उभ्या टेकऑफसह विमान. रशियाला उभ्या टेकऑफ विमानाची गरज का आहे (फोटो)

येफिम गॉर्डन

जगातील विकसित देशांपैकी, उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांचा विकास आणि या विषयावर संशोधन करणे केवळ काही लोकांनाच परवडणारे आहे. त्यापैकी सोव्हिएत युनियन होते. शस्त्रास्त्रांच्या विकासासाठी मोठ्या आर्थिक संसाधनांचे वाटप करून, त्याला या क्षेत्रात मागे पडू दिले नाही.

उभ्या टेकऑफच्या क्षेत्रातील सोव्हिएत शास्त्रज्ञांचे पहिले कार्य 1940 च्या दशकाच्या शेवटी आहे. 50 च्या दशकाच्या मध्यात, "टर्बोलेट" नावाच्या नियंत्रित स्टँडच्या मदतीने व्यावहारिक संशोधन सुरू झाले. स्टँडची निर्मिती LII येथे करण्यात आली होती आणि ती अनुलंब माउंट केलेल्या RD-9B इंजिनसह चार सस्पेंशन स्ट्रट्सवर एक ट्रस रचना होती. फ्लाइंग प्लॅटफॉर्मच्या जेट कंट्रोलसाठी जेट रडर चार कन्सोलवर स्थापित केले गेले. कॉकपिटमध्ये नेहमीची विमान नियंत्रणे (हँडल, पेडल्स, थ्रॉटल) ठेवण्यात आली होती. इंधन प्रणालीमध्ये एकूण 400 लिटर क्षमतेच्या दोन टाक्या होत्या. "टर्बोलेट" चे टेक-ऑफ वजन 2340 किलो, परिमाण 10 * 10 * 3.8 मीटर, इंजिन थ्रस्ट 2835 kgf होते. प्लॅटफॉर्मची चाचणी LII चाचणी पायलट युरी गार्नाएव यांनी केली. चांगल्या शांत हवामानात, टर्बोलेट नियंत्रित करणे खूप सोपे होते. 12 मीटर / सेकंदापर्यंत वारा असल्याने, टेकऑफ आणि लँडिंग काहीसे क्लिष्ट होते, कारण विध्वंस रोखण्यासाठी काहीही नव्हते. मात्र हा प्रश्नही उद्ध्वस्त होण्याच्या दिशेने स्टँड झुकवल्याने मार्गी लागला. गार्नाइव्हने निष्कर्ष काढला की प्रशिक्षित पायलटसह, वाऱ्यासह देखील टर्बोलेटवर उड्डाण करणे कठीण नाही. सहसा लँडिंग मोठ्या धातूच्या शीटवर केले जाते, परंतु एकदा प्लॅटफॉर्म तुशिनोमध्ये एका चांगल्या गवताळ जमिनीवर उतरवले गेले. सोव्हिएत युनियनमधील पहिले स्वयंचलित उड्डाण नियंत्रण टर्बोलेटवर देखील स्थापित केले गेले होते, परंतु ते पायलटच्या कार्याभोवती लक्षणीयरीत्या उड्डाण करू शकले नाही आणि गार्नाएव्हच्या आठवणीनुसार, ते प्लॅटफॉर्म कंट्रोल सिस्टममधून वगळले जाऊ शकते. गर्नाएव व्यतिरिक्त, इतर एलआयआय पायलट देखील स्टँडवर उड्डाण केले - एफ. बुर्तसेव्ह, जी. झाखारोव आणि एस. अनोखिन.

त्याच वेळी (1955-1956) या विषयावरील इतर कामे एफआरआयमध्ये केली गेली. मिग-१५ फ्लाइंग प्रयोगशाळेत, उभ्या लिफ्ट मोडमध्ये (“मेणबत्त्या”) कमी वेगाने विमानाच्या नियंत्रणक्षमतेचा अभ्यास करण्यात आला. उभ्या स्थितीत स्थापित व्हीके -1 इंजिनसह मिग -17 विमानाचा वापर करून धावपट्टीच्या माती आणि काँक्रीट फुटपाथवरील जेट प्रवाहाच्या प्रभावाचा अभ्यास केला गेला.

ब्रिटीश कंपनी शॉर्टने SC-1 उभ्या टेक-ऑफ विमानाची चाचणी केल्यानंतर, याकोव्हलेव्ह डिझाईन ब्युरोला तत्सम प्रायोगिक मशीन विकसित करण्याचे काम मिळाले. बांधकाम आणि चाचणीसाठी किमान कालावधी 4-5 वर्षे होता. उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी, विमानाच्या पॉवर प्लांटच्या थ्रस्ट वेक्टरला मशीनच्या वस्तुमानाच्या मध्यभागी जावे लागल्यामुळे समस्या गुंतागुंतीची होती. त्यानंतर एकमात्र स्वीकार्य पर्याय पुढे निघाला तो म्हणजे फॉरवर्ड फ्यूजलेजमध्ये इंजिन बसवणे. या प्रकरणात, विशेष नोजल रोटरी नोजल वापरणे आवश्यक होते, ज्यामुळे थ्रस्ट वेक्टरला क्षैतिज वरून उभ्या स्थितीत बदलणे शक्य झाले आणि त्याउलट.

पहिल्या सोव्हिएत उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग एअरक्राफ्टच्या पॉवर प्लांटसाठी, ज्याला याक-36 किंवा उत्पादन "बी" म्हणतात, त्यांनी प्रत्येकी 6350 kgf च्या जोरासह दोन R27-300 इंजिन निवडले, आशादायक Mi साठी Tumansky Design Bureau येथे विकसित केले गेले. जी-२३ फायटर. कमी वेग आणि होव्हर मोडवर विमान नियंत्रणाची समस्या खालीलप्रमाणे सोडवली गेली. मुख्य रोटरी नोजल व्यतिरिक्त, मशीनमध्ये अनेक जेट जेट रडर होते, ज्याला इंजिन कॉम्प्रेसरमधून घेतलेली संकुचित हवा प्राप्त होते. शिवाय, एक रडर एअर इनटेकच्या वर लावलेल्या लांब नाकाच्या तुळईवर पुढे सरकवले गेले होते, तर इतर विमानाच्या पंखांवर आणि त्याच्या शेपटीच्या भागात होते.

अद्वितीय डिझाइनसाठी व्यापक प्रयोगशाळा संशोधन आवश्यक आहे. इमारतीमध्ये चार प्रोटोटाइप ठेवण्यात आले होते, त्यापैकी एक स्थिर चाचण्यांसाठी होता. पहिल्या प्रोटोटाइप (शेपटी क्रमांक 36) च्या निर्मितीनंतर, ते पवन बोगद्यामध्ये चालू असलेल्या इंजिनसह शुद्ध करण्यासाठी TsAGI कडे हस्तांतरित केले गेले. उड्डाण चाचण्या दुसऱ्या आणि तिसऱ्या प्रतींवर (शेपटी क्रमांक 37 आणि 38) करण्याचे नियोजित होते.

तांदूळ. 2. TsAGI पवन बोगद्यातील याक-36

तांदूळ. 3. याक-36 क्रमांक 2 च्या उड्डाणाची तयारी

तांदूळ. 4. फ्लाइटमध्ये याक-36 क्रमांक 3

तांदूळ. 5. याक-36 येथे चाचणी वैमानिक व्ही. मुखिन

याक-36 च्या ग्राउंड चाचण्या 1962 मध्ये सुरू झाल्या. युरी गार्नाएव, ज्यांनी LII मध्ये काम केले होते आणि टर्बोलेट उड्डाण करण्याचा व्यापक अनुभव होता, त्यांना मुख्य चाचणी पायलट म्हणून नियुक्त केले गेले. सुरुवातीला, विमान 5 मीटर पर्यंतच्या उंचीवर खास तयार केलेल्या स्टँडवर निश्चित केले गेले. अशा प्रकारे, पायलट आणि मशीनला धोका न देता, ते एअरफ्रेम आणि पॉवर प्लांटवर गरम वायूंचे हानिकारक प्रभाव कमी करण्यासाठी तांत्रिक उपाय शोधत होते. .

जानेवारी 1963 मध्ये, याक -36 उड्डाण चाचणीसाठी तयार होते. त्यावरील पहिले उड्डाण गर्नाएव यांनी केले होते. सुरुवातीला, प्रायोगिक मशीनने पट्टीच्या बाजूने लहान धावा केल्या आणि कमी उंचीवर उभ्या पध्दती केल्या. अनपेक्षितपणे, चाचण्यांच्या दरम्यान, गर्नास्व (एक चांगला हेलिकॉप्टर पायलट म्हणून) यांना एमआय -6 हेलिकॉप्टरमधून आग विझवण्यासाठी फ्रान्सला पाठवण्यात आले. डिझाईन ब्युरोच्या वैमानिक व्हॅलेंटाईन मुखिनची याक -36 वर चाचणी पायलट म्हणून नियुक्ती करण्यात आली. गार्नाइवच्या दुःखद मृत्यूनंतर, मुखिनला “उभ्या रेषा” चाचण्यांचा फटका सहन करावा लागला. आणि त्यात पारंगत व्हायला वेळ लागला. "बी" मुखिन उत्पादनावरील पहिली उड्डाण 27 जुलै 1964 रोजी झाली.

एप्रिल-ऑगस्ट 1965 मध्ये विमानाच्या होवर मोडचा सराव करण्यात आला. ऑटोमेशन सिस्टीम आणि मॅन्युअली दोन्ही वापरून मशीन उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये नियंत्रित होते. असे दिसून आले की स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली अयशस्वी झाल्यास, मॅन्युअल नियंत्रण आपल्याला विमान संतुलित करण्यास अनुमती देते. याक -36 चा संपूर्ण चाचणी कार्यक्रम नऊ महिने चालला. या वेळी (तसेच स्टँडवरील चाचण्यांदरम्यान), मशीनला वारंवार परिष्कृत केले गेले. फ्यूजलेजच्या खाली असलेल्या हवेच्या प्रवेशामध्ये गरम वायू प्रवेश करण्यापासून रोखण्यासाठी, टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान विक्षेपित मोठ्या क्षेत्राचे संरक्षणात्मक ढाल स्थापित केले गेले. तथापि, नंतरच्या डिझाइनचे विमान उभ्या उभ्या केल्यावर ही समस्या पूर्णपणे सोडविली जाऊ शकली नाही.

डोमोडेडोव्हो येथे जुलै 1967 मध्ये विमानचालन परेडमध्ये याक-36 च्या तिस-या प्रोटोटाइपचे प्रात्यक्षिक खळबळजनक ठरले. मुखिनने प्रेक्षकांसमोर “उभ्या नृत्य” आणि क्षैतिज वर्तुळाकार उड्डाण करून हळूवारपणे कार खाली उतरवली. , उपस्थित लोकांमध्ये आनंद आणि असंख्य परदेशी पाहुण्यांमध्ये अभूतपूर्व रस निर्माण झाला. तथापि, काही लोकांना माहित होते की परेडच्या आदल्या दिवशी, ड्रेस रीहर्सल दरम्यान, त्याच पायलटला दुसऱ्या प्रोटोटाइपवर किरकोळ अपघात झाला. सुट्टीचे आयोजक आणि कंपन्यांनी हा पर्याय उपलब्ध करून दिला आणि सार्वजनिक प्रदर्शनासाठी दोन कार तयार केल्या. रिहर्सलच्या काही दिवस आधी, शेपटी क्रमांक 37 आणि 38 असलेल्या याक-36 ची जोडी डोमोडेडोवो येथे नेण्यात आली आणि दूरस्थ विमानतळ पार्किंगमध्ये पार्क केली गेली.

याक -36 च्या पंखांखालील परेडसाठी, NURS UB-16-57 चे दोन ब्लॉक निलंबित केले गेले. प्रकल्पानुसार, ट्विन गन GSh-23 स्थापित करणे अपेक्षित होते. परंतु हे विमान पूर्णपणे प्रायोगिक होते आणि लष्करी कारणांसाठी वापरता येत नव्हते. मशीनची उड्डाण वैशिष्ट्ये कमी असल्याचे दिसून आले आणि पॉवर प्लांटने सामान्य लढाऊ भार स्थापित करण्यास परवानगी दिली नाही. 11,700 किलो (लढाऊ उपकरणांशिवाय) टेकऑफ वजनासह, कमाल वेग 1,009 किमी / ता, कमाल मर्यादा 12,000 मीटर होती आणि उड्डाण श्रेणी केवळ 370 किमी होती.

याक -36 च्या फ्लाइट चाचण्यांनी असे दर्शवले की पॉवर प्लांटच्या निवडलेल्या योजनेसह, उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये तसेच क्षैतिज फ्लाइटच्या संक्रमण मोडमध्ये विमानाचे संतुलन राखणे अद्याप खूप कठीण आहे. म्हणून, डोमोडेडोवो येथील परेडमध्ये कारच्या प्रात्यक्षिकानंतर, त्यावर पुढील काम थांबविण्यात आले (पहिला नमुना नंतर मोनिनो येथील संग्रहालय प्रदर्शनात हस्तांतरित करण्यात आला), आणि 1968 पासून त्यांनी एकत्रित उर्जा प्रकल्पासह एक नवीन विमान विकसित करण्यास सुरवात केली. .

यावेळी कामाला विशेष लक्ष्य करण्यात आले. नवीन विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझर्सचा बांधकामात समावेश करण्यात आला होता (अशा प्रकारे सोव्हिएत युनियनने विमानवाहू वाहक म्हणण्याचा निर्णय घेतला) आणि त्यातील पहिले विमान प्रक्षेपित होईपर्यंत वाहक-आधारित हल्ला विमानांची प्रायोगिक तुकडी तयार केली जाणार होती. ओकेबी ब्रिगेड, ज्याने नवीन व्हीएम उत्पादन विकसित करण्यास सुरुवात केली, त्याचे प्रमुख एस. मोर्डोव्हिया होते, जे त्या वेळी उपमुख्य डिझायनर पदावर होते. या विमानाचे नाव Yak-36M असे होते. याकोव्हलेव्ह डिझाइन ब्युरोच्या कर्मचार्‍यांमध्ये “एम” निर्देशांक काय आहे याची कोणतीही अस्पष्ट पुष्टी नाही. बहुतेकांचा असा विश्वास आहे की हे चिन्ह "समुद्री" आवृत्तीशी संबंधित आहे. तथापि, असाही एक मत आहे की विमान आणि उत्पादनाच्या नावातील "एम" हे पारंपारिकपणे "आधुनिकीकरण" आहे.

तांदूळ. 6. याक-36 विमानाची योजना

तांदूळ. 7. डोमोडेडोवो मधील हवाई परेड दरम्यान याक -36 चे प्रात्यक्षिक

तांदूळ. 8. पॉवर प्लांटच्या चाचणीसाठी उभे रहा

तांदूळ. 9. पहिला प्रोटोटाइप VM-01

तांदूळ. 10. स्टँडवर VM-02

व्हीएम उत्पादनाच्या नवीन पॉवर प्लांटमध्ये मूलभूतपणे भिन्न योजना होती. थ्रस्टच्या दिशेनुसार इंजिनांची विभागणी केली गेली. मुख्य लिफ्ट-आणि-फ्लाइट इंजिनने टेक-ऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये नोजलवरील विशेष नोझल उभ्या स्थितीत बदलून भाग घेतला. त्याच मोडमध्ये, दोन लिफ्टिंग इंजिन देखील चालू केले गेले होते, कॉकपिटच्या मागे एक मागे उभ्या अक्षाच्या थोड्या कोनात पुढे झुकलेले होते. उभ्या टेकऑफनंतर, सामान्य विमान मोडमध्ये संक्रमणादरम्यान, लिफ्टिंग इंजिनचा जोर पूर्णपणे बंद करण्यात आला (लेव्हल फ्लाइटमध्ये), आणि लिफ्ट-क्रूझ इंजिन नोझल्सचे रोटरी नोझल हळूहळू क्षैतिज स्थितीत हस्तांतरित केले गेले. टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये पॉवर प्लांटच्या मॅन्युअल नियंत्रणासह विमानाचे सामान्य संतुलन साधणे कठीण होते या वस्तुस्थितीमुळे, विशेषतः विकसित स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली SAU-36 वापरून ही प्रक्रिया स्वयंचलित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

सुधारित R27-300 हे मुख्य लिफ्टिंग आणि सस्टेनर इंजिन म्हणून वापरण्याचा निर्णय घेण्यात आला, जे आधुनिकीकरणानंतर अधिकृतपणे R27V-300 (उत्पादन "49") म्हणून ओळखले जाऊ लागले. यात ट्विन-शाफ्ट लेआउट होते आणि त्यात अकरा-स्टेज अक्षीय कंप्रेसर (कमी-दाब रोटरचे पाच टप्पे आणि उच्च-दाब रोटरचे सहा टप्पे), एक कंकणाकृती दहन कक्ष, थंड नोजल व्हेनसह दोन-स्टेज टर्बाइन होते. आणि पहिल्या टप्प्यातील रोटर ब्लेड, आणि दोन हायड्रॉलिक मोटर्सद्वारे चालविलेल्या दोन रोटरी टेपरिंग नोझलसह वक्र जेट नोजल. सुरुवातीला, चाचण्यांदरम्यान, बेंच थ्रस्ट 6000 kgf पेक्षा किंचित ओलांडला होता, नंतर (याक -38 विमानाच्या सीरियल उत्पादनादरम्यान) ते 6800 kgf पर्यंत आणले गेले.

आरडी३६-३५ प्रकारची लिफ्टिंग इंजिने रायबिन्स्क इंजिन डिझाईन ब्युरो (आरकेबीएम) येथे पी. कोलेसोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली तयार करण्यात आली आणि टी-५८व्हीडी फ्लाइंग प्रयोगशाळांमध्ये (एसयू-१५ इंटरसेप्टरच्या पहिल्या प्रोटोटाइपचे पुन्हा काम करत) मोठ्या चाचणी सायकलमध्ये उत्तीर्ण झाली. आणि प्रायोगिक शॉर्ट टेकऑफ आणि लँडिंग विमान), " 23-31 "(अतिरिक्त लिफ्टिंग इंजिनसह प्रायोगिक मिग -21, त्याच उद्देशासाठी तयार केलेले) आणि एकत्रित पॉवर प्लांटसह प्रायोगिक मिकोयान डिझाइन ब्यूरो फायटर "23-01". RD36-35 मध्ये सहा-स्टेज कंप्रेसर आणि सिंगल-स्टेज टर्बाइन होते. त्यांच्या स्वतःच्या 176 किलो वजनासह, त्यांनी 2350 kgf पर्यंत जास्तीत जास्त टेक-ऑफ थ्रस्ट प्रदान केला.

तांदूळ. 11. VM-02

तांदूळ. 12. KH-23 क्षेपणास्त्रांसह VM-02

तांदूळ. 14. स्टँडवर याक-Z6M च्या चाचण्या

तांदूळ. 13. याक-झेड6एमचे फ्यूजलेज, टीयू-16 फ्लाइंग प्रयोगशाळेत निलंबित

नवीन प्रकल्प विकसित करण्यासाठी आणि प्रथम कार्यरत रेखाचित्रे तयार करण्यासाठी जवळजवळ एक वर्ष लागले. 10 जानेवारी, 1969 रोजी, फ्लाइंग प्रयोगशाळा डीएलएलचे बांधकाम डिझाईन ब्यूरोच्या प्रायोगिक उत्पादनात सुरू झाले, विशेषत: सुसज्ज Tu-16 प्रयोगशाळेच्या विमानाखाली हुक असलेल्या फ्लाइटमध्ये पॉवर प्लांटची चाचणी घेण्यासाठी डिझाइन केलेले. डीएलएल फ्यूजलेज सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटद्वारे तयार केले जाणार होते.

त्याच महिन्यात, 23 जानेवारी रोजी, "व्हीएम" उत्पादनाच्या पहिल्या प्रोटोटाइपचा फ्यूजलेज स्लिपवेमध्ये घातला गेला (डिझाईन ब्युरोमध्ये, याक-3 बीएमच्या पहिल्या प्रोटोटाइपला "ईव्हीएम" तसेच "ईव्हीएम" म्हटले गेले. VM-01").

डीएलएलचे बांधकाम मे अखेरपर्यंत चालले आणि 28 मे रोजी ते जमिनीच्या चाचणीसाठी CIAM (सेंट्रल इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मोटर्स) कडे हस्तांतरित करण्यात आले. ते सहा महिने टिकले (1969 च्या शेवटी ते जून 1970 पर्यंत), आणि जुलै 1970 मध्ये प्रयोगशाळा FRI कडे फ्लाइट चाचण्यांसाठी हस्तांतरित करण्यात आली.

पुढील वर्षी 14 एप्रिल रोजी नवीन विमानाच्या पहिल्या प्रोटोटाइपचे बांधकाम पूर्ण झाले. कार ताबडतोब झुकोव्स्की येथील ओकेबी फ्लाइट चाचणी संकुलात नेण्यात आली. 1970 च्या मध्यापासून, विमानावर ग्राउंड फिनिशिंगचे काम सुरू झाले, जे जवळजवळ एक वर्ष चालले. मे-जुलैमध्ये केबल-क्रेनच्या साहाय्याने कार जमिनीपासून वर उचलण्यात आली आणि अशा प्रकारे पॉवर प्लांट आणि विमानाची हॉवर मोडमध्ये चाचणी घेण्यात आली. 22 सप्टेंबर रोजी, संगणकाचा पहिला स्वतंत्र उभा दृष्टीकोन (VM-01) झाला, जो कंपनीचे मुख्य पायलट व्ही. मुखिन यांनी बनविला होता. दुसरा दृष्टिकोन एका आठवड्यानंतर - 29 सप्टेंबर रोजी केला गेला.

1970 च्या दरम्यान, दुसऱ्या प्रायोगिक मशीन VM-02 चे सखोल बांधकाम चालू होते. 5 ऑक्टोबर रोजी विमानाचे असेंब्ली पूर्ण झाले आणि 10 दिवसांनंतर दुसरा नमुना झुकोव्स्की येथे नेण्यात आला. 24 आणि 25 नोव्हेंबर रोजी, मुखिनने पहिले हाय-स्पीड टॅक्सी चालवले आणि त्यावर LII धावपट्टीवर धावले आणि 25 डिसेंबर रोजी (2 डिसेंबर रोजी व्ही. मुखिनच्या फ्लाइट बुकनुसार) त्याने पहिला मार्ग देखील काढला. त्याच वर्षी, याक -36M च्या तिसऱ्या प्रोटोटाइपवर बांधकाम सुरू झाले.

1971 मध्ये, पहिले दोन प्रोटोटाइप अंतिम केले जात होते आणि 29 मार्च रोजी तिसऱ्या मशीनचे बांधकाम पूर्ण झाले (ते 17 मे रोजी झुकोव्स्की येथे नेण्यात आले). VM-01 चे पहिले क्षैतिज उड्डाण 25 मे रोजी करण्यात आले. तीन आठवड्यांनंतर, 16 जून रोजी, पायलट शेव्याकोव्हने व्हीएम-03 हवेत उचलले आणि "क्षैतिज" कामगिरी देखील केली, परंतु लँडिंग दरम्यान विमान उलटले आणि जून 1972 पर्यंत दुरुस्तीखाली होते.

1972 च्या पहिल्या सहामाहीत, याक-झेड 6 एम च्या गहन कारखाना चाचण्या चालू होत्या. उन्हाळ्यापर्यंत, दोन प्रायोगिक कार राज्य चाचण्यांसाठी सादर कराव्या लागल्या. 25 फेब्रुवारी रोजी, पूर्ण प्रोफाइलमधील पहिली फ्लाइट (जसे डिझाईन ब्युरो उभ्या प्रक्षेपण, क्षैतिज फ्लाइट आणि अनुलंब लँडिंगसह फ्लाइट म्हणतात) VM-02 द्वारे केले गेले आणि 20 मार्च रोजी तोच प्रोग्राम संगणकावर चालविला गेला. (VM-01). वसंत ऋतूच्या अखेरीपासून, नवीन हवेच्या सेवनासाठी पहिला नमुना बदलला जाऊ लागला आणि यामुळे, विमान नियंत्रण प्रणालीची पुन्हा चाचणी आवश्यक होती.

उन्हाळ्यात, तिसरा प्रोटोटाइप VM-03 देखील पुनर्संचयित केला गेला. 19 जून रोजी त्याने पहिले उभ्या टेकऑफ केले आणि 1 ऑगस्ट रोजी पूर्ण प्रोफाइल फ्लाइट केले. त्याच वर्षाच्या फेब्रुवारीच्या शेवटी, चौथा प्रोटोटाइप VM-04 बांधण्यात आला.

राज्य संयुक्त चाचण्या (GSI), ग्राहक (नेव्हल एव्हिएशन), विमान वाहतूक उद्योग मंत्रालय आणि याकोव्हलेव्ह डिझाईन ब्युरो द्वारे आयोजित केल्या गेल्या, 1972 च्या उन्हाळ्यात सुरू झाल्या. त्या दोन टप्प्यात विभागल्या गेल्या - "A" आणि "B". स्टेज "A" चाचण्या उपकरणांच्या सोप्या संचासह करायच्या होत्या. सादर केलेल्या प्रत्येक कारला दोन्ही टप्पे पार करावे लागले. VM-02 ने 30 जून रोजी GSI पास करण्यास सुरुवात केली आणि 20 मार्च 1973 रोजी "A" टप्पा पूर्ण केला. VM-03 ने सप्टेंबर 1972 मध्ये चाचण्यांमध्ये प्रवेश केला आणि पुढील वर्षी 10 मार्च रोजी "A" टप्पा पूर्ण केला. जानेवारी 1973 च्या शेवटी तयार केलेले, व्हीएम-04 मार्चमध्ये झुकोव्स्की येथील फ्लॅट-चाचणी स्टेशनवर नेण्यात आले आणि 1 एप्रिलपासून त्यावर राज्य चाचण्या घेण्यास सुरुवात झाली. राज्य चाचण्या आणि पहिल्या प्रायोगिक मशीनशी जोडलेले आहे. संगणकासाठी स्टेज "A" (VM-01) आणि VM-04 30 सप्टेंबर रोजी संपला. यावेळी, 11 एप्रिल 1973 रोजी सुरू झालेल्या दुसऱ्या आणि तिसऱ्या प्रोटोटाइपवरील स्टेज "बी" च्या चाचण्या आधीच जोरात सुरू होत्या.

स्टेज "ए" च्या चाचण्यांची मुख्य घटना म्हणजे सोव्हिएत विमानचालनाच्या इतिहासातील याक-36 एम विमानाचे पहिले लँडिंग हे मोस्कवा या मोठ्या अँटी-सबमरीन हेलिकॉप्टर-वाहक जहाजाच्या डेकवर होते, जे खुल्या समुद्रात होते. . ते 18 नोव्हेंबर 1972 रोजी दुसऱ्या प्रायोगिक मशीन VM-02 वर चाचणी पायलट मिखाईल डेक्सबाख यांनी पूर्ण केले. आणि 22 नोव्हेंबर रोजी, त्याच विमानात, तो पूर्ण प्रोफाइलमध्ये उतरला, म्हणजे सह. जहाजाच्या डेकवरून उभ्या लॉन्चसह आणि डेकवर उभ्या लँडिंगसह.

तांदूळ. 15. विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझर "कीव" च्या हँगर डेकवर याक-36 एम

तांदूळ. 16. याक-38 विमानाचा डॅशबोर्ड

तांदूळ. 17. याक-38 विमानाची योजना

तांदूळ. 18. इंग्लिश कॅरियर-आधारित फायटर ब्रिटीश एरोस्पेस "सी हॅरियर" एफआरएस.

आकृती 19. जहाजाच्या डेकच्या वर याक -38

तांदूळ. 21. विमानवाहू जहाजाच्या डेकवर उतरण्यापूर्वी "सी हॅरियर".

तांदूळ. 20. इंग्रजी वाहक-आधारित लढाऊ "सी हॅरियर" - सोव्हिएत याक -38 चे सर्वात जवळचे "नातेवाईक"

तांदूळ. 22. यूएस मरीन कॉर्प्स AV-8B चे अनुलंब टेक ऑफ विमान

तांदूळ. 23. विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझर "मिन्स्क" च्या डेकवर विमान याक -38

डिझाइनर, परीक्षक आणि नौदल विमानचालकांसाठी, हे दिवस एक उत्तम सुट्टी बनले आहेत. त्यापैकी अनेकांचा असा विश्वास आहे की 18 नोव्हेंबर हा सोव्हिएत वाहक-आधारित विमानचालनाचा वाढदिवस होता.

1 नोव्हेंबर, 1973 रोजी, VM-04 च्या "B" टप्प्यावर चाचण्या सुरू झाल्या आणि 30 सप्टेंबर 1974 रोजी या टप्प्यावर चारही प्रायोगिक मशीनच्या राज्य चाचण्या पूर्ण झाल्या. 1973 मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनासाठी याक-36M ची शिफारस करणार्‍या प्राथमिक निष्कर्षावर स्वाक्षरी करण्यात आली होती, परंतु सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटने 1970-1971 पासून या मशीन्सच्या निर्मितीची तयारी सुरू केली. या एंटरप्राइझमध्ये तिसऱ्या आणि चौथ्या प्रोटोटाइपचे फ्यूजलेज तयार करण्याच्या प्रक्रियेत.

पहिल्या मालिकेतील तीन याक-36M विमाने 1974 च्या अखेरीस तयार करण्यात आली. वसंत ऋतूमध्ये, पहिले मालिका विमान अख्तुबिंस्क येथील हवाई दल संशोधन आणि चाचणी संस्थेकडे पाठविण्यात आले, दुसरे ब्लॅक सी शिपबिल्डिंग प्लांटच्या अंतिम तळावर (प्लांट कीव प्रकारचे विमान वाहून नेणारे क्रूझर बनवत होते), तिसरे - एलआयआय मध्ये. नंतर प्रसिद्ध झालेल्या दुसर्‍या मालिकेत आधीच पाच विमाने होती आणि तिसर्‍यापासून सुरू होऊन, त्यानंतरच्या प्रत्येक मालिकेत 10 विमाने समाविष्ट होती. ते RD36-35VF (उत्पादन "24") प्रकारच्या लिफ्टिंग इंजिनसह सुसज्ज होते.

तांदूळ. 24. डेकवर याक-38 विमान

तांदूळ. 25. याक-38 विमानातून बाहेर काढणे

आकृती 26. अनुलंब प्रक्षेपण याक-38

तांदूळ. 27. याक-38 थोड्या धावल्यानंतर उड्डाण करते

1975-1976 दरम्यान पहिली मालिका Yak-36M. मुख्यतः जमिनीवर चाचणी केली गेली. उपकरणे, रायफल दृष्टी आणि इतर ऑन-बोर्ड उपकरणांची चाचणी घेण्यात आली आणि विमान शस्त्रास्त्र पर्यायांची देखील चाचणी घेण्यात आली. म्हणून, उदाहरणार्थ, 1976 मध्ये, ASP-17BMTs रायफल दृष्टी दुसर्‍या सिरीअल मशीनवर डीबग केली गेली होती आणि तिसर्‍या मालिकेतील आठव्या मशीनचा हेतू दुसर्‍या दृष्याच्या मॉडेलची चाचणी करण्यासाठी होता - ASP-PDF21 (MIG-21PF विमानातून ).

"व्हीएम" उत्पादनाच्या डिझाइनच्या अगदी सुरुवातीपासूनच, त्याच्या दोन-सीट प्रशिक्षण आवृत्तीचा विकास, "व्हीएमयू" उत्पादन सुरू झाला. "स्पार्क" चे बांधकाम 28 डिसेंबर 1967 च्या सरकारी हुकुमाद्वारे निश्चित केले गेले. "व्हीएमयू" ची कार्यरत रेखाचित्रे 30 जून 1971 रोजी तयार करण्यात आली आणि पहिला नमुना झुकोव्स्की येथील फ्लाइट चाचणी स्टेशनवर हस्तांतरित करण्यात आला. 24 मार्च 1972 रोजी. एप्रिल ते मार्च 1973 पर्यंत विमान प्रणालीची ग्राउंड चाचणी घेण्यात आली आणि 23 मार्च रोजी कारने प्रथमच हवेत झेपावले. राज्य संयुक्त चाचण्यांचा टप्पा "ए" 24 ऑक्टोबर 1974 रोजी संपला, परंतु वसंत ऋतूमध्ये तांत्रिक दस्तऐवजीकरण 1975 च्या मध्यापर्यंत पहिल्या दोन मालिका प्रशिक्षण मशीनच्या बांधकामासाठी सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटकडे हस्तांतरित केले गेले.

पहिल्या मालिकेतील दोन मशीन वेळेवर तयार केल्या गेल्या आणि जून 1975 मध्ये त्या आधीच साकी (क्राइमिया) शहरातील नेव्ही एव्हिएशनच्या चाचणी केंद्रात होत्या. 1976 मध्ये, दुसऱ्या मालिकेतील पहिला "स्पार्क" "बी" टप्प्याच्या राज्य संयुक्त चाचण्यांमध्ये उत्तीर्ण झाला आणि दुसरा स्थिर चाचण्यांसाठी पाठवला गेला. एकूण, "VMU" च्या दुसऱ्या मालिकेत तीन विमानांचा समावेश होता आणि चौथ्यापासून सुरू होणाऱ्या प्रशिक्षण विमानांच्या प्रत्येक मालिकेत पाच विमानांचा समावेश होता.

सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटमध्ये याक-36M चे उत्पादन सुरू झाल्यानंतर, प्रत्येक उत्पादन विमानाच्या शॉर्ट कंट्रोल चाचण्या झाल्या आणि नंतर एकतर विशेष चाचण्यांसाठी पाठवले गेले (विविध यंत्रणा, उपकरणे आणि शस्त्रे तपासणे), किंवा नौदल विमान चालकांना प्रशिक्षण देण्यासाठी वापरले गेले. . तर, उदाहरणार्थ, नोव्हेंबर 1975 मध्ये दुसऱ्या मालिकेच्या तीन कार साकीच्या तळावर होत्या. तयार होत असलेल्या नौदल एव्हिएशन रेजिमेंटच्या वैमानिकांना त्यांना प्रशिक्षण देण्यात आले. अनुभवी पायलट फियोकिस्ट मॅटकोव्स्की, ज्याने पूर्वी नौदलाच्या विमानसेवेची लढाऊ विमाने आणि हेलिकॉप्टर उडवले होते, त्यांना रेजिमेंटचा कमांडर म्हणून नियुक्त केले गेले.

1975 च्या वसंत ऋतूपर्यंत, पहिले सोव्हिएत विमान वाहून नेणारी क्रूझर "कीव" याक-36M हल्ला विमानाच्या डेक चाचण्यांसाठी तयार करण्यात आली होती. "कीव" चे पहिले डेक व्हीएम -02 वर फॅक्टरी चाचणी वैमानिकांनी मास्टर केले होते. खुल्या समुद्रात टेकऑफ आणि लँडिंगचा सराव मार्च ते ऑक्टोबर या कालावधीत केला गेला आणि 15 डिसेंबर 1975 रोजी रेजिमेंट कमांडर एफ. मॅटकोव्स्की यांनी कीववर पहिले लँडिंग केले. विमानवाहू युद्धनौका सुरू करण्याची प्रक्रिया सुरू झाली.

तांदूळ. 28. मोबाईल प्लॅटफॉर्मवरून Yak-38 सुरू करा

तांदूळ. 29. दोन आसनी लढाऊ प्रशिक्षण विमान Yak-38U

तांदूळ. 30. दोन आसनी लढाऊ प्रशिक्षण विमान Yak-38U

तांदूळ. 31. दोन आसनी लढाऊ प्रशिक्षण विमान Yak-38U

1976 च्या उन्हाळ्यात, Yak-36M वाहक-आधारित हल्ला विमानाचा पहिला स्क्वॉड्रन कीव येथे स्थलांतरित करण्यात आला. त्याच वर्षी, याक -38 या नावाने विमान सेवेत आणले गेले आणि त्याची प्रशिक्षण आवृत्ती याक -28यू म्हणून ओळखली जाऊ लागली. डेकच्या खाली असलेल्या क्रूझरच्या हँगरमध्ये 20 हून अधिक वाहने ठेवण्यात आली होती. उड्डाणासाठी तयार केलेल्या विमानाची डिलिव्हरी लिफ्टद्वारे केली गेली. उड्डाणानंतर, कारचे पंख दुमडले गेले आणि एक एक करून ते हँगरमध्ये खाली आणले गेले.

कीवने 15 जुलै 1976 रोजी बॉस्फोरस सामुद्रधुनी ओलांडून भूमध्य समुद्रात प्रवेश केल्यानंतर पाश्चात्य प्रेसने याक-38 बद्दल गंभीरपणे लिहिण्यास सुरुवात केली. विमान, ज्याला नाटो कोड नाव "फोर्जर" दिले गेले, त्याला याक -36 एमपी म्हटले गेले, जे सत्यापासून दूर नव्हते. निरीक्षकांचा असा विश्वास होता की कीव-क्लास जहाजे (मिंस्क, नोव्होरोसियस्क, बाकू) 12 उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग लढाऊ वाहने वाहून नेण्यास सक्षम आहेत. सोव्हिएत विमान वाहकांची वास्तविक क्षमता खूप जास्त होती. "कीव" जगाच्या महासागरात "स्वतःला दाखवण्यासाठी" गेला - सोव्हिएत फ्लीटची क्षमता प्रदर्शित करण्यासाठी. तथापि, ते सोव्हिएत नेत्यांच्या इच्छेपेक्षा खूपच कमी होते.

नौदलाच्या विमानचालनाद्वारे याक -38 विमानाचे ऑपरेशन पहिल्या उत्पादन विमानाच्या चाचणी दरम्यान सुरू झाले. मालिका वाहक-आधारित हल्ला विमाने कारखान्यातून दोन हवाई तळांवर पाठविण्यात आली - साकी आणि सेवेरोमोर्स्क येथे. सेव्हेरोमोर्स्क हा नॉर्दर्न फ्लीटचा मुख्य तळ होता, ज्यामध्ये विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझरचा समावेश होता. याव्यतिरिक्त, सुदूर उत्तरेच्या परिस्थितीत विमानाची चाचणी करणे आवश्यक होते - कमी हवेचे तापमान असलेले आणि एअरफील्डच्या मोठ्या नेटवर्कच्या बांधकामासाठी अनुपयुक्त क्षेत्र. लहान प्लॅटफॉर्म किंवा मोबाइल प्लॅटफॉर्मवरून प्रक्षेपित करण्याच्या याक-38 च्या क्षमतेचा अर्थ केवळ जहाजावरच नव्हे तर किनारपट्टी संरक्षण विमान म्हणून देखील वापरला गेला.

पहिल्या सीरियल हल्ल्यातील जवळजवळ सर्व विमाने साकीला गेली. 70 च्या दशकाच्या मध्यात, ते सेवेरोमोर्स्कच्या तळावर देखील दिसले. ऑगस्ट-सप्टेंबर 1977 मध्ये आठ विमाने आधीच कार्यरत होती. त्याच वर्षी डिसेंबरमध्ये, नऊ विमाने आधीच कमी तापमानात उड्डाण करत होती.

उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग विमानांची निर्मिती करणार्‍या पाश्चात्य कंपन्यांनी त्यांच्या स्वत: च्या अनुभवातून या मशीन्सच्या चाचणीच्या अडचणी शिकल्या, ज्यामुळे अनेकदा अपघात होतात. याक -38 अपवाद नव्हता. पहिला गंभीर अपघात 4 एप्रिल 1975 रोजी फॅक्टरी एअरफील्डवर सेराटोव्ह येथे झाला, जेव्हा चाचणी पायलट मिखाईल डेक्सबाख यांनी दुसऱ्या मालिकेच्या तिसऱ्या विमानावरून उड्डाण केले. दुसरे इंजिन सुरू न झाल्यामुळे लँडिंग एका इंजिनने सुरू झाले. विमानाचे इतके नुकसान झाले होते की ते कधीही दुरुस्त झाले नाही.

4 मार्च 1976 रोजी त्याच ठिकाणी, साराटोव्हमध्ये, याक -38 लष्करी पायलट कर्नल खोम्याकोव्हला क्रॅश केले. SK-EM इजेक्शन सिस्टमने उत्स्फूर्तपणे काम केले. 9 एप्रिल, 1977 रोजी, अख्तुबिंस्कमधील वायुसेना संशोधन आणि चाचणी केंद्रात पहिल्या सीरियल मशीनला अपघात झाला.

कर्नल पेशकोव्ह यांनी पायलट केले. एक वर्षानंतर, 6 जून 1977 रोजी, लिफ्ट-आणि-फ्लाइट इंजिन नोजलच्या रोटरी नोजलपैकी एक तुटल्यामुळे सेव्हेरोमोर्स्कमध्ये पहिली आपत्ती घडली. दुसऱ्या दिवशी, साकी शहरात, कॅप्टन नोविचकोव्हला तिसऱ्या मालिकेच्या दुसऱ्या कारमधून बाहेर पडण्यास भाग पाडले गेले - स्टीयरिंग पाईप्सपैकी एक फुटला. मिन्स्क क्रूझरवर ऑक्टोबर 1978 पासून अनेक अपघात झाले. जानेवारी 1979 ते सप्टेंबर 1980 पर्यंत सात विमाने कोसळली. ते केवळ लष्करी वैमानिकच नव्हे तर कंपनीच्या वैमानिकांद्वारे देखील चालवले जात होते. 27 डिसेंबर 1979 रोजी, डेकवरून लहान टेकऑफसह उड्डाण करताना, लिफ्ट-आणि-फ्लाइट इंजिनच्या नोजल नोझल न फिरवल्यामुळे, डेक्सबॅच आणि कोनोनेन्को यांनी चालवलेले दोन आसनी याक-38U विमानात पडले. समुद्र. पाण्यातून बाहेर पडल्यानंतर, डेक्सबॅक अधिक भाग्यवान होता - तो अगदी डेकवर उतरला. कोनोनेन्को यांना बचाव उपकरणे वापरावी लागली.

तथापि, वस्तुनिष्ठतेसाठी, इंग्रजी हॅरियर विमान आणि सोव्हिएत याक -38 च्या अपघाताच्या आकडेवारीची तुलना करणे आवश्यक आहे. 1969 ते 1980 पर्यंत, 241 हॅरियर्सने सेवेत प्रवेश केला. या कालावधीत, 83 अपघात झाले, ज्यामध्ये 57 विमाने पूर्णपणे नष्ट झाली आणि 25 पायलट मरण पावले. 1974 ते 1980 पर्यंत, 115 याक-38 फ्लीटच्या एव्हिएशन युनिट्समध्ये होते, त्यापैकी 16 क्रॅश झाले (चार पायलट मरण पावले). म्हणून, हॅरियरवर लक्ष ठेवून सोव्हिएत वाहक-आधारित हल्ला विमानाच्या विश्वासार्हतेबद्दल निष्कर्ष काढणे चांगले आहे.

याक-38 हल्ल्याच्या विमानाने केवळ सुदूर उत्तर आणि उष्ण दक्षिणेमध्येच नव्हे तर उंच पर्वतीय परिस्थितीतही लष्करी चाचण्या घेतल्या. एप्रिल 1980 मध्ये चार गाड्या अफगाणिस्तानला पाठवण्यात आल्या आणि उन्हाळ्याच्या मध्यापर्यंत त्या तिथेच राहिल्या. डिझाईन ब्युरोचे पायलट यू. मिटीकोव्ह यांनी अनेक लष्करी वैमानिकांसह, कमी दाब आणि उच्च सभोवतालच्या तापमानात संपूर्ण प्रोफाइलमध्ये टेक-ऑफ, लँडिंग, फ्लाइटचा सराव केला. चाचण्यांनंतर, त्यांनी असा निष्कर्ष काढला की उंच पर्वतीय परिस्थितीत विद्यमान पॉवर प्लांटसह हल्ला करणारे विमान वापरणे अशक्य आहे.

मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनाच्या प्रक्रियेत, याक -38 सतत सुधारित केले गेले. RKBM आणि Soyuz संशोधन आणि उत्पादन असोसिएशनचे इंजिन बिल्डर्स लिफ्टिंग आणि लिफ्टिंग प्रोपल्शन इंजिनचा जोर वाढवण्यात यशस्वी झाले. RD36-35VF ऐवजी, त्यांनी RD36-35VFR (उत्पादन "28") स्थापित करण्यास सुरुवात केली, वाढीव जोरासह पदनाम R27V-300 बदललेले नाही. लिफ्टिंग इंजिन कंपार्टमेंटमध्ये उत्पादन "24" च्या जागी उत्पादन "28" ने घेण्याचा निर्णय घेण्यापूर्वी, नंतरच्या अनेक सुरुवातीच्या मालिका याक-38 वर चाचणी घेण्यात आली (उदाहरणार्थ, सुधारित पीडी दुसऱ्या उत्पादन वाहनावर 2017 च्या अखेरीस स्थापित केले गेले. 1976).

टेक-ऑफ क्षेत्रापासून पॉवर प्लांटच्या इनपुटपर्यंत गरम वायू परावर्तित होण्याची समस्या देखील विमानात सोडवली गेली नाही. प्रथम, बर्‍याच सीरियल याक-38 वर, विशेष रिफ्लेक्टिव्ह रिब्स तयार केल्या गेल्या, ज्या लिफ्टिंग इंजिनच्या डब्यातील एअर इनटेकच्या बाजूला फ्यूजलेजच्या शीर्षस्थानी, तसेच फ्यूजलेजच्या खाली, त्याच्या मध्यभागी (चाचण्या होत्या) एलआयआय येथे आणि साकी येथील तळावर केले). मग ही पुनरावृत्ती मालिकेत आणली गेली. याव्यतिरिक्त, पूर्वी रिलीझ केलेल्या कारवर हळूहळू रिब देखील स्थापित केले गेले.

याक -38 च्या सीरियल उत्पादनाच्या प्रक्रियेत, विमानाच्या आपत्कालीन निर्वासनाची साधने देखील सुधारली गेली. KYA-1 इजेक्शन सीट आणि SK-EM सिस्टीम K-36VM सीट आणि SK-EMP सिस्टीम वेग आणि उड्डाण उंचीच्या संदर्भात विस्तारित श्रेणीसह बदलण्यात आली.

याक -38 च्या शस्त्रास्त्रांवर ग्राहकांसह डिझाइनरांनी कठोर परिश्रम केले. याक-38 विमान ऑनबोर्ड शस्त्रास्त्र प्रणालीने सुसज्ज होते, ज्यामुळे ते दिवस-रात्र जमीन आणि समुद्रातील लक्ष्यांवर आणि आवश्यक असल्यास, दिवसा हवाई लक्ष्यांवर देखील वापरले जाऊ शकते. चार बीम धारक BDZ-60-23F1 वर शस्त्रास्त्र निलंबित केले गेले होते, विंगच्या मूळ भागांमध्ये विमानाच्या अक्षाच्या दोन सापेक्ष सममितीयरित्या स्थापित केले होते.

जमिनीवर आणि समुद्रातील लक्ष्यांवर हल्ला करताना, डेल्टा एनटी रेडिओ कमांड मार्गदर्शन उपकरणांसह X-23 मार्गदर्शित क्षेपणास्त्रे, दिशाहीन रॉकेट, 500 किलो कॅलिबरपर्यंतचे बॉम्ब, ZB-500 आग लावणारे टाक्या आणि विशेष शस्त्रे वापरली जाऊ शकतात. हवाई लक्ष्य नष्ट करण्यासाठी, आर-60 किंवा आर-60M क्षेपणास्त्रांना तोरणांवर निलंबित केले जाऊ शकते. उभ्या लॉन्चसह लढाऊ लोडचे एकूण वस्तुमान 1000 किलो पर्यंत आहे, लहान टेकऑफ रनसह - 1500 किलो पर्यंत.

तांदूळ. 32. दोन आसनी लढाऊ प्रशिक्षण विमान Yak-38U

नवीन कॉम्प्लेक्स तैनात करण्याच्या अशक्यतेमुळे, मार्गदर्शित क्षेपणास्त्र शस्त्रांची श्रेणी तीव्रपणे मर्यादित होती. त्यांनी GSH-23 ट्विन तोफ विमानाच्या फ्यूजलेजमध्ये एम्बेड करण्याचा प्रयत्न केला. चाचण्या पूर्ण होण्याआधीच, विकासकांच्या यशाबद्दल आत्मविश्वासाने, त्यांनी सीरियल वाहनांच्या तांत्रिक वर्णनाच्या शस्त्रास्त्र विभागात बदल केला (काहींच्या मते, तोफा एक संरचनात्मक घटक मानली जाते). तथापि, अंगभूत GSh-23 वरून गोळीबार करताना चाचण्यांदरम्यान, इंजिन अनेकदा वाढू लागले आणि फ्यूजलेजमधील तोफेचे स्थान सोडून द्यावे लागले. याक -38 च्या पंखांखाली फक्त हँगिंग तोफ कंटेनर यूपीके -23-250 वापरणे शक्य असल्याचे दिसून आले.

SSH-45-100-OS फोटोकंट्रोल यंत्राचा वापर करून शस्त्रास्त्रांच्या वापराचे नियंत्रण केले गेले.

राज्य चाचण्यांदरम्यानही, डिझाइनर आणि सैन्याला एका गंभीर समस्येचा सामना करावा लागला. सभोवतालच्या तापमानावर टेक-ऑफ वजनाच्या अवलंबनामुळे, ते मर्यादित करावे लागले. लढाऊ लोडचे वस्तुमान देखील त्यानुसार कमी झाले. ते वाढवण्यासाठी, विमानावरील इंधन पुरवठा कमी करणे आवश्यक होते, आणि परिणामी, श्रेणी. सामान्य लढाऊ भार राखण्यासाठी आणि उड्डाण श्रेणी वाढविण्यासाठी, प्रथम उत्पादन वाहनांवर उपकरणे आणि शस्त्रे यांचा एक सरलीकृत संच स्थापित करणे आवश्यक होते. याव्यतिरिक्त, त्यांनी शॉर्ट टेकऑफ (डब्ल्यूआरसी) आणि कमी मायलेजसह लँडिंगसह याक-38 ची चाचणी घेण्यास सुरुवात केली. लहान टेकऑफ रनसह, इंधनाच्या अर्थव्यवस्थेमुळे वाहनाचा लढाऊ भार आणि फ्लाइट श्रेणी लक्षणीय वाढली. जमिनीवर लहान टेकऑफ रनसह टेकऑफ चाचण्या घेण्यात आल्या, त्यानंतर 1979 मध्ये "मिन्स्क" या विमानवाहू क्रूझरवर. काही अपघात झाले: हिंद महासागरातील उच्च तापमान आणि आर्द्रतेच्या परिस्थितीत मिन्स्क येथे डब्ल्यूआरसी शासनाच्या चाचणी दरम्यान, एलआयआय चाचणी पायलट ओलेग कोनोनेन्को मरण पावला.

याक-38 चा मुख्य ग्राहक नौदल असला तरी, त्यांनी जमिनीवरील एअरफील्डवरून विमानाचा वापर करणे अपेक्षित होते. इंग्रजी "हॅरियर" हे एक चांगले उदाहरण आहे. याक-38 च्या ग्राउंड परिस्थितीत व्यापक चाचणीने भूदलात त्याच्या ऑपरेशनच्या शक्यतेची पुष्टी केली. जेव्हा ते मोबाइल साइटवरून ऑपरेट केले जाते तेव्हा मशीनच्या क्षमतांचा लक्षणीय विस्तार केला जातो. साइट एक प्रकारचे मोबाइल एअरफील्ड होते. अशा एअरफील्डचे स्थान दिवसभरात अनेक वेळा बदलू शकते. मोबाइल प्लॅटफॉर्मवरून विमानाचे टेकऑफ जहाजाच्या डेकवरून टेकऑफपेक्षा वेगळे नव्हते. लँडिंग इतरत्र केले जाऊ शकते. टेकऑफनंतर, प्लॅटफॉर्म दुमडला जाऊ शकतो आणि ट्रॅक्टरद्वारे वाहतूक केली जाऊ शकते.

रोरो प्रकारच्या नागरी जहाजांवर (कंटेनर जहाजे) याक -38 विमान वापरण्याच्या शक्यतांचा अभ्यास करण्यासाठी, विशेष चाचण्या घेण्यात आल्या. कंटेनर जहाजाच्या वरच्या डेकवर, मेटल कोटिंग K-1D सह स्लॅबमधून 18x23 मीटर धावपट्टी देखील घातली गेली. त्यावर उतरणे सोपे होते. नौदल विमानचालन वैमानिकांनी निकोले चेरकासोव्ह या कंटेनर जहाजावर अशा साइटवरून लँडिंग आणि टेक ऑफ करण्याच्या तंत्रात प्रभुत्व मिळवले. चाचण्यांमधून असे दिसून आले आहे की अशा जहाजांचा वापर जागतिक महासागरातील दुर्गम भागात याक-38 विमानांना जड विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझरपर्यंत पोहोचवण्यासाठी केला जाऊ शकतो.

हल्ल्याच्या विमानाची मर्यादित श्रेणी, नवीन उपकरणे, शस्त्रे स्थापित करण्यात असमर्थता आणि इतर अनेक गंभीर त्रुटींमुळे याकोव्हलेव्ह डिझाइन ब्युरोच्या डिझाइनर्सना विमानाचे आधुनिकीकरण करण्याचे मार्ग शोधण्यास भाग पाडले. 70 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, अनेक प्रकल्प विकसित केले गेले आहेत. त्यापैकी एकाच्या मते, ज्याला सुरुवातीला “VMM” (“VM” आधुनिकीकरण) हा कोड प्राप्त झाला, तो कारवर वाढीव जोरासह सुधारित इंजिन स्थापित करणे, हवेचे सेवन, विंग, स्टॅबिलायझरमध्ये बदल करणे, फ्रंट लँडिंग गियर नियंत्रित करण्यायोग्य बनवणे अपेक्षित होते. , आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, इंधनासह अतिरिक्त टाक्या निलंबित करणे शक्य करा. नवीन उपकरणे वापरणे आणि वापरल्या जाणार्‍या शस्त्रांची श्रेणी वाढवणे देखील अपेक्षित होते. परंतु दुसरा प्रकल्प, ज्याला "39" कोड प्राप्त झाला (कधीकधी त्याला याक -39 देखील म्हटले जाते), पॉवर प्लांटची इंजिन अधिक शक्तिशाली असलेल्या बदलण्यासाठी, विंग क्षेत्र वाढवणे आणि नवीन दृश्य आणि नेव्हिगेशन ठेवण्याचे ठरले होते. सिस्टम PRN-39 आणि एक रडार स्टेशन. यामुळे विमानाला पूर्ण लढाऊ विमानात रूपांतरित करणे शक्य झाले (त्यात हल्ल्याच्या विमानासह अनेक बदल करणे अपेक्षित होते). थोड्या वेळाने, "48" (भविष्यातील याक -41 एम, किंवा याक -141) उत्पादनावर डिझाइनचे काम सुरू झाले.

तांदूळ. 33. याक-38 आणि प्रॉमिसिंग सुपरसॉनिक वर्टिकल टेक ऑफ एअरक्राफ्ट Yak-141

तांदूळ. 34. याक-38 विमानाचा योजनाबद्ध मांडणी

अनुभवी विमान VM-01

लढाऊ प्रशिक्षण विमान Yak-38U

याक -38 विमानाचे अनुलंब टेक ऑफ

इंजिन विकसकांवर बरेच अवलंबून आहे. सोयुझ रिसर्च अँड प्रोडक्शन असोसिएशन, O. Favorsky यांच्या नेतृत्वाखाली, 6700 kgf च्या उभ्या जोरासह नवीन R28-300 लिफ्ट-अँड-फ्लाइट इंजिन (उत्पादन "59") वर काम पूर्ण करत होते. जे नवीन कमी दाब रोटर आणि नवीन नोजलसह लक्षणीयरीत्या सुधारित P27B-300 होते. हाय प्रेशर रोटर, कंबशन चेंबर आणि टर्बाइन जुन्या पासून घेतले होते! मॉडेल रायबिन्स्क डिझाईन ब्यूरोच्या डिझायनर्सनी लिफ्टिंग इंजिनचे मापदंड सुधारण्यास देखील व्यवस्थापित केले. नवीन PD प्रकार RD-38 ची थ्रस्ट 3250 kgf होती. अपग्रेड केलेल्या याक -38 च्या पॉवर प्लांटमध्ये ही इंजिने वापरली जाणार होती.

विमानाच्या सुधारित आवृत्तीची रचना करण्याच्या प्रक्रियेत, त्याला एक नवीन कोड - उत्पादन "82" नियुक्त केले गेले. एकाच वेळी अनेक प्रती तयार केल्या गेल्या: दोन फ्लाइट चाचण्यांसाठी ("82-1" आणि "82-2"), एक स्थिर चाचण्यांसाठी आणि आणखी एक - नवीन पॉवर प्लांटच्या चाचणीसाठी फ्लाइंग प्रयोगशाळा J1J1-82 म्हणून.

दोन प्रायोगिक Yak-38M मशीन (हे नाव आधुनिकीकृत विमानाला देण्यात आले होते) बांधण्याचे काम 1982 मध्ये पूर्ण झाले. नवीन वाहक-आधारित हल्ला विमानांवर पूर्वीच्या नियोजित सर्व सुधारणा अंमलात आणल्या गेल्या नाहीत. मागील मशीनचे स्वरूप जवळजवळ पूर्णपणे राखून ठेवत, याक-38M ने वाहून नेणारे पॉवर प्लांट, हवेचे सेवन, फ्यूजलेज आणि बेअरिंग पृष्ठभागांच्या डिझाइनमध्ये काही बदल, एक स्विव्हल फ्रंट लँडिंग गियर आणि बाह्य इंधन टाक्या स्थापित करण्याची क्षमता यापेक्षा भिन्न आहे. बदलांमुळे उपकरणे आणि शस्त्रे यांच्या रचनेवर परिणाम झाला. 1982 च्या शेवटी, चाचणी सुरू होण्यापूर्वीच, 82 उत्पादन मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात लाँच करण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

1983 मध्ये सुरू झालेल्या चाचण्या अनेक वर्षे चालल्या. याक-38 च्या तुलनेत याक-38 एम चे उड्डाण आणि सामरिक वैशिष्ट्ये सुधारली आहेत. लहान टेकऑफ रनसह प्रारंभी टेक-ऑफ वजन 11,800 किलो पर्यंत वाढले आणि बाह्य हार्डपॉइंट्सवरील कमाल भार 2,000 किलो पर्यंत होता. 750 किलोग्रॅमच्या लोडसह उभ्या टेकऑफ दरम्यान, फ्लाइटची श्रेणी 410 किमी पर्यंत वाढली आणि टेकऑफ दरम्यान लहान टेकऑफ रन आणि 1000 किलो लोडसह, 600 किमी पर्यंत. वाहक-आधारित हल्ल्याच्या विमानाच्या नवीन मॉडेलने सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटच्या असेंब्ली लाइनवर मागील मॉडेलची जागा घेतली.

1984 च्या वसंत ऋतूमध्ये, याक-38M ("82-1") च्या पहिल्या प्रोटोटाइपवर जड विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझर "मिन्स्क" (चाचणी पायलट सिनिटसिन) वर चाचण्या सुरू झाल्या. हे विमान फ्लीट एव्हिएशनने दत्तक घेतले होते आणि 80 च्या दशकाच्या मध्यात जहाजांना त्याची डिलिव्हरी सुरू झाली. आणि तरीही, अत्यंत कार्यक्षम उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग लढाऊ वाहनाची कल्पना प्रत्यक्षात आणणे शक्य नव्हते. सेवेतील बहुतेक याक-38 एम विमान बाह्य इंधन टाक्यांसह सुसज्ज होऊ शकले नाहीत आणि सुधारित पॉवर प्लांटचा इंधन वापर वाढला. याचा अर्थ हल्ला विमानाच्या लढाऊ त्रिज्यामध्ये आणखी घट. विमानाचे मुख्य डिझायनर ए. झव्यागिंटसेव्ह यांच्या म्हणण्यानुसार, बाह्य टाक्यांच्या अनुपस्थितीत, याक-38 एमला Ka-29 अटॅक हेलिकॉप्टरपेक्षा कोणतेही फायदे नव्हते.

1989 च्या उन्हाळ्यात, खोडिन्कावरील विमानन प्रदर्शनाच्या प्रदर्शनात याक -38 प्रथम सार्वजनिकपणे प्रदर्शित केले गेले. त्याआधी मोनिनो एव्हिएशन म्युझियममध्येही ही कार पाहता येणार होती. Mosaeroshow-92 एअर शोच्या अभ्यागतांना Mi-8 हेलिकॉप्टरने याक-38U उड्डाण करताना दिसत होते, त्यांच्यामध्ये ध्वज पसरलेला होता. जोडीची ही रचना सक्तीने केली गेली: हेलिकॉप्टरने प्रशिक्षण फ्लाइट दरम्यान एअर शो सुरू होण्यापूर्वी क्रॅश झालेल्या सिंगल-सीट याक -38 ची जागा घेतली. परंतु मस्कोविट्स, झुकोव्स्कीचे रहिवासी आणि अनेक परदेशी पत्रकारांनी, ऑगस्ट 1989 पासून, विमानचालन दिनाच्या उत्सवादरम्यान दोन उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांचे "नृत्य" वारंवार पाहिले आहे. LII चाचणी वैमानिकांद्वारे उड्डाणे घेण्यात आली.

1992 च्या उन्हाळ्यात, कुबिंका एअरफील्डवर ओकेबी पायलट ए. सिनित्सिन आणि व्ही. याकिमोव्ह यांनी अमेरिकन वैमानिक अॅलन प्रिन्स्टन आणि डेव्हिड प्राइस (दोन्ही यूएस नेव्हीचे माजी वैमानिक आणि आता कॅलिफोर्नियामधील सांता मोनिक्स येथील संग्रहालयाचे मालक) यांना दुहेरी प्रात्यक्षिक दाखवले. प्रशिक्षण प्रशिक्षण विमान Yak-38U. अमेरिकन डिझाईन ब्यूरोचे जनरल डिझायनर अलेक्झांडर डोंडुकोव्ह यांच्या आमंत्रणावरून मॉस्कोला आले. याक-38 उडवणारे ते पहिले परदेशी वैमानिक ठरले.

त्याच वर्षाच्या शरद ऋतूतील, याक -38 एम याक -141 विमानाच्या दुसऱ्या प्रतीसह फर्नबरो येथील प्रदर्शनात प्रदर्शित केले गेले. तथापि, याक -38 फ्लाइटमध्ये दर्शविले गेले नाही, त्याचा "लहान भाऊ" फक्त एकदाच उड्डाण केले.

पॉवर प्लांटच्या विश्वासार्हतेशी संबंधित समस्या, नियंत्रण प्रणाली, लहान पेलोड मास आणि लहान श्रेणी यामुळे पहिल्या सोव्हिएत डेक हल्ल्याच्या विमानाचा पूर्ण ताकदीने वापर होऊ दिला नाही. यूएसएसआरचे पतन आणि सशस्त्र दलांच्या विभाजनाचा मोठ्या प्रमाणावर नौदलावर परिणाम झाला. बर्‍याच याक -38 चे संसाधन आधीच संपले होते, बहुतेक वाहने तटीय तळांवर पाठविली गेली होती. सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांट कधीही बाह्य इंधन टाक्यांचे अनुक्रमिक उत्पादन स्थापित करू शकला नाही आणि त्यांच्याशिवाय, विमानाचा रणनीतिक डेटा झपाट्याने कमी झाला. रशियन सरकार वाहक-आधारित हल्ला विमानांचे संसाधन पुनर्संचयित करण्यासाठी निधी शोधू शकले नाही, जे 200 पेक्षा जास्त प्रतींनी तयार केले होते. सध्या, ते सर्व मॉथबॉल आहेत आणि त्यांचे भविष्य अज्ञात आहे, तसेच नवीन आशादायक सुपरसोनिक व्हर्टिकल टेकऑफ आणि लँडिंग विमान Yak-141, Yak-38 च्या जागी तयार करण्यात आले आहे आणि ते पासही झाले नाही (विकासकांच्या कोणत्याही चुकीमुळे) पूर्ण चाचणी चक्र.

VTOL विमानाच्या निर्मितीचा व्यापक अनुभव असलेली कंपनी ग्राहकांच्या शोधात आहे. पण ते सापडतील का?

PVD शिवाय फ्यूजलेज लांबी, m 15.47

विंगस्पॅन, मी:

फ्लाइट स्थितीत 7.022

दुमडलेल्या स्थितीत 4.88

वेंट्रल भागासह विंग क्षेत्र, मी 2 18,69

पार्किंगमध्ये विमानाची उंची, मी 4.25

चेसिस ट्रॅक, मी 2.76

चेसिस बेस, मी 6.06

रिकाम्या विमानाचे वजन, 7,484 किलो

टेकऑफ वजन, किलो

सामान्य 10 400

कमाल ११३००

लढाऊ भाराचे वस्तुमान, किलो:

उभ्या प्रारंभ 1000 वर सामान्य

लहान टेकऑफ रनसह कमाल 1500

कमाल वेग, किमी/मी 1050

व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी 11 000

रणनीतिकखेळ श्रेणी, किमी 185

मॉस्को, १५ डिसेंबर- आरआयए नोवोस्ती, वादिम सरनोव.पेंटागॉनच्या सर्वात महागड्या "खेळण्यांपैकी एक" - F-35B फायटर-बॉम्बर - या आठवड्यात DPRK च्या आण्विक क्षेपणास्त्राचा उत्साह थंड करण्याच्या उद्देशाने संयुक्त यूएस-जपानी सरावात भाग घेतला. विमानात वापरल्या जाणार्‍या उभ्या टेकऑफच्या संकल्पनेवर टीकेची लाट असूनही, अलीकडेच रशियामध्ये या वर्गाच्या विमानांचे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याची गरज वाढली आहे. विशेषतः, उप संरक्षण मंत्री युरी बोरिसोव्ह यांनी अलीकडेच उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग (व्हीटीओएल) सह विमाने तयार करण्याची योजना जाहीर केली. रशियाला अशा विमानाची गरज का आहे आणि विमान उद्योगाकडे ते तयार करण्यासाठी पुरेसे सामर्थ्य आहे की नाही याबद्दल - आरआयए नोवोस्तीच्या सामग्रीमध्ये.

ऑगस्ट 1977 मध्ये सेवेत आलेले याक-38 हे उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसह सर्वात मोठे देशांतर्गत लढाऊ विमान बनले. कारने वैमानिकांमध्ये एक अस्पष्ट प्रतिष्ठा मिळवली आहे - 231 विमानांपैकी 49 विमाने अपघातात आणि विमान वाहतूक घटनांमध्ये क्रॅश झाली.

विमानाचा मुख्य ऑपरेटर नौदल होता - याक -38 प्रकल्प 1143 विमान-वाहक क्रूझर्स "कीव", "मिन्स्क", "नोव्होरोसिस्क" आणि "बाकू" वर आधारित होता. वाहक-आधारित विमानचालनातील दिग्गजांना आठवत असताना, उच्च अपघात दराने कमांडला प्रशिक्षण फ्लाइट्सची संख्या मोठ्या प्रमाणात कमी करण्यास भाग पाडले आणि याक-38 वैमानिकांच्या उड्डाणाची वेळ त्या काळासाठी एक प्रतीकात्मक आकृती होती - वर्षातून 40 तासांपेक्षा जास्त नाही. . परिणामी, नौदल एव्हिएशनच्या रेजिमेंटमध्ये एकही प्रथम-श्रेणी पायलट नव्हता, फक्त काही लोकांकडे द्वितीय श्रेणीची उड्डाण पात्रता होती.

लढाऊ वैशिष्ट्ये देखील संशयास्पद होती - ऑनबोर्ड रडार स्टेशनच्या कमतरतेमुळे, तो फक्त सशर्त हवाई लढाया करू शकला. शुद्ध आक्रमण विमान म्हणून याक -38 चा वापर अकार्यक्षम दिसत होता, कारण उभ्या टेकऑफ दरम्यान लढाऊ त्रिज्या फक्त 195 किलोमीटर होती आणि गरम हवामानात त्याहूनही कमी.

अधिक प्रगत याक -141 "कठीण मूल" ची जागा घेणार होते, परंतु यूएसएसआरच्या पतनानंतर, त्यातील रस नाहीसा झाला. तुम्ही बघू शकता, VTOL विमानाच्या निर्मिती आणि ऑपरेशनमधील देशांतर्गत अनुभव यशस्वी म्हणता येणार नाही. उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग विमानाचा विषय पुन्हा प्रासंगिक का झाला?

नौदल पात्र

"अशी मशीन केवळ नौदलासाठीच नाही तर हवाई दलासाठी देखील आवश्यक आहे," लष्करी तज्ञ, कॅप्टन फर्स्ट रँक कॉन्स्टँटिन सिव्हकोव्ह यांनी आरआयए नोवोस्ती यांना सांगितले. "आधुनिक विमानचालनाची मुख्य समस्या ही आहे की जेट फायटरला चांगली धावपट्टी आवश्यक आहे", आणि अशी खूप कमी एअरफील्ड्स आहेत, त्यांना पहिल्या स्ट्राइकने नष्ट करणे अगदी सोपे आहे. धोक्याच्या कालावधीत उभ्या टेक-ऑफ विमानांना जंगल साफ करूनही विखुरले जाऊ शकते. लढाऊ विमानचा वापर करण्याच्या अशा प्रणालीमध्ये अपवादात्मक लढाऊ स्थिरता असेल. "

तथापि, लँड व्हर्जनमध्ये व्हीटीओएल विमानाचा वापर करणे योग्य आहे असे प्रत्येकजण पाहत नाही. मुख्य समस्यांपैकी एक अशी आहे की उभ्या टेकऑफ दरम्यान विमान भरपूर इंधन वापरते, जे त्याच्या लढाऊ त्रिज्याला गंभीरपणे मर्यादित करते. दुसरीकडे, रशिया हा एक मोठा देश आहे, त्यामुळे हवाई वर्चस्व प्राप्त करण्यासाठी लढाऊ विमान वाहतूक "लांब हात" असणे आवश्यक आहे.

एव्हियापोर्ट एजन्सीचे कार्यकारी संचालक ओलेग पँतेलीव्ह म्हणतात, "अंशतः नष्ट झालेल्या एअरफील्डच्या पायाभूत सुविधांच्या परिस्थितीत लढाऊ विमानांच्या लढाऊ मोहिमेची कामगिरी 500 मीटरपेक्षा कमी लांबीच्या धावपट्टी विभागातून पारंपारिक विमानांचे टेकऑफ कमी करून सुनिश्चित केली जाऊ शकते." "आणखी एक प्रश्न असा आहे की रशियाकडे बांधकाम विमानवाहू वाहक फ्लीटसाठी योजना आहेत, येथे अनुलंब टेक ऑफ एअरक्राफ्टचा वापर सर्वात तर्कसंगत असेल. हे कदाचित विमानवाहू असतीलच असे नाही, हे सर्वात कमी किमतीच्या पॅरामीटर्ससह विमान वाहून नेणारे क्रूझर देखील असू शकतात. "

तसे, F-35B आज पूर्णपणे नौदल वाहन आहे, त्याचा मुख्य ग्राहक यूएस मरीन कॉर्प्स आहे (विमान लँडिंग जहाजांवर आधारित असेल). ब्रिटीश F-35Bs नवीन विमानवाहू क्वीन एलिझाबेथच्या हवाई विंगचा आधार बनतील, जी अलीकडेच कार्यान्वित झाली होती.

त्याच वेळी, कॉन्स्टँटिन सिव्हकोव्हच्या म्हणण्यानुसार, F-35B चे रशियन अॅनालॉग तयार करण्याचे काम सुरू करण्यासाठी, रशियन डिझाइन ब्यूरोला नवीन विमान वाहकांची प्रतीक्षा करण्याची गरज नाही. "व्हीटीओएल विमान केवळ विमानवाहू वाहकांवर आधारित असू शकत नाही. उदाहरणार्थ, टँकर रॅम्पसह सुसज्ज आहे आणि एक प्रकारचा विमानवाहू जहाज बनतो, आमच्याकडे सोव्हिएत काळात असे प्रकल्प होते. शिवाय, व्हीटीओएल विमाने सक्षम युद्धनौकांमधून वापरली जाऊ शकतात. हेलिकॉप्टर प्राप्त करणे, उदाहरणार्थ, फ्रिगेट्सकडून," आमच्या संभाषणकर्त्याने सांगितले.

आम्हाला हवे असल्यास आम्ही करू शकतो

दरम्यान, हे उघड आहे की रशियन अनुलंब टेक ऑफ एअरक्राफ्ट तयार करण्यासाठी प्रभावी संसाधने आणि निधीची आवश्यकता असेल. विविध अंदाजानुसार, F-35B आणि त्याचे क्षैतिज टेकऑफ समकक्ष विकसित करण्याची किंमत आधीच $1.3 ट्रिलियनपर्यंत पोहोचली आहे आणि अनेक राज्यांनी एकाच वेळी मशीनच्या निर्मितीमध्ये भाग घेतला आहे.

तज्ञांच्या मते, F-35B च्या कामगिरीच्या तुलनेत मशीन तयार करण्यासाठी, अनेक गंभीर कार्ये सोडवणे आवश्यक आहे: एव्हियोनिक्सचे लघुकरण, ऑन-बोर्ड सिस्टमची नवीन पिढी तयार करणे आणि डिझाइन. विशेष वैशिष्ट्यांसह एअरफ्रेमचे. रशियन एव्हिएशन इंडस्ट्रीमध्ये यासाठी संधी आहेत, विशेषत: अनेक सिस्टीम पाचव्या पिढीच्या एसयू -57 विमानांसह एकत्रित केल्या जाऊ शकतात. त्याच वेळी, मशीनचे इंजिन सर्वात श्रम-केंद्रित नोड्सपैकी एक बनू शकते.

"याक -38 साठी इंजिनचा विकासक अस्तित्वात नाही. जर आफ्टरबर्नरसह रोटरी नोजलवरील कोणतेही दस्तऐवज कदाचित अद्याप जतन केले गेले असतील, तर असे घटक आणि असेंब्ली तयार करण्याचा व्यावहारिक अनुभव असलेले लोक यापुढे करू शकत नाहीत. येथे आम्ही कदाचित आमची क्षमता गमावली आहे," ओलेग पॅन्टेलीव्ह विश्वास ठेवतात, "सर्वसाधारणपणे, मला विश्वास आहे की जर ग्राहकाने प्रतिनिधित्व केले असेल तर विमान वाहतूक उद्योग व्यवहार्य VTOL प्रकल्पाच्या रूपात योग्य प्रतिसाद देऊ शकेल. संरक्षण मंत्रालय, विमानवाहू वाहक फ्लीट आणि त्याच्या विमानचालन घटकांवर निर्णय घेते.

रशिया नजीकच्या भविष्यात विमानवाहू जहाजे तयार करण्यास सक्षम असेल. संरक्षण मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार, 2025-2030 मध्ये, प्रोजेक्ट 23000 स्टॉर्मच्या जड विमानवाहू वाहकाची मांडणी अपेक्षित आहे. तोपर्यंत, रशियन नौदलाला VTOL विमान वाहून नेण्यास सक्षम असलेली दोन नवीन Priboy उभयचर आक्रमण जहाजे प्राप्त करण्याचा मानस आहे.

उभ्या टेकऑफ विमानजेव्हा जेट एव्हिएशनचे युग सुरू झाले तेव्हा ते पन्नासच्या दशकाच्या उत्तरार्धात दिसून आले. सुरुवातीला, त्यांना टर्बोप्लेन असे म्हणतात. त्या वेळी, डिझायनरांनी अशी उपकरणे विकसित करण्यास सुरुवात केली जी कमीतकमी किंवा कोणत्याही टेकऑफसह हवेत जाऊ शकतात. अशा उपकरणांना विशेष धावपट्टीची आवश्यकता नसते; त्यांच्यासाठी सपाट मैदान किंवा हेलिपॅड पुरेसे आहे.

याव्यतिरिक्त, त्या वेळी मानवता बाह्य अवकाशाच्या शोधाच्या जवळ आली होती. इतर ग्रहांवर लँडिंग आणि टेक ऑफ करण्यास सक्षम अंतराळ यानाचा विकास सुरू झाला. कोणताही विकास प्रोटोटाइपच्या बांधकामासह समाप्त होतो, ज्यामध्ये अनुक्रमिक उपकरणांच्या पुढील निर्मितीसाठी सर्वसमावेशक चाचण्या केल्या जातात. पहिले टर्बोप्लेन 1955 मध्ये तयार झाले. तो खूप विचित्र दिसत होता. अशा मशीनवर पंख किंवा शेपटी नव्हती. त्यात फक्त टर्बोजेट इंजिन अनुलंब खाली दिशेला होते, एक लहान केबिन आणि इंधन टाक्या होत्या.

इंजिनच्या जेट स्ट्रीममुळे तो वर आला. व्यवस्थापन गॅस रडरच्या मदतीने केले गेले, म्हणजे. इंजिनमधून बाहेर येणारा जेट प्रवाह, जो नोजलजवळ असलेल्या सपाट प्लेट्सचा वापर करून विचलित झाला होता. पहिल्या उपकरणाचे वजन सुमारे 2340 किलो होते आणि त्याचा जोर 2835 किलो होता.

उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग फोटो

पहिली उड्डाणे चाचणी वैमानिक यू. ए. गार्नाएव यांनी केली होती. चाचणी उड्डाणे खूप अप्रत्याशित होती, कारण कॅप्सिंगची खूप उच्च संभाव्यता होती, डिव्हाइसमध्ये चांगली स्थिरता नव्हती. 1958 मध्ये, तुशिनो येथील विमानचालन महोत्सवात या उपकरणाचे प्रात्यक्षिक करण्यात आले. डिव्हाइसने संपूर्ण चाचणी कार्यक्रम उत्तीर्ण केला आणि विश्लेषणासाठी मोठ्या प्रमाणात सामग्री जमा झाली.

संकलित केलेली सामग्री प्रथम पूर्ण विकसित सोव्हिएत प्रायोगिक अनुलंब टेक-ऑफ विमान तयार करण्यासाठी वापरली गेली. अशा विमानाला याक -36 असे नाव देण्यात आले आणि सुधारित याक -38 विमानाचे उत्पादन सुरू झाले. विमानवाहू विमानाचा मुख्य तळ बनला आणि त्यांनी हल्ला करणाऱ्या विमानाची कामे केली.

VTOL विमानाचा संक्षिप्त इतिहास

गेल्या शतकाच्या 50 च्या दशकात टर्बोजेट इंजिनच्या तांत्रिक बाजूच्या विकासामुळे, उभ्या टेकऑफसह विमान तयार करणे शक्य झाले. व्हीटीओएल विमानाच्या विकासातील एक मोठी प्रेरणा म्हणजे जगातील प्रगत देशांमध्ये जेट विमानांचा सक्रिय विकास. हे नोंद घ्यावे की लँडिंग आणि टेकऑफ दरम्यान या वाहनांचा वेग जास्त होता, अनुक्रमे, मोठ्या लांबीसह रनवे तयार करणे आवश्यक होते, त्यांच्याकडे कठोर पृष्ठभाग असणे आवश्यक आहे. यासाठी अतिरिक्त रोख इंजेक्शन आवश्यक आहेत. शत्रुत्वादरम्यान, अशी विमाने प्राप्त करू शकतील अशी फारच कमी एअरफील्ड्स होती, अनुक्रमे उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसह विमानाची निर्मिती बर्‍याच समस्या सोडवू शकते.

या वर्षांमध्ये, मोठ्या संख्येने रूपे आणि प्रोटोटाइप तयार केले गेले, जे एक किंवा दोन प्रतींमध्ये तयार केले गेले. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ते चाचणी दरम्यान देखील क्रॅश झाले, त्यानंतर प्रकल्प बंद झाले.

1961 मध्ये नाटो कमिशनने उभ्या लँडिंग आणि टेकऑफसह लढाऊ विमानाची आवश्यकता पुढे रेटली, यामुळे विमान बांधणीच्या या क्षेत्राच्या विकासास अतिरिक्त चालना मिळाली. त्यानंतर, त्यांनी सर्वात आशाजनक डिझाइनच्या निवडीसाठी स्पर्धा तयार करण्याची योजना आखली. परंतु स्पर्धा कधीही झाली नाही, कारण हे स्पष्ट झाले की प्रत्येक प्रगत देशाची अशा विमानाची स्वतःची आवृत्ती आहे.

तांत्रिक आणि राजकीय समस्यांच्या प्रभावाखाली, नाटो कमिशनने संकल्पना बदलली आणि डिव्हाइससाठी नवीन आवश्यकता पुढे केल्या. त्यानंतर, बहुउद्देशीय यंत्रांची रचना सुरू झाली. शेवटी, दोनच पर्याय निवडले गेले. प्रथम फ्रेंच डिझायनर्स "मिरेज" III V चे विमान आहे, 3 मशीन तयार केल्या गेल्या आणि FRG VJ-101C चे डिझाइनर, 2 प्रती बनविल्या गेल्या. चाचण्यांनंतर, 4 उपकरणे हरवली. यामुळे, मूलभूतपणे नवीन कार XFV-12A विकसित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

यूएसएसआर आणि रशियाच्या प्रदेशावरील व्हीटीओएल विकास

यूएसएसआरमधील या वर्गाचे पहिले उपकरण याक -36 होते, जे याकोव्हलेव्ह डिझाइन ब्युरोने 1960 पासून विकसित करण्यास सुरुवात केली. त्यासाठी ट्रेनिंग स्टँड तयार करण्यात आला. पहिले उड्डाण मार्च 1966 मध्ये केले गेले होते, या चाचणीमध्ये क्षैतिज उड्डाणात संक्रमणासह अनुलंब विभक्तीकरण केले गेले, त्यानंतर मशीन अनुलंब देखील उतरले. त्यानंतर, याक -38 आणि अधिक प्रसिद्ध याक -141 तयार केले गेले. 90 च्या दशकात, याक -201 या पदनामासह आणखी एक प्रकल्प सुरू करण्यात आला.

लेआउट आकृती

फ्यूजलेजच्या स्थितीवर अवलंबून

उभ्या.

• screws सह.

  प्रतिक्रियाशील.

  • प्रोपल्शन जेट इंजिनमधून थेट थ्रस्ट वापरणे.

    कोलॉप्टर (रिंग पंख).

क्षैतिज मांडणी

• screws सह.

  • स्विव्हल प्रकारचे विंग आणि प्रोपेलर.

    स्क्रू पंखांच्या शेवटी स्थित आहेत.

    प्रोपेलरमधील जेट्स विचलित होतात.

प्रतिक्रियाशील.

• रोटरी मोटर.

  सस्टेनर इंजिनमधील गॅस जेट्स टेकऑफ दरम्यान विचलित होतात

  लिफ्टिंग मोटर.

समांतर, इंग्लंडमध्ये असेच विमान विकसित केले जात होते. 1954 मध्ये, हॅरियर व्हर्टिकल टेक-ऑफ विमान तयार केले गेले. हे 1840 किलोग्रॅमच्या जोरासह दोन इंजिनसह सुसज्ज होते. विमानाचे वजन 3400 किलो होते. विमान अत्यंत अविश्वसनीय असल्याचे सिद्ध झाले आणि अपघात झाला. दिसत अनुलंब टेकऑफ आणि लँडिंग.

अशा उपकरणांच्या विकासाची पुढची पायरी म्हणजे 1964 मध्ये तयार केलेले अमेरिकन विमान. बांधकाम चंद्र कार्यक्रमाच्या विकासाशी जुळले.

विमान बांधणीच्या क्षेत्रातील प्रगती आपल्याला दररोज आनंद देत नाही हे तथ्य असूनही, नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रात बर्‍याच नवीन घडामोडी घडत आहेत. आधुनिक उभ्या टेकऑफ पॅसेंजर एअरलाइनरचा विकास हे याचे वैशिष्ट्यपूर्ण उदाहरण आहे.

उभ्या टेकऑफ विमानाची मुख्य वैशिष्ट्ये म्हणजे, सर्वप्रथम, विमानाच्या टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी मोठ्या जागेची आवश्यकता नाही - ते फक्त विमानाच्या आकारमानापेक्षा किंचित जास्त असावे, आणि म्हणूनच एक अतिशय मनोरंजक निष्कर्ष आहे की उभ्या टेकऑफ प्रणालीसह विमानांचा विकास, विविध क्षेत्रांमधील हवाई प्रवास शक्य होईल, अगदी जेथे हवाई क्षेत्रे नाहीत. शिवाय, अशा विमानांना मोकळी जागा बनवणे अजिबात आवश्यक नाही, कारण 40-50 तुकड्यांमध्ये त्या जागा पुरेशा आहेत, ज्यामुळे हवाई प्रवास शक्य तितका किफायतशीर आणि आरामदायी होईल.

तथापि, बहुधा ते त्याच्या वेगासाठी प्रसिद्ध होणार नाही, कारण लष्करी विमानातही ते ताशी 1100 किलोमीटरपेक्षा जास्त नसतात आणि प्रवाशी उभ्या टेकऑफ विमानतुलनेने मोठ्या संख्येने लोक घेऊन जातील, नंतर बहुधा त्याचा समुद्रपर्यटन वेग ताशी 700 किलोमीटर असेल. तथापि, दुसरीकडे, हवाई प्रवासाची विश्वासार्हता लक्षणीय वाढेल, कारण कोणतीही अनपेक्षित परिस्थिती उद्भवल्यास उभ्या टेकऑफ विमानएका छोट्या सपाट जागेवर सहज बसता येते.

आजपर्यंत, उभ्या टेक-ऑफ प्रणालीसह भविष्यातील प्रवासी विमानांसाठी अनेक संकल्पना आहेत. अलीकडे पर्यंत, ते अविश्वसनीय वाटत होते, परंतु विमान निर्मितीच्या क्षेत्रातील आधुनिक घडामोडी अन्यथा सूचित करतात आणि हे शक्य आहे की पुढील दहा वर्षांत, पहिले आधुनिक अनुलंब टेक-ऑफ विमान त्यांच्या प्रवाशांना घेऊन जाण्यास सुरुवात करेल.

VTOL विमानाचे तोटे आणि फायदे

अपवादाशिवाय, या प्रकारची सर्व उपकरणे लष्करी गरजांसाठी तयार केली गेली होती. अर्थात, सैन्यासाठी अशा मशीन्सचे फायदे स्पष्ट आहेत, कारण विमान लहान साइटवर ऑपरेट केले जाऊ शकते. विमानात हवेत घिरट्या घालण्याची आणि त्याच वेळी वळणे घेऊन बाजूला उडण्याची क्षमता असते. हेलिकॉप्टरच्या तुलनेत, हे स्पष्ट आहे की विमानाचा सर्वात मोठा फायदा वेग आहे, जो सुपरसोनिक वेगापर्यंत पोहोचू शकतो.

तरीही VTOL विमानातही लक्षणीय कमतरता आहेत. सर्व प्रथम, ही नियंत्रणाची जटिलता आहे, यासाठी उच्च श्रेणीतील पायलट आवश्यक आहेत. मोड्सच्या संक्रमणासाठी पायलटकडून विशेष कौशल्य आवश्यक आहे.

ही नियंत्रणाची गुंतागुंत आहे जी पायलटसाठी अनेक आव्हाने निर्माण करते. होव्हरिंगवरून लेव्हल फ्लाइटवर स्विच करताना, बाजूला सरकणे शक्य आहे, जे डिव्हाइस धारण करताना अतिरिक्त समस्या निर्माण करते. या मोडला भरपूर उर्जा आवश्यक आहे, ज्यामुळे इंजिन अपयशी होऊ शकते. तोट्यांमध्ये व्हीटीओएल विमानाची लहान वाहून नेण्याची क्षमता समाविष्ट आहे, तर ते मोठ्या प्रमाणात इंधन वापरते. ऑपरेशन दरम्यान, विशेषतः तयार केलेल्या साइट्सची आवश्यकता असते जी इंजिनमधून गॅस एक्झॉस्टच्या प्रभावाखाली कोसळत नाहीत.

विमानाचे वर्गीकरण:

Dornier Do.31, 1960 च्या दशकात जर्मनीमध्ये Dornier अभियंत्यांनी विकसित केले होते, हे खरोखर अद्वितीय विमान आहे. हे जगातील एकमेव VTOL वाहतूक विमान आहे. हे जर्मन सैन्य विभागाच्या आदेशानुसार रणनीतिक जेट वाहतूक विमान म्हणून विकसित केले गेले. प्रकल्प, दुर्दैवाने, प्रायोगिक विमानाच्या टप्प्याच्या पलीकडे गेला नाही, डॉर्नियर Do.31 चे फक्त तीन प्रोटोटाइप तयार केले गेले. बिल्ट प्रोटोटाइपपैकी एक आज म्युनिकमधील एव्हिएशन म्युझियमचे एक महत्त्वाचे प्रदर्शन आहे.

1960 मध्ये, जर्मन कंपनी डॉर्नियरने, कठोर गुप्ततेत, जर्मन संरक्षण मंत्रालयाने नियुक्त केले, उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी नवीन रणनीतिक लष्करी वाहतूक विमानाची रचना करण्यास सुरुवात केली. विमानाला Do.31 हे पद प्राप्त होणार होते, त्याचे वैशिष्ट्य म्हणजे एकत्रित प्रणोदन आणि उचलण्याचे इंजिन होते.

नवीन विमानाची रचना केवळ डॉर्नियर अभियंत्यांद्वारेच नाही तर इतर जर्मन विमान कंपन्यांच्या प्रतिनिधींनी देखील केली होती: वेसर, फॉके-वुल्फ आणि हॅम्बर्गर फ्लायग्झेबौ, जी 1963 मध्ये एकाच विमान कंपनीत विलीन झाली, ज्याला डब्ल्यूएफव्ही हे पद मिळाले. . त्याच वेळी, Do.31 मिलिटरी ट्रान्सपोर्ट एअरक्राफ्ट प्रकल्प स्वतःच अनुलंब टेक ऑफ ट्रान्सपोर्ट एअरक्राफ्ट तयार करण्याच्या जर्मन प्रोग्रामचा एक भाग होता. या कार्यक्रमाने लष्करी वाहतूक व्हीटीओएल विमानांसाठी NATO रणनीतिक आणि तांत्रिक आवश्यकता लक्षात घेतल्या आणि सुधारित केल्या.

1963 मध्ये, जर्मनी आणि ग्रेट ब्रिटनच्या संरक्षण मंत्रालयाच्या पाठिंब्याने, हॅरियर व्हर्टिकल टेकऑफ डिझाइन करण्याचा व्यापक अनुभव असलेल्या हॉकर सिडली या ब्रिटिश कंपनीच्या प्रकल्पात सहभागासाठी दोन वर्षांच्या कालावधीसाठी करार करण्यात आला. आणि लँडिंग विमान. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की कराराची मुदत संपल्यानंतर त्याचे नूतनीकरण केले गेले नाही, म्हणून 1965 मध्ये हॉकर सिडली कंपनी स्वतःचे प्रकल्प विकसित करण्यासाठी परत आली. त्याच वेळी, जर्मन लोकांनी यूएस कंपन्यांना Do.31 विमानाच्या डिझाइन आणि उत्पादनात सामील करण्याचा प्रयत्न केला. या क्षेत्रात, जर्मन लोकांनी काही यश मिळवले आहे, त्यांनी नासा एजन्सीसह संयुक्त संशोधनावर करार केला आहे.

विकसित वाहतूक विमानाची इष्टतम योजना निश्चित करण्यासाठी, डॉर्नियर कंपनीने उभ्या तीन प्रकारच्या विमानांची तुलना केली: एक हेलिकॉप्टर, रोटरी प्रोपेलर असलेले विमान आणि लिफ्ट-आणि-फ्लाइट टर्बोफॅन इंजिन असलेले विमान. डिझाइनर्सनी प्रारंभिक कार्य म्हणून खालील पॅरामीटर्स वापरल्या: 500 किमी पर्यंतच्या अंतरावर तीन टन मालवाहू वाहतूक आणि त्यानंतर बेसवर परत येणे. आयोजित केलेल्या अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की लिफ्ट-आणि-फ्लाइट टर्बोफॅन इंजिनसह सुसज्ज उभ्या टेक ऑफ रणनीतिक लष्करी वाहतूक विमानाचे विचाराधीन इतर दोन प्रकारच्या विमानांच्या तुलनेत अनेक महत्त्वाचे फायदे आहेत. म्हणून, डॉर्नियरने निवडलेल्या प्रकल्पावर काम करण्यावर लक्ष केंद्रित केले आणि पॉवर प्लांटचा इष्टतम लेआउट निवडण्याच्या उद्देशाने गणना करण्यात गुंतले.

पहिल्या Do.31 प्रोटोटाइपची रचना मॉडेलच्या गंभीर चाचण्यांपूर्वी केली गेली होती, जी केवळ जर्मनीमध्येच गॉटिंगेन आणि स्टटगार्टमध्येच नाही, तर यूएसएमध्ये देखील केली गेली होती, जिथे नासाचे विशेषज्ञ त्यात गुंतले होते. लष्करी वाहतूक विमानाच्या पहिल्या मॉडेल्समध्ये टर्बोफॅन इंजिन लिफ्टिंगसह नेसेल्स नव्हते, कारण विमानाच्या पॉवर प्लांटमध्ये प्रत्येक आफ्टरबर्नर 16,000 kgf थ्रस्टसह फक्त दोन ब्रिस्टल क्रूझिंग टर्बोफॅन इंजिन असतील अशी योजना होती. 1963 मध्ये, यूएसए मध्ये, लँगली येथील नासा संशोधन केंद्रात, विमानाचे मॉडेल आणि त्याच्या डिझाइनच्या वैयक्तिक घटकांची पवन बोगद्यांमध्ये चाचणी घेण्यात आली. नंतर, फ्लाइंग मॉडेलची विनामूल्य उड्डाणात चाचणी घेण्यात आली.

दोन देशांमध्ये केलेल्या अभ्यासाच्या परिणामी, भविष्यातील Do.31 विमानाची अंतिम आवृत्ती तयार केली गेली; त्याला लिफ्ट-फ्लाइंग आणि लिफ्टिंग इंजिनमधून एकत्रित पॉवर प्लांट प्राप्त होणार होता. हॉव्हर मोडमध्ये एकत्रित पॉवर प्लांटसह विमानाच्या नियंत्रणक्षमतेचा आणि स्थिरतेचा अभ्यास करण्यासाठी, डॉर्नियर कंपनीने एक प्रायोगिक फ्लाइंग स्टँड तयार केला, ज्यामध्ये क्रूसीफॉर्म ट्रस रचना होती. स्टँडच्या एकूण परिमाणांनी भविष्यातील Do.31 च्या परिमाणांची पुनरावृत्ती केली, परंतु एकूण वजन लक्षणीयरीत्या कमी होते - केवळ 2800 किलो. 1965 च्या अखेरीस, या स्टँडने एक लांब चाचणी धाव घेतली होती, एकूण 247 उड्डाणे पूर्ण केली. या उड्डाणेंमुळे संपूर्ण उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग लष्करी वाहतूक विमाने तयार करणे शक्य झाले.

पुढच्या टप्प्यावर, प्रायोगिक विमान विशेषतः डिझाइनची चाचणी घेण्यासाठी, पायलटिंग तंत्रांवर काम करण्यासाठी आणि नवीन उपकरणाच्या सिस्टमच्या विश्वासार्हतेची चाचणी करण्यासाठी तयार केले गेले, ज्याला Do.31E पदनाम प्राप्त झाले. जर्मन संरक्षण मंत्रालयाने बांधकामासाठी अशा तीन मशीनची ऑर्डर दिली, तर दोन प्रायोगिक विमान उड्डाण चाचण्यांसाठी आणि तिसरे स्थिर चाचण्यांसाठी होते.

सामरिक लष्करी वाहतूक विमान डॉर्नियर डो 31सामान्य एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशननुसार केले गेले. हे प्रणोदन आणि लिफ्टिंग इंजिनने सुसज्ज असलेले उच्च पंख असलेले विमान होते. मूळ संकल्पनेत दोन ब्रिस्टल पेगासस टर्बोफॅन इंजिन प्रत्येकी दोन अंतर्गत इंजिन नेसेल्स आणि चार रोल्स-रॉयस RB162 लिफ्ट इंजिन्सची मागणी करण्यात आली होती, जे विंगच्या टोकाला दोन बाह्य इंजिन नेसेल्समध्ये स्थित होते. त्यानंतर, विमानात अधिक शक्तिशाली आणि प्रगत RB153 इंजिन बसविण्याची योजना आखण्यात आली.

अर्ध-मोनोकोक विमानाचे फ्यूजलेज सर्व-धातूचे होते आणि 3.2 मीटर व्यासासह गोलाकार क्रॉस-सेक्शन होते. फ्यूजलेजच्या पुढच्या भागात कॉकपिट होता, जो दोन पायलटसाठी डिझाइन केला होता. त्याच्या मागे एक मालवाहू डबा होता, ज्याचा आकार 50 मीटर 3 आणि एकूण परिमाण 9.2 × 2.75 × 2.2 मीटर होता. मालवाहू डब्यात 36 पॅराट्रूपर्स आरामात बसू शकतील आणि स्ट्रेचरवर 24 जखमी असतील. विमानाच्या टेल विभागात एक कार्गो हॅच होता, येथे लोडिंग रॅम्प होता.

विमानाचे लँडिंग गियर मागे घेता येण्याजोगे ट्रायसायकल होते, ज्याच्या प्रत्येक पायाला दुहेरी चाके होती. लिफ्ट-आणि-फ्लाइट इंजिनच्या नॅसेल्समध्ये मुख्य आधार मागे घेण्यात आला. लँडिंग गीअरचा नोज गियर स्टीयरेबल आणि सेल्फ ओरिएंटिंग करण्यात आला होता, तो देखील मागे घेतला.

पहिल्या प्रायोगिक विमानाचे बांधकाम नोव्हेंबर 1965 मध्ये पूर्ण झाले, त्याला Do.31E1 हे पद प्राप्त झाले. प्रथमच, विमानाने 10 फेब्रुवारी 1967 रोजी नेहमीचे टेकऑफ आणि लँडिंग करून हवेत झेपावले, कारण त्या वेळी विमानात लिफ्टिंग टर्बोजेट इंजिन स्थापित केलेले नव्हते. दुसरे प्रायोगिक मशिन Do.31E2 विविध ग्राउंड चाचण्यांसाठी वापरले गेले आणि तिसरे प्रायोगिक परिवहन विमान Do.31E3 ला संपूर्ण इंजिन मिळाले. तिसऱ्या विमानाने 14 जुलै 1967 रोजी पहिले उभ्या टेकऑफ उड्डाण केले.. त्याच विमानाने उभ्या टेकऑफपासून क्षैतिज उड्डाणापर्यंत संपूर्ण संक्रमण केले आणि त्यानंतर उभ्या लँडिंग केले, हे 16 आणि 21 डिसेंबर 1967 रोजी घडले.

डॉर्नियर डो 31 या प्रायोगिक विमानाची ही तिसरी प्रत आहे जी सध्या म्युनिक एव्हिएशन म्युझियममध्ये आहे. 1968 मध्ये, हे विमान प्रथम सामान्य लोकांसाठी सादर केले गेले होते, हे हॅनोव्हर येथे आयोजित आंतरराष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनाचा भाग म्हणून घडले. प्रदर्शनात, नवीन ट्रान्सपोर्टरने ब्रिटिश आणि अमेरिकन कंपन्यांच्या प्रतिनिधींचे लक्ष वेधून घेतले, ज्यांना केवळ लष्करीच नव्हे तर त्याच्या नागरी वापराच्या शक्यतांमध्ये रस होता. यूएस स्पेस एजन्सीमध्ये देखील विमानात स्वारस्य दाखवले गेले, NASA ने उड्डाण चाचण्यांसाठी आणि उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग विमानासाठी इष्टतम दृष्टिकोन मार्गांवरील संशोधनासाठी आर्थिक सहाय्य प्रदान केले.

पुढच्या वर्षी, Do.31E3 प्रायोगिक विमान पॅरिसमधील एरोस्पेस शोमध्ये दाखवण्यात आले, जेथे हे विमान देखील यशस्वी ठरले आणि प्रेक्षक आणि तज्ञांचे लक्ष वेधून घेतले. 27 मे 1969 रोजी विमानाने म्युनिकहून पॅरिसला उड्डाण केले. या उड्डाणाचा भाग म्हणून, उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसह विमानासाठी तीन जागतिक विक्रम स्थापित केले गेले: उड्डाण गती - 512.962 किमी / ता, उंची - 9100 मीटर आणि श्रेणी - 681 किमी. त्या वर्षाच्या मध्यापर्यंत, Do.31E VTOL विमानाने आधीच 200 उड्डाणे पूर्ण केली होती. या उड्डाणांदरम्यान, चाचणी वैमानिकांनी 110 उभ्या टेकऑफ केले, त्यानंतर क्षैतिज उड्डाणात संक्रमण केले.

एप्रिल 1970 मध्ये, Do.31E3 प्रायोगिक विमानाने शेवटचे उड्डाण केले, या कार्यक्रमासाठी निधी देणे बंद करण्यात आले आणि ते स्वतःच कमी करण्यात आले. नवीन विमानाच्या उड्डाण चाचण्यांचा यशस्वी, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे त्रासमुक्त अभ्यासक्रम असूनही हे घडले. त्या वेळी, नवीन लष्करी वाहतूक विमान तयार करण्याच्या कार्यक्रमासाठी FRG च्या खर्चाची एकूण किंमत 200 दशलक्ष अंकांपेक्षा जास्त होती (1962 पासून सुरू होणारी).

आशादायक कार्यक्रम कमी करण्याच्या तांत्रिक कारणांपैकी एक म्हणजे विमानाचा तुलनेने कमी कमाल वेग, त्याची वहन क्षमता आणि उड्डाण श्रेणी, विशेषत: पारंपारिक वाहतूक विमानांच्या तुलनेत. Do.31 मध्ये, फ्लाइटचा वेग इतर गोष्टींबरोबरच, त्याच्या लिफ्टिंग इंजिनच्या इंजिन नेसेल्सच्या उच्च वायुगतिकीय प्रतिकारामुळे कमी झाला. उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग एअरक्राफ्टच्या अगदी संकल्पनेने त्या वेळी लष्करी, राजकीय आणि डिझाइन वर्तुळातील भ्रमनिरास हे काम कमी होण्याचे आणखी एक कारण होते.

असे असूनही, Do.31E प्रायोगिक विमानाच्या आधारे, डॉर्नियरने मोठ्या पेलोडसह सुधारित लष्करी वाहतूक VTOL विमानांसाठी प्रकल्प विकसित केले - Do.31-25. त्यांनी गोंडोलामध्ये लिफ्टिंग इंजिनची संख्या प्रथम 10 आणि नंतर 12 तुकडे करण्याची योजना आखली. याव्यतिरिक्त, डॉर्नियर अभियंत्यांनी एक Do.131В उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग विमानाची रचना केली, ज्यामध्ये त्वरित 14 लिफ्टिंग टर्बोजेट्स होते.

Do.231 नागरी विमानाचा एक वेगळा प्रकल्प देखील विकसित करण्यात आला होता, ज्याला प्रत्येकी 10,850 kgf च्या थ्रस्टसह दोन रोल्स रॉयस लिफ्ट-आणि-फ्लाइट टर्बोफॅन आणि त्याच कंपनीचे 12 लिफ्ट टर्बोफॅन 5935 kgf च्या जोरावर मिळणार होते, त्यापैकी आठ इंजिने प्रत्येक गोंडोलामध्ये चार आणि विमानाच्या फ्यूजलेजच्या नाकात आणि शेपटीत चार बाय दोन अशी होती. उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसह विमानाच्या या मॉडेलचे अंदाजे वजन 10 टनांपर्यंत पेलोडसह 59 टनांपर्यंत पोहोचले. Do.231 1000 किलोमीटर अंतरासाठी जास्तीत जास्त 900 किमी/तास वेगाने 100 प्रवाशांना घेऊन जाऊ शकेल अशी योजना होती.

मात्र, या प्रकल्पांची कधीच अंमलबजावणी झाली नाही. त्याच वेळी, प्रायोगिक डॉर्नियर डो 31 हे जगातील एकमेव उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग जेट मिलिटरी ट्रान्सपोर्ट एअरक्राफ्ट होते (आणि सध्याही आहे).

फ्लाइट कामगिरी डॉर्नियर डो.31:
परिमाणे:
- लांबी - 20.88 मीटर,
- उंची - 8.53 मीटर,
- पंखांचा विस्तार - 18.06 मी,
- पंख क्षेत्र - 57 मी 2.
रिक्त वजन - 22 453 किलो.
सामान्य टेकऑफ वजन - 27 442 किलो.
पॉवर प्लांट: 8 Rolls Royce RB162-4D लिफ्टिंग टर्बोजेट इंजिन, टेकऑफ थ्रस्ट - 8x1996 kgf; 2 रोल्स रॉयस पेगासस BE.53/2 लिफ्ट-आणि-फ्लाइट टर्बोफॅन इंजिन, थ्रस्ट 2x7031 kgf.
कमाल वेग - 730 किमी / ता.
समुद्रपर्यटन गती - 650 किमी / ता.
व्यावहारिक श्रेणी - 1800 किमी.
व्यावहारिक कमाल मर्यादा - 10,515 मी.
क्षमता - उपकरणांसह 36 सैनिक किंवा स्ट्रेचरवर 24 जखमी.
क्रू - 2 लोक.

माहितीचे स्रोत:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970

X-13 Vertijet, एक प्रायोगिक VTOL जेट, 1950 च्या दशकाच्या मध्यात यूएस वायुसेनेने रायन एरोनॉटिकलमधून कार्यान्वित केले होते. दोन विमाने बांधली गेली.
पहिले व्हर्टिकल टेक-ऑफ आणि लँडिंग (VTOL) विमान, X-13 "व्हर्टिजेट", 1955 मध्ये तयार केले गेले आणि यूएस एअर फोर्स बेसवर ग्राउंड टेस्टिंग सुरू केले, जिथे त्याने सहाय्यक लँडिंग गियर वापरून अनेक उड्डाणे केली. पारंपारिक टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी. ग्राउंड चाचण्यांमध्ये स्टँडवर उभ्या स्थितीत 15 तासांच्या चाचण्या आणि क्षैतिज स्थितीत 10 तासांचा समावेश होतो.
VTOL X-13 "Vertijet" ची पहिली होवर फ्लाइट 1956 च्या सुरुवातीस करण्यात आली होती, आणि उभ्या टेकऑफपासून क्षैतिज फ्लाइटमध्ये आणि नंतर उभ्या लँडिंगवर नोव्हेंबर 1956 मध्ये संक्रमणासह पहिले उड्डाण.

1956 मध्ये, रायन कंपनीने पारंपारिक थ्री-व्हील लँडिंग गियरसह दुसरे प्रायोगिक उभ्या टेक-ऑफ विमान X-13 तयार केले, जे धावताना टेकऑफ होते, फिरत होते आणि नंतर रनसह लँडिंग करते. X-13 व्हर्टिजेट विमानाच्या चाचणीच्या प्रक्रियेत, रायनला अनेक नवीन समस्यांचा सामना करावा लागला, त्यापैकी एक म्हणजे इंजिनच्या फिरत्या वस्तुमानाच्या जायरोस्कोपिक प्रभावावर मात करणे आणि दिशात्मक आणि अनुदैर्ध्य नियंत्रणावर परिणाम करणारे गायरोस्कोपिक प्रीसेशन, ज्याची आवश्यकता होती. X-13 स्वयंचलित स्थिरीकरणासाठी प्रणालीचा विकास. दुसरी अडचण होती डेल्टा विंगवर 30° पेक्षा जास्त आक्रमणाच्या कोनात क्षणिक परिस्थितीत स्टॉल, ज्यामुळे विमानाची अस्थिरता निर्माण झाली.

X-13 "Vertijet" विमान डेल्टा विंग आणि एक टर्बोजेट इंजिन असलेल्या टेललेस योजनेनुसार बनवले गेले आहे आणि त्यात पारंपारिक लँडिंग गियर नाही.
फ्यूजलेज किंचित वाढवलेला आहे; कॉकपिट त्याच्या धनुष्यात स्थित आहे. उभ्या टेकऑफपासून क्षैतिज फ्लाइटच्या संक्रमणादरम्यान आणि त्याउलट, पायलटची सीट 70 ° पुढे झुकू शकते. दृश्यमानता सुधारण्यासाठी, विशेषत: उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान, कॅनोपीमध्ये काचेचे मोठे क्षेत्र होते आणि कॉकपिटमध्ये कारप्रमाणेच मागील-दृश्य मिरर स्थापित केला होता.
पंख त्रिकोणी, उंच, कमी लांबीचा, सुमारे 60 ° च्या पुढच्या काठावर स्वीपसह 6.4 मीटरचा आहे. विंग क्षेत्र - 17 m2, विंग लोडिंग 215 kg/m2. पंखांवर आयलेरॉन आहेत आणि पंखांच्या टोकाला लहान उभ्या वॉशर स्थापित केले आहेत.

X-13 "Vertijet" विमानाचे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे लँडिंग गियरची कमतरता. विमानाच्या टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी, त्यावर स्थापित रॅम्प असलेली ट्रॉली वापरली जाते, नंतरचे हायड्रोलिक पॉवर सिलेंडर्सद्वारे उचलले जाऊ शकते आणि उभ्या स्थितीत घेतले जाऊ शकते. टेकऑफसाठी विमान तयार करताना, उतार कमी केला जातो, त्यावर विमान स्थापित केले जाते, नंतर ते उंच केले जाते. विमानाच्या फ्यूजलेजच्या नाकात एक हुक आहे, जो उतारावर असलेल्या टो केबलला जोडलेला आहे. याव्यतिरिक्त, प्रायोगिक विमानावर, रॅम्पवर आधारित, फ्यूजलेजच्या मध्यभागी सहायक ट्रस स्ट्रट्स स्थापित केले गेले. जेव्हा उतार उभ्या स्थितीत येतो, तेव्हा विमान "बॅटसारखे" हुकवर लटकते.

उतारावरून उभ्या टेकऑफच्या वेळी, ज्यावर विमान हुकवर टांगले जाते, पायलट इंजिनचा जोर वाढवतो, विमान वरच्या दिशेने जात असताना, हुक केबलमधून विखुरतो आणि विमान उभ्या उभ्या उभ्या राहतात आणि नंतर हळूहळू क्षैतिज उड्डाणावर स्विच करते.
लँडिंग करण्यापूर्वी, पायलट विमानाला क्षैतिज वरून उभ्या स्थितीत हलवतो, ज्यामध्ये विमानाला इंजिन थ्रस्टचा आधार असतो. थ्रस्ट कमी झाल्यावर, विमान खाली उतरते, त्यानंतर, इंजिन थ्रस्ट आणि गॅस आणि जेट रडर नियंत्रित करून, पायलट केबलवर हुक पकडेपर्यंत विमानाला उतारावर आणतो. त्यानंतर, रॅम्प, विमानासह, क्षैतिज स्थितीत खाली केले जाते.

पायलटला रॅम्पकडे जाताना त्याचे अंतर अचूकपणे निर्धारित करण्यात सक्षम होण्यासाठी, त्यावर मुद्रित केलेल्या विभागांसह एक मापन रॉड आडव्या स्थितीत उतारावर स्थापित केला गेला. याव्यतिरिक्त, रॅम्पच्या वर एक प्लॅटफॉर्म आहे ज्यावर ऑपरेटर स्थित आहे, पायलटला त्याच्या हातांनी सिग्नल देतो.
रायनच्या म्हणण्यानुसार, उभ्या टेक-ऑफ विमानाच्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगच्या या पद्धतीमुळे अनेक फायदे मिळतात, ज्यामुळे विमानाची रचना लक्षणीयरीत्या सुलभ करणे, पारंपारिक लँडिंग गियर सोडून देणे आणि संरचनात्मक वजनात बचत करणे शक्य होते. रॅम्प ट्रॉलीचा वापर विमानांना लढाऊ भागात नेण्यासाठी आणि देखभालीसाठी देखील केला जाऊ शकतो.

X-13 "व्हर्टीजेट" विमानाच्या पॉवर प्लांटमध्ये एक रोल्स-रॉयस एव्हॉन R.A.28 टर्बोजेट इंजिन मागील फ्यूजलेजमध्ये स्थापित केले आहे, बाजूच्या हवेच्या प्रवेशाद्वारे हवा इंजिनमध्ये प्रवेश करते. इंजिन थ्रस्ट 4540 kgf आहे, जे 3630 kg विमानाच्या टेकऑफ वजनासह, 1.25 चे थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर मिळवणे शक्य करते.
लेव्हल फ्लाइटमध्ये, विमानाचे नियंत्रण आयलरॉन आणि रडरद्वारे केले जाते. उभ्या मोडमध्ये, गॅस रडर आणि जेट कंट्रोल सिस्टम वापरून विमान नियंत्रित केले जाते: जेट नोजल पंखांच्या टोकाला असतात, ज्याला टर्बोजेट इंजिनच्या कंप्रेसरमधून संकुचित हवा पुरविली जाते.

दोन्ही VTOL ने यशस्वीरित्या उड्डाण चाचण्या पार केल्या, ज्या 1958 मध्ये कोणत्याही उड्डाण अपघाताशिवाय संपल्या, जेव्हा X-13 "व्हर्टीजेट" VTOL विमानाचा विकास हवाई दलाने बंद केला, ज्याने क्षैतिज फ्यूजलेज स्थितीसह VTOL विमानांना प्राधान्य दिले. दोन प्रायोगिक Kh-13 VTOL विमानांच्या विकास, बांधकाम आणि चाचणीची एकूण किंमत $7 दशलक्ष पेक्षा जास्त आहे. तरीसुद्धा, यूएस वायुसेना आणि नौदलाने वारंवार व्हीटीओएल विमानांना उभ्या फ्युसेलेज स्थितीसह परत केले आहे, वाहक-आधारित विमानांसाठी त्याचा वापर सुचवले आहे. हलक्या विमान वाहकांचे लढवय्ये रोटरी रॅम्पवरून उड्डाण घेत आहेत.

उड्डाण कामगिरी VTOL X-13 "Vertijet"
क्रू, लोक: 1;
लांबी, मी: 7.14;
विंगस्पॅन, मी: 6.40;
उंची, मी: 4.62;
रिक्त वजन, किलो: 2424;
कमाल टेकऑफ वजन, किलो: 3272;
पॉवर प्लांट: 1 x रोल्स-रॉइस एव्हॉन टर्बोजेट इंजिन, टेकऑफ थ्रस्ट 4540 kgf;
कमाल वेग, किमी/ता: 560;
श्रेणी, किमी: 307;
व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी: 6100;