නගරයේ සැලසුම් ව්යුහය. නගරවල වීදි සහ මාර්ග ජාලයක් ඉදිකිරීම සඳහා යෝජනා ක්රම

ගෙදර / වංචා කරන බිරිඳ

1. රේඩියල්-මුදු සැකැස්ම
2. චෙස් පිරිසැලසුම
3. තීරු වැනි, හෝ රේඛීය ව්යුහය
4. Multibeam හෝ තරු ව්යුහය
5. බහු න්යෂ්ටික හෝ පෙති ව්යුහය
6. අවිධිමත් (ස්වයංසිද්ධ) ව්යුහය

අනාගත නගරයට වඩා හොඳ කුමක්ද?

මෙම ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු දීමට පෙර, නගර සංවිධානයේ වර්තමාන ආකෘති සලකා බැලීම සහ නගර ගොඩනැගීමේ ක්‍රම දෙකක් සැලකිල්ලට ගැනීම අවශ්‍ය වේ:

අ) නගරයේ ස්වයං-සංවර්ධන ආකෘතියක්

ආ) නගරයේ සංවිධානාත්මක ගොඩනැගීම.

අද නගර සෑදී ඇත්තේ ස්වයං-සංවර්ධනය වන ආකාර අනුව ය. යම් ස්ථානයක, මධ්යස්ථානයක් දිස්වන අතර, එය වටා වැඩි වැඩියෙන් ක්ෂුද්ර දිස්ත්රික්ක සෑදීමට පටන් ගනී. භූ දර්ශනය, භූමි ලක්ෂණ සහ කර්මාන්තවල පිහිටීම අනුව, නගර රේඩියල් (මොස්කව්) සිට "එක් වීදිය" (ක්‍රිවෝයි රොග්) දක්වා එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින් ස්වයං-සංවර්ධනය වේ.

රේඩියල්-මුදු පිරිසැලසුම්(මොස්කව්), ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රවාහන මාර්ග සහ ගංගා අතු මංසන්ධියේදී පිහිටුවා ඇත. එවැනි නගර ඒකාකාර වර්ධනයකින් සහ වැඩිදියුණු වූ අවකාශීය ව්‍යාප්තියෙන් මෙන්ම නගර මධ්‍යයට වැඩි ප්‍රවේශ්‍යතාවයකින් ප්‍රතිලාභ ලබයි. අද වන විට, රේඩියල්-මුදු ආකෘතිය නගරයේ ව්යුහයේ වඩාත්ම "ජංගම" ආකාරය ලෙස සැලකේ.

මොස්කව්:

පිරික්සුම් පුවරුව හෝ හරස් පිරිසැලසුම(චිකාගෝ, බීජිං, කියෝතෝ) ප්‍රධාන වශයෙන් ගොඩබිම් මාර්ග දෙකක මංසන්ධියේදී පැන නගින අතර එමඟින් වීදිවල අනාගත පිරිසැලසුම තීරණය වේ. වර්ධනය වන, එවැනි නගරයක් ක්ෂුද්ර දිස්ත්රික්කවල ක්රියාකාරී ලක්ෂණ පිහිටුවීමට පටන් ගනී, ඒවා සෘජුකෝණාස්රාකාර (නිදි අංශය, කාර්මික, විනෝදාස්වාද ප්රදේශය ...). එවැනි නියෝගයක් සමාජ ගණනය කිරීම් සඳහා වැඩි ඉල්ලුමක් ඇති නමුත් සැලසුම් කිරීමට පහසුය.

චිකාගෝ:

තීරු හෝ රේඛා ව්යුහය(රොටර්ඩෑම්, වොල්ගොග්‍රෑඩ්, සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝ) ප්‍රධාන වශයෙන් සිදු වන්නේ කේන්ද්‍රීය නගරයකට (උදාහරණයක් ලෙස, කඳු වැටියක්, පුළුල් ගංඟා පතුලක් හෝ මුහුදු වෙරළක්) කිසියම් බාධාවක් ඇති තැනකය. එසේම, රේඛීය නගර පිහිටුවීම සඳහා නිෂ්පාදන හේතු ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, පතල් හෝ ගල්වලවල් සංවර්ධනය (Krivoy Rog). රේඛීය ව්‍යුහය සංවර්ධනය සඳහා වඩාත්ම ආකර්ශනීය නොවන අතර, නගරය තුළ, නගරයේ විවිධ ක්‍රියාකාරී කොටස් වෙත ප්‍රවාහනය සඳහා දිගු කාලයක් ගත වන අතර අමතර වියදම් දැරීමට සිදුවේ.

වොල්ගොග්‍රෑඩ්:

බහු කදම්භ, හෝ තරු ව්යුහය(පැරිස්) යනු රේඩියල් ඉදිකිරීම් වර්ගයකි, නමුත් එහි ඇති වීදිවල මංසන්ධියන් සිදු වේ. වයි- හැඩැති ආකෘති. බොහෝ විට මෙය ස්වභාවධර්මයේ ප්රදේශ ආරක්ෂා කිරීමට ඇති ආශාවයි. එවැනි ව්යුහයක් ඝන ගොඩනැගිලි නොමැති පැරණි නගර (දිස්ත්රික්ක) වල වඩාත් ලක්ෂණයක් වන අතර පැහැදිලිව අර්ථ දක්වා ඇති මුදු හැඩැති මාර්ග නොතිබිය හැකිය. එවැනි නගර පිහිටුවීම රේඩියල් ඒවා මෙන් ම සිදු වේ. එවැනි නගරවල අවාසි වන්නේ අඩු ජනගහන ඝනත්වය සහ එවැනි නගරවල විශාලත්වයයි.

පැරිස්:

බහු න්යෂ්ටික, හෝ පෙති ව්යුහය(Stockholm, Bryansk, Kiev) කුඩා ජනාවාස කිහිපයකින් එක්සත් වූ එම නගරවල පැන නගී. මේ අනුව, නගරයේ මධ්යස්ථාන කිහිපයක් (cores) නිර්මාණය කිරීම, එය වටා තවදුරටත් සංවර්ධනය සිදු වේ. එවැනි ඉදිකිරීමක් ජනගහනයේ අඩු සාන්ද්‍රණයක් (රේඩියල් ඒවාට සාපේක්ෂව) ඇති අතර අසමාන සංවර්ධනයට ද හේතු වේ.

බ්‍රයන්ස්ක්:

අවිධිමත් (ස්වයංසිද්ධ) ව්යුහය(ඉස්තාන්බුල්) බොහෝ විට ඇති වූයේ "බැරැක්ක වලින්" නගර ආරම්භ වූ තුන්වන ලෝකයේ රටවල ය. බැරැක්ක ස්වයංසිද්ධව පිහිටුවන ලද අතර, නගරය සංවර්ධනය වන විට, ඒවා ප්රාග්ධන ව්යුහයන් බවට නැවත ගොඩනඟා, වීදි සහ දිස්ත්රික්කවල අක්රමික ව්යුහයන් නිර්මාණය කරන ලදී.

ඉස්තාන්බුල්:

ඔබ දුටුවහොත්, මේ මොහොත දක්වා අපි කුඩා ජනාවාසයකින් හෝ ජනාවාස සමූහයකින් ආරම්භ වී ස්වාධීනව සංවර්ධනය වූ නගර වර්ග සලකා බලමු.

අපි අනාගත නගර ගැන කතා කරන්නේ නම්, ඒවා කල්තියා සැලසුම් කර ඇති සංවර්ධන ආකාරයක් සමඟ සංවිධානාත්මක ආකාරයකින් නිර්මාණය වනු ඇත. සමාජ ව්‍යුහය, සන්නිවේදනය, ජීවිත ආධාරක පද්ධති සහ ධාරිතාව, ප්‍රවාහන ජාල සහ බලශක්ති නිෂ්පාදනය - එවැනි ප්‍රවේශයක් මඟින් අවශ්‍ය සියල්ල මුලින් සැලසුම් කිරීමට හැකි වේ.

අද මත දෙකක් තිබේ:
1. වත්මන් නගර ඒවායේ මුල් පිරිසැලසුම පවත්වා ගනිමින් තවදුරටත් සංවර්ධනය කළ යුතුය.
2. "මුල සිට" නව නගර ගොඩ නැගීම, පදිංචිකරුවන් ඔවුන් වෙත නැවත පදිංචි කිරීම සහ පැරණි නගර සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම අවශ්‍ය වේ.

පළමු මතය පැරණි නගරයේ සංස්කෘතික හා ඓතිහාසික වටිනාකම ආරක්ෂා කිරීම මත පදනම් වේ. කෙසේ වෙතත්, ඔබ එය හොඳින් බැලුවහොත්, වසර 100 කට වඩා වැඩි කාලයක් ගොඩනැගිලි ස්පර්ශ නොවී පැවතීම කලාතුරකිනි.
එසේම, පළමු ප්‍රවේශයට සැලකිය යුතු අවාසි ඇත - නිදසුනක් ලෙස, නගරයේ නව ගොඩනැගිලි පෙර ගොඩනැගිලි සමඟ සංස්කෘතික සංයෝජනයකින් සිදු කළ යුතු අතර, එමඟින් අඩු පදිංචිකරුවන් සංඛ්‍යාවක් සිටින නගරවල නිරන්තර භෞමික ව්‍යාප්තියට හේතු වේ. භාවිතයට නොගත් ප්‍රදේශ හැකිතාක් කොන්ක්‍රීට් කිරීම, එය අවසානයේ කොන්ක්‍රීට් "කාන්තාර" වර්ධනයට මග පාදයි.

උදාහරණයක් ලෙස පැරිස් නගරය ගනිමු. මට කියන්නට අවශ්‍ය වන්නේ "හා පෙර වනාන්තරයක් තිබුණා ..." යන්නයි.

දැන් එය කොන්ක්රීට් "කාන්තාරයක්" වේ.

එක් අතකින්, ඓතිහාසික වටිනාකම් ආරක්ෂා කළ හැකි අතර, එය පස ඊටත් වඩා විශාල ලෙස ක්ෂය වීමට සහ ඉතිරිව ඇති අවසාන වනාන්තර ප්‍රදේශ කපා හැරීමට තුඩු දෙනු ඇත. කම්මැලි නොවන්න, ගූගල් චන්ද්‍රිකා සිතියමකට හෝ වෙනත් ස්ථානයකට යන්න, එහි ඔබේ නගරය විවෘත කරන්න, ඔබේ නගරය සහ අසල්වැසි නගර වටා කොපමණ වනාන්තර ඉතිරි වී ඇත්දැයි බලන්න. නමුත් වනාන්තරය පෘථිවියේ පෙනහළු වේ. මෙය අපගේ ඔක්සිජන් වන අතර එය සෑම වසරකම අඩු වෙමින් පවතී. ඔබත් මමත් වඩ වඩාත් හුස්ම හිර කරමින් සිටින අතර පෘථිවිය වැඩි වැඩියෙන් කොන්ක්‍රීට් කාන්තාරයක් බවට පත්වෙමින් තිබේ.

නමුත් ඔබට සරලව ඉහළ ඝනත්වයක් ඇති නගරයක් (කිලෝමීටරයකට මිනිසුන් 10-20 දහසක් පමණ) ගොඩනගා ගත හැකිය, උදාහරණයක් ලෙස පැරිස් එහි ගෙන ගොස් පැරණි ස්ථානයේ එය ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම, වනාන්තර ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ ඝනත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීම. වඩාත්ම වැදගත් සංස්කෘතික වටිනාකම්), ඉන්පසු ඔහුගේ ඊළඟ නගරයට මාරු කරන්න. ඒ අතරම, වේගා-ප්‍රයිම් ව්‍යාපෘතියේ තාක්ෂණයන් භාවිතා කරන්නේ නම්, එවැනි නගරයක් කොන්ක්‍රීට් කාන්තාරයක් වීම නවත්වන අතර සොබාදහම සමඟ එකඟව සහජීවනයෙන් පවතිනු ඇත.

ඔබම සිතන්න, ඔබ ජීවත් වීමට කැමති කුමන මහල් නිවාසයේද? - මෙම විකල්ප දෙකෙන්:
අ) ඔබේ නිවස වටා තට්ටු පහේ නිවාස නවයක්, සියල්ල කොන්ක්‍රීට් සහ ඇස්ෆල්ට් වලින්, ජනේල යට කාර් ..
b) හෝ වෙන්වූ 50-මහල් නිවසක්, සහ ඔබේ නිවස වටා, මීටර් 70-100 ක අරයක් තුළ, සොබාදහම, ගස්, තණකොළ ... නැවුම් වාතය!

ඒ සමඟම අපි Vega-Prime ව්‍යාපෘතිය ගැන කතා කරන්නේ නම්, සියලුම නිවාස මීටර් හයක ආධාරක මත සිටගෙන සිටින අතර තණකොළ හෝ ක්‍රීඩා පිටි නිවාස යට පිහිටා ඇත. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඔබ වටපිට බැලුවහොත්, සොබාදහම සෑම තැනකම දිස්වනු ඇත. නිවසට ප්‍රවේශ මාර්ග දැලක් (සෛලීය) වර්ගයක් වන අතර බිම සිට මීටරයක් උස් වූ අතර ඒ යටතේ තණකොළ ද වර්ධනය වේ. නගරය උද්යානයකි!
සොබාදහමට අවම හානිය = ඔබට සහ මට උපරිම නැවුම් වාතය.

එබැවින්, Vega-Prime "මුල සිටම" නව නගර තැනීම, පදිංචිකරුවන් ඔවුන් වෙත නැවත පදිංචි කිරීම සහ පැරණි නගර සම්පූර්ණයෙන්ම පරිසර හිතකාමී සහ පරිසරයට හානිකර නොවන බවට ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය බවට දෙවන මතයට අනුගත වේ.

එබැවින්, අපගේ වර්ධනයන් සඳහා, අපි රේඩියල්-මුදු හැඩයක් සහිත කේන්ද්රීය නගර තෝරා ගත්තෙමු. නගරය සහ අනාගත සන්නිවේදනයේ සංවිධානාත්මක ඉදිකිරීම් සඳහා වඩාත් සුදුසුම ආකාරය මෙයයි.

පුරාණ කාලයේ සිටම පිළිගෙන ඇති පරිදි, වැදගත් වස්තූන් නගර මධ්යයේ පිහිටා ඇති අතර, දිනපතා මහජන ප්රවේශය අවශ්ය වන වස්තූන් වේ. පැරණි දිනවල එවැනි වස්තූන් ආරක්ෂක බලකොටු සහ සාප්පු සවාරි (වෙළඳපොල) විය. වර්තමානයේ මේවා ව්යවසායන්, සාප්පු සංකීර්ණ, අධ්යාපන ආයතන, වෛද්ය සහ අනෙකුත් සමාජ ආයතන වේ. එය නගරයේ හරය වර්ගයකි. නේවාසික ප්රදේශ දෙවන වළල්ලේ පිහිටා ඇත. අවසාන වළල්ලේ - ආහාර නිෂ්පාදනය සහ ජීවිත ආධාරක.

එවැනි ඉදිකිරීමක් අවශ්‍ය පහසුකම් උපරිම ලෙස ලබා ගැනීම සහතික කරයි, නිවැසියන් අත්‍යවශ්‍ය පහසුකම් වෙත ගමන් කිරීමේ සාමාන්‍ය කාලසීමාව අඩු කරයි, සහ ව්‍යවසායන් අතර අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වයේ වේගය වැඩි කරයි. ඊට අමතරව, පාරිභෝගිකයාට භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ කාලය අඩු වේ, ඉංජිනේරු සන්නිවේදනයේ සැතපුම් ගණන අඩු වේ, උපස්ථ පද්ධතිවල කැස්කැඩින් අඩුම මිලට වැඩි වේ. පුද්ගලික ප්‍රවාහනයට වඩා පොදු ප්‍රවාහන පද්ධති කාර්යක්ෂම වෙමින් පවතින අතර එමඟින් තනි වාහනවල ගමනාගමනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ.

නමුත් නැවතත්, එවැනි ඉදිකිරීමක් ස්වයං-සංවර්ධනය වන නගර සමඟ කළ නොහැකි බව සඳහන් කිරීම වටී, නමුත් "මුල සිට" සහ සම්පූර්ණයෙන්ම (හෝ ආංශික වශයෙන්) නැවත ගොඩනඟන ලද නගරයේ පූර්ව සැලසුම් කළ යටිතල පහසුකම් සමඟ පමණි.

අවශ්‍ය ක්ෂුද්‍ර ක්ලයිමට් නිර්මාණය කිරීම සඳහා සුළඟ, ශබ්දය, තරංග සහ වෙනත් බාධක පිටත වළල්ලේ තබා ඇති අතර ආහාර නිෂ්පාදන ගොඩනැගිලි - බහු මහල් හයිඩ්‍රොපොනික් ගොවිපලවල් සහ බහු මහල් පශු සම්පත් ගොවිපලවල් (බහු මහල් කුකුළු ගොවිපලවල් සහ මාළු ගොවිපල ඇතුළුව).

මේ අනුව, නගරයේ පදිංචිකරුට වඩාත්ම අවශ්ය වස්තූන් අඩංගු මුදු දෙකක් අතර පිහිටා ඇති අතර, ඒවාට ප්රවේශ වීමේ වේගය උපරිම ලෙස අඩු වේ.

ඉහත සියල්ලෙන්, ඇත්තේ එක් නිගමනයක් පමණි -
අනාගත නගර යනු මුල සිටම සහ මුලුමනින්ම ගොඩනගා ඇති පූර්ව සැලසුම් කරන ලද යටිතල පහසුකම් සහිත නගර වේ. එවැනි නගර සඳහා වඩාත් පරමාදර්ශී ස්වරූපය රේඩියල්-වංගුාකාර වේ.

නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලය වර්ගීකරණය කිරීමේ අවශ්යතාව නගරයේ සියලු වර්ගවල නාගරික ගොඩබිම් ප්රවාහනයේ චලනය සහතික කිරීමේ අවශ්යතාව සම්බන්ධව මතු විය. වර්ගීකරණයේ පරමාර්ථය වන්නේ වීදිවල ක්රියාකාරී අරමුන අනුව රථවාහන සමජාතීය ගමනාගමන ප්රවාහවලට බෙදීමයි.

නගර වීදිවල ධාරිතාව වැඩි කිරීම සහ ගමනාගමනයේ පැහැදිලි සංවිධානයක් සහතික කිරීම සඳහා, රෝලිං තොගය ඒකාබද්ධ කිරීම සහ එය වඩාත් සමජාතීය බවට පත් කිරීම අවශ්ය වේ. නගරයේ ක්‍රියාකාරී කලාපකරණය සැලකිල්ලට ගනිමින් මෙම ප්‍රවාහනය සිදු කිරීම සඳහා නගරයේ තනි මහාමාර්ග ඔස්සේ ප්‍රවාහනය බෙදා හැරීමට සහ පරිසරයට (ශබ්ද, කම්පනය, වායු දූෂණය) ඇති වන රෝලිං තොගයේ බලපෑමේ ප්‍රමාණය අනුව මෙය කළ හැකිය. .

දැනට, නගරයේ වීදිවල ක්‍රියාකාරී වර්ගීකරණයක් පමණක් පවතින අතර, නගරයේ සියලුම වීදි ඔවුන්ගේ අරමුණ අනුව බෙදීම, නමුත් තාක්ෂණික දර්ශක අනුව නොවේ. ඉතා ඈත අනාගතයක් (අවුරුදු 50 - 100) ඉලක්ක කර ගනිමින් නගරයේ ප්‍රධාන සැලැස්මට වීදි ජාලය ඇතුළත් කර තිබීම සහ මෙම ජාලයේ සංවර්ධනය සඳහා භූමිය වෙන් කර ඇති මායිම් ඔස්සේ මෙය පැහැදිලි වේ. නාගරික සංවර්ධනය පිහිටා ඇත. ගොඩනැගිලි ප්‍රදේශයෙන් වීදිය වෙන් කරන මායිම, ඉන් ඔබ්බට ගොඩනැගිලි නොයා යුතුය රතු රේඛා.පදිකයින් සහ වාහන ගමන් කිරීම සපයන වීදියේ සියලුම අංග රතු රේඛා තුළ පිහිටා තිබිය යුතුය.

මෙම වීදිවල තාක්ෂණික පරාමිතීන් සාමාන්‍යකරණය කිරීමට වඩා අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සඳහා මාර්ගයක් සපයන වෙන් කරන ලද ප්‍රදේශ තුළ පදික වේදිකා, මාර්ග සහ වීදියේ අනෙකුත් අංග තැබීම වඩා වැදගත් වේ (වගුව 1.3).

සම්මත කරන ලද වර්ගීකරණයේදී, වීදියේ තීර්යක් පැතිකඩෙහි අවම මූලද්රව්ය සංඛ්යාව සහ ඒවායේ ප්රධාන මානයන් ස්ථාපිත කර ඇත. වීථියේ ප්‍රතිදානය, රථවාහන ආරක්ෂාව සහ ප්‍රවාහන පාඩු තක්සේරු කිරීම සඳහා ගණනය කිරීම් මත පදනම් වූ ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් මෙම මානයන්හි වැඩි වීමක් කළ හැකිය. නගර වීදි සැලසුම් කිරීමේදී එවැනි ගණනය කිරීම් අනිවාර්ය වන අතර තාක්ෂණික වර්ගීකරණයේ ඌනතාවයට සම්බන්ධ අවිනිශ්චිතතාවය ප්රායෝගිකව ඉවත් කරයි. අපේක්ෂිත තීව්‍රතාවය අනුව එකම වීදි කාණ්ඩය විය හැක

		ප්රධාන සැලසුම් පරාමිතීන්
අධිවේගී මාර්ග	නගරය සහ තදාසන්න ප්රදේශය අතර විශාලතම සහ විශාල නගරවල කාර්මික සහ සැලසුම් ප්රදේශ අතර ප්රවාහනය සන්නිවේදනය, නගරයට අධිවේගී මාර්ග ගැඹුරට ඇතුල් වීම, ගුවන් තොටුපල සමඟ සන්නිවේදනය, පොදු විනෝදාස්වාද ස්ථාන. විවිධ මට්ටම්වල වීදි සහ මාර්ග සමඟ මංසන්ධි. ප්‍රධාන ප්‍රවාහන ක්‍රම වන්නේ පොදු සීග්‍රගාමී මගී සහ මගී මෝටර් රථ වේ. දේශීය ගමනාගමනය මෙන්ම ට්‍රෑම් රථ සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය බැහැර කර ඇත	පළමු තාක්ෂණික කාණ්ඩයේ මෝටර් රථ මාර්ගවල ප්රමිතීන්ට අනුව අධිවේගී මාර්ග සැලසුම් කර ඇත. නගරයේ ජනාකීර්ණ කොටසක ඇස්තමේන්තුගත වේගය 80 km / h; නගරයේ මධ්යම කොටසෙන් පිටත 100 km/h; නගරයේ තදාසන්න කොටසෙහි 120 km/h. මාර්ගය නගර වීදි ජාලයෙන් හුදකලා වේ. මංතීරු ගණන 4-8, මංතීරු පළල මීටර් 3.75
පාලිත ගමනාගමනයේ ප්‍රධාන මාර්ග	නගර දිස්ත්රික්ක අතර ප්රවාහන සම්බන්ධතා; සමහර කොටස් සහ දිශාවන්හි, මාර්ගය ප්‍රධාන වශයෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා වන අතර, නේවාසික ප්‍රදේශයෙන් පිටත සිදු කරනු ලබන අතර, බාහිර මාර්ගවලට පිටවීම. වීදි සහ මාර්ග සමඟ හරස් මාර්ග, සාමාන්යයෙන් එකම මට්ටමේ	ගමනාගමනයේ සංයුතිය අනුව, ඒවා සාමාන්‍ය ජාලයේ මහාමාර්ග හෝ කාර්මික මාර්ග ලෙස ප්‍රමිතීන්ට අනුව නිර්මාණය කර ඇත. චලනයේ සංයුතිය අනුව ඇස්තමේන්තුගත වේගය 80--100 km / h. මංතීරු ගණන 2-6, මංතීරු පළල මීටර් 3.5; දේශීය හෝ පැති මාර්ග අවශ්ය වේ
ප්‍රධාන වීදි: a) නගරය පුරා වැදගත්	අඛණ්ඩ ගමනාගමනය - විශාලතම, විශාල සහ විශාල නගරවල නේවාසික, කාර්මික ප්‍රදේශ සහ පොදු මධ්‍යස්ථාන අතර ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා මෙන්ම අනෙකුත් ප්‍රධාන වීදි, නගර සහ බාහිර මාර්ග සමඟ විවිධ මට්ටම්වල මංසන්ධිවල ප්‍රධාන දිශාවන්හි ගමනාගමනය. ප්‍රධාන ප්‍රවාහන වර්ගය වන්නේ පොදු මගී සහ මගී; බස් රථවල ගමනාගමන තීව්‍රතාවය පැයට ඒකක 100 ට වඩා වැඩි නම්, නියාමනය කරන ලද ගමනාගමනයේ වෙනත් වාහන මගින් එයට ඇතුළු වීමට අයිතියක් නොමැතිව විශේෂ මංතීරුවක් අවශ්‍ය වේ - නේවාසික, කාර්මික ප්‍රදේශ සහ නගර මධ්‍ය අතර ප්‍රවාහන සම්බන්ධතාවයක්, වෙනත් නගර මාර්ගවලට ප්‍රවේශය සහ වීදි, බාහිර මාර්ග. අනෙකුත් වීදි සහ මාර්ග සමඟ මංසන්ධි සාමාන්යයෙන් එකම මට්ටමක පවතී. ප්‍රධාන ප්‍රවාහන වර්ග වන්නේ පොදු මගී සහ මගී ය	සැලසුම් වේගය 100 km/h, මංතීරු ගණන 4-8, මංතීරු පළල 3.5-3.75 m, කල්පවත්නා බෑවුම් 40% දක්වා; මංතීරු බෙදීම, දේශීය හෝ පැති මාර්ග. වක්‍ර අරය: සැලැස්මේ මීටර් 500; කල්පවත්නා පැතිකඩෙහි මීටර් 5000 ට වඩා උත්තල, මීටර් 1000 ට වැඩි අවතල සැලසුම් වේගය 80 km/h, මංතීරු ගණන 4-8, මංතීරු පළල 3.5 m, කල්පවත්නා බෑවුම් 50% දක්වා; මංතීරු බෙදීම, දේශීය හෝ පැති මාර්ග. වක්‍ර අරය: සැලැස්මේ මීටර් 400; මීටර් 3000 ට වැඩි උත්තල, අවතල - මීටර් 1000 ට වැඩි කල්පවත්නා පැතිකඩෙහි

මේසයේ අඛණ්ඩ පැවැත්ම. 1.3

	වීදිවල ක්රියාකාරී අරමුණ	ප්රධාන සැලසුම් පරාමිතීන්
ආ) දිස්ත්රික් වැදගත්කම	කාර්මික ව්‍යවසායන්, පොදු මධ්‍යස්ථාන සහ මහා විනෝදාත්මක හා ක්‍රීඩා ස්ථාන මෙන්ම ප්‍රධාන වීදි එකම මට්ටමේ ඇති සැලසුම් ප්‍රදේශ තුළ ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා. ට්‍රක් රථ ගමනාගමනයට අවසර ඇත	ඇස්තමේන්තුගත වේගය 60 km/h, රථවාහන මංතීරු ගණන 2-4, වක්‍ර වල අරය: 250 m ට වැඩි, උත්තල කල්පවත්නා පැතිකඩෙහි - 2500 m ට වැඩි, 1000 m ට වඩා අවතල 60%o දක්වා දිග බෑවුම්. මගී ප්‍රවාහනයේ නැවතුම් ස්ථාන අතර දුර මීටර් 600 ට වඩා වැඩි නොවේ
දේශීය වැදගත්කමක් ඇති වීදි සහ මාර්ග:
a) නේවාසික ප්රදේශයක	ප්‍රවාහනය (ට්‍රක් රථ සහ පොදු ප්‍රවාහනය හරහා ගමන් නොකර) සහ නේවාසික ප්‍රදේශ වල පදික සන්නිවේදනය, ප්‍රධාන වීදිවලට සහ නියාමනය කරන ලද ගමනාගමන මාර්ගවලට පිටවීම	සැලසුම් වේගය 40 km/h, මංතීරු ගණන 2-3, මංතීරු පළල 3.0 m, 70%o දක්වා කල්පවත්නා බෑවුම්, මීටර් 1.5 ට වඩා පළල පදික වේදිකා
b) කාර්මික සහ ගබඩාව c) පදිකයින්	ප්‍රවාහන සම්බන්ධතාවය සහ දිස්ත්‍රික්කය තුළ ප්‍රධාන වශයෙන් ට්‍රක් රථ ගමන් කිරීම, ප්‍රධාන නගර වීදි සහ මාර්ගවලට පිටවීම. එක් මට්ටමක හරස් කිරීම. පොදු මධ්‍යස්ථාන, විනෝදාස්වාද ස්ථාන සහ පොදු ප්‍රවාහනයේ නැවතුම් ස්ථාන ඇතුළුව ශ්‍රම අයදුම් කරන ස්ථාන, ආයතන සහ සේවා ව්‍යවසායන් සමඟ පදික සම්බන්ධතාවය	සැලසුම් වේගය 50 km/h, මංතීරු ගණන 2-4, මංතීරු පළල 3.5 m, කල්පවත්නා බෑවුම් 70% දක්වා 0 පදික ගමනාගමනයේ එක් මංතීරුවක පළල මීටර් 1.0 කි, සම්පූර්ණ වීදියේ හෝ මාර්ගයේ පළල ගණනය කරනු ලැබේ, විශාලතම කල්පවත්නා බෑවුම 4O%o වේ.

ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාර්ගයේ විවිධ පළල, ප්‍රාදේශීය ධාවන මාර්ග, බෙදුම් මංතීරු සහ පදික වේදිකා ඇති කිරීමට ගමනාගමනය. නමුත් ඕනෑම අවස්ථාවක, වීථියේ අවම තාක්ෂණික උපකරණ එහි ක්රියාකාරී අරමුණ අනුව තීරණය වේ.

නගරවල මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම ප්‍රධාන වීදිවල සිදු කෙරේ. නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ වර්ගය තීරණය කරන්නේ මෙම වීදි ය. ප්‍රධාන වීදි ගණන සහ ඒවායේ දිග තීරණය වන්නේ නගරයේ අපේක්ෂිත මෝටර්රථකරණ මට්ටම අනුව ය. ගෘහස්ථ නගර සඳහා, මෙම මට්ටම 180 - 220 auth සම්මත කර ඇත. වැසියන් 1000 කට. කුඩා සංඛ්‍යා යනු විශාලතම සහ විශාලතම නගර, විශාල - මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ නගර සහ නගර වෙත යොමු වේ. එවැනි මට්ටමේ මෝටර්රථකරණයක් සඳහා, ප්‍රධාන වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ ඝනත්වය, දිස්ත්‍රික්කයේ ප්‍රදේශයට ප්‍රධාන වීදිවල දිග අනුපාතය ලෙස අර්ථ දක්වා ඇති අතර, එය නගරයේ 2.2 - 2.4 km / km 2 විය යුතුය. මෙම ඝනත්වය නගරය පුරා ඒකාකාර නොවිය යුතුය. නගරයේ මධ්‍යම කොටසේ,

ප්‍රධාන වීදිවල දිග 3.0 3.5 km / km 2 දක්වා වැඩි කළ යුතු අතර, නේවාසික ගොඩනැගිලි සහිත පර්යන්ත ප්‍රදේශවල - 2.0 2.5 km / km 2 දක්වා, කාර්මික ප්‍රදේශවල - 1.5 - 2.0 km / km 2 දක්වා අඩු කළ යුතු අතර වන උද්‍යානයේ දී කලාප - 0.5 - 1.0 km / km 2 දක්වා.

අන්තර් ප්‍රධාන භූමි ප්‍රදේශවල ප්‍රාදේශීය වීදි ජාලයේ ඝනත්වය 2 km / km 2 දක්වා ළඟා විය හැකිය. ඒ අතරම, පුද්ගලික වාහන ස්ථානගත කිරීම සහ ගබඩා කිරීම දේශීය වීදි ජාලයේ ප්‍රවාහන මාර්ගයේ තිබිය යුතු බව මතක තබා ගත යුතුය. නේවාසික ප්‍රදේශ සැලසුම් කිරීම සඳහා වන සම්මතයන් අවම වශයෙන් 70 ක ක්ෂුද්‍ර දිස්ත්‍රික්කවල භූමියේ ස්ථානගත කිරීම සඳහා සපයයි. % මෝටර්රථකරණයේ ඇස්තමේන්තුගත මට්ටම සැලකිල්ලට ගනිමින් මෙම ක්ෂුද්ර දිස්ත්රික්කයේ ජීවත් වන පුරවැසියන්ගේ මෝටර් රථ. ක්ෂුද්‍ර දිස්ත්‍රික්කවල මෝටර් රථ ගබඩා කිරීමේ ප්‍රදේශ අවම වශයෙන් මෝටර් රථවලින් 25%කට ඉඩ තිබිය යුතුය.

වීදි සහ මාර්ග නගර සැලැස්ම මත ගොඩබිම් මාර්ග ජාලයක් සාදයි. එහි දළ සටහන් වලට අනුව, එය නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ ප්‍රධාන යෝජනා ක්‍රමවලින් එකකට වඩා අඩු හෝ අඩු වැදගත් උපකල්පන සහිතව ආරෝපණය කළ හැක. එවැනි යෝජනා ක්රම නොමිලේ, පැහැදිලි ජ්යාමිතික රටාවක් අඩංගු නොවේ, සෘජුකෝණාස්රාකාර, සෘජුකෝණාස්රාකාර-විකර්ණ සහ රේඩියල්-වළයාකාර වේ.

නොමිලේ යෝජනා ක්රමපැරණි දකුණු නගර සඳහා වීදි සාමාන්‍ය වේ.සම්පූර්ණ ජාලය සමන්විත වන්නේ ප්‍රවාහන මාර්ගයේ විචල්‍ය පළලක් සහිත පටු, වක්‍ර වීදි වලින් වන අතර, බොහෝ විට මෝටර් රථ දිශාවන් දෙකකින් ගමන් කිරීම බැහැර කරයි (රූපය 1.9, ඒ). එවැනි වීදි ජාලයක් ප්රතිසංස්කරණය කිරීම, නීතියක් ලෙස, පවතින ගොඩනැගිලි විනාශ කිරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. නවීන නගර සඳහා, මෙම යෝජනා ක්රමය නුසුදුසු වන අතර නගරයේ වෙන් කර ඇති කොටස්වල පමණක් ඉතිරි කළ හැකිය.

සෘජුකෝණාස්රාකාර රටාවඑය ඉතා පුලුල්ව පැතිර ඇති අතර ප්රධාන වශයෙන් තරුණ නගරවල හෝ පැරණි (සාපේක්ෂ වශයෙන්) ආවේනික වන නමුත් තනි සැලැස්මකට අනුව ගොඩනගා ඇත. මෙම නගරවලට ලෙනින්ග්රාඩ් (මධ්යම කොටස), Krasnodar, Alma-Ata ඇතුළත් වේ. සෘජුකෝණාස්‍රාකාර යෝජනා ක්‍රමයක ඇති වාසි වන්නේ පැහැදිලිව නිර්වචනය කරන ලද මධ්‍යම හරයක් නොමැතිකම සහ නගරය පුරා ගමනාගමන ප්‍රවාහ ඒකාකාරව බෙදා හැරීමේ හැකියාවයි (රූපය 1.9, බී). මෙම යෝජනා ක්‍රමයේ අවාසි වන්නේ අධික ලෙස පටවා ඇති මංසන්ධි විශාල ප්‍රමාණයක් වන අතර එමඟින් ගමනාගමනය සංවිධානය කිරීම සහ ප්‍රවාහන පාඩු වැඩි කිරීම දුෂ්කර කරයි, වීදිවල දිශාවන්ට නොගැලපෙන දිශාවන්හි මෝටර් රථ විශාල ලෙස ඉක්මවා යාම.

නවීන නාගරික ගමනාගමනයේ අවශ්‍යතා සඳහා වීදි ජාලයේ අනුවර්තනය ඇස්තමේන්තු කර ඇත්තේ සෘජු නොවන සංගුණකයෙනි - ලක්ෂ්‍ය දෙකක් අතර මාර්ගයේ සැබෑ දිග සහ උඩිස් රේඛාවේ දිගට අනුපාතය. සෘජුකෝණාස්රාකාර වීදි සැලැස්මක් සඳහා, මෙම සංගුණකය ඉහළම අගය - 1.4-1.5. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එවැනි වීදි රටාවක් ඇති නගරවල මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා නාගරික ප්‍රවාහනය 40 - 50% ඉක්මවා යන බවයි. මතඑවැනි නගරවල වීදි, ඊළඟ සියලු ප්රතිවිපාක (ඉන්ධන පරිභෝජනය, පරිසර දූෂණය, වැඩි වීම

මාර්ග තදබදය) රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්‍රම ඇති නගරවලට වඩා 25-40% වැඩිය.

සෘජුකෝණාස්රාකාර-විකර්ණ සැකැස්මවීදි යනු සෘජුකෝණාස්‍රාකාර යෝජනා ක්‍රමයක් වර්ධනය කිරීමයි (රූපය 1.9, v). එයට විකර්ණ සහ ස්වර වීදි ඇතුළත් වන අතර, වඩාත් කාර්යබහුල දිශාවන්හි පවතින ගොඩනැගිලිවලට පහර දී ඇත. එවැනි පරිපථ සඳහා සෘජු නොවන සංගුණකය 1.2-1.3 වේ.

මෙම යෝජනා ක්‍රමය නගරයේ වීදි ජාලයේ ප්‍රවාහන ක්‍රියාකාරිත්වය තරමක් වැඩි දියුණු කරයි, නමුත් නව ගැටළු ඇති කරයි: නගරය විකර්ණ ලෙස තරණය කිරීම ඒකාබද්ධ වීදි පහක් සහ හයක් සමඟ සංකීර්ණ මංසන්ධිවල පෙනුම ඇති කරයි. අඩු ගමනාගමන තීව්‍රතාවයකදී (සියලුම වීදිවල වාහන 1500 ට අඩු / පැයට), මට්ටම් දෙකේ සහ තුනේ ඉහළ වාහන හුවමාරු වලදී ඒවා හුවමාරු කිරීම සඳහා වළලු යෝජනා ක්‍රමයක් භාවිතා කළ හැකිය.

රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමයවීදි ජාලය විශාලතම සහ විශාලතම නගර සඳහා සාමාන්‍ය වන අතර මූලික වශයෙන් වෙනස් ආකාරයේ අධිවේගී මාර්ග දෙකක් අඩංගු වේ - රේඩියල් සහ මුදු (රූපය 1.9, G).

රේඩියල් අධිවේගී මාර්ග බොහෝ විට මහාමාර්ගවල අඛණ්ඩ පැවැත්මක් වන අතර නගරයට ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් ගැඹුරට ඇතුළු කිරීමට, නගර මධ්‍ය පරිධිය සහ තනි ප්‍රදේශ එකිනෙකා සමඟ සම්බන්ධ කිරීමට සේවය කරයි. මුදු අධිවේගී මාර්ග යනු, ප්‍රථමයෙන්ම, රේඩියල් අධිවේගී මාර්ග සම්බන්ධ කරන සහ එක් රේඩියල් අධිවේගී මාර්ගයක සිට තවත් ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් මාරු කිරීම සහතික කරන බෙදාහැරීමේ අධිවේගී මාර්ග වේ. ඔවුන් නගරයේ එකම තීරයේ පිහිටා ඇති එක් එක් දිස්ත්‍රික්ක අතර ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සඳහාද සේවය කරයි.

මොස්කව් එවැනි පිරිසැලසුමක් සඳහා උදාහරණයක් ලෙස සේවය කළ හැකිය. එහි වීදි ජාලයේ යෝජනා ක්රමය ඓතිහාසිකව විකාශනය විය. මෙම ජාලයේ හරය වූයේ ක්‍රෙම්ලිනයයි. නගරය රුසියානු රාජ්‍යයේ අගනුවර ලෙස සංවර්ධනය වූ විට, එය නගර ගොඩනැගිලි සහ ආරක්ෂක ව්‍යුහයන්ගෙන් වට වී ඇත - මැටි බලකොටු සහ බලකොටු බිත්ති. මෙම ව්යුහයන් මුදු අධිවේගී මාර්ගවල පෙනුම තීරණය කළේය. වර්තමානයේ රේඩියල් අධිවේගී මාර්ග සංඛ්‍යාව 20 දක්වාත්, මුදු අධිවේගී මාර්ග 3 දක්වාත් වැඩි කර ඇත. මොස්කව් සංවර්ධනය සඳහා වූ ප්‍රධාන සැලැස්ම මුදු අධිවේගී මාර්ග සංඛ්‍යාව 4 දක්වා වැඩි කිරීමටත්, පිටත ප්‍රදේශ අතර ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා වැඩිදියුණු කිරීමටත් අපේක්ෂා කරයි. නගරයේ නේවාසික සහ වන උද්‍යාන ප්‍රදේශ දැන් නිර්මාණය වෙමින් පවතින නගරය, - අධිවේගී මාර්ග ගණයට අයත් කෝඩ් අධිවේගී මාර්ග 4 ක් සිදුරු කිරීම.

නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමය සම්පූර්ණයෙන්ම සංවෘත වළලු වල අනිවාර්ය පැවැත්ම සඳහා සපයන්නේ නැත. එක් රේඩියල් අධිවේගී මාර්ගයක සිට තවත් කෙටිම දිශාව ඔස්සේ ගමනාගමනය ගලායාම සහතික කිරීම වැදගත් වේ - ස්පර්ශක. මෙම දිශාවට, තනි යතුරු පුවරුව ස්ථානගත කළ හැකිය. ඒවා එකිනෙක අතිච්ඡාදනය වී සියලු රේඩියල් මහාමාර්ග අතර සම්බන්ධතාවයක් සැපයීම යෝග්‍ය වේ. නගර මධ්‍යයට සමීප වන තරමට සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දැමූ වළලු සඳහා අවශ්‍යතාවය වැඩි වේ. නගරයේ පරිධියේ, තීර්යක් ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සඳහා අවශ්‍යතාවය ප්‍රධාන වශයෙන් නියම කරනු ලබන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ පරිමාව සහ දිශාව අනුව ය.

වීදි ජාලයේ රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමය සෘජු නොවන කුඩාම සංගුණකය ඇත - 1.05 - 1.1.

සහල්. 1.9 නගරයේ වීදි ජාලයේ යෝජනා ක්රම:

ඒ- නිදහස්; බී- සෘජුකෝණාස්රාකාර; v- සෘජුකෝණාස්රාකාර-විකර්ණ; ජී- රේඩියල්-වලයාකාර

එහි පිරිසිදු ස්වරූපයෙන්, නවීන විශාල නගරවල වීදි ජාලයේ සියලු සලකා බැලූ යෝජනා ක්රම දුර්ලභ ය. නගරය සංවර්ධනය වන විට, එහි ප්‍රවාහන පද්ධතිය වර්ධනය වන විට, වීදිවල සැකැස්ම වැඩි වැඩියෙන් රේඩියල් යෝජනා ක්‍රමයක ස්වරූපය ගනී, පසුව, නගර මායිම් දිගේ බයිපාස් මාර්ග සහ නගර මධ්‍යය වට කර ඇති වීදි, රේඩියල්-මුදුව ඉදිකිරීමෙන් පසු. එම දිස්ත්රික්කය තුළම, සෘජුකෝණාස්රාකාර වීදි රටාවක් බොහෝ විට සංරක්ෂණය කර ඇත.

ප්‍රශ්න පාලනය කරන්න.

නගරයක විශාලත්වය පදනම් වන්නේ කුමක්ද?

නවීන නගරවල භූමියේ වෙන්කර හඳුනාගත් ක්‍රියාකාරී කලාප මොනවාද? මෙම කලාපවල මායිම් මොනවාද?

නගරය බාහිර මාර්ග සමඟ සම්බන්ධ කිරීමේ යෝජනා ක්‍රම මොනවාද?

4. නගරයේ මාර්ග ජාලයේ යෝජනා ක්‍රමය වීදි පැටවීම සහ ප්‍රතිදානය කෙරෙහි බලපාන්නේ කෙසේද?

5. නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ නවීන වර්ගීකරණයේ මූලධර්මය කුමක්ද? ඇස්තමේන්තුගත චලනය වන වේගය භාවිතා කරන වීදි පරාමිතීන් තීරණය කිරීමේදී?

→ ජනාවාසවල පිරිසැලසුම්

ජනාවාස සැලසුම් ව්යුහය

සැලසුම් ව්යුහයේ වර්ග සහ මූලද්රව්ය. නගර සැලසුම්වල තීරණයට පහත සඳහන් සාධක බලපායි: ජනාවාස පද්ධතියේ නගරයේ ස්ථානය; තෝරාගත් භූමියේ ස්වාභාවික හා දේශගුණික ලක්ෂණ; නගර පිහිටුවීමේ ව්යවසාය සමූහයේ පැතිකඩ සහ ප්රමාණය; නාගරික ප්රදේශයේ ක්රියාකාරී කලාපකරණය සඳහා කොන්දේසි; නේවාසික ප්රදේශ සහ රැකියා ස්ථාන අතර ප්රවාහන සම්බන්ධතා සංවිධානය කිරීම; නගරයේ අනාගත සංවර්ධනය සැලකිල්ලට ගනිමින්; පාරිසරික ආරක්ෂණ අවශ්යතා; භූමියේ ඉංජිනේරු උපකරණවල කොන්දේසි; ඉදිකිරීම් ආර්ථිකයේ අවශ්යතා; ගෘහ නිර්මාණ හා කලාත්මක අවශ්යතා. මෙම සාධක නගරයේ සැලසුම් ව්‍යුහය තුළ පිළිබිඹු වේ, එනම්, ප්‍රධාන වීදි සහ චතුරශ්‍ර ජාලයකින් සම්බන්ධ කර ඇති ජනාකීර්ණ ස්ථාන (වැඩ, විනෝදාස්වාදය, සංස්කෘතිය, ජීවිතය) සමඟ නේවාසික සංවර්ධනයේ සංයෝජනයෙන්.

එක් සාධකයක ආධිපත්‍යය හෝ කිහිපයක සම්පූර්ණ බලපෑම සැලසුම් ව්‍යුහයේ වර්ගය තීරණය කරයි: සංයුක්ත, විසුරුවා හරින ලද සහ විසිරුණු. සංයුක්ත වර්ගය තනි පරිමිතියක නගරයේ සියලුම ක්රියාකාරී ප්රදේශ වල පිහිටීම මගින් සංලක්ෂිත වේ. විසංයෝජනය කරන ලද වර්ගය සිදුවන්නේ ගංගා, මිටියාවත හෝ සංක්‍රමණ දුම්රියක් නගරයේ භූමිය හරහා යන විටය. විසිරුණු වර්ගයට ප්‍රවාහන මාර්ග මගින් අන්තර් සම්බන්ධිත නාගරික සැලසුම් සැකසුම් කිහිපයක් ඇතුළත් වේ. විසුරුවා හරින ලද වර්ගයක මතුවීම තීරණය වන්නේ දී ඇති නගරයක (උදාහරණයක් ලෙස, පතල් කර්මාන්තය) හෝ ස්වාභාවික හා දේශගුණික තත්ත්වයන් තුළ නගර පිහිටුවීමේ ව්යවසාය සමූහයේ ස්වභාවය අනුව ය.

නගරයේ ප්‍රධාන සැලසුම් අංගවලට ඇතුළත් වන්නේ: නේවාසික සහ කාර්මික ප්‍රදේශ, නාගරික සේවා පද්ධතිය (පරිපාලන සහ පොදු, සංස්කෘතික හා අධ්‍යාපනික, වෛද්‍ය සහ විනෝදාත්මක, ක්‍රීඩා, වාණිජ සහ පොදු සහ මහා විනෝදාස්වාදය) සහ ඒවා ජාලයක් සමඟ ඒකාබද්ධ කරන වස්තූන් වීදි සහ හතරැස්.

සහල්. 1. යෝජනා ක්රම, සැලසුම් ව්යුහය:
a - සංයුක්ත: b - dissected; c - විසුරුවා හරින ලදී

නවීන නගරයක ආයතන සහ රාජ්‍ය සේවා ව්‍යවසායන් නේවාසික ප්‍රදේශ, සේවා ස්ථාන සහ විනෝදාස්වාද ප්‍රදේශ ආවරණය වන තනි පද්ධතියකි. නවීන නාගරික සැලසුම් ප්‍රවණතාවය අරමුණු කර ඇත්තේ සේවා පහසුකම් පොදු මධ්‍යස්ථාන බවට ඒකාබද්ධ කිරීමයි: නගරය පුරා, සැලසුම් ප්‍රදේශ, නේවාසික ප්‍රදේශ සහ ක්ෂුද්‍ර දිස්ත්‍රික්ක, කාර්මික සහ කාර්මික සහ නේවාසික ප්‍රදේශ, පොදු විනෝදාත්මක ප්‍රදේශ. මොස්කව්, ලෙනින්ග්‍රෑඩ්, කියෙව් වැනි විශාලතම නගරවල සාමාන්‍ය සැලසුම් ව්‍යුහයට තමන්ගේම ප්‍රජා මධ්‍යස්ථාන සහිත සැලසුම් කලාප ඇතුළත් වේ.

සහල්. 2. පුද්ගලයන් 500,000 ක් සඳහා නව නගරයේ සේවා මධ්යස්ථාන සහ ආයතන ස්ථානගත කිරීමේ යෝජනා ක්රමය.

පුහුණු මධ්‍යස්ථානවලට වෘත්තීය පාසලක්, කාර්මික පාසලක් සහ උසස් අධ්‍යාපන ආයතනයක් ඇතුළත් වන අතර ඒවා එකම වෙබ් අඩවියේ සහයෝගයෙන් ක්‍රියා කරයි, එනම් විශේෂ අධ්‍යාපන ආයතනවල සබැඳි තුනක්. මෙය තනි ක්‍රීඩා මධ්‍යස්ථානයක්, ආර්ථික කණ්ඩායමක්, පාරිභෝගිකයින්, වෛද්‍ය හා සංස්කෘතික සේවා සඳහා ආයතන, ළදරු පාසලක්, පාසලක් සහිත නේවාසික ගොඩනැගිලි ඒකාබද්ධ කණ්ඩායමක් සංවිධානය කිරීමට හැකි වේ. මෙම සංකීර්ණයේ සියලුම සමුපකාර අංග විශාල වෙමින් පවතින අතර එමඟින් ඒවා වැඩිදියුණු කිරීමට, වඩා හොඳින් සන්නද්ධ කිරීමට සහ වඩාත් කඩිනමින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඉඩ සලසයි (කුඩා ප්‍රථමාධාර කණු කිහිපයක් වෙනුවට - පොලික්ලිනික්, වෙනම ජිම් වෙනුවට - පිහිනුම් තටාකයක් සහිත ක්‍රීඩා සංකීර්ණයක්, ආදිය). ඒ අතරම, එවැනි සහයෝගීතාව සැලකිය යුතු ආර්ථික බලපෑමක් ලබා දෙයි.

අධ්‍යාපනික, විද්‍යාත්මක හා කාර්මික සංගම්වල මධ්‍යස්ථානවලට විශ්ව විද්‍යාලයක්, එකම පැතිකඩක පර්යේෂණ ආයතන සමූහයක්, නියමු නිෂ්පාදනය, සමහර විට වෘත්තීය පාසලක්, කාර්මික පාසලක්, අධ්‍යාපනික කම්හලක් මෙන්ම නේවාසික ගොඩනැගිලි, නේවාසිකාගාර සහ සංස්කෘතික සහ ප්රජා ආයතන. එවැනි සංගම් විශාල කරන ලද පරිගණක මධ්‍යස්ථානයක්, පුස්තකාලයක්, තොරතුරු මධ්‍යස්ථානයක්, සැලසුම් කාර්යාංශයකින් සමන්විත වන අතර ඒවාට ආර්ථික, සංස්කෘතික, සමාජීය, වෛද්‍ය සේවා සහ විශාල කළ ක්‍රීඩා මධ්‍යස්ථානයක් සපයනු ලැබේ. අධ්‍යාපනික-විද්‍යාත්මක-කාර්මික සංගම් විද්‍යාවේ ඵලදායි සංවර්ධනය සඳහා කොන්දේසි නිර්මානය කරයි, අධ්‍යාපන ක්‍රියාවලියේ විද්‍යාත්මක හා නිෂ්පාදන මට්ටම ඉහළ නංවයි, විද්‍යාත්මක ජයග්‍රහණ නිෂ්පාදනයට වේගයෙන් හඳුන්වා දීමට දායක වේ, විද්‍යාත්මක කටයුතු සඳහා පීඨයේ, උපාධිධාරී සිසුන් සහ සිසුන් සම්බන්ධ කර ගැනීම. සමස්ත සංගමයේ සහ නිෂ්පාදනයේ.

සහල්. 3. Tobolsk හි අධ්යාපනික මධ්යස්ථානයේ සැලසුම් කලාපය (අධ්යාපනික ගොඩනැගිලිවල TsNIIEP හි සැලසුම් යෝජනාව):
1 - ආයතන සහ තාක්ෂණික පාසල්වල අධ්යාපන කලාපය; 2 - වෘත්තීය පාසල්වල කලාපය; 3 - ක්රීඩා පහසුකම් සමුපකාර කලාපය; 4- ආයතනවල සහ කාර්මික පාසල්වල සිසුන් සඳහා සමුපකාර, නේවාසික ප්රදේශය; 5 - වෘත්තීය පාසල් සිසුන් සඳහා නේවාසික ප්රදේශය

අධ්‍යාපනික මධ්‍යස්ථාන සහ අධ්‍යාපනික-විද්‍යාත්මක-කාර්මික සංගම්වල මධ්‍යස්ථාන නව පොරොන්දු වූ නාගරික ගොඩනැගීම් වේ.

භූමියේ ක්රියාකාරී කලාපකරණය. නූතන නගරය යනු සමාජ, වාස්තු විද්‍යාත්මක සහ සැලසුම්, ඉංජිනේරු සහ ආර්ථික මූලධර්ම සමීපව බැඳී ඇති සංකීර්ණ ජීවියෙකි. මෙම සංකීර්ණ ජීවියාගේ ජීවිතය පහසු සහ තාර්කිකව සංවිධානය කිරීම සඳහා, නගරයේ සැලසුම් තීරණය පදනම් වන්නේ ක්රියාකාරී ලක්ෂණ සහ නාගරික ඉදිකිරීම් වර්ග මත පදනම්ව එහි භූමි ප්රදේශය කලාපකරණය කිරීම මතය.

SNiP 11-60-75* අනුව, නගරයේ භූමි ප්‍රදේශය එහි ක්‍රියාකාරී අරමුණ අනුව පහත කලාපවලට බෙදා ඇත: නේවාසික ප්‍රදේශ, පොදු මධ්‍යස්ථාන (පරිපාලන, විද්‍යාත්මක, අධ්‍යාපනික, වෛද්‍ය, ක්‍රීඩා, ආදිය), මෙන්ම පොදු භාවිතයේ හරිත වගාවන්;

කාර්මික ව්යවසායන් සහ ඒ ආශ්රිත පහසුකම් සඳහා භාවිතා කරන කාර්මික කලාපයක්; කඳවුරු සහ ගබඩා, ගරාජ, ට්‍රෑම් රථ ඩිපෝ, ට්‍රොලිබස් සහ බස් ඩිපෝ, රෙදි සෝදන කර්මාන්තශාලා, වියළි පිරිසිදු කිරීමේ කර්මාන්තශාලා යනාදිය ඇති වාර්ගික ගබඩා කලාපයක්; ප්‍රවාහන උපාංග සහ ව්‍යුහයන් (මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ස්ථාන, වරාය, මරීනා, ආදිය) සඳහා නිර්මාණය කර ඇති බාහිර ප්‍රවාහන කලාපයකි.

කාර්මික සහ නාගරික ගබඩා කලාප නගරයේ තනි කාර්මික කලාපයක් සාදයි. පර්යේෂණ හා නිෂ්පාදන සංකීර්ණ ද මෙහි ඇතුළත් කළ හැකිය. මෙය මනසේ තබාගෙන, ද්‍රව්‍ය නිෂ්පාදනය, සේවා කර්මාන්තය, ගබඩාව සහ පොදු සේවාවන් යන සියලුම ක්ෂේත්‍ර ආවරණය කරමින් නිෂ්පාදන කලාපය යන යෙදුම හඳුන්වා දෙනු ලැබේ.

නාගරික සංවර්ධනයේ සමහර විශේෂිත අවස්ථා වලදී, ප්‍රජා මධ්‍යස්ථාන කලාපයක් වෙන් කිරීමට මෙන්ම වෙනම වාර්ගික කලාපයක් සංවිධානය කිරීමට හෝ ස්වාධීන ගබඩා කලාපයක් වෙන් කිරීමට හැකිය. විද්‍යාත්මක නගරවල, ප්‍රධාන කලාපවලට පර්යේෂණ ආයතන කලාපය ඇතුළත් වන අතර නිවාඩු නිකේතනවල - වෛද්‍ය හා විනෝදාත්මක ආයතන, උද්‍යාන, උද්‍යාන, වෙරළ, ආදිය පිහිටා ඇති නිවාඩු නිකේතන කලාපය, නාගරික සංවර්ධනයේ වෙනම ස්ථානයක් විශාල ක්‍රීඩා පහසුකම් වලින් සමන්විත වේ. , රෝහල්, පර්යේෂණ ආයතන. නගරය තුළ නගර අනුබද්ධ ගොවිපලවල්, තවාන්, සුසාන භූමි ආදිය පිහිටා ඇති වෙනත් ඉඩම් ද ඇත.

ග්‍රාමීය ජනාවාසයක භූමි ප්‍රදේශය ප්‍රධාන කලාප දෙකකට බෙදා ඇත: නේවාසික සහ කාර්මික. යම් කලාපයක් ස්ථානගත කිරීම සඳහා නිවැරදි භූමිය තෝරා ගැනීම සහ ප්‍රධාන කලාපවල ක්‍රියාකාරීව යුක්ති සහගත අන්‍යෝන්‍ය සැකැස්ම බොහෝ දුරට තීරණය වන්නේ දී ඇති ජනාවාසයක මිනිසුන්ගේ ජීවන පහසුව සහ එහි කාර්මික (නිෂ්පාදන) ව්‍යවසායන්හි තාර්කික ක්‍රියාකාරිත්වයයි. වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ නේවාසික සහ කාර්මික කලාපවල පිහිටීම වන අතර, ශ්රම හා නිවාස අයදුම් කිරීමේ ස්ථාන අතර සම්බන්ධතාවය තහවුරු කරයි, එනම්, නගරයේ ජීවිතයේ ප්රධාන සමාජ චක්රය "වැඩ - ජීවිතය" වේ.

සහල්. 5. Rostov-on-Don හි අධ්‍යාපනික සහ විද්‍යාත්මක සංකීර්ණය (ව්‍යාපෘතිය):
a - ප්රධාන සැලැස්මේ යෝජනා ක්රමය; 1 - උසස් අධ්‍යාපනයේ විද්‍යාත්මක මධ්‍යස්ථානයේ විශ්ව විද්‍යාලය සහ පර්යේෂණ ආයතනය; 2 - විශේෂ රසායනාගාර සහ නියමු නිෂ්පාදනය; 3 - සැලසුම් කාර්යාලය; 4- ශාඛා සහ ශාස්ත්‍රීය පර්යේෂණ ආයතන; 5 - විද්යාත්මක හා අධ්යාපනික කලාපය (රක්ෂිත); 6 - පොදු උපයෝගිතා කලාපය; 7 - සාමාන්ය ක්රීඩා ප්රදේශය; b - ස්වභාවික විද්යා පීඨයේ ප්රධාන චතුරශ්රය; 1 - පර්යේෂණ ආයතනය; 2 - අධ්යාපනික පීඨ; 3 - සමුපකාර පරිශ්රය

සහල්. 6. නගරවල ක්රියාකාරී කලාපකරණය: a - නිෂ්පාදන කර්මාන්තයක් සහිත කුඩා නගරයක්; b - කුඩා නගරය - පර්යේෂණ මධ්යස්ථානය; තුළ - කුඩා නිවාඩු නිකේතනයක්; d - විද්යාත්මක හා කාර්මික පැතිකඩ සහිත මධ්යම ප්රමාණයේ නගරයක්; ඩී - පතල් කැණීම් සහ ලෝහ කර්මාන්තයේ පදනම මත නිර්මාණය කරන ලද විශාල නගරයක්; "-නේවාසික කලාපය; 2 - කාර්මික කලාපය; 3 - වාර්ගික ගබඩා කලාපය; 4 - පර්යේෂණ ආයතනය සහ සැලසුම් කාර්යාංශය කලාපය; 5 - විශ්ව විද්යාල කලාපය; 6 - පොදු මධ්යස්ථාන; 7 - උද්යාන; 8 - සනීපාරක්ෂක ආරක්ෂණ කලාපය; 9 - අනෙකුත් හරිත අවකාශයන් ; 10 - නිවාඩු නිකේතන කලාපය; 11 - නිවාඩු නිකේතනයේ ආර්ථික කලාපය; 12 - ලෝපස් නිධිය; 13 - පතල් කැණීම් සහ සැකසුම් කම්හල්; 14 - ප්‍රවාහන ප්‍රදේශ; 15 - කලාපයේ සංවර්ධන දිශාව

නේවාසික කලාපය පවතින සුළං සඳහා සුළං දෙසට වන්නට පිහිටා ඇති අතර, පරිසර දූෂණයේ මූලාශ්ර වන කාර්මික ව්යවසායන් සම්බන්ධයෙන් ගංගාවලට ඉහලින් පිහිටා ඇත.

නිෂ්පාදන ප්‍රදේශය කම්කරුවන්ගේ පදිංචි ස්ථාන සමඟ, එනම් නේවාසික ප්‍රදේශය සමඟ පහසු ප්‍රවාහන හා පදික සම්බන්ධතා සංවිධානය කිරීමට හැකි වන පරිදි පිහිටා තිබිය යුතුය. කාර්මික කලාප සඳහා ප්‍රදේශ තෝරාගනු ලබන්නේ බාහිර ප්‍රවාහන මාර්ගවලට (දුම්රිය, ජලය, ආදිය) බාධාවකින් තොරව සම්බන්ධ වීම සැලකිල්ලට ගනිමිනි. කෙසේ වෙතත්, සංක්‍රමණ දුම්රිය මාර්ග සහ මාර්ග මගින් කාර්මික කලාප තරණය කිරීම නුසුදුසු ය.

කාර්මික ව්යවසායන් විසින් හානිකර ද්රව්ය විමෝචනය කිරීමේ තීව්රතාවය අනුව, කාර්මික කලාපය නේවාසික කලාපයෙන් වෙනස් දුරින් පිහිටා ඇත. සනීපාරක්ෂක සැලසුම් ප්රමිතීන් කාර්මික නිෂ්පාදනය පන්ති පහකට බෙදා ඇත, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම සනීපාරක්ෂක ආරක්ෂණ කලාපය (m): I පන්තිය - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

මෙම වර්ගීකරණයට අනුකූලව, නාගරික සංවර්ධනයේ භාවිතයේදී, කාර්මික සහ නේවාසික කලාපවල අන්යෝන්ය පිහිටීමෙහි ලාක්ෂණික අවස්ථා තුනක් හඳුනාගෙන ඇත. පළමු අවස්ථාවේ දී, නේවාසික කලාපය කාර්මික කලාපයෙන් සැලකිය යුතු දුරකින් පිහිටා ඇති අතර එයට I සහ II පන්තිවල ව්‍යවසායන් ඇතුළත් වේ: ෆෙරස් සහ ෆෙරස් නොවන ලෝහ විද්‍යාව, ඛනිජ රසායනික හා රසායනික, විශාල සිමෙන්ති බලාගාර, විශාල තාප බලාගාර ආදිය. ) ආරක්ෂිත කලාපයේ පළල කිලෝමීටර කිහිපයක් දක්වා වැඩි වේ. දෙවන නඩුව නේවාසික ප්රදේශයේ මායිම් අසල කර්මාන්තයේ පිහිටීම සම්බන්ධ වේ. කාර්මික කලාපයේ එවැනි ස්ථානගත කිරීමත් සමඟ, III සහ සනීපාරක්ෂක වර්ගීකරණයට අනුව වර්ගීකරණය කරන ලද ව්යවසායන් ඇතුළත් කිරීමට අවසර ඇත.

IV පන්ති, භාණ්ඩ පිරිවැටුමේ ප්‍රමාණය මෙන්ම ව්‍යවසායන් නොතකා

කාර්මික උපද්‍රව විමෝචනය නොකරන V පන්තිය, නමුත් දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම අවශ්‍ය වේ. තෙවන නඩුව නේවාසික ප්රදේශය තුළ කාර්මික ව්යවසායන් පිහිටා ඇති කාර්මික හා නේවාසික ප්රදේශ පිහිටුවීම මගින් සංලක්ෂිත වේ. දුම්රිය මාර්ග ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය නොවන IV සහ V පන්තිවල ව්යවසායන් සඳහා එවැනි ස්ථානගත කිරීම් අවසර දෙනු ලැබේ.

කාර්මික හා නේවාසික ප්රදේශ වල සාපේක්ෂ පිහිටීම තීරණය කිරීමේදී, ඇතැම් වර්ගවල ව්යවසායන් විසින් නිකුත් කරන ශබ්ද මට්ටම ද සැලකිල්ලට ගනී. හානිකර විමෝචන සහ ශබ්දයේ බලපෑම අඩු කිරීමේ ක්ෂේත්‍රයේ වත්මන් ප්‍රවණතාවය වන්නේ තාක්‍ෂණය වැඩිදියුණු කිරීම සහ උගුල් උපාංග ස්ථාපනය කිරීම මගින් ව්‍යවසායයේ ප්‍රභවයන් නිවා දැමීම සහ * බව සටහන් කළ යුතුය. මෙය සනීපාරක්ෂක ආරක්ෂණ කලාපවල ප්රදේශය අඩු කිරීමට සහ වඩා කාර්යක්ෂම භාවිතය සඳහා මිල අධික නාගරික ප්රදේශය ඉතිරි කිරීමට හැකි වේ.

නගරයේ වාර්ගික ගබඩා කලාපය බාහිර ප්‍රවාහන ජාල සමඟ පහසු සම්බන්ධතාවයක පිහිටා ඇත. වාර්ගික ගබඩා ප්රදේශ වල භූමි ප්රමාණය ආසන්න වශයෙන් තීරණය කිරීම 1 පුද්ගලයෙකුට මීටර් 2 ක් ගණනය කිරීම මත පදනම් වේ. විශාලතම සහ විශාලතම නගරවල සහ 3 m2 - අනෙකුත් ජනාවාසවල. වාර්ගික ගබඩා කලාපයේ, වාර්ගික හා ගබඩා ව්යවසායන් සඳහා ප්රදේශ වෙන් කරනු ලැබේ. විශාලතම, විශාල සහ විශාල නගරවල එවැනි ප්රදේශ විසුරුවා හැරිය යුතුය. සාමාන්‍ය ගබඩා සහ පළතුරු සහ එළවළු පදනම් නේවාසික ප්‍රදේශ සමඟ හොඳ ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සපයන අතර නගරයේ කාර්මික ප්‍රදේශවලින් බැහැරව පිහිටා ඇත. නේවාසික ප්රදේශය තුළ වෙනම වාර්ගික ව්යවසායන් සහ ගබඩා (වාණිජ බෙදාහැරීමේ ගබඩා, සැපයුම් සහ බෙදාහැරීමේ ගබඩා ආදිය) ස්ථානගත කළ හැකිය. කුඩා නගර, නගර සහ ග්‍රාමීය ජනාවාස සඳහා, ගබඩා මධ්‍යගතව සංවිධානය කර ඇති අතර රීතියක් ලෙස, දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්න ප්‍රදේශවල තබා ඇත.

සහල්. 7. විවිධ ප්‍රවාහන ක්‍රම මගින් සපයන ලද නගරයේ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ ක්‍රමානුකූල රූප සටහන:
1 - නගර සීමාව; 2 - අධිවේගී මාර්ගය; 3 - දුම්රිය; 4 - දුම්රිය ස්ථානය, 5 - භාණ්ඩ ප්රවාහන අංගනය; 6 - දුම්රිය ස්ථානය; 7 - ගංගා වරාය; 8 - බස් නැවතුම්පොළ; 9 - හෙලිපෑඩ්; 10 - එකම, දුම්රිය ස්ථානය; 11 - ගුවන් තොටුපළ; 12 - ගංගා ස්ථානය; 13 - බඩු බස් නැවතුම්පොළ; 14 - නගර මධ්‍යයේ

බාහිර ප්‍රවාහන කලාපයට දුම්රිය, මාර්ග, ජලය සහ ගුවන් ප්‍රවාහනය යන භූමි ප්‍රදේශ ඇතුළත් වේ. බාහිර ප්‍රවාහන මාර්ග සැලසුම් කර ඇත්තේ නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලය සහ එහි ප්‍රවාහන ක්‍රම සමඟ කාබනික සම්බන්ධතාවයෙනි. එවැනි ඒකාබද්ධ ප්‍රවේශයක් මගී ප්‍රවාහනය සඳහා ඉහළ මට්ටමේ සුවපහසුවක් සහතික කරයි, දේශීය හා සංක්‍රමණ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ තාර්කිකත්වය සහ ප්‍රවාහන පහසුකම් ඉදිකිරීමේ සහ ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ පිරිවැය-ඵලදායීතාවයට ද දායක වේ. මගීන් සහ භාණ්ඩ දිගු දුර, දේශීය හා නාගරික ප්‍රවාහනය සඳහා මෙහෙයුම් සිදු කරන බාහිර හා නාගරික වැදගත්කමක් ඇති ප්‍රවාහන උපාංග සහ ව්‍යුහයන් සංකීර්ණයක් ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් සාදයි.

දුම්රිය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ භූමියේ ස්ථාන, මගී, භාණ්ඩ-මගී, භාණ්ඩ හා මාෂල් ස්ථාන, දුම්රිය මාර්ග, පැති සහ පසුකර යන ස්ථාන ඇත. ප්රායෝගිකව, මෙහෙයුම්, ආර්ථික, භූගෝලීය සහ ජ්යාමිතික ලක්ෂණ අනුව තීරණය කරන ලද දුම්රිය හන්දිවල මූලික යෝජනා ක්රම හයක් වර්ධනය වී ඇත: එක් නැවතුම්පොළක් සමඟ, දුම්රිය ස්ථාන මාලාවක් සමඟ, සමාන්තර ඡේද සහිත, ත්රිකෝණාකාර, වළල්ල, ඒකාබද්ධ.

දුම්රිය ස්ථාන සංකීර්ණය, දුම්රිය ස්ථාන සංකීර්ණය, එහි වේදිකා මාර්ග සහිත මගී ස්ථානය, තැපැල් සහ ගමන් මලු පහසුකම් මෙන්ම දුම්රිය චතුරශ්‍රය, නේවාසික ප්‍රදේශයේ ප්‍රධාන කොටසේ පැත්තේ සිට පහසු ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සපයමින් පිහිටා තිබිය යුතුය. නගර මධ්‍යයේ සහ එහි නේවාසික සහ කාර්මික කලාප, මගී ස්ථාන රීතියක් ලෙස, හරහා වර්ගයක් ලෙස නිර්මාණය කර ඇත.අවසාන දුම්රිය ස්ථාන භාවිතා කිරීමට අවසර දෙනු ලබන්නේ සුදුසු ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් සහිත සුවිශේෂී අවස්ථාවන්හිදී පමණි.

මාර්ග ප්‍රවාහන පහසුකම් ඇති භූමියට නගරාන්තර මගී බස් නැවතුම් පොළවල්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන බස් නැවතුම් පොළවල්, හෝටල්, සේවා ස්ථාන, ඉන්ධන පිරවුම්හල් සහ මහාමාර්ග ඇතුළත් වේ.

සහල්. 8. දුම්රිය හන්දිවල මූලික යෝජනා ක්‍රම:
a - එක් නැවතුම්පොළක් සමඟ; b - ස්ථාන අනුක්රමික සැකැස්මක් සහිතව; තුළ - සමාන්තර චලනයන් සමඟ; g - ත්රිකෝණාකාර; d - මුද්ද; ඊ - ඒකාබද්ධ; ස්ථාන: 1 - මගී; 2 - භාණ්ඩ; 3- බඩු-මගී; 4 - වර්ග කිරීම; 5 - වරාය; 6 - බඩු අංගනය; 7 - කාර්මික ප්රදේශය

යූඑස්එස්ආර් හි බාහිර මහාමාර්ග ජාතික, ජනරජ සහ ප්‍රාදේශීය වැදගත්කමකින් යුත් මාර්ගවලට බෙදා ඇති අතර සැලසුම් ප්‍රමිතීන්ට සාපේක්ෂව - ඇස්තමේන්තුගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සහ රටේ මාර්ග ජාලයේ ඒවායේ වැදගත්කම මත පදනම්ව කාණ්ඩ පහකට බෙදා ඇත.

නාගරික සංවර්ධනයේ දී, නගරාන්තර මගී බස් නැවතුම්පොළවල් දුම්රිය ස්ථාන අසල පිහිටා ඇති අතර එමඟින් එක් ප්‍රවාහන ක්‍රමයකින් තවත් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකට මගීන් විශාල වශයෙන් මාරු කිරීමේ පහසුව සහතික කෙරේ.

ජල ප්‍රවාහනය සඳහා ප්‍රදේශ තෝරාගැනීමේදී, මුහුදු සහ ගංගා වරායන් නේවාසික ප්‍රදේශවලින් පිටත පිහිටා තිබිය යුතු බව සැලකිල්ලට ගනී. නිවැසියන් විසින් භාවිතා කරන ගංගා කොටස සහ බැමි අපවිත්‍ර නොකිරීම සඳහා නේවාසික සංවර්ධනයන්ට පහළින් ගංගා වරායන් සහ නැව් අලුත්වැඩියා ව්‍යවසායන් ස්ථානගත කිරීම යෝග්‍ය වේ. මුහුදු සහ ගංගා වරායන්හි වෙරළබඩ ප්‍රදේශයේ මානයන් මෙන්ම ප්‍රධාන වරාය පහසුකම් (නැංගුරම්, ගබඩා, නැව් අළුත්වැඩියා කිරීමේ ව්‍යවසායන් යනාදිය) සහ නේවාසික ප්‍රදේශය අතර හිඩැස් පිළිබඳ නිශ්චිත නිර්දේශ SNiP II හි දක්වා ඇත. 60-75 * සහ නිර්මාණකරුගේ මාර්ගෝපදේශය "නාගරික සැලසුම්".

නගරය තුළ පිහිටා ඇති ගුවන් ප්‍රවාහන පහසුකම් ඇති භූමියේ, නගර ගුවන් පර්යන්ත, මගී ආයතන සහ හෙලිකොප්ටර් ස්ථාන පිහිටා ඇත. ගුවන් තොටුපළක්, මගී සහ සේවා සහ තාක්ෂණික කලාප ඇතුළු ගුවන් තොටුපළවල් නගරවලින් පිටත පිහිටා ඇත. නව ගුවන් තොටුපලක් සඳහා වෙබ් අඩවියක් තෝරා ගැනීම, භූමිය සඳහා තාක්ෂණික අවශ්යතා සපුරාලීමට අමතරව, නගරය සහ ගුවන් තොටුපල අතර පහසු ප්රවාහන සම්බන්ධතා සංවිධානය කිරීම සහ ජනාකීර්ණ ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා නාගරික සැලසුම් කාර්යයන් ගණනාවක් විසඳීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. ගුවන් යානා ශබ්දය සහ රේඩාර් මධ්‍යස්ථාන වලින් ලැබෙන විද්‍යුත් චුම්භක විකිරණ වලින් ගුවන් තොටුපළේ බලපෑම් කලාපයට අයත් ප්‍රදේශ.

වීදි, චතුරශ්ර සහ නාගරික ප්රවාහන ජාලය. නගරයේ පොදු මධ්‍යස්ථාන, නේවාසික සහ කාර්මික ප්‍රදේශ, නගරයේ පදිංචිකරුවන්ගේ මහා සංචාර හා විශාල වාහන ප්‍රවාහයක් ඇතිවීම හා සම්බන්ධ ජනගහනය සඳහා ගුරුත්වාකර්ෂණ කලාප සාදනු ලබන අතර, නාගරික ප්‍රවාහනයේ සංවර්ධනය සහ වීදි ජාලයක් සංවිධානය කිරීම තීරණය කරයි. සහ කොටු. නවීන නගරයක, මහා මගී ප්‍රවාහන වර්ග කිහිපයක් භාවිතා කරනු ලැබේ: බස්, ට්‍රොලිබස්, ට්‍රෑම් රථ, උමං මාර්ග. තදාසන්න ප්‍රදේශ, විනෝදාස්වාද ප්‍රදේශ, ගුවන් තොටුපල සමඟ සන්නිවේදනය කිරීම සඳහා විද්‍යුත් දුම්රිය ප්‍රවාහනය බොහෝ විට භාවිතා වන අතර අනාගතයේ දී මොනෝරේල් ප්‍රවාහනය මෙම අරමුණු සඳහා භාවිතා කිරීමට අපේක්ෂා කෙරේ.

බස් රථය "පුළුල් පරාසයක ධාරිතාව (මගීන් 10 සිට 120 දක්වා), චලනය වීමේ වාර ගණන (පැයට ඒකක 10 සිට 100 දක්වා) සහ රථවාහන පරිමාව (මගීන් 0.1 සිට 10 දහස දක්වා / පැය දක්වා) සහිත වඩාත් උපාමාරු කළ හැකි ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වේ. එහි අවාසිය - නාගරික වායු පරිසරය දූෂණය කරන පිටාර වායූන් සැලකිය යුතු ලෙස විමෝචනය කිරීම. ට්‍රොලිබස් මෙම අඩුපාඩුවෙන් නිදහස් නමුත් අඩු උපාමාරු, උසස් තත්ත්වයේ වීදි මතුපිට අවශ්‍ය වන අතර ප්‍රමාණවත් තරම් දිගු රේඛා මත පමණක් ලාභදායී වේ. ට්‍රොලිබස් 8 දහසක් දක්වා ප්‍රවාහනය සපයයි. පැයකට මගීන්. ට්‍රෑම් රථය පැයකට 8 ... 10,000 ක මගී ප්‍රවාහයක් සහිත මාර්ගවල භාවිතා කිරීම සඳහා නිර්දේශ කරනු ලැබේ එක් දිශාවකට "කඩිමුඩියේ" මෙය ඉහළ ආරම්භක ආයෝජනයක් නිසාය. රථවාහන පරිමාව 12 ... 22 දහසක් සමඟ පැයකට මගීන්, විශාල සහ ප්‍රධාන නගරවල සිදුවන අතර, මෝටර් රථ වැඩි සංඛ්‍යාවක් සහ දිගු ගමනාගමනය සමඟ පැයට කිලෝමීටර 25 ... 30 ක වේගයෙන් සැහැල්ලු දුම්රිය භාවිතා කිරීම තාර්කික ය.ඉතා විශාල ආරම්භක අවශ්‍ය වන උමං මාර්ගය ආයෝජන, a සහිත නගරවල භාවිතා වේ මිලියන 1 කට වඩා වැඩි ජනතාවක් මගී ගමනාගමනය 20,000 ඉක්මවයි. කාර්යබහුල වේලාවේදී එක් දිශාවකට.

සහල්. 9. වීදි ජාල ගොඩනැගීම සඳහා ක්‍රමානුරූප රූප සටහන්:
a - රේඩියල්; b - රේඩියල්-වලයාකාර; s - රේඩියල් (පංකා); g - සෘජුකෝණාස්රාකාර; d - ඒකාබද්ධ; e - නොමිලේ

රූපය 23. මොස්කව්හි වීදි ජාලයේ යෝජනා ක්රමය: _ ඓතිහාසික වශයෙන් සංවර්ධනය කරන ලද; b - නව ප්‍රධාන සැලැස්මට අනුව

සියලු වර්ගවල නාගරික ප්‍රවාහනයේ ඒකාබද්ධ සංවර්ධනය පිළිබඳ ගැටලුවේ විසඳුම ප්‍රධාන වීදි, අධිවේගී මාර්ග, වීදි සහ ප්‍රාදේශීය වැදගත්කමක් ඇති මාර්ග වලින් සමන්විත නගරයේ වීදි ජාලය ඉදිකිරීමට සමීපව සම්බන්ධ වේ.

ප්රායෝගිකව, නගර වීදි ජාල ඉදිකිරීම සඳහා ප්රධාන යෝජනා ක්රම හයක් ඇත: රේඩියල්, රේඩියල්-රවුම්, රේඩියල් (පංකා), සෘජුකෝණාස්රාකාර, ඒකාබද්ධ සහ නිදහස්. පළමු තුන ක්‍රෙම්ලින්, ආරාම සහ ඒවාට යන මාර්ග වටා පිහිටුවා ඇති ඓතිහාසික නගර සඳහා සාමාන්‍ය වේ. මේවාට පැරණි රුසියානු නගර වන Pereslavl-Zalessky, Rostov the Great, Pskov, Kostroma, Novgorod හි වම් ඉවුර ඇතුළත් වේ.

මොස්කව් වීදි ජාලයේ යෝජනා ක්රමය සිත්ගන්නා ආකාරයකින් වෙනස් විය. මුලදී, මොස්කව්හි තනිකරම රේඩියල් යෝජනා ක්‍රමයක් තිබුණි, වයිට් සිටි සහ ස්කොරෝඩම් වල බිත්ති ඉදිකිරීමෙන් පසුව - රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්‍රමයක් සහ යතුරු පුවරුවේ අධිවේගී නගර මාර්ග හඳුන්වාදීමත් සමඟ අගනුවර නව සාමාන්‍ය සැලැස්ම ක්‍රියාත්මක කිරීම. රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමය ඒකාබද්ධ එකක් බවට පත් කරයි.

ලෙනින්ග්‍රෑඩ් නගරය එහි ප්‍රධාන මාර්ග තුන සහිත වීදි ජාලයේ උච්චාරණය කරන ලද කදම්භ යෝජනා ක්‍රමයක් ඇත - අද්මිරාල්ටි දෙසට නැඹුරු වූ බාල්ක.

සෘජුකෝණාස්රාකාර වීදි ජාලක රටාව එක්සත් ජනපදයේ විශාලතම නගර බොහොමයක භාවිතා වේ. එවැනි තීරණයක ආන්තික තාර්කිකත්වය නගරයේ වාස්තු විද්‍යාත්මක හා කලාත්මක සංයුතියට, අභ්‍යන්තර අවකාශයන් සංවර්ධනයට ඍණාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි. සෘජුකෝණාස්රාකාර යෝජනා ක්රමය පහත් ගොඩනැගිලි සහ හොඳ භූමි අලංකරණය මගින් සංලක්ෂිත මධ්යම සහ කුඩා නගරවල ප්රධාන සැලසුම්වල ධනාත්මක භාවිතයක් සොයාගත හැකිය.

සහල්. 10. ලෙනින්ග්රාඩ් මධ්යයේ කදම්භ වීදි පද්ධතියේ සැලැස්ම

නව නවීන නගර ගොඩනැගීමේ පරිචය බොහෝ විට වීදි ජාලවල නොමිලේ පිරිසැලසුමක් භාවිතා කිරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ (රූපය 26). එවැනි යෝජනා ක්රමයක් ස්වභාවික තත්වයන් (හරිත, සහන, ජල ද්රෝණි) උල්ලංඝනය නොකර නාගරික සංවර්ධනය ස්ථානගත කිරීමට සහ භූමියේ සිරස් සැලසුම් කිරීමේ පිරිවැය අවම කිරීමට හැකි වේ.

වීදි ජාල පද්ධතිය නගර චතුරශ්ර ස්ථානගත කිරීම සමඟ සමීපව බැඳී ඇත. නගර චතුරශ්ර වර්ගීකරණය කර ඇත: ප්රධාන (පොදු ගොඩනැගිලි සහ ව්යුහයන් ඉදිරිපිට), ප්රවාහන, දුම්රිය ස්ථානය, බහුකාර්ය ප්රවාහන මධ්යස්ථානය, පෙර කර්මාන්තශාලා සහ සාමූහික ගොවිපල වෙළඳපොළවල්.

ප්රධාන චතුරශ්ර සාමාන්යයෙන් නගරයේ මධ්යම ප්රදේශයේ පිහිටා ඇත. ඔවුන් පෙළපාළි, පෙලපාලි, ජන උත්සව සඳහා සේවය කරති. ප්‍රධාන චතුරශ්‍ර හරහා ගමනාගමනයට අවසර නැත. මෙම වර්ගයේ චතුරස්රයේ කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ මොස්කව්හි රතු චතුරශ්රයයි.

විශාල පොදු ගොඩනැගිලි සහ ව්‍යුහයන් ඉදිරිපිට ඇති ප්‍රදේශ (රංගශාලා, ක්‍රීඩාංගණ, ප්‍රදර්ශන ශාලා, සාප්පු මධ්‍යස්ථාන, අධ්‍යාපන ආයතන, ආදිය) මගී ප්‍රවාහනයට ප්‍රවේශය සංවිධානය කිරීමට, පදික ප්‍රවාහ බෙදා හැරීමට සහ වාහන නැවැත්වීමට පහසුකම් සපයයි. පොදු ගොඩනැගිලි ඉදිරිපිට ඇති චතුරස්රයේ, උල්පත් සහ තටාක සහිත හරිත ප්රදේශ බොහෝ විට සපයනු ලැබේ, අමුත්තන්ට විවේක ගැනීමට අවස්ථාව තිබේ.

ප්‍රවාහන ප්‍රදේශ තනිකරම ක්‍රියාකාරී අරමුණු සඳහා අදහස් කෙරේ - බොහෝ විට සංකීර්ණ ලෙස බැඳී ඇති ගමනාගමන ප්‍රවාහ බෙදා හැරීම. නිශ්චිත නාගරික තත්ත්වය අනුව, එවැනි මංසන්ධියක් මට්ටම් එකක් හෝ කිහිපයක් සංවිධානය කළ හැකිය. වාහන නැවැත්වීම සඳහා ප්‍රවාහන ප්‍රදේශ භාවිතා කළ නොහැකි අතර නේවාසික සහ පොදු ගොඩනැගිලි වලින් ගොඩනගා ඇති අතර, එහි පිවිසුම් චතුරස්රයට මුහුණ ලා ඇත.

දුම්රිය ස්ථාන චතුරස්රයේ ප්රධාන ක්රියාකාරී කාර්යය වන්නේ බාහිර ප්රවාහන හා නාගරික ප්රවාහන ජාලයේ ගොඩනැගිලි සහ ව්යුහයන් අතර පහසු සම්බන්ධතාවයක් සංවිධානය කිරීමයි. දුම්රිය ස්ථාන සැලසුම් කිරීමේදී, පදිකයින් සහ ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් (නීතියක් ලෙස, විවිධ මට්ටම්වල) පැහැදිලිව වෙන් කිරීම සහ පැමිණෙන සහ පිටවන මගීන්ගේ ප්‍රවාහයන් වෙන් කිරීම සහතික කිරීම අවශ්‍ය වේ. දුම්රිය ස්ථාන චතුරශ්‍රවල, පොදු ප්‍රවාහන නැවතුම් සහ රථගාල් සඳහා ස්ථාන සපයනු ලැබේ, දුම්රිය ස්ථානය ගොඩනැගිල්ල සමඟ ආරක්ෂිත කෙටිම සංක්‍රාන්ති මගින් සම්බන්ධ වේ.

සහල්. 11. නිව් යෝර්ක් නගරයේ මධ්යම කොටසෙහි සැලැස්ම. මෑන්හැටන් දූපත
1 - නාගරික අධිවේගී මාර්ගය; 2 - බලාගාරයට මාර්ග; 3 - කලාපීය වැදගත්කමේ අධිවේගී මාර්ගය; 4 - අන්තර් දිස්ත්රික් වීදි; 5 - නේවාසික වීදි; 6 - උද්යාන මාර්ගය; 7 - කාර්මික ප්රදේශයේ මිල අධික; 8 - පදික මංතීරු; 9 - සංක්‍රමණ අධිවේගී මාර්ගය

සහල්. 12. මොස්කව්හි Pushkinskaya චතුරශ්රය

මෑත වසරවලදී, එක් ස්ථානයක තදාසන්න සහ නාගරික ප්‍රවාහන නැවතුම් ඒකාබද්ධ කරන බහුකාර්ය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන සඳහා ප්‍රදේශ නිර්මාණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වැඩි වෙමින් පවතී. මගීන්ගේ පැමිණීම, මාරු කිරීම සහ පිටවීම සහතික කරන ගොඩනැගිලි සහ පහසුකම් වඩාත් තාර්කිකව තනි බහුකාර්ය සංකීර්ණයක පිහිටා ඇත. iB දුම්රිය ස්ථානයක්, බස් නැවතුම්පොළක්, උමං දුම්රිය ස්ථානයක්, බිම් නාගරික ප්‍රවාහන නැවතුම් ඒකාබද්ධ කරන විශාල ධාරිතාවකින් යුත් ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක නම්, එවැනි සංකීර්ණයකට සංකීර්ණ මගීන් සඳහා කෙටිම හා නිවැරදි සම්බන්ධතා සපයන බහු මට්ටමේ සංයුතියක් ඇත. ගලා යයි. බහුකාර්ය ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානවල සංකීර්ණවලට පොදු සේවා ආයතන ගණනාවක් ද ඇතුළත් විය හැකිය: සාප්පු, කැෆේ, හෝටල්, ආපනශාලා, තැපැල් කාර්යාලය, ටෙලිග්‍රාෆ්, නගරාන්තර දුරකථන මධ්‍යස්ථාන, ඉතුරුම් බැංකුව යනාදිය.

සහල්. 13. ලෙනින් කඳුකරයේ මොස්කව් විශ්ව විද්යාලයේ ගොඩනැගිල්ල ඉදිරිපිට චතුරස්රය

සාමූහික ගොවිපල වෙලඳපොලවල වර්ග, ගැනුම්කරුවන්ගේ සංචලනය සහ භාණ්ඩ ප්රවාහනය සංවිධානය කිරීම සඳහා මෙන්ම, වාහන නැවැත්වීම සහ පොදු ප්රවාහන නැවතුම් ස්ථාන සඳහා පහසුකම් සපයයි.

පෙර කර්මාන්තශාලා ප්‍රදේශ වල අරමුණ තීරණය වන්නේ ව්‍යවසායක පිවිසුම්, රථවාහන හුවමාරුව සහ ප්‍රවාහන නැවතුම් සහ වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථාන ස්ථානගත කිරීම සඳහා ප්‍රවේශයන් සංවිධානය කිරීම මගිනි.

ආවරණ ව්යුහය සංවර්ධනය කිරීම. නගරයේ සැලසුම් ව්‍යුහය ගොඩනැගීමේ වැදගත්ම මොහොත වන්නේ එහි දිගුකාලීන සංවර්ධනය සැලකිල්ලට ගැනීමයි, මූලික වශයෙන් ප්‍රධාන ක්‍රියාකාරී කලාප - කාර්මික සහ නේවාසික ව්‍යාප්තිය සමඟ සම්බන්ධ වේ. නගරයේ අනාගත සංවර්ධනය සඳහා ගිණුම්කරණය ආරම්භ වන්නේ කලාපීය සැලසුම් කිරීමේ අදියරේදී, දී ඇති නගරය ජනාවාස කණ්ඩායම් පද්ධතියේ අනිවාර්ය අංගයක් ලෙස සලකන විටය. නගරයේ ප්‍රධාන කලාප සංවර්ධනය කිරීම අපේක්ෂා කරන්නේ අසල්වැසි නගරවල සංවර්ධනයට බාධා නොකරන සහ භෞමික ඒකාබද්ධ වීමට ඉඩ නොදෙන දිශාවකට ය.

සහල්. 14. රථවාහන හුවමාරු ප්‍රදේශය:
a - තනි මට්ටමේ (පැරිසියේ තරු චතුරශ්රය); b- බහු මට්ටමේ

සහල්. 15. කර්ස්ක් දුම්රිය ස්ථාන චතුරශ්‍රය:
a - මූලික සැලසුම් යෝජනා ක්රමය; b - නැවතුමේ සාමාන්ය දර්ශනය; 1 - ට්රෑම් රථ නැවතුම; 2 - එකම. ට්රොලිබස්; 3- එකම, බස් රථ; 4- එකම, කාර්; 5.6 - පිළිවෙලින් කාර් සහ ට්රක් රථ සඳහා වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථාන

නගරය පුළුල් කිරීම සඳහා විශේෂ භූමි වෙන් කර ඇත. නගරයේ සාමාන්‍ය සැලසුම් ව්‍යුහයේ ඒවායේ ප්‍රමාණය සහ පිහිටීම තීරණය වන්නේ නගර පිහිටුවීමේ පදනම පුළුල් කිරීම, ස්වාභාවික හා දේශගුණික සාධක සැලකිල්ලට ගනිමින් එක් පුද්ගලයෙකුට ජීවන අවකාශයේ සම්මතයේ වර්ධනය සඳහා වන පුරෝකථනයන් මත ය. සහ නගරයේ භූගෝලීය පිහිටීම, එහි පරිපාලන, සංස්කෘතික හා විද්යාත්මක වැදගත්කම. නගරයේ ප්‍රධාන ප්‍රදේශ සඳහා අනාගත අවශ්‍යතා තීරණය කිරීම සඳහා දර්ශක ප්‍රමිතීන් තිබේ. වැසියන් 1 දහසකට ඒවා තීරණය වේ. නාගරික සංවර්ධනයේ ප්‍රධාන පෙළේ සියලු වර්ගවල ඉදිකිරීම් සඳහා ප්‍රදේශය හෙක්ටයාර 15...20/දහසක් මත පදනම්ව සපයනු ලැබේ. මිනිසුන්, නේවාසික ප්රදේශ සඳහා - 10 ... 12 ha / දහසක්. මිනිසුන්

ප්‍රායෝගිකව, නගරයේ ප්‍රධාන කලාපවල භෞමික හා අවකාශීය සංවර්ධනයේ ලාක්ෂණික යෝජනා ක්‍රම කිහිපයක් වර්ධනය වී ඇත: ආංශික, සමාන්තර, කාර්මික හා නේවාසික සංකීර්ණ දෙකක් සහ ජනාවාස කණ්ඩායම් පද්ධතියක් තුළ.

පැරණි නගරවල, අනාගත සංවර්ධන යෝජනා ක්රමය බොහෝ දුරට තීරණය වන්නේ නගරයේ ඓතිහාසිකව ස්ථාපිත ව්යුහය මගිනි. නව නගරවල, ඉහත සඳහන් කර ඇති සාධක සැලකිල්ලට ගනිමින් නගරයේ ප්‍රධාන සැලැස්ම සංවර්ධනය කිරීමේදී භෞමික-අවකාශීය සංවර්ධන යෝජනා ක්‍රමය අපේක්ෂා කෙරේ.

අනාගත නගරයට වඩා හොඳ කුමක්ද?

අ) නගරයේ ස්වයං-සංවර්ධන ආකෘතියක්

ආ) නගරයේ සංවිධානාත්මක ගොඩනැගීම.

මොස්කව්:

චිකාගෝ:

වොල්ගොග්‍රෑඩ්:

පැරිස්:

බ්‍රයන්ස්ක්:

ඉස්තාන්බුල්:

දැන් එය කොන්ක්රීට් "කාන්තාරයක්" වේ.

රුසියාවේ සහ ලොව පුරා වසර සියයකට වැඩි කාලයක් රේඛීය ජනාවාස පද්ධති සහ රේඩියල් චක්‍රලේඛ පද්ධති අතර අරගලයක් පවතී. ස්වාභාවිකවම, මෙය මොස්කව්හි සැලසුම් කිරීම සඳහා ද අදාළ වේ. මම රේඛීය පද්ධතිවල ආධාරකරුවෙක්මි. තරගවලට සහභාගි වුණා. දිනුවත්. කෙසේ වෙතත්, මොස්කව්හි රේඩියල්-මුදු ව්‍යුහයේ "ජාන" පූර්ව නිර්ණය කිරීමේදී පරිපාලන උපකරණ සහ තීරණ ගැනීමේ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පීන්ගේ විශ්වාසය කෙතරම් විශාලද යත්, රේඛීයත්වය ක්‍රමානුකූලව ප්‍රතික්ෂේප කරන ලදී.

රේඛීය ව්‍යුහයන් අලුතින් නිර්මාණය කිරීමට සිදු විය. සියලු වර්ගවල ප්‍රවාහනය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම, මාර්ගවල, නව නාගරික සැලසුම් සංකල්ප සංවර්ධනය කිරීම සඳහා විශාල මුදලක් වැය කිරීමට අවශ්‍ය විය. තවද රේඩියල්-මුදු පද්ධතිය තනිවම වර්ධනය විය. අවසානයේදී, 21 වන ශතවර්ෂයේ පළමු දශකය අවසන් වන විට, දෙවන විසඳුමේ "සැහැල්ලු බව" මොස්කව් ගොඩනැගිලිවල දරුණු ඝනත්වයට හා ප්රවාහන කඩා වැටීමකට තුඩු දුන්නේය. මොස්කව් යනු ලෝක පරිචයේ රේඩියල්-මුදු නගරයක වඩාත්ම කැපී පෙනෙන උදාහරණයයි. මාර්ගවල පංකා, විශේෂයෙන්ම ක්රෙම්ලින් වෙරළ තීරයේ, සියවස් ගණනාවක් තිස්සේ රේඩියල් ව්යුහයක් පිහිටුවා ඇත. ඒ අතරම, නගර බලකොටු වළලු බුල්වාර්ඩ් බවටත්, රේඩියල් මාර්ගවල මංසන්ධි හතරැස් බවටත් පත්වේ. Zamoskvorechye හි වීදි ක්‍රෙම්ලිනය වටා ඇති පාලම් දෙසට රැස් වූ අතර, මෙම දිශාවට ද රේඩියල් සැලසුම් කිරීම ව්‍යාප්ත කිරීමට දායක විය. ක්රමානුකූලව, මොස්කව්හි අශ්වාරෝහක-පදික ප්රමාණය සහ එහි රේඩියල්-චක්රලේඛ ක්රියාකාරිත්වය අතර සමබරතාවයක් ඇති විය. දුම්රිය මාර්ග, කාර්මික උප නගර සහ ට්‍රෑම් රථ ප්‍රවාහනය පැමිණීම නොතකා, බොහෝ මිනිසුන් ගමන් කළේ පයින් ය. විසිවන ශතවර්ෂයේ විසි ගණන්වලදී, මුස්කොවිවරුන්ගේ සමාජ සම්බන්ධතාවල පදනම වූයේ සංචාරය කිරීමට, වැඩ කිරීමට සහ දර්ශනීය ස්ථානවලට "යෑම" ය. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් පසුව පවා, මෙට්‍රෝව ඉදිරිපිටදී, විශාල රෝද සහිත කරත්ත සහිත "පුද්ගලික වෙළඳුන්" විශාල ප්‍රමාණයක් දුම්රිය ස්ථානවල ගොඩගැසී ඇති අතර බර දේවල් සැලකිය යුතු දුරක් පයින් ගෙන යන ලදී - නිදසුනක් ලෙස, කියෙව් (බ්‍රයන්ස්ක්) සිට. Arbat හෝ Nikitsky ගේට්ටු වෙත නැවතුම. ඒ සමගම, හතු සහ බෙරි නෙස්කුච්නි උද්යානයේ රැස් කරන ලදී; ජනප්‍රිය වෙරළ ලුෂ්නිකි හි Frunzenskaya බැම්මේ සහ Novoarbatsky පාලම පිහිටි ස්ථානයේ විය; නොවොඩෙවිචි කන්‍යාරාමයේ බිත්ති අසල රජයේ ගොවිපලක් තිබුණි; Fili සහ Sokolniki ගිම්හාන කුටි විය. මොස්කව් බොහෝ දුරට පදිකයින් විය.

රූපය 1.

රේඩියල්-මුදු පද්ධතිය සෑම කෙනෙකුටම ගැලපේ. පනස් ගණන්වල මැද භාගයේ සිට මොස්කව් ඇදහිය නොහැකි වේගයකින් පුළුල් වීමට පටන් ගත්තේය. හැටේ දශකය වන විට, මුදු මාර්ගයක් දර්ශනය වූ අතර වසර විස්සක් තුළ "පැරණි" නගරයට වඩා බොහෝ ගුණයකින් විශාල වූ යෝධ භූමියක් කඩිමුඩියේ නේවාසික ප්‍රදේශවලින් පිරී ගියේය. සංක්රමණික කම්කරුවන් ක්රියාකාරීව ආකර්ෂණය කර ගැනීමේ ප්රතිපත්තිය මොස්කව් සංඛ්යාව මිලියන අට දක්වා ගෙන ආවේය. ඉදිකිරීම් සමාගම් දුසිම් ගනනක් සාමාන්ය නිවාස සමඟ මෙම ස්කන්ධය ලබා දීමට උත්සාහ කළහ. කෙසේ වෙතත්, එවැනි බලගතු ප්රමාණාත්මක වෙනස්කම් නගරයේ නාගරික සංවර්ධන සංකල්පයට ප්රායෝගිකව කිසිදු බලපෑමක් නැත. "ශුද්ධ" රේඩියල් වලයාකාර වර්ධනයේ මූලධර්මය නිරීක්ෂණය කරන ලදී. සිටි මාස්ටර් ප්ලෑන් ආයතනය මුදු සහ කෝඩ්ස් ගොඩනගා ඇත. ප්රවාහන න්යායවාදීන් (විශේෂයෙන්, මහාචාර්ය V. Cherepanov) රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමයේ වාසිය ඔප්පු කළේය. එක් අතකින් ඔවුන් ක්‍රෙම්ලිනය "ස්පර්ශ කිරීමට" සහ බලවතුන්ගෙන් පක්‍ෂ දායක මුදල් එකතු කිරීමට උත්සාහ කළ අතර අනෙක් අතට පර්යන්ත ප්‍රදේශ ඒවා සැපයූ බැවින් “ඉහළ” ප්‍රතිපත්තිය අනුගමනය කරමින් පරිපාලන දිස්ත්‍රික්ක කවයේ අංශ ලෙස පිහිටුවන ලදී. වැඩ කරන ජනතාව සමඟ සම්බන්ධයක් ඇතිව. මේ සියල්ලේ ප්‍රතිඵලය වූයේ හැත්තෑව දශකයේ අග භාගයේ මොස්කව්හි ආංශික ඩේසි වැනි ව්‍යුහයක් සහිත පොදු සැලැස්මයි. එහි කතුවරුන් විසින් සංකල්පනය කරන ලද පරිදි, මොස්කව් රින්ග් පාර තුළ මුළු භූමියම පුරවා සම්පූර්ණයෙන්ම ඒකාකාරව සංවර්ධනය කිරීමට නගරයට සිදු විය. සෑම දිස්ත්‍රික්කයකම මධ්‍යස්ථානයක් (Novy Arbat වඩා විශාල) සැලසුම් කර ඇත. හරිත "කුඤ්ඤ" දිස්ත්රික් අතර විය යුතු විය. කර්මාන්තය සක්රියව ඉවත් විය. නව අධිවේගී මාර්ග සකස් කරන ලදී, උමං මාර්ගයේ ප්‍රමුඛත්වය වර්ධනය විය. මෙම "වැඩ" ඉරණම සොයා ගැනීම සිත්ගන්නා කරුණකි. 90 දශකය වන විට, එනම් ධනේශ්වර යුගයේ ආරම්භය වන විට, සියල්ල එලෙසම පැවතුනි. ස්වාභාවිකවම, අංශ මධ්‍යස්ථාන නිර්මාණය කළ නොහැක, මන්ද ඒවායේ ස්ථාන කිසිදු ආකාරයකින් නගරයේ ජීවිතයට සම්බන්ධ නොවූ අතර ඒවායේ ප්‍රමාණය කිසිදු යථාර්ථයකට අනුරූප නොවීය. කර්මාන්තය එහි ස්ථානයේ පැවතුනි (සහ සමහර විට පුළුල් විය), හරිත "කුඤ්ඤ" නිවාස සමඟ "වැඩෙන්නට" පටන් ගත්තේය, තුන්වන මුද්ද ලෙෆෝර්ටෝවෝ හි "හිරවී" ඇත. අසූව දශකයේ මැද භාගය වන විට ප්‍රධාන සැලැස්ම අසාර්ථක වූ බව පැහැදිලි විය. කෙටි ලිපියකින්, මෙම සංසිද්ධිය පිළිබඳ පුළුල් විශ්ලේෂණයක් කළ නොහැකිය.

සහල්. 2. 1935 දී මොස්කව්හි සංවර්ධනය සඳහා පොදු සැලැස්ම (මධ්යම කොටස). මෙම ලේඛනය නගරයේ රේඩියල්-මුදු පද්ධතිය නීතිගත කළේය

මෙහිදී ඔබට දේශපාලන, ආර්ථික සහ සමාජීය හේතු පවා සොයාගත හැකිය, කෙසේ වෙතත්, අපි මෙම සංසිද්ධියෙහි නාගරික පදනම් පමණක් විශ්ලේෂණය කිරීමට පමණක් සීමා වීමට උත්සාහ කරමු. න්‍යායාත්මකව, රේඩියල්-මුදු ප්‍රවාහන යෝජනා ක්‍රමය අනෙක් සියල්ලටම වඩා සැලකිය යුතු වාසි ඇත. නමුත් මෙය පරමාදර්ශී ලෙස ගොඩනගා ඇත්නම් පමණි, එනම් රේඩියල් සහ රින්ග් පීලි වේගය අනුව සමාන වේ; හැරීම්, හැරීම් සහ පිටවීම් පද්ධති සමානව පහසුය; මධ්‍යම කලාපය සංකීර්ණ ප්‍රවාහන හුවමාරුවකි. ඓතිහාසික නගරයක මෙය සිදු කළ හැක්කේ එහි අතීත ගොඩනැඟිලි ක්‍රමානුකූලව විනාශ කිරීම තුළින් පමණක් බව පැහැදිලිය. සියලුම අධිවේගී මාර්ග නගර මධ්‍යයේ අවසන් වූ බැවින් මොස්කව්හි එය සිදු වූයේ එලෙසිනි.

තත්වය සුරැකිය හැක්කේ රේඛීය ව්‍යුහයකට මාරුවීම පමණි. රුසියාව "ද්විත්ව" ප්රාග්ධනයක් අත්පත් කරගත් විට ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ඉදිකිරීමේදී මොස්කව්හි රේඛීය සංවර්ධනය පිළිබඳ අදහස මතු විය. දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම මෙම මාර්ගයේ ජනාවාස සංඛ්යාවේ වර්ධනය උත්තේජනය කළේය. විසිවන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී මෙම නගර දෙක උද්‍යාන නගරවල රේඛීය පද්ධතියකට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා අපූරු අදහස් තිබේ. විප්ලවයෙන් පසු, නිර්මාණකරුවන් ද මෙම දිශාවට ක්‍රියාකාරීව වැඩ කළහ. මිලියුටින්හි රේඛීය නගර; Ginzburg's de-urbanist ව්‍යාපෘති; Okhitovich හි රැලි සහිත ජනාවාස පද්ධතිය සහ, අවසාන වශයෙන්, Ladovsky හි මහා පැරබෝලා, ලෙනින්ග්‍රෑඩ් දෙසට මොස්කව්හි "ශක්ති" නැගීම පෙන්නුම් කරයි (රූපය 1). මේ සියල්ල ප්රාග්ධනයේ නව සැලසුම් ව්යුහයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා එක් හෝ තවත් මට්ටමකට යොමු විය. යුද්ධයට පෙර මොස්කව් ප්රතිසංස්කරණය සඳහා තරඟ කිහිපයක් පවත්වන ලදී. නගරයේ රේඛීය සංවර්ධනය සඳහා බොහෝ රසවත් යෝජනා ක්රම යෝජනා කරන ලදී. නමුත් රේඩියල් වළයාකාර අනුවාදය දිනාගත් අතර 1935 පොදු සැලැස්ම මෙය නීතිගත කළේය (රූපය 2). ඉන් පසුව, ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් නගර මධ්‍යයේ ක්‍රමානුකූල විනාශය ආරම්භ විය. එපමණක් නොව, ප්රවාහන අනාගතයේ දී විය යුතු විය. ඉන්පසු පාරවල් පහසු වූයේ පෙළපාලියට යන ජනතාවට සහ හමුදාවට පමණි. මොස්කව්හි වැසියන් 1000 කට මෝටර් රථ 20 ක් තිබූ අතර, තිස් ගණන්වල මාර්ග ජාලය සෑම කෙනෙකුම තෘප්තිමත් කළේය. අර්බුදය පැමිණියේ අනූව දශකයේ අග භාගයේදීය. හැට ගණන්වල (1968 දී) අගනුවර කේන්ද්‍රය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සඳහා පළමු පශ්චාත් යුධ තරඟය පැවැත්විණි. ව්‍යාපෘති පහළොවකින්, MAR-KhI ව්‍යාපෘතිය (මම සක්‍රීයව සහභාගී වූ සංවර්ධනයේ) පමණක් දිස්ත්‍රික් සැලසුම්කරණයට සම්පූර්ණයෙන්ම ඇතුළු වූ අතර, මෙම සැලසුමේ රාමුව තුළ, නගරයේ රේඛීය සංවර්ධනය යෝජනා කරන ලදී. ප්රධාන දිශාවන් පහක් යෝජනා කරන ලදී - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

රූපය 4. මොස්කව්හි සංවර්ධනය සඳහා තවත් විකල්පයක්, 1968 දී තරඟයේදී MARZHI විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී (මහාචාර්ය I.G. Lezhava විසින් මෙහෙයවන ලදී). නගරයේ මධ්‍යම කොටස මග හරිමින්, අර්ධ වශයෙන් දුම්රිය කලාප දිගේ අධිවේගී මාර්ග දෙකක් දක්නට ලැබේ. බයිපාස් අධිවේගී මාර්ගවල දිශාව - ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත.

දිශාවන් සෑදී ඇත්තේ බලවත් ද්විත්ව මහාමාර්ග මගිනි, ඒවා අතර චන්ද්‍රිකා නගර ලක්ෂ දෙකක් පිහිටා තිබුණි. මේ අනුව, සමහර නාගරික ප්‍රදේශ සහ මොස්කව් අසල ජනාවාස ගණනාවක් ඇතුළුව රේඛීය නේවාසික සහ කාර්මික ආකෘතීන් පහක් නිර්මාණය කරන ලදී. ඔවුන් අතර Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Schino-Mytishel, ආදිය. අලුතින් පිහිටුවන ලද නේවාසික සහ කාර්මික ප්‍රදේශ නිර්මාණය කරන ලද හෝ දැනටමත් පවතින හරිත ප්‍රදේශ, කාර්මික ප්‍රදේශ සහ ප්‍රවාහන මාර්ග මගින් වෙන් කරන ලදී (රූපය 3.). මෙම තත්වයන් යටතේ, මොස්කව් ඔවුන්ගේම නිෂ්පාදන, ව්‍යාපාර, සමාජ හා සංස්කෘතික මධ්‍යස්ථාන සහිත ස්වාධීන නේවාසික ආකෘතීන් බවට පත් විය. එවන් පරිවර්තනයන් මොස්කව්හි ශ්රම හා සංස්කෘතික චාරිකාවල තියුනු ලෙස අඩු කිරීමට හේතු විය යුතුය. මොස්කව්හි කේන්ද්‍රය නාගරික ආකෘතීන් දෙකකින් පිහිටුවන ලදී - සම්ප්‍රදායික කළමනාකරණ කාර්යයක් සහිත Kamer-Kollezhsky බලකොටුවේ "පැරණි" නගරය සහ විද්‍යාත්මක, කාර්මික සහ විනෝදාත්මක කාර්යයක් සහිත නිරිතදිග කලාපයේ "නව" නගරය. මෙම "නගර" දෙකෙහි මොස්කව්, මොස්කව් කලාපය සහ රුසියාවේ පාලන මධ්යස්ථාන පිහිටා ඇති බව උපකල්පනය කරන ලදී. මෙම මධ්‍යස්ථාන අතර සෝවියට් සංගමයේ ව්‍යාපාරික මධ්‍යස්ථානය පිහිටුවන ලද්දේ මොස්ක්වා ගඟේ වංගු ඔස්සේ වයඹ සිට ගිනිකොන දෙසට, වළලු දුම්රිය මාර්ගයේ දිශාවට ය. සමහර මනඃකල්පිතයන් තිබියදීත්, මෙම ව්යාපෘතියේ තර්කනය නිර්දෝෂී විය. ඔහුට පළමු ත්‍යාගය ලැබිණි. කෙසේ වෙතත්, රේඩියල් වළයාකාර අනුවාදය හැත්තෑව දශකයේ ප්‍රධාන සැලැස්මේ නීතිගත කරන ලද "නඩුව" වෙතට ගියේය. ලිපියේ ආරම්භයේ සඳහන් කළ "chamomile" එයම විය. චමමයිල් පොදු සැලැස්ම ක්‍රියාත්මක නොවූ හෙයින්, වසර විස්සකට පසු, අසූව දශකයේ අගභාගයේදී (1988), අගනුවර මධ්‍යම කොටස ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සඳහා නව තරඟයක් පවත්වන ලද අතර, නැවතත් මා විසින් මෙහෙයවන ලද ව්‍යාපෘතිය රේඛීය සංවර්ධනයක් යෝජනා කළේය. විකල්පය (රූපය 4).

මෙම ව්යාපෘතියට දෙවන ත්යාගය ලැබුණි, සහ පළමු - ඇත්ත වශයෙන්ම, රේඩියල්-මුදුව. ව්යාපෘතියේ "රේඛීයත්වය" 68 වන වසරේ යෝජනාවට වඩා නිහතමානී විය. වසර 20 ක් තිස්සේ, අපගේ පද්ධති පසුකර ගිය භූමි ප්‍රදේශ ගොඩනගා ඇත. නව ව්‍යාපෘතියේ දී, මොස්කව්හි කේන්ද්‍රය බලවත් මහාමාර්ගවලින් වට වූ අතර, ඒවායේ දළ සටහන් සමඟ “මාළු” සාදයි. "මාළු" යන සංකල්පය, කතුවරුන්ට අනුව, මොස්කව්හි නිමක් නැති රේඩියල්-රවුම් වර්ධනය නැවැත්වීමට නියමිත විය. නගරය දිශා ඔස්සේ සංවර්ධනය කිරීමේ රේඛීය පද්ධතියකට මාරු විය - උතුරට - Tver, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්; දකුණට - Serpukhov, Rostov-on-Don. මධ්‍යස්ථානය මඟ හරින ප්‍රබල මහාමාර්ග පිහිටා තිබුණේ දුම්රිය කලාපයේ සැලකිය යුතු නිදහස් ප්‍රදේශයක් තිබූ ස්ථානයේ ය. සියලුම "පාර්ශ්වික" රේඩියල් ගලන "මාළු" වලට එරෙහිව "විවේක" වූ අතර එමඟින් මධ්‍යයේ ප්‍රවාහන බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස දුර්වල විය. තවත් වසර විස්සක් ගත වී ඇති බව සිත්ගන්නා කරුණකි, දැන් 2006 දී බලවත් මෝටර් රථ මාර්ග එකම මාර්ග ඔස්සේ සැලසුම් කර ඇත, නමුත් දැනටමත් සංවර්ධිත රේඩියල්-මුදු පද්ධතියක රාමුව තුළ. රුසියාවේ ධනවාදය හඳුන්වාදීමත් සමඟ මොස්කව්හි සංවර්ධනයේ නව අදියරක් ආරම්භ විය.

පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේ තවත් ප්රධාන සැලැස්මක් නිර්මාණය විය. ඔහු, ඇත්ත වශයෙන්ම, රේඩියල්-වලයාකාර ව්යුහය වැඩිදියුණු කිරීම දිගටම කරගෙන ගියේය. එය අනුගමනය කරමින්, තුන්වන ප්රවාහන වළල්ල මොස්කව්හි තැබීය. සිව්වැන්නේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර ඇත. යෝධ අන්තර් හුවමාරු සහිත නව වටරවුම් මාර්ගයක් ඉදි කරන ලදී. බොහෝ වීදි භූගත හා උඩිස් මාර්ගවලින් ආවරණය විය. මාර්ග සංඥා පහව ගොස් ඇත. නමුත් වාහන තදබදය වැඩිවෙලා. කර්මාන්තශාලා ඇතුළු සියලුම නිදහස් නාගරික ප්‍රදේශ ඝන ලෙස නිවාස වලින් ගොඩනගා ඇත. තදාසන්න ප්‍රදේශ විලා වලින් ආවරණය වී ඇත, කාර්යාල සහ යෝධ වෙළඳසැල් ඉදිවෙමින් පවතී. මේ සියල්ල විශාල උදෑසන සහ සවස වාහන තදබදය, අනතුරු, ඉඩම් කඩා වැටීම් ඇති කරයි. නුදුරු අනාගතයේ දී, පිටතට යන මාර්ග අනුපිටපත් කරනු ඇත. නමුත් ඕනෑම මොස්කව් මාර්ගයක කෙළවර දෙකක් ඇති අතර එහි දෙවන අන්තය (රේඛීය පද්ධතිය මෙන් නොව) ක්‍රෙම්ලිනය මත රඳා පවතී. දැන් කාර් දැනටමත් පේළි තුනකින් මධ්යයේ නවතා ඇති අතර, ගමන් කිරීම සඳහා පටු මංතීරුවක් ඉතිරි කර ඇති අතර, මෝටර්රථකරණය වේගවත් වෙමින් පවතී ... රේඛීය පද්ධති ජයග්රහණය නොකළේ මන්ද? බොහෝ හේතු තිබේ. කෙටි ලිපියකින්, මෙම සංසිද්ධිය පිළිබඳ පුළුල් විශ්ලේෂණයක් කළ නොහැකිය. මෙහිදී ඔබට දේශපාලන හා ආර්ථික, සහ සමාජීය හේතු පවා සොයාගත හැකිය. නමුත් ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ රුසියාවේ ප්රවාහන හා මාර්ග ජාලය ඌන සංවර්ධිත වීමයි. මොස්කව්හි දශක ගණනාවක් තිස්සේ මාර්ග නරක විය, කාර් කිහිපයක් තිබුණි. ට්‍රෑම් රථයක් (විශේෂයෙන් අධිවේගී) හෝ මොනෝරේල් එකක් ඉතිරි කර ගත හැක. (පසුගිය ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, Soria Ymata විසින් යෝජනා කරන ලද ස්පාඤ්ඤයේ රේඛීය නගරය සඳහා පදනම ලෙස යෝජනා කරන ලද ට්රෑම් රථය බව මතක තබා ගන්න). නමුත් යුද්ධයෙන් පසු ට්‍රෑම් රථ අතුරුදහන් වීමට පටන් ගත් අතර කාර් මධ්‍යයට වේගයෙන් දිව ගියේය. සෑම පෙනුමකටම, මොස්කව් සදහටම දැවැන්ත රේඩියල් වළයාකාර රාක්ෂයෙකු ලෙස පවතිනු ඇත.

මගේ මතය අනුව, රේඩියල් නගර අර්බුදයෙන් මතු නොවනු ඇත. මෝටර් රථ විශාල ලෙස හැකිලී ගියත්, පිටාර වායු අතුරුදහන් වී වාහන හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන වෙත මාරු වුවද. මධ්‍ය කලාපයේ බහු මට්ටමේ භූගත පද්ධති මගින් තත්වය වැඩිදියුණු කළ හැකි නමුත් වඩාත්ම දුෂ්කර භූ විද්‍යාත්මක තත්වයන්, මෙට්‍රෝවක් තිබීම සහ විශාල භූගත ව්‍යුහයන්ගේ පුළුල් ජාලයක් මෙයට ඉඩ නොදේ. පවතින නගරවලට සමාන්තරව, සමස්ත රුසියානු පරිමාණයේ රේඛීය ජනාවාස පද්ධති දිස්වනු ඇතැයි බලාපොරොත්තුවයි. එවැනි පළමු මොස්කව්-පීටර්ස්බර්ග් පද්ධතිය දැනටමත් හැඩගැසීමට පටන් ගෙන තිබේ. ඊළඟට පීටර්ස්බර්ග් සිට ව්ලැඩිවොස්ටොක් දක්වා දැවැන්ත රේඛීය නගරයක් විය හැකිය. (එක)

සහල්. 5. අනාගතයේ රේඛීය නගර. රේඛීය පද්ධතිය Sibstream.

අත්ලාන්තික් සාගරය පැසිෆික් සාගරය හා සම්බන්ධ කරන යෝධ ප්‍රවාහන කොරිඩෝව ඔස්සේ නව රේඛීය ජනාවාස පද්ධතියක් යෝජනා විය. "ප්රවාහන කොරිඩෝව" යන යෙදුම 1950 ගණන්වල සිට ලෝක සාහිත්යයේ භාවිතා වේ. ක්‍රීට් කොන්ග්‍රසයේ දී යුරෝපීය පරිමාණ ප්‍රවාහන කොරිඩෝ කිහිපයක් හඳුනා ගන්නා ලදී. කොරිඩෝව යනු ප්‍රධාන ප්‍රවාහන ක්‍රම, විදුලි රැහැන්, ජල නල සහ සන්නිවේදන සම්බන්ධතා ඇතුළත් රේඛීය පද්ධතියකි. නමුත් ව්‍යාපෘතිය යෝජනා කරන්නේ ප්‍රවාහන කොරිඩෝවක් පමණක් නොව, රේඛීය ජනාවාස පද්ධතියක්, එනම්, එහි සියලුම ආවේනික අංග සමඟ පේළියක විහිදුණු නගරයකි. මෙම අවස්ථාවේ දී, එය ජීවීන් සමඟ සුදුසු ය. එකම වැදගත් අවයව ඇති හෙජ්ජෝග් සහ සර්පයා (පැරණි නගරය සහ රේඛීය නගරය) සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් අවකාශීය පිරිසැලසුම් ඇත. "හෙජ්ජෝග්" මත "සර්පයාගේ" ජයග්රහණය පමණක් පුරෝකථනය කර ඇත. යෝජිත රේඛීය ජනාවාසය යනු පේළියකට විහිදුණු වීදි පමණක් නොවන බව ද සඳහන් කළ යුතුය. මෙය ප්‍රවාහන කොරිඩෝව දිගේ විශාල ප්‍රදේශයකි. මෙම කලාපය සෑම දිශාවකටම කිලෝමීටර පහක් දක්වා ප්රදේශයක් ආවරණය කළ හැකිය. මෙය අධිවේගී මහාමාර්ග, සියලු වර්ගවල පියාසර ප්‍රවාහනය සඳහා ගොඩබෑමේ ස්ථාන, ජල ප්‍රවාහනය, අධිවේගී දුම්රිය මාර්ග, බලශක්ති සහ තොරතුරු නාලිකා මෙන්ම අමුද්‍රව්‍ය සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඇතුළු සංකීර්ණ ජීවියෙකි. උද්‍යාන, උද්‍යාන, රක්ෂිත, වනාන්තර, නේවාසික ප්‍රදේශ, නගර, ජනාවාස, කාර්මික, විද්‍යාත්මක හා අධ්‍යාපන මධ්‍යස්ථාන, සුපිරි වෙළඳසැල්, කාර්යාල ආදිය ප්‍රවාහන කොරිඩෝ කලාපවල පිහිටා ඇත. මෙම කලාපයේ ජනාවාස ස්ථාන, කර්මාන්ත, රක්ෂිත, විද්‍යාත්මක හා අධ්‍යාපන ආයතන, වෙළඳ හා සංස්කෘතික මධ්‍යස්ථාන යනාදිය, නගරයේ ඕනෑම ප්‍රධාන සැලැස්මක මෙන් පිහිටුවා ගත යුතුය. මෙම නඩුවේ භාවිතා කරන බහු-අදියර ප්‍රවාහන පද්ධතියට අහඹු මංසන්ධි, ලිස්සන සුළු ශීත මාර්ග, හදිසි අවස්ථා, වාහන තදබදයක් නොමැත. කොරිඩෝව දිගේ චලනය ඉක්මන් හා පහසු විය යුතුය. දුම්රිය පැය භාගයකින් කිලෝමීටර් 300ක් ආවරණය කරයි (දැන් කාර්ය බහුල වේලාවන්හිදී මොස්කව්හි එක් කෙළවරක සිට අනෙක් කෙළවරට පැය දෙකක් ගත විය හැක). අධිවේගී දුම්රියක, නැවතුම් ස්ථාන සැලකිල්ලට ගනිමින්, පුද්ගලයෙකුට දිනකට අඩු කාලයකදී ව්ලැඩිවොස්ටොක් වෙත ඇති දුර ජය ගැනීමට හැකි වනු ඇත. ඉරිදා මොස්කව් හෝ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සිට බයිකල් විල වෙත යාමට හැකි වනු ඇත, පැය කිහිපයකින් ඔබ Urals හි සිටිනු ඇත. මීට අමතරව, එය ප්රවාහන කොරිඩෝවක් පමණක් නොව, රුසියාවේ ප්රධාන නගරය - රටේ ව්යාපාරික අගනුවර විය යුතුය. නව මොස්කව්. අපි මේ රේඛීය නගරයට Seabstream ලෙස නම් කළා.

සහල්. 6. සිබ්ස්ට්‍රීම් පද්ධතියේ ඛණ්ඩනය. ප්රවාහන කොරිඩෝ කලාපය

ස්වාභාවිකවම, ඓතිහාසික නගර ඔවුන්ගේ ස්ථානවල රැඳී සිටින අතර ඔවුන්ගේ ඓතිහාසික හා සංස්කෘතික වැදගත්කම රඳවා තබා ගනී. මොස්කව් දේශපාලන අගනුවර ලෙස පවතිනු ඇත. නමුත් සියලුම ක්රියාකාරී ජීවිතය අධිවේගී මාර්ගයට යා හැකිය. සිබ්ස්ට්රීම් හි රේඛීය අධිවේගී මාර්ගය (රූපය 5) (නව මොස්කව්) ප්රධාන වනු ඇත, නමුත් එකම එක නොවේ. ආක්ටික් සාගරයේ ජලය රුසියාවේ දකුණු මායිම සමඟ සම්බන්ධ කරන තීර්යක් අධිවේගී මාර්ග හතකින් එය තරණය කළ හැකිය. මෙම අධිවේගී මාර්ග වන්නේ Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok වේ. ස්වාභාවිකවම, මෙම හරස් ප්‍රවාහන කොරිඩෝ අප විසින් සොයා ගන්නා ලද ඒවා නොවේ. ඒවා දැනටමත් වර්ධනය වී ඇති අතර ඒවායින් බොහොමයක් පවතී. සිබ්ස්ට්‍රීම් (නව මොස්කව්) බොහෝ ස්ථානවල අතු බෙදී වඩාත් සංකීර්ණ වීම ස්වාභාවිකය (උදාහරණයක් ලෙස, BAM කොටස), නමුත් එහි ප්‍රධාන කොටස ඉදිරි සියවසේ අග වන විට අනාගත රුසියාවේ කොඳු නාරටිය බවට පත්වනු ඇත. ශතවර්ෂයකට වැඩි කාලයක් එවැනි වනු ඇත (රූපය 6). ඉතින්, නව මොස්කව්, මොස්කව්-රේඛීය දිගු කල් ජීවත් වන්න. සියවසේ අග නගරය.

1" ව්‍යාපෘතිය 2003 දී ටෝකියෝ හි ජාත්‍යන්තර ගෑස් සම්මේලනය සඳහා නිර්මාණය කරන ලද්දේ Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M විසිනි.

2 "පරීක්ෂණාත්මක මැග්ලෙව් දුම්රියවල වේගය දැනටමත් පැයට කිලෝමීටර 600 දක්වා ළඟා වෙමින් තිබේ.

ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය පිළිබඳ ශාස්ත්රාලිකයෙකු වන Lezhava I.G

සංස්කාරක තේරීම