Ang pamamaraan ng samahan ng network ng kalsada at trapiko para sa pagpaplano ng proyekto ng teritoryo ng equestrian base ng outpost. Mga pangunahing geometric na scheme ng network ng kalsada

bahay / Nanliligaw na asawa

Sa pagpaplano ng Sobyet at dayuhang lunsod, maraming uri ng mga scheme ng pagtatayo ng network ng kalsada ang ginagamit. Gayunpaman, ang pagsusuri ng layout ng iba't ibang mga lungsod ay nagpapahintulot sa amin na magsalita tungkol sa pagkakaroon ng mga pangunahing geometric na mga scheme na tumutukoy sa pagsasaayos at balangkas ng kanilang pangunahing mayorya. Ang bawat isa sa mga scheme na ito ay may mga positibo at negatibong aspeto.

Ang pinakakaraniwan sa kanila ay dapat isama ang sumusunod:

Ang mabilis na paglaki ng trapiko ng sasakyan sa mga lungsod ay nagsiwalat ng pagkakaiba sa pagitan ng pagpaplano at teknikal na mga katangian ng hindi napapanahong network ng mga lansangan ng lungsod at mga modernong kinakailangan sa transportasyon.

Kaya, ipinakita ng pagsasanay na sa mga lumang lungsod, ang mga pribadong pasukan at labasan mula sa mga microdistrict hanggang sa mga pangunahing kalye ay bumubuo ng isang siksik na network ng mga intersection, na makabuluhang binabawasan ang intensity, bilis at kaligtasan ng trapiko.

Kaugnay nito, kapag nagpaplano ng mga bagong lungsod, inirerekumenda na ilapat ang prinsipyo ng sunud-sunod na magkadugtong ng isang kategorya ng mga kalye sa isa pa (ang prinsipyo ng "puno" o "ilog"). Ang kakanyahan nito ay nakasalalay sa katotohanan na ang bawat transport junction ay dapat mabuo alinman sa pantay na kategorya ng mga kalye, o sa pamamagitan ng mga kalye na naiiba lamang ng isang kategorya sa pagkakasunud-sunod: pasukan -> daanan -> residential street -> pangunahing kalye ng kahalagahan ng distrito -> pangunahing kalye ng kahalagahan sa lunsod -> kalsada ng lungsod (fig. 4.3.).

Sa anumang kaso, ang compositional scheme ng network ng kalsada ay hindi dapat nakabatay sa mga pormal na pagsasaalang-alang. Dapat itong matukoy ng mga tiyak na kondisyon ng lugar, na nakakatugon sa mga kinakailangan ng ideya ng arkitektura at pagpaplano ng pagtatayo ng isang lungsod.

Sa pangkalahatan, kapag tinatasa ang layout ng mga urban highway, ang isa ay maaaring magabayan ng tulad ng isang pangkalahatang tagapagpahiwatig bilang density ng network ng kalye, na tinutukoy ng ratio ng kabuuang haba ng mga kalye (km) sa lugar ng lungsod (km 2).

Ang pagpaplano ng transportasyon ng mga lungsod at ang balangkas ng network ng kalsada ay ang balangkas ng lungsod ng mga lungsod at tinutukoy ang kanilang hitsura sa arkitektura.

Ang pagbuo ng network ng transportasyon ng lungsod ay pangunahing tinutukoy ng makasaysayang pag-unlad nito. Depende sa balangkas ng network ng pangunahing kalye, ang mga sumusunod na scheme ng pagpaplano ng mga lungsod ay nakikilala:

- hugis-parihaba (Larawan 10, c) ang pamamaraan ay tipikal para sa mga modernong lungsod na may nakaplanong pag-unlad. Ang kakaiba nito ay ang kawalan ng isang malinaw na tinukoy na sentro at isang pantay na pamamahagi ng mga pasahero at daloy ng trapiko sa lahat ng mga lugar. Maraming mga lungsod sa Estados Unidos ang may ganitong scheme ng transportasyon. Ang pagkakaroon ng hindi mapag-aalinlanganang mga pakinabang sa mga tuntunin ng kaginhawaan ng pagbuo ng mga seksyon ng sulok at ang pagkakaroon ng mga dobleng direksyon, ito ay nailalarawan din ng isang makabuluhang disbentaha: ang distansya sa pagitan ng dalawang punto ng isang linya ng transportasyon na matatagpuan sa higit sa isang highway ay mas malaki kaysa sa pinakamaikling distansya. kasama ang isang linya ng hangin. Ang ratio ng mga kadakilaan ay tinatawag non-straightness coefficient

- tatsulok(fig. 10, d) Kapag muling itinatayo ang mga lungsod na may isang hugis-parihaba na pamamaraan ng transportasyon, madalas na kailangang mag-punch ng mga diagonal na linya. Sa isang malaking bilang ng mga diagonal na kalye, ang scheme ay lumiliko mula sa hugis-parihaba hanggang sa tatsulok na may kumplikadong mga intersection node.

- radial(Larawan 10, a) Ang pamamaraan na ito ay tipikal para sa mga lumang lungsod, ang pag-unlad nito ay nagsimula sa intersection ng mahahalagang ruta ng kalakalan. Ang scheme na ito ay nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar at ng urban center, ngunit sa parehong oras ay ginagawang mahirap para sa mga malalayong paligid na lugar na makipag-usap sa isa't isa. Ito ay humahantong sa pagsisikip ng trapiko sa gitnang core ng lungsod. Ang radial na disenyo ay nailalarawan sa pamamagitan ng mas malaking non-straightness coefficient kumpara sa rectangular na disenyo. Habang lumalaki ang teritoryo ng lungsod at umuunlad ang network ng transportasyon, ang iskema na ito ay maaaring maging isang radial - pabilog. (Kharkov, Tashkent, Riga, atbp.).

- radial-annular(fig. 10, c) ang iskema na binuo sa mga lumang lungsod na matatagpuan sa intersection ng mahahalagang ruta ng kalakalan at pagkakaroon ng sistema ng mga ring fortification sa paligid ng gitna. Ang iskema na ito ay nagbibigay ng medyo maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga malalayong lugar ng lungsod at ng sentro - sa mga direksyon sa radial at sa kanilang mga sarili - sa mga pabilog na direksyon. Gayunpaman, ang mga direksyon sa radial, kung ihahambing sa mga pabilog, ay lumalabas na labis na kargado ng mga daloy ng pasahero at trapiko, na humahantong din sa sobrang saturation ng sentro ng lungsod na may transportasyon;

- hugis-parihaba - dayagonal(Larawan 10, d) - katangian ng maraming lumang lungsod na may nakaplanong pag-unlad na may kaugnayan sa sentrong pangkasaysayan. Ito ay may parehong mga pakinabang at disadvantages tulad ng radial-ring scheme, ngunit sa parehong oras na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang mas pantay na pamamahagi ng transportasyon at mga daloy ng pasahero sa buong lungsod;

- libre(fig. 10, f) ang scheme ay matatagpuan sa ilang lumang European at Asian na mga lungsod, pinapanatili ang isang medieval na layout at nakikilala sa pamamagitan ng medyo kumplikadong mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga rehiyon.

Ang bawat tunay na lungsod ay isang kumbinasyon ng iba't ibang mga scheme sa iba't ibang mga lugar, ang mga dogma ay hindi dapat ilapat, ito ay kinakailangan upang maghanap ng mga pinakamainam na solusyon. Sa bagay na ito, madalas nilang ginagamit pinagsamang mga scheme.

Ang network ng kalye at kalsada ng mga lungsod ay idinisenyo bilang isang tuluy-tuloy na sistema, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, ang intensity ng transportasyon at trapiko ng pedestrian, arkitektura at mga solusyon sa pagpaplano ng lunsod ng teritoryo.

Sa malalaking lungsod na may radial, radial-circular at rectangular-diagonal na mga network ng kalsada, sinusubukan nilang bawasan ang dami ng paggalaw ng transportasyon sa lupa sa pamamagitan ng teritoryo ng makasaysayang core ng sentro ng lungsod sa pamamagitan ng pag-aayos ng bypass na mga pangunahing kalye, pati na rin ang mahabang malalim na motor. transport tunnels (underground highway) sa ilalim ng sentro ng lungsod ...

Sa mga intersection ng mga pangunahing kalye at mga kalsada sa buong lungsod, ang mga kumpleto at hindi kumpletong pagpapalitan ay inaayos sa iba't ibang antas *. Para dito, maaaring gamitin ang mga lagusan ng kalsada at pedestrian.

Fig. 29 Mga diagram ng mga network ng transportasyon: a - radial; b - radial - annular; в - hugis-parihaba; r - hugis-parihaba-diagonal; d - tatsulok; e - libre.

Ang status quo

Ang teritoryo ng inaasahang sports at leisure center ay matatagpuan sa Istra Municipal District ng Rehiyon ng Moscow sa pagitan ng mga nayon ng Leonovo at Kartsevo. Ang koneksyon sa transportasyon ng teritoryo ng nakaplanong lokasyon ng sports at leisure center kasama ang mga nayon at bayan ng rehiyon ng Istra ay isinasagawa sa kahabaan ng highway na "Volokolamskoe highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Mga kalsada ng sasakyan

Ang Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway ay isang rehiyonal na kalsada ng teknikal na kategorya III. Sa isinasaalang-alang na lugar, ang lapad ng carriageway ng motor road ay 6 m. Ang mga marka ng kalsada ay inilalapat sa carriageway. Mayroong dalawang lane sa mga marka para sa paggalaw ng mga sasakyan sa magkabilang direksyon. Walang artipisyal na ilaw sa seksyon ng kalsada na isinasaalang-alang.

Mga panukala sa proyekto

Ang mga panukala ng proyekto para sa serbisyo ng transportasyon ng teritoryo ng sports at leisure center ay binuo na may layuning i-streamline at tiyakin ang ligtas na paggalaw ng transportasyon at mga pedestrian, na may layunin ng kanilang serbisyo sa transportasyon at matukoy ang lokasyon ng mga paradahan.

Mga lansangan at lansangan

Ang mga panlabas na koneksyon sa transportasyon ng teritoryong isinasaalang-alang ay isasagawa sa kahabaan ng rehiyonal na highway Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Ang proyekto ay nagbibigay para sa dalawang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan para sa pagpasa ng mga sasakyang de-motor sa teritoryo ng sports at leisure center. Ang pagpasok at paglabas sa teritoryo ng sports at leisure center ay isinasagawa mula sa nakaplanong lokal na kalye na matatagpuan sa hilaga ng itinuturing na teritoryo. Ang exit sa highway na "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ay isinasagawa kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan na matatagpuan sa kanluran ng teritoryo ng sports at leisure center.

Ang proyekto ay nagbibigay para sa muling pagtatayo ng Volokolamskoye Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway habang pinapanatili ang dalawang lane at pagtaas ng carriageway hanggang 7.00 m. balikat sa bawat gilid ng kalsada). Ang lapad ng karwahe ng mga kalye ay kinukuha na katumbas ng 8.00 m (4.00 m ay ang lapad ng linya ng trapiko sa bawat direksyon, na isinasaalang-alang ang pagpasa ng karwahe ng kabayo kasama nito). Ang nakaplanong mga cross-section ng mga kalye at kalsada ay ipinakita sa sheet na "Skema ng organisasyon ng network ng kalsada at trapiko" (mga profile 1-1, 2-2, 3-3).

Ang mga transition lane ay nakaayos sa kahabaan ng highway sa lugar ng mga lokal na kahalagahan na mga lansangan na katabi nito. Ang paglabas mula sa nakaplanong kalye patungo sa kalsada ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalsada. Ang mga parameter ng transitional speed lane at ang radius ng mga curve ng kalsada at ang nakaplanong kalye ay pinagtibay alinsunod sa SNiP 2.05.02-85 "Highways" at maaaring higit pang pinuhin alinsunod sa mga teknikal na kondisyon ng GU MO " UAD MO“ Mosavtodor ”.

Plano na maglapat ng naaangkop na mga marka ng kalsada at mag-install ng naaangkop na mga palatandaan sa kalsada sa kalsada at mga lansangan bilang pagsunod sa GOST R 52289-2004 "Mga teknikal na paraan ng pag-aayos ng trapiko sa kalsada. Mga panuntunan para sa paggamit ng mga karatula sa kalsada, mga marka, mga ilaw ng trapiko, mga hadlang sa kalsada at mga aparatong gumagabay ", GOST R 51256-99" Mga pagmamarka sa kalsada. Pangkalahatang teknikal na kondisyon "at GOST R 52290-2004" Mga palatandaan sa kalsada. Pangkalahatang teknikal na kondisyon ".

Panloob na network ng driveway

Ang pag-alis ng mga sasakyan mula sa teritoryo ng sports at recreation complex ay isinasagawa sa lugar ng checkpoint patungo sa kalye na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang. Ang paglabas ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng paggalaw ng kalye. Nagbibigay ang daanan ng pasukan sa gusaling pang-administratibo at paradahan para sa 13 sasakyan. Sa silangan ng junction ng daanan patungo sa kalye, mayroong entrance-exit sa isang bukas na paradahan para sa 68 na sasakyan. Ang pinakamababang lapad ng mga driveway ay 8.00 m. Ang radii ng curvature ng mga carriageway sa mga junction sa kalye ay ipinapalagay na 8.00 m.

Ang mga daanan ay tinatanggap sa pag-install ng isang aspalto na simento, isang saradong imburnal sa ulan at ang pag-install ng isang curbstone. Sa dilim, ang buong inaasahang panloob na network ng mga driveway ay iminungkahi na iluminado sa tulong ng mga lamp na naka-install sa mga espesyal na palo.

Ang paggalaw ng transportasyon sa magkadugtong na mga daanan patungo sa mga lansangan ay kinokontrol ng mga palatandaan sa kalsada at mga marka ng kalsada.

Mga istruktura at kagamitan para sa pansamantalang imbakan ng mga sasakyan

Ang maximum na isang beses na tinantyang bilang ng mga bisita sa sports at recreation complex ay 300 tao. Ang bilang ng mga empleyado ay permanenteng 12, pansamantala - 30 katao. Kaya, alinsunod sa TSN 30-303-2000 “Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga pamayanan sa lunsod at kanayunan. Rehiyon ng Moscow "ang pinakamataas na tinantyang paradahan ng kotse ay magiging 95 na mga yunit. Para sa mga bisita, kinakailangang magbigay ng 90 parking space sa rate na 30 parking space bawat 100 tao. Para sa mga empleyado mayroong 5 parking space sa rate na 15 parking space bawat 100 empleyado.

Mayroong bukas na paradahan para sa 13 mga kotse sa lugar ng administratibong gusali. Ang bukas na paradahan ng kotse, na matatagpuan sa silangan ng pangunahing pasukan, ay may kapasidad na 66 na sasakyan at may hiwalay na pasukan mula sa kalye. Gayundin sa kahabaan ng kalye ng lokal na kahalagahan ay may mga parking space para sa 16 na sasakyan na katabi ng carriageway.

Kaya, ang kabuuang kapasidad ng mga bukas na paradahan sa teritoryong isinasaalang-alang ay 95 na mga parking space.

Pampublikong transportasyon

Sa highway na "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ito ay pinlano na maglagay ng pampublikong hintuan ng transportasyon sa timog ng teritoryo ng sports at leisure center sa loob ng 400 m ng accessibility.

Trapiko ng pedestrian

Ang trapiko ng pedestrian ay binalak na ayusin sa mga bangketa sa kahabaan ng kalsada, mga lansangan at mga daanan. Ang mga lugar ng intersection ng pedestrian at daloy ng trapiko ay nilagyan ng mga tawiran ng pedestrian (na may naaangkop na mga marka ng kalsada at naaangkop na mga palatandaan sa kalsada).

Sa highway na "Volokolamskoe highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" mayroong isang sidewalk na 1.50 m ang lapad mula sa gilid ng teritoryo ng sports at leisure center. Ang bangketa ay nag-uugnay din sa teritoryong isinasaalang-alang sa isang hintuan ng pampublikong sasakyan. Ang nakaplanong lokal na kalye na matatagpuan sa kanluran ng sports and leisure center ay magkakaroon ng mga bangketa na 1.50 m ang lapad sa magkabilang gilid ng daanan. Kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na dumadaan mula sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang, isang bangketa na may lapad na 3.00 m ay ibinibigay sa hilagang bahagi ng daanan ng karwahe. Sa silangang bahagi ng sports at leisure center, mayroong 3.00 m ang lapad na bangketa na nagdudugtong sa mga bangketa ng highway at sa nakaplanong lokal na kalye.

Ang trapiko sa teritoryo ng sentro ng palakasan at paglilibang ay pinlano na ayusin sa mga bangketa at mga landas na may lapad na 1.5-3 m, pinapayagan din ang mga pedestrian na lumipat sa kahabaan ng carriageway.

Matapos makumpleto ang kabanatang ito, ang mag-aaral ay dapat:

alam

mga probisyon at teoretikal na pundasyon ng pagbuo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
normatibong legal at normatibo-teknikal na mga dokumento sa larangan ng pagdidisenyo ng network ng kalsada-kalsada ng mga lungsod;
mga panuntunan para sa pagdidisenyo ng network ng kalsada ng mga lungsod;

magagawang

i-generalize at i-systematize ang mga pangunahing dokumento na namamahala sa disenyo at pagpapatakbo ng network ng urban road;
lutasin ang mga problema na may kaugnayan sa pagtukoy ng mga parameter ng mga lansangan at mga kalsada ng lungsod;
piliin ang pinakanakapangangatwiran na mga solusyon sa disenyo para sa imprastraktura ng trapiko ng pedestrian at paradahan ng sasakyan;

sariling

mga kasanayan sa pagtatrabaho sa normatibo at siyentipikong panitikan sa larangan ng disenyo at paggana ng network ng kalsada sa lunsod;
mga kasanayan sa paglutas ng mga praktikal na problema para sa pagkalkula ng mga parameter ng mga kalye at mga kalsada ng lungsod.

Ang istraktura ng pagpaplano ng network ng kalsada. Ang mga pangunahing katangian nito

Network ng kalsada sa kalye(UDS) ay isang kumplikadong mga bagay sa imprastraktura ng transportasyon na bahagi ng teritoryo ng mga pamayanan at mga distrito ng lunsod, na napapalibutan ng mga pulang linya at nilayon para sa paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian, pag-streamline ng konstruksiyon at paglalagay ng mga komunikasyon sa engineering (na may naaangkop na pag-aaral sa pagiging posible), pati na rin ang pagbibigay ng mga koneksyon sa transportasyon at pedestrian ng mga teritoryo ng mga pamayanan at mga distrito ng lunsod bilang isang mahalagang bahagi ng kanilang mga ruta ng komunikasyon; ay isang magkakaugnay na sistema ng mga lansangan at haywey ng lungsod, na ang bawat isa ay gumaganap ng sarili nitong tungkulin na tiyakin ang paggalaw ng mga kalahok nito at ang pag-andar ng pag-access sa mga simula at pagtatapos ng mga punto ng paggalaw (mga bagay ng grabidad).

Ang network ng kalye at kalsada ng mga lungsod at pamayanan ay binubuo ng mga kalsada ng lungsod, kalye, abenida, parisukat, lane, embankment driveway, transport engineering structures (tunnels, overpass, underground at elevated pedestrian crossings), tramway, dead-end streets, driveways at pasukan. , mga paradahan at mga paradahan.

Ang pagpaplano para sa pagpapaunlad ng network ng kalye at kalsada ng mga lungsod at pamayanan, gayundin ang paglalagay ng mga lansangan at kalsada sa lungsod ay dapat isagawa batay sa mga pamantayan sa pagpaplano ng lunsod, mga tuntunin sa paggamit at pagpapaunlad ng lupa, mga regulasyon sa pagpaplano ng bayan, mga uri ng pinahihintulutan. paggamit ng mga plots ng lupa at mga pasilidad sa pagtatayo ng kapital, mga plano sa pagpaplano ng bayan ng mga plot ng lupa at batay sa mula sa paglalagay ng mga elemento ng istraktura ng pagpaplano (quarters, microdistricts, iba pang mga elemento).

Ang network ng kalye at kalsada ng mga pamayanan ay dapat mabuo sa anyo ng isang tuluy-tuloy na hierarchically constructed na sistema ng mga kalye, mga kalsada sa lungsod at iba pang mga elemento nito, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, ang intensity ng transportasyon, bisikleta, pedestrian at iba pa. mga uri ng trapiko, ang organisasyon ng arkitektura at pagpaplano ng teritoryo at ang likas na katangian ng pag-unlad.

Ang ilang mga kinakailangan ay ipinapataw sa istraktura ng pagpaplano ng network ng kalsada.

1. Makatwirang paglalagay ng iba't ibang functional na mga urban na lugar at tinitiyak ang pinakamaikling posibleng koneksyon sa pagitan ng mga indibidwal na functional na lugar ng lungsod. Sa loob ng isang malaking lungsod, ang oras na ginugugol ng mga residente sa paglalakbay mula sa kanilang lugar ng tirahan (sleeping areas) patungo sa kanilang lugar ng trabaho (industrial at administrative areas) ay hindi dapat lumampas sa 45-60 minuto.
2. Probisyon ng kinakailangang throughput ng mga highway at transport hub na may dibisyon ng trapiko ayon sa bilis at paraan ng transportasyon.
3. Posibilidad ng muling pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa kaso ng mga pansamantalang kahirapan sa ilang mga direksyon at seksyon.
4. Pagbibigay ng mga maginhawang diskarte sa mga panlabas na pasilidad ng transportasyon (mga paliparan, mga istasyon ng bus) at mga labasan sa mga suburban highway.
5. Pagtiyak sa ligtas na paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian.

Ang istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod ay nabuo na isinasaalang-alang ang mga natural na kondisyon: ang topograpiya ng lugar, ang pagkakaroon ng mga daluyan ng tubig at ang klima. Kaya, halimbawa, sa hilagang mga lungsod, isang network ng mga kalye ang gagawin, na matatagpuan sa direksyon ng umiiral na hangin sa panahon ng taglamig, na tinitiyak ang paglipat ng karamihan ng snow sa pamamagitan ng lungsod. Sa mga lungsod na matatagpuan sa dalisdis, isang network ng mga kalye na nakadirekta mula sa itaas hanggang sa ibaba ay nilikha - ang lungsod ay maaliwalas: ang smog ay inilipat pababa sa lambak.

May mga sumusunod pagpaplano ng mga istruktura ng UDS ng lungsod(fig. 4.1).

1. Libreng scheme tipikal para sa mga lumang lungsod na may hindi maayos na network ng kalsada (Larawan 4.1, a). Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng makitid, hubog na mga kalye na may madalas na mga intersection, na isang malubhang balakid sa organisasyon ng transportasyon sa lunsod.
2. Radial scheme matatagpuan sa maliliit na lumang bayan na binuo bilang mga shopping center. Nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon sa pagitan ng mga paligid na lugar at sa gitna (Larawan 4.1, b). Ito rin ay tipikal ng network ng kalsada na umuunlad sa paligid ng sentro ng lungsod. Ang pangunahing disadvantages ng scheme na ito ay ang pagsisikip ng sentro na may trapiko sa transit at ang kahirapan ng komunikasyon sa pagitan ng mga paligid na lugar.
3. Radial ring diagram nagpapakita ng pinahusay na radial scheme na may pagdaragdag ng mga ring highway, na nag-aalis ng bahagi ng load mula sa gitnang bahagi at nagbibigay ng komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar na lumalampas sa central transport hub (Fig.4.1, v). Karaniwan para sa malalaking, makasaysayang binuo na mga lungsod. Sa proseso ng pag-unlad ng lungsod, ang mga out-of-town highway, na nagtatagpo sa gitnang hub, ay nagiging radial highway, at ang mga ring highway ay bumangon sa mga ruta ng lansag na mga pader ng fortress at ramparts, na concentrically na pumapalibot sa dating magkahiwalay na bahagi ng lungsod. . Ang isang klasikong halimbawa ay ang Moscow.
4. Triangular na scheme ay hindi naging laganap, dahil ang mga matutulis na sulok na nabuo sa mga intersection point ng mga elemento ng network ng kalsada ay lumikha ng mga makabuluhang paghihirap at abala sa pag-unlad at pag-unlad ng mga site (Larawan 4.1, d). Bilang karagdagan, ang triangular na pamamaraan ay hindi nagbibigay ng maginhawang mga link sa transportasyon kahit na sa mga pinaka-aktibong direksyon. Ang mga elemento ng isang tatsulok na pattern ay matatagpuan sa mga lumang distrito ng London, Paris, Bern at iba pang mga lungsod.
5. Parihabang diagram naging napakalawak. Karaniwan para sa mga batang lungsod (Odessa, Rostov), na binuo ayon sa paunang binuo na mga plano (Larawan 4.1, e). Ito ay may mga sumusunod na pakinabang sa iba pang mga istraktura ng pagpaplano:
- - Kaginhawaan at kadalian ng oryentasyon habang nagmamaneho;
- - makabuluhang throughput dahil sa pagkakaroon ng mga backup na highway na nagpapakalat ng mga daloy ng trapiko;
- - walang overloading ng central transport hub.

Ang kawalan ay ang makabuluhang liblib ng kabaligtaran na mga lugar sa paligid. Sa mga kasong ito, sa halip na magmaneho sa kahabaan ng hypotenuse, ang daloy ng trapiko ay nakadirekta sa dalawang paa.

6. Rectangular-diagonal scheme ay isang pagbuo ng hugis-parihaba na pamamaraan. Nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon sa pinaka-demand na direksyon. Pinapanatili ang mga pakinabang ng isang purong hugis-parihaba na circuit, pinapalaya ito mula sa pangunahing kawalan (Fig.4.1, e). Pinapasimple ng mga diagonal na highway ang koneksyon ng mga peripheral na lugar sa isa't isa at sa gitna.

Ang kawalan ay ang pagkakaroon ng mga hub ng transportasyon na may maraming mga papasok na kalye (mutual perpendicular at diagonal highway).

7. Pinagsamang scheme pinapanatili ang mga pakinabang ng ilang mga pamamaraan at inaalis ang mga disadvantage ng iba. Karaniwan para sa malalaki at pinakamalaking itinatag na mga lungsod sa kasaysayan. Ito ay isang kumbinasyon ng mga nasa itaas na uri ng mga scheme at, sa katunayan, ang pinakakaraniwan. Dito, sa mga gitnang zone, madalas na matatagpuan ang libre, radial o radial-ring na mga istraktura, at sa mga bagong lugar ang network ng kalsada ay bubuo sa isang hugis-parihaba o parihabang-diagonal na pattern.

kanin. 4.1.

a- libreng circuit; b- radial; v- radial-annular; G - tatsulok; d- hugis-parihaba; e - hugis-parihaba dayagonal

Depende sa istraktura ng pagpaplano, iba ang paggamit ng sentro ng lungsod. Ang pinakamaraming bilang ng mga link sa transportasyon sa gitna ng lungsod ay may radial network, dahil mayroong aktibong transportasyon sa mga radial na kalye sa diametrical na direksyon. Ang pattern ng radial-ring ay higit na nag-aalis sa disbentaha na ito, dahil ang mga paligid na kalye ay pumunta sa kahabaan ng mga ring street upang lampasan ang gitna. Ang hugis-parihaba na pamamaraan ay libre din sa disbentaha na ito, na nagbibigay-daan upang ipamahagi ang mga daloy ng trapiko sa magkatulad na mga kalye.

Ang UDS ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga sumusunod na tagapagpahiwatig.

1. Densidad ng network ng mga kalye at kalsada ay tinukoy bilang ang ratio ng haba ng mga kalsada sa lugar ng teritoryo, km / km2

Minsan ginagamit ang indicator ng partikular na density ng network, na ipinapahayag sa km2 ng lugar ng carriageway, na hinati sa km2 ng teritoryo ng lungsod (km2 / km2).

Ayon sa mga modernong pamantayan, ang average na density ng mga pangunahing kalye ay 5 = 2.2-2.4 km / km2 na may distansya na 0.5-1.0 km sa pagitan nila.

Ang nakapangangatwiran na distansya sa pagitan ng mga pangunahing kalye, kung saan isinasagawa ang paggalaw ng pampublikong sasakyan, ay itinalaga mula sa kondisyon ng kaginhawahan para sa mga residente ng lungsod, upang ang distansya mula sa pinakamalayong lugar ng tirahan o trabaho hanggang sa hintuan ng bus ay hindi lalampas 400-500 m.

Sa parehong distansya sa pagitan ng mga kalye, ang densidad ng network na may radial-circular na istraktura ng layout ay 1.5 beses na mas mataas kaysa sa isang hugis-parihaba na layout. Ang mataas na density ng network ay nagbibigay ng isang minimum na haba ng mga pedestrian approach sa mga pangunahing kalye, ngunit may mga malubhang disadvantages tulad ng mataas na pamumuhunan sa kapital sa pagtatayo ng network at ang operasyon nito, pati na rin ang mababang bilis ng trapiko dahil sa madalas na mga intersection sa parehong antas.

Ang average na density ng network ng kalye sa St. Petersburg ay 4.0-5.5 km / km2, kabilang ang density ng network ng mga pangunahing kalye at kalsada na may kontroladong trapiko - 2.5-3.5 km / km2, ang density ng network ng lungsod na mataas- bilis ng mga kalsada at highway patuloy na paggalaw - 0.4 km / km2.

Ang density ng UTS sa Moscow ay 4.4 km / km2. Sa malalaking lungsod ng mundo, ang density ng network ng trapiko sa kalsada ay mas mataas: sa London - 9.3, sa New York - 12.4, sa Paris - 15.0 km / km2.

May kaugnayan ang bilang ng populasyon sa lungsod at ang density ng sistema ng trapiko sa kalsada. Sa maliliit na bayan (na may populasyon na 100-250 libong mga naninirahan), ang density ng UDS 6 = 1.6-2.2 km / km2, sa mga lungsod na may populasyon na higit sa 2 milyong mga naninirahan δ = 2.4-3.2 km / km2.

Kung mas malaki ang lungsod, mas malaki ang density ng network ng trapiko sa kalsada at mas malaki ang haba ng mga lansangan sa bawat naninirahan. Sa malalaking lungsod ng Russia, ang sumusunod na halaga ng UDS area bawat naninirahan, m2: sa Moscow - 12, sa St. Petersburg - 10, sa mga lungsod ng US: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Tagapagpahiwatig ng tuwid ay nailalarawan sa pamamagitan ng halaga ng non-straightness coefficient, katumbas ng ratio ng aktwal na landas na dinadaanan ng kotse sa kahabaan ng UDS mula sa panimulang punto A hanggang sa dulo ng ruta B hanggang sa distansya ng hangin sa pagitan ng mga puntong ito:

Ang non-straightness coefficient ay higit na nakasalalay sa istruktura ng pagpaplano ng sistema ng trapiko sa kalsada at ang pinagtibay na organisasyon ng trapiko (una sa lahat, ang dami ng one-way na trapiko).

Ang non-straightness coefficient ay nag-iiba mula 1.1 hanggang 1.4. Ang pinakamaliit na nonlinearity coefficient ay may radial-ring pattern, ang pinakamalaking ay isang parihabang.

3. Ang kapasidad ng network ng kalsada ay tinutukoy ng maximum na bilang ng mga sasakyan na dumadaan sa cross-section bawat yunit ng oras - isang oras.

Ang throughput ng isang sistema ng trapiko sa kalsada ay nakasalalay sa antas ng pagkarga ng mga indibidwal na highway, ang paraan ng pag-regulate ng trapiko sa mga intersection, ang tiyak na gravity ng mga highway ng tuluy-tuloy na trapiko, ang komposisyon ng daloy ng trapiko, ang estado ng simento at iba pang mga dahilan.

Ang kapasidad ng throughput sa parehong density ng mga parihaba at parihabang-diagonal na mga network ng trapiko sa kalsada ay mas mataas kaysa sa iba - dahil sa pagkakaroon ng mga parallel na kalye-double.

4. Kahirapan sa mga intersection ng highway nailalarawan sa pamamagitan ng pagsasaayos ng mga intersection ng mga pangunahing kalye.

Ang pinaka-makatuwiran, tulad ng ipinapakita ng karanasan, ay ang intersection ng dalawang pangunahing kalye sa tamang mga anggulo. Ang pagkakaroon ng lima o higit pang nagtatagpo na mga direksyon sa isang node ay makabuluhang nagpapakumplikado sa organisasyon ng trapiko, na pinipilit ang paggamit ng mga ring scheme na nangangailangan ng makabuluhang mga lugar, o mga mamahaling pagpapalitan sa iba't ibang antas. Ang mga intersection ng mga pangunahing kalye sa isang matinding anggulo ay nagpapalubha din sa organisasyon ng trapiko at mga pedestrian.

5. Antas ng pag-load ng central transport hub depende sa istraktura ng pagpaplano ng pagkarga ng sentro ng lungsod.

Ang pinakamaraming bilang ng mga link sa transportasyon sa gitna ng lungsod ay may radial network, dahil mayroong aktibong transportasyon sa mga radial na kalye sa diametrical na direksyon. Ang radial-ring scheme ay higit na nag-aalis sa disbentaha na ito, dahil ang mga peripheral na daloy ay isinasagawa sa kahabaan ng mga lansangan ng singsing upang lampasan ang gitna.

Ang deprived ng disbentaha na ito ay isang hugis-parihaba na pamamaraan na nagbibigay-daan sa iyong ikalat ang mga daloy ng trapiko sa magkatulad na mga kalye.

SP 42.13330.2011 "Pagpaplano sa lungsod. Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga pamayanan sa lunsod at kanayunan". Na-update na edisyon ng SNiP 2.07.01–89 *.

Ang transportasyon ay isang espesyal na sangay ng paggawa ng materyal, na nakikibahagi sa paggalaw ng mga kalakal at mga pasahero. Urban transport - isang hanay ng mga sasakyan at device na nagbibigay ng transportasyon ng kargamento at pasahero sa loob ng lungsod. Ang mga sangkap ng urban na transportasyon:

rolling stock, UDS at iba pang mga transport corridors; mga gusali at istruktura para sa serbisyo at pagkukumpuni at pagpapanatili ng rolling stock at mga kalsada.

Ang UDS ay nabuo sa anyo ng isang tuluy-tuloy na sistema, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, mabigat na trapiko at trapiko ng pedestrian.

Ang batayan ng istraktura ng pagpaplano ay ang balangkas ng lungsod - comp. mga pangunahing lansangan at kalsada. Sila ang frame at isa sa ilang maliit na nababagong parameter ng istraktura ng pagpaplano ng lunsod.

Kasama sa UDS ng lungsod ang:

- Mga trunk road: mabilis na trapiko at kontroladong trapiko

- Mga kalye ng puno ng kahoy

A) paggamit sa buong lungsod: tuloy-tuloy na trapiko at kontroladong trapiko

B) kahalagahan ng rehiyon: transportasyon at pedestrian at pedestrian at transportasyon

- Mga kalye at lokal na kalsada: residential street , kalye at kalsada sa siyentipikong produksyon., pang-industriya. at komersyal na mga lugar at lugar ng imbakan , mga lansangan at kalsada ng pedestrian , mga kalsada sa parke , mga daanan , mga landas ng bisikleta

Ang scheme ng kontrol sa trapiko sa kalsada ay tinutukoy ng isang kumplikadong mga tool sa pagpaplano ng lungsod. Ang pinakamahalaga sa mga ito ay: -Pagiging kompakt ng plano ng lungsod; -lokasyon ng mga negosyong bumubuo ng lungsod; - likas na katangian ng lugar; -kaginhawaan ng mga serbisyo sa transportasyon; - komposisyonal at aesthetic na mga pagsasaalang-alang.

Ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga komunikasyon sa lupa sa plano ng lungsod. Pangunahing Mga scheme ng UDS:

- hugis-parihaba na dayagonal na pamamaraan;

Ito ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na pamamaraan. May kasamang diagonal at chord na mga kalye na pinuputol sa kasalukuyang pag-unlad sa pinakamasikip na direksyon. Ngunit may mga kumplikadong intersection na may mga dumadaloy na kalye => ang paggamit ng mga kumplikadong pagpapalitan ng transportasyon.

-radial-annular;

Ito ay katangian ng malalaki at malalaking lungsod at naglalaman ng radial (nagsisilbing pagpapatuloy ng mga highway upang kumonekta sa gitna at paligid) at singsing (distribution highway, na tinitiyak ang paglipat ng transportasyon mula sa isang radial highway patungo sa isa pa).

-radial-semicircular(hindi naman kailangang sarado ang singsing)

-linear scheme;

-magkakahalo;

- libre

(karaniwan para sa mga lumang distrito sa timog. Binubuo ang buong network ng makikitid na baluktot na kalye na may variable na lapad ng carriageway, kadalasang hindi kasama ang trapiko ng sasakyan. Para sa mga modernong lungsod, hindi angkop ang scheme na ito)

Sa kanilang dalisay na anyo, ang gayong mga pakana ay bihira. Sa loob ng distrito, pinapanatili ang isang hugis-parihaba na pattern, at habang umuunlad ito, ang sistema ng transportasyon ay lumalaki mula sa isang radial hanggang sa isang radial-circular.

Radial-annular

2. Paghahanda ng engineering ng mga teritoryong kumplikado ng pisikal at geological na proseso.

Ang pagsasanay sa engineering ay mga hakbang sa engineering upang baguhin, baguhin at pahusayin ang mga natural na kondisyon, gayundin upang ibukod o limitahan ang mga pisikal at geological na proseso, sa kanilang pag-unlad at epekto sa teritoryo ng lungsod. Ang komposisyon ng mga panukala ay itinatag depende sa mga likas na kondisyon ng teritoryo na binuo (topograpiya, mga kondisyon ng lupa, ang antas ng pagbaha, swampiness, atbp.), Na isinasaalang-alang ang pagpaplano ng organisasyon ng populated na lugar.

Ngunit may mga teritoryong kumplikado ng pisikal at geological na proseso na nangangailangan ng isang espesyal na diskarte.

Pagguho ng lupa

Ang pagguho ng lupa ay ang paggalaw ng mga masa ng lupa sa mga dalisdis na nangyayari sa ilalim ng impluwensya ng grabidad bilang resulta ng kawalan ng timbang ng mga masa ng lupa. Sa mga tuntunin ng dami ng mga masa ng lupa na itinakda sa paggalaw at ang lalim ng kanilang pagkuha, ang mga pagguho ng lupa ay nahahati sa mga mudslide, wasps at pagguho ng lupa. Bumangon sila sa mga dalisdis ng mga pampang ng ilog, dagat, bangin at mga dalisdis ng bundok.

Sa mga pamayanan sa lunsod at kanayunan na matatagpuan sa mga teritoryo na madaling kapitan ng mga proseso ng pagguho ng lupa, kinakailangan na magbigay para sa pag-order ng runoff sa ibabaw, pagharang ng mga daloy ng tubig sa lupa, proteksyon ng natural na buttress ng landslide massif mula sa pagkawasak, pagtaas ng katatagan ng slope sa pamamagitan ng mekanikal at physicochemical means, terracing slope, planting green spaces.

Mga hakbang sa pag-iwas sa pagguho ng lupa:

Hindi mo dapat i-stack ang konstruksiyon at iba pang mabibigat na materyales sa mga slope at sa itaas na gilid ng mga slope, pati na rin maglagay ng mga monumental na malalaking istruktura. Kapag nagsasagawa ng gawaing pagpaplano, ang malalaking masa ng lupa, na isang natural na suporta (buttress), ay hindi dapat putulin sa ilalim ng slope ng landslide.

Upang maiwasan ang mga dynamic na load at pagyanig ng mga slope, imposibleng magtayo ng mga highway para sa paggalaw ng mga trak sa itaas na gilid ng slope.

Ang teritoryo ng mga slope ng landslide ay dapat gamitin para sa pagtatanim ng mga puno, mga palumpong at iniangkop para sa paglalakad at libangan ng populasyon.

Sa hindi sapat na sikat ng araw at mahinang bentilasyon ng may kulay na mga dalisdis, ang snow ay mabagal na matutunaw sa tagsibol, na maaaring humantong sa waterlogging ng mga slope. Sa mga kasong ito, kapag ang mga slope ng landscaping, hindi ka dapat gumawa ng isang thickened planting ng mga puno at shrubs.

Upang maprotektahan ang mga slope ng pagguho ng lupa mula sa pagkasira, mapanatili ang mga halaman sa mga ito at mapabuti ang mga ito, isang bilang ng mga hakbang ang ginawa upang maalis ang mga sanhi na nag-aambag sa paglitaw ng mga pagguho ng lupa. Ang mga pangunahing ay:

a) ang tamang organisasyon ng runoff ng ulan at natutunaw na tubig

b) isang aparato ng paagusan na nagbibigay-daan sa iyo na humarang ng tubig sa lupa sa kailaliman ng slope

c) tamang operasyon ng fecal sewerage network, supply ng tubig at iba pang istruktura

d) pagsasagawa ng mga gawaing proteksyon sa bangko sa loob ng coastal strip ng mga ilog, dagat at iba pang anyong tubig;

e) ang paglikha ng mekanikal na pagtutol sa landas ng paggalaw ng mga masa ng lupa sa anyo ng mga retaining wall, pile row at iba pang mga hadlang.

f) organisasyon ng mga permanenteng istasyon ng pagguho ng lupa upang subaybayan ang estado ng ibabaw ng mga slope ng landslide at mga prosesong nagaganap sa kanilang kalaliman.

Mga bangin

Lumilitaw ang mga bangin sa ibabaw ng lupa bilang resulta ng epekto ng agos ng tubig sa mga malalawak na bato. Matunaw ang tubig sa tagsibol, ang tubig ng bagyo sa tag-araw ay sistematikong sirain ang ibabaw ng layer ng lupa.

Ang mga bangin ay bubuo sa loob ng catchment area sa direksyon ng paggalaw ng surface runoff, i.e. mula sa bukana ng drainage basin hanggang sa watershed ridge ng basin.

Depende sa likas na katangian ng nilalayong paggamit ng kontaminadong lugar, ang isang proyekto para sa pagpapabuti nito ay iginuhit. Ang mga hakbang upang iakma ang teritoryo para sa pag-unlad ng lungsod ay binabawasan upang maiwasan ang paglaki ng mga bangin. Ang mga mababaw na bangin (hanggang sa 2.2-5 m) ay natatakpan at ang mga resultang lugar ay ginagamit para sa pag-unlad ng lungsod. Sa malalim na mga bangin, ang kanilang mga lugar ay ginagamit para sa mga reservoir (ponds), pati na rin ang aparato ng mga input ng mga linya ng tren at mga highway na may isang maginhawang aparato ng mga intersection at interchange na matatagpuan sa iba't ibang antas. Ang mga matarik na dalisdis ng mga napreserbang bangin ay pinagbubuti at pinagbubuti. Sa itaas na bahagi ng mababaw na bangin, maginhawang maglagay ng mga gusaling may mga silong.

Mga pormasyon ng karst

Ang tubig sa lupa, kapag ito ay nakakatugon sa madaling natutunaw na mga bato (rock salt, gypsum, limestone, dolomite, atbp.) ay natutunaw at nalulusaw ang mga ito. Ang mga natutunaw na sangkap ay dinadala kasama ng tubig. Bilang resulta, nabubuo ang mga bitak, balon, voids o kuweba sa kapal ng crust ng lupa. Ang pormasyon na ito ay tinatawag na karst. Bilang resulta ng mga pagbuo ng karst, ang paghupa, mga sinkhole o mga funnel na puno ng tubig ay lumilitaw sa ibabaw ng lupa. Ang likas na katangian ng mga pormasyon na ito ay nakasalalay sa kapal ng layer at ang komposisyon ng lupa na sumasakop sa mga bato.

Ang mga lugar ng karst ay itinuturing na hindi maginhawa para sa pag-unlad ng lungsod at ginagamit para sa landscaping at paglikha ng mga lugar ng libangan. Upang maiwasan ang pagtagos ng mga tubig sa ibabaw sa mga bato na hindi matatag na may paggalang sa tubig, ang pagpapatapon ng tubig ay inayos, at ang isang mahusay na pagpapatapon ng tubig sa ibabaw ay nakaayos.

Kapag nagsasagawa ng trabaho sa patayong pagpaplano ng teritoryo ng karst, hindi dapat pahintulutan ang malaking pagputol ng lupa, dahil mapadali nito ang pagtagos ng tubig sa ibabaw sa kapal ng layer na sumasakop sa karst. Iwasan ang pag-install ng mga istraktura sa kanila, sa panahon ng operasyon kung saan posible na tumagas ang tubig sa lupa (supply ng tubig, alkantarilya, mga tangke ng tubig, pond, atbp.). Ang ruta ng kalsada ay dapat idirekta sa paligid ng tinukoy na hangganan ng teritoryo ng karst upang maiwasan ang posibleng paghupa at pagkabigo ng kalsada.

Umupo

Ang mga mudflow ay mga batis ng bundok na puspos ng malaking dami ng mga labi at malalawak na bato (mud stream). Ang mga mudflow ay matatagpuan sa halos lahat ng bulubunduking rehiyon ng bansa. Ang pag-agos ng putik ay nabuo sa itaas na rehiyon ng isang ilog ng bundok bilang resulta ng pagbuhos ng ulan sa matarik na mga dalisdis, na bumubuo ng mga mabilis na daloy ng tubig.

Depende sa dami at komposisyon ng dala na materyal, ang mga mudflow ay nahahati sa tubig-bato, putik at mud-stone. Ang gayong mga batis ay may pinakamalaking kapangyarihang mapanirang.

Ang kumplikadong mga hakbang sa proteksiyon ay binubuo ng mga agro-reclamation works, na isinasagawa upang bawasan ang laki ng nagresultang mudflow, pati na rin ang pagtatayo ng mga espesyal na istruktura ng proteksiyon na inhinyero upang labanan ang nabuo na daloy. Napakahalaga na mapanatili ang takip ng damo, mga palumpong at mga punong tumutubo sa loob ng mudflow-prone drainage basin.

Upang bawasan ang bilis ng daloy, ang mga artipisyal na balakid ay nilikha sa pamamagitan ng pag-aayos ng mga nakahalang na tudling sa mga dalisdis ng bundok at pag-terace sa mga dalisdis. Ang mga istrukturang proteksiyon ay itinatayo - mga dam, mga dam, mga dam, mga tangke ng imbakan.

Mga seismic phenomena

Bilang resulta ng pagkilos ng mga panloob na puwersa ng Earth, ang mga paggalaw ng crust ng lupa ay lumitaw, na sinamahan ng nababanat na mga panginginig ng boses na nagdudulot ng seismic phenomena - mga lindol. Ang mga ito ay patuloy na sinusunod sa mga bulubunduking lugar. Sa mga patag na kondisyon, ang mga lindol ay alinman sa hindi naobserbahan, o napakabihirang at ang kanilang lakas ay 1-3 puntos. Ang mga lugar na madaling kapitan ng madalas na lindol ay tinatawag na seismic.

Ang mga lindol ay tectonic ang pinagmulan, i.e. nauugnay sa aktibidad ng pagbuo ng bundok (90%), bulkan at pagguho ng lupa, na nagmula sa pagbagsak ng mga void na lumitaw sa pagbuo ng karst. Ang pinagmulan ng lindol ay tinatawag na hypocenter. Ang punto sa ibabaw ng daigdig na matatagpuan sa itaas ng gitna ng pinagmulan ng lindol ay tinatawag na epicenter. Ang bilis ng pagpapalaganap ng mga seismic wave sa mga bato ay nag-iiba depende sa edad ng mga bato. Kasabay nito, ang pagkasira ng mga gusali ay hindi gaanong makabuluhan kaysa sa maluwag na mga bato. Sa maluwag na mga bato, hindi gaanong magkakaugnay na mga masa ng bato, ang mga lindol ay nagpapalaganap ng mas mahina, ngunit sa parehong oras ay ang pinaka mapanirang.