचार करने से यह निष्कर्ष निकलता है कि विमान विंग के पास अपर्याप्त लिफ्ट है

1) एक कम असर वाला धनुष और

2) पानी और तेल कूलर की सुरंगों के इनलेट और आउटलेट पर एक फ्लो स्टाल की उपस्थिति, साथ ही उस जगह में जहां "रिवर्स गल" के कारण विंग की ऊपरी सतह पर विसारक का गठन होता है।

भविष्य में एक गहन संशोधन के साथ अंतिम दोष का उन्मूलन संभव है। फिलहाल, विंग की लिफ्ट में बढ़ोतरी का कारण माना जा रहा है

1) पानी के विकिरण की सुरंगों में हवा के प्रवेश और निकास में सुधार,

2) nacelle के तहत विंग से तेल कूलर को स्थानांतरित करना,

3) विंग के वियोज्य भाग के आर्क के नाक का संशोधन और

4) पंख की नोक।

लेआउट योजना Ер-20Н

हवाई जहाज एर -20 एन

इसी समय, प्रवाह में फैलने वाले विमान के हिस्सों और उसके सीलिंग के आसपास के प्रवाह में सुधार किया जाएगा। इन उपायों और मजबूर मोटर्स और वैन प्रोपेलर की स्थापना के परिणामस्वरूप, नीचे दी गई तालिका के अनुसार, एर -2 विमान के उड़ान गुणों में सुधार की उम्मीद की जानी चाहिए।

इस प्रकार, मैंने विमान की गति को 420 से 470 किमी / घंटा तक बढ़ाने, एक इंजन पर उड़ान भार 12,500 से 14,500 किलोग्राम और टेक-ऑफ को 720 से घटाकर 550 मीटर करने का प्रस्ताव किया है।

प्रस्तावित परिवर्तनों की व्यवहार्यता की जांच करने के लिए, TsAGI के पाइप # 101 में फुल-स्केल ब्लोइंग की जाएगी और विमान # 11 पर सभी परिवर्तन किए जाएंगे, ताकि संशोधित विमान की उड़ान परीक्षण मार्च के पहले छमाही में शुरू हो जाए । एक गहन संशोधन के लिए विचार, उड़ान के गुणों में और सुधार प्रदान करते हुए, परियोजना के पूरा होने के तुरंत बाद आपको सूचित किया जाएगा। "

इस पत्र पर लगाए गए AIShakhurin के संकल्प ने नोट किया: “ये बहुत महत्वपूर्ण और दिलचस्प प्रस्ताव हैं, इन्हें तेजी से लागू करने की आवश्यकता है। पहले से, पाइप में purges करना आवश्यक है और इसे मजबूर मोटर्स के साथ जोड़ना आवश्यक नहीं है। "

6 फरवरी, 1945 के पीपुल्स कमिसार से पत्र एर -2 विमान के एक छोटे से संशोधन पर काम की शुरुआत के लिए शुरुआती बिंदु बन गया। आरेखण का विकास फरवरी के मध्य में शुरू हुआ। प्रोटोटाइप ईआर -2 एमएम विमान के शुरुआती मॉडल विमान नोस 7063901 और 7023901 थे, अप्रैल में, उन्होंने उन्हें सुधारना शुरू कर दिया।

निम्नलिखित कार्यों को विमान संख्या 7063901 में ACh-30B मोटर्स और AB-5LB-1 16 प्रोपेलर के साथ 4.1 मीटर के व्यास के साथ किया गया था:

- त्सागी नम के साथ पानी के रेडिएटर्स के अंधा की जगह।

- इंजन के नैकलेस के नीचे पंखों के वियोज्य भागों के प्रमुख किनारों से तेल कूलर स्थानांतरित किए गए हैं।

- फेयरिंग लोअर फायरिंग प्वाइंट पर स्थापित है।

- बदल दिया हुड, प्रोपेलर और निकास युक्तियाँ।

- पुन: डिज़ाइन किया गया पानी रेडिएटर चैनल।

- स्थापित मैकेनिकल टेल व्हील स्टॉप।

- विमान पर दबाव डाला गया।

- पानी और तेल कूलर डैम्पर्स के लिए एक नया नियंत्रण स्थापित किया।

- सीढ़ी के साथ एक नया लोअर एक्सेस हैच स्थापित किया।

मई में, विमान को TsAGI की एक बड़ी पवन सुरंग में शुद्ध किया गया था।

विमान ने 26 मई से 17 अक्टूबर तक फैक्ट्री उड़ान परीक्षण किया, जिसमें विफल बाएं इंजन को बदलने के लिए ब्रेक (4 जुलाई - 12 सितंबर)। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 20 घंटे 28 मिनट की उड़ान के समय के साथ 28 उड़ानों का प्रदर्शन किया। परीक्षण के परिणामों के आधार पर, एक रिपोर्ट तैयार की गई थी, जिसे 15 दिसंबर, 1945 को 7GU NCAP को प्रस्तुत किया गया था।

18 अक्टूबर से 3 नवंबर तक, विमान पर, उड़ान परीक्षण और प्रहार के परिणामों के आधार पर, निम्नलिखित सुधार किए गए थे:

- अतिरिक्त उपकरणों के साथ स्थापित ACh-30BF मोटर्स।

- उपकरण के साथ स्थापित फलक शिकंजा।

- एक नई बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर पूंछ स्थापित की।

- फ्लैटों की स्थापना के साथ एलेरॉन और एलेवेटर के वायुगतिकीय मुआवजे में वृद्धि।

- स्थापित बुर्ज SEB-1।

- बढ़े हुए गैस सेक्टर स्थापित।

- सभी ज्ञात दोषों को समाप्त करने के लिए कार्य किया गया।

9 दिसंबर को, एलआईएस प्लांट नंबर 134 में कारखाना उड़ान परीक्षणों का दूसरा चरण शुरू किया गया था। जनवरी 1946 की शुरुआत में, Er-2MM विषय को बंद कर दिया गया था, लेकिन एक विशेष कार्यक्रम (डिप्टी पीपल्स कमिशनर एसएन शिश्किन की अनुमति के अनुसार) परीक्षण 22 अप्रैल, 1946 तक रुक-रुक कर जारी रहा और सही इंजन की विफलता से बाधित हुआ। ।

AC-30BF इंजन और 3.95 मीटर के व्यास के साथ AV-5LV-116 प्रोपेलर के साथ एर -2 विमान नंबर 7023901 एक संशोधित के साथ एक नई बढ़े हुए ऊर्ध्वाधर पूंछ, एक रेडियो रिसीवर, एक कमांड रेडियो स्टेशन, पल्सरी ऑक्सीजन उपकरणों से सुसज्जित था। ऑक्सीजन की आपूर्ति योजना, बढ़े हुए गैस क्षेत्र, एक यांत्रिक टेल व्हील स्टॉप और वायरिंग सर्किट में फिल्टर, रेडियो हस्तक्षेप को समाप्त करते हैं।

इस विमान ने 3 जून से 23 अगस्त 1945 तक वायु सेना के वायु सेना अनुसंधान संस्थान में संयुक्त नियंत्रण परीक्षण किया। परीक्षणों के दौरान, स्टीयरिंग व्हील पर बड़े भार के कारण फ्लैटर्स की स्थापना के साथ एलेरोन और लिफ्ट के वायुगतिकीय मुआवजे को बढ़ाने की आवश्यकता का पता चला था। 24 अगस्त को विमान को संशोधन के लिए रखा गया था। 18 सितंबर से, परीक्षण जारी रखा गया और 13 अक्टूबर, 1945 को पूरा हुआ। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 30 उड़ानों का प्रदर्शन किया, जो 29 घंटे 07 मिनट तक चली। 1 दिसंबर, 1945 को, परीक्षण रिपोर्ट एनकेएपी को प्रस्तुत की गई थी।

1945 के वसंत में एर -2 विमान के एक बड़े संशोधन पर काम शुरू हुआ। विस्तृत डिजाइन के साथ समानांतर में, एर -2 बीएम विमान का एक मॉडल बनाया जा रहा था, जिसे 31 अगस्त, 1945 को मॉडल आयोग को प्रस्तुत किया गया था। मॉक-अप कमीशन के प्रोटोकॉल ने उल्लेख किया कि लि। को बेहतर बनाने के लिए “… एर -2 धारावाहिक धारावाहिक में निम्नलिखित मुख्य बदलाव किए गए हैं:

एर -20N विमान का केबिन (सामने का दृश्य)

स्टीवर्ड की सीट वापस लेने की स्थिति में

1. ACh-31B मोटर्स के बजाय (टेकऑफ़ पावर - 1500 hp, रेटेड पावर H \u003d 6000 m - 1250 hp पर) ACh-31 मोटर (टेकऑफ़ पावर - 1900 hp, रेटेड पावर H \u003d 6000 m - 1500 hp पर)।

2. तेल और पानी के कूलर को विंग से हटा दिया जाता है और ललाट सुरंग रेडिएटर के रूप में इंजन हुड के सामने स्थापित किया जाता है।

3. मुख्य ईंधन टैंक की क्षमता 940 लीटर कम हो गई है और 4000 लीटर के बराबर है। 1480 लीटर की क्षमता वाले एक बाहरी आंतरिक ईंधन टैंक के बजाय, 1100 लीटर की क्षमता वाले दो बाहरी टैंक (5000 किमी की रेंज के लिए एक और 6000 किमी की रेंज के लिए दो) स्थापित किए गए थे। उत्पादन विमान पर 6420 लीटर के बजाय सभी टैंकों की कुल क्षमता 6200 लीटर है।

4. एक उल्टे "गल" के बिना एक सीधे केंद्र अनुभाग के साथ एक नया पंख स्थापित किया। विंग आकार में वृद्धि: 79 मीटर से क्षेत्र 2 81 मी तक 2 , अवधि 23 से 28 मीटर, लंबाई 6.7 से 9.5 तक। S-240 विंग प्रोफ़ाइल के बजाय, TsAGI P-7 प्रोफ़ाइल को केंद्र अनुभाग और K-4 को विंग कंसोल पर स्थापित किया गया था।

5. धड़ के सापेक्ष विंग की स्थिति को बदल दिया। कम पंख वाले स्थान के बजाय, एक उच्च एक बनाया गया था, जिसने धड़ बम की क्षमता को बढ़ाना संभव बना दिया

6. धड़ बम बे को फिर से डिजाइन और बड़ा किया गया ताकि यह संभव हो सके कि धड़ के अंदर 100 से 4000 किलोग्राम तक कैलिबर के साथ बम लटकाए जा सकें (धारावाहिक एर -2 पर, 500 किलोग्राम तक के बम के साथ बमों को बम में निलंबित किया जा सकता है बे)।

7. बम छोड़ने के यांत्रिक आपातकालीन नियंत्रण के बजाय, एक बैकअप विद्युत प्रदान किया जाता है।

8. एक उत्पादन विमान पर एक LUBAK-20 तोप के लिए अर्ध-यांत्रिक TUM-5 बुर्ज के बजाय दो B-20 तोपों के लिए एक विद्युतीकृत SEB-2 बुर्ज स्थापित किया गया था।

9. ओपी -2 एल दृष्टि के साथ यूबीटी के तहत धारावाहिक एमवी -2 बी टाइप हैच इंस्टॉलेशन के बजाय, बी -20 के तहत एक के 8-टी कोलाइमर दृष्टि के साथ एक विद्युतीकृत एनईयू स्थापना और स्वयं की गति वेक्टर को स्थिर करने के लिए एक तंत्र स्थापित किया गया था। ...

लेआउट पर विचार करने के बाद ..., लेआउट आयोग निर्णय लेता है:

1. संशोधित विमान और उसके हथियारों के लेआउट को मंजूरी देना।

2. कॉकपिट्स में सीरियल एर -2 के दोषों को समाप्त करने की आवश्यकता और VMG के नए लेआउट के संबंध में, जो मॉक-अप पर नहीं दिखाए गए थे, VMG और कॉकपिट को लैस करना आवश्यक है मॉक-अप और इसके अलावा SC NII VVS KA के अनुमोदन के लिए प्रस्तुत करें। ... "

21 अगस्त 1945 को एनकेएपी के आदेश से पी.ओ. सुखोई को यह कार्य दिया गया था: “... ए.आर.-2 सीरियल एयरक्राफ्ट के आधार पर डिजाइन और निर्माण करने के लिए एसीएच -31 डीज़ल इंजन के साथ संशोधित एर -2 विमान, निम्नलिखित डेटा के साथ:

जमीन पर अधिकतम गति - 415 किमी / घंटा;

अधिकतम गति 6000 मीटर की एक डिजाइन ऊंचाई पर - 495 किमी / घंटा;

15850 किलोग्राम के सामान्य उड़ान भार पर उड़ान रेंज, 1850 किलोग्राम की ईंधन आपूर्ति और 2000 किलो के बम लोड के साथ - 2500 किमी;

18100 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 3800 किलोग्राम की ईंधन आपूर्ति के साथ और 2000 किलो के बम लोड के साथ - 5000 किमी;

18000 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 4500 किलो की ईंधन आपूर्ति और 1000 किलो के बम लोड के साथ - 6000 किमी;

18000 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 2000 किलो की ईंधन आपूर्ति और 4000 किलो - 2500 किलो के बम लोड के साथ;

बम मॉडल एम -44 के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता - 4000 किलो;

मानक बमों के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता - 2000 किलो;

एक इंजन पर उड़ान भरते समय विमान का अधिकतम वजन - 16,000 किलोग्राम;

टेकऑफ़ रन 15850 किलोग्राम के सामान्य उड़ान भार पर - 600 मीटर; चालक दल - 5 लोग;

विमान आयुध: 12.7 मिमी मशीन गन के लिए धनुष माउंट, गोला बारूद का 195 राउंड;

दो 20 मिमी तोपों के लिए ऊपरी एसईबी माउंट, 400 गोला बारूद;

निम्न हैच इंस्टॉलेशन NEU के तहत

20 मिमी कैलिबर की तोप, गोला बारूद के 200 राउंड।

1945 के अंत तक, Er-2BM विमान पर निम्नलिखित कार्य किया गया था:

- चित्र का एक पूरा सेट प्लांट नंबर 39 में निर्मित और सौंप दिया गया था;

- मॉक-अप आयोग ने नाविक, पायलट और रेडियो ऑपरेटर के कॉकपिट के संशोधित मॉक-अप की समीक्षा की और मंजूरी दी;

- एयरफ्रेम के मुख्य घटकों को इकट्ठा करने के लिए उपकरण बनाया गया;

- सांख्यिकीय परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर बनाया;

- VMG की स्थापना के लिए एक स्टैंड बनाया और इकट्ठा किया;

- केंद्र अनुभाग का फ्रेम, धड़ के मध्य और पूंछ वर्गों के फ्रेम को इकट्ठा किया जाता है।

सामान्य तौर पर, एर -2 बीएम की उड़ान प्रतिलिपि की तत्परता 65% थी, लेकिन 1946 में इसका निर्माण कभी पूरा नहीं हुआ।

1945 के लिए प्लांट नंबर 134 की कार्य योजना, जिसे 7GU NKAP द्वारा अनुमोदित किया गया था, में 1 नवंबर, 1945 को राज्य उड़ान परीक्षण के लिए अपने स्थानांतरण के साथ यात्री संस्करण "PS" में Er-2 2ACh-31 का संशोधन शामिल था। वर्ष के अंत तक, काम करने वाले चित्र 90% पूर्ण हैं। योजना के अनुसार, प्लांट नंबर 134 को स्थैतिक परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर का निर्माण करना था, और फ्लाग कॉपी का उत्पादन टैगान्रोग एविएशन प्लांट नंबर 86 को सौंपा गया था।

उड़ान वजन, किलो 18100

अधिकतम गति, किमी / घंटा:

- जमीन के पास 400

- 6000 मीटर 480 की ऊंचाई पर

6000 मीटर, किमी / घंटा 360 की ऊंचाई पर क्रूज़िंग गति

व्यावहारिक छत, मी 8500

उड़ान रेंज, किमी / घंटा:

- 12 यात्रियों के साथ 5000

- 27 यात्रियों के साथ 3500

क्रू, लोग ५

यात्री केबिन के सामने का दरवाजा

यात्री कुर्सी

नेपथ्य

7 वीं GU NKAP के साथ समझौते में Er-2BM और Er-2PS विमान को 1946 के लिए प्रायोगिक विमान निर्माण योजना के मसौदे में शामिल किया गया था, लेकिन उत्पादन से Er-2 को वापस लेने के निर्णय के कारण, अनुमोदित योजना अनुपस्थित थी।

1943 के मध्य में, एक पावर प्लांट पर डिज़ाइन का काम, एक विमान डीजल इंजन और एक एयरबोर्न इंजन के संयोजन का प्रतिनिधित्व करते हुए, एआई टॉल्स्टोव के नेतृत्व में CIAM में पूरा किया गया था। इस स्थापना की मुख्य विशेषता मुख्य इंजन के रूप में एक प्रोपेलर के साथ एम -30 बी इंजन का उपयोग था, और दो एयर-कूल्ड रॉकेट लांचर विंग कंसोल के तहत स्थित थे, क्योंकि उड़ान की गति में अल्पकालिक वृद्धि के लिए त्वरक आवश्यक थे। इस वीआरडीके योजना में, अक्षीय कंप्रेसर को घुमाने वाले टरबाइन को विमान के मुख्य इंजन की निकास गैसों द्वारा संचालित किया गया था। 1943-1944 के दौरान, CIAM ने व्यक्तिगत इकाइयों और स्थापना की इकाइयों के साथ प्रयोगात्मक कार्य किया।

1944 में, राज्य रक्षा समिति के निर्णय से, एआई टॉल्स्टोव को एक संयुक्त बिजली संयंत्र बनाने का काम दिया गया, जिसमें एक ACh-30B इंजन और दो एयर-कूल्ड रॉकेट लांचर शामिल थे, जिसमें पूरे इंस्टॉलेशन का कुल जोर बराबर था 800 किमी / घंटा की उड़ान गति से 850 किग्रा।

मई 1945 में, CIAM ने संयुक्त पावर प्लांट के ग्राउंड फैक्ट्री परीक्षण शुरू किए, जिसे E-3130 नामित किया गया। जून में, कारखाने के परीक्षण पूरे किए गए, जिसके दौरान स्थापना 16 घंटे 42 मिनट तक संचालित नहीं हुई। स्थापना का कुल वजन 1700 किलोग्राम था।

संयुक्त बिजली संयंत्र के उड़ान परीक्षण के लिए, एर -2 विमान का उपयोग करने का निर्णय लिया गया था। मई 1945 में, कारखाने # 134 ने हवाई जहाज पर E-3130 रखने के लिए एक चित्र तैयार किया, जिसे मंजूरी के लिए CIAM को भेजा गया था। उत्पादन में, ई -3130 के उड़ान के नमूनों की कमी के कारण एर -2 विमान का पुन: उपकरण नहीं किया गया था। 6 मार्च, 1946 को एनकेएपी नंबर 95 के आदेश से विषय को लिखा गया था।

23 मई, 1944 को एनकेएपी के आदेश के अनुसार, प्लांट नंबर 134 वीजी के मुख्य डिजाइनर। एर्मोलाव को "विशेष प्रयोजन" विमान डिजाइन करने का काम सौंपा गया था, जो एर -2 बॉम्बर का एक आरामदायक यात्री संस्करण है। 1 नवंबर, 1944 तक प्रोटोटाइप के पूरा होने के साथ, प्लांट # 39 में चार येर -20N विमानों के निर्माण की योजना बनाई गई थी।

10 नवंबर, 1944 को, वीजी एर्मोलाव ने विमानन उद्योग के पीपुल्स कमिश्रिएट को अपने संबोधन में कहा: "15 नवंबर, 1944 तक, प्लांट नंबर 39 एक यात्री संस्करण में एर -2 विमान की असेंबली को पूरा करेगा। विशेष उद्देश्य।

इस विमान में 4500 किमी की तकनीकी रेंज होनी चाहिए, जिसमें दस यात्री और चार चालक दल के सदस्य होंगे। वास्तविक स्थिति में इन संभावनाओं का परीक्षण करने के लिए, मैं 4600 किमी की लंबाई के साथ, इरकुत्स्क-मास्को मार्ग के साथ एक नियमित हवाई मार्ग के साथ इस विमान पर एक गैर-स्टॉप उड़ान भरने की आपकी अनुमति मांगता हूं ...

उड़ान का संचालन करने के आपके सकारात्मक निर्णय के मामले में, मैं आपको पायलट को सौंपने के लिए कहता हूं - सोवियत संघ के हीरो, गार्ड कर्नल अलेक्सेव एडी ने उड़ान असाइनमेंट की पूर्ति के साथ, उसे चालक दल के चयन के साथ सौंप दिया ... "

दुर्भाग्य से, प्रोटोटाइप के निर्माण में दिसंबर 1944 के अंत तक देरी हुई। और फ़ैक्टरी परीक्षणों के पूरा होने के बाद ही, 16 अप्रैल, 1945 को, AD परीक्षण पायलट। अलेक्सेव ने इरकुत्स्क-मॉस्को मार्ग पर 15 घंटे और 30 मिनट की एक गैर-उड़ान भरी।

योजना के अनुसार, एर -20 एन विमान व्यावहारिक रूप से सीरियल बमवर्षक एर -2 2ACh-30B से अलग नहीं था, हथियारों की अनुपस्थिति और एक लम्बी पायलट के लालटेन के अपवाद के साथ, एक गागर में बदल जाता है।

यात्री केबिन (लंबाई - 6350 मिमी, चौड़ाई - 1600 मिमी, ऊँचाई - 1600 मिमी) को 9 यात्रियों और एक स्टीवर्ड के लिए डिज़ाइन किया गया था। फ्रेम 15 के क्षेत्र में यात्री केबिन को दो डिब्बों में विभाजित किया गया था।

पहले में, बाएं और दाएं तरफ, 6 एकल यात्री सीटें स्थापित की गईं (सीट की चौड़ाई - 560 मिमी, मार्ग की चौड़ाई - 370 मिमी)।

दूसरे में, बंदरगाह और स्टारबोर्ड के किनारों पर, 3 सिंगल यात्री सीटें थीं और एक स्टीवर्ड के लिए एक तह। सामान का डिब्बा उसी डिब्बे में स्थित था।

सामान्य उड़ान भार, किलो 17600

अधिकतम गति, किमी / घंटा:

- जमीन 380 पर

- 6000 मीटर 435 की ऊंचाई पर

क्रूज़िंग गति, किमी / घंटा 350

उड़ान रेंज, किमी / घंटा:

- अधिकतम तकनीकी 5200

- ऑपरेशनल 4900

टेकऑफ़ रन, मी:

- ACh-30BF 1050 के साथ

- ACh-30B 1200 के साथ

बिजली संयंत्र E-3130 का सामान्य दृश्य

एर -2 2ACh-30B और 4VRD विमान का सामान्य दृश्य

यात्री केबिन के सामने का दरवाजा धड़ के स्टारबोर्ड की तरफ स्थित था। यात्री सीटों में समायोज्य पीठ और सीटें थीं। विमान एक शौचालय से सुसज्जित था। आराम बढ़ाने के लिए, टैक्सी व्यक्तिगत आपूर्ति और निकास वेंटिलेशन से सुसज्जित थी, और थर्मल इन्सुलेशन भी था। इंजन नैकेलेज़ में स्थापित हीटरों का उपयोग करके कैब को गर्म किया गया था। यात्रियों के पैरों में स्थित लॉवर्स के माध्यम से गर्म हवा यात्री केबिन में प्रवेश कर गई। प्रत्येक यात्री सीट एक व्यक्तिगत ऑक्सीजन उपकरण से सुसज्जित थी।

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि कई विमानन इतिहासकारों, जिनमें वी.बी. शेवरोव और ए.एन. Ponomarev, गलती से Er-20N विमान के निर्माण को P.O. के कार्यों में से एक माना जाता है। सुखोई। वास्तव में, एकजुट OKB-134 की टीम ने केवल कारखाना परीक्षण और इस विमान की ठीक-ठीक ट्यूनिंग की।

उत्पादन विमान की ओर लौटते हुए, मैं यह ध्यान रखना चाहूंगा कि कम लड़ाकू अनुभव (द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक, 18 वीए की इकाइयाँ, एर -2 2АЧ-30LS बमवर्षकों से लैस, दो छंटनी करने में कामयाब), सैन्य अभियानों के दौरान एर -2 विमान के गुणों को उड़ान संचालन के अध्ययन को जारी रखने का निर्णय लिया गया।

26 जून से 23 अगस्त, 1945 तक, 18 वीं गार्ड्स एविएशन ओरीओल-बुडापेस्ट बॉम्बर डिवीजन के कर्मियों और वायु सेना अनुसंधान संस्थान के प्रतिनिधियों ने एबी -5 एलबी -46 प्रोपेलर के साथ एर -2 2ACH-30B विमान के सैन्य परीक्षण किए। परीक्षणों का उद्देश्य विमान के सामरिक, युद्ध और परिचालन गुणों की पहचान करना था। 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 श्रृंखला, कुल 21 विमानों के विमानों का परीक्षण किया गया। समर्पित विमानों को विशेष समूहों में जोड़ा गया और बेलाया त्सेरकोव हवाई क्षेत्र पर आधारित था। परीक्षणों के दौरान, 1,158 घंटे 58 मिनट की कुल उड़ान के समय 330 उड़ानों का प्रदर्शन किया गया। परीक्षणों के दौरान, 58 उड़ान दुर्घटनाएं हुईं, जिनमें से 55 आपातकालीन लैंडिंग के साथ थीं, और 10 अगस्त को पोल्टावा क्षेत्र में, टेल नंबर 13 (7013907) के साथ एक विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। एर -2 2ACh-30B विमान सैन्य परीक्षणों का सामना नहीं करता था।

24 अगस्त, 1945 को, जीकेओ डिक्री द्वारा, एनकेएपी कारखानों ने वायुसेना में एर -2 विमानों की डिलीवरी को अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया था। इसके अलावा, 27 अगस्त, 1945 के डिक्री द्वारा GKO ने NKAP को आदेश दिया:

- Er-2 विमान और ACh-30B इंजन में सभी दोषों को हटा दें, सैन्य परीक्षणों के दौरान पता चला।

- नवंबर 1945 में राज्य परीक्षण के लिए वायुसेना को 3 एर -2 विमान, और दिसंबर में सैन्य परीक्षण के लिए 20 एर -2 विमान (एर -2 एमएम विमान का जिक्र)।

एनकेएपी द्वारा किए गए सभी प्रयासों के बावजूद, न तो 1945 में, न ही 1946 में, एर -2 एमएम विमान का कभी परीक्षण नहीं किया गया।

26 फरवरी, 1946 के यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के फरमान से, एर -2 विमान को उत्पादन से हटा दिया गया था, और बाद में सेवा से हटा दिया गया था। इस समय तक, 94 तैयार विमान संयंत्र के हवाई क्षेत्र में थे, 49 विधानसभा की दुकान में थे, और बाकी उत्पादन के विभिन्न चरणों में कुल और खरीद की दुकानों में थे। सरकार के निर्णय से, प्लांट नंबर 39 में उपलब्ध सभी विमान, इकाइयां और असेंबलियां आयामी स्क्रैप में कम हो गईं।

(जारी रहती है)

द्वितीय विश्व युद्ध के अंत में, सोवियत वायु सेना और वायु रक्षा बलों के राज्य और आगे विकास पूर्व और पश्चिम के बीच टकराव से काफी प्रभावित थे। विनाश के नए साधनों के उपयोग के साथ लक्ष्य और सैनिकों के समूहों के खिलाफ एक संभावित दुश्मन के बड़े पैमाने पर हवाई हमलों का वास्तविक खतरा देश की एकीकृत वायु रक्षा प्रणाली बनाने के लिए प्रमुख उपायों के कार्यान्वयन की आवश्यकता है। युद्ध के अंत तक, मई 1946 तक 4 मोर्चों और 3 अलग-अलग वायु रक्षा सेनाओं को देश के वायु रक्षा जिलों में पुनर्गठित किया गया: उत्तर-पश्चिम, दक्षिण-पश्चिम, सुदूर पूर्व। लेनिनग्राद और बाकू वायु रक्षा सेनाओं को संबंधित वायु रक्षा वाहिनी में बदल दिया गया, शेष वाहिनी और डिवीजनों को वायु रक्षा प्रभागों और ब्रिगेडों में पुनर्गठित किया गया।
युद्ध के बाद की अवधि में सोवियत वायु सेना में सुधार के लिए मुख्य दिशा पिस्टन से जेट विमान में संक्रमण था। 24 अप्रैल, 1946 को, यूएसएसआर ने एयर-जेट इंजन (और) के साथ पहले लड़ाकू विमानों का परीक्षण किया, जिन्होंने जल्द ही वायु सेना और वायु रक्षा लड़ाकू विमान के साथ सेवा में प्रवेश किया।
भविष्य में, वायु सेना के फ्रंट-लाइन विमानन ने 1950 के दशक के प्रारंभ में अधिक आधुनिक जेट विमान प्राप्त किए। वायु रक्षा लड़ाकू विमान धारावाहिक मिग -15, याक -23 जेट सेनानियों और ऑन-बोर्ड राडार स्थलों, तोपों और निर्देशित हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों से लैस होने लगे, जिससे मानव और मानव रहित हवाई हमले के हथियारों का विनाश सुनिश्चित हुआ। उनकी दृश्यता के बाहर। 1951 की शुरुआत में, वायु रक्षा लड़ाकू विमानन (उनकी कुल संख्या का 50.5%) में 1517 जेट लड़ाकू विमान थे, और 1952 के अंत तक उनका हिस्सा बढ़कर 85.5% हो गया था।

सोवियत वायु सेना की लड़ाकू क्षमताओं की वृद्धि को नियंत्रण प्रणाली में सुधार की आवश्यकता थी। अप्रैल 1946 में, वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के पद - यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के उप मंत्री की स्थापना की गई थी। नई स्थिति में वायु सेना के पहले प्रमुख एयर मार्शल के.ए. वर्शिन।

इकाइयों, संरचनाओं और संरचनाओं के संगठनात्मक ढांचे में सुधार जारी रहा। वायु सेना के हिस्से के रूप में, लंबी दूरी और सैन्य परिवहन विमानन को एक प्रकार के विमानन के रूप में औपचारिक रूप दिया गया था, और हेलीकाप्टर इकाइयों का निर्माण किया गया था। नए हथियारों ने सेवा में प्रवेश करना शुरू कर दिया - परमाणु वारहेड के साथ निर्देशित और अछूता मिसाइल, बम और मिसाइल।
पहले परमाणु हथियारों के महत्वपूर्ण द्रव्यमान और बड़े आयामों ने उन्हें लक्ष्य तक पहुंचाने के विशेष साधनों के विकास की आवश्यकता की, जिससे भारी बमवर्षक विमानन का प्रमुख विकास हुआ, जो इसी प्रकार के विमानों से लैस था: टीयू -95 के, आदि।
1953 में, एयर मार्शल एस.आई. के नेतृत्व में वायु सेना मुख्यालय। रुडेंको, पहली बार, विमानन द्वारा परमाणु हथियारों के उपयोग के मुद्दों को विकसित किया गया था, नींव का निर्माण विमानन इकाइयों की तैयारी के लिए किया गया था और बड़े पैमाने पर विनाश के हथियारों के उपयोग के साथ संचालन में मुकाबला संचालन के लिए संरचनाओं का निर्माण किया गया था। प्राप्त किए गए परिणामों को सैनिकों और सैन्य अभ्यासों के बाद के युद्धाभ्यास के दौरान अभ्यास में परीक्षण किया गया था, जिसमें कारपैथियन सैन्य जिले (1953), Totsk (1954) और सेमिपालाटिंस्क (1956) प्रशिक्षण के मैदान शामिल थे।

1950 के दशक के मध्य में। वायु सेना के हिस्से के रूप में, हमले के बजाय, लड़ाकू-बमवर्षक विमानन का गठन किया गया था, जो विशेष प्रकार के लड़ाकू-बमवर्षक से लैस था, जो पारंपरिक और परमाणु दोनों हथियारों का उपयोग करने में सक्षम थे। वायु सेना की सेवा में परमाणु और फिर थर्मोन्यूक्लियर हथियारों की शुरूआत के साथ, परमाणु हथियारों के क्षेत्र में अमेरिकी एकाधिकार को समाप्त कर दिया गया और देश की रक्षा क्षमता में काफी वृद्धि हुई। सामरिक मिसाइल बलों के गठन से पहले, वायु सेना एक परमाणु क्षमता वाली सशस्त्र बलों की एकमात्र शाखा थी।
इस अवधि के दौरान, देश के वायु रक्षा बलों को परिचालन और सामरिक स्तरों पर एक तर्कसंगत संगठनात्मक संरचना की तलाश थी। यूएसएसआर की एक विश्वसनीय वायु रक्षा प्रणाली बनाने के लिए, जिलों और विशेष वायु रक्षा वाहिनी का गठन किया गया, और फिर वायु रक्षा क्षेत्र। मई 1954 में, यूएसएसआर के उप रक्षा मंत्री के पद के साथ देश के वायु रक्षा बलों के कमांडर-इन-चीफ के पद की स्थापना की गई थी। यह सोवियत संघ के मार्शल एल.ए. गोवरोव, एक साल बाद - सोवियत संघ के मार्शल एस.एस. फ़िरोज़ा।
दिसंबर 1951 में, सोवियत संघ ने एक एकीकृत रडार क्षेत्र का आयोजन शुरू किया। इससे वायु रक्षा बलों की एक शाखा के रूप में रेडियो-तकनीकी सैनिकों का निर्माण करने के लिए नए रडार स्टेशनों और प्रणालियों के साथ वायु निगरानी, \u200b\u200bचेतावनी और संचार इकाइयों का एक पूरा पुन: उपकरण तैयार करना संभव हो गया। १ ९ ५० के दशक के मध्य में एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल सिस्टम और सिस्टम - सैनिकों में एक बुनियादी रूप से नए हथियार की शुरुआत के आधार पर। पहली विशेष प्रयोजन वायु रक्षा सेना बनाई गई थी, जो देश की पहली विमान भेदी मिसाइल प्रणाली S-25 से लैस थी।

15 जुलाई, 1955 को, चार वाहिनी वाली एक सेना हवाई हमलों से राजधानी की विश्वसनीय रक्षा सुनिश्चित करने के लिए मॉस्को वायु रक्षा जिले का हिस्सा बन गई। अगले वर्ष, देश की वायु रक्षा बलों के विमान-रोधी तोपखाने को विमान-रोधी प्रक्षेपास्त्र टुकड़ियों और विमान-रोधी तोपों में तब्दील कर दिया गया, थोड़ी-थोड़ी देर में - वायु-रोधी प्रक्षेपास्त्र-रोधी प्रक्षेपास्त्र, जिसे वायु रक्षा का दर्जा मिला वायु रक्षा बलों की शाखा। इसके साथ ही शांतिपूर्ण निर्माण के साथ, देश के वायु सेना और वायु रक्षा बलों के कर्मियों ने दक्षिण पूर्व एशिया में सुदूर और मध्य पूर्व में सैन्य संघर्षों में युद्ध के अनुभव को जमा करना जारी रखा।
अक्टूबर 1959 में, बीजिंग (PRC) के क्षेत्र में वायु रक्षा के इतिहास में पहली बार, सोवियत S-75 Dvina वायु रक्षा प्रणाली ने उच्च ऊंचाई वाले घुसपैठिये RB-57D (अमेरिकी उत्पादन) को मार गिराया। ताइवान की वायु सेना। अगले वर्ष, वायु रक्षा के विमान-रोधी प्रक्षेपास्त्र बलों ने 1 मई, 1960 को सोवियत हवाई क्षेत्र पर आक्रमण करने वाले अमेरिकी उच्च-ऊंचाई टोही विमान लॉकहीड यू -2 को नष्ट करने के कार्य को सफलतापूर्वक हल किया।
विभिन्न उद्देश्यों के लिए रणनीतिक बैलिस्टिक मिसाइलों और अंतरिक्ष प्रणालियों की अग्रणी विश्व शक्तियों द्वारा गोद लेने के लिए सोवियत राजनीतिक नेतृत्व को देश और उसके सशस्त्र बलों को एक आश्चर्यजनक मिसाइल हमले से बचाने के लिए विशेष उपाय करने की आवश्यकता थी। दुनिया में पहली बार, 4 मार्च, 1961 को एक बैलिस्टिक मिसाइल के सिर को एक एंटी-मिसाइल मिसाइल के उच्च विस्फोटक विखंडन वारहेड द्वारा उड़ान में बाधित और मारा गया था। इसने उच्च ऊंचाई पर छोटे आकार के उच्च गति के लक्ष्यों को अवरोधन और नष्ट करने की क्षमता का प्रदर्शन किया। जून 1962 में, एक राज्य आयोग ने टाइटन -2 और मिनुटमैन -2 प्रकारों के एकल अमेरिकी मोनोबलॉक मिसाइलों के खिलाफ मॉस्को सुविधाओं की रक्षा के लिए ए -35 एंटी मिसाइल डिफेंस सिस्टम के निर्माण के लिए एक मसौदा डिजाइन की समीक्षा की। मई 1978 में अपनाया गया।

1967 में, देश की वायु रक्षा बलों के हिस्से के रूप में, विशेष मिसाइल-रोधी और अंतरिक्ष-रोधी रक्षा बलों का गठन वायु रक्षा बलों की एक अलग शाखा के रूप में किया गया था।

बाद के वर्षों में, देश के वायु सेना और वायु रक्षा बलों ने द्वितीय विश्व युद्ध, सैन्य संघर्षों के अनुभव के साथ-साथ आयोजित कमांड-स्टाफ अभ्यास और सैन्य खेलों के अनुभव के आधार पर विकास करना जारी रखा। सैन्य विज्ञान, हथियारों और सैन्य उपकरणों का विकास और आधुनिकीकरण। वायु वर्चस्व के लिए संघर्ष की सामग्री और प्रकृति पर विचार, विभिन्न उद्देश्यों के लिए किए गए हवाई संचालन, सैनिकों के लिए हवाई समर्थन और हवाई परिवहन कार्यों के समाधान को बड़े पैमाने पर संशोधित किया गया था। वायु रक्षा, नियंत्रण, संपर्क और सभी प्रकार के समर्थन के माध्यम से टूटने और काबू पाने के मुद्दों पर गहराई से काम किया गया।
मिसाइल हमले, एंटी-मिसाइल और एंटी-स्पेस डिफेंस के लिए नए प्रारंभिक चेतावनी प्रणालियों को अपनाने के साथ, वायु रक्षा बलों के हथियारों के पुन: उपकरण, और परिचालन और सामरिक स्तरों में नियंत्रण प्रक्रियाओं का स्वचालन, मुकाबला देश की वायु रक्षा बलों की क्षमताओं में काफी वृद्धि हुई है। एयरोस्पेस क्षेत्र में टोही क्षेत्र की गहराई बढ़ गई है, दुश्मन की मिसाइल ले जाने वाले विमानन के अवरोधन की रेखाएं उन्नत हो गई हैं, लड़ाकू विमानों की गतिशीलता क्षमता बढ़ गई है, और विमान भेदी मिसाइल रक्षा सभी-ऊंचाई बन गए हैं।
1970 के दशक के अंत तक। विमान-रोधी अभियानों में एक वायु शत्रु को नष्ट करने के अधिक प्रभावी तरीकों के विकास और महारत पर विशेष ध्यान दिया गया। वायु रक्षा ने धीरे-धीरे एयरोस्पेस रक्षा का रूप ले लिया। राज्य स्तर पर, देश के वायु रक्षा बलों को नए हथियारों और उपकरणों से लैस करने के लिए सकारात्मक कदम उठाए गए। उसी समय, वायु सेना के हितों में, उड़ान में चर विंग स्वीप के साथ मौलिक रूप से नए विमान विकसित किए गए थे। बॉम्बर और मिसाइल-तोप आयुध, साथ ही विमानन परिसरों के रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण में काफी सुधार किया गया है।
1970 के दशक के अंत तक। लंबी दूरी की विमानन का आधार टीयू -16 बमवर्षक थे, जिन्हें धीरे-धीरे टीयू -95एमएस और कुछ रणनीतिक बमवर्षक (जिनमें से 1987 में शुरू हुआ था) का परीक्षण बदला गया था, उनके लिए ईंधन भरने वाले विमान के रूप में इल -78 और 3 एम का इस्तेमाल किया गया था।
लड़ाकू विमानों, लड़ाकू बमवर्षक और लड़ाकू-अवरोधक, बमवर्षक, हमला करने वाले विमान और 1960 - 1980 के दशक में उनके संशोधन। सोवियत विमानन और देशों की वायु सेना के आधार का गठन - वारसा संधि संगठन के सदस्य।
सैन्य परिवहन विमानन, हेलीकॉप्टरों के अलावा, विमान का एक बड़ा बेड़ा था - हल्के और मध्यम मालवाहक और यात्री लंबे समय तक चलने वाले DC-3 डगलस, Il-14, An-24 से लेकर भारी Il-18, Il-62, Tu -104, टीयू 134, टीयू -154 और यहां तक \u200b\u200bकि इल -86 और।

1960 के दशक के अंत में - 1970 के दशक में। वायु सेना को जेट इंजन के साथ दूसरी पीढ़ी के हेलीकॉप्टर प्राप्त हुए, जिनमें व्यापक क्षमताएं थीं: एक हवाई परिवहन और इसके संशोधन, एक विशेष एमआई -12, एक मुकाबला एमआई -24।
1970 - 1980 के दशक के मोड़ पर देश के सैन्य और राजनीतिक नेतृत्व द्वारा प्रयास। यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के एक और कट्टरपंथी पुनर्गठन के लिए वायु सेना और वायु रक्षा बलों के मौजूदा ढांचे के टूटने का कारण बना। परिणामस्वरूप, फ्रंट-लाइन विमानन की वायु सेनाएं, सिद्धांत और व्यवहार के विपरीत, सैन्य जिलों की वायु सेना में तब्दील हो गईं और उनके नेतृत्व में अधीनस्थ हो गईं। वायु सेना की टुकड़ियों को फिर से अलग-अलग टुकड़ी नेतृत्व योजनाओं के साथ सीमा क्षेत्र और देश के आंतरिक क्षेत्रों में विभाजित किया गया था। बाद के वर्षों में, नवाचार ने पीकटाइम के परीक्षणों का सामना नहीं किया और पिछले संगठनात्मक ढांचे में वापसी की आवश्यकता थी।
उन्नीस सौ अस्सी के दशक में। वायु सेना ने आंतरिक राजनीतिक अंतर्विरोधों को तोड़ते हुए डेमोक्रेटिक रिपब्लिक ऑफ़ अफगानिस्तान (1979-1989) को अंतर्राष्ट्रीय सहायता प्रदान करने के दौरान युद्ध के अनुभव को संचित करना जारी रखा। इस अवधि के दौरान, साहस और व्यक्तिगत साहस के लिए, 22 वायु सेना के पायलटों को सोवियत संघ के हीरो के खिताब से सम्मानित किया गया: कर्नल वी.ए. बुर्कोव, ए.एस. गोलोवनोव, वी.एस. कैट, वी.ई. पावलोव, ए.वी. रत्स्कोई, जी.पी. खास्तोव; लेफ्टिनेंट कर्नल ई.आई. ज़ेल्याकोव, एन.आई. कोवालेव, ए.एन. लेवचेंको, वी। एन। ओचिरोव, वी.एम. लिखित, ए.एम. रेलियन, पी.वी. रूबन; मेजर वी.के. गेनुतदीनोव, वी.ए. कोवालेव, एन.आई. मालिशेव, वी.वी. शेरबर्कोव; कप्तान वी.ए. कुचरेंको, एन.एस. मैदानोव, एस.वी. फ़िलिपचेनकोव; वरिष्ठ लेफ्टिनेंट वी.एफ. गोंचारेंको, के। ई। पावल्यूकोव।
छोटे, मोबाइल दुश्मन समूहों के खिलाफ कठिन पहाड़ी परिस्थितियों में हमारे विमानन की कार्रवाइयों ने वायु सेना में जमीनी हमले के विमानन के पुनरुद्धार की मांग की। यह एक विशेष Su-25 हमले के विमान पर आधारित था, जिसमें सैन्य संघर्ष के वर्षों के दौरान उच्च उड़ान, सामरिक और लड़ाकू गुणों को दिखाया गया था।
1980 के दशक के उत्तरार्ध में - 1990 के दशक की शुरुआत में। वारसॉ संधि संगठन के पतन और यूरोप में पारंपरिक सशस्त्र बलों पर संधि के कार्यान्वयन के साथ, यूएसएसआर वायु सेना के विमान के बेड़े में एक महत्वपूर्ण कमी आई। देशों की एकजुट वायु रक्षा प्रणाली का विघटन हुआ - वारसा संधि संगठन के सदस्य।
1991 में, वायु सेना के 20 गठन, 38 विभाजन और 211 वायु रेजिमेंट थे।
1991 के अंत में यूएसएसआर के पतन के बाद रूसी संघ के सशस्त्र बलों के शीघ्र निर्माण की मांग की गई। इस अवधि के दौरान, रूस ने व्यावहारिक रूप से अपने पारंपरिक सहयोगियों को खो दिया और कई राज्य प्राप्त किए जो अपनी पारदर्शी सीमाओं की परिधि के साथ इसके लिए अनुकूल नहीं थे। साथ ही, देश की रक्षा क्षमता में काफी कमी आई है। इस प्रकार, 13 वायु रक्षा संरचनाओं के साथ 4 वायु रक्षा संरचनाओं, जिसमें लगभग आधे लड़ाकू विमान, विमान भेदी मिसाइल और रेडियो-तकनीकी सेना शामिल हैं, वायु रक्षा बलों से बाहर हो गए। स्वतंत्र राज्यों के क्षेत्रों पर - सोवियत संघ की पूर्व चौकी - अधिक उन्नत प्रकार के हथियार और सैन्य उपकरण बने रहे। हवा और बाहरी अंतरिक्ष में टोही और नियंत्रण की स्थापित प्रणालियों का उल्लंघन किया गया था।

1918 में सोवियत सैन्य उड्डयन का इतिहास शुरू हुआ। यूएसएसआर वायु सेना का गठन उसी समय किया गया था जब नई भूमि सेना थी। 1918-1924 में। उन्हें 1924-1946 में मजदूरों और किसानों के लाल बेड़े कहा जाता था। - लाल सेना की वायु सेना द्वारा। और उसके बाद ही यूएसएसआर वायु सेना का परिचित नाम दिखाई दिया, जो सोवियत राज्य के पतन तक बना रहा।

मूल

उनके सत्ता में आने के बाद बोल्शेविकों की पहली चिंता "गोरों" के खिलाफ सशस्त्र संघर्ष था। एक मजबूत सेना, नौसेना और विमानन के जबरन निर्माण के बिना गृह युद्ध और अभूतपूर्व रक्तपात नहीं हो सकता था। उस समय, विमान अभी भी जिज्ञासा थे, उनका सामूहिक संचालन कुछ समय बाद शुरू हुआ। रूसी साम्राज्य ने सोवियत सत्ता के लिए विरासत के रूप में "इल्या मुरमेट्स" नामक मॉडलों का एक ही विभाजन छोड़ दिया। ये एस -22 भविष्य की यूएसएसआर वायु सेना का आधार बन गए।

1918 में वायु सेना में 38 स्क्वाड्रन थे, और 1920 में - पहले से ही 83. गृहयुद्ध के मोर्चों पर, लगभग 350 विमान शामिल थे। तत्कालीन RSFSR के नेतृत्व ने tsarist वैमानिकी विरासत को संरक्षित और अतिरंजित करने के लिए सब कुछ किया। एविएशन के पहले सोवियत कमांडर-इन-चीफ कोन्स्टेन्टिन अकाशेव थे, जिन्होंने 1919-1921 में यह पद संभाला था।

प्रतीकों

1924 में, यूएसएसआर वायु सेना के भविष्य के झंडे को अपनाया गया था (पहले इसे सभी विमानन संरचनाओं और इकाइयों के हवाई क्षेत्र का झंडा माना जाता था)। सूरज कपड़े की पृष्ठभूमि बन गया। बीच में एक लाल तारा था, उसके भीतर एक हथौड़ा और दरांती थी। उसी समय, अन्य पहचानने योग्य प्रतीक दिखाई दिए: चांदी के बढ़ते पंख और प्रोपेलर ब्लेड।

यूएसएसआर वायु सेना के ध्वज के रूप में, कपड़े को 1967 में मंजूरी दी गई थी। छवि बेहद लोकप्रिय हो गई है। यूएसएसआर के पतन के बाद भी इसे नहीं भुलाया गया। इस संबंध में, 2004 में, रूसी वायु सेना को एक समान झंडा मिला। मतभेद नगण्य हैं: लाल सितारा, दरांती और हथौड़ा गायब हो गया, एक विमान-रोधी बंदूक दिखाई दी।

1920-1930 के दशक में विकास

गृह युद्ध की अवधि के सैन्य नेताओं को अराजकता और भ्रम की स्थिति में यूएसएसआर के भविष्य के सशस्त्र बलों को व्यवस्थित करना पड़ा। "श्वेत" आंदोलन की हार और एक अभिन्न राज्य के निर्माण के बाद ही विमानन का एक सामान्य पुनर्गठन शुरू करना संभव हो गया। 1924 में, वर्कर्स एंड पीजेंट्स रेड एयर फ्लीट का नाम बदलकर रेड आर्मी एयर फोर्स कर दिया गया। एक नया वायु सेना निदेशालय सामने आया।

बॉम्बर एविएशन को एक अलग इकाई में पुनर्गठित किया गया था, जिसके भीतर उस समय सबसे उन्नत भारी बॉम्बर और लाइट बॉम्बर स्क्वाड्रन बनाए गए थे। 1930 के दशक में, लड़ाकू विमानों की संख्या में काफी वृद्धि हुई, जबकि इसके विपरीत खुफिया अधिकारियों की हिस्सेदारी घट गई। पहला बहुउद्देशीय विमान दिखाई दिया (जैसे कि आर -6, एंड्री तुपोलोव द्वारा डिजाइन किया गया)। ये वाहन समान रूप से प्रभावी रूप से बमवर्षक, टॉरपीडो बमवर्षक और लंबी दूरी के लड़ाकू विमानों के कार्य कर सकते थे।

1932 में, यूएसएसआर के सशस्त्र बलों को एक नए प्रकार के हवाई सैनिकों के साथ फिर से तैयार किया गया था। एयरबोर्न फोर्सेज के पास अपना परिवहन और टोही उपकरण हैं। तीन साल बाद, गृह युद्ध के दौरान स्थापित परंपरा के विपरीत, नए सैन्य रैंक पेश किए गए थे। अब वायु सेना में पायलट स्वचालित रूप से अधिकारी बन गए। उनमें से प्रत्येक ने जूनियर लेफ्टिनेंट के रैंक के साथ अपने मूल स्कूलों और उड़ान स्कूलों की दीवारों को छोड़ दिया।

1933 तक, "I" श्रृंखला के नए मॉडल (I-2 से I-5 तक) ने USSR वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया। ये दिमित्री ग्रिगोरोविच द्वारा डिजाइन किए गए द्विपदी सेनानी थे। अपने अस्तित्व के पहले पंद्रह वर्षों के दौरान, सोवियत सैन्य उड्डयन बेड़े को 2.5 गुना भर दिया गया था। आयातित कारों का हिस्सा कई प्रतिशत तक गिर गया।

वायु सेना की छुट्टी

उसी 1933 में (पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के संकल्प के अनुसार), यूएसएसआर वायु सेना का दिन स्थापित किया गया था। पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने 18 अगस्त को अवकाश की तारीख के रूप में चुना। आधिकारिक तौर पर, दिन को वार्षिक ग्रीष्मकालीन युद्ध प्रशिक्षण के अंत के साथ मेल खाने के लिए समय दिया गया था। परंपरा से, छुट्टी को एरोबेटिक्स, सामरिक और अग्नि प्रशिक्षण आदि में विभिन्न प्रतियोगिताओं और प्रतियोगिताओं के साथ जोड़ा जाने लगा।

सोवियत संघ के वायु सेना दिवस का उपयोग सोवियत सर्वहारा जनता के बीच नागरिक और सैन्य उड्डयन को लोकप्रिय बनाने के लिए किया गया था। उद्योग के प्रतिनिधि, ओसोवावीखिम और सिविल एयर फ्लीट ने महत्वपूर्ण तिथि के अवसर पर समारोहों में भाग लिया। वार्षिक उत्सव का केंद्र मास्को में मिखाइल फ्रुंज़े सेंट्रल एयरफील्ड था।

पहले से ही पहली घटनाओं ने न केवल पेशेवरों और राजधानी के निवासियों का ध्यान आकर्षित किया, बल्कि शहर के कई मेहमान, साथ ही विदेशी राज्यों के आधिकारिक प्रतिनिधि भी। छुट्टी सीपीएसयू (बी) और सरकार की केंद्रीय समिति के सदस्यों, जोसेफ स्टालिन की भागीदारी के बिना नहीं कर सकती थी।

फिर से बदलो

1939 में, यूएसएसआर वायु सेना ने एक और सुधार किया। उनके पूर्व ब्रिगेड संगठन को एक अधिक आधुनिक डिवीजनल और रेजिमेंटल संगठन द्वारा बदल दिया गया था। सुधार को अंजाम देने में, सोवियत सैन्य नेतृत्व विमानन की दक्षता में सुधार करना चाहता था। वायु सेना में परिवर्तनों के बाद, एक नई मुख्य सामरिक इकाई दिखाई दी - रेजिमेंट (इसमें 5 स्क्वाड्रन शामिल थे, जिसमें कुल मिलाकर 40 से 60 विमान थे)।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की पूर्व संध्या पर, हमले और बमवर्षक विमानों का हिस्सा पूरे बेड़े का 51% था। इसके अलावा, यूएसएसआर वायु सेना की संरचना में लड़ाकू और टोही संरचनाओं का समावेश था। देश के क्षेत्र में, 18 स्कूल थे, जिनकी दीवारों के भीतर सोवियत सैन्य विमानन के लिए नए कर्मियों को प्रशिक्षित किया गया था। शिक्षण विधियों को धीरे-धीरे आधुनिक बनाया गया। हालांकि पहले सोवियत कर्मचारियों (पायलटों, नाविकों, तकनीशियनों, आदि) की संपत्ति पूंजीवादी देशों में इसी संकेतक से पीछे रह गई, साल दर साल यह अंतर कम और कम महत्वपूर्ण होता गया।

स्पेनिश अनुभव

लंबे ब्रेक के बाद पहली बार, यूएसएसआर वायु सेना के विमानों का स्पेनिश युद्ध के दौरान युद्ध की स्थिति में परीक्षण किया गया था, जो 1936 में शुरू हुआ था। सोवियत संघ ने एक दोस्ताना "वामपंथी" सरकार का समर्थन किया जो राष्ट्रवादियों के खिलाफ लड़ी। न केवल सैन्य उपकरण, बल्कि स्वयंसेवी पायलट भी स्पेन के लिए यूएसएसआर छोड़ गए। I-16s ने खुद को सबसे अच्छा दिखाया, जो लूफ़्टवाफे़ विमान की तुलना में खुद को अधिक प्रभावी साबित करने में कामयाब रहा।

स्पेन में सोवियत पायलटों द्वारा प्राप्त अनुभव अमूल्य निकला। कई सबक न केवल राइफलमैन द्वारा सीखा गया था, बल्कि हवाई टोही द्वारा भी सीखा गया था। स्पेन से लौटे विशेषज्ञ जल्दी ही सेवा में आगे बढ़ गए, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, उनमें से कई कर्नल और जनरलों बन गए। समय के साथ, विदेशी अभियान ने सेना में महान स्टालिनवादी पर्स की जीत के साथ संयोग किया। दमन ने विमानन को भी प्रभावित किया। एनकेवीडी ने कई लोगों से छुटकारा पाया, जिन्होंने "गोरों" के साथ संघर्ष किया था।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध

1930 के दशक के संघर्षों से पता चला कि यूएसएसआर वायु सेना किसी भी तरह से यूरोपीय लोगों से कमतर नहीं थी। हालाँकि, एक विश्व युद्ध आ रहा था, और एक अभूतपूर्व हथियारों की दौड़ पुरानी दुनिया में सामने आई थी। I-153 और I-15, जो स्पेन में खुद को साबित कर चुके थे, पहले से ही अप्रचलित हो गए थे जब तक जर्मनी ने यूएसएसआर पर हमला किया था। ग्रेट पैट्रियटिक युद्ध की शुरुआत सामान्य रूप से सोवियत विमानन के लिए एक आपदा बन गई। दुश्मन सेना ने अप्रत्याशित रूप से देश पर आक्रमण किया, इस आश्चर्य के कारण उन्हें एक गंभीर लाभ हुआ। पश्चिमी सीमाओं के साथ सोवियत हवाई क्षेत्र विनाशकारी बमबारी के अधीन थे। युद्ध के पहले घंटों में, बड़ी संख्या में नए विमान नष्ट हो गए, जो अपने हैंगर को छोड़ने का प्रबंधन नहीं करते थे (विभिन्न अनुमानों के अनुसार, उनमें से लगभग 2 हजार थे)।

खाली किए गए सोवियत उद्योग को एक साथ कई समस्याओं को हल करना था। सबसे पहले, यूएसएसआर वायु सेना को नुकसान के त्वरित प्रतिस्थापन की आवश्यकता थी, जिसके बिना एक समान लड़ाई की कल्पना करना असंभव था। दूसरे, पूरे युद्ध के दौरान, डिजाइनरों ने नए वाहनों के लिए विस्तृत परिवर्तन करना जारी रखा, इस प्रकार दुश्मन की तकनीकी चुनौतियों का जवाब दिया।

सबसे अधिक, उन भयानक चार वर्षों के दौरान, इल -2 हमला विमान और याक -1 सेनानियों को छोड़ा गया था। इन दो मॉडलों में एक साथ घरेलू विमान बेड़े के लगभग आधे हिस्से का हिसाब था। याक की सफलता इस तथ्य के कारण थी कि यह विमान कई संशोधनों और सुधारों के लिए एक सुविधाजनक मंच साबित हुआ। मूल मॉडल, जो 1940 में दिखाई दिया था, कई बार संशोधित किया गया है। सोवियत डिजाइनरों ने यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ किया कि याक अपने विकास में जर्मन मेसेर्सचिट्स से पीछे नहीं रहे (यह कैसे याक -3 और याक -9 दिखाई दिया)।

युद्ध के मध्य तक, हवा में समता स्थापित हो गई थी, और थोड़ी देर बाद यूएसएसआर का विमान भी दुश्मन के वाहनों को पार करने लगा। टीयू -2 और पे -2 सहित अन्य प्रसिद्ध बमवर्षक भी बनाए गए थे। जर्मन पायलटों के लिए लाल तारा (यूएसएसआर / वायु सेना का चिह्न धड़ पर खींचा गया) खतरे का प्रतीक और भारी युद्ध का प्रतीक बन गया।

लूफ़्टवाफे़ के खिलाफ लड़ें

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, न केवल पार्क को बदल दिया गया था, बल्कि वायु सेना की संगठनात्मक संरचना भी थी। 1942 के वसंत में, लंबी दूरी की विमानन दिखाई दी। इस यूनिट ने सुप्रीम हाई कमान के मुख्यालय के अधीनस्थ, शेष युद्ध के वर्षों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उसके साथ वायु सेनाएँ बनने लगीं। इन संरचनाओं में सभी फ्रंट-लाइन विमानन शामिल थे।

मरम्मत के बुनियादी ढांचे के विकास में संसाधनों की एक महत्वपूर्ण राशि का निवेश किया गया था। नई कार्यशालाओं को युद्ध के लिए क्षतिग्रस्त विमानों की शीघ्र मरम्मत और वापसी करनी थी। सोवियत क्षेत्र की मरम्मत नेटवर्क ऐसे सभी प्रणालियों में से सबसे कुशल बन गया जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उत्पन्न हुई थी।

यूएसएसआर के लिए प्रमुख हवाई लड़ाई मास्को, स्टेलिनग्राद और कुर्स्क बुल के लिए लड़ाई के दौरान हवाई संघर्ष थे। संकेतक आंकड़े: 1941 में, लगभग 400 विमानों ने लड़ाई में भाग लिया, 1943 में यह आंकड़ा कई हजार तक बढ़ गया, युद्ध के अंत तक, लगभग 7,500 विमान बर्लिन के आकाश में केंद्रित थे। बढ़ती हुई गति से बेड़े का विस्तार हुआ। कुल मिलाकर, युद्ध के दौरान, यूएसएसआर उद्योग की सेनाओं ने लगभग 17 हजार विमान का उत्पादन किया, और 44 हजार पायलटों को उड़ान स्कूलों में प्रशिक्षित किया गया (27 हजार की मृत्यु हो गई)। इवान कोज़ेदुब (62 जीत हासिल की) और अलेक्जेंडर पोक्रिश्किन (उनके जीत के लिए 59 जीत) महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के किंवदंतियों बन गए।

नयी चुनौतियाँ

1946 में, तीसरे रैह के साथ युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, लाल सेना वायु सेना का नाम बदलकर USSR वायु सेना कर दिया गया। संरचनात्मक और संगठनात्मक परिवर्तनों ने न केवल विमानन, बल्कि पूरे रक्षा क्षेत्र को प्रभावित किया है। हालाँकि दूसरा विश्व युद्ध समाप्त हो चुका था, लेकिन दुनिया तनावपूर्ण स्थिति में बनी रही। एक नया टकराव शुरू हुआ - इस बार सोवियत संघ और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच।

1953 में, यूएसएसआर रक्षा मंत्रालय बनाया गया था। देश के सैन्य-औद्योगिक परिसर का विस्तार जारी रहा। नए प्रकार के सैन्य उपकरण दिखाई दिए, और विमानन भी बदल गए। यूएसएसआर और यूएसए के बीच हथियारों की दौड़ शुरू हुई। वायु सेना के आगे के सभी विकास एक ही तर्क के अधीन थे - अमेरिका को पकड़ने और उससे आगे निकलने के लिए। सुखोई (सु), मिकोयान और गुरेविच (मिग) डिजाइन ब्यूरो गतिविधि के अपने सबसे उत्पादक अवधि में प्रवेश कर चुके हैं।

जेट विमान का उद्भव

युद्ध के बाद की पहली नवीनता थी, 1946 में परीक्षण किया गया जेट विमान। इसने पुरानी पुरानी पिस्टन तकनीक को बदल दिया। पहले सोवियत मिग -9 और याक -15 थे। वे 900 किलोमीटर प्रति घंटे की गति के निशान को पार करने में कामयाब रहे, यानी उनका प्रदर्शन पिछली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में डेढ़ गुना अधिक था।

कई वर्षों के लिए, ग्रेट पैट्रियटिक युद्ध के दौरान सोवियत विमानन द्वारा प्राप्त अनुभव को संक्षेप में प्रस्तुत किया गया था। घरेलू विमानों की प्रमुख समस्याओं और दर्द बिंदुओं की पहचान की गई। उपकरणों के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया ने अपने आराम, एर्गोनॉमिक्स और सुरक्षा में सुधार करना शुरू कर दिया है। हर छोटी चीज (पायलट की उड़ान जैकेट, नियंत्रण कक्ष पर सबसे छोटा साधन) धीरे-धीरे आधुनिक रूपों पर ले गई। बेहतर फायरिंग सटीकता के लिए, विमान में उन्नत रडार सिस्टम स्थापित किए जाने लगे।

एयरस्पेस सुरक्षा नए वायु रक्षा बलों की जिम्मेदारी बन गई। हवाई रक्षा के उद्भव ने यूएसएसआर के क्षेत्र को कई क्षेत्रों में विभाजित किया, जो राज्य की सीमा के निकटता पर निर्भर करता है। एविएशन (लंबी दूरी और फ्रंट-लाइन) को उसी योजना के अनुसार वर्गीकृत किया जाता रहा। उसी 1946 में, वायु सेना की टुकड़ी, जो पूर्व में वायु सेना का हिस्सा थी, एक स्वतंत्र संस्था को आवंटित की गई थी।

आवाज से भी तेज

1940-1950 के दशक के मोड़ पर, सोवियत जेट विमान में सुधार के लिए देश के सबसे दुर्गम क्षेत्रों का विकास शुरू हुआ: सुदूर उत्तर और चुकोटका। लंबी दूरी की उड़ानों को एक और विचार के लिए बनाया गया था। यूएसएसआर का सैन्य नेतृत्व दुनिया के दूसरे छोर पर स्थित संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ संभावित संघर्ष के लिए सैन्य-औद्योगिक परिसर तैयार कर रहा था। इसी उद्देश्य के लिए, टीयू -95, एक रणनीतिक लंबी दूरी के बमवर्षक को डिजाइन किया गया था। सोवियत वायु सेना के विकास में एक और महत्वपूर्ण बिंदु उनके हथियार में परमाणु हथियारों की शुरूआत थी। नई तकनीकों की शुरूआत आज स्थित एक्सपोज़िशन द्वारा सबसे अच्छी तरह से आंकी जाती है, जिसमें "रूस की विमान राजधानी" ज़ुकोवस्की शामिल है। यूएसएसआर वायु सेना के एक सूट और सोवियत पायलटों के अन्य उपकरणों के रूप में भी ऐसी चीजें स्पष्ट रूप से इस रक्षा उद्योग के विकास को प्रदर्शित करती हैं।

सोवियत सैन्य उड्डयन के इतिहास में एक और मील का पत्थर पीछे रह गया था, जब 1950 में मिग -17 ध्वनि की गति को पार करने में सक्षम था। यह रिकॉर्ड प्रसिद्ध परीक्षण पायलट इवान इवासचेंको द्वारा निर्धारित किया गया था। अप्रचलित जमीनी हमले का विमान जल्द ही भंग कर दिया गया था। इस बीच, वायु सेना के शस्त्रागार में नए एयर-टू-ग्राउंड और एयर-टू-एयर मिसाइल दिखाई दिए।

1960 के दशक के उत्तरार्ध में, तीसरी पीढ़ी के मॉडल तैयार किए गए थे (उदाहरण के लिए, मिग -25 लड़ाकू)। ये मशीनें पहले से ही ध्वनि की गति से तीन गुना अधिक गति से उड़ने में सक्षम थीं। उच्च ऊंचाई वाले टोही विमानों और लड़ाकू-इंटरसेप्टर के रूप में "मिगोव" संशोधनों को धारावाहिक उत्पादन में लॉन्च किया गया था। इन विमानों ने टेकऑफ़ और लैंडिंग प्रदर्शन में काफी सुधार किया है। इसके अलावा, नई वस्तुओं को उनके मल्टी-मोड ऑपरेशन द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था।

1974 में पहला वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग (याक -38) डिजाइन किए गए थे। पायलटों की सूची और उपकरण बदल दिए गए थे। फ्लाइट जैकेट अधिक आरामदायक हो गई और अल्ट्रा-हाई स्पीड पर अत्यधिक अधिभार की स्थिति में भी आरामदायक महसूस करने में मदद मिली।

चौथी पीढ़ी

नवीनतम सोवियत विमान वारसा पैक्ट देशों के क्षेत्र पर तैनात किए गए थे। लंबे समय तक, विमानन ने किसी भी संघर्ष में भाग नहीं लिया, लेकिन बड़े पैमाने पर अभ्यास में अपनी क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जैसे कि "डायनप्र", "बेरेज़िना", "डीविना", आदि।

1980 के दशक में, चौथी पीढ़ी के सोवियत विमान दिखाई दिए। ये मॉडल (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) परिमाण में सुधार की गतिशीलता के एक आदेश द्वारा प्रतिष्ठित थे। उनमें से कुछ अभी भी रूसी वायु सेना के साथ सेवा में हैं।

उस समय की नवीनतम तकनीक ने अफगान युद्ध में अपनी क्षमता का खुलासा किया, जो 1979-1989 में भड़क गया था। सोवियत बमवर्षक विमानों को जमीन से कड़ी गोपनीयता और विमान-रोधी अग्नि का संचालन करना था। अफगान अभियान के दौरान, लगभग एक लाख छंटनी की गई (जबकि लगभग 300 हेलीकॉप्टर और 100 विमान खो गए थे)। 1986 में, सैन्य परियोजनाओं का विकास शुरू हुआ। इन प्रयासों में सबसे महत्वपूर्ण योगदान सुखोई डिजाइन ब्यूरो द्वारा किया गया था। हालांकि, बिगड़ती आर्थिक और राजनीतिक स्थिति के कारण, काम को निलंबित कर दिया गया था और परियोजनाएं जमी हुई थीं।

अंतिम राग

पुनर्गठन कई महत्वपूर्ण प्रक्रियाओं द्वारा चिह्नित किया गया था। सबसे पहले, यूएसएसआर और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच संबंधों में सुधार हुआ है। शीत युद्ध समाप्त हो गया था, और अब क्रेमलिन के पास एक रणनीतिक दुश्मन नहीं था, इस दौड़ में जिसके साथ लगातार अपने स्वयं के सैन्य-औद्योगिक परिसर का निर्माण करना आवश्यक था। दूसरे, दो महाशक्तियों के नेताओं ने कई ऐतिहासिक दस्तावेजों पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार संयुक्त निरस्त्रीकरण शुरू हुआ।

1980 के दशक के उत्तरार्ध में, सोवियत सैनिकों की वापसी न केवल अफगानिस्तान से शुरू हुई, बल्कि पहले से ही समाजवादी खेमे के देशों से भी हुई। जीडीआर से सोवियत सेना की वापसी, जहां इसका शक्तिशाली आगे समूहन स्थित था, पैमाने में असाधारण था। सैकड़ों विमान घर चले गए। उनमें से अधिकांश RSFSR में बने रहे, कुछ को बेलारूस या यूक्रेन ले जाया गया।

1991 में, यह स्पष्ट हो गया कि यूएसएसआर अब अपने पूर्व अखंड रूप में मौजूद नहीं रह सकता है। देश के एक दर्जन स्वतंत्र राज्यों में विभाजन से पूर्व की सामान्य सेना का विभाजन हुआ। यह भाग्य उड्डयन से नहीं बच पाया। रूस को कर्मियों के बारे में 2/3 और सोवियत वायु सेना के 40% उपकरण प्राप्त हुए। बाकी विरासत में 11 और संघ गणराज्य (बाल्टिक राज्यों ने विभाजन में भाग नहीं लिया) गए।

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परिचय

1. जेट इंजन के साथ विमानन का विकास

2. सुपरसोनिक गति का उड्डयन

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

4. प्रशिक्षण विमानन

निष्कर्ष

प्रयुक्त साहित्य की सूची

परिचय

हर दिन ऐसे व्यक्ति से मिलना मुश्किल हो जाता है जिसने उड़ान के आकर्षण का अनुभव नहीं किया है। विमान लाखों यात्रियों और हजारों टन तत्काल माल ले जाता है। आकाश में उच्च, हम अक्सर एक मुश्किल से दिखने वाले सिल्हूट त्रिकोण को देखते हैं, जो नीले रंग पर एक विशाल लूप पर निकलता है - यह हमारे आकाश का संरक्षक है - एक लड़ाकू-अवरोधक। विमानन तेजी से विकसित हो रहा है। एक पीढ़ी के दौरान, हवाई जहाज बेतुके "फ्लाइंग व्हाट्सनट्स" से विशालकाय हवाई जहाजों में विकसित हुए हैं जो उच्च गति पर आकाश को हल करते हैं। हमारे विमानन की उपलब्धियां खरोंच से उत्पन्न नहीं हुईं। घरेलू डिजाइनरों, वैज्ञानिकों और पायलटों की समृद्ध परंपराएं और एक शानदार इतिहास है। यहां तक \u200b\u200bकि रूस में विमानन के विकास के समय, भारी विमान, उस समय के लिए बहुत उन्नत, बनाए गए थे।

युद्ध के बाद की अवधि मुख्य रूप से नागरिक उड्डयन के विकास के लिए महत्वपूर्ण है। हम कह सकते हैं कि महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के अंत के बाद, विमानन तकनीक के विकास में एक नया चरण शुरू हुआ, जिसमें जेट इंजन की उपस्थिति थी, जिसने विमान की उड़ान की गति को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना संभव बना दिया।

इस काम में, हम ऊपर बताए गए विमानन प्रौद्योगिकी के विकास में सबसे दिलचस्प चरण पर ध्यान देंगे।

1. जेट इंजन के साथ विमानन का विकास

एविएशन के लिए युद्ध के बाद के वर्षों को मुख्य रूप से गति में वृद्धि के साथ जोड़ा जाता है। एक गुणात्मक छलांग जिसने विमानन में तकनीकी क्रांति की शुरुआत को चिह्नित किया जब एक शक्तिशाली और हल्का जेट इंजन दिखाई दिया, जो, इसके अलावा, एक प्रोपेलर की आवश्यकता नहीं थी। पहले से ही 30 के दशक के दूसरे भाग में। यूएसएसआर, इंग्लैंड, जर्मनी, इटली और यूएसए में जेट इंजन बनाने के लिए कड़ी मेहनत की जा रही थी। सोवियत वैज्ञानिकों और डिजाइनरों ने जेट इंजन के विकास में एक महान योगदान दिया। बीएस स्टेकिन ने एक एयर जेट इंजन के सिद्धांत को विकसित किया और 1929 में इसी नाम का एक लेख प्रकाशित किया। घरेलू टर्बोजेट इंजन (TRD) के निर्माण में अग्रणी एविएशन एम। ल्युलका है, जिसने 1937 में अपने पहले विमान टर्बोजेट इंजन पर काम करना शुरू किया था। 1939 में, बीएमडब्ल्यू के जर्मन टर्बोजेट इंजन और लिक्विड-जेट इंजन (LPRE), जंकर्स और डिजाइनर F. Whittle का अंग्रेजी टर्बोजेट इंजन दिखाई दिया।

यूएसएसआर में पहली जेट उड़ान फरवरी 1940 में पायलट वी.पी. एस.पी.-9 रॉकेट विमान द्वारा डिजाइन किए गए एसके -9 रॉकेट प्लेन पर फेडोरोव, जो बाद में स्पेसशिप के प्रसिद्ध निर्माता थे। 15 मई, 1942 को पायलट जी। वाई। बच्छिवांडझी ने एलपीआरई के साथ प्रायोगिक बीआई -1 विमान पर पहली उड़ान भरी। विमान को V.F. Bolkhovitinov के नेतृत्व में डिजाइन टीम द्वारा बनाया गया था। हालांकि, एविएशन के आगे के विकास ने टर्बोजेट इंजनों के उपयोग के मार्ग का अनुसरण किया। अब्रॉड, जेट इंजन के साथ विमान की पहली उड़ानें की गईं: इटली में - "कैम्पिनी-कैप्रोनी" केके -1 और केके -2 (1940-41), इंग्लैंड में - टर्बोजेट इंजन एफ। व्हिटेल (1941) के साथ "ग्लूसेस्टर", संयुक्त राज्य अमेरिका में - टर्बोजेट इंजन F. Whittle (1942) के साथ "Ercomet"। 1941-42 में जर्मन विमान टर्बोजेट इंजन Me-262, Me-163 और अंग्रेजी "Meteor" के साथ बनाया गया, जिसने द्वितीय विश्व युद्ध की शत्रुता में भाग लिया, 7 नवंबर, 1945 को एक विशेष विमान "Gloucels Reeor IV" पर एक टर्बोजेट के साथ भाग लिया। इंजन, एक विश्व गति रिकॉर्ड 969.9 किमी / घंटा निर्धारित किया गया था। याक -15 और मिग -9 टर्बोजेट इंजन वाले पहले सोवियत विमान ने 24 अप्रैल, 1946 को उड़ान भरी। ये विमान पारंपरिक पिस्टन-इंजन वाले विमान से वायुगतिकीय डिजाइन में भिन्न नहीं थे, लेकिन 100-200 किमी प्रति घंटे की उड़ान गति थी अधिक है।

उड़ान की गति में तेज वृद्धि ने विज्ञान और डिजाइन के लिए नई समस्याएँ खड़ी कर दीं: 700 किमी / घंटा से ऊपर की उड़ान गति पर, वायु की संपीडनशीलता की घटना प्रभावित होने लगी, प्रतिरोध बढ़ गया, स्थिरता और नियंत्रणीयता बिगड़ गई। ध्वनि की गति के लिए उड़ान की गति के दृष्टिकोण को विमान के नए रूपों की खोज की आवश्यकता थी। कई वैज्ञानिक कार्यों और प्रयोगात्मक अध्ययनों से पता चला है कि इस तरह की उड़ान की स्थिति में विमानों के पंखों की पतली रूपरेखा और योजना में एक बह आकार होना चाहिए। दिसंबर 1948 में, एक प्रायोगिक जेट विमान "176" एस। लवोच्किन, जिसमें 45 ° स्वेप्ट विंग था, वंश उड़ान के दौरान ध्वनि की गति तक पहुँच गया। 1947-48 में, 35 डिग्री के विंग स्वीप के साथ नए सोवियत जेट विमान ला -15 और मिग -15 दिखाई दिए, जिनके पास शक्तिशाली हथियार और विकसित गति 1050 किमी / घंटा तक थी। इसके साथ ही उनके साथ उत्पादन किया गया था: एक सीधे विंग याक 23 और जेट बमवर्षक Il-28 और टीयू -14 के साथ एक जेट लड़ाकू। इसी अवधि में, उच्च उड़ान गति पर दुर्घटनाओं में पायलटों को बचाने का कार्य हल किया गया था - पहली इजेक्शन सीटें दिखाई दीं।

2. सुपरसोनिक गति का उड्डयन

वायुगतिकी में प्रगति और नए, अधिक शक्तिशाली जेट इंजनों के निर्माण ने "ध्वनि अवरोधक" को तोड़ना संभव बना दिया है। विमानन सुपरसोनिक बन गया: क्षैतिज उड़ान में एक विमान की गति ध्वनि की गति से अधिक हो गई। 50 के दशक की शुरुआत में बनाया गया था। सोवियत संघ में पहला सुपरसोनिक विमान - एकल-सीट मिग -19 लड़ाकू - में 55 ° विंग स्वीप और 1450 किमी / घंटा तक की उड़ान गति थी। उसी समय, बहने वाले पंखों के साथ नए सोवियत विमान बनाए जा रहे थे: याक -25, एक टू-सीटर, ऑल-वेदर इंटरसेप्टर फाइटर और टीयू -16, एक लंबी दूरी का बमवर्षक।

उड्डयन विकास के बाद के वर्षों को गति, सीमा और उड़ान की ऊंचाई बढ़ाने की जटिल समस्याओं को सुलझाने में नई उपलब्धियों द्वारा चिह्नित किया गया था। तुशिनो (1961) और डोमोडेडोवो (1967) में हवाई परेड में, सोवियत सैन्य विमानन उपकरणों के नवीनतम नमूनों का प्रदर्शन किया गया था: उनमें से मिग -21 सुपरसोनिक फाइटर एक डेल्टा विंग, याक -28 सुपरसोनिक बहुउद्देशीय विमान और सु -7 लड़ाकू-बमवर्षक। पहली बार, वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट और फ्लाइट में वेरिएबल विंग ज्योमेट्री वाले लाइट फाइटर्स दिखाए गए थे। दिखाए गए विमानों में से एक पर - एक एकल सीट ई -266 फाइटर-इंटरसेप्टर जिसे मिकोयान द्वारा डिज़ाइन किया गया है - अक्टूबर 1967 में, 3 विश्व रिकॉर्ड बनाए गए थे: 30,010 मीटर की ऊँचाई (2 टन के भार के साथ), 2930 किमी की गति / घंटा (500 किमी बंद मार्ग के साथ) और गति 2910 किमी / घंटा (1000 किमी बंद मार्ग पर)। 60 के दशक की दूसरी छमाही में विदेशी विमानों की। सबसे दिलचस्प अमेरिकी एफ -4 फैंटम फाइटर-बमवर्षक, उड़ान में चर विंग ज्यामिति के साथ एफ-111 बहुउद्देशीय विमान और एसआर -71 लंबी दूरी की टोही विमान हैं। मिराज- III सेनानियों और मिराज- IV रणनीतिक बमवर्षकों की एक पूरी श्रृंखला की उपस्थिति फ्रांसीसी सैन्य विमानन की विशेषता है। इंग्लैंड में, एक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान हैरियर बनाया गया था।

60 के दशक के मध्य तक। विमान 3000-3500 किमी / घंटा की उड़ान गति, 30,000 मीटर की सीमा, 10,000 किमी से अधिक की सीमा तक पहुंच गया, और हवा में ईंधन भरने के साथ, यह व्यावहारिक रूप से असीमित था।

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

युद्ध के बाद के वर्षों में दुनिया भर में सैन्य विमानन के समानांतर, नागरिक विमानन का तेजी से विकास शुरू हुआ। द्वितीय विश्व युद्ध से पहले, यूएसएसआर में नागरिक हवाई बेड़े को खराब तरीके से विकसित किया गया था। 30 के दशक के मध्य में इसके विकास पर एक प्रसिद्ध प्रभाव। एक 24-सीट Li-2 विमान (एक डगलस DS-3 विमान के लिए एक अमेरिकी लाइसेंस के तहत) के निर्माण द्वारा प्रदान किया गया था। घरेलू नागरिक उड्डयन का महत्वपूर्ण विकास युद्ध के अंत में शुरू हुआ, जब इल्यूशिन इल -12 ट्विन-इंजन विमान बनाया गया, और फिर इसका संशोधन इल -14, जो 1947 के बाद से एअरोफ़्लोत लाइन में प्रवेश किया और, ली -2 के साथ मिलकर , यूएसएसआर में मुख्य नागरिक विमान बन गया। लेकिन ये अपेक्षाकृत छोटे और धीमी गति से चलने वाले विमान 50 के दशक में वृद्धि को संतुष्ट नहीं कर सके। यात्रियों और माल की हवाई परिवहन के लिए जरूरत है। उन्हें जेट इंजन के साथ विमान से बदल दिया गया था।

इस प्रकार, नागरिक उड्डयन के विकास में एक वास्तविक छलांग 50 के दशक के मध्य में हुई। 10 जुलाई, 1955 को टीयू 104 विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी थी। टीयू 104 नियमित सेवा में प्रवेश करने वाला दुनिया का पहला जेट यात्री विमान था। 15 सितंबर, 1956 को 7 घंटे में टीयू 104 ने राजधानी जेट एयरक्राफ्ट के युग को खोलते हुए राजधानी के वेन्नूको हवाई अड्डे से 50 यात्रियों को इरकुत्स्क पहुंचा दिया। 1958 में, टीयू 104 को ब्रुसेल्स में विश्व प्रदर्शनी में स्वर्ण पदक से सम्मानित किया गया था। 50 के दशक के उत्तरार्ध में, नागरिक उड्डयन की तर्ज पर शक्तिशाली टर्बोप्रॉप विमान दिखाई दिए। उन्हें विशुद्ध रूप से प्रतिक्रियाशील के रूप में वर्गीकृत नहीं किया जा सकता है। इन मशीनों के लिए प्रणोदन इकाई, साथ ही साथ पिस्टन इंजन के साथ विमान के लिए, एक विमान प्रोपेलर है। हालाँकि, यह पिस्टन इंजन द्वारा नहीं, बल्कि गैस टरबाइन इंजन द्वारा संचालित होता है। गैस टरबाइन एक काफी सरल इंजन है। यह पिस्टन मोटर की तरह नहीं है, तत्वों को घूमता है। इसमें, गर्म गैस अपनी ऊर्जा देती है, ब्लेड से लैस इंजन के प्ररित करनेवाला को घुमाती है। गैस टरबाइन तेज और कॉम्पैक्ट है। विमान गैस टरबाइन इंजन की पहली योजनाएं 1913 में रूसी इंजीनियर एम.एन. निकोल्स्की द्वारा और 1923 में इंजीनियर वी.आई.बजरोव द्वारा प्रस्तावित की गई थीं। 1939 में, लेनिनग्राद में किरोव संयंत्र में, ए.एम. ल्युलका (बाद में एक शिक्षाविद) के नेतृत्व में, एक विमान टर्बोजेट इंजन का निर्माण उस योजना के अनुसार शुरू हुआ जो उसने प्रस्तावित किया था। इंजन बनाया गया था, लेकिन युद्ध ने परीक्षण और विकास को रोक दिया। 1941 में इंग्लैंड में, एफ। व्हिटल द्वारा डिजाइन किए गए टर्बोजेट गैस टरबाइन इंजन को पहली बार एक विमान में स्थापित किया गया था और इसका परीक्षण किया गया था। गैस टरबाइन इंजन, विमानन में व्यापक हो गए, क्योंकि पिस्टन इंजन, जो कई वर्षों से विमानन में सर्वोच्च थे, विमान की गति में आवश्यक वृद्धि प्रदान करने में सक्षम नहीं थे। और एक टरबाइन में, आप अपेक्षाकृत छोटे आकार और वजन में बहुत अधिक शक्ति प्राप्त कर सकते हैं। गैस टर्बाइन एयरक्राफ्ट इंजनों में टर्बोजेट, टर्बोप्रॉप और टर्बोफैन शामिल हैं। अधिकांश आधुनिक विमान इन तीन प्रकार के इंजनों से सुसज्जित हैं। वे तेजी से हेलीकाप्टरों में उपयोग किए जा रहे हैं। टर्बोजेट इंजन कैसे काम करता है? जब विमान उड़ान भर रहा होता है, तो आने वाला वायु प्रवाह, कंप्रेसर में गिरते हुए, 5-105 - 10-105 Pa तक संकुचित हो जाता है। यहां से, यह दहन कक्ष में प्रवेश करता है, जहां इंजन संचालन के दौरान ईंधन लगातार जलाया जाता है। वहां, उच्च तापमान और दबाव वाली गैसें बनती हैं, जिससे ऊर्जा की बड़ी आपूर्ति होती है। उनके करीब एक कक्ष से भाग निकलने के बाद, गैसें विस्तार करते समय महत्वपूर्ण कार्य करने में सक्षम होती हैं। गैस की धारा टरबाइन ब्लेड से निर्देशित होती है। बड़ी ताकत से उन पर दबाव डालने से गैसें टरबाइन को तेजी से घुमाती हैं। इस प्रकार, गैसों की ऊर्जा का एक महत्वपूर्ण हिस्सा यांत्रिक कार्यों में परिवर्तित हो जाता है। टरबाइन व्हील और कंप्रेसर रोटर एक सामान्य शाफ्ट पर हैं। इस प्रकार, टरबाइन का काम कंप्रेसर में स्थानांतरित किया जाता है और हवा के नए भागों को संपीड़ित करने के लिए उपयोग किया जाता है। टरबाइन से गुजरने वाली गर्म गैसों ने अपनी ऊर्जा का पूरी तरह से उपयोग नहीं किया। उन्होंने अभी भी अतिरिक्त दबाव और उच्च तापमान को बरकरार रखा है। जब इंजन के निकास नोजल से गैसों को बाहर निकाला जाता है, तो यह ऊर्जा निकलती है और विमान को आगे बढ़ाती है। टर्बोप्रॉप इंजन में, टर्बोजेट के विपरीत, गर्म गैसों की ऊर्जा का केवल एक छोटा हिस्सा एक जेट बल में परिवर्तित होता है जो एक विमान को धक्का देता है। यह मुख्य रूप से टरबाइन द्वारा उपयोग किया जाता है, जो न केवल कंप्रेसर चलाता है, बल्कि प्रोपेलर भी है। यह वह है जो मुख्य जोर बल बनाता है जो विमान को आगे बढ़ाता है। टर्बोफैन इंजन अधिक से अधिक व्यापक रूप से उपयोग किए जा रहे हैं। उनकी विशेषताओं के अनुसार, वे टर्बोप्रॉप और टर्बोजेट के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति पर कब्जा कर लेते हैं। यह इंजन प्रोपेलर को ड्राइव नहीं करता है।

1968 में एरोफ्लोट द्वारा संचालित यात्री विमानों का मुख्य डेटा तालिका में दिया गया है।

तालिका 1. सोवियत यात्री विमानों का मूल डेटा (जनवरी 1969 तक)

एक टर्बोजेट इंजन की तरह, थ्रस्ट गैसों के एक जेट द्वारा बनाया जाता है जो एक नोजल से बच जाता है। गैस आंदोलन का एक ही "मार्ग" यहां संचालित होता है: हवा का सेवन - कंप्रेसर - दहन कक्ष - टरबाइन - नोजल। लेकिन एक दूसरा, बाहरी सर्किट भी है - एक सुरंग जिसके माध्यम से हवा को पंखे द्वारा हवा के सेवन के माध्यम से चूसा जाता है और नोजल के माध्यम से बाहर फेंक दिया जाता है। प्रशंसक - ब्लेड-ब्लेड के साथ एक डिस्क - कंप्रेसर या टरबाइन शाफ्ट पर मुहिम की जाती है। यह इंजन आवरण के अंदर एक तेज गति से घूमने वाले एक छोटे व्यास के प्रोपेलर की भूमिका निभाता है। 1956 में हमारे देश में पहला टर्बोप्रॉप निगल गया था। ये डिज़ाइन-ब्यूरो O.K द्वारा बनाए गए An-10 पैसेंजर और An-12 कार्गो विमान थे। एंटोनोव। 1957 में, एस.वी. इल्युशिन के नेतृत्व में, इल -18 विमान बनाया गया था। उसी वर्ष, सामूहिक के एक नए दिमाग ए.एन. टुपोलेव एक विशाल Tu-114 टर्बोप्रॉप विमान है। इन विमानों ने तेजी से व्यापक स्वीकृति प्राप्त की। ब्रसेल्स में 1958 विश्व प्रदर्शनी में, इल -18 और ए -10 ने स्वर्ण पदक प्राप्त किए, और टीयू-114 को सर्वोच्च पुरस्कार - ग्रैंड प्रिक्स से सम्मानित किया गया। कई सैकड़ों टर्बोप्रॉप मशीनों ने एअरोफ़्लोत लाइनों पर उड़ान भरी और अन्य देशों के एयरलाइंस द्वारा संचालित की गईं।

इल -18 विमान को सार्वभौमिक मान्यता और व्यापक वितरण प्राप्त हुआ। इनमें से कुछ मशीनें आज भी उड़ती हैं। IL-18 विमानों ने लाखों यात्रियों को उड़ाया। कई वर्षों के लिए यात्री ए -10 और शॉर्ट-हेल लाइनों के लिए विमान एएन -24, जिसमें उत्कृष्ट टेक-ऑफ और लैंडिंग की विशेषताएं थीं, ने काम किया। इसके आधार पर, AN-26 परिवहन और AN-30 विशेष हवाई मानचित्रण विमान बनाए गए। "मूल भाई" एक -10 - एक -12 टर्बोप्रॉप कार्गो विमान। वह बोर्ड पर 20 टन तक का माल ले जाता है और 4000 किमी तक बिना उतरे उसे ट्रांसपोर्ट करता है। 1961-1962 में। An-12 ने मास्को से Mirny (अंटार्कटिका) की उड़ान भरी और लगभग 53 हजार किलोमीटर की लंबाई के साथ वापस! विमान भारी माल - कार, ट्रैक्टर आदि ले जा सकता है। आवेदन के आधार पर, एन -12 लोडिंग और अनलोडिंग संचालन के लिए सीढ़ी, कन्वेयर, एक क्रेन-बीम और वाइन से सुसज्जित है।

यूरोप, एशिया, अफ्रीका और अमेरिका के बयालीस देशों के फर्मों और संगठनों द्वारा 1000 से अधिक विमान An-2, An-14, An-24, An-26 और An-30 खरीदे गए। हमारे नागरिक उड्डयन की कई लंबी दूरी की लाइनें Tu-114 द्वारा प्रदान की गईं। 1965 तक यह दुनिया का सबसे बड़ा यात्री विमान था। मास्को से खाबरोवस्क या ताशकंद तक, उसने एक उड़ान में 170 लोगों को बिना उतरे पहुँचाया। जब इस विमान ने पहली बार न्यूयॉर्क की उड़ान भरी, तो अमेरिकी अखबारों ने इसके विशाल आकार के बारे में बहुत कुछ लिखा। विमान का पंख 51 मीटर है, धड़ की लंबाई 54 मीटर है। विमान का टेक-ऑफ वजन आकार से मेल खाने के लिए 175 टन है। इस विशाल मशीन को 800-850 किमी / घंटा की गति देने के लिए, 44,100 kW (60,000 hp) की कुल शक्ति वाले चार टर्बोप्रॉप इंजन लगाए गए। यात्री टर्बोप्रॉप विमान के बीच विमान की गति सबसे अधिक थी।

पिस्टन इंजन के साथ छोटे एंटोनोव विमान An-14 ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था को अच्छी तरह से सेवा दी। वह बिना रुके देश की सड़क, मैदान, जंगल की सफाई कर सकता था। और वह लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान केवल 35-40 मीटर की दूरी पर भाग गया। उसे उपयुक्त रूप से "Pchelka" नाम दिया गया था। यह एक बहुमुखी विमान है। 1969 में, An-28 विमान Pchelka के आधार पर बनाया गया था। दो टर्बोप्रॉप इंजनों में पिछले इंजनों की दोगुनी शक्ति होती है। विमान का पेलोड काफी बढ़ गया है। यात्री संस्करण में, यह 15 लोगों को ले जा सकता है। 1976 में, An-32 विमान दिखाई दिया - An-26 का एक संशोधन। नए, अधिक शक्तिशाली इंजन और अन्य सुधारों ने मशीन के प्रदर्शन में काफी सुधार किया है।

O.K के नेतृत्व में बनाए गए एक दूसरे के बगल में मेहनती "Pchelka" काफी छोटा लगता है। एंटोनोव विमान द्वारा - एन -22। Antey 250 टन के भार के साथ दुनिया का सबसे बड़ा विमान है और लैंडिंग के बाद 80 टन पेलोड ले जाने में सक्षम है। यह व्हॉपर हवा में उठता है, केवल 1100-1300 मीटर के रनवे के साथ चलता है। इंजन थ्रस्ट और शक्तिशाली डबल-स्लेटेड फ्लैप के बड़े रिजर्व के कारण इस तरह का एक छोटा टेकऑफ रन संभव है। और एयर ब्रेक्स और प्रोपेलर्स के रिवर्स इसे लैंडिंग के दौरान केवल 800 मीटर तक चलने की अनुमति देते हैं। अन-22 एयरवेड से भी संचालित किया जा सकता है। विमान का सीलबंद कार्गो डिब्बे एक जिम जैसा दिखता है। इसकी ऊँचाई 4.4 मीटर है। एंटेई हजारों किलोमीटर तक हाइड्रोफिल्स, बसों, सभी ब्रांडों की कारों, उत्खनन, रेलवे गाड़ियों, पुल पुलियों और क्रेन को समायोजित कर सकती है। एन -22 के मुख्य चेसिस में एक व्यक्ति के समान 12 पहिए हैं। कंक्रीट एयरफील्ड्स से काम के लिए इसके न्यूमेटिक्स में दबाव 5 * 105 Pa है, जब बिना स्ट्रिप्स के काम किया जाता है, तो यह एक विशेष उपकरण का उपयोग करके आसानी से 2.5 * 105 Pa तक कम हो जाता है। An-22 विमान में विस्तृत लोडिंग और अनलोडिंग प्रणाली है।

कार्गो हैच "एंथिया" के निचले विंग को आसानी से कार्गो सीढ़ी में परिवर्तित किया जा सकता है, शक्तिशाली हाइड्रोलिक लिफ्टर आपको किसी भी वांछित स्थिति में इसे ठीक करने की अनुमति देते हैं। एन -22 पर कई विश्व रिकॉर्ड बनाए गए हैं। एरोफ्लोट लाइनों पर टर्बोप्रॉप विमान दिन-प्रतिदिन देखते रहते हैं। उनके कई गुण हैं। हालांकि, इन मशीनों की गति टर्बोजेट इंजन के साथ विशुद्ध रूप से जेट विमान की गति से नीच है। और टर्बोफैन इंजन के आगमन के साथ, स्क्रूलेस लाइनर्स की दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया। बाय-पास इंजन हल्के होते हैं और कम शोर पैदा करते हैं।

टीयू 104 और टीयू 124 के बाद, एरोफ्लोट के जेट लाइनर्स की दूसरी पीढ़ी दिखाई दी। इनमें टीयू 134 विमान शामिल हैं। टीयू 134 पर, विंग से इंजनों को रियर धड़ में स्थानांतरित किया गया था। यह न केवल आराम (टैक्सी में काफी कम शोर) को बढ़ाता है, बल्कि वायुगतिकीय प्रदर्शन में भी सुधार करता है। टर्बोफैन इंजन का जोर बढ़ा दिया गया है। पी। ए। सोलोवोव के नेतृत्व में टीम द्वारा बनाए गए डी -30 इंजन को संचालित करना आसान है, डिजाइन में एल्यूमीनियम और टाइटेनियम मिश्र के व्यापक उपयोग के कारण अपेक्षाकृत कम वजन है। विमान और इसके संशोधन टीयू 134 ए (1971) का उद्देश्य 2000 किमी तक की लंबाई वाली एयरलाइंस है। दोहरे सर्किट जेट इंजन के साथ उच्च गति वाले विमानों ने लंबी दूरी के मार्गों पर तेजी से अपनी जगह हासिल की। यहां हम सुंदर IL-62 के बारे में बात करेंगे। वास्तव में, आप इसे बड़े और असामान्य रूप से सुंदर नहीं कह सकते, मैं कहना चाहूंगा, सुरुचिपूर्ण विमान। इसमें एक स्वेप्ट विंग है, जो इंजन नैक्लेस से मुक्त है, जिसे वापस धड़ की पूंछ में ले जाया जाता है। विंगस्पैन 43.3 मीटर। यह एक अंतरमहाद्वीपीय लाइनर है। 10 टन पेलोड के साथ इसकी नॉन-स्टॉप उड़ान की सीमा 9200 किमी है। 6700 किमी तक उड़ान भरने पर यह बढ़कर 23 टन हो जाता है। मशीन के ईंधन टैंक की क्षमता 100,000 लीटर है। विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 161.6 टन है, इसकी परिभ्रमण गति 900 किमी / घंटा तक है। IL-62 आधुनिक रेडियो उपकरण, उत्कृष्ट नेविगेशन एड्स से लैस है, सभी सबसे महत्वपूर्ण प्रणालियों को डुप्लिकेट किया गया है। यह आधुनिक घरेलू विमानों के लिए आदर्श बन गया है। इन मशीनों को कई देशों में हमसे खरीदा या किराए पर लिया गया था। संशोधित वाहन इल-बी 2 एम यात्री विमान है। उड़ान रेंज में 1200-1500 किमी की वृद्धि हुई है। कम ईंधन की खपत के साथ पीए सोलोविओव द्वारा डिजाइन किए गए नए इंजनों की स्थापना, विमान की कील में एक अतिरिक्त ईंधन टैंक, इंटीरियर की पुनर्व्यवस्था और कई अन्य सुधारों ने बेहतर उड़ान तकनीकी, आर्थिक और परिचालन विशेषताओं के साथ एक विमान प्राप्त करना संभव बना दिया। ।

1971 में, जनरल डिज़ाइनर जी.वी. नोवोझिलोव के नेतृत्व में इल्यूशिन टीम द्वारा बनाई गई एक नई मशीन का संचालन शुरू हुआ। यह एक Il-76 भारी जेट परिवहन विमान है। इस मशीन में पिछले "इलोव" के लिए कुछ हद तक असामान्य रूप है - एक उच्च पंख, जिसके तहत पाइलों पर इंजन निलंबित हैं। शक्तिशाली विंग मशीनीकरण, बहु-पहिया क्रॉस-कंट्री चेसिस, विमान के उच्च शक्ति-से-भार अनुपात से कंक्रीट और अनपेक्षित एयरफील्ड्स दोनों से इसे संचालित करना और बेहद कम टेक-ऑफ और लैंडिंग दूरी प्रदान करना संभव हो जाता है। 1972 से, टीयू -154 मध्यम श्रेणी के विमान परिचालन में हैं। विमान की मुख्य विशेषता विमान की पूंछ में तीन इंजन (टर्बोफैन) की स्थापना है। यदि तीन इंजनों में से एक विफल हो जाता है, तो विमान समय पर आगे उड़ान भरना और उड़ना जारी रख सकता है। उड़ान सुरक्षा के लिए सभी विमान प्रणालियों की उच्च विश्वसनीयता भी बहुत महत्व रखती है। मशीन को जीवित रहने की क्षमता के लिए डिज़ाइन किया गया है। सभी प्रमुख प्रणालियाँ निरर्थक हैं, और कुछ में ट्रिपल अतिरेक भी है। तो, विमान में तीन अलग-अलग, समानांतर ऑपरेटिंग हाइड्रोलिक सिस्टम आदि हैं। यह मशीन रनवे के साथ दूसरी श्रेणी के हवाई क्षेत्र के साथ 1.6-2 किमी लंबी हो सकती है। विमान में केबिनों की अच्छी सीलिंग और एक अत्यंत उत्तम वायु दबाव प्रणाली है। इसके कारण, जब 7 किमी की ऊँचाई पर चढ़ते हैं, तो केबिन में हवा का दबाव पृथ्वी की सतह पर समान रहता है, और आगे चढ़ाई के साथ केवल थोड़ा घट जाता है। यह लगभग पूरी तरह से टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अप्रिय उत्तेजना के यात्रियों को राहत देता है। ओकेबी टीमों के लगातार काम के परिणामस्वरूप, अप्रैल 1974 में टीयू -154 के संचालन की शुरुआत के दो साल बाद। ए। एन। टुपोलेव और वोरोनज़ एविएशन प्लांट, एयू -154 विमान का एक संशोधित संस्करण एरोफ़्लोट लाइन पर जारी किया गया था। यह नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों, एक अतिरिक्त ईंधन टैंक से लैस है। टेक-ऑफ वजन को 94 टन तक बढ़ाया गया है। टीयू -154, टीयू -154 ए, टीयू -154 बी विमान हमारे देश में बड़ी संख्या में यात्रियों को ले जाते हैं और ए अन्य देशों की संख्या। पूंछ में तीन टर्बोफैन इंजन वाला एक यात्री विमान भी डिज़ाइनर ब्यूरो ऑफ़ जनरल डिज़ाइनर A.S. याकोवलेवा।

केवल यह बहुत छोटा है। याक -40, जिसने पहली बार 1966 में उड़ान भरी थी, स्थानीय एयरलाइनों के लिए दुनिया का पहला जेट विमान था। यह दुनिया का पहला जेट यात्री विमान है जो छोटे हवाई जहाजों से परिचालन के लिए उपयुक्त है। Yak-40 के उच्च गुणों की पुष्टि ऑस्ट्रेलिया में एक प्रदर्शन उड़ान और कई देशों में प्रदर्शन उड़ानों के दौरान की गई थी। मशीन ने मानसून के साथ संघर्ष को पूरी तरह से रोक दिया और बर्मा पर भारत में सबसे मजबूत मंदी के साथ ईरानी हाइलैंड्स में छोटे पहाड़ी हवाई जहाजों पर लैंडिंग के साथ मुकाबला किया और दक्षिणी समुद्र के उष्णकटिबंधीय वनस्पति द्वीपों के साथ लैंडिंग स्थलों को कवर किया। एएस याकॉवलेव डिज़ाइन ब्यूरो की टीम के साथ मिलकर, इस विमान की अच्छी ख्याति को ओकेबी ए, जी। इवचेंको में डिज़ाइन किए गए हल्के और किफायती टर्बोफैन इंजन के रचनाकारों और सेराटोव एविएशन प्लांट के श्रमिकों और इंजीनियरों को जिम्मेदार ठहराया जाना चाहिए। जहां इन विमानों का निर्माण किया गया था, काम का एक नया चरण डिजाइन ब्यूरो ए.एस. यकोवलेव याक -42 विमान (1975 में पहला परीक्षण) का निर्माण था, जिसका उद्देश्य शॉर्ट-हॉल और स्थानीय एयरलाइंस पर परिचालन के लिए था। इसने Il-18, An-24 और Tu-134 विमान को प्रतिस्थापित किया। यह 800-850 किमी / घंटा की गति से 120 यात्रियों को ले जाता है। सामान - विशेष कंटेनरों में। यात्रियों को बोर्डिंग और अपने स्वयं के अंतर्निहित गैंगवे के माध्यम से उतरना डिजाइन बी के तीन इंजन, ए। लोटारेव में एक उच्च बाईपास अनुपात और कम विशिष्ट ईंधन की खपत है। वे विमान का उच्च शक्ति-से-भार अनुपात प्रदान करते हैं।

4. प्रशिक्षण विमानन

सैन्य और नागरिक उड्डयन का सुधार उड़ान और तकनीकी कर्मियों के प्रशिक्षण के साथ संयुक्त रूप से जुड़ा हुआ है। पहला सोवियत प्रशिक्षण विमान U-1 बाइप्लेन था, जिसे कैप्चर किए गए ब्रिटिश एवरो -504 के मॉडल पर बनाया गया था। 1927 में, पोलिकारपोव ने M-11 इंजन के साथ 100 hp की क्षमता वाला प्रसिद्ध U-2 (बाद में Po-2) विमान बनाया। के साथ, जो कई वर्षों के लिए यूएसएसआर में मुख्य प्रशिक्षण मशीन बन गया। लगभग 33,000 पीओ -2 विमानों का उत्पादन किया गया। पीओ -2 विमान न केवल प्रशिक्षण उड्डयन में, बल्कि राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में कृषि, एम्बुलेंस, संपर्क अधिकारी आदि के रूप में भी व्यापक हो गया, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, इसे हल्के रात के बमवर्षक के रूप में सफलतापूर्वक इस्तेमाल किया गया।

30 के दशक में आगमन के साथ। ए। यकोवलेव (1935) के एविएशन डिज़ाइन ब्यूरो में हाई-स्पीड मोनोप्लेन सेनानियों को उड़ान स्कूलों के लिए एक प्रशिक्षण विमान बनाया गया था और परीक्षण किया गया था - एक ही एम -11 इंजन वाला एक मोनोप्लेन यूटी -2। कुल मिलाकर, 7000 से अधिक UT-2 विमानों का उत्पादन किया गया। 1946 में, एक नया प्रशिक्षण और खेल विमान याक -18 बनाया गया था, जो कई प्रकार के प्रशिक्षण और खेल विमानों का पूर्वज बन गया, जिनका यूएसएसआर और विदेशों में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। 60 के दशक की शुरुआत में। जेट इंजन के साथ प्रशिक्षण विमान बनाए गए थे: यूएसएसआर में - याक -30 और याक -32, यूएसए में - टी -33, टी -37, इंग्लैंड में - "जेट प्रोवोस्ट", फ्रांस में - "मास्टर", चेकोस्लोवाकिया में - एल -29 ("डॉल्फिन"), पोलैंड में - टीएस -11 ("इस्क्रा"), आदि।

60 के दशक के अंत में कई देशों में। 2500-3000 किमी / घंटा की उड़ान की गति के साथ सुपरसोनिक यात्री विमान (यूएसएसआर में - टीयू -144, इंग्लैंड और फ्रांस में - "कॉनकॉर्ड", यूएसए में - "बोइंग-2707") के निर्माण पर गहन काम जारी रहा। 6-8 हजार किमी की उड़ान रेंज। टीयू -144 सुपरसोनिक यात्री विमान की दुनिया की पहली उड़ान 31 दिसंबर, 1968 को हुई थी।

निष्कर्ष

इसलिए, इस तथ्य के बावजूद कि सोवियत संघ में पूर्व युद्ध के वर्षों में उनकी विशेषताओं में यात्री विमान बनाए गए थे, उस समय नागरिक उड्डयन देश की परिवहन प्रणाली में कोई महत्वपूर्ण स्थान नहीं ले सकता था।

युद्ध के बाद की अवधि नागरिक विमानन के तेजी से विकास की विशेषता थी, जिसके परिणामस्वरूप नागरिक विमान निर्माण उन्नत राज्यों की आर्थिक गतिविधि की एक महत्वपूर्ण शाखा बन गया।

हमारे देश में, हवाई परिवहन के इस विकास में, ए.जी. के डिजाइन ब्यूरो में विकसित नए टर्बोजेट इंजनों पर आधारित नए यात्री और परिवहन विमान और हेलीकॉप्टरों के निर्माण और उत्पादन द्वारा एक निर्णायक भूमिका निभाई गई थी। Ivchenko, एन डी। कुज़नेत्सोवा, पी.ए. सोलोवोव।

एरोडायनामिक्स, फ़्लाइट डायनेमिक्स, स्ट्रेंथ एंड एयरोएलेस्टिकिटी, पॉवर प्लांट्स के विकास, फ़्लाइट टेस्ट, टेक्नोलॉजी, मटेरियल साइंस और विशिष्ट डिज़ाइन डेवलपमेंट के क्षेत्र में मौलिक पूर्वेक्षण कार्य पहले हाई सबसोनिक और फिर सुपरसोनिक फ़्लाइट गति के विकास का नेतृत्व करते थे।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

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4. घरेलू विमान निर्माण का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.steklof.ru/?pages\u003darticle4s

5. युद्ध के बाद की अवधि में घरेलू विमानन [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

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