समुद्री बंदरगाह अवसंरचना सेवाओं का उच्च गुणवत्ता वाला आधुनिकीकरण रूसी बंदरगाहों की आर्थिक, परिवहन, रसद और सामाजिक दक्षता का आधार है। बंदरगाह सेवाओं के प्रावधान में सर्वोत्तम अंतरराष्ट्रीय अनुभव पेश किए बिना अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाना अकल्पनीय है।

अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा और नई प्रौद्योगिकियों का विकास बंदरगाह पर कार्गो प्रसंस्करण की सुरक्षा, गुणवत्ता और गति के लिए नई आवश्यकताओं को तैयार करता है। प्रभावी ढंग से संचालित करने और सर्वोत्तम अंतरराष्ट्रीय बंदरगाह विकास प्रथाओं का अनुपालन करने के लिए, रूसी संघ को जहाज सेवाओं की दक्षता को अनुकूलित करने और बढ़ाने में सबसे आगे रहना चाहिए।

बंदरगाह अवसंरचना सेवा बाज़ार की विकास प्राथमिकताएँ हैं:

सेवा की गुणवत्ता और गति में सुधार;

सेवाओं के अंतिम उपयोगकर्ता के लिए बंदरगाह के माध्यम से माल ले जाने की लागत कम करना;

समेकित पारगमन और घरेलू कार्गो को कुशलतापूर्वक और शीघ्रता से संसाधित करने में सक्षम आधुनिक मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स केंद्रों का निर्माण;

रूसी बंदरगाहों के माध्यम से निर्यात-आयात और विशेष रूप से पारगमन कार्गो प्रवाह के तेज, सुरक्षित और कुशल मार्ग के लक्ष्यों के साथ विदेशी आर्थिक गतिविधि के मुख्य नियामकों के कार्यों और शक्तियों का अंतर्संबंध;

बंदरगाह की पर्यावरण सुरक्षा में सुधार;

एल्गोरिथम संचालन का स्वचालन;

बंदरगाह का खुलापन और बुनियादी ढांचा सेवाओं के प्रावधान की प्रक्रिया;

प्रतिस्पर्धी माहौल के विकास को बढ़ावा देना।

वर्तमान में अधिकांश घरेलू बंदरगाहों में जहाजों और कार्गो के प्रसंस्करण की गति अन्य देशों के बंदरगाहों की तुलना में कम बनी हुई है। साथ ही, आधुनिक परिस्थितियों में यह पैरामीटर उनके आकर्षण को बढ़ाने में एक महत्वपूर्ण कारक है और दूरी और परिवहन की लागत जैसे कारकों के संबंध में पहले स्थान पर आता है। विशेष रूप से ऐसे बंदरगाहों के लिए जो कार्गो प्रसंस्करण में विशेषज्ञ हैं जिनके लिए तेजी से वितरण (कंटेनर, प्रशीतित कार्गो, पैकेज्ड सामान) की आवश्यकता होती है।

किसी बंदरगाह में जहाजों और कार्गो की सर्विसिंग की गति को प्रभावित करने वाले कारकों को आंतरिक और बाहरी में विभाजित किया जा सकता है। आंतरिक कारकों में कार्गो ट्रांसशिपमेंट और जहाज प्रबंधन प्रक्रियाओं की तकनीक में सुधार, मशीनीकरण और स्वचालन का उपयोग, बंदरगाहों में संचालन का अनुकूलन, उनकी संख्या को कम करना और अभिनव घटक को बढ़ाना शामिल होगा। बाह्य रूप से - रसद योजनाओं में सुधार, रेलवे के साथ बातचीत का अनुकूलन, साथ ही "एकल खिड़की" सिद्धांत के अनुसार बंदरगाह में सरकारी निकायों के काम का समन्वय करना।

बंदरगाह में जहाजों और कार्गो को संभालने के लिए स्वचालित या अर्ध-स्वचालित प्रणालियों की शुरूआत से कार्यान्वित प्रणालियों की निगरानी के पक्ष में लोडिंग और अनलोडिंग कार्यों से सीधे नौकरियों को मुक्त करने में मदद मिलेगी। एल्गोरिथमीकृत संचालन का स्वचालन आपको काम की गुणवत्ता और गति में सुधार करने और औद्योगिक चोटों को कम करने की अनुमति देता है।

अंतरराष्ट्रीय व्यवहार में, बंदरगाहों में जहाजों की सर्विसिंग की गति और विशेष रूप से बंदरगाहों में सेवाओं के प्रावधान के लिए अन्य गुणवत्ता मानकों को बढ़ाने में मदद के लिए उपकरणों का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है:

संचालन योजना प्रणाली. शंघाई बंदरगाह पर, बंदरगाह कर्मचारी सिस्टम का उपयोग करते हैं, जिसका पहला संस्करण 1988 में विकसित और कार्यान्वित किया गया था, ताकि बर्थ प्रावधान, कंटेनर अनलोडिंग और अन्य सभी आवश्यक संसाधन योजना के लिए स्वचालित रूप से योजना तैयार की जा सके। इन योजनाओं के आधार पर, "जस्ट-इन-टाइम" सिद्धांत पर, आवश्यक संख्या में किनारे क्रेन संबंधित बर्थ पर प्रदान की जाती हैं और ट्रकों की आवश्यक संख्या लोडिंग/अनलोडिंग के लिए अग्रिम रूप से प्रदान की जाती है (यदि बंदरगाह शुरुआती है) /कार्गो भेजने का अंतिम बिंदु)। यदि कंटेनर पुनः लोड (ट्रांसशिपमेंट) के लिए अभिप्रेत हैं, तो कंटेनर साइट पर उनके मध्यवर्ती भंडारण के लिए आवश्यक और सुविधाजनक स्थान की उपलब्धता पहले से सुनिश्चित की जाती है। यदि आवश्यक हो, तो एक जहाज से कंटेनर उतारने और दूसरे जहाज पर लोड करने के बीच के अंतराल में, कंटेनर साइट पर विशेष क्रेन एक बार फिर कंटेनरों को इस तरह से स्थानांतरित करते हैं ताकि अगले जहाज पर सबसे तेज़ संभव लोडिंग सुनिश्चित हो सके। ट्रांसफर ऑर्डर की योजना ऑपरेशन प्लानिंग सिस्टम में भी बनाई जाती है, जिसका स्वचालित क्रेन नियंत्रण प्रणालियों के साथ सीधा इंटरफ़ेस होता है। प्रत्येक क्षण में, ऑपरेशन प्लानिंग सिस्टम इस बारे में सारी जानकारी संग्रहीत करता है कि किसी दिए गए नंबर वाला कंटेनर कहां स्थित है, इसे कब अनलोड किया गया था और कब इसकी आगे की आवाजाही की योजना बनाई गई है।

इसके अलावा, प्रमुख उपप्रणालियाँ उस क्रम की इष्टतम योजना सुनिश्चित करती हैं जिसमें कंटेनरों को जहाज से लोड या अनलोड किया जाएगा, साथ ही किनारे क्रेन के संचालन का क्रम भी; सबसिस्टम उनके इष्टतम स्थान और व्यवस्था के कारण कंटेनरों के साथ भौतिक संचालन की संख्या को न्यूनतम करना सुनिश्चित करता है; इसके लिए धन्यवाद, लोडिंग और अनलोडिंग की एक रिकॉर्ड गति सुनिश्चित की जाती है - प्रति घंटे एक जहाज से 280 कंटेनर तक (1400 कंटेनर वाले जहाज के लिए न्यूनतम अनलोडिंग समय 6 घंटे है)। औसत लोडिंग और अनलोडिंग गति 100 कंटेनर प्रति घंटा है;

व्यापार संचालन के लिए इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन और डेटा विनिमय प्रणाली, इलेक्ट्रॉनिक रूप में परिचालन, व्यापार और सीमा शुल्क दस्तावेजों के प्रसंस्करण के पूरे चक्र को स्वचालित करना;

रडार और रेडियो स्टेशनों के नेटवर्क पर आधारित बुद्धिमान पोत यातायात नियंत्रण प्रणाली, एक ही प्रेषण केंद्र में एकजुट;

एकीकृत कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली एमईएस सीटीएमएस, जो जहाजों की लोडिंग और अनलोडिंग, कंटेनर ट्रकों के गेट और पूरे बंदरगाह में उनकी आवाजाही के वास्तविक समय प्रबंधन, कंटेनरों के स्थान के बारे में जानकारी एकत्र करने और संग्रहीत करने और प्रासंगिक दस्तावेजों की आवाजाही सुनिश्चित करने की अनुमति देता है। , आदि। सिस्टम सूचना हस्तांतरण और बंदरगाह कर्मियों और परिवहन कंपनियों के साथ संचार के लिए वायरलेस प्रौद्योगिकियों का उपयोग करता है। इस प्रणाली के उपयोग के लिए धन्यवाद, बंदरगाह में उच्च श्रम उत्पादकता संकेतक हासिल किए जाते हैं:

औसत लोडिंग/अनलोडिंग गति - 12,000 टीईयू/दिन;

प्रति मीटर बर्थ पर लोडिंग/अनलोडिंग की औसत मात्रा 3028 टीईयू/एम है;

क्रेनों की औसत परिचालन गति 31 परिचालन/घंटा है;

कंटेनरों और जहाजों पर डेटा प्रदान करने की इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली इच्छुक कंपनियों और सीधे उनके कर्मचारियों को इंटरनेट साइट के माध्यम से और चौबीसों घंटे एक स्वचालित टेलीफोन उत्तर देने वाली मशीन के माध्यम से उनकी रुचि के जहाजों और कंटेनरों के आगमन के स्थान और समय के बारे में अनुरोध करने की अनुमति देती है। ;

सेंसर और सेंसर के नेटवर्क का उपयोग करके कार्गो हैंडलिंग उपकरण में विफलताओं की स्वचालित निगरानी और रोकथाम के लिए प्रणाली, उपकरण की स्थिति और संचालन का विश्लेषण करती है, और विफलताओं के मामले में, वायरलेस नेटवर्क के माध्यम से संबंधित जानकारी को प्रेषण केंद्र तक पहुंचाती है। जो दुर्घटनाओं और विफलताओं के बाद उपकरणों की पुनर्प्राप्ति समय को काफी कम कर सकता है और अंततः, कार्गो प्रसंस्करण की औसत गति को बढ़ा सकता है।

रूस में, समान प्रथाओं को लागू करने की सलाह दी जाती है, जिसमें भू-सूचना परिवहन प्रणालियों का निर्माण शामिल है जो परिवहन प्रक्रिया (ऑनलाइन काम करने वाले) में प्रतिभागियों के बीच एकीकृत सूचना और रसद केंद्रों और स्वचालित डेटा विनिमय प्रणालियों के गठन की अनुमति देता है। ऐसे सूचना और रसद केंद्रों के निर्माण का उद्देश्य बंदरगाहों और परिवहन के अन्य साधनों (रेल, सड़क, अंतर्देशीय जलमार्ग) की परस्पर क्रिया में सुधार करना है।

जैसा कि ऊपर बताया गया है, बंदरगाहों में जहाज सेवा की गति और अन्य गुणवत्ता मानकों को बढ़ाने में योगदान देने वाले बाहरी कारकों में सीमा शुल्क निकासी और चौकियों के संचालन के मुद्दे शामिल हैं।

रूसी बंदरगाहों में जहाजों और कार्गो पर जानकारी के आदान-प्रदान के लिए एक एकीकृत प्रणाली की कमी बंदरगाहों में कार्गो प्रसंस्करण की गति और संभावित खतरनाक कार्गो, कंटेनरों के पारित होने, अवांछित विदेशियों के आगमन और राष्ट्रीय और बंदरगाह को प्रभावित करने वाले अन्य कारकों को ट्रैक करने की गति को काफी धीमा कर देती है। सुरक्षा। आज, रूस का परिवहन मंत्रालय, अन्य इच्छुक विभागों के साथ मिलकर, एक एकीकृत इलेक्ट्रॉनिक सीमा शुल्क डेटाबेस बनाने के मुद्दे पर काम कर रहा है, जो दस्तावेज़ प्रवाह को सरल बनाएगा और सीमा शुल्क घोषणाओं को संसाधित करने के लिए समय कम करेगा। ऐसी प्रणाली के एनालॉग आज दुनिया के सभी विकसित बंदरगाहों में मौजूद हैं।

रूस में बंदरगाह गतिविधियों के क्षेत्र में एक महत्वपूर्ण समस्या क्षेत्रीय और विभागीय हितों का असंतुलन माना जा सकता है। मुख्य समस्या यह है कि सीमा शुल्क और सीमा संगठनों द्वारा उपयोग किए जाने वाले नियामक ढांचे को संघीय कानून का दर्जा प्राप्त है, जबकि स्टीवडोरिंग और शिपिंग कंपनियों द्वारा उपयोग किए जाने वाले नियामक ढांचे को रूसी परिवहन मंत्रालय के आदेशों के स्तर पर तय किया गया है।

सीमा शुल्क कानून के वर्तमान में जारी किए गए अधिनियम बंदरगाहों में कार्गो ट्रांसशिपमेंट की बारीकियों को ध्यान में नहीं रखते हैं।

नवीनतम उदाहरणों में से एक संघीय सीमा शुल्क सेवा का निर्णय है, जिसके अनुसार बंदरगाहों पर सीमा शुल्क नियंत्रण पारित करने वाले कार्गो को सीमा शुल्क नियंत्रण के तहत माल से अलग संग्रहीत किया जाना चाहिए। इस संबंध में, बाजार सहभागियों के अनुसार, समुद्री टर्मिनलों पर कार्गो प्रसंस्करण का समय 30 - 40% बढ़ जाएगा। इसके अलावा, इसकी आवाजाही और पुनः भंडारण के कारण कार्गो प्रबंधन की लागत लगभग एक तिहाई बढ़ सकती है। उपकरण और कर्मियों को अतिरिक्त संचालन में लगाने से अंततः टर्मिनलों का थ्रूपुट कम हो जाएगा।

निर्यात-आयात और पारगमन कार्गो प्रवाह के साथ-साथ अंतरराष्ट्रीय यातायात में यात्रा करने वाले यात्रियों की सेवा के लिए उच्च गुणवत्ता वाली सेवाओं के प्रावधान के लिए एक महत्वपूर्ण शर्त, समुद्र में स्थित रूसी संघ की राज्य सीमा पर चौकियों का तेज़ और कुशल संचालन है। नदी बंदरगाह.

चेकपॉइंट प्रणाली के विकास की मुख्य दिशाएँ चौकियों की संख्या का अनुकूलन कर रही हैं; बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण और चौकियों की क्षमता में वृद्धि; आधुनिक प्रौद्योगिकियों का विकास और कार्यान्वयन जो रूसी राज्य की सीमा पार करते समय राज्य नियंत्रण प्रक्रियाओं को पूरा करने के लिए आवश्यक समय को कम करता है।

वर्तमान में, चौकियों की समन्वय परिषदें बंदरगाहों में स्थायी आधार पर संगठित और संचालित की गई हैं; राज्य की सीमा के पार व्यक्तियों, वाहनों और कार्गो को पार करने के लिए नई तकनीकी योजनाओं को मंजूरी दी गई है, जिसका उद्देश्य जहाजों की कमीशन-मुक्त निकासी और लोडिंग और कार्गो कार्य की अनुमति देना है। बंदरगाहों पर जहाजों के आगमन पर तुरंत किया जाना चाहिए।

साथ ही, आज तक, अधिकांश बंदरगाहों में, निर्धारित तरीके से चौकियां नहीं खोली गई हैं (रूसी बंदरगाहों में 75 समुद्री चौकियों में से केवल 22 आधिकारिक तौर पर खुली हैं), और काम राज्य के साथ सहमत अस्थायी योजनाओं के अनुसार किया जाता है। नियामक प्राधिकरण। यह कामकाजी बंदरगाहों में राज्य की सीमा के पार व्यक्तियों, वाहनों, कार्गो, सामान और जानवरों के दैनिक और निर्बाध मार्ग में एक महत्वपूर्ण बाधा है।

यह परिस्थिति चौकियों के संपत्ति परिसर के रखरखाव और विकास के लिए बजट निधि आवंटित करने की संभावना को बाहर करती है। अक्सर, चौकियों पर राज्य नियंत्रण निकायों की व्यवस्था और रखरखाव की सभी लागतों को समुद्री टर्मिनलों के ऑपरेटरों द्वारा वहन करने के लिए मजबूर किया जाता है। साथ ही, राज्य सीमा कानून एक निजी निवेशक से संपत्ति हस्तांतरित करने का एकमात्र विकल्प प्रदान करता है - निःशुल्क हस्तांतरण।

चौकियों के निर्माण, पुनर्निर्माण और उपकरणों के निवेश आकर्षण को सुनिश्चित करने के लिए स्थितियाँ बनाने के लिए, संपत्ति को स्थानांतरित करने या कर लाभ प्रदान करने के अन्य तरीकों के लिए कानून में बदलाव करना आवश्यक है।

कार्गो प्रसंस्करण की गति के साथ-साथ, रूसी बंदरगाहों के आकर्षण का एक और गुणात्मक पैरामीटर जहाज कॉल और पर्यावरण सुरक्षा की लागत है।

रूसी बंदरगाहों के संबंध में, जहाज कॉल के समय सभी "गैर-कार्गो" गतिविधियों की सेवा के लिए बंदरगाह बकाया और जहाज मालिकों के अन्य खर्चों के संदर्भ में, उनकी गंभीर उच्च लागत के बारे में एक लगातार प्रतिष्ठित मिथक विकसित हुआ है।

विश्लेषण से पता चला कि जहाज कॉल की लागत काफी हद तक "जहाज मालिकों के अन्य खर्चों" से प्रभावित होती है - बंकरिंग, शिपिंग सेवाएं और एजेंसी शुल्क, जो सख्ती से निजी आर्थिक संस्थाओं के बीच समझौते का विषय हैं।

पोर्ट शुल्क स्वयं अन्य देशों के पोर्ट शुल्क के बराबर है। उदाहरण के तौर पर, हम विभिन्न प्रकार के विशिष्ट जहाजों के लिए जहाज एजेंटों से डेटा प्रदान करते हैं।

एसटीके (नदी-समुद्र श्रेणी जहाज) डीडब्ल्यूटी 1669 के लिए जहाज कॉल की लागत; जीआरटी 1573: एजेंसी ट्रांसमरीन के अनुसार

हंडस्टेड (डेनमार्क) - 1738.83 यूरो

लीपाजा (लातविया) - 3004.40 यूरो

निप हाउस (यूके) - 3230.56 यूरो

फ़ियरो (जर्मनी) - 2685.00 यूरो

क्लेपेडा (लिथुआनिया) - 3582.93 यूरो

ग्दान्स्क (पोलैंड) - 2132.62 यूरो

कलिनिनग्राद (रूस) - 1545.00 यूरो।

थोक वाहक एम/वी ग्रुमेंट के लिए जहाज कॉल की लागत - 15878 जीटी

हैम्बर्ग - 29620 यूरो

सेंट पीटर्सबर्ग - 27208 यूरो।

बाल्टिक बंदरगाहों में एक समान थोक वाहक को बुलाने की लागत और भी अधिक महंगी है।

अफ्रामैक्स एम/वी पेट्रोडवोरेट्स के लिए जहाज कॉल की लागत - 59731 जीटी

हैम्बर्ग - 71,740 यूरो

प्रिमोर्स्क - 98231 यूरो।

जाहिर है, प्रिमोर्स्क और हैम्बर्ग में शुल्क के बीच का अंतर बर्फ शुल्क के कारण है, जो हैम्बर्ग में मौजूद ही नहीं है।

इस प्रकार, विश्लेषण से पता चलता है कि वास्तव में रूसी बंदरगाहों में जहाज कॉल की लागत को लेकर कोई समस्या नहीं है। मिथक स्टीवडोरिंग सेवाओं के लिए कार्गो मालिकों के खर्चों की कुल राशि से बढ़ता है, जहां वह बंदरगाह की लागतों का भी निवेश करता है (अधिक सटीक रूप से, जहाज मालिक उसके लिए ऐसा करता है, एक सामान्य चालान जारी करता है जो निजी स्टीवडोरिंग सेवाओं और राज्य बंदरगाह शुल्क को जोड़ता है) ).

बंदरगाहों के माध्यम से कार्गो ट्रांसशिपमेंट की मात्रा के पूर्वानुमानित मूल्यों के अनुसार, बंदरगाह सुविधाओं की कमीशनिंग को पारिस्थितिकी के क्षेत्र में सर्वोत्तम वैश्विक उपलब्धियों को ध्यान में रखते हुए और केवल पारिस्थितिक तंत्र के संरक्षण और उचित रखरखाव के अधीन सुनिश्चित किया जाना चाहिए। पर्यावरणीय गुणवत्ता।

विचाराधीन मुद्दों की प्रकृति का आकलन करने के लिए, पर्यावरण की स्थिति को प्रभावित करने वाले कई मुख्य नकारात्मक कारकों पर ध्यान दिया जाना चाहिए।

यह मुख्य रूप से तेल युक्त और बिल्ज पानी, घरेलू और तकनीकी अपशिष्ट, जहाजों और तटीय उद्यमों पर मछली उत्पादों के प्रसंस्करण से अपशिष्ट, डूबे हुए जहाजों, जाल के टुकड़े, ट्रॉल्स और निर्वहन के साथ समुद्र तल पर कचरा के साथ बंदरगाह के पानी का प्रदूषण है। अनुपचारित सीवेज और तूफानी पानी का।

जहाजों और बंदरगाह बुनियादी ढांचे से उत्सर्जन से वायु प्रदूषण को कम करने का मुद्दा तेजी से जरूरी होता जा रहा है।

जाहिर है, बंदरगाह पर पर्यावरण पर नकारात्मक प्रभाव को कम करने के लिए, आने वाले जहाजों के लिए पर्यावरणीय आवश्यकताओं को बढ़ाना आवश्यक है, साथ ही इसकी पर्यावरणीय सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए बल और साधन भी होना आवश्यक है। सबसे पहले, ये जहाज के कचरे के संग्रह और आगे की प्रक्रिया के लिए रिसेप्शन पोर्ट सुविधाएं, तेल युक्त और घरेलू जल के लिए उपचार सुविधाएं, प्रदूषण पैदा करने वाली घटनाओं पर प्रतिक्रिया करने के लिए तत्परता सुनिश्चित करने के लिए विशेष जहाज (तेल स्किमर, बिल्ज वॉटर कलेक्टर, बूम रिलीजर) हैं। ), उनकी सेवा और पार्किंग के लिए बर्थ।

एक महत्वपूर्ण कारक बलों और साधनों के संपूर्ण परिसर के प्रभावी उपयोग का संगठन है। उत्पादन क्षमताओं को साझा करने के संदर्भ में नगरपालिका और क्षेत्रीय स्व-सरकारी निकायों, बस्तियों और व्यावसायिक संस्थाओं की नगरपालिका सेवाओं के साथ रचनात्मक सहयोग आवश्यक है जिसका उपयोग जहाज के कचरे को प्राप्त करने और संसाधित करने के लिए किया जा सकता है।

सार्वजनिक सुनवाई में परियोजनाओं को मंजूरी देने के लिए एक अनिवार्य प्रक्रिया के साथ, बंदरगाहों में सुविधाओं के निर्माण और पुनर्निर्माण के लिए एक अनिवार्य शर्त राज्य पर्यावरण मूल्यांकन से सकारात्मक निष्कर्ष प्राप्त करना है।

घरेलू बंदरगाहों की गतिविधियों को विश्व अभ्यास का पालन करना चाहिए और तथाकथित "हरित मानकों" को पूरा करना चाहिए। तर्कसंगत जल उपयोग, तूफानी जल प्रबंधन, प्रदूषण की रोकथाम, ऊर्जा संरक्षण और दक्षता, पर्यावरण के अनुकूल सामग्रियों का उपयोग और शून्य-अपशिष्ट सिद्धांत के अनुप्रयोग जैसे महत्वपूर्ण मुद्दे इन मानकों की आवश्यकताओं में परिलक्षित होते हैं।

निर्माण में "हरित मानकों" का उपयोग निर्माण के दौरान और सुविधा के बाद के संचालन के दौरान पर्यावरण पर मानवजनित कारकों के विनाशकारी प्रभाव को कम करेगा, और भविष्य में आर्थिक गतिविधि के लिए समान अनिवार्य मानकों के विकास के आधार के रूप में काम करेगा।

शिपिंग की अंतरराष्ट्रीय प्रकृति के कारण, पर्यावरण संरक्षण के संदर्भ में बंदरगाह गतिविधियों को अंतरराष्ट्रीय संधियों की आवश्यकताओं के अनुसार राज्य द्वारा विनियमित किया जाता है। सबसे पहले, ये अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन की गतिविधियों के ढांचे के भीतर अपनाए गए वैश्विक सम्मेलन हैं।

इस अर्थ में मुख्य दस्तावेज़ जहाजों से प्रदूषण की रोकथाम के लिए अंतर्राष्ट्रीय कन्वेंशन, 1973 है, जैसा कि इसके 1978 प्रोटोकॉल (MARPOL) द्वारा संशोधित है, जिसकी आवश्यकताओं में से एक बंदरगाह राज्य का दायित्व है कि वह अपने बंदरगाहों में आवश्यक सुविधाएं प्रदान करे। जहाजों के अत्यधिक डाउनटाइम के बिना, उनसे अपशिष्ट प्राप्त करने की सुविधा।

बाल्टिक क्षेत्र के बंदरगाहों में जहाजों से अवैध निर्वहन को कम करने के लिए, 1992 के बाल्टिक सागर क्षेत्र के समुद्री पर्यावरण की सुरक्षा के लिए कन्वेंशन के ढांचे के भीतर, रिसेप्शन के लिए एक "गैर-विशेष शुल्क" प्रणाली शुरू की गई थी। बंदरगाह स्वागत सुविधाओं पर जहाज के कचरे का निपटान। इसके अनुसार, जहाजों के सामान्य संचालन के दौरान उत्पन्न जहाज के कचरे को प्राप्त करने, एकत्र करने और निपटान की लागत बंदरगाह शुल्क में शामिल होती है या जहाज द्वारा भुगतान की जाती है, भले ही वह कचरा वितरित करता हो या नहीं।

घरेलू कंपनियाँ, विशेष रूप से एफएसयूई रोसमोरपोर्ट, इस सिद्धांत को न केवल बाल्टिक सागर क्षेत्र में, बल्कि अन्य क्षेत्रों के बंदरगाहों पर भी लागू करती हैं। पर्यावरणीय बकाया दरें जहाज के प्रकार (तरल, रो-रो, आदि), नेविगेशन के प्रकार (विदेशी नेविगेशन, कैबोटेज) पर निर्भर करती हैं और जहाज के प्रति सकल टन भार के अनुसार विभिन्न बंदरगाहों के लिए 0.11 से 5.5 रूबल तक होती हैं।

इस प्रकार, शिपिंग के पर्यावरणीय आकर्षण और अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं के अनुपालन को सुनिश्चित करने के लिए रूसी बंदरगाहों को वैश्विक स्थान में एकीकृत होना जारी रखना चाहिए।

नीचे आधुनिक रुझान दिए गए हैं जिन्हें या तो अपेक्षाकृत हाल ही में सबसे कुशल विदेशी बंदरगाहों के अभ्यास में पेश किया गया है, या निकट भविष्य में कार्यान्वयन की योजना बनाई गई है।

बुनियादी ढांचा सेवाओं के विकास के लिए प्रस्तुत प्राथमिकता वाले क्षेत्र सामान्य प्रकृति के हैं और मुद्दों की अत्यधिक विशिष्ट प्रकृति के कारण विभिन्न प्रकार के कार्गो के संदर्भ में प्रस्तुत नहीं किए जाते हैं।

बंदरगाह के बुनियादी ढांचे को नेविगेशन सुरक्षा, पर्यावरण सुरक्षा, आपातकालीन तैयारी और अन्य पहलुओं का आवश्यक स्तर प्रदान करना चाहिए। वर्तमान स्थिति के विश्लेषण, उद्योग के कामकाज की समस्याओं के विश्लेषण और बंदरगाह बुनियादी ढांचे की सुरक्षा सुनिश्चित करने में सर्वोत्तम विश्व अनुभव के आधार पर, विकास की निम्नलिखित रणनीतिक दिशाओं को कार्यान्वयन के रूप में आधार के रूप में लिया जा सकता है। नए समुद्री बंदरगाह बुनियादी सुविधाओं के विकास (निर्माण) के दौरान व्यक्तिगत घटनाओं और सुरक्षा मुद्दों पर दिशानिर्देश के रूप में।

सेवा एवं सहायक बेड़ा विकास कार्यक्रम का कार्यान्वयन।

आधुनिक बंदरगाह और तकनीकी बेड़े के बिना बंदरगाहों के पास और बंदरगाहों पर समुद्री परिवहन का प्रभावी संचालन असंभव है, जिसमें विभिन्न उद्देश्यों के लिए सेवा और सहायक जहाज, ड्रेजिंग जहाज और आइसब्रेकर शामिल हैं। यह बेड़ा बंदरगाहों पर उच्च स्तर के कार्गो संचालन, पर्यावरण सुरक्षा और नेविगेशन सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। चूंकि बंदरगाह, तकनीकी बेड़े और आइसब्रेकर मुख्य रूप से राज्य के कार्य करते हैं, उनका निर्माण मुख्य रूप से संघीय बजट की कीमत के साथ-साथ अतिरिक्त-बजटीय स्रोतों की कीमत पर प्रदान किया जाता है।

आज, सेवा बेड़ा, जो कि संघ के स्वामित्व में है, अत्यधिक उच्च स्तर की नैतिक और शारीरिक गिरावट की विशेषता है। बेड़े का लगभग आधा हिस्सा 25 वर्षों से अधिक समय से परिचालन में है। अधिकांश जहाज जो अपने मानक सेवा जीवन तक पहुँच चुके हैं, राइट-ऑफ़ के अधीन हैं, जबकि बाकी को बिछाया जा रहा है या मरम्मत चल रही है। 16 मेगावाट की क्षमता वाले दो प्रोजेक्ट 21900 आइसब्रेकर के चालू होने के बावजूद, जिसका निर्माण 2007 - 2008 में पूरा हुआ था, और 2015 तक लगभग 16 मेगावाट की क्षमता वाले तीन रैखिक आइसब्रेकर और 25 की क्षमता वाले एक के निर्माण की योजना बनाई गई थी। मेगावाट, 2015 तक, एफएसयूई "रोसमोरपोर्ट" के 34 आइसब्रेकरों में से 25 - 40 वर्ष की आयु के 10 आइसब्रेकर परिचालन में आ सकते हैं; 17 - आयु 40 - 50 वर्ष और केवल 7 - आयु 7 वर्ष से कम।

वर्तमान में, रूसी शिपिंग रजिस्टर, आईएमओ और अन्य संरचनाओं ने कई निर्णय अपनाए हैं जो 25 वर्ष से अधिक पुराने जहाजों का उपयोग करना मुश्किल बनाते हैं। ऐसे जहाजों के लिए अपनी श्रेणी की पुष्टि करने वाले दस्तावेज़ प्राप्त करना कठिन होता है; वे उन्नत निरीक्षण और अधिक बार गोदी निरीक्षण के अधीन होते हैं।

MARPOL का छठा अनुबंध (वायुमंडलीय उत्सर्जन पर) समुद्री डीजल इंजनों और उपकरणों के संचालन के लिए आवश्यकताओं को सख्त करता है जो वायुमंडल में हानिकारक अशुद्धियों (नाइट्रोजन, सल्फर, CO, ग्रीनहाउस गैसों आदि के ऑक्साइड) के उत्सर्जन को सीमित करते हैं। कई वर्षों के दौरान, वायुमंडलीय उत्सर्जन के लिए प्रासंगिक मानकों को कड़ा कर दिया जाएगा, जिसके लिए प्रासंगिक जहाज उपकरणों के प्रतिस्थापन और आधुनिकीकरण और अधिक महंगे कम-सल्फर ईंधन के उपयोग के लिए अतिरिक्त लागत की आवश्यकता होगी।

2030 तक रूसी संघ की समुद्री गतिविधियों के विकास के लिए रणनीति को मंजूरी देते हुए, पहले चरण (2010 - 2012) में रूस के परिवहन मंत्रालय के जहाजों के औसत सेवा जीवन का प्रावधान किया गया है - 24 साल, दूसरे चरण (2013) में - 2020) - 15 वर्ष।

उपरोक्त सभी कारक बेड़े के संचालन और मरम्मत की वार्षिक लागत में वृद्धि का कारण बनते हैं और बेड़े को नवीनीकृत करने की आवश्यकता को इंगित करते हैं, जो बदले में, बेड़े की औसत आयु को लगातार कम करने के रणनीतिक कार्य को निर्धारित करता है।

इस रणनीतिक कार्य को हल करने के लिए, 2 दिसंबर, 2011 को जेएससी यूनाइटेड शिपबिल्डिंग कॉरपोरेशन के साथ रैखिक डीजल आइसब्रेकर के निर्माण के लिए चार सरकारी अनुबंधों पर हस्ताक्षर किए गए, जिनका पूरा होना 2015 के लिए निर्धारित है।

2012 में, एफएसयूई "रोसमोरपोर्ट" ने समुद्री और नदी परिवहन के लिए संघीय एजेंसी के साथ मिलकर 2013 में डिजाइन और 2014 - 2017 में निर्माण के लिए प्रस्ताव तैयार किए। कैस्पियन और अज़ोव समुद्र के लिए लगभग 4.5 मेगावाट की क्षमता वाले चार उथले-ड्राफ्ट आइसब्रेकर।

एफएसयूई "रोसमोरपोर्ट" के स्वयं के धन की कीमत पर, ड्रेजिंग जहाजों सहित विभिन्न प्रयोजनों के लिए द्वितीयक बाजार के जहाजों को किराए पर लेने या खरीदने की योजना बनाई गई है, जिनकी आयु 7 - 10 वर्ष से अधिक नहीं है; टगबोटों, पायलट जहाजों, बर्फ की बहुउद्देश्यीय नौकाओं और नई परियोजनाओं की गैर-बर्फ श्रेणी का निर्माण, जिसमें पायलटेज गतिविधियां प्रदान करने का कार्य भी शामिल है। कंपनी पर्यावरण अनुकूल जहाजों के निर्माण के लिए ऋण संसाधन भी आकर्षित करती है। कुल मिलाकर, 19 जहाजों के निर्माण की योजना बनाई गई है, जिनमें शामिल हैं: 3 ड्रेजर, 6 बंदरगाह तेल-अपशिष्ट संग्रहकर्ता-बूम-सेटर, 1 पायलट जहाज जिसकी लंबाई लगभग 52 मीटर, 2 पायलट जहाज जिसकी लंबाई लगभग 32 मीटर, 4 लगभग 27-29 मीटर की लंबाई वाले पायलट जहाज, लगभग 600 टन के वजन के साथ 3 बिल्ज संग्रह जहाज पानी।

बेड़े के निर्माण की प्रक्रिया में नवीन प्रौद्योगिकियों के उपयोग की परिकल्पना की गई है। उदाहरण के लिए, आइसब्रेकर LK25 और नाव MRV-14 उन्नत प्रणोदन प्रणाली, नए प्रकार के पतवार प्रोपेलर, गैस टरबाइन और एकध्रुवीय इलेक्ट्रोडायनामिक वेरिएटर, प्रणोदन के प्रसारण के लिए इलेक्ट्रोडायनामिक वेरिएटर का उपयोग करके प्रणोदन प्रतिष्ठानों के निर्माण के आधार पर बनाए गए हैं। सिस्टम और उन्नत शाफ्ट जनरेटर प्रतिष्ठानों के हिस्से के रूप में, नई पीढ़ी के ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक निगरानी उपकरण, मानव रहित वाहन।

नेविगेशन सुरक्षा प्रणालियों का विकास।

बंदरगाहों के विकास के क्षेत्र में बंदरगाहों के पानी में और उन तक पहुंचने वाले मार्गों पर नेविगेशन की सुरक्षा राज्य का प्राथमिकता वाला कार्य है। मुख्य निर्यात कार्गो, जिसका परिवहन हमारे देश के समुद्री बंदरगाहों में किया जाता है, खतरनाक सामान हैं। यह कारक रूसी संघ के पानी और बंदरगाहों के निकट समुद्री दुर्घटनाओं के परिणामों के जोखिम को बढ़ाता है।

समुद्री सुरक्षा प्रणाली (एमएसएमएस) सुविधाओं के निर्माण और पुनर्निर्माण की योजनाएं सीधे रूसी संघ के बंदरगाहों के बुनियादी ढांचे के विकास की योजनाओं से संबंधित हैं।

समुद्री दुर्घटनाओं के जोखिम को कम करने के लिए, रूसी और साथ ही विश्व अभ्यास में, कानूनी, संगठनात्मक और तकनीकी प्रकृति के उपायों के एक सेट का उपयोग किया जाता है। इन तकनीकी उपायों में से एक तटीय नेविगेशन सुरक्षा प्रणाली (एसओएमएस) का निर्माण है, जिसमें शामिल हैं:

पोत यातायात नियंत्रण प्रणाली (वीटीएस), जहाजों के स्थान पर नियंत्रण प्रदान करती है और जल क्षेत्र और बंदरगाहों तक पहुंच में नेविगेशन नियमों का अनुपालन करती है;

वैश्विक समुद्री संकट और सुरक्षा प्रणाली (जीएमडीएसएस) के तटीय तत्व।

इन प्रणालियों को समुद्र के कानून पर संयुक्त राष्ट्र कन्वेंशन, समुद्र में जीवन की सुरक्षा (SOLAS) कन्वेंशन, समुद्री खोज और बचाव कन्वेंशन, साथ ही कई अन्य कन्वेंशन और प्रासंगिक के अनुसार तटीय राज्यों द्वारा परिचालन में लाया जाता है। आईएमओ संकल्प। उपरोक्त सभी कन्वेंशनों को रूस (यूएसएसआर) द्वारा अनुमोदित किया गया है, जो रूसी संघ पर एक समुद्री शक्ति और विश्व समुदाय के सदस्य के रूप में कुछ अधिकार और दायित्व लगाता है।

एसबीएमएस इमारतों (संरचनाओं), तकनीकी साधनों, कर्मियों और संगठनात्मक उपायों का एक समूह है और इसका उद्देश्य समुद्र में मानव जीवन की रक्षा, नेविगेशन सुरक्षा और बंदरगाहों के पानी और समुद्र में शिपिंग के नियंत्रण की समस्याओं के व्यापक समाधान के लिए है। उनके पास पहुंचता है.

एसओबीएम की वर्तमान स्थिति.

2005 - 2011 में, निम्नलिखित एसओएमएस बनाए गए और परिचालन में लाए गए: फिनलैंड की खाड़ी के पूर्वी भाग के क्षेत्रीय वीटीएस के हिस्से के रूप में उस्त-लूगा बंदरगाह के तटीय वीटीएस और वीटीएस; आर्कान्जेस्क बंदरगाह का वीटीएस; तगानरोग बंदरगाह का वीटीएस; सोची बंदरगाह का वीटीएस; Tuapse बंदरगाह का VTS; मगदान बंदरगाह का वीटीएस; अनिवा खाड़ी के वीटीएस (प्रिगोरोड्नॉय के बंदरगाह में)।

मौजूदा COMS के पुनर्निर्माण के लिए गतिविधियाँ की जा रही हैं:

कोला खाड़ी के वीटीएस का आधुनिकीकरण किया गया है, जिसमें एक अतिरिक्त स्वचालित रेडियो तकनीकी पोस्ट (एआरटीपी) "सेट-नवोलोक" का निर्माण शामिल है, वीटीएस में शामिल करने के लिए रडार "ओब्ज़ोर" के पुनर्निर्माण पर काम चल रहा है;

अस्त्रखान और ओला के बंदरगाहों के वीटीएस के विकास पर काम पूरा किया जा रहा है, जिसमें ओला के बंदरगाह के क्षेत्र और द्वीप पर दो नए एआरटीपी का निर्माण भी शामिल है। नामहीन;

आर्कान्जेस्क बंदरगाह के वीटीएस का पुनर्निर्माण पूरा हो गया, जिसमें तलागी एआरटीपी का निर्माण भी शामिल था;

कलिनिनग्राद बंदरगाह के वीटीएस का आधुनिकीकरण किया गया, जिसमें एक नए वीटीएस केंद्र और तीन नए एआरटीपी का निर्माण शामिल था;

केर्च जलडमरूमध्य का क्षेत्रीय वीटीएस बनाया गया है। कावकाज़ बंदरगाह के वीटीएस का पुनर्निर्माण किया गया, जिसमें एक नए वीटीएस केंद्र और तीन एआरटीपी का निर्माण शामिल है;

नोवोरोसिस्क बंदरगाह के वीटीएस का आधुनिकीकरण किया गया;

वैनिनो बंदरगाह के वीटीएस का पुनर्निर्माण किया गया, जिसमें एक अतिरिक्त एआरटीपी "मुचके" का निर्माण भी शामिल था;

सोची बंदरगाह के वीटीएस का पुनर्निर्माण किया गया, जिसमें शामिल हैं। एक नए ARTP "Mzymta" का निर्माण;

टैगान्रोग खाड़ी के पूर्वी भाग की क्षेत्रीय नेविगेशन सुरक्षा प्रणाली (वीटीएस और जीएमडीएसएस) का पुनर्निर्माण पूरा किया जा रहा है;

प्लास्टुन के जीएमडीएसएस बंदरगाह का पुनर्निर्माण पूरा किया जा रहा है।

एसओबीएम का विकास.

निकट भविष्य में, हम निम्नलिखित एसओबीएस के निर्माण और पुनर्निर्माण के लिए उपायों को लागू करने की तैयारी कर रहे हैं: कमंडलक्ष खाड़ी वीटीएस का निर्माण; Yeysk में VTS का निर्माण; कोला बे वीटीएस में एकीकरण के साथ बैरेंट्स वीटीएमआईएस के रूसी खंड का निर्माण; फिनलैंड की खाड़ी के क्षेत्रीय वीटीएस के पुनर्निर्माण का पहला चरण; वायसॉस्क बंदरगाह के वीटीएस का पुनर्निर्माण; डे-कास्त्री के समुद्री क्षेत्र A1 GMDSS बंदरगाह का निर्माण; अस्त्रखान, आर्कान्जेस्क और वैनिनो के बंदरगाहों की जीएमडीएसएस सुविधाओं का पुनर्निर्माण; समुद्री क्षेत्रों A1 और A2 में GMDSS सुविधाओं का पुनर्निर्माण और मखचकाला बंदरगाह के VTS का पुनर्निर्माण।

COMS सुविधाओं का बड़े पैमाने पर पुनर्निर्माण मुख्य रूप से 1998 से 2005 की अवधि में स्थापित पुराने तकनीकी उपकरणों को बदलने और नवीनतम तकनीकी विकास के आधार पर बनाए गए आधुनिक प्रकार के उपकरणों को पेश करने की आवश्यकता के कारण है।

साथ ही, नई COBS सुविधाओं का निर्माण बंदरगाह बुनियादी ढांचे के विकास के एक अभिन्न अंग के रूप में किया जाएगा। टेरीबर्का, तमन और सबेटा (यमल प्रायद्वीप) के बंदरगाहों के निर्माण के दौरान।

2011-2018 में एसओबीएम के विकास के लिए आवंटित पूंजी निवेश की कुल राशि लगभग 3 बिलियन रूबल होगी।

दीर्घावधि में, MSCS का विकास नए तकनीकी प्लेटफार्मों, जैसे इलेक्ट्रॉनिक नेविगेशन (ई-नेविगेशन) और वैश्विक समुद्री संकट और सुरक्षा प्रणाली (तथाकथित GMDSS-2) के लिए नए मानकों की शुरूआत पर आधारित होगा। .

वर्तमान में, अंतर्राष्ट्रीय संगठन (IMO, IALA, IHO) ई-नेविगेशन की अवधारणा विकसित कर रहे हैं, जो मुख्य रूप से जहाज और तटीय नाविकों के लिए एकीकृत सूचना वातावरण के निर्माण के माध्यम से समुद्री परिवहन की सुरक्षा और दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि प्रदान करता है; सभी प्रणालियों की सेवा-उन्मुख वास्तुकला; नई ई-नेविगेशन सेवाएं उपलब्ध होते ही उनका उपयोग करने के लिए सभी प्रणालियों की तैयारी।

यह काम इंटरनेशनल ऑर्गनाइजेशन ऑफ लाइटहाउस सर्विसेज (आईएएलए, जिसमें से एफएसयूई "रोसमोरपोर्ट" एक सहयोगी सदस्य है) में किया जा रहा है, वीटीएस समिति और ईएनएवी समिति दोनों में, जो आईएमओ की ओर से सीधे तौर पर शामिल है। ई-नेविगेशन के तटीय खंड की अवधारणा को विकसित करने में।

अंतरराष्ट्रीय मानकों के विकास के पूरा होने की प्रतीक्षा किए बिना, तटीय और जहाज प्रणालियों के लिए एकीकृत सूचना स्थान का प्रोटोटाइप बनाना और इस आधार पर भविष्य के ई-नेविगेशन के तत्वों के प्रोटोटाइप बनाना पहले से ही संभव है। ई-नेविगेशन अवधारणा के निम्नलिखित तत्वों को नए और पुनर्निर्मित SOMS की परियोजनाओं में शामिल करने की योजना बनाई गई है:

1. बाइनरी एआईएस संदेशों के माध्यम से जहाज और तट के बीच सूचनाओं का आदान-प्रदान, इसके बाद नाविकों और वीटीएस ऑपरेटरों को संसाधित जानकारी की ग्राफिकल प्रस्तुति, जिसमें शामिल हैं:

हाइड्रोमेटोरोलॉजिकल डेटा (तट - जहाज);

खतरनाक सामान (जहाज - तट) पर जानकारी;

फ़ेयरवे (तट-पोत) के बंद होने के बारे में संदेश;

जहाज पर लोगों की संख्या (जहाज - तट);

छद्म एआईएस लक्ष्य (वीटीएस लक्ष्य) (तट-पोत);

मार्गों का आदान-प्रदान और असाइनमेंट (जहाज-किनारे-जहाज);

संबोधित संदेश और अलार्म (तट-जहाज);

जहाजों के प्रवेश के लिए निषिद्ध/खतरनाक क्षेत्र (तट से जहाज तक);

2. बर्फ की स्थिति में प्लवों को स्थापित करने और बनाए रखने की लागत को कम करने के लिए नेविगेशन के लिए आभासी सहायता (नेविगेशन के लिए सहायता) की कार्यक्षमता का कार्यान्वयन;

3. मोबाइल ब्रॉडबैंड के माध्यम से मैप सर्वर से इलेक्ट्रॉनिक मानचित्रों का रिमोट ऑर्डर और अपडेट करना;

4. एक तटीय बर्फ सेवा का संगठन जो उपग्रह छवियों, डिजिटल बर्फ मानचित्रों और इन मानचित्रों के आधार पर अनुशंसित मार्गों का ऑन-बोर्ड प्रसारण प्रदान करता है;

5. ध्रुवीय क्षेत्र के लिए सैटेलाइट एआईएस सेवा;

6. स्थानीय ईएनएवी सर्वर, सभी प्रणालियों को भविष्य के ई-नेविगेशन आर्किटेक्चर में एकीकृत करने और संभावित भविष्य के तटीय ई-नेविगेशन सेवाओं के उपलब्ध होने पर जहाजों का कनेक्शन सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

जैसा कि उल्लेख किया गया है, वीटीएस का विकास ई-नेविगेशन सिद्धांतों की शुरूआत के आधार पर होगा, जो बदले में, सूचना प्रौद्योगिकियों के विकास और कार्यान्वयन से जुड़ा है, जैसे डेटा नेटवर्क और इलेक्ट्रॉनिक कार्टोग्राफी तक वायरलेस ब्रॉडबैंड पहुंच, जैसे साथ ही नई उपयोगकर्ता आवश्यकताओं के संबंध में, जैसे: यातायात प्रवाह का विश्लेषण, वैश्विक निगरानी, ​​सुरक्षा, पर्यावरण निगरानी, ​​आदि।

क्षेत्रीय और राष्ट्रीय स्तर पर (राष्ट्रीय लंबी दूरी की उपग्रह ट्रैकिंग प्रणाली (एलआरआईटी) - विक्टोरिया जैसी अन्य प्रणालियों सहित) और अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, और साथ ही वीटीएस के सूचना एकीकरण की एक और प्रक्रिया होगी। विदेशी वीटीएस और शिपिंग निगरानी प्रणाली।

वर्तमान में, IALA अंतरराष्ट्रीय जल में वीटीएस की अनिवार्य स्थापना को संभव बनाने के लिए आईएमओ संकल्प 874 में संशोधन के संबंध में आईएमओ से संपर्क करने की संभावना पर सक्रिय रूप से चर्चा कर रहा है।

आर्कटिक में COMS का विकास ध्रुवीय क्षेत्र में सक्रिय अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा के संबंध में होगा। अपतटीय तेल और गैस प्लेटफार्मों (जैसे श्टोकमैन, वरंडेय) को सुसज्जित करने की आवश्यकताओं में संशोधन की उम्मीद है, जो आज समुद्री जहाजों की तरह ही संचार और नेविगेशन सुविधाओं से सुसज्जित हैं। यह उम्मीद की जाती है कि स्थिर प्लेटफार्मों के उपकरण में तटवर्ती COMS के तत्व शामिल होंगे, जिससे प्लेटफार्मों से क्षेत्रीय शिपिंग निगरानी प्रणालियों तक सूचना प्रवाह को बंद करना संभव हो जाएगा।

एक उपग्रह एआईएस बनाने का विचार भी विकसित किया जाएगा, जिसमें विशेष रूप से उपग्रह प्रसंस्करण के लिए एक अतिरिक्त डेटा ट्रांसमिशन चैनल के साथ जहाज एआईएस के लिए नए मानकों की शुरूआत शामिल होगी। यदि इस तकनीक को विश्व स्तर पर लागू किया जाता है, तो एआईएस के तटीय खंड को बनाने की लागत कम हो जाएगी, जो ध्रुवीय और दुर्गम क्षेत्रों में विशेष रूप से महत्वपूर्ण है।

वैश्विक समुद्री संकट और सुरक्षा प्रणाली (जीएमडीएसएस) का विकास जहाज और तट उपकरण (जीएमडीएसएस-2) के लिए नए मानकों के विकास के साथ-साथ डेटा ट्रांसमिशन आवृत्तियों के एक विशेष स्पेक्ट्रम के आवंटन की दिशा में आगे बढ़ेगा। अंतर्राष्ट्रीय दूरसंचार संघ (आईटीयू) में फिलहाल तैयारी का काम चल रहा है। आईटीयू में रूस के हितों का प्रतिनिधित्व रूस के दूरसंचार और जन संचार मंत्रालय द्वारा किया जाता है। रूस के परिवहन मंत्रालय के विशेषज्ञ समुद्री रेडियो संचार के क्षेत्र में विशेषज्ञ के रूप में रूसी संघ के समेकित निर्णयों की तैयारी में भाग लेते हैं।

पारिस्थितिकी एवं पर्यावरण संरक्षण के क्षेत्र में बंदरगाहों के विकास के निर्देश।

2030 तक की अवधि के लिए रूसी संघ के पर्यावरण विकास के क्षेत्र में राज्य की नीति सामाजिक-आर्थिक समस्याओं को हल करने पर केंद्रित है जो कम कार्बन वाले सतत विकास को सुनिश्चित करती है, एक अनुकूल पर्यावरण, जैविक विविधता और प्राकृतिक संसाधनों को संरक्षित करती है और अधिकार को साकार करती है। प्रत्येक व्यक्ति को अनुकूल वातावरण मिले।

बंदरगाहों का विकास सतत विकास के सिद्धांतों पर आधारित होना चाहिए, जिसका उद्देश्य आर्थिक विकास के हितों को पर्यावरण की गुणवत्ता के संरक्षण और सुधार के हितों के साथ जोड़ना है। निर्माण प्रक्रिया की पर्यावरणीय सुरक्षा और रूसी संघ के बंदरगाहों के बुनियादी ढांचे के बाद के संचालन को समुद्री और तटीय पारिस्थितिक तंत्र पर नकारात्मक मानवजनित प्रभाव को रोकने, प्रदूषण के स्तर को कम करने और समुद्री जल की गुणवत्ता में सुधार करने के लिए व्यवस्थित कार्य पर आधारित होना चाहिए। प्रदूषण के स्तर को कम करने के उपाय रूसी बंदरगाहों के विकास कार्यक्रम का हिस्सा हैं। पर्यावरण की गुणवत्ता का संरक्षण और सुधार 2030 तक रूसी बंदरगाह बुनियादी ढांचे के विकास की रणनीति के प्राथमिकता वाले उद्देश्यों में से एक है। पर्यावरण को संरक्षित करने के उद्देश्य से कार्यक्रमों और गतिविधियों की योजना बनाते समय, रूसी संघ द्वारा हस्ताक्षरित और अनुसमर्थित अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलनों की आवश्यकताओं को भी ध्यान में रखना आवश्यक है।

पर्यावरण संरक्षण के क्षेत्र में बंदरगाहों के विकास की मुख्य दिशाएँ हैं:

परिवहन गतिविधियों की मुख्य दिशाओं, स्थानीय प्राकृतिक परिस्थितियों की बारीकियों, डिग्री को ध्यान में रखते हुए विभिन्न स्तरों (समुद्री बेसिन, व्यक्तिगत बंदरगाह, बंदरगाह में आर्थिक इकाई) पर पर्यावरण संरक्षण के क्षेत्र में दीर्घकालिक नीति का विकास विभिन्न प्रकार के प्रदूषण (तेल सहित) के प्रति प्राकृतिक पर्यावरण की संवेदनशीलता, बंदरगाह से सटे तटीय क्षेत्र का प्राकृतिक मूल्य;

प्रभाव के आर्थिक तंत्र का उपयोग करने की दक्षता बढ़ाने और पर्यावरण को होने वाले नुकसान के लिए प्रदूषक की जिम्मेदारी बढ़ाने के उद्देश्य से नियामक ढांचे में सुधार करना;

बंदरगाह के बुनियादी ढांचे के निर्माण और संचालन के दौरान मानवजनित प्रभाव को कम करने के उद्देश्य से पर्यावरणीय उपायों का कार्यान्वयन;

प्रत्येक बंदरगाह में आधुनिक एकीकृत पर्यावरण निगरानी प्रणालियों का निर्माण, जिसका उद्देश्य समुद्र और वायु पर्यावरण के प्रदूषण को रोकना, तटीय पारिस्थितिक तंत्र पर नकारात्मक प्रभाव को कम करना है;

बंदरगाह गतिविधियों के समुद्री समर्थन के उद्देश्य से एक परिचालन समुद्र विज्ञान प्रणाली का निर्माण, बंदरगाहों के सामान्य कामकाज (तूफान की स्थिति, कठोर सर्दियों, आदि) को प्रभावित करने वाली विषम घटनाओं के मध्यम और दीर्घकालिक पूर्वानुमान के लिए प्रणालियों के विकास को ध्यान में रखते हुए;

एक प्रभावी तेल रिसाव प्रतिक्रिया प्रणाली का निर्माण;

तेल रिसाव के जोखिमों को कम करने, सल्फर उत्सर्जन को कम करने और पर्यावरण संरक्षण के क्षेत्र में अन्य समस्याओं को हल करने के लिए विशेष कार्यक्रम विकसित करने में सकारात्मक अंतरराष्ट्रीय अनुभव का उपयोग करना;

पर्यावरण संरक्षण (ईएमएएस प्रकार) के क्षेत्र में स्वैच्छिक पर्यावरण सहयोग की एक प्रणाली की शुरूआत, जिसका उद्देश्य प्रत्येक रूसी बंदरगाह में एक पर्यावरण प्रबंधन प्रणाली बनाना है।

इस रणनीति के ढांचे के भीतर पर्यावरण की रक्षा करने और बंदरगाह गतिविधियों से मानवजनित प्रभाव को कम करने की कार्रवाइयों को बंदरगाह की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने, तटीय क्षेत्र में रहने वाली आबादी के जीवन की गुणवत्ता में सुधार लाने में योगदान देने वाले कारक के रूप में माना जाना चाहिए। सामाजिक क्षेत्र का विकास.

मछली पकड़ने वाले बेड़े के जहाजों की सेवा के लिए समुद्री टर्मिनल बुनियादी ढांचे का विकास।

बंदरगाहों के व्यापक विकास के उद्देश्य से, मछली पकड़ने वाले बेड़े के जहाजों (बाद में समुद्री मछली पकड़ने के टर्मिनलों के रूप में संदर्भित) की व्यापक सर्विसिंग के लिए डिज़ाइन किए गए टर्मिनलों पर ध्यान दिया जाएगा, जो उनका अभिन्न अंग हैं।

"मछली पकड़ने वाले बेड़े के जहाजों की व्यापक सर्विसिंग" की अवधारणा में यात्राओं के बीच अंतराल के दौरान एक बंदरगाह में जहाजों की सर्विसिंग के लिए संचालन का एक सेट, यात्राओं के बीच ठहराव, तूफानी मौसम में आश्रय, उतराई / लोडिंग के लिए बर्थ का प्रावधान, मछली उत्पादों का भंडारण, आपूर्ति शामिल है। ईंधन, पानी, भोजन, कंटेनर और अन्य सामग्री वाले जहाज, मछली पकड़ने के उपकरण वाले जहाज उपलब्ध कराना, जहाजों की अंतर-यात्रा मरम्मत, और मछली पकड़ने के लिए जहाजों को तैयार करने के लिए अन्य संचालन।

मत्स्य परिसर में एक महत्वपूर्ण तटीय सामग्री और तकनीकी आधार है जो मछली पकड़ने के बेड़े की सर्विसिंग, जलीय जैविक संसाधनों के प्रसंस्करण और मछली उत्पादों की बिक्री का कार्य करता है।

समुद्री मछली पकड़ने वाले टर्मिनलों के क्षेत्रों में बर्थ फ्रंट की कुल लंबाई 20 किलोमीटर से अधिक है और बर्थ पर गहराई 3 से 12 मीटर तक है। मछली उत्पादों के एक साथ भंडारण के लिए प्रशीतन क्षमता लगभग 0.2 मिलियन टन है।

हालाँकि, घरेलू बंदरगाहों में मछली पकड़ने वाले जहाजों की सेवा के लिए अनुकूल परिस्थितियों की कमी के कारण रूसी जहाज मालिकों का विदेशी बंदरगाहों में सेवाएँ प्राप्त करने के लिए पुनर्संरचना हुई और घरेलू मछली प्रसंस्करण संगठनों का कार्यभार कम हो गया।

इस संबंध में, कार्यों में से एक निर्यात-कच्चे माल के प्रकार से संरक्षण, प्रजनन, जलीय जैविक संसाधनों के तर्कसंगत उपयोग और उत्पादित वस्तुओं और सेवाओं की वैश्विक प्रतिस्पर्धात्मकता सुनिश्चित करने के आधार पर एक अभिनव प्रकार के विकास के लिए मत्स्य परिसर का संक्रमण है। घरेलू मत्स्य पालन परिसर द्वारा.

इसके अलावा, रूसी बंदरगाहों में जहाज सेवा प्रणाली में महत्वपूर्ण बदलाव लाने के उद्देश्य से उपाय करना आवश्यक है, जिससे प्रशासनिक बाधाओं में उल्लेखनीय कमी सुनिश्चित होगी और परिणामस्वरूप, मछली पकड़ने वाले संगठनों की उत्पादन और आर्थिक गतिविधियों की लागत में कमी आएगी। .

वर्तमान में, जलीय जैविक संसाधनों के निष्कर्षण के लिए मछली पकड़ने के बेड़े की वार्षिक उत्पादन क्षमता लगभग 4.0 - 4.3 मिलियन टन अनुमानित है। समुद्री मछली टर्मिनल प्रति वर्ष 1.0 से 1.5 मिलियन टन मछली उत्पादों का परिवहन प्रदान करते हैं।

रूसी संघ के बंदरगाहों में समुद्री मछली पकड़ने के टर्मिनलों की मुख्य समस्याएं उनके पुनर्निर्माण, बर्थ को मजबूत करना, ड्रेजिंग, सुरक्षात्मक हाइड्रोलिक संरचनाओं का निर्माण, आधुनिक उठाने और परिवहन उपकरणों से लैस करना, पहुंच सड़कों के निर्माण से संबंधित कार्य करने की आवश्यकता है। और समुद्री मछली पकड़ने वाले टर्मिनल बंदरगाहों के उत्पादन बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण।

जलीय जैविक संसाधनों (मछली प्रसंस्करण संयंत्र, रेफ्रिजरेटर), बंदरगाह बुनियादी सुविधाओं के साथ-साथ जहाज की मरम्मत से संबंधित बुनियादी ढांचे के लिए तटीय प्रसंस्करण सुविधाओं के आधुनिकीकरण और विस्तार के लिए महत्वपूर्ण निवेश की योजना बनाई गई है।

समुद्री मछली टर्मिनलों के आधार पर बड़े रसद केंद्र बनाने के मुद्दे पर विचार किया जा रहा है, जिनके क्षेत्र मछली उत्पादों के दीर्घकालिक भंडारण, प्रसंस्करण सुविधाओं और उनके आगे समान शिपमेंट के लिए स्थितियां बनाने के लिए आधुनिक स्थिर रेफ्रिजरेटर के निर्माण के लिए प्रदान करेंगे। रूसी संघ के सभी क्षेत्रों के उपभोक्ताओं के लिए।

समुद्री मछली पकड़ने के टर्मिनलों सहित तटीय बुनियादी ढांचे के विकास के कारण, 2015 तक मछली उत्पादों के ट्रांसशिपमेंट की मात्रा 3.5 मिलियन टन और 2020 तक - 5.6 मिलियन टन तक पहुंच जानी चाहिए। प्राथमिकता व्लादिवोस्तोक, पेट्रोपावलोव्स्क-कामचत्स्की, ज़रुबिनो, नेवेल्स्क, कोर्साकोव, कलिनिनग्राद, मरमंस्क, सेंट पीटर्सबर्ग के बंदरगाहों में स्थित समुद्री मछली पकड़ने के टर्मिनलों का विकास है।

मुख्य रूप से आज़ोव-काला सागर और सुदूर पूर्वी बेसिन में मछली पकड़ने वाले बेड़े के जहाजों के लिए नई विशेष बर्थ लाइनों के निर्माण और जटिल सेवा अड्डों के निर्माण की भी आवश्यकता है।

समुद्री यात्री परिवहन बुनियादी ढांचे का विकास।

रूसी संघ में यात्री परिवहन बाजार की वर्तमान स्थिति का विश्लेषण हमें इस क्षेत्र के विकास के लिए मुख्य प्राथमिकता वाले क्षेत्रों की पहचान करने की अनुमति देता है, जो मुख्य रूप से परिवहन सेवाओं की एक आधुनिक सूची प्रदान करके जनसंख्या के जीवन की गुणवत्ता में सुधार के लिए आवश्यक है। सेवा का एक ऐसा स्तर जो अंतर्राष्ट्रीय अभ्यास के सर्वोत्तम मानकों के अनुरूप हो। यात्री परिवहन सुनिश्चित करने के लिए बुनियादी ढांचे के विकास का मुख्य कार्य प्रत्येक प्रमुख तटीय शहर में एक आधुनिक यात्री टर्मिनल का निर्माण करना है। साथ ही, बाजार विकास की निम्नलिखित दिशाएँ तैयार की जा सकती हैं, जिनकी ओर रणनीतिक उपाय मुख्य रूप से उन्मुख होने चाहिए।

1) समुद्री यात्री और कार्गो-यात्री बेड़े की संरचना को अद्यतन करना।

हमारे स्वयं के खर्च पर नए जहाजों का निर्माण (और परिणामस्वरूप, रूसी ध्वज के तहत उनका पंजीकरण)।

नए प्रकार के यात्री और मालवाहक-यात्री जहाजों का विकास और निर्माण।

फ़ेरी (नए प्रकार के यात्री, कार, रेलवे फ़ेरी, मल्टी-डेक फ़ेरी, संयुक्त प्रकार के फ़ेरी)।

समुद्री (साथ ही नदी) प्रकार के छोटे और बड़े (1000 लोगों या अधिक की क्षमता वाले) क्रूज जहाज।

उच्च गति वाले यात्री जहाज।

नई प्रौद्योगिकियों का विकास और कार्यान्वयन।

मौजूदा यात्री जहाजों के त्वरित तकनीकी पुन: उपकरण (जहां उपयुक्त हो)।

आधुनिक विदेशी यात्री जहाजों को उनके बाद के अधिग्रहण के साथ पट्टे पर देना।

जहाज निर्माण कंपनियों के लिए एक प्रभावी ऋण प्रणाली का विकास।

आधुनिक जहाजों के निर्माण के लिए ऋण आकर्षित करने के लिए सरकारी गारंटी प्रदान करना।

आधुनिक जहाजों के निर्माण के लिए ऋण के भुगतान के लिए मोहलत प्रदान करना।

2) यात्री और कार्गो परिवहन के क्षेत्र में बंदरगाहों के कामकाज के लिए आधुनिक परिस्थितियों का निर्माण।

सर्वोत्तम अंतर्राष्ट्रीय मानकों को पूरा करने के लिए यात्री टर्मिनलों का त्वरित आधुनिकीकरण।

आधुनिक अंतर्राष्ट्रीय स्तर की सेवाएँ प्रदान करना, साथ ही समग्र रूप से बंदरगाह का स्वरूप प्रदान करना।

यात्री बंदरगाहों और टर्मिनलों के परिवहन बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण।

3) यात्री और कार्गो-यात्री समुद्री परिवहन के क्षेत्र में प्रतिस्पर्धी माहौल का विकास।

घरेलू और विदेशी दोनों कंपनियों के लिए बाजार की पारदर्शिता सुनिश्चित करना।

सर्वोत्तम अंतरराष्ट्रीय प्रथाओं का अध्ययन करना और समुद्री यात्री परिवहन बाजार के (स्वयं) विनियमन के लिए आधुनिक तंत्र पेश करना।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यात्री परिवहन बाजार के विकास के लिए ऊपर दिए गए निर्देशों के लिए उनके कार्यान्वयन से पहले के चरण में अतिरिक्त गहन अध्ययन और सावधानीपूर्वक योजना की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, विकास योजना में उचित समायोजन या परिवर्धन की आवश्यकता के लिए स्थानीय क्षेत्रीय विशेषताओं को ध्यान में रखा जाना चाहिए।

08.04.2016 1024

बंदरगाह स्वचालन से क्या होगा?

सौ साल पहले बंदरगाहों में माल के वितरण और परिवहन की प्रणाली वांछित नहीं थी। हालाँकि, प्रगति स्थिर नहीं है; दुनिया भर में प्रौद्योगिकी हर साल कम लागत पर अधिक स्मार्ट और अधिक उत्पादक होती जा रही है। कई पोर्ट ऑपरेटर अपने परिचालन में तेजी से परिष्कृत तकनीकों और इंटरऑपरेबिलिटी सिस्टम को लागू करना शुरू कर रहे हैं। क्रेन कार्गो परिवहन सेवाएं, साथ ही समुद्री व्यवसाय में मानव रहित उपकरण, मानव-नियंत्रित हैं और सुरक्षा, उत्पादकता और पर्यावरणीय दक्षता में सुधार करने का प्रयास करते हैं। तकनीकी विकास के भाग के रूप में, उपकरण अधिक से अधिक मानवरहित होते जा रहे हैं।

दुनिया भर में स्मार्ट बंदरगाहों के बढ़ते प्रतिशत के आलोक में, दुनिया भर में सबसे स्वचालित और रेट्रोफिटेड बंदरगाहों की "प्रतिस्पर्धा" के बारे में अधिक जानने के लिए, क्रेन्स के बिक्री प्रमुख, थॉमस गिलिंग का साक्षात्कार लेना संभव था।

" यह कोई रहस्य नहीं है कि कई बंदरगाह पहले से ही अधिकतम सुरक्षा और दक्षता बनाए रखते हुए पूर्ण श्रम स्वचालन की राह पर हैं। मेंवर्तमान में दुनिया भर में केवल तीस कंटेनर टर्मिनल हैं जिन्हें "पर्याप्त या पूरी तरह से स्वचालित टर्मिनल" कहा जाता है। इन टर्मिनलों में, स्वचालन की डिग्री बंदरगाह में मानव रहित क्षैतिज कार्गो हैंडलिंग को पूरा करने के लिए स्वचालित लोड-लिफ्टिंग क्रेन की उपस्थिति से होती है। कुछ बंदरगाहों में, दोनों प्रकार पाए जाते हैं, जो जहाज के साथ बातचीत की प्रक्रिया को तेज़ और सरल बनाने में मदद करते हैं। हालाँकि, लगभग 2,000 कंटेनर टर्मिनलों में से अधिकांश अभी भी मानव-चालित या मानव-संचालित उपकरणों के साथ काम करते हैं।उपरोक्त सभी को सारांशित करते हुए, अधिकांश बंदरगाह पहले से ही "स्मार्ट" हैं, और हर समय "स्मार्ट" होते जा रहे हैं।", गिलिंग ने कहा।

पोर्ट ऑटोमेशन में किसकी रुचि है

एक स्वाभाविक प्रश्न उठता है: भौगोलिक दृष्टि से, कौन से क्षेत्र/देश अपने बंदरगाहों के नवीनीकरण और उन्हें तेजी से स्वचालित बनाने में सबसे अधिक निवेश कर रहे हैं? हम इस दिशा में विकास की सबसे बड़ी संभावना कहां देख सकते हैं और अदालतों के लिए यह कहां आसान होगा?

गिलिंग: "यह सामान्य ज्ञान है कि वैश्विक बाजार कई क्षेत्रों में धीमा हो गया है, लेकिन हर जगह नहीं। हाल के वर्षों में, संयुक्त राज्य अमेरिका और पश्चिम अफ्रीका में बंदरगाह स्वचालन में वृद्धि हुई है। दक्षिण पूर्व एशिया, विशेष रूप से इंडोनेशिया में कुछ बड़े निवेश किए गए हैं।हालाँकि, यूरोपीय बाज़ार लंबे समय से बहुत कठिन रहा हैइस संबंध में, चूंकि निवेश की मात्रा वांछित नहीं है, लेकिन इसे भी धीरे-धीरे ठीक किया जा रहा है। प्रौद्योगिकियां समुद्री उद्योग में अपने निवेशक ढूंढती हैं।पनामा नहर के विस्तार से अमेरिका के पूर्वी और पश्चिमी तट के साथ-साथ मैक्सिको की खाड़ी क्षेत्र में बंदरगाहों की प्रतिस्पर्धी स्थिति बदल जाएगी।संयुक्त राज्य अमेरिका और पश्चिम अफ्रीका जैसे क्षेत्रों में हाल के वर्षों में शिपिंग और बंदरगाह प्रौद्योगिकी को अपनाने में सबसे बड़ी वृद्धि हुई है।"

अपनी 2015 की वार्षिक रिपोर्ट में, थॉमस गिलिंग की कंपनी ने संकेत दिया कि वैश्विक कंटेनर यातायात की कमी के बावजूद, दुनिया भर में क्रेन की मांग अपेक्षाकृत अधिक थी।

लाभदायक निवेश

आगे देखते हुए, क्या यह संभव है कि कंटेनर शिपिंग उद्योग की गिरावट पोर्ट ऑपरेटरों की स्वचालन और पोर्ट प्रौद्योगिकी उन्नयन में निवेश करने की इच्छा को प्रभावित कर सकती है?

गिलिंग: "कंटेनर यातायात में निवेश निश्चित रूप से कम नहीं होगा और कंटेनर यातायात वृद्धि में अस्थायी गिरावट के बावजूद जारी रहेगा। प्रतिस्पर्धी माहौल भयंकर है, जिसका अर्थ है कि वैश्विक बाजार में प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए बंदरगाहों को लगातार नई तकनीकों और अवधारणाओं का विकास और अन्वेषण करना चाहिए। बंदरगाह उद्योग के अन्य प्रतिनिधियों के साथ।"

बड़े जहाजों की बढ़ती संख्या और उन बंदरगाहों की कमी के बारे में एक गंभीर मुद्दा उठता है जो उनका सामना कर सकें, उन्हें समय पर और उच्च गुणवत्ता वाले तरीके से प्राप्त कर सकें। तो इस संदर्भ में आने वाले समय में ऑटोमेशन की क्या भूमिका होगी?

गिलिंग: "जैसे-जैसे कंटेनर जहाज बड़े होते जा रहे हैं, कंटेनर हैंडलिंग सिस्टम को भी अधिक कुशल होना चाहिए। ऑटोमेशन कंटेनर हैंडलिंग से जुड़े कंटेनरों और जहाजों को संभालने के लिए अधिक सुसंगत प्रदर्शन प्रदान करता है। हालांकि, बंदरगाहों में नियंत्रित प्रौद्योगिकियों की शुरूआत परिवहन और लोडिंग को और अधिक पूर्वानुमानित बनाती है क्योंकि कंटेनर हैंडलिंग उपकरण का व्यवहार कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित होता है। यह अधिक सटीक योजना और निष्पादन की अनुमति देता है, जो बड़े जहाजों को संभालते समय सर्वोपरि है।"

क्या वैश्विक स्वचालन सुरक्षित है?

हम पहले से ही सुरक्षित रूप से कह सकते हैं कि बंदरगाहों में स्वचालित और मानवरहित उपकरणों की संख्या निस्संदेह बढ़ रही है। लेकिन साथ ही, उपकरण भी छोटे नहीं हो रहे हैं। दक्षता की खोज में, यह उपकरण और समग्र रूप से बंदरगाह कितना सुरक्षित बनाए रखा जाएगा? यह एक ऐसा प्रश्न है जो कई लोगों को चिंतित करता है।

गिलिंग: "जब स्वचालित उपकरण का लेआउट स्वयं विकसित किया जाता है, तो उपकरण के उपयोगकर्ताओं और निश्चित रूप से, इस मानव रहित या आंशिक रूप से नियंत्रित डिवाइस के डेवलपर्स दोनों के लिए सुरक्षा मुख्य प्राथमिकताओं में से एक होनी चाहिए। एक सक्षम डिजाइन हमेशा बनाया जाता है सुरक्षा पर, खासकर जब लोगों और मशीनों के बीच बातचीत की बात आती है। उत्पादन स्वचालन की तरह, कंटेनर हैंडलिंग प्रक्रिया का विश्लेषण किया जाता है, कमजोरियों और कमियों की पहचान की जाती है, त्रुटियों को समाप्त किया जाता है और सुविधा और सुरक्षा की पूर्णता का मार्ग प्राप्त किया जाता है। परिणाम अधिक है समन्वित और सुरक्षित कार्य, सभी चरणों में लोडिंग प्रक्रिया का सटीक नियंत्रण और डेटा संग्रह स्थितियों की विश्वसनीयता, साथ ही नए मॉडलिंग की क्षमताओं का विस्तार।"

क्या स्वचालन का मतलब नौकरी का नुकसान है?

एक नियम के रूप में, नई स्वचालित प्रणालियों की शुरूआत का अर्थ है श्रम बाजार में कई बेरोजगार लोगों की रिहाई, जिनके कई वर्षों के अनुभव का नई प्रौद्योगिकियों से कोई मुकाबला नहीं है। क्या हमें इससे डरना चाहिए?

जिनलिंग: "ऐसा माना जाता है कि टर्मिनल संचालन प्रक्रिया में लोगों को शामिल करने की भूमिका और भी महत्वपूर्ण होगी, क्योंकि जितना अधिक स्वचालन तैनात किया जाएगा, उतना ही अधिक ध्यान इस पर दिया जाना चाहिए। प्रौद्योगिकी के साथ दूरस्थ कार्य वर्तमान में खुद को आधुनिक, एर्गोनोमिक और के रूप में स्थापित कर रहा है , सबसे बढ़कर, लोगों के लिए सुविधाजनक। इस प्रकार का कार्य ऑपरेटरों के लिए सर्वोत्तम कार्य वातावरण प्रदान करता है।

अनुभवी ऑपरेटरों और बंदरगाह संचालन की व्यापक समझ रखने वाले लोगों की नई नौकरियों में और भी अधिक मांग होगी, इन मशीनों को बनाए रखने के लिए कर्मियों के चल रहे प्रशिक्षण की बढ़ती आवश्यकता का उल्लेख नहीं किया जाएगा। सूचना और प्रौद्योगिकी में श्रमिकों की प्रगति ने हमें यह विश्वास दिलाया है कि लोगों को पारंपरिक टर्मिनलों की तुलना में स्वचालित टर्मिनलों की भी अधिक आवश्यकता है।

आज बंदरगाह की लगभग सभी तकनीकी प्रक्रियाएं मानवयुक्त क्रेनों, मशीनों और उपकरणों के आधार पर की जाती हैं। अधिकांश मानवरहित उपकरण अभी भी एक ऑपरेटर के काम पर निर्भर हैं।लेकिन जैसे-जैसे यह स्वचालित प्रकार का उपकरण अधिक से अधिक लोकप्रिय होता जा रहा है, कंटेनर लोडिंग और अनलोडिंग उपकरण को सीधे मानवीय हस्तक्षेप के बिना विकसित किया जा सकता है। बंदरगाह कार्य के लिए हल्के, अधिक मोबाइल और सुरक्षित उपकरण विकसित करने की बहुत बड़ी संभावना है।

बंदरगाहों में, उपकरण उठाना प्रक्रिया के केंद्र में है - किसी भी विफलता का टर्मिनल में कंटेनर यातायात पर सीधा नकारात्मक प्रभाव पड़ता है। डाउनटाइम, जो अक्सर जहाजों पर कंटेनरों की लोडिंग या उनकी अनलोडिंग के दौरान होता है, बंदरगाह के लिए विशेष रूप से नुकसानदेह है।बुद्धिमान एल्गोरिदम जो उपकरण के व्यवहार की भविष्यवाणी कर सकते हैं याआपको इसके संचालन में त्रुटियों को रोकने की अनुमति देता है, इसमें अपार संभावनाएं होती हैं, और आपको कंटेनर टर्मिनल की उत्पादकता को पूरी तरह से अलग, गुणात्मक रूप से बेहतर स्तर तक बढ़ाने की अनुमति मिलती है।"

तो, हम कब उम्मीद कर सकते हैं कि दुनिया के अधिकांश बंदरगाह कार्गो के स्वागत और संचलन के लिए पूरी तरह से स्वचालित मंच बन जाएंगे?

गिलिंग: "इस प्रश्न का कोई स्पष्ट उत्तर नहीं है। हम अभी भी स्वचालन के युग की शुरुआत में हैं।दुर्भाग्य से, आज केवल 1.5% टर्मिनल ही पूरी तरह से स्वचालित हैं, जो कि एक मामूली आंकड़ा है, यह देखते हुए कि कंटेनर हैंडलिंग में स्वचालन का युग 1993 में ईसीटी डेल्टा में शुरू हुआ था। यह 23 साल पहले ही हो चुका है। बेशक स्वचालन अब हैबेहद लोकप्रिय है, और सुसज्जित बंदरगाहों का प्रतिशत बढ़ता रहेगा।"

यूक्रेन में कार्गो प्रवाह बढ़ाने के लिए बंदरगाह बुनियादी ढांचे के महत्व को अधिक महत्व देना मुश्किल है। बंदरगाहों से गुजरने वाले कार्गो की मात्रा लगातार बढ़ रही है। बंदरगाहों और शुष्क टर्मिनलों (बल्क और तरल कार्गो के ट्रांसशिपमेंट के लिए कंटेनर और ट्रांसशिपमेंट कॉम्प्लेक्स दोनों) के प्रबंधन की दक्षता बढ़ाने का एक महत्वपूर्ण क्षेत्र टीओएस (टर्मिनल ऑपरेटिंग सिस्टम) या सीटीएमएस (कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली) - टर्मिनल की शुरूआत है। प्रबंधन प्रणालियां।

बंदरगाहों और शुष्क बंदरगाह टर्मिनलों पर प्रक्रियाओं के स्वचालन के बीच कई अंतर हैं। एक बंदरगाह, एक नियम के रूप में, जहाजों और रेल और सड़क परिवहन दोनों द्वारा माल की प्राप्ति और प्रेषण सुनिश्चित करता है। "सूखा" बंदरगाह एक टर्मिनल है जो केवल परिवहन के भूमि साधनों - रेल और सड़क - के साथ संचालित होता है। समुद्री और शुष्क बंदरगाहों की व्यावसायिक प्रक्रियाओं के बीच मुख्य अंतर जहाज प्रबंधन कार्यों की उपस्थिति है। इन परिचालनों में जहाज की उतराई और लोडिंग की योजना बनाना और जहाजों पर लोडिंग और अनलोडिंग संचालन का संगठन शामिल है। किसी जहाज की लोडिंग की योजना बनाते समय टीओएस का कार्य कार्गो की एक महत्वपूर्ण मात्रा के साथ, इष्टतम अनलोडिंग और लोडिंग की योजना के साथ-साथ भंडारण स्थानों, उपकरणों और संबंधित दस्तावेजों के प्रसंस्करण को सुनिश्चित करना है।

विभिन्न टर्मिनल प्रबंधन प्रणालियाँ समुद्री और शुष्क बंदरगाहों दोनों की व्यावसायिक प्रक्रियाओं को सफलतापूर्वक स्वचालित करती हैं। यह सॉफ़्टवेयर उत्पादों की मॉड्यूलैरिटी द्वारा सुगम बनाया गया है। कॉम्प्लेक्स को स्वचालित करते समय, टर्मिनल की अद्वितीय व्यावसायिक प्रक्रियाओं के कार्यान्वयन को सुनिश्चित करने के लिए केवल आवश्यक मॉड्यूल का उपयोग किया जाता है। आधुनिक पोर्ट प्रबंधन प्रणालियाँ "वास्तविक समय" मोड में काम करती हैं, और टर्मिनल पर सभी ऑपरेशन बारकोड स्कैनर का उपयोग करके या उनसे सुसज्जित किए जाते हैं।

बंदरगाहों, कंटेनर टर्मिनलों और सूखे बल्क और तरल कार्गो के परिवहन के लिए टर्मिनलों के प्रबंधन के लिए एक सूचना प्रणाली सभी कार्यों के प्रबंधन का संगठन है: गोदाम प्रबंधन से लेकर ऑर्डर प्रोसेसिंग तक, पोत योजना से (बंदरगाह के मामले में) और चालान निर्माण प्रक्रियाओं के प्रबंधन को रिपोर्ट करना। CTMS टर्मिनल की किसी भी तकनीकी प्रक्रिया की निगरानी कर सकता है: ऑर्डर प्रविष्टि और योजना, परिवहन और श्रम प्रबंधन, चालान जारी करके किए गए कार्य पर रिपोर्टिंग और गोदाम की स्थिति में परिवर्तन।

जहाज, रेलगाड़ियाँ या ट्रक, टर्मिनल पर पहुँचते हैं, माल उतार दिया जाता है, गोदाम, बंकर या मार्शलिंग यार्ड में संग्रहीत किया जाता है और फिर अन्य ट्रकों, रेलगाड़ियों और जहाजों में स्थानांतरित किया जाता है... या सामान एक जहाज से दूसरे जहाज में स्थानांतरित किया जाता है। इन सभी प्रवाहों को CTMS सॉफ़्टवेयर का उपयोग करके प्रबंधित करना आसान है और इन्हें अन्य कार्यों के लिए भी आसानी से अनुकूलित किया जा सकता है। सभी सेवाओं को प्रबंधित किया जा सकता है: उतराई, वजन/भराई, छंटाई, मिश्रण, पैकेजिंग, बैचिंग, सफाई, भंडारण - टैरिफ प्रबंधन सहित सूची अंतहीन हो सकती है। वीडियो निगरानी प्रणाली की मदद से आप गेट पर यातायात की आवाजाही को भी नियंत्रित कर सकते हैं। प्रक्रिया को स्वचालित करने से, कार्गो को लोड करने और उतारने का समय कम हो जाता है, साथ ही टर्मिनल पर सभी प्रक्रियाओं में भी, जिससे उपकरण का अधिक कुशल उपयोग होता है और लागत कम हो जाती है।

बंदरगाहों पर भार कम करने और कंटेनर डाउनटाइम को कम करने के लिए, बंदरगाहों के पास मल्टीमॉडल ट्रांजिट वितरण केंद्र या कंटेनर टर्मिनल व्यवस्थित करना आवश्यक हो गया। उनके कार्यों में ट्रांसशिपमेंट कार्य, कंटेनर कार्गो के साथ सीमा शुल्क प्रक्रियाएं करना और संबंधित दस्तावेज़ तैयार करना शामिल है; कंटेनरों का अस्थायी भंडारण जब तक उन्हें भूमि परिवहन पर पुनः लोड नहीं किया जाता।

कंटेनर टर्मिनल द्वारा प्रदान की गई सेवाओं, संभाले गए कंटेनरों के प्रकार, उपयोग किए गए हैंडलिंग उपकरण और परिवहन के जिस तरीके पर कंटेनर वितरित किए जाते हैं, उसके आधार पर कंटेनर संचालन का एक अलग सेट और एक अलग प्रबंधन दृष्टिकोण होगा। "सूखे" कंटेनर बंदरगाहों के लिए, कंटेनरों के कारोबार में एक महत्वपूर्ण हिस्सा खाली कंटेनरों का होता है, जिसके लिए टर्मिनल क्षेत्र पर प्लेसमेंट और उपकरणों के उपयोग के अन्य नियम लागू हो सकते हैं।

कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली CTMS लोडिंग उपकरण, परिवहन और कर्मियों का प्रबंधन प्रदान करता है। इस प्रणाली का कार्य कंटेनर टर्मिनल के क्षेत्र पर कंटेनर और कार्गो के साथ सभी कार्यों को स्वचालित करना है।

सामान्य, थोक और तरल कार्गो के ट्रांसशिपमेंट के लिए कॉम्प्लेक्स के लिए, एक महत्वपूर्ण बिंदु विभिन्न चरणों में कार्गो का लेखा-जोखा है (किस गति से और कितना अनलोड / लोड किया गया है, कितना बचा है), कार्गो के प्रकार, गुणवत्ता और कई अन्य पैरामीटर . कार्गो प्रसंस्करण की सभी विशेषताओं के बावजूद, जिसमें पैकेजिंग नहीं है, अन्य प्रकार के टर्मिनलों की तरह, परिचालन लेखा प्रणाली के महत्वपूर्ण कार्य रिपोर्टिंग और बिलिंग हैं। ये फ़ंक्शन टर्मिनल सेवाओं के भुगतान के लिए ग्राहक के लिए एक चालान तैयार करना और साथ ही प्रदर्शन संकेतकों का विश्लेषण करना संभव बनाते हैं।

समुद्री टर्मिनल, कुल मिलाकर, जहाज के सामने की उपस्थिति में शुष्क बंदरगाहों से भिन्न होते हैं। जहाजों पर आगमन/निर्वहन पर कार्गो के साथ बहुत सारे काम किए जाते हैं (जहाज प्रसंस्करण और लोडिंग/अनलोडिंग योजना तैयार करना (कार्गो योजना), जहाज का विवरण, जहाज योजना का निर्माण, जहाज कॉल की सूची बनाए रखना, कंटेनर प्राप्त करना जहाजों से, जहाज तक कंटेनरों की डिलीवरी का आयोजन)। टीओएस टर्मिनल परिचालन प्रबंधन प्रणाली में पोत लोडिंग योजना को ग्राफिक रूप से प्रदर्शित करने के लिए एक मॉडल है। कंटेनरों की बहुत बड़ी संख्या (प्रति जहाज 10 हजार तक) के साथ, इष्टतम अनलोडिंग और लोडिंग के साथ-साथ भंडारण स्थान, उपकरण और प्रासंगिक दस्तावेजों के प्रसंस्करण की योजना सुनिश्चित करना आवश्यक है।

कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणालियाँ पूरी तरह से "वास्तविक समय" मोड में काम करती हैं, और टर्मिनल पर सभी संचालन रेडियो कंप्यूटर या डेटा संग्रह टर्मिनलों का उपयोग करके संसाधित किए जाते हैं।

टीओएस प्रणाली का उपयोग आपको लागत को कम करने और टर्मिनल पर कार्गो प्रसंस्करण के समय को कम करने की अनुमति देता है और अपने क्षेत्र की वर्तमान स्थिति के बारे में सटीक जानकारी प्राप्त करने का अवसर प्रदान करता है।

22.07.2003, मिखाइलोव सर्गेई

संस्करण: सीआईओ

आर्थिक सुधारों के वर्तमान चरण में, अधिकांश राज्य रणनीतिक सुविधाएं अपने कामकाज की दक्षता, उन्नत प्रौद्योगिकियों के अनुपालन और कार्यों की बढ़ती मात्रा से निपटने के लिए तत्परता के लिए बढ़ी हुई आवश्यकताओं के अधीन हैं। ऐसी सुविधाओं में समुद्री व्यापार बंदरगाह भी शामिल हैं। वे देश की अर्थव्यवस्था में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं, और इसलिए आज उनके प्रबंधन का एक स्पष्ट कार्यक्षेत्र बनाने पर पूरा ध्यान दिया जाता है।

बंदरगाह प्रबंधन की दक्षता बढ़ाने के बहुत महत्वपूर्ण कार्यों में से एक परिवहन प्रक्रिया में प्रतिभागियों के सामूहिक कार्य को व्यवस्थित करने की क्षमता है - स्टीवडोर्स, एजेंटों और जहाज मालिकों से लेकर सीमा शुल्क और सीमा रक्षकों तक। आख़िरकार, बंदरगाह में काम करने वाली सभी संरचनाओं के बीच संपर्क की एक सुसंगत प्रणाली की अनुपस्थिति से बंदरगाह के श्रमिकों के लिए काम करने के समय का महत्वपूर्ण नुकसान होता है, जहाजों का डाउनटाइम होता है, और अंततः पूरे बंदरगाह के थ्रूपुट और दक्षता में कमी आती है। बातचीत की ऐसी प्रणाली केवल एक सूचना स्थान बनाकर सुनिश्चित की जा सकती है जो कामकाजी जानकारी का आदान-प्रदान करना और प्रक्रिया में सभी प्रतिभागियों की गतिविधियों का व्यवस्थित विश्लेषण करना संभव बनाएगी। इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन सिस्टम (ईडीएमएस) आपको ऐसा करने की अनुमति देता है।

हमने एमएपी नोवोरोस्सिएस्क के सूचना और सॉफ्टवेयर विभाग के प्रमुख अलेक्जेंडर एंड्रीव के साथ बात की, कि रूस के सबसे बड़े काला सागर बंदरगाहों में से एक में प्रबंधन दस्तावेज़ प्रवाह का स्वचालन कैसे हुआ - नोवोरोस्सिएस्क बंदरगाह के समुद्री प्रशासन में (एमएपीएन) - बॉस-रेफ़रेंट प्रणाली पर आधारित।

काम

एमएपी नोवोरोसिस्क रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय की एक राज्य संस्था है। इस संगठन के कर्मचारियों की संख्या 700 लोगों से अधिक है, जिम्मेदारी का भौगोलिक क्षेत्र केर्च जलडमरूमध्य से अबकाज़िया की सीमा तक फैला हुआ है। एमएपीएन डिवीजनों के बीच प्रबंधन प्रक्रियाएं और बातचीत दस्तावेज़ प्रवाह के माध्यम से की जाती है और परस्पर जुड़े प्रबंधन दस्तावेज़ीकरण की एक प्रणाली पर आधारित होती है।

सूचना और तकनीकी उपकरणों के अच्छे स्तर के बावजूद, एमएपीएन प्रबंधन प्रलेखन प्रणाली अपने सभी अंतर्निहित नुकसानों के साथ कागजी वर्कफ़्लो पर आधारित थी:

• दस्तावेजों को मंजूरी देने, प्रस्तावों से परिचित होने और जानकारी स्थानांतरित करने की प्रक्रियाएं "स्लाइडर" सिद्धांत के अनुसार की गईं, जिसके कारण क्षेत्र में घूमने वाले कर्मचारियों के लिए बड़ी मात्रा में समय की हानि हुई, प्रबंधकों के प्रस्तावों से खुद को परिचित करने वाले कर्मचारियों की कम दक्षता हुई। , और दस्तावेजों को पूरा करने में देरी;
• किसी दस्तावेज़ के "जीवन चक्र" का पता लगाने में असमर्थता और, परिणामस्वरूप, प्रबंधन निर्णय लेने के लिए पूरी जानकारी प्राप्त करने में असमर्थता;
• प्रदर्शन अनुशासन का अनियमित नियंत्रण, पत्रिकाओं और डायरियों में अंक डालकर मैन्युअल रूप से किया जाता है, जिससे कलाकारों की ज़िम्मेदारी में कमी आई;
• दस्तावेजों के एकीकृत इलेक्ट्रॉनिक संग्रह की अनुपस्थिति ने कागजी प्रतियों की एकाधिक प्रतिकृति, संगठन में असुविधा और एक दस्तावेज़ के साथ कई कलाकारों के एक साथ काम करने और वर्तमान संग्रह और पिछले अवधियों के संग्रह में दस्तावेजों की खोज की अप्रभावीता को जन्म दिया।

प्रशासन प्रबंधन ने महसूस किया कि सूचीबद्ध समस्याओं से एमएपीएन की दक्षता में उल्लेखनीय कमी आई है, जिससे उद्यम की प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष लागत में वृद्धि हुई है। यह प्रबंधन की पहल पर था कि 2002 के अंत में एमएपीएन ने एक इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणाली शुरू करने का निर्णय लिया।

चयन प्रक्रिया

अलेक्जेंडर एंड्रीव कहते हैं, "बाज़ार में मौजूदा ऑफ़र का अध्ययन करने के बाद, हमने पसंद का दायरा लोटस नोट्स/डोमिनोज़ पर निर्मित सिस्टम तक सीमित कर दिया है।" - यह प्लेटफ़ॉर्म टीम वर्क को व्यवस्थित करने और शेड्यूल करने, ऑफ़लाइन पहुंच के साथ-साथ उन्नत सुरक्षा क्षमताओं के लिए सर्वोत्तम अवसर प्रदान करता है। लोटस नोट्स भौगोलिक रूप से वितरित संरचनाओं को एक सूचना स्थान में संयोजित करने के लिए एक आदर्श उपकरण है।

जहां तक ​​एसडीओयू का सवाल है, कार्यात्मक मानदंड और डेवलपर कंपनी की क्षमताओं दोनों ने यहां भूमिका निभाई, जैसे कि बड़ी परियोजनाओं को लागू करने में संसाधनों और अनुभव की उपलब्धता, इसका अपना क्षेत्रीय प्रतिनिधि कार्यालय और एक अच्छी तरह से स्थापित सिस्टम कार्यान्वयन पद्धति। हमारे लिए बहुत महत्वपूर्ण मानदंड सिस्टम स्वामित्व की लागत, स्केलेबिलिटी, साथ ही डेवलपर की स्वतंत्र रूप से और स्वतंत्र रूप से कार्यक्षमता विकसित करने की क्षमता थे। अब सब कुछ बहुत तेजी से बदल रहा है, और इसलिए यह महत्वपूर्ण है कि एक बार पैसा निवेश करने के बाद, सुधार के लिए अतिरिक्त लागतों में न फंसें।

आईटी द्वारा विकसित बॉस-रेफ़रेंट प्रणाली आदर्श रूप से हमारी आवश्यकताओं को पूरा करती है, इसलिए हमने इस समाधान पर निर्णय लिया। इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन के आम तौर पर स्वीकृत कार्यों के अलावा, बॉस-रेफ़रेंट आपको संगठन में कुछ अन्य व्यावसायिक प्रक्रियाओं को स्वचालित करने के साथ-साथ कानूनी रूप से महत्वपूर्ण दस्तावेज़ प्रवाह को व्यवस्थित करने की अनुमति देता है। "बॉस-रेफ़रेंट" के डेवलपर्स अपने उत्पाद को "एक प्रबंधन दस्तावेज़ीकरण प्रणाली" कहते हैं।

अलेक्जेंडर एंड्रीव के साथ ब्लिट्ज़ साक्षात्कार

प्रोजेक्ट में कितना समय लगा?

चार महीने से थोड़ा अधिक।

बॉस-रेफ़रेंट प्रणाली आपके संगठन की विशिष्ट आवश्यकताओं को कितनी अच्छी तरह पूरा करती है? क्या आपको कुछ समायोजित या संशोधित करना पड़ा?

ऐसी तैयार प्रणाली खरीदना असंभव है जो किसी विशिष्ट संगठन की जरूरतों को शत-प्रतिशत पूरा करती हो क्योंकि कोई भी दो समान संगठन नहीं होते हैं, जैसे दो पूरी तरह से समान लोग नहीं होते हैं। इसलिए, हमने जो सिस्टम चुना है, उसमें एक निश्चित लचीलापन है, जो डेवलपर को शामिल किए बिना, यदि आवश्यक हो, तो इसे स्वतंत्र रूप से बदलने और संशोधित करने की अनुमति देता है।

लेकिन हमारे मामले में, हमें स्वयं कुछ भी संशोधित नहीं करना पड़ा। परीक्षण संचालन चरण के अंत में, हमने एक दस्तावेज़ बनाया जिसमें हमारी विशिष्ट आवश्यकताओं के अनुरूप कुछ संशोधनों के कार्यान्वयन के लिए हमारे प्रस्ताव शामिल थे। उदाहरण के लिए, इसमें कुछ डेटाबेस के दृश्य बदलना, अतिरिक्त सेटिंग्स बनाना और कुछ कार्यों में मामूली बदलाव शामिल थे। ये सभी बदलाव डेवलपर द्वारा किए गए थे।

ऐसी परियोजनाओं में जोखिम कम करने के लिए आपको क्या ध्यान देना चाहिए?

सबसे पहले, यह बहुत महत्वपूर्ण है कि प्रबंधन किए जा रहे कार्य पर पर्याप्त ध्यान दे। एक वैकल्पिक प्रक्रिया के रूप में ईडीएस के कार्यान्वयन के प्रति संरचनात्मक इकाइयों के प्रबंधन का रवैया और सामान्य कर्मचारियों के प्रति इस तरह के रवैये की प्रतिकृति एक खतरनाक स्थिति है। इसका परिणाम सिस्टम के वास्तविक उपयोग की कमी है, और इसलिए वास्तविक रिटर्न और परिचालन दक्षता में वृद्धि की कमी है। इसे रोकने के लिए प्रबंधन के आदेशों और निर्देशों के आधार पर नियामक सहायता प्रदान करना आवश्यक है। कार्य की प्रगति से प्रबंधन को अवगत कराया जाए।

दूसरे, परिवर्तन की गति निर्धारित करने में गलतियों से बचना महत्वपूर्ण है। यदि उपयोगकर्ताओं के पास मौजूदा कार्यशैली को पुनर्गठित करने का समय नहीं है, तो जोखिम है कि आप महत्वहीन समस्याओं को हल करने में ऊर्जा और संसाधन बर्बाद करेंगे। प्रत्येक चरण में कार्य के चरणों और सामग्री की स्पष्ट परिभाषा के साथ, BOSS-रेफ़रेंट कार्यान्वयन पद्धति ने हमें इन समस्याओं से बचने की अनुमति दी। कार्यान्वयन का प्रत्येक चरण एक पूर्ण परियोजना थी, जिसके पूरा होने पर हमें सिस्टम का एक कामकाजी टुकड़ा प्राप्त हुआ जो विशिष्ट समस्याओं को हल करता था। इस प्रकार, कार्यान्वयन श्रृंखला का अनुसरण करते हुए, हम न केवल प्रक्रिया की शुद्धता को नियंत्रित कर सकते हैं और सिस्टम को चरण दर चरण संचालित करना शुरू कर सकते हैं, बल्कि उपयोगकर्ताओं की इच्छाओं को ध्यान में रखते हुए परियोजना की शुरुआत के बाद इसके लिए आवश्यकताओं को भी बदल सकते हैं।

यह भी जोड़ा जा सकता है कि इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणाली को लागू करने की दक्षता तब बढ़ जाती है जब दस्तावेज़ों के साथ काम करने वाले अधिक से अधिक कर्मचारियों के कार्यस्थल स्वचालित हो जाते हैं। यह इस शर्त के तहत है कि एक एकीकृत सूचना स्थान बनाया जाता है और अधिकतम आर्थिक प्रभाव प्राप्त किया जाता है।

एक एसडीओयू-श्रेणी प्रणाली एक शक्तिशाली प्रबंधन उपकरण है, इसलिए इसे केवल सचिवों या लिपिक कर्मचारियों के कार्यस्थलों पर स्थापित करना, कम से कम, बेकार है।

सिस्टम को बनाए रखने और प्रशासित करने के लिए कितने लोगों की आवश्यकता है?

नोवोरोसिस्क में एक सिस्टम प्रशासक और प्रत्येक बड़ी दूरस्थ इकाई में एक। क्लाइंट-सर्वर प्रकार की प्रणाली के लिए धन्यवाद, सभी प्रशासन कार्य एक वर्कस्टेशन (प्रशासक) से किए जाते हैं और स्वचालित रूप से उपयोगकर्ता के क्लाइंट वर्कस्टेशन पर वितरित किए जाते हैं। इससे प्रशासक को नियमित कार्य से राहत मिलती है और श्रम लागत बचती है।

कार्यान्वयन के लिए एमएपीएन कर्मचारियों की तत्परता

इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणालियों के कार्यान्वयन में मानव-कंप्यूटर उत्पादन प्रणालियों के कार्यान्वयन की तुलना में कई महत्वपूर्ण अंतर हैं। इस अंतर का कारण इस तथ्य के कारण है कि इस मामले में सिस्टम प्रक्रिया में प्रतिभागियों के बीच बातचीत सुनिश्चित करने के लिए केवल एक उपकरण है। इसलिए, कर्मचारियों की सामाजिक और मनोवैज्ञानिक तत्परता का एसडीओयू-श्रेणी प्रणालियों को लागू करने के लिए संगठन की तत्परता का आकलन करने पर निर्णायक प्रभाव पड़ता है।

ऐसी धारणा है कि सरकारी कर्मचारी नई तकनीकों को आसानी से स्वीकार नहीं करते हैं। हालाँकि, कई कर्मचारियों के एक सर्वेक्षण ने इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणाली को लागू करने के लिए बातचीत के नए साधनों और तत्परता का उपयोग करने में कर्मचारियों की रुचि दिखाई। कई कर्मचारियों ने नोट किया कि दस्तावेज़ तैयार करने, इलेक्ट्रॉनिक रूप में दस्तावेज़ों को मंजूरी देने, एकीकृत इलेक्ट्रॉनिक निर्देशिकाओं को बनाए रखने, दस्तावेज़ अभिलेखागार के डेटाबेस उनके पेशेवर कर्तव्यों के प्रदर्शन और समग्र रूप से संपूर्ण एमएपीएन के कामकाज की दक्षता बढ़ाने में योगदान देंगे। .

पहले चरण में, एसडीओयू एमएपी नोवोरोस्सिएस्क में 30 कार्यस्थलों के लिए इकाइयों का एक विन्यास बनाने की योजना बनाई गई थी। साथ ही, प्रशासन के कुछ संरचनात्मक प्रभागों में ही शीर्ष से निचले स्तर तक एक प्रबंधन कार्यक्षेत्र का गठन किया गया था। पहले चरण को प्रशासन ने पायलट प्रोजेक्ट के तौर पर माना था।

इस स्तर पर, पूर्वस्कूली शैक्षणिक संस्थान की निम्नलिखित व्यावसायिक प्रक्रियाएँ स्वचालित हो गईं:

• आने वाले पत्राचार को प्राप्त करने और क्रमबद्ध करने की प्रक्रिया। दस्तावेजों का पंजीकरण. एमएपीएन विभाग को समीक्षा और निष्पादन के लिए दस्तावेजों का स्थानांतरण।
• एमएपीएन के लिए निर्देश एवं आदेश तैयार करने की प्रक्रिया। संरचनात्मक प्रभागों के प्रमुखों के साथ प्रारंभिक संस्करण का समन्वय। एमएपीएन के प्रमुख के आदेशों एवं निर्देशों का अनुमोदन। नियामक दस्तावेजों से परिचित होने की प्रक्रिया का संगठन।
• बाहरी प्राप्तकर्ताओं को भेजने के लिए पंजीकरण, समन्वय और दस्तावेजों की तैयारी।
• अनुबंधों की तैयारी, समन्वय, अनुमोदन और आउटगोइंग पत्राचार द्वारा मूल अनुबंध भेजना।
• मेमो, आवेदनों की तैयारी, समन्वय, अनुमोदन। निष्पादन के लिए संकल्पों और निर्देशों का गठन।

दूसरे चरण में, BOSS-रेफ़रेंट का उपयोग करके MAPN के सभी संरचनात्मक प्रभागों में शीर्ष स्तर से नोवोरोस्सिय्स्क में स्थित अंतिम कलाकारों के स्तर तक प्रबंधन वर्टिकल बनाए गए थे। इस मामले में, निम्नलिखित कार्य हल किए गए:

• पूर्वस्कूली शैक्षणिक संस्थान MAPN की एक सामान्य कॉर्पोरेट प्रणाली का निर्माण;
• एमएपीएन में ई-मेल और समूह कार्य उपकरणों के लिए एक कॉर्पोरेट मानक का गठन;
• कागज रहित आंतरिक दस्तावेज़ प्रवाह में परिवर्तन।

वर्तमान में, एमएपी नोवोरोस्सिएस्क में बीओएसएस-रेफ़रेंट सिस्टम के 100 वर्कस्टेशन तैनात किए गए हैं।

इसके अलावा, उपयोगकर्ताओं के दूरस्थ कार्य के लिए लोटस की क्षमताएं आपको एमएपीएन के क्षेत्र के बाहर स्थित सिस्टम कर्मचारियों के साथ-साथ भौगोलिक रूप से दूरस्थ प्रशासन विभागों से जुड़ने की अनुमति देती हैं जिनके पास लोटसनोट्स/डोमिनोज़ सर्वर नहीं है। इस श्रेणी के उपयोगकर्ताओं के लिए, सिस्टम के साथ काम करने के लिए दो विकल्प हैं:

• लोटसनोट्स/डोमिनोज़ सर्वर के साथ निरंतर मॉडेम कनेक्शन में काम करें;
• किसी दूरस्थ स्टेशन पर एसडीओयू डेटाबेस की स्थानीय प्रतिकृतियों के साथ काम करना।

दोनों विकल्पों में, न केवल टेलीफोन लाइनें, बल्कि इंटरनेट चैनल भी संचार चैनल के रूप में उपयोग किए जा सकते हैं।

एमएपीएन की प्रबंधन प्रणाली में ईडीएमएस का स्थान

एकीकृत एमएपीएन सूचना प्रणाली के घटकों को एक आरेख के रूप में दर्शाया जा सकता है (देखें पृष्ठ 78)। जैसा कि आरेख से देखा जा सकता है, फ़ंक्शन-उन्मुख, "ऊर्ध्वाधर" सिस्टम के विपरीत, जो एमएपीएन के व्यक्तिगत प्रभागों, सेवाओं, विभागों की गतिविधियों को स्वचालित करता है, इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणाली एक सामान्य, क्रॉस-फ़ंक्शनल प्रकृति की है। सभी संरचनात्मक इकाइयाँ इसका उपयोग अपनी गतिविधियों में कर सकती हैं। दूसरी ओर, इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ प्रबंधन उपप्रणाली कार्यात्मक प्रणालियों के बीच सूचना संपर्क प्रदान करती है, जो विषम सूचनाओं के आदान-प्रदान के लिए एक प्रकार का "परिवहन राजमार्ग" है। इस समाधान के लिए धन्यवाद, संगठन की एकीकृत सूचना प्रणाली का खुलापन और मापनीयता किसी भी तरह से प्रत्येक कार्यात्मक "ऊर्ध्वाधर" प्रणाली की क्षमताओं को सीमित किए बिना हासिल की जाती है।

क्षैतिज प्रबंधन और दस्तावेज़ प्रवाह सर्किट एमएपीएन पैमाने पर सूचना (दस्तावेजों) के प्रसंस्करण की अंतिम प्रक्रिया, बाहरी प्रभागों और सूचना उपभोक्ताओं के साथ संचार सुनिश्चित करता है, और कॉर्पोरेट ज्ञान आधार का भी समर्थन करता है। इस सर्किट के मुख्य कार्य हैं संदेश वितरण, दस्तावेजों के साथ सामूहिक कार्य, समूह योजना और प्रबंधन, प्रक्रिया समन्वय और ज्ञान साझा करना।

क्षैतिज नियंत्रण और वर्कफ़्लो लूप में ईमेल जैसे एप्लिकेशन शामिल हैं; एकीकृत पता और टेलीफोन निर्देशिका; संपर्कों (कॉल, फैक्स, मीटिंग) और पत्राचार का लेखा-जोखा; अनुबंधों का नियंत्रण; इंटरनेट गेटवे; आर्थिक जानकारी; व्यापार समाचार; एमएपीएन के नियामक दस्तावेज और मानक; दस्तावेज़ टेम्पलेट; इलेक्ट्रॉनिक कार्यालय; आदेशों का नियंत्रण; घटनाओं का समन्वय; बैठकों की योजना बनाना, निदेशक मंडल और निर्णयों के कार्यान्वयन की निगरानी करना; इलेक्ट्रॉनिक अभिलेखागार; ग्राहकों के अनुरोधों के लिए सहायता डेस्क; आंतरिक तकनीकी सहायता सेवा।

इस सर्किट का एक महत्वपूर्ण घटक इंटरनेट के माध्यम से एमएपीएन के लिए ग्राहकों के अनुरोधों का समर्थन करने के लिए एकीकृत दस्तावेज़ प्रबंधन कार्यों वाला एक कॉर्पोरेट वेब सर्वर हो सकता है।

परिणाम

एमएपीएन में एक स्वचालित प्रबंधन दस्तावेज़ीकरण प्रणाली बनाने की आवश्यकता शुरू से ही संदेह में नहीं थी। सिस्टम के कार्यान्वयन और संचालन के दौरान "बॉस-रेफ़रेंट" की पसंद की शुद्धता की पुष्टि की गई थी। "पहले से ही आईटी के साथ हमारे सहयोग के शुरुआती चरणों में, यह स्पष्ट था कि इस कंपनी के पास उच्च योग्य विशेषज्ञ, एक अच्छी तरह से स्थापित कार्यान्वयन पद्धति है और यह अपने दायित्वों को पूरा करने के लिए जिम्मेदार है," अलेक्जेंडर एंड्रीव कहते हैं। - नतीजों ने हमें निराश नहीं किया। बीओएसएस-रेफ़रेंट सिस्टम के संचालन ने बंदरगाह प्रशासन की प्रमुख प्रबंधन व्यावसायिक प्रक्रियाओं को स्वचालित करना, एकीकृत सूचना स्थान बनाना और एमएपीएन की प्रबंधन गतिविधियों की दक्षता में वृद्धि करना संभव बना दिया।

इतिहास से...

नोवोरोसिस्क बंदरगाह का समुद्री प्रशासन 9 जून 1994 को बनाया गया था। एमएपीएन सीधे रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के अधीनस्थ है।

लक्ष्य और उद्देश्य

एमएपीएन को सौंपे गए कार्यों के अनुसार, यह निम्नलिखित गतिविधियों में लगा हुआ है:

• जिम्मेदारी के एमएपीएन क्षेत्र के भीतर बंदरगाह में जहाजों की सुरक्षित और सुविधाजनक मूरिंग और सुरक्षित नेविगेशन सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक परिस्थितियों को व्यवस्थित और बनाता है;
• किसी दिए गए बंदरगाह पर पंजीकरण और मर्चेंट शिपिंग कोड द्वारा प्रदान किए गए जहाज दस्तावेजों को जारी करने के अधीन जहाजों का राज्य पंजीकरण करता है;
• समुद्री रैंकों के लिए डिप्लोमा और योग्यता प्रमाण पत्र, डिप्लोमा के लिए पुष्टिकरण, तरजीही परमिट, साथ ही मर्चेंट शिपिंग कोड द्वारा प्रदान किए गए नाविकों के पासपोर्ट जारी करता है;
• नेविगेशन की सुरक्षा, बंदरगाह में राज्य संपत्ति और सार्वजनिक व्यवस्था की सुरक्षा, इसमें स्वच्छता और अग्नि सुरक्षा उपायों को लागू करने, बंदरगाह की सेवाओं का उपयोग करने वाले सभी जहाजों, जहाज मालिकों और अन्य संगठनों के लिए अनिवार्य नियमों को विकसित और अनुमोदित करता है;
• समुद्र में डूबी संपत्ति को जुटाने के साथ-साथ बंदरगाह के क्षेत्र और पानी के भीतर निर्माण, हाइड्रोलिक इंजीनियरिंग और अन्य कार्य करने की अनुमति देता है;
• निर्धारित तरीके से समुद्री जहाजों के साथ दुर्घटनाओं की जांच करता है;
• संचालन उद्यमों और संगठनों के संचालन के घंटे स्थापित करता है और उनकी गतिविधियों पर नियंत्रण रखता है;
• वैश्विक समुद्री संकट संचार प्रणाली - जीएमडीएसएस - का एक राष्ट्रीय नेटवर्क बनाता है और समुद्री सुरक्षा आवृत्तियों पर निगरानी रखता है;
• बंदरगाह में जहाजों के प्रवेश और निकास के लिए प्रक्रिया स्थापित करता है, बंदरगाह जल क्षेत्र के भीतर और जहाज यातायात नियंत्रण प्रणाली के कवरेज क्षेत्र के भीतर जहाजों की आवाजाही और नेविगेशन को नियंत्रित करता है;
• बंदरगाह के चैनलों और जल क्षेत्रों पर फेयरवे की सफाई पर नियंत्रण रखता है;
• जल और बंदरगाह क्षेत्र में, पहुंच चैनलों और फ़ेयरवेज़ पर सभी नौवहन सहायता के उचित रखरखाव की निरंतर निगरानी करता है जो जहाजों के सुरक्षित प्रवेश और निकास को सुनिश्चित करता है;
• बंदरगाह के जल और वायु बेसिनों की सुरक्षा के लिए उपाय विकसित करता है, जो बंदरगाह के क्षेत्र और जल क्षेत्र, एप्रोच चैनलों और फ़ेयरवेज़ पर काम करने वाले सभी उद्यमों, संगठनों और जहाजों के लिए अनिवार्य है;
• स्थापित प्रक्रिया के अनुसार, समुद्री परिवहन से संबंधित कुछ प्रकार की गतिविधियों का लाइसेंस देना;
• राज्य संपत्ति प्रबंधन के लिए रूसी संघ की राज्य समिति द्वारा अनुमोदित मानक पट्टा समझौते के अनुसार, संस्थान की बैलेंस शीट पर राज्य संपत्ति को कार्गो प्रसंस्करण और जहाज सेवा प्रदान करने वाले उद्यमों को पट्टे पर देता है;
• उचित तकनीकी स्थिति में पट्टे पर दी गई राज्य संपत्ति की सुरक्षा और रखरखाव और उसके प्रभावी उपयोग पर नियंत्रण रखता है;
• नेविगेशन उपकरण सहित समुद्री चैनल की उचित तकनीकी और परिचालन स्थिति को नियंत्रित और सुनिश्चित करता है;
• लंगरगाह क्षेत्रों की नौवहन और हाइड्रोग्राफिक स्थिति को नियंत्रित करता है;
• कार्गो प्रवाह का वादा करने वाले इच्छुक संगठनों के साथ अध्ययन, बंदरगाह की थ्रूपुट क्षमता का विश्लेषण करता है, समुद्री परिवहन, मछली पकड़ने और अन्य के विकास के पूर्वानुमान के संबंध में बंदरगाह और अन्य सुविधाओं, जलमार्गों के साथ-साथ बंदरगाह बुनियादी ढांचे के विकास के लिए संयुक्त रूप से योजनाएं और योजनाएं विकसित करता है। बेड़े;
• नए ट्रांसशिपमेंट कॉम्प्लेक्स के निर्माण के लिए राज्य ग्राहक के कार्यों को करता है और मौजूदा लोगों के पुनर्निर्माण, आधुनिकीकरण और तकनीकी पुन: उपकरण में भाग लेता है;
• नेविगेशन सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए ट्रांसशिपमेंट कॉम्प्लेक्स और सिस्टम में सुधार और विकास करने के उद्देश्य से नए उपकरणों और प्रौद्योगिकियों की शुरूआत को बढ़ावा देता है;
• बंदरगाह बकाया वसूल करता है।

लगातार बढ़ता कार्गो टर्नओवर गुणवत्ता और प्रबंधन पद्धति के लिए नई आवश्यकताओं को सामने रखता है, और जो कंपनियां बंदरगाह का हिस्सा हैं उनका प्रबंधन प्रमुख व्यावसायिक प्रक्रियाओं को स्वचालित करने में दक्षता बढ़ाने की आवश्यकता और अवसर को देखता है। सीजेएससी पीकेटी ("फर्स्ट कंटेनर टर्मिनल") उद्यम गतिविधियों के प्रबंधन को स्वचालित करने के लिए एक परियोजना को लागू करना शुरू करने वाला पहला था। पीकेटी रूस के उत्तर-पश्चिम में सबसे बड़ी स्टीवडोरिंग कंपनी है, जो कंटेनर कार्गो के ट्रांसशिपमेंट और भंडारण से संबंधित सेवाओं की पूरी श्रृंखला प्रदान करती है। एफसीटी (तीन वर्ग किलोमीटर) के क्षेत्र में 6 हजार कंटेनर संग्रहीत हैं। काम के पारंपरिक संगठन में समय का मुख्य नुकसान पूरे क्षेत्र में कंटेनरों की आवाजाही के प्रबंधन में दक्षता की कमी, बड़ी मात्रा में मैनुअल काम और महंगे लोडिंग उपकरणों के अप्रभावी उपयोग से जुड़ा था। कभी-कभी कंटेनर ढूंढने में कई घंटे लग जाते थे। दक्षता बढ़ाने के लिए यह आवश्यक था:

• कंटेनर टर्मिनल पर स्थिति के बारे में वर्तमान जानकारी का उपयोग करके कार्य की परिचालन योजना सुनिश्चित करना;
• कार्गो दस्तावेजों के प्रसंस्करण के लिए समय कम करें;
• कार्य की योजना बनाते समय मैन्युअल संचालन को कम करें (लोडिंग योजना, कार्गो योजना तैयार करना, रेडियो टर्मिनलों और इलेक्ट्रॉनिक डिस्प्ले को कार्य जारी करना);
• कमांड जारी करते समय इंटरैक्टिव मोड का उपयोग करके और फोर्कलिफ्ट के स्थान के बारे में सटीक जानकारी प्राप्त करके, कंटेनरों की नियुक्ति को अनुकूलित करके और कंटेनर ट्रकों की खाली गतिविधियों को कम करके लोडिंग उपकरण के संचालन को अनुकूलित करना;
• कंटेनरों की वर्तमान स्थिति के बारे में जानकारी के आधार पर कर्मियों और लोडिंग उपकरणों के काम की योजना बनाकर वाहनों, जहाजों और ट्रेनों के लिए डाउनटाइम कम करें।

समाधान ढूंढ रहे हैं

नियत कार्यों को पूरा करने वाली नियंत्रण प्रणालियाँ लगभग हर पश्चिमी बंदरगाह में उपयोग की जाती हैं। कोटकिन्स्की, रॉटरडैम और अन्य कंटेनर टर्मिनलों में अपने सिस्टम लागू करने वाले डेवलपर्स के कई प्रस्तावों पर सावधानीपूर्वक विचार करने के बाद, पीसीटी प्रबंधन इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि ये सभी रूसी परिस्थितियों में काम करने की स्थिति पर खराब रूप से लागू होते हैं।

सबसे पहले, पश्चिमी टर्मिनलों पर लक्षित प्रणालियों को उनके संचालन के लिए कार्गो (निर्यात तिथियां, स्वामित्व, आदि) पर स्पष्ट जानकारी की आवश्यकता होती है, और एफसीटी में, दुर्भाग्य से, विस्तृत जानकारी कंटेनर प्रसंस्करण के बाद के चरण में दिखाई देती है। दूसरे, एफसीटी पर एक महत्वपूर्ण प्रतिशत पारंपरिक कार्गो से बना होता है, जो कंटेनरों में पैक या अनपैक किया जाता है, जबकि अधिकांश पश्चिमी टर्मिनल पारगमन होते हैं और कंटेनरों की सामग्री को संभाल नहीं पाते हैं। उनकी सभी गतिविधियाँ कंटेनरों को एक परिवहन से दूसरे परिवहन में पुनः लोड करने तक सीमित हैं। एफसीटी की विशिष्टताओं में अधिक जटिल कार्गो प्रसंस्करण प्रक्रियाएं शामिल हैं, जो पश्चिम में मौजूदा बुनियादी ढांचे के कारण, उनके टर्मिनलों के लिए अप्रासंगिक हैं। तीसरा, टर्मिनल एक साथ बाल्टिक सीमा शुल्क के लिए एक अस्थायी भंडारण गोदाम के रूप में कार्य करता है, और किसी भी पश्चिमी स्वचालन प्रणाली ने अभी तक रूसी संघ में अपनाई गई वस्तुओं की सीमा शुल्क निकासी के लिए विशिष्ट आवश्यकताओं को ध्यान में रखना नहीं सीखा है। चौथा, पश्चिमी प्रणालियों की विशेषता स्थानीयकरण, स्थापना और रखरखाव की बहुत अधिक लागत है। पश्चिमी कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली को लागू करने की औसत लागत, लाइसेंस के अधिग्रहण को ध्यान में रखते हुए, लगभग $3 मिलियन है, और इस बात की कोई गारंटी नहीं है कि आपको समय-समय पर पश्चिमी विशेषज्ञों को कॉल नहीं करना पड़ेगा, उनकी यात्रा और आवास के लिए भुगतान नहीं करना पड़ेगा।

इस निष्कर्ष पर पहुंचने पर कि पश्चिमी प्रणाली को लागू करना अनुचित था, कंपनी के प्रबंधन ने घरेलू डेवलपर्स के प्रस्तावों का अध्ययन करना शुरू कर दिया। गोदाम और उत्पादन प्रक्रिया प्रबंधन प्रणालियों के निर्माता सोल्वो को सामान्य ठेकेदार के रूप में चुना गया था। यह चयन निम्नलिखित कारणों से था:

• सोल्वो को अमेरिकी निगमों (बीडीएम, टीआरडब्ल्यू) के सहयोग से पश्चिमी बाजार में काम करने का अनुभव है;
• गोदाम और परिवहन रसद के क्षेत्र में उन्नत तकनीकों का उपयोग, पश्चिम में परियोजनाओं के कार्यान्वयन के दौरान अध्ययन किया गया, दोनों सामान्य (वास्तविक समय डेटा विनिमय प्रणाली, बार कोडिंग प्रणाली का उपयोग; गोदाम सुविधा को तार्किक क्षेत्रों में विभाजित करना; अंकन) भंडारण स्थान और सभी परिचालन इकाइयाँ), साथ ही निजी (गुणवत्ता नियंत्रण के विभिन्न स्तर, क्रॉस-लोडिंग, जब कार्गो भंडारण क्षेत्र को बायपास करता है, ऑर्डर की तरंगों के साथ काम करना, परिवहन लोडिंग का अनुकूलन, रूटिंग लोडिंग उपकरण, आदि);
• रूसी बाजार की ओर उन्मुख एक गोदाम और उत्पादन प्रक्रिया प्रबंधन प्रणाली "सिरियस" की उपस्थिति;
• उपकरण निर्माताओं के साथ साझेदारी;
• सिस्टम की स्थापना और रखरखाव की सापेक्ष कम लागत; परियोजना की कुल लागत 1.2 मिलियन डॉलर थी, और प्रणाली को बनाए रखने की लागत किसी भी पश्चिमी प्रणाली के संबंधित संकेतकों की तुलना में बहुत कम थी।

इसलिए, सीरियस गोदाम और उत्पादन प्रक्रिया प्रबंधन प्रणाली के आधार पर कंटेनर टर्मिनल के परिचालन प्रबंधन को व्यवस्थित करने का निर्णय लिया गया।

पीकेटी के लिए समाधान वास्तुकला

कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली एकल सूचना स्थान के आधार पर बनाई गई है, जो कंपनी की प्रबंधन प्रक्रियाओं की संपूर्ण श्रृंखला को कवर और समन्वयित करती है। सिस्टम उपकरण और कर्मियों के काम को अनुकूलित करता है, परिवहन डाउनटाइम को कम करता है, पूरे टर्मिनल में कंटेनरों और लोडिंग उपकरणों की आवाजाही को नियंत्रित करता है, और कंटेनर टर्मिनल पर वर्तमान स्थिति को ध्यान में रखते हुए कर्मियों के कार्यों की तुरंत योजना बनाता है। सिस्टम का मुख्य उद्देश्य कंटेनर और कार्गो के साथ सभी परिचालनों के परिचालन प्रबंधन को स्वचालित करना है, जिससे कंटेनर टर्मिनल के क्षेत्र में उनके प्रसंस्करण की लागत को कम करना और सटीक परिचालन जानकारी प्राप्त करने का अवसर प्रदान करना संभव हो सके।

कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली (चित्र 2) में एक दस्तावेज़ प्रवाह उपप्रणाली और एक नियंत्रण उपप्रणाली शामिल होती है जो इसके संचालन के लिए एक पोजिशनिंग सिस्टम (जीपीएस), एक इलेक्ट्रॉनिक पहचान प्रणाली, रेडियो उपकरण और इलेक्ट्रॉनिक डिस्प्ले का एक सेट का उपयोग करती है। दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणाली पीकेटी सूचना प्रौद्योगिकी सेवा द्वारा विकसित की गई है और दस्तावेजों की केंद्रीकृत तैयारी, बड़ी मात्रा में दस्तावेज़ों के भंडारण और सूचना तक त्वरित पहुंच के लिए उपकरण प्रदान करती है।

नियंत्रण प्रणाली अनुमति देती है:

• कंटेनर टर्मिनल पर स्थिति के बारे में वर्तमान जानकारी का उपयोग करके शीघ्रता से कार्य की योजना बनाएं;
• कार्य की योजना बनाते समय मैन्युअल संचालन को कम से कम करें (लोडिंग योजना, कार्गो योजना तैयार करना, रेडियो टर्मिनलों और इलेक्ट्रॉनिक डिस्प्ले को कार्य जारी करना);
• कमांड जारी करते समय एक इंटरैक्टिव मोड का उपयोग करके लोडिंग उपकरण के संचालन को अनुकूलित करें, फोर्कलिफ्ट के स्थान के बारे में सटीक जानकारी, कंटेनरों की नियुक्ति को अनुकूलित करें और कंटेनर ट्रकों की खाली गतिविधियों को कम करें;
• कर्मियों के काम की योजना बनाने और उपकरण लोड करने और कंटेनरों के वर्तमान स्थान के बारे में जानकारी के लिए धन्यवाद, वाहनों, जहाजों और ट्रेनों के लिए डाउनटाइम कम करें।

रेडियो उपकरण के एक सेट का उपयोग करने से आपको इसकी अनुमति मिलती है:

• प्रबंधन प्रणाली और कर्मियों के बीच एक संवाद मोड बनाए रखें;
• किसी कार्य की शुरुआत और पूरा होने या उसके पूरा होने में बाधा डालने वाली समस्याओं के बारे में तुरंत जानकारी प्राप्त करना;
• यदि समस्याएँ उत्पन्न होती हैं तो उन्हें दूर करने के लिए त्वरित निर्णय लें और बाधित कार्य को फिर से शुरू करें;
• प्रत्येक टर्मिनल कर्मचारी द्वारा ऑपरेशन के प्रारंभ, समाप्ति और निष्पादन का समय रिकॉर्ड करें।

पोजिशनिंग सिस्टम आपको इसकी अनुमति देता है:

• पूरे टर्मिनल में कंटेनरों की आवाजाही को ट्रैक करें, और इस प्रकार प्रबंधन प्रणाली को एक निश्चित समय पर स्थान की जानकारी प्रदान करें;
• पूरे टर्मिनल में फोर्कलिफ्टों की गतिविधियों को ट्रैक करें, जो नियंत्रण प्रणाली को उन ऑपरेटरों को किसी विशेष ऑपरेशन के लिए कार्य जारी करने में मदद करता है जो उस स्थान के सबसे करीब हैं जहां ऑपरेशन किया जाता है और इसके पूरा होने पर कम से कम समय खर्च करेंगे;
• इच्छित प्रक्षेपवक्र से फोर्कलिफ्ट की गति में विचलन के बारे में प्रबंधक को रिकॉर्ड करें और सूचित करें, अर्थात। कार्य क्षेत्र छोड़ने वाले फोर्कलिफ्ट के तथ्य, किसी भी क्षेत्र में फोर्कलिफ्ट का अनुचित रूप से लंबा डाउनटाइम।

इलेक्ट्रॉनिक पहचान प्रणाली मदद करती है:

• जब ट्रेलर टर्मिनल के एक निश्चित क्षेत्र में पहुंचता है तो रिकॉर्ड करें और इसलिए, कतार में ट्रेलर के निष्क्रिय समय को कम करें;
• टैली कार्ड से ट्रेलर की सामग्री की जांच करते समय टर्मिनल कीबोर्ड से मैन्युअल इनपुट कम करें।

परियोजना के हिस्से के रूप में, एफसीटी के लिए कंटेनर टर्मिनल (सबसिस्टम? मोड?) के क्षेत्र में एक स्वचालित पहुंच नियंत्रण प्रणाली बनाई गई थी, जो प्रदान करती है:

• स्थायी पास का उपयोग करके कंटेनर टर्मिनल के क्षेत्र में श्रमिकों की पहुंच का नियंत्रण;
• अस्थायी पास का उपयोग करने वाले तीसरे पक्ष के संगठनों के कर्मचारियों के लिए पहुंच नियंत्रण;
• चौकियों पर सीमा पार से होने वाले डेटा को परिचालन प्रबंधन प्रणाली में स्थानांतरित करना।

सिस्टम?मोड? सेवा बस पर पास को नियंत्रित करने के लिए बार कोडिंग उपकरण, स्थिर टर्मिनल, मोबाइल चौकियों पर रेडियो टर्मिनल और विशेष टर्मिनल का उपयोग करता है।

लिनक्स ओएस का उपयोग परिचालन नियंत्रण प्रणाली के लिए सर्वर प्लेटफॉर्म के रूप में किया गया था, इस परियोजना में इसके फायदे विश्वसनीयता, स्थिरता, सुरक्षा, बड़ी संख्या में अनुप्रयोगों की उपस्थिति और औद्योगिक प्रणालियों की ओर उन्मुखीकरण थे। Sybase का उपयोग डेटाबेस प्रबंधन प्रणाली के रूप में किया जाता है।

सिस्टम में इंटेल प्लेटफॉर्म पर 8 सर्वर और 150 वर्कस्टेशन शामिल हैं। एलएक्सई के रेडियो उपकरण का उपयोग करने का निर्णय लिया गया, जो कठिन परिचालन स्थितियों के लिए वायरलेस संचार प्रणाली का उत्पादन करता है। माल के उत्पादन, भंडारण, वितरण और भंडारण की बढ़ती जटिलता के साथ-साथ बाजार के विकास और उच्च ग्राहक मांगों के कारण तीव्र प्रतिस्पर्धा के साथ, लॉजिस्टिक्स एलएक्सई की कॉर्पोरेट रणनीति के परिभाषित स्तंभों में से एक बन गया है। परिणाम रेडियो उपकरण का उत्पादन था, जो गोदाम और उत्पादन सुविधाओं, परिवहन पार्कों आदि के लिए प्रबंधन प्रणालियों के संयोजन के साथ उपयोग के लिए उन्मुख था। एलएक्सई उपकरण का उपयोग दुनिया भर के कई बंदरगाहों में किया जाता है।

कार्यान्वयन रणनीति

कंटेनर टर्मिनल प्रबंधन प्रणाली को सभी क्षेत्रों में एक साथ लागू करना लगभग असंभव है। चरण-दर-चरण दृष्टिकोण चुना गया, जिसमें प्रत्येक चरण में, स्व-महत्वपूर्ण परिणाम प्राप्त किए जाते हैं, प्रबंधन प्रौद्योगिकियों में सुधार सुनिश्चित किया जाता है, प्रस्तावित समाधानों के एकीकरण के स्तर को बढ़ाया जाता है, इसके बाद सिस्टम का पूर्ण एकीकरण किया जाता है। चरण-दर-चरण कार्यान्वयन आपको कंपनी के शीर्ष प्रबंधन, मध्य प्रबंधकों और उपयोगकर्ताओं को कार्यान्वयन प्रक्रिया में रुचि लेने और शामिल करने की अनुमति देता है, जिससे उन्हें अधिक से अधिक उपयोगी व्यावहारिक परिणाम मिलते हैं।

इसके अलावा, एक चरणबद्ध दृष्टिकोण टर्मिनल के संचालन को रोके बिना सिस्टम के कार्यान्वयन की अनुमति देता है, जो चौबीसों घंटे संचालित होने वाली सुविधा के लिए महत्वपूर्ण है। पहले चरण में, चलती वस्तुओं के लिए उपग्रह पोजिशनिंग और ट्रैकिंग सिस्टम के एक सेट को स्थापित करने और परीक्षण करने, परिचालन नियंत्रण प्रणाली के सर्वर को स्थापित करने और कॉन्फ़िगर करने और परिचालन नियंत्रण प्रणाली और पोजिशनिंग सिस्टम और दस्तावेज़ प्रवाह के बीच बातचीत स्थापित करने का निर्णय लिया गया था। प्रणाली। इस चरण का परिणाम टर्मिनल के आसपास कंटेनर ट्रकों की गतिविधियों के बारे में दस्तावेज़ प्रबंधन प्रणाली में जानकारी स्थानांतरित करने की क्षमता का उद्भव है।

दूसरे चरण में, इलेक्ट्रॉनिक डिस्प्ले स्थापित करने और उन्हें नियंत्रण प्रणाली के साथ काम करने के लिए कॉन्फ़िगर करने, सिस्टम फ़ंक्शंस का एक मूल सेट स्थापित करने, रेडियो उपकरण और नेटवर्क उपकरण का एक सेट कॉन्फ़िगर करने के साथ-साथ डिस्पैच वर्कस्टेशन स्थापित करने और कॉन्फ़िगर करने की योजना बनाई गई थी। इस चरण का परिणाम कंटेनरों की स्वीकृति, प्लेसमेंट और शिपमेंट को पंजीकृत करने की क्षमता होगी।

तीसरे चरण में, लोडिंग उपकरण पर रेडियो उपकरण स्थापित करना, नियंत्रण आदेशों के आउटपुट और लोडिंग उपकरण के रेडियो टर्मिनलों पर संबंधित जानकारी को चालू करना आवश्यक था। इस स्तर पर, सड़क और रेल परिवहन के साथ काम करने, कंटेनर जहाजों पर नज़र रखने, जहाजों को संभालने के लिए डिस्पैच सॉफ़्टवेयर तैनात करने और घाट से कंटेनर परिवहन करते समय कंटेनर जहाजों को नियंत्रित करने के लिए एक फ़ंक्शन स्थापित करने के लिए डिस्पैच सॉफ़्टवेयर स्थापित करना आवश्यक था। इस चरण का परिणाम जहाजों पर लोड करने तक कंटेनरों की सभी गतिविधियों का स्वचालन है।

कार्गो ट्रांसशिपमेंट के प्रबंधन को स्वचालित करने की परियोजना का कार्यान्वयन जून 1999 में शुरू हुआ और दिसंबर तक पहले दो चरणों का काम पूरा हो गया। इस प्रणाली को 2000 की पहली तिमाही में वाणिज्यिक परिचालन में लाया गया था।

परिणाम

फिलहाल, सिस्टम टर्मिनल के आसपास कंटेनर ट्रकों की आवाजाही और कंटेनरों के स्थान पर डेटा संसाधित करता है, कंटेनरों की स्वीकृति, प्लेसमेंट और शिपमेंट को पंजीकृत करता है, जिसके कारण कार्य कुशलता में 20% की वृद्धि हुई है। प्रारंभिक परीक्षणों के दौरान प्राप्त परिणाम हमें उच्च प्रदर्शन की आशा करने की अनुमति देते हैं।

स्टीवडोर का कार्य अनुकूलित किया गया है। सभी परिचालनों को पूरा करने के लिए आवश्यक समय कम कर दिया गया है, और लोडिंग उपकरण, विशेष रूप से कंटेनर ट्रकों के रखरखाव और सर्विसिंग के लिए परिचालन लागत में काफी कमी आई है। ऐसी एक मशीन की कीमत 1 मिलियन डॉलर से अधिक है, 2-3 महीनों के लिए टायरों के एक सेट की कीमत 12 हजार डॉलर है। वाणिज्यिक संचालन में नियंत्रण प्रणाली के लॉन्च के परिणामस्वरूप, पीकेटी 9 का उपयोग करके समान मात्रा में काम करने में सक्षम होगा। 12 के बजाय कंटेनर ट्रक।

किसी विशिष्ट ग्राहक की जरूरतों के लिए सीरियस प्रणाली की अनुकूलनशीलता, गोदाम सुविधा की भौतिक विशेषताओं से स्वतंत्रता, कार्गो को तार्किक क्षेत्रों और कार्य नियमों में विभाजित करने की क्षमता समाधान की बहुमुखी प्रतिभा को इंगित करती है। इससे यह आशा करने का कारण मिलता है कि बनाई जा रही प्रणाली की रूसी बाजार में अच्छी संभावनाएं हैं।

लेखक के बारे में

रोमन स्टोगोव- सोल्वो कंपनी (सेंट पीटर्सबर्ग) के प्रबंधक। उनसे ईमेल द्वारा संपर्क किया जा सकता है: [ईमेल सुरक्षित]

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