Mitsubishi: Control Unit. Suriin ang control unit

Background

Sa panahon ng malawakang paggamit ng mga karburetor, habang pinabuting at binuo ang mga modernong elektronika, naging kinakailangan upang higit at higit na linawin ang mga mode ng operasyon ng isang makina ng kotse. Ang apreta ng mga kinakailangan para sa kaligtasan sa kapaligiran at kahusayan ng mga sasakyan na tumatakbo sa mga hydrocarbon ay nagsimula na. Ang tanging tamang solusyon ay ang paggamit ng mga teknolohiya na nakabatay sa microprocessor para sa pagkalkula ng dami ng metering na gasolina sa iba't ibang mga operating mode ng isang kotse engine. Unti-unti, ang paglipat ay ginawa sa isang injection fuel injection system na may electronic control at ang pagkalkula ng kinakailangang mga halaga batay sa microcontrollers. Sa kasalukuyan, mayroong iba't ibang mga diskarte sa microcomputer na nakabatay sa iniksyon na iniksyon na tinatawag na "ECU".

Mga sanhi ng kawalan ng control unit ng makina.

Ang pagkalkula ng mga parameter ng anumang mga yunit ng electronic ay laging ginawa sa isang malaking margin ng kaligtasan at pagiging maaasahan. Ngunit ang posibilidad ng pagkabigo ng ECU ay imposible upang tumpak na kalkulahin, masyadong maraming mga kadahilanan ng impluwensiya, at iba't ibang mga kondisyon ng operating. Kadalasan, kapag ang programming engine control unit (motronic), ang mga kamalian ay pinahihintulutan, na maaaring maging sanhi ng mga di-inaasahang malfunctions, mula sa overheating ng microcontroller sa kabiguan ng mga actuators. Ang mga kalagayan sa itaas ay kadalasan ang dahilan para sa pagpapabalik ng mga batch ng kotse ng tagagawa.

Ang microprocessor ang batayan ng ECU.

Microproces? Quarrels  - isang processor (isang aparato na responsable para sa pagganap ng aritmetika, lohika, at mga pagpapatakbo ng kontrol na naitala sa machine code) na ipinatupad bilang isang solong maliit na tilad o isang hanay ng maraming mga dalubhasang chips (kumpara sa pagpapatupad ng isang processor bilang isang de-koryenteng circuit sa pangkalahatang-layunin elemento base o bilang software mga modelo). Ang unang microprocessors ay lumitaw noong dekada 1970 at ginamit sa mga electronic calculators, ginamit nila ang binary-decimal arithmetic ng 4-bit na salita. Sa lalong madaling panahon nagsimula silang ma-embed sa iba pang mga device, tulad ng mga terminal, printer, at iba't ibang mga automatika. Magagamit na 8-bit na microprocessor na may 16-bit addressing na pinapayagan sa kalagitnaan ng 1970s upang lumikha ng unang consumer microcomputers.

Mga diagnostic at pagkumpuni ECU (ECU) .

Mga uri ng mga pagkakamali.

Malfunctions ng engine control unit (ECU) ay maaaring nahahati sa dalawang uri, isang error sa lohika ng ECU at ang pinsala o kabiguan ng mga electronic na bahagi. Ang pinakamahirap ay ang kahulugan ng isang malfunction na lumilitaw nang sporadically at hindi naitala sa memorya ng bloke bilang isang error. Sa kasong ito, upang mapagkakatiwalaang matukoy ang depekto, kinakailangan upang mangolekta ng kumpletong impormasyon tungkol sa posibleng mga sanhi ng kabiguan.

Paglutas ng mga problema sa ECU (ECU).

Pag-ayos ng ECU (ECU)   Dapat itong gawin kung may mga magandang dahilan. Ang pag-aayos na ito ay nauna sa pamamagitan ng isang malalim na diagnosis ng mga kagamitan sa pag-iniksyon sa pangkalahatan, ang pagpapatunay ng pangunahing supply circuits ng kapangyarihan, mga koneksyon sa masa. Maling suspetyon eCU malfunction   nangyayari kapag hindi sapat ang diagnosis ng injector ng kotse.

Ang pagiging maaasahan ng kotse engine ay depende sa pagiging maaasahan ng ECU.

Ang tayahin ay nagpapakita ng pagiging kumplikado ng elektronika upang kontrolin ang sistema ng iniksyon ng gasolina.

Ang layunin ng artikulong ito ay upang matulungan ang mga nagsisimula ng mga auto-repairmen na may mga kasanayan upang kumpunihin ang elektronikong kagamitan. Nagsusulat ako sa simpleng wika, susubukan kong huwag gumamit ng mga espesyal na termino, kung may mali, humihingi ako ng paumanhin.

Ako ay hindi nagkukunwari sa katotohanan sa huling paraan ng alinman - ngunit ginawa ko ang lahat ng nakasulat na personal.

Kaya ...

Kung may hinala na ang ECU sa kotse ay hindi gumagana nang maayos o hindi gumagana nang maayos.

Upang magsimula, tingnan natin kung ano ang ECU - ang Electronic Control Unit o ang "Electronic Control Unit".

Ito ay isang aparatong elektroniko na nagpapatakbo ayon sa isang naibigay na programa, gamit ang ilang mga input signal (sensor) upang bumuo ng ilang mga signal ng output control para sa mga actuator (nozzles, electromagnetic valves, ignition coils, atbp.).

Kung ang ECU ay hindi makagawa ng anumang command na output sa actuator, kung mayroon at pagsunod sa supply boltahe at input signal, pagkatapos ito ay lohikal na ipalagay na ito ay isang panloob na kasalanan sa ECU.

Mga sintomas ng isang ECU:

1. Ang komunikasyon sa scanner ay hindi itinatag o ang mga parameter ay hindi tama.
   2. Ang lampara ay hindi ilaw.Suriin ang engine   pagkatapos ng pag-aapoy.
3. ECU   nag-aayos ng isang error kapag ang elemento ay nasa mabuting kondisyon, ang circuit at ang mga kondisyon sa pagtatrabaho na tinukoy dito.
   4. Walang mga error, ngunit ang engine ay hindi gumagana nang wasto (repacked timpla, pagputok, walang pag-aaply advance, atbp.).

Ang mga pagkakamali ng ECU ay nahahati sa software at hardware.

Sa artikulong ito ay pag-uusapan natin ang mga pamamaraan ng pagsuri at pag-aayos ng ECU ng mga kotse ng Mitsubishi noong unang bahagi ng 1990s.

Ang pagsuri sa yunit sa kotse, bilang panuntunan, ay hindi nagdudulot ng mga kahirapan, sinusuri nito ang pagkakaroon ng supply boltahe, pagiging maaasahan ng "mga minus", ang katumpakan ng mga papasok na signal at, ayon sa mga ito, ang mga papalabas na tagapamahala.

Kunin, halimbawa, ang tunay na sitwasyon - ang 1991 Mitsubishi Galant kotse ng paglabas, 2.0L 4G63 8 engine valve. Ang engine ay hindi nagsisimula, ang lampara na "CHECK" ay hindi lumiwanag sa panel ng instrumento kapag ang ignisyon ay nakabukas.

Sa karamihan ng mga kaso, sinusuri ko at naayos ang yunit "sa talahanayan", samakatuwid ay ilalarawan ko ang pagkakasunud-sunod ng lahat ng mga aksyon batay sa ito.

1.Visual inspeksyon.

Ang binuksan na yunit ay maingat na sinuri para sa presensya ng mekanikal na pinsala, mga bahagi na may mga bakas ng malakas na overheating, pag-blackening ng board, nasunog na mga path ng kondaktibo, pamamaga ng mga kaso ng microcircuit, atbp.

Ito ay paulit-ulit na tinalakay at maraming mga tao ang alam ang dahilan para sa mga pinaka-madalas na bloke kabiguan dahil sa tagas ng capacitors sa circuits kapangyarihan supply. Samakatuwid, agad naming binabantayan ang mga capacitor, ang pagkakaroon ng leaked electrolyte sa ilalim ng mga ito at pinsala sa board sa ilalim ng mga ito. Kahit na kung ang capacitors ay pa rin pabrika, pagkatapos ay sa anumang kaso ito ay mas mahusay na palitan ang mga ito. Narito ang isang buhay na halimbawa - ang lahat ay mukhang maganda ...

At kung maghinang mo ang mga capacitor, nakikita namin ang sumusunod na larawan:

Ginagamit ko ang 47μF * 50-63V at 100μF * 50-63V, ayon sa pagkakabanggit. Babala - Inirerekomenda ko ang hanay ng temperatura na 105 degrees!

Ang pagpapalit ng mga capacitor ay may sariling mga katangian, bilang isang tuntunin, sa ilalim ng kapasitor mayroon na ang pinsala sa pintura at pintura sa board. Sa mas mahahalagang kaso, sa pamamagitan ng metalisasyon sa pagitan ng mga layer ng board decays, ang mga track ay tumalikod. Samakatuwid, bago ang paghihinang isang bagong pampalapot, ang lupon sa lugar na ito ay dapat na lubusan na hugasan ng acetone o may kakayahang makabayad ng utang, linisin ang mga track at mga puntos na panghinang sa tanso, at scrub.

Condenser upang ipasok at maghinang secure sa magkabilang panig tulad ng ipinapakita sa

larawan.

Ang espesyal na pansin ay dapat bayaran sa 47mkF capacitor na nakatayo malapit sa radiator at ang berdeng transistor (sa radiator). Ang transistor ay gumaganap bilang isang pampatatag ng panloob na supply ng kuryente 5c. Mula sa kalusugan at tamang operasyon nito ay depende sa digital na bahagi ng yunit. Dahil sa pinsala sa seksyon ng board sa ilalim ng kapasitor na ito, kadalasan ay humahantong sa isang pagtaas sa supply boltahe ng + 5v sa 12v, na, upang ilagay ito nang mahinahon, ay "nakamamatay".

Sa kasong ito, ang mga nasira na mga track ay naibalik, ang board ay mahusay na hugasan na may acetone o may kakayahang makabayad ng utang, ang mga capacitor ay pinalitan at pagkatapos lamang na maaari mong magpatuloy sa paglipat at pag-check sa yunit. Sa maraming pagkakataon, ipapakita ng pagsubok ang pagganap ng bloke pagkatapos ng mga aktibidad sa itaas.

2. Ikonekta at suriin ang ECU.

Upang subukan ang yunit, ito ay sapat na upang mag-aplay ng kapangyarihan sa mga terminal tulad ng ipinapakita sa larawan:

Ang pinagmulan ng kuryente ay dapat na nagpapatatag at nagbibigay ng pinakamaliit na 0.5A sa boltahe ng 12V.

Ang kasalukuyang pagkonsumo ng isang serviceable unit na may tulad na isang koneksyon ay 160-210 MA.

Sinusukat namin ang boltahe sa tinukoy na mga punto ng board. Ang iba't ibang mga pagbabago sa mga bloke ay naiiba sa pag-aayos ng mga sangkap, ngunit ang kahulugan ay hindi nawala, ang mga capacitor sa 5V at 12V power supply circuits ay nasa anumang uri ng mga bloke. Ito ay kanais-nais na gumamit ng isang digital na voltmeter, ang paglihis ng supply boltahe + 5V ay hindi dapat lumampas sa 4.9-5.1V.

Ang ceramic assembly MA7815 ay magsasabi sa amin ng maraming tungkol sa gawain ng yunit (maaaring may isang analogue na may iba't ibang pagmamarka). Nagsasagawa ito ng mga pag-andar ng boltahe ng boltahe ng stabilizer 5c, ang RESET command para sa processor, at ang timer ng tagapagbantay (Vatchdoo timer).

Waveform ng operating unit:

Channel 3 -11 pin  I-reset ang pagpupulong, tungkol sa 5v.

Channel 6 - 7 pin

Channel 8 - 5 pin timer reset pulses mula sa processor (kumpirmasyon na ang processor ay tumatakbo at nagpapatakbo ng programa).

Kapag ang processor ay may sira, sa bersyon ng block na walang panlabas na memorya, at ang M60011 port expander at / o ROM chip ay may sira (Eprom)27 C128 o 27С256, sa bersyon na may panlabas na memorya, pagkatapos ay i-obserbahan ang larawang ito sa pagtitipon ...

Walang processor confirmation pulses, at ang watchdog timer cyclically restart ang processor, na ipinapahiwatig ng pulses sa 11th leg of ceramics (Reset).

Sa wakas, kung nakikita natin ang pagkakasunud-sunod sa ceramic assembly, gayahin natin ang pagsisimula ng engine:

Kami ay ang proscilloscope probe sa isang 54 pin (switch control output) connector, sa pin 51,52,60,61 (nozzles) namin kumonekta mababa ang kapangyarihan 12v ilaw bombilya (ang pangalawang output ng liwanag na mga bombilya ay dapat na leaned magkasama at konektado sa 12v power supply ng yunit).

Ang pin 21 ng bloke ay maikli na nakakonekta sa suplay ng kapangyarihan na minus, na parang "hampasin namin" ng maraming beses sa isang hilera - sa oscilloscope makikita natin ang isang positibong salpok, at isang maikling flash sa mga bombilya.

Ang karagdagang mga tseke ay natupad na sa kotse.

3. Direktang kumpunihin ang sarili.

Ang pinakakaraniwang problema at ang pag-aalis nito ay inilarawan sa itaas.

Kapag ang mga indibidwal na output control channels madepektong paggawa, habang pinapanatili ang pag-andar ng mga natitirang mga pag-andar, ang diskarte sa problema ay indibidwal sa bawat partikular na kaso, hindi ko nakita ang pangangailangan upang ilarawan ang lahat ng bagay sa loob ng mahabang panahon, dahil ang mga uri ng pag-aayos ay nangangailangan ng isang kwalipikasyon at karanasan mula sa isang repairman.

Kung ang processor ay hindi gumagana sa block (at / o port extender, ROM), pagkatapos para sa maraming mga repairing tulad ng isang block ay nagiging isang hindi matututuhan gawain dahil sa kakulangan ng ekstrang bahagi. Ang problema ay lalong pinalala ng iba't ibang mga program sa pamamahala ng engine (firmware), sa variant ng bloke na walang panlabas na ROM, ang pinalitan ng processor ay dapat magkaroon ng parehong "mask" bilang katutubong isa.

Sa isang bloke na may panlabas na ROM, hindi ito kritikal, ang processor ay maaaring mapalitan ng anumang MH6111 sa anumang mask.

Ang aking kasamahan mula sa Latvia Gunars ay lutasin ang problemang ito sa ibang paraan.

Ang isang karagdagang board ay binuo kung saan ang port expander (M60011) at ang ROM sa programa ng operasyon ng engine ay matatagpuan. Ang alampay na ito ay soldered sa bloke, ang processor ay pinalitan ng anumang MH6111 (isang bagay na natagpuan sa pagbebenta)

Ang yunit na may panlabas na ROM ay mas madaling maayos - ang mga depektibong bahagi ay palitan lamang. Ang mahinang punto ng mga yunit na ito ay ang microcircuit (port extender) M60011, sa kaso ng mga problema sa pagkabigo ng kapangyarihan, ito ang unang napupunta.

Oo, at ang buhay ng serbisyo ng ultraviolet-erasable ROMs ay matagal nang naubos na sa ating panahon, na ibinigay sa taon ng produksyon ng yunit at ang katunayan na ang garantisadong mapagkukunang pagpapanatili ng impormasyon mula sa mga tagagawa ng mga microchip ay 10 taon.

Ipinahayag ko ang aking pasasalamat para sa tulong sa paghahanda ng materyal na ito at ang pagpipino ng teknolohiya ng pag-aayos ng Gunars ( [email protected]) at Melnikov Denis (rebisyon ng layout at pagkakasunud-sunod ng pagmamanupaktura ng mga nakalimbag na circuit boards sa pabrika).

Bochkovsky Alexey

("Union of Automotive Diagnostics")

Kazakhstan, Pavlodar

"palayaw" sa aming Forum - aleksej_27

Sa mga tuntunin ng mga pag-andar, ang mga ECU ay katulad ng bawat isa hangga't ang katulad na mga sistema ng kontrol ay katulad ng bawat isa. Ang mga aktwal na pagkakaiba ay maaaring maging malaki, ngunit ang mga isyu ng suplay ng kuryente, pakikipag-ugnayan sa mga relay at iba pang mga solenoid load ay magkapareho para sa iba't ibang mga ECU. Samakatuwid, ang mga pinakamahalagang pagkilos ng pangunahing pagsusuri ng iba't ibang mga sistema ay pareho. At ang pangkalahatang lohika ng diagnostic na nakalagay sa ibaba ay naaangkop sa anumang mga sistema ng pagkontrol ng automotive.

Sa mga seksyon<Проверка функций:> sa loob ng balangkas ng ipinanukalang lohika, ang diagnosis ng sistema ng pamamahala ng engine ay itinuturing na detalyado sa isang sitwasyon kung saan ang starter ay tumatakbo at ang engine ay hindi nagsisimula. Ang kaso na ito ay napili na may layuning ipakita ang kumpletong pagkakasunod-sunod ng mga tseke sa kaso ng kabiguan ng gasolina engine control system.

Ay ang ECU OK? Dalhin ang iyong oras ...

Ang pagkakaiba-iba ng mga sistema ng kontrol ay dahil sa pagdating ng madalas na paggawa ng makabago ng mga yunit ng m / sa pamamagitan ng kanilang mga tagagawa. Halimbawa, ang bawat engine ay ginawa sa loob ng maraming taon, ngunit ang control system nito ay binabago halos taun-taon, at ang unang isa ay maaaring ganap na mapalitan ng isang ganap na naiibang isa sa paglipas ng panahon. Samakatuwid, sa iba't ibang mga taon, ang parehong engine ay maaaring makumpleto, depende sa komposisyon ng sistema ng kontrol, sa pamamagitan ng iba't ibang mga yunit ng kontrol na katulad o hindi katulad sa bawat isa. Ipagpalagay na ang mekanika ng naturang engine ay kilala, ngunit madalas na lumalabas na ang isang binagong control system ay humahantong sa mga problema sa pag-localize ng panlabas na pamilyar na kasalanan. Tila na sa ganitong sitwasyon mahalaga na matukoy: ang bagong ECU ay hindi pamilyar na gumagana nang maayos?

Sa katunayan, mas mahalaga ang pagtagumpayan ang tukso na pag-isipan ang paksang ito. Napakadali na tanungin ang kalusugan ng isang halimbawa ng isang ECU, sapagkat sa katunayan tungkol dito, kahit na bilang isang kinatawan ng isang kilalang sistema ng kontrol, karaniwan ay kaunti ang kilala. Sa kabilang banda, may mga simpleng diagnostic na pamamaraan na, sa pamamagitan ng kabutihan ng kanilang pagiging simple, ay maaaring mailapat nang pantay na matagumpay sa mga pinaka-magkakaibang sistema ng kontrol. Ang kagalingan sa maraming bagay na ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga pamamaraan na ito ay umaasa sa pagkakamag-anak ng mga sistema at subukan ang kanilang karaniwang mga pag-andar.

Ang tseke na ito ay magagamit sa anumang garage, at hindi makatwiran na huwag pansinin ito, na tumutukoy sa paggamit ng isang scanner. Sa kabilang banda, makatwiran na suriin muli ang mga resulta ng pag-scan sa ECU. Matapos ang lahat, ang katunayan na ang scanner ay napakadaling i-diagnose - isang karaniwang maling kuru-kuro. Mas tumpak na sabihin iyan - oo, pinapadali nito ang paghahanap para sa ilan, ngunit hindi ito nakatutulong sa pagtukoy sa iba, at kumplikado sa paghahanap para sa mga third faults. Sa katunayan, ang isang diagnostician ay nakakakita ng 40 ... 60% ng mga pagkakamali sa tulong ng isang scanner (tingnan ang mga materyal sa advertising sa diagnostic na kagamitan), ibig sabihin. Ang device na ito kahit paano sumusubaybay tungkol sa kalahati ng mga ito. Alinsunod dito, ang tungkol sa 50% ng mga problema ang scanner ay hindi sinusubaybayan, o nagpapahiwatig na hindi umiiral. Sa kasamaang palad, kailangan nating aminin na ang nag-iisa ay sapat na upang maling tanggihan ang ECU.

Hanggang sa 20% ng mga pumapasok sa mga diagnostic ng ECU ay nasa mabuting kondisyon, at ang karamihan sa mga naturang kahilingan ay resulta ng isang mabilis na konklusyon na ang ECU ay nabigo. Hindi ito magiging isang mahusay na eksaherasyon upang sabihin na sa likod ng bawat talata ay may karagdagang isang kaso ng mga paglilitis sa isa o isa pang kotse pagkatapos nito ECU, na orihinal na kinomisyon para sa pagkumpuni, ay dapat na repaired bilang di-umano'y may sira.

Universal algorithm.

Ang pamamaraan ng diagnostic na inilarawan ay gumagamit ng prinsipyo<презумпции невиновности ECU>. Sa ibang salita, kung walang direktang katibayan ng kabiguan ng ECU, dapat na ang paghahanap ay dapat gawin para sa sanhi ng problema sa palagay na ang ECU ay malusog. Direktang katibayan ng kakulangan ng control unit, mayroong dalawa lamang. Ang alinman sa ECU ay nakikita ang pinsala, o ang problema ay umalis kapag ang ECU ay pinalitan ng isang sadyang mabuti (maayos, o inililipat sa isang sadyang mapapakinabang na kotse na may kahina-hinalang yunit; kung minsan ito ay hindi ligtas na gawin ito, bukod sa walang eksepsiyon kapag ang control unit ay nasira upang hindi maaaring gumana sa buong saklaw ng pagkakaiba-iba ng pagpapatakbo ng mga parameter ng iba't ibang mga pagkakataon ng parehong sistema ng kontrol, ngunit gumagana pa rin sa isa sa dalawang a / m).

Dapat na binuo ang mga diagnostic sa direksyon mula sa simple hanggang kumplikado at alinsunod sa lohika ng sistema ng kontrol. Iyon ang dahilan kung bakit ang palagay ng isang depekto ECU ay dapat iwanang<на потом>. Pangkalahatang mga pagsasaalang-alang ng mga karaniwang kahulugan ay itinuturing muna, at pagkatapos ay ang mga function ng control system ay napapailalim sa sequential pagsubok. Ang mga function na ito ay malinaw na nahahati sa mga pagpapatakbo ng ECU at mga function na ginagawa ng mga ECU. Una, ang mga probisyon ng probisyon ay dapat suriin, pagkatapos ay ang mga function ng pagpapatupad. Ito ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng sunud-sunod at arbitrary na pagsubok: ginagawa ito alinsunod sa prayoridad ng mga pag-andar. Alinsunod dito, ang bawat isa sa dalawang uri ng mga function ay maaaring katawanin ng listahan nito sa pababang pagkakasunud-sunod ng kahalagahan para sa pagpapatakbo ng sistema ng kontrol sa kabuuan.

Ang diagnosis ay matagumpay lamang kung ipinapahiwatig nito ang pinakamahalaga sa mga nawala o may kapansanan na pag-andar, at hindi isang di-makatwirang hanay ng mga iyon. Ito ay isang makabuluhang punto, dahil ang pagkawala ng isang function ng seguridad ay maaaring gawin itong imposible para sa ilang mga function ng pagpapatupad upang gumana. Ang huli ay hindi gagana, ngunit hindi mawawala sa lahat, ang kanilang pagtanggi ay mangyayari lamang bilang isang resulta ng salungat na relasyon. Iyon ang dahilan kung bakit ang mga kasalanan ay tinatawag na sapilitan.

Sa kaso ng hindi pantay na paghahanap, ang sapilitang mga pagkakamali ay nagtatago sa tunay na sanhi ng problema (ito ay napaka pangkaraniwan para sa isang diagnostic scanner). Ito ay malinaw na ang mga pagtatangka upang harapin ang sapilitan faults<в лоб>  Huwag humantong sa anumang bagay, muling pag-scan sa ECU ay nagbibigay ng parehong resulta. Well, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>at, bilang isang panuntunan, walang anuman na palitan ito para sa sample - ito ay mga eskematiko sketch ng proseso ng ECU maling pagtanggi.

Kaya, ang universal algorithm sa pag-troubleshoot sa control system ay ang mga sumusunod:

visual na inspeksyon, pagpapatunay ng pinakasimpleng mga pagsasaalang-alang sa isip;

pag-scan ng ECU, pagbabasa ng mga code ng kasalanan (kung posible);

pagsusuri ng inspeksyon o kapalit ng ECU (kung posible);

suriin ang mga function ng ECU;

suriin ang pagganap ng ECU.

Saan magsisimula?

Ang isang mahalagang papel ay nabibilang sa isang detalyadong pagsusuri ng may-ari tungkol sa kung anong panlabas na mga manifestations ng malfunction na napanood niya, kung paano lumitaw ang problema o naitayo, kung anong mga pagkilos sa koneksyon ang nakuha na. Kung ang problema ay nasa sistema ng pamamahala ng engine, ang pansin ay dapat bayaran sa mga isyu tungkol sa sistema ng alarma (anti-theft system), dahil ang electrician ng mga karagdagang mga aparato ay malinaw na mas maaasahan dahil sa mga pinasimple na pamamaraan ng pag-install ng mga ito (halimbawa, paghihinang o standard na konektor sa mga itinalagang mga punto ng sangay at pagtanggal ng standard na mga kable Ang isang karagdagang bundle ay kadalasang hindi ginagamit, at ang paghihinang ay madalas na hindi sadyang inilapat dahil sa di-umano'y kawalang katatagan bago ang vibration, na siyempre, ay hindi ang kaso para sa mataas na kalidad na paghihinang).

Bilang karagdagan, dapat mong tukuyin kung ano mismo ang isang / m sa harap mo. Ang pag-aalis ng anumang malubhang pagkasira sa sistema ng kontrol ay kinabibilangan ng paggamit ng elektrikal circuit ng huli. Ang mga circuit diagram ay nabawasan sa mga espesyal na mga at ngayon ay lubos na naa-access, kailangan mo lamang na piliin ang tamang isa. Karaniwan, kung tinukoy mo ang pinakakaraniwang impormasyon sa kotse (tandaan namin na ang base para sa mga de-koryenteng circuits ay hindi gumagana sa mga numero ng VIN), ang search engine ng base ay makakahanap ng ilang bersyon ng modelo ng kotse, at ang karagdagang impormasyon ay kinakailangan, na maaaring ipagbigay-alam ng may-ari. Halimbawa, ang pangalan ng engine ay laging nakasulat sa data sheet - ang mga titik sa harap ng numero ng engine.

Inspeksyon at mga pagsasaalang-alang sa isip.

Ang visual inspeksyon ay gumaganap ang papel na ginagampanan ng pinakamadaling paraan. Hindi ito nangangahulugan ng pagiging simple ng problema, ang dahilan kung saan ay matatagpuan sa ganitong paraan.

Sa proseso ng paunang inspeksyon ay dapat suriin:

ang pagkakaroon ng gasolina sa tangke ng gas (kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay pinaghihinalaang);

ang kawalan ng mga plugs sa pipe ng maubos (kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay pinaghihinalaang);

ang mga terminal ng baterya (baterya) at ang kanilang kalagayan ay pinatigas;

walang nakikitang pinsala sa mga kable;

kung ang control system ng mga konektor ng mga kable ay maayos na ipinasok (dapat na mag-latched at hindi mababaligtad);

nakaraang pagkilos ng iba upang mapaglabanan ang problema;

ang pagiging tunay ng key ng pag-aapoy - para sa mga kotse na may karaniwang immobilizer (kung pinaghihinalaang sistema ng pamamahala ng engine);

Minsan ito ay kapaki-pakinabang upang siyasatin ang site ng pag-install ng ECU. Hindi gaanong bihira, lumilitaw na mabahaan ng tubig, halimbawa, pagkatapos maghugas ng makina na may pag-install na may mataas na presyon. Ang tubig ay pumipinsala sa isang hindi pinalabas na ECU. Tandaan na ang mga konektor ng ECU ay dumating din sa parehong mahigpit at simpleng mga bersyon. Ang connector ay dapat na tuyo (ito ay pinapayagan na gamitin bilang isang repellent ng tubig, halimbawa, WD-40).

Binabasa ang mga code ng kasalanan.

Kung ang isang scanner o isang computer na may adaptor ay ginagamit upang basahin ang mga code ng kasalanan, mahalaga na ang mga ito ay konektado nang tama sa digital na bus ECU. Ang mga unang ECU ay hindi nakikipag-ugnayan sa mga diagnostic hanggang sa magkakabit ang parehong linya ng K at L.

Ang pag-scan sa ECU, o pag-activate ng mga autodiagnostics ng sasakyan, ay magbibigay-daan sa iyo upang madaling makilala ang mga simpleng problema, halimbawa, mula sa bilang ng pagtuklas ng mga sira na sensor. Ang kakaiba dito ay para sa ECU, bilang isang patakaran, hindi mahalaga: ang sensor mismo o ang mga kable nito ay may sira.

Sa pagtuklas ng mga may sira na sensor may mga eksepsiyon. Halimbawa, ang dealer na aparato DIAG-2000 (Pranses kotse) sa isang bilang ng mga kaso ay hindi subaybayan ang isang bukas na circuit sa pamamagitan ng crankshaft posisyon sensor circuit kapag sinusuri ang sistema ng pamamahala ng engine (sa kawalan ng isang simula, tiyak dahil sa ipinahiwatig bukas circuit).

Ang mga actuator (halimbawa, mga relay na kinokontrol ng ECU) ay sinusuri ng scanner sa mode ng pagpilit ng isang load (actuator test). Narito muli, mahalaga na makilala ang depekto sa pagkarga mula sa depekto sa mga kable nito.

Talagang dapat alarmed sa pamamagitan ng sitwasyon kapag may isang pag-scan ng maraming code ng kasalanan. Sa kasong ito, malamang na ang ilan sa mga ito ay may kaugnayan sa sapilitang mga pagkakamali. Isang indikasyon ng isang may sira ECU bilang<нет связи>, - malamang na nangangahulugan na ang ECU ay de-energized o nawawala ang alinman sa kapangyarihan o koneksyon sa lupa nito.

Kung wala kang isang scanner o katumbas nito sa anyo ng isang computer na may adaptor na linya K at L, ang karamihan sa mga tseke ay maaaring manu-mano nang manu-mano (tingnan ang mga seksyon<Проверка функций:>). Siyempre, ito ay magiging mas mabagal, ngunit sa isang pare-parehong paghahanap, ang halaga ng trabaho ay maaaring maliit.

Ang mga murang diagnostic na kagamitan at programa ay maaaring mabili.

Inspeksyon at pagpapatunay ng ECU.

Sa mga kaso kung saan ang pag-access sa ECU ay simple, at ang yunit mismo ay madaling mabuksan, dapat itong suriin. Narito ang maaaring masunod sa isang may sira ECU:

break, detatsment ng mga live na track, madalas na may mga katangian ng pagkasunog;

swelled o basag na elektronikong sangkap;

pCB burnout sa pamamagitan ng;

• oxides ng puti, asul-berde o kayumanggi;

Tulad ng na nabanggit, posible na mapagkakatiwalaan i-check ang ECU sa pamamagitan ng pagpapalit nito sa isang kilalang mahusay. Napakainam, kung ang diagnostician ay may ECU ng pagsubok. Gayunpaman, kinakailangang isaalang-alang ang panganib ng pagdadala ng yunit na ito sa labas ng operasyon, dahil madalas ang root sanhi ng problema ay isang kabiguan ng mga panlabas na circuits. Samakatuwid, ang pangangailangan na magkaroon ng pagsubok ECU ay hindi halata, at ang pamamaraan mismo ay dapat ilapat nang may mahusay na pangangalaga. Sa pagsasagawa, ito ay mas produktibo sa unang yugto ng paghahanap upang ipalagay na ang ECU ay nasa mabuting kalagayan lamang dahil hindi ito nakumbinsi na makita ang kabaligtaran. Nangyayari ito upang maging hindi makasasama upang matiyak na ang ECU ay nasa lugar.

I-verify ang mga function ng collateral.

Ang mga pag-andar ng sistema ng pamamahala ng engine ng ECU ay kinabibilangan ng:

eCU supply ng kapangyarihan bilang isang elektronikong aparato;

makipagpalitan sa immobilizer control unit - kung mayroong regular immobilizer;

pagsisimula at pag-synchronize ng ECU mula sa crankshaft at / o sensor ng posisyon ng camshaft;

impormasyon mula sa iba pang mga sensors.

Suriin para sa mga blown piyus.

Suriin ang kondisyon ng baterya. Ang antas ng singil ng isang gumaganang baterya na may sapat na katumpakan para sa pagsasanay ay maaaring tinantya mula sa boltahe U sa mga terminal nito gamit ang formula (U-11.8) * 100% (limitasyon ng applicability ay boltahe ng baterya nang walang load U \u003d 12.8: 12.2V). Ang isang malalim na pagdiskarga ng baterya na may pagbawas sa boltahe nito nang walang load sa mas mababa sa 10V ay hindi pinahihintulutan, kung hindi man ay isang hindi maibabalik na pagkawala ng kapasidad ng baterya ang nangyayari. Sa mode ng starter, ang boltahe ng baterya ay hindi dapat mahulog sa ibaba 9V, kung hindi man ay hindi tumutugma ang aktwal na kapasidad ng baterya sa pag-load.

Patunayan na walang pagtutol sa pagitan ng negatibong terminal ng baterya at lupa; at timbang ng engine.

Ang mga problema sa pag-check sa power supply ay kadalasang nangyayari kapag sinubukan itong isagawa nang walang pagkakaroon ng ECU powering sa circuit. Sa mga bihirang mga eksepsiyon, ang ECU harness connector (ang unit ay dapat na i-disconnect para sa tagal ng pagsubok) ay naglalaman ng ilang + 12V voltages na may ignisyon at ilang mga puntos sa grounding.

Ang supply ng ECU ay isang koneksyon sa<плюсом>  Baterya (<30>) at koneksyon sa switch ng ignisyon (<15>). <Дополнительное>  Ang kapangyarihan ay maaaring dumating mula sa pangunahing relay (Main Relay). Kapag ang pagsukat ng boltahe sa connector na nakakabit sa ECU, mahalaga na magtakda ng isang maliit na kasalukuyang load ng circuit sa ilalim ng pagsubok sa pamamagitan ng pagkonekta nang parallel sa test leads ng meter, halimbawa,   low-power warning lamp.

Kung ang pangunahing relay ay dapat na ilipat sa pamamagitan ng ECU mismo, ang potensyal ay dapat na mailapat<массы>  sa ECU harness connector contact na naaayon sa dulo ng pag-ilid ng tinukoy na relay, at obserbahan ang hitsura ng karagdagang kapangyarihan. Ito ay maginhawa upang gawin ito sa tulong ng isang lumulukso - isang mahabang piraso ng kawad na may miniature crocodile clip (sa isa na kung saan ang isang pin ay dapat na clamped).

Ang jumper, sa karagdagan, ay ginagamit upang subukan ang isang bypass ng isang kahina-hinalang wire sa pamamagitan ng parallel na koneksyon, pati na rin upang palawigin ang isa sa multimeter probes, na nagpapahintulot sa aparato na gaganapin sa libreng kamay, paglilipat malayang sa ito sa mga punto ng pagsukat.

ang lumulukso at pagpapatupad nito

Dapat na buo ang ECU connection wires sa<массой>i.e. saligan (<31>). Hindi maaasahan ang pagtatatag ng kanilang integridad.<на слух>  pag-dial multimeter, dahil Ang nasabing pagsubok ay hindi sinusubaybayan ang resistances ng pagkakasunod-sunod ng sampu-sampung ng Ohms, ito ay kinakailangan upang basahin ang mga pagbabasa mula sa instrumento tagapagpahiwatig. Mas mainam na gamitin ang pilot lamp, kasama ang relatibong ito<30>  (Hindi kumpletong glow ay nagpapahiwatig ng isang madepektong paggawa). Ang katotohanan ay ang integridad ng wire na may microcurrents<прозвонки>  Sa pamamagitan ng isang multimeter maaari itong mawala sa isang kasalukuyang load malapit sa tunay (tipikal para sa panloob na pagkalansag  o matinding kaagnasan ng mga konduktor). Ang pangkalahatang tuntunin: sa ilalim ng walang pangyayari sa ilalim ng ECU (konektado sa<массой>) ay hindi dapat sundin boltahe ng higit sa 0.25V.

isang control lamp, isang control lamp na may pinagmulan ng kapangyarihan at ang kanilang pagpapatupad sa anyo ng isang probe.

Ang isang halimbawa ng isang sistema ng pamamahala na mahalaga sa kalidad ng kapangyarihan ay ang Nissan ECCS, lalo na sa modelong Maxima 95 at sa itaas. Kaya masamang motor contact sa<массой>  dito humantong sa ang katunayan na ang ECU ceases upang makontrol ang ignition ng ilang mga cylinders, at lumilikha ng ilusyon ng madepektong paggawa ng mga kaugnay na kontrol channels. Ang ilusyon na ito ay lalong malakas kung ang engine ay may maliit na dami at nagsisimula sa dalawang silindro (Primera). Sa katunayan, maaari din ito sa marumi na terminal.<30> Baterya o sa na ang baterya ay mababa. Simula sa isang pinababang boltahe sa dalawang silindro, ang engine ay hindi umabot sa normal na bilis ng xx, kaya ang generator ay hindi maaaring taasan ang boltahe sa on-board network. Bilang resulta, ang ECU ay patuloy na nagdadala lamang ng dalawa sa apat na mga likidong pang-ignisyon, na tila may pagkakasira. Ito ay katangian na kung susubukan mong simulan ang naturang kotse<с толкача>Siya ay nagsisimula nang normal. Ang tampok na inilarawan ay dapat na sundin kahit sa sistema ng kontrol ng 2002 release.

Kinakailangan ng injection at ignition control ang pagsisimula ng ECU bilang isang generator control pulseat din ang pag-synchronize ng henerasyon na ito gamit ang mechanics engine. Ang pagsisimula at pag-synchronize ay ibinibigay ng mga signal mula sa crankshaft at / o sensors ng posisyon ng camshaft (simula dito, para sa brevity, tatawagan namin silang mga sensor ng pag-ikot). Ang papel na ginagampanan ng mga sensor ng pag-ikot ay higit sa lahat. Kung ang ECU ay hindi tumatanggap ng mga senyas mula sa kanila na may kinakailangang mga parameter ng amplitude-phase, hindi ito magagawang magtrabaho bilang isang generator ng control pulses.

Ang amplitude ng pulses ng mga sensors ay maaaring masukat sa pamamagitan ng isang osiloskoup, ang katumpakan ng mga phase ay kadalasang sinuri ng mga marka ng pag-install ng sinturon (circuit) ng mekanismo ng pamamahagi ng gas (RM). Ang inductive type rotation sensors ay nasubok sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang pagtutol (karaniwang mula sa 0.2 KΩ hanggang 0.9 KΩ para sa iba't ibang mga sistema ng kontrol). Ang sensors ng Hall at photoelectric rotation sensors (halimbawa, isang Mitsubishi car) ay madaling suriin sa isang oscilloscope o tagapagpahiwatig ng pulso sa isang maliit na tilad (tingnan sa ibaba).

Tandaan na ang dalawang uri ng mga sensor ay minsan nalilito, na tinatawag na isang inductive sensor na isang Hall sensor. Siyempre, ito ay hindi pareho: ang core ng pasaklaw ay isang multi-turn wire coil, habang ang base ng sensor ng Hall ay magnetic control chip. Ang phenomena na ginamit sa operasyon ng mga sensor ay magkakaiba ayon. Sa una, ang electromagnetic induction (sa isang pagsasagawa ng circuit na matatagpuan sa isang alternating magnetic field, ang isang emf ay nangyayari, at kung ang circuit ay sarado, isang electric current). Sa ikalawa, ang epekto ng Hall (sa konduktor na may kasalukuyang - sa kasong ito, sa isang semikondaktor - na inilagay sa isang magnetic field, ang isang electric field ay lumalabas na patayo sa direksyon at kasalukuyang at magnetic field; ang epekto ay sinamahan ng paglitaw ng potensyal na pagkakaiba sa sample). Ang mga sensors sa Hall effect ay tinatawag na galvanomagnetic sensors, gayunpaman, sa pagsasagawa ng pagsusuri, ang pangalan na ito ay hindi nananatili.

May binagong pasaklaw na sensors, na naglalaman, bukod sa likaw at core nito, isang driver chip upang makatanggap sa output ng isang signal na angkop para sa digital na bahagi ng circuit ECU (halimbawa, ang isang crankshaft posisyon sensor sa Simos / VW control system). Tandaan: Ang mga nabagong inductive sensors ay madalas na hindi tama na itinatanghal sa mga de-koryenteng circuits bilang isang likid na may isang third wire na kawad. Sa katunayan, ang shielding wire forms ay may isa sa mga di-tama na ipinahiwatig sa diagram bilang ang dulo ng paikot na wire ang power supply circuit ng sensor chip, at ang natitirang wire ay ang signal (67 output ng Simos ECU). Ang simbolo tulad ng isang sensor ng Hall ay maaaring makuha dahil sapat na upang maunawaan ang pangunahing kaibahan: ang isang binagong pasaklaw na sensor, hindi katulad ng isang simpleng pasaklaw, ay nangangailangan ng isang supply ng kuryente at may hugis-pariasang pulso sa output nito, sa halip na isang sinusoid (mahigpit na nagsasalita, ang signal ay medyo mas kumplikado, ngunit sa kasong ito ay hindi mahalaga).

Ang iba pang mga sensor ay nagsasagawa ng pangalawang papel.  kumpara sa mga sensors ng pag-ikot, kaya narito lamang namin na, bilang isang unang pagtatantya, ang kanilang serbisyo ay maaaring masuri sa pamamagitan ng pagsubaybay sa pagbabago sa boltahe sa signal wire kasunod ng pagbabago sa parameter na ang mga panukala ng sensor. Kung ang sinusukat sinusukat halaga, ngunit ang boltahe sa output ng sensor ay hindi, ito ay may sira. Maraming mga sensors ay nasubok sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang mga de-koryenteng paglaban at paghahambing sa halaga ng sanggunian.

Dapat tandaan na ang mga sensors na naglalaman ng mga elektronikong sangkap ay maaaring gumana lamang kapag ang supply boltahe ay inilalapat sa kanila (para sa higit pang mga detalye, tingnan sa ibaba).

Pagpapatunay ng mga function ng pagganap. Bahagi 1.

Ang mga pag-andar ng sistema ng pamamahala ng engine ng ECU ay kinabibilangan ng:

pangunahing kontrol ng relay;

kontrol ng gasolina magpahitit;

kontrol ng reference (supply) voltages sensor;

kontrol ng ignisyon;

control ng nozzle;

pamamahala ng tagasunod (regulator) ng kawalang-ginagawa - idle actuator, minsan ito ay isang balbula lamang;

kontrol ng mga karagdagang relay;

kontrol ng karagdagang mga aparato;

regulasyon ng lambda.

Availability pangunahing kontrol ng relay  ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng resulta: sa pamamagitan ng pagsukat ng boltahe sa output ng ECU, na kung saan ito ay ibinibigay mula sa output<87>  ang relay na ito (ipinapalagay namin na ang pagsubok ng operasyon ng relay bilang isang sumusuporta sa function na ay natupad, iyon ay, ang kalagayan ng relay mismo at ang mga kable ay naka-install, tingnan sa itaas). Ang tinukoy na boltahe ay dapat na lumitaw pagkatapos ng pag-aapoy<15>. Ang isa pang paraan ng pagsusuri ay isang lampara sa halip na isang relay - isang mababang ilaw ng lampara sa pagsubok (hindi hihigit sa 5W) na nakabukas sa pagitan<30>  at pin kontrol ng ECU (tumutugon sa<85>  pangunahing relay). Mahalaga: ang lampara ay dapat na naiilawan na may ganap na init pagkatapos ng pag-aapoy.

Suriin kontrol ng gasolina magpahitit relay  dapat isaalang-alang ang logic ng fuel pump sa sistema sa ilalim ng pag-aaral, pati na rin ang paraan ng paglipat sa relay. Sa ilang mga kotse, ang lakas ng pagpasok ng relay na ito ay kinuha mula sa kontak ng pangunahing relay. Sa pagsasagawa, ang buong channel ng relay-fuel pump ng ECU ay kadalasang naka-check sa pamamagitan ng katangian ng paghuli ng tunog ng isang preliminary fuel pump para sa T \u003d 1: 3 segundo matapos ang ignisyon ay nakabukas.

Gayunpaman, hindi lahat ng mga sasakyan ay may tulad na swap, na kung saan ay ipinaliwanag ng diskarte ng developer: ito ay naniniwala na ang kakulangan ng isang swap ay may kapaki-pakinabang na epekto sa engine mekanika sa simula dahil sa maagang simula ng langis pump. Sa kasong ito, maaari mong gamitin ang pilot lamp (kapangyarihan hanggang sa 5W), tulad ng inilarawan sa control test ng pangunahing relay (nababagay para sa lohika ng fuel pump). Ang pamamaraan na ito ay mas maraming nalalaman kaysa sa<на слух>dahil kahit na mayroong paunang swap, ang fuel pump ay hindi kinakailangang magtrabaho kapag sinusubukang simulan ang engine.

Ang katotohanan ay ang ECU ay maaaring maglaman<на одном выводе>  Hanggang tatlong gasolina bomba relay control function. Bilang karagdagan sa paunang pumping, maaaring may isang function ng paglipat sa fuel pump sa signal ng pagsisimula ng starter (<50>), at din - sa pamamagitan ng isang signal ng mga sensor ng pag-ikot. Alinsunod dito, ang bawat isa sa tatlong mga function ay depende sa seguridad nito, na, sa katunayan, ay nagpapakilala sa kanila. Mayroong mga sistema ng kontrol (halimbawa, ang ilang mga uri ng TCCS / Toyota), kung saan ang paglipat ng fuel pump ay kinokontrol ng limitasyon ng paglipat ng air flow meter at ang control ng parehong rasyon ng pangalan mula sa ECU ay wala.

Tandaan na ang paglabag sa control circuit ng relay pump relay ay isang pangkaraniwang paraan ng pag-block para sa mga layuning anti-theft. Inirerekomenda na gamitin sa mga tagubilin ng maraming mga sistema ng seguridad. Samakatuwid, kung ang tinukoy na relay ay nabigo, suriin na ang control circuit ay hindi naka-block?

Sa ilang mga tatak ng kotse (halimbawa, Ford, Honda), alang-alang sa kaligtasan, ang isang regular na awtomatikong mga kable breaker ay ginagamit, na tumugon sa isang suntok (sa Ford ito ay matatagpuan sa puno ng kahoy at samakatuwid ay tumutugon din sa<выстрелы>  sa muffler). Upang maibalik ang fuel pump, kinakailangang mano-mano ang maninira. Tandaan na sa Honda,<отсекатель топлива>  aktwal na konektado sa bukas na circuit ng pangunahing relay ECU at walang kinalaman sa mga kable ng fuel pump.

Pagkontrol ng boltahe ng sensor  dumating down sa supply ng mga ECU na may ganap na kapangyarihan sa pagkatapos ng ignisyon ay naka-on. Una sa lahat, ang boltahe na inilalapat sa sensor ng pag-ikot na naglalaman ng mga elektronikong sangkap ay mahalaga. Kaya ang magnetically kinokontrol microcircuit ng karamihan sa sensors Hall, pati na rin ang driver ng isang binagong pasaklaw sensor, ay pinalakas ng 12V boltahe. Madalas na sensor ng Hall na may supply boltahe ng + 5V. Sa American a / m, ang karaniwang halaga ng suplay ng boltahe ng mga sensor ng pag-ikot ay + 8V. Ang boltahe na inilapat bilang kapangyarihan sa sensor ng posisyon ng balbula ay laging nasa paligid ng + 5V.

Bilang karagdagan, maraming ECU din<управляют>  karaniwang sensor bus sa kamalayan na<минус>  ang kanilang circuit ay nakuha mula sa ECU. Ang pagkalito ay magaganap dito kung ang sukat ng sensor ay sinusukat<плюс>  tungkol sa<массы>  katawan / engine. Siyempre, sa kawalan ng<->  sa ECU sensor ay hindi gagana, dahil bukas ang supply circuit nito kahit na ano<+>  ang boltahe sa sensor ay. Ang parehong mangyayari kung ang nararapat na wire ay nasira sa harness ng ECU.

Sa ganoong sitwasyon, ang pinakamalaking problema ay maaaring sanhi ng katotohanan na, halimbawa, ito ay naging isang pangkaraniwang pagkasira ng circuit ng coolant temperature sensor circuit ng sistema ng pamamahala ng engine (simula dito ang temperatura sensor, hindi malito sa temperatura sensor para sa pointer sa panel ng instrumento). Kung sa parehong oras ang pag-ikot sensor ay may isang karaniwang kawad ng isang hiwalay na pagpapatupad, pagkatapos ay ang iniksyon at ignisyon bilang isang function ng ECU ay naroroon, ngunit ang engine ay hindi magsisimula dahil sa ang katunayan na ang engine ay<залит>  (ang katunayan ay ang isang bukas na circuit ng isang thermal sensor ay tumutugma sa isang temperatura ng tungkol sa -40 ...- 50 degrees Celsius, habang sa panahon ng isang malamig na pagsisimula, ang halaga ng fuel injected ay maximum; may mga kaso kapag ang mga scanners ay hindi subaybayan ang inilarawan bukas circuit - BMW).

Pagkontrol ng pagsiklab  kadalasan ay naka-check sa pamamagitan ng resulta: ang pagkakaroon ng isang spark. Dapat itong gawin gamit ang isang kilalang spark plug, sa pagkonekta nito sa boltahe ng mataas na boltahe na inalis mula sa plug ng spark (ito ay maginhawa upang ilagay ang test spark plug sa mounting<ухе>  engine). Ang pamamaraang ito ay nangangailangan ng diagnostic ng spark upang masuri ang kakayahan<на глаз>dahil Ang sparking na mga kondisyon sa silindro ay naiiba mula sa atmospera, at kung mayroong isang mahina na mahina na spark, maaaring hindi na ito makalikha sa silindro. Upang maiwasan ang pinsala sa likid, switch o ECU, hindi ito inirerekomenda na suriin ang spark mula sa mataas na boltahe na kawad<массу> walang naka-attach na kandila. Ang isang espesyal na agwat ng spark ay dapat gamitin sa isang naka-calibrate na puwang na katumbas ng puwang ng puwang ng plag sa mga kondisyon ng atmospheric sa ilalim ng compression sa silindro.

Sa kawalan ng isang spark, dapat mong suriin kung ang supply boltahe sa ignition likawin (<15>  contact sa diagram ng mga kable)? At upang suriin kung ang control pulses mula sa ECU o ang ignition switch sa<1>  coil contact (minsan tinutukoy bilang<16>)? Ang control control ng ignisyon sa likid ay maaaring ma-traced sa tulong ng isang lampara ng babala na inilipat sa kahanay. Kung may isang switch, lagyan ng tsek kung ang suplay boltahe sa elektronikong aparato na ito?

Sa output ng ECU, nagtatrabaho sa switch ng ignisyon, ang presensya ng mga pulse ay sinuri sa isang osiloskoup o sa tulong ng isang pulse indicator. Ang tagapagpahiwatig ay hindi dapat malito sa LED probe na ginagamit para sa pagbabasa.<медленных>  mga code ng problema:

lED circuit ng probe

Hindi inirerekomenda na gamitin ang tinukoy na probe upang subukan ang pulses sa isang pares ng ECU - switch, dahil para sa isang hanay ng mga ECUs, ang pagsisiyasat ay lumilikha ng labis na karga at pinipigilan ang kontrol sa pag-aapoy.

Tandaan na maaari ring i-block ng isang sira na switch ang trabaho ng ECU sa mga tuntunin ng control ignition. Samakatuwid, kapag walang mga pulso, ang pagsubok ay paulit-ulit na muli na lumipat ang switch. Depende sa polarity ng control ignition, ang osiloskoup sa kasong ito ay maaari ring magamit kapag kumukonekta ito<массы>  may<+>  Baterya Pinapayagan ka ng pagsasama na ito na masubaybayan ang hitsura ng signal<масса>  sa<висящем>  ECU output. Sa pamamaraang ito, mag-ingat na huwag pahintulutan ang katawan ng osiloskoup upang makipag-ugnay sa katawan ng sasakyan (ang mga koneksyon ng oscilloscope ay maaaring mapalawak sa ilang metro, at ito ay inirerekomenda para sa kaginhawahan; ang extension ay maaaring gawin sa isang unshielded wire, at ang kawalan ng shielding ay hindi hadlangan ).

Ang pulse indicator ay naiiba sa LED probe na mayroon itong napakataas na paglaban ng input, na halos nakamit sa pamamagitan ng paglipat sa probe input ng buffer chip-inverter, ang output ng kontrol ng transistor sa pamamagitan ng LED. Mahalaga na matustusan ang inverter na may boltahe ng + 5V. Sa kasong ito, ang tagapagpahiwatig ay makakapagtrabaho hindi lamang sa pulses na may amplitude ng 12V, ngunit magbibigay din ng flashes mula sa 5-volt pulses, na karaniwan sa ilang mga sistema ng pag-aapoy. Ang dokumentasyon ay nagpapahintulot sa paggamit ng isang inverter chip bilang boltahe converter, samakatuwid ang supply ng 12-volt pulses sa kanyang input ay ligtas para sa tagapagpahiwatig. Hindi namin dapat kalimutan na may mga sistema ng pag-aapoy na may 3-volt control pulse (halimbawa, MK1.1 / Audi), kung saan ang tagapagpahiwatig ng pagganap na ipinapakita dito ay hindi naaangkop.

pulse indicator circuit

Tandaan na ang pag-on ng pulang LED ng tagapagpahiwatig ay tumutugma sa mga positibong pulse. Ang layunin ng berdeng LED ay upang obserbahan ang mga pulso na may mahabang tagal na kaugnay sa panahon ng kanilang pag-uulit (ang tinatawag na pulses ng maliit na porosity). Ang mga pagkakasunud-sunod ng isang pulang LED na may tulad na pulses ay makikita sa pamamagitan ng mata bilang isang tuloy-tuloy na glow sa isang bahagya kapansin-pansin na kisap. At dahil lumabas ang berdeng LED kapag ang pulang ilaw ay dumating, sa kasong ito ang pangunahing oras na ang berdeng LED ay papatayin, na nagbibigay ng malinaw na kapansin-pansing maikling flashes sa mga pag-pause sa pagitan ng pulses. Tandaan na kung ihalo mo ang LEDs o gamitin ang mga ito ng parehong kulay ng glow, mawawala ang tagapagpahiwatig ng paglipat ng ari-arian.

Upang masubaybayan ng tagapagpahiwatig ang mga potensyal na impulses<массы>  sa<висящем>  contact, dapat mong ilipat ang input nito sa kapangyarihan + 5V, at ang mga pulse ay dapat na direkta sa fed sa 1 output ng chip tagapagpahiwatig. Kung nakakatulong ang nakakatulong, ito ay kanais-nais na magdagdag ng oxide at ceramic capacitor sa 5V power supply circuit, na kumokonekta sa mga ito sa mass ng circuit, bagaman ang virtual pagkawala ng mga bahagi ay walang epekto.

Kontrol ng nozzle  magsimula upang suriin sa pagsukat ng boltahe sa kanilang karaniwang kable ng kapangyarihan kapag ang ignisyon ay nasa - dapat itong maging malapit sa boltahe sa baterya. Minsan ang boltahe na ito ay nagbibigay ng relay pump pump, sa kasong ito ang lohika ng paglitaw nito ay inuulit ang lohika ng paglipat sa fuel pump ng isang ibinigay na sasakyan. Ang kalagayan ng pagpasok ng paikut-ikot ay maaaring masuri gamit ang isang multimeter (automotive diagnostic computer database  magbigay ng impormasyon tungkol sa mga nominal na resistances).

Maaari mong suriin ang presensya ng mga pulse na kontrol gamit ang isang mababang ilaw ng babala na babala, na kumukonekta sa halip na isang nozzle. Para sa parehong layunin, pinapayagan ang paggamit ng LED probe, gayunpaman, para sa mas katiyakan, hindi na kinakailangan na idiskonekta ang nozzle upang mapanatili ang kasalukuyang pag-load.

Tandaan na ang isang injector na may isang injector ay tinatawag na mono iniksyon (may mga eksepsiyon kapag ang dalawang injectors ay inilagay sa mono iniksyon upang matiyak ang tamang pagganap), isang injector na may ilang mga kontroladong magkakasabay, kabilang ang pairwise-parallel, ay tinatawag na ipinamamahagi iniksyon, sa wakas, isang injector na may ilang mga injector, kinokontrol nang isa-isa - sunud-sunod na iniksyon. Symptom sequential injection - control wires nozzles bawat isa sa sarili nitong kulay. Kaya, sa sunud-sunod na iniksyon, ang control circuit ng bawat injector ay sinubok nang hiwalay. Kapag ang starter ay naka-on, ang mga flashes ng test lamp o probe LED ay dapat na sundin. Gayunpaman, kung walang boltahe sa pangkaraniwang supply ng kawad ng mga injector, ang naturang pagsubok ay hindi magpapakita ng mga pulso, kahit na mayroon sila. Pagkatapos ay dapat mong kumain nang direkta mula sa<+>  Ang baterya - lampara o probe ay magpapakita ng pulses, kung mayroon man, at ang kontrol ng wire ay buo.

Ang operasyon ng panimulang nguso ng gripo ay nasubok sa isang ganap na katulad na paraan. Ang kalagayan ng isang malamig na engine ay maaaring kunwa sa pamamagitan ng pagbubukas ng sensor ng temperatura sensor. Ang isang ECU na may tulad na isang bukas na pasukan ay aabutin ang temperatura ng humigit-kumulang -40: -50 degrees. Celsius. May mga pagbubukod. Halimbawa, kapag ang thermal sensor sa sistema ng MK1.1 / Audi ay masira, ang control ng nagsisimula na injector ay hihinto sa paggana. Kaya, ang paglipat sa isang thermode ng isang risistor na may pagtutol na mga 10 KΩ ay dapat isaalang-alang na mas maaasahan para sa pagsubok na ito.

Dapat itong maipakita sa isip na mayroong isang madepektong paggawa ng ECU, kung saan ang mga injector ay mananatiling bukas sa lahat ng oras at magbuhos ng gasolina patuloy (dahil sa pagkakaroon ng patuloy<минуса>  sa halip na pana-panahong control pulses). Bilang isang resulta, sa panahon ng pang-matagalang pagtatangka upang simulan ang engine, posible na makapinsala sa mekanika nito sa isang haydroliko shock (Digifant II ML6.1 / VW). Suriin kung tumataas ang antas ng langis dahil sa gas na dumadaloy sa crankcase ng makina?

Kapag ang pag-check control pulses sa coils at injectors, mahalaga na masubaybayan ang sitwasyon kapag ang pulses ay naroroon, ngunit sa loob ng mga limitasyon ng kanilang tagal ang load ay hindi magbibiyahe sa<массой> direkta. May mga kaso (kasalanan ECU, lumipat), kapag lumilipat ang nangyayari sa pamamagitan ng paglitaw lumitaw. Ito ay ipinapahiwatig ng isang medyo mababa ang liwanag ng flashes ng test lamp o isang non-zero na potensyal ng control pulse (naka-check sa isang osiloskoup). Ang kakulangan ng kontrol ng hindi bababa sa isang nozzle o coil, pati na rin ang isang di-zero na potensyal ng control pulses ay hahantong sa hindi pantay na operasyon ng engine, ito ay magkalog.

Pamamahala ng tagasunod (regulator) kawalang-ginagawaKung ito ay isang balbula lamang, maaari mong suriin ito sa pamamagitan ng pagdinig sa katangian ng buzz sa ignisyon sa. Ang isang kamay na nakalagay sa balbula ay pakiramdam ang panginginig ng boses. Kung hindi ito mangyayari, dapat mong suriin ang paglaban ng mga windings nito (windings, para sa tatlong wire). Bilang isang patakaran, ang paglaban ng paikot ay nasa iba't ibang mga sistema ng kontrol mula 4 hanggang 40 ohms. Madalas na nakatagpo ng madepektong paggawa ng balbula sa kawalang-ginagawa ay ang kontaminasyon nito at bilang resulta ng kumpleto o bahagyang pag-jamming ng gumagalaw na bahagi. Ang balbula ay maaaring mai-check gamit ang isang espesyal na aparato - isang pulse-width generator na nagbibigay-daan sa iyo upang maayos na baguhin ang halaga ng kasalukuyang at sa gayon ay obserbahan ang kinis ng pagbubukas at pagsara sa balbula sa pamamagitan ng angkop na paningin. Kung ang balbula ay maipit, dapat itong hugasan ng isang espesyal na cleaner, at halos sapat na upang banlawan ito ng ilang beses sa acetone o may kakayahang makabayad ng utang. Tandaan na ang operasyon ng idle valve ay ang sanhi ng isang mahirap na pagsisimula ng malamig na makina.

Ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit sa kaso kung kailan, para sa lahat ng mga electrical check, balbula xx. mukhang kanais-nais ngunit hindi kasiya-siya xx Tinawag ito sa kanya. Sa aming opinyon, ito ay maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng sensitivity ng ilang mga sistema ng kontrol sa pagpapahina ng return spring likawin ng balbula dahil sa pag-iipon ng spring metal (SAAB).

Ang lahat ng iba pang mga kontrol ng idle ay naka-check sa isang osiloskoup gamit ang sample plots mula automotive database ng computer para sa mga diagnostic . Kapag sumusukat, dapat na konektado ang regulator connector, dahil kung hindi man, maaaring walang henerasyon sa nararapat na diskargado na output ng ECU. Manood ng mga waveform sa pamamagitan ng pagpapalit ng dalas ng pag-ikot ng crankshaft.

Tandaan na ang mga throttle positioners, ginawa bilang isang stepping motor at naglalaro ng papel ng isang regulator para sa kawalang-ginagawa (halimbawa, sa isang solong pag-iiniksyon), ang ari-arian ay hindi na magamit pagkatapos ng matagal na panahon ng hindi aktibo. Subukan na huwag bilhin ang mga ito sa disassembly. Mangyaring tandaan na paminsan-minsan ang orihinal na pangalan ng yunit ng kontrol ng balbula-balbula ay hindi wastong isinalin bilang<блок управления дроссельной заслонкой>. Ang posisyoner ay kumikilos sa taong sumisid, ngunit hindi ito kinokontrol, dahil mismo ay ang ehekutibong mekanismo ng ECU. Ang lagay ng operasyon ng flap ay itinakda ng ECU, hindi ng TVCU. Samakatuwid, ang control unit sa kasong ito ay dapat isalin bilang<узел с прИводом>  (TVCU - throttle assembly na may servo assembly). Ito ay karapat-dapat recalling na ang mga elektronikong bahagi ng produktong ito electromechanical ay hindi naglalaman ng.

Ang isang bilang ng mga sistema ng pamamahala ng engine ay partikular na sensitibo sa programming sa xx. Narito kami sa isip tulad ng mga sistema na, habang hindi naka-program ayon sa xx, pigilan ang engine mula sa simula. Halimbawa, ang isang relatibong madaling pagsisimula ng engine ay maaaring maobserbahan, ngunit walang malagkit na gas ay kaagad itong titigil (hindi nalilito sa pagharang ng isang regular na immobilizer). O malamig na pagsisimula ng engine ay magiging mahirap, at hindi magkakaroon ng normal na hh.

Ang unang sitwasyon ay tipikal para sa mga sistema ng self-programming na may ibinigay na mga paunang setting (halimbawa, MPI / Mitsubishi). Ito ay sapat na upang mapanatili ang bilis ng engine na may isang accelerator para sa 7:10 minuto, at x.x. ay lilitaw mismo. Matapos ang susunod na kumpletong kapangyarihan-down ng ECU, halimbawa, kapag pinapalitan ang baterya, ang kanyang self-programming ay kinakailangan muli.

Ang pangalawang sitwasyon ay karaniwang para sa mga ECU na nangangailangan ng pag-install ng mga pangunahing parameter ng control ng serbisyo (halimbawa, Simos / VW). Ang mga setting na ito ay mananatili sa mga sumusunod na kumpletong pag-shutdown ng ECU, ngunit nawala kung ang engine ay hindi nakakonekta mula sa engine controller. (TVCU).

Sa listahang ito ng mga pangunahing inspeksyon ng sistema ng kontrol ng isang gasolina engine, sa katunayan, nagtatapos.

Pagpapatunay ng mga function ng pagganap. Bahagi 2.

Tulad ng makikita mula sa teksto sa itaas, ang controller x.x. hindi na tiyak para sa pagsisimula ng engine (pagpapabalik, ito ay palaging pinaniniwalaan na ang starter ay nagtatrabaho, at ang engine ay hindi magsisimula). Gumagana pa rin ang mga isyu karagdagang mga relay at  karagdagang mga aparato, pati na rin - regulasyon ng lambda minsan ay nagiging sanhi ng hindi gaanong mahirap na magpatingin sa doktor at, nang naaayon, minsan din ay humantong sa maling pagtanggi ng ECU. Samakatuwid, binanggit namin sa madaling sabi ang tungkol sa mga mahalagang punto na karaniwan sa karamihan ng mga sistema ng control engine.

Narito ang mga pangunahing punto na kailangan mong malaman upang gawing malinaw ang lohika ng karagdagang mga kagamitan sa makina:

ang paggamit ng koryenteng pag-iilaw ng kuryente ay ginagamit upang maiwasan ang pagbuo ng hamog at yelo sa paggamit ng sari-sari sa panahon ng malamig na operasyon ng makina;

ang paglamig ng radiator na may tagahanga ng blower ay maaaring mangyari sa iba't ibang mga mode, kabilang ang ilang oras pagkatapos na maalis ang ignisyon, dahil Ang paglipat ng init mula sa piston group sa cooling jacket ay naantala;

ang sistema ng pagpapasok ng bentilasyon ng tangke ng gas ay idinisenyo upang i-output ang intensibong nabuong gasolina ng gasolina. Ang mga singaw ay nabuo dahil sa pag-init ng fuel na pumped sa pamamagitan ng isang hot ramp injection. Ang mga pares ay pinalabas sa sistema ng pagkain, at hindi sa kapaligiran para sa mga kadahilanang pangkapaligiran. Inilalaan ng ECU ang supply ng gasolina, isinasaalang-alang ang inapoy na gasolina na pumapasok sa paggamit ng sari-sari ng makina sa pamamagitan ng balbula ng bentilasyon ng gas tangke;

ang sistema ng muling pag-uli ng gas (pag-aalis ng kanilang bahagi sa silid ng pagkasunog) ay idinisenyo upang bawasan ang temperatura ng pagkasunog ng pinaghalong gasolina at, bilang isang resulta, bawasan ang pagbuo ng nitrogen oxides (nakakalason). Nagbibigay din ang ECU ng supply ng gasolina, isinasaalang-alang ang operasyon at sistemang ito;

ang control ng lambda ay gumaganap ang papel na ginagampanan ng maubos na feedback sa ECU<видел>  ang resulta ng dispensing ng gasolina. Lambda probe o, sa kabilang banda, ang oxygen sensor ay nagpapatakbo sa isang temperatura ng sensitibong elemento ng tungkol sa 350 degrees. Celsius Ang pag-init ay ibinibigay sa pamamagitan ng pinagsamang epekto ng electric heater na binuo sa pagsisiyasat at ng maubos na init, o lamang ng init ng mga tambutso. Ang lambda probe ay tumutugon sa bahagyang presyon ng residual oxygen sa gas na maubos. Ang reaksyon ay ipinahayag ng pagbabago sa boltahe sa wire ng signal. Kung ang fuel mixture ay mahirap, ang output potensyal ng sensor ay mababa (tungkol sa 0V); kung ang halo ay mayaman, ang potensyal ng sensor ay mataas (tungkol sa 1V). Kapag ang komposisyon ng pinaghalong gasolina ay malapit sa pinakamainam, ang potensyal ng sensor ay lumipat sa pagitan ng tinukoy na mga halaga sa output ng sensor.

Tandaan: kadalasan ay isang maling kuru-kuro na ang mga pana-panahong pagbabagu-bago ng potensyal sa output ng lambda probe ay kinahinatnan ng pinaghihinalaang katotohan na ang ECU ay pana-panahong nagbabago ng tagal ng mga pulse ng iniksyon, sa gayon "nakakuha" ang komposisyon ng pinaghalong gasolina malapit sa perpektong (tinatawag na stoichiometric) komposisyon. Ang pagmamasid ng mga pulses na ito ng osiloskoop ay lubos na nagpapatunay na hindi ito ang kaso. Sa isang mahihirap o masaganang pinaghalong, ang ECU ay talagang nagbabago sa tagal ng mga pulse ng iniksyon, ngunit hindi pana-panahon, ngunit monotonously at lamang hanggang sa oxygen sensor oscillates nito output signal. Ang pisika ng sensor ay tulad na kapag ang komposisyon ng mga gas na maubos, naaayon sa engine sa humigit-kumulang stoichiometric na pinaghalong, ang sensor ay nakakakuha ng mga oscillation ng potensyal na signal. Sa oras na maabot ang estado ng mga oscillation sa sensor output, ang ECU ay nagsisimula upang panatilihin ang komposisyon ng halo ng gasolina hindi nabago: kapag ang pinaghalong ay na-optimize, walang mga pagbabago ay kinakailangan.

Pagkontrol ng mga karagdagang relay  maaari talagang masuri sa parehong paraan tulad ng pagkontrol sa mga pangunahing relay (tingnan ang Bahagi 1). Ang estado ng nararapat na output ng ECU ay maaari ring subaybayan ng isang ilaw na may mababang kapangyarihan na nakakonekta sa ito na may kinalaman sa + 12V (paminsan-minsan ay may isang positibong control boltahe, na tinutukoy ng switching circuit ng ikalawang dulo ng relay na paikut-ikot, pagkatapos ay ang ilaw ay umaayon nang naaayon - na may paggalang sa<массы>). Ang lampara ay naiilawan - kontrol sa pagsasama ng isang relay na isinampa. Kailangan lamang na bigyang-pansin ang lohika ng relay.

Kaya ang paggamit ng sari-sari preheating relay ay gumagana lamang sa isang malamig na engine, na maaaring kunwa, halimbawa, sa pamamagitan ng pagsasama ng isang coolant temperatura sensor sa sensor connector sa halip ng sensor na ito - isang potensyomiter ng 10 KΩ. Ang pag-ikot ng potensyomiter mula sa mataas hanggang mababang pagtutol ay magsa-gayahin ang pag-init ng engine. Alinsunod dito, sa umpisa, dapat i-on ang relay ng pag-init (kung ang ignisyon ay naka-on), pagkatapos ay patayin. Ang pagkabigong i-on ang paggamit ng sari-sari preheat ay maaaring maging sanhi ng isang mahirap na pagsisimula ng engine at hindi matatag na x bilis ng engine. (hal. PMS / Mercedes).

Ang relay ng tagahanga ng radiator cooling ay lumiliko, sa laban, kapag mainit ang engine. Marahil na ang dalawang-channel na pagpapatupad ng control na ito - batay sa airflow sa iba't ibang mga bilis. Ito ay naka-check na halos katulad sa tulong ng isang potensyomiter na naka-on sa halip ng thermal sensor ng sistema ng pamamahala ng engine. Tandaan na ang isang maliit na pangkat ng mga European cars ay may kontrol sa tinukoy na relay mula sa ECU (halimbawa, Fenix \u200b\u200b5.2 / Volvo).

Ang lambda sensor heating relay ay nagbibigay para sa pag-activate ng heating element ng sensor na ito. Sa mode ng pag-init, ang nakalagay na relay ay maaaring i-off ng ECU. Sa isang mainit-init engine, ito ay gumagana kaagad kapag ang engine ay nagsimula. Sa panahon ng paggalaw ng kotse sa ilang mga mode na lumilipas, maaaring i-off ng ECU ang relay ng pag-init para sa Lambda probe. Sa isang bilang ng mga sistema, ito ay kinokontrol hindi mula sa ECU, ngunit mula sa isa sa mga pangunahing relay, o mula lamang sa lock ng ignisyon, o ganap na wala bilang isang hiwalay na elemento. Pagkatapos ang heater ay nakabukas sa pamamagitan ng isa sa mga pangunahing relay, na ginagawang kinakailangan upang isaalang-alang ang lohika ng kanilang operasyon. Tandaan na ang terminong natagpuan sa panitikan<реле перемены фазы>  ay nangangahulugan na walang higit pa kaysa sa lambda probe heating relay. Minsan ang initan ay konektado sa ECU nang direkta, nang walang isang relay (halimbawa, HFM / Mercedes - ang pagpapatupad ng pagpainit ay kapansin-pansin din dahil kapag ito ay naka-on, ang potensyal ng ECU ay hindi<массы>at + 12V). Ang pagkabigong ma-preheat ang lambda probe ay humahantong sa hindi matatag, hindi pantay na operasyon ng makina sa x.x. at pagkawala ng pickup sa panahon ng pagmamaneho (napakahalaga para sa injections K- at KE-Jetronic).

Regulasyon ng Lambda. Bilang karagdagan sa kabiguan ng regulasyon ng lambda dahil sa pagkabigo ng pag-init ng probe, ang parehong pagkasira ay maaaring mangyari bilang resulta ng pagkapagod sa buhay ng pag-oxygen ng sensor, dahil sa hindi tama ang pagsasaayos ng sistema ng kontrol, dahil sa hindi tamang operasyon ng mga sistema ng bentilasyon at recirculation, pati na rin dahil sa isang pagkasira ng ECU.

Posibleng pansamantalang kabiguan ng regulasyon ng lambda dahil sa prolonged operation ng engine sa enriched mixture. Halimbawa, ang kawalan ng pag-init ng lambda probe ay humahantong sa ang katunayan na ang sensor ay hindi subaybayan ang mga resulta ng pagsukat ng gasolina para sa ECU, at ang ECU ay nagtatrabaho sa backup na bahagi ng programa ng control engine. Ang katangian ng halaga ng CO kapag ang engine ay tumatakbo sa ang sensor ng oxygen na naka-off ay 8% (tandaan na ang mga na idiskonekta ang katalista sa parehong oras na idiskonekta ang front lambda probe ay isang gross pagkakamali). Ang sensor ay mabilis na nagiging barado na may uling, na kung saan mismo ay nagiging isang balakid sa normal na paggana ng lambda probe. Maaari mong ibalik ang sensor sa pamamagitan ng nasusunog na uling. Upang gawin ito, kailangan mo munang magpatakbo ng mainit na makina sa mataas na revs (3000 rpm o higit pa) nang hindi bababa sa 2: 3 minuto. Ang ganap na paggaling ay magaganap pagkatapos ng isang run ng 50: 100 km sa highway.

Dapat tandaan na ang pagkontrol ng lambda ay hindi agad nangyari, ngunit pagkatapos na maabot ang temperatura ng operating ng lambda probe (ang pagkaantala ay halos 1 minuto). Lambda probes na hindi magkaroon ng isang panloob na pampainit maabot ang operating temperatura sa isang lambda control pangyayari tungkol sa 2 minuto matapos ang simula ng mainit engine.

Ang mapagkukunan ng sensor ng oxygen, bilang isang panuntunan, ay hindi lalampas sa 70,000 km na may kasiya-siyang kalidad ng gasolina. Ang natitirang mapagkukunan sa unang approximation ay maaaring hinuhusgahan ng amplitude ng boltahe pagbabago sa signal wire ng sensor, pagkuha ng 100% ang amplitude ng 0.9V. Ang mga pagbabago sa boltahe ay sinusunod gamit ang isang osiloskoup o tagapagpahiwatig sa anyo ng isang linya ng mga LED na kinokontrol ng microchip.

Ang kakaibang uri ng lambda regulasyon ay na ang function na ito ay tumigil sa pag-andar nang tama bago ang sensor mapagkukunan ay ganap na binuo. Sa ilalim ng 70 libong km, ito ay ang limitasyon ng mapagkukunan ng mapagkukunan, lampas na ang mga potensyal na pagbabagu-bago sa signal wire ay sinusubaybayan pa rin, ngunit ayon sa pagbabasa ng gas analyzer, ang kasiya-siyang pag-optimize ng pinaghalong gasolina ay hindi nangyayari. Sa aming karanasan, lumilitaw ang sitwasyong ito kapag ang natitirang buhay ng sensor ay bumaba sa halos 60%, o kung ang potensyal na panahon ng pagbabago sa xx. lumalaki hanggang 3: 4 segundo, tingnan ang larawan. Ito ay katangian na ang mga aparato sa pag-scan ay hindi nagpapakita ng mga pagkakamali sa pagsasaliksik ng lambda.

Ang sensor ay nagpapanggap na magtrabaho, ang isang regulasyon ay nangyayari, ngunit ang CO ay overestimated.

Ang pisikal na kaparehong prinsipyo ng pagpapatakbo ng ganap na karamihan ng mga probisyon ng lambda ay nagpapahintulot sa kanilang kapalit sa bawat isa. Dapat itong isaalang-alang ang gayong mga sandali.

ang isang pagsisiyasat sa isang panloob na pampainit ay hindi maaaring mapalitan ng isang probe na walang isang pampainit (sa kabilang banda, posible, at ang pampainit ay dapat gamitin, dahil ang mga probes na may isang pampainit ay may mas mataas na temperatura ng operating);

ang mga indibidwal na mga komento ay nararapat sa pagganap ng input ng lambda ECU. Ang mga input ng Lambda ay laging dalawa para sa bawat probe. Kung una,<плюсовой>  output sa isang pares ng input ng signal, pagkatapos ay ang pangalawang,<минусовой>  madalas ay nagiging konektado sa<массой>  ECU internal mounting. Ngunit para sa maraming mga ECU, walang output mula sa pares na ito<массой>. Bukod dito, ang circuitry ng input circuit ay maaaring magpahiwatig ng parehong mga panlabas na saligan at operasyon nang hindi ito, kapag ang parehong input ay signal. Upang maayos na palitan ang pagsisiyasat ng lambda, kinakailangan upang matukoy kung ang isang koneksyon ay ibinibigay ng developer.<минусового>  lambda entrance sa isang katawan sa pamamagitan ng probe?

Ang signal circuit ng probe ay tumutugma sa itim at kulay-abo na mga wire. May mga lambda probes, kung saan ang kulay abong kawad ay konektado sa sensor katawan, at ang mga kung saan ito ay nakahiwalay mula sa katawan. Sa ilang mga eksepsiyon, laging tumutugma ang grey probe wire<минусовому>  input ng lambda ECU. Kapag ang input na ito ay hindi konektado sa alinman sa mga terminal ng lupa ng ECU,<прозвонить>  Tester gray wire ng lumang probe sa katawan nito. Kung siya<масса>, at ang bagong sensor ay may isang kulay-abong kawad na insulated mula sa pabahay, wire na ito ay dapat na shorted sa<массу>  karagdagang tambalan. Kung<прозвонка>  ay nagpakita na sa lumang pagsisiyasat ang gray wire ay insulated mula sa pabahay, ang bagong sensor ay dapat ding mapili sa pabahay insulated mula sa bawat isa at ang kulay abong kawad.

ang isang kaugnay na problema ay ang pagpapalit ng isang ECU na may sariling saligan para sa isang lambda input at na gumagana sa isang solong kawad sensor sa isang ECU nang walang sariling saligan sa tinukoy na input at ay dinisenyo upang gumana sa isang dalawang-wire lambda probe din walang saligan. Ang paghahati ng isang pares dito ay nagreresulta sa kabiguan ng regulasyon ng lambda, dahil ang isa sa dalawang lambda inputs ECU kapalit ay hindi konektado kahit saan. Tandaan na para sa parehong mga ECU na may mismatching circuits ng lambda-input ang mga numero ng catalog ay maaaring nag-tutugma (Buick Riviera);

sa V-engine na may dalawang probes, walang kumbinasyon ang pinapayagan kapag   ang isang sensor ay may kulay-abo na kawad<массе>, at ang iba pa - hindi;

halos lahat ng lambda probes ibinibigay sa ekstrang bahagi para sa domestic VAZ - kasal. Bilang karagdagan sa kamangha-mangha maliit na mapagkukunan na nagtatrabaho, ang pag-aasawa ay nahahanap din sa katotohanan na sa mga sensor na ito ay may pagsasara + 12V ng panloob na pampainit sa signal wire na nangyayari sa panahon ng operasyon. Sa kasong ito, ang ECU ay nabigo sa input ng lambda. Bilang isang alternatibong kasiya-siya, maaari mong inirerekumenda ang lambda probes a / m<Святогор-Рено>  (AZLK). Ang mga ito ay matatag na probes, posible na makilala ang mga ito mula sa mga pekeng ayon sa isang inskripsyon (wala sa mga pekeng). Tala ng may-akda: ang huling talata ay isinulat noong 2000 at tumutugma sa katotohanan sa loob ng hindi bababa sa ilang taon pa; Ang kasalukuyang estado ng merkado lambda probes para sa domestic a / m hindi ko alam.

Ang control ng Lambda bilang isang function ng ECU ay maaaring masuri gamit ang isang 1: 1.5V na baterya at osiloskoup. Ang huli ay dapat itakda sa standby at synchronize sa pulse control iniksyon. Ang tagal ng tibok na ito ay sinukat (ang injector control signal ay sabay na inilalapat sa parehong pagsukat socket at ang osiloskoup trigger socket; ang nozzle ay nananatiling nakakonekta). Para sa isang ECU na may pinagbabatayan na lambda input, ang pagsubok na pamamaraan ay ang mga sumusunod.

Una, buksan ang signal connection ng lambda probe at ang ECU (sa pamamagitan ng black wire ng sensor). Ang boltahe ng + 0.45V ay dapat na sundin sa free-hanging lambda-input ng ECU, ang hitsura nito ay nagpapahiwatig na ang ECU ay lumipat upang magtrabaho sa backup na bahagi ng control program. Tandaan ang tagal ng tibok ng iniksyon. Pagkatapos kumonekta<+>  baterya sa lambda input ng ECU, at nito<->  - sa<массе>, at pagkatapos ng ilang segundo ay napagmasdan nila ang isang pagbaba sa tagal ng tibok ng iniksyon (ang pagkaantala ng isang makabuluhang pagbabago ay maaaring higit sa 10 segundo). Ang gayong reaksyon ay nangangahulugan na ang ECU ay nagsisikap na pawiin ang pinaghalong bilang tugon sa pagmomodelo mula sa lambda sa pagpasok ng pagpayaman nito. Pagkatapos ikonekta ang ECU input na ito<массой>  at pagmasdan (may ilang pagkaantala) isang pagtaas sa tagal ng nasusukat na pulso. Ang gayong reaksyon ay nangangahulugan ng pagsisikap ng ECU na pagyamanin ang pinaghalong bilang tugon sa pagmomodelo ng pag-ubos ng lambda input nito. Kaya, ang kontrol ng lambda bilang isang function ng ECU ay susuriin. Kung walang osiloskoup, ang pagbabago ng iniksyon na dosis sa pagsusulit na ito ay maaaring subaybayan ng isang gas analyzer. Ang pagsusulit ng ECU na inilarawan ay dapat gumanap ng hindi mas maaga kaysa sa pagsisiyasat ng pagpapatakbo ng mga karagdagang sistema ng system.

Pamamahala ng karagdagang mga aparato.  Sa pamamagitan ng karagdagang mga aparato sa kontekstong ito ay sinadya electromechanical. eVAP valve gas tank ventilation system  (EVAPorative emission canister purge valve -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) at pag-uli ng sistema ng pag-uli ng gas na EGR valves  (Pag-uli ng Pag-uli ng Gas). Isaalang-alang ang mga sistemang ito sa pinakasimpleng configuration.

EVAP valve (gas tank ventilation)  dumating sa operasyon pagkatapos ng engine ay warming up. Ito ay may kaugnayan sa isang makipot na bahagi ng maraming, at ang pagkakaroon ng isang vacuum sa pagkonekta linya ay din ng isang kondisyon para sa operasyon nito. Ang kontrol ay nagaganap sa mga impulses ng potensyal<массы>. Ang isang kamay na nakalagay sa operating valve ay nakakaramdam ng mga pulsasyon. Ang kontrol ng ECU sa pamamagitan ng balbula na ito ay algorithmically kaugnay sa lambda regulasyon, dahil ito ay nakakaapekto sa komposisyon ng gasolina pinaghalong, upang ang isang malfunction ng bentilasyon balbula ay maaaring humantong sa isang kabiguan ng regulasyon lambda (sapilitan malfunction). Ang pagpapatakbo ng sistema ng pagpapasok ng sariwang hangin ay sinusuri kasunod ng pagkakita ng kabiguan ng control ng lambda (tingnan sa itaas) at kinabibilangan ng mga sumusunod:

suriin ang higpit ng mga koneksyon ng sari-sari na paggamit, kabilang ang mga nozzle (ibig sabihin walang mga paglabas ng hangin);

suriin ang vacuum line na balbula;

(kung minsan sumulat sila tungkol dito napaka lapidously:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

suriin ang higpit ng balbula (ang balbula ay hindi dapat na tinatangay ng hangin sa closed state);

suriin boltahe boltahe;

kontrol ng osiloskoup control pulses sa balbula (bilang karagdagan, maaari mong gamitin ang probe sa LED o tagapagpahiwatig pulse);

suriin ang integridad ng mga kable.

Tandaan na ang EVAP control pulses ay hindi lilitaw kung ang test lamp ay ginagamit para sa mga layunin ng indikasyon at ipinasok sa connector sa halip na ang balbula mismo. Ang pagmamasid ng mga pulses ay dapat mangyari lamang kapag ang isang balbula ng EVAP ay konektado.

EGR valves  - Ito ay isang makina bypass balbula at isang vacuum solenoyde balbula. Ang mekanikal balbula mismo ay nagbabalik ng bahagi ng maubos na gas sa paggamit ng sari-sari. Ang isang vacuum ay naghahatid ng vacuum mula sa paggamit ng sari-sari (<вакуум>) upang kontrolin ang pagbubukas ng mekanikal na balbula. Isinasagawa ang recirculation sa engine, na pinainit sa isang temperatura na hindi mas mababa sa +40 degrees. Celsius, upang hindi makahadlang sa mabilis na pag-init ng engine, at lamang sa bahagyang pag-load, dahil na may makabuluhang mga naglo-load, pagbabawas ng toxicity ay binibigyan ng mas kaunting priyoridad. Ang mga kondisyon na ito ay itinakda ng programa ng kontrol ng ECU. Ang parehong EGR valves ay bukas sa panahon ng recirculation (higit pa o mas mababa).

Ang ECU control ng vacuum EGR valve ay naka-link sa algorithm, pati na rin ang kontrol ng balbula ng EVAP, na may kontrol ng lambda, dahil nakakaapekto rin ito sa komposisyon ng pinaghalong gasolina. Alinsunod dito, kung sakaling mabigo ang kontrol ng lambda, ang sistema ng EGR ay napapailalim sa pagpapatunay. Karaniwang mga panlabas na manifestations ng sistemang ito madepektong paggawa ay hindi matatag x.h. (maaaring mag-stall ang engine), pati na rin ang kabiguan at haltak kapag pinabilis ang a / m. Parehong iyon, at isa pa ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng maling dispensing ng isang halo ng gasolina. Ang pagsuri sa operasyon ng sistema ng EGR ay kinabibilangan ng mga aksyon na katulad ng mga inilarawan sa itaas kapag sinusuri ang pagpapatakbo ng sistema ng bentilasyon ng tangke ng gasolina (tingnan). Bukod pa rito, ang mga sumusunod ay isinasaalang-alang.

Ang pag-block ng linya ng vacuum, pati na rin ang pagtulo ng hangin mula sa labas, ay humahantong sa hindi sapat na pagbubukas ng mekanikal na balbula, na ipinahayag sa isang haltak na may makinis na pag-accelerate ng sasakyan.

Ang pagtagas sa mekanikal na balbula ay nagdudulot ng karagdagang hangin upang dumaloy sa paggamit ng sari-sari. Sa mga sistema ng kontrol na may isang air flow meter - isang MAF (Mass Air Flow) na sensor - ang dami na ito ay hindi makukuha sa account sa kabuuang daloy ng hangin. Ang pag-ubos ng halo ay magaganap, at ang isang mababang potensyal ay magiging sa signal wire ng lambda probe - tungkol sa 0V.

Sa mga sistema ng kontrol na may presyon sensor MAP (Manifold Absolute Pressure - absolute manifold pressure), ang pag-agos ng karagdagang hangin sa paggamit ng sari-sari ay nagreresulta sa pagbawas sa vacuum doon. Ang negatibong presyon ay nagbago sa pamamagitan ng pagsipsip ay humantong sa isang pagkakaiba sa pagitan ng mga pagbabasa ng sensor at ang aktwal na pag-load ng engine. Sa parehong oras, ang mekanikal na balbula ng EGR ay hindi na magbubukas nang normal, dahil upang pagtagumpayan ang kanyang pagla-lock ng puwersa ng spring sa kanya<не хватает вакуума>. Ang pagpapayaman ng pinaghalong gasolina ay magsisimula, at ang mataas na potensyal ay mapapansin sa signal wire ng probe lambda - tungkol sa + 1V.

Kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay may parehong MAF at MAP sensors, pagkatapos ay may air leaks, ang pagpayaman ng gasolina timpla sa x.x. ay mapapalitan ng pag-ubos nito sa mga kondisyon na lumilipas.

Ang sistema ng tambutso ay napapailalim din sa pag-verify sa mga tuntunin ng pagsunod sa kanyang haydroliko pagtutol rating. Ang haydroliko na paglaban sa kasong ito ay ang paglaban sa paggalaw ng mga gas ng pag-ubos mula sa mga pader ng mga channel ng exhaust tract. Upang maintindihan ang pahayag na ito, ito ay sapat upang tanggapin na ang haydroliko pagtutol ng isang yunit ng haba ng tambutso ubusin ay inversely proporsyonal sa diameter ng daloy ng lugar. Kung, ipagpalagay na, ang catalytic converter (katalista) ay bahagyang naka-block, ang haydroliko na pagtaas ng paglaban, at ang presyur sa maubos na landas sa lugar bago tumataas ang katalista, i.e. lumalaki din ito sa pumapasok ng mekanikal na balbula ng EGR. Nangangahulugan ito na sa nominal na pagbubukas ng balbula na ito, ang daloy ng mga gas na maubos sa pamamagitan nito ay lalampas sa nominal. Ang mga panlabas na manifestations ng tulad ng isang kabiguan - kabiguan sa panahon ng acceleration, a / m<не едет>. Siyempre, ang mga panlabas na katulad na manifestations na may isang clogged catalyst ay makikita rin sa isang / m na walang EGR system, ngunit ang kapansin-pansing ay na ang EGR ay gumagawa ng engine na mas sensitibo sa halaga ng haydroliko pagtutol ng maubos system. Nangangahulugan ito na ang isang kotse na may EGR ay makakakuha ng pagkabigo ng acceleration mas maaga kaysa sa isang kotse na walang EGR sa parehong katalista rate ng pag-iipon (pagtaas sa haydroliko pagtutol).

Alinsunod dito, ang mga sasakyan na may EGR ay mas sensitibo sa pamamaraan ng pag-alis ng katalista, dahil dahil sa isang pagbaba sa haydroliko paglaban ng maubos system, ang presyon sa pumapasok ng mekanikal balbula ay nabawasan. Bilang isang resulta, bumaba ang daloy sa pamamagitan ng balbula, ang mga silindro ay gumagana<в обогащении>. At pinipigilan nito, halimbawa, ang pagpapatupad ng mode ng paglilimita ng acceleration (kickdown), dahil Ang ECU sa mode na ito ay naghahatid (ang tagal ng pagbubukas ng mga injector) isang matinding pagtaas sa suplay ng gasolina, at ang mga cylinder ay sa wakas<заливаются>. Kaya, ang hindi wastong pag-alis ng isang sub-bittered katalista sa isang / m sa EGR ay hindi maaaring humantong sa inaasahang pagpapabuti sa dynamics ng acceleration. Ang kasong ito ay isa sa mga halimbawang iyon kung kailan, sa pagiging ganap na buo, ang pormal na ECU ay nagiging sanhi ng problema at maaaring hindi makatuwiran na tinanggihan.

Para sa pagkakumpleto, dapat na matandaan na sa maubos na sistema ay may isang kumplikadong tunog na proseso ng silencing ng maubos na ingay, sinamahan ng anyo ng pangalawang tunog ng alon sa paglipat ng mga gas ng maubos. Ang katotohanan ay ang silencing ng maubos na ingay ay hindi sa panimula dahil sa pagsipsip ng tunog ng enerhiya sa pamamagitan ng mga espesyal na absorbers (wala silang umiiral sa silencer), ngunit bilang resulta ng mga alon ng alon na nakalarawan sa pamamagitan ng silencer patungo sa pinagmulan. Ang orihinal na pagsasaayos ng mga elemento ng landas ng tambutso ay isang setting ng mga katangian ng alon nito, upang ang presyon ng alon sa sariwang tambutso ay nakasalalay sa mga haba at mga seksyon ng mga sangkap na ito. Ang pagtatalo ng katalista ay itinatag ang setting na ito. Kung, bunga ng naturang pagbabago, ang isang kompresyon na alon ay nalalapit sa oras ng pagbubukas ng balbula ng tambutso ng silindro ulo, sa halip na isang alon na alon, ito ay pipigil sa pagkasunog ng silid mula sa pag-alis. Ang presyon sa sari-sari ng tambutso ay magbabago, na makakaapekto sa daloy sa pamamagitan ng mekanikal na balbula ng EGR. Ang sitwasyong ito ay kasama rin sa konsepto<неправильное удаление катализатора>. Mahirap na labanan ang isang pun<неправильно -- удалять катализатор>, kung hindi mo alam ang aktwal na pagsasanay at naipon na karanasan ng mga serbisyo ng kotse. Sa katunayan, ang mga tamang pamamaraan ay kilala sa lugar na ito (pag-install ng mga arresters ng apoy), ngunit ang kanilang talakayan ay napakalayo mula sa paksa ng artikulo. Tandaan lamang namin na ang burnout ng mga panlabas na pader at ang mga panloob na elemento ng muffler ay maaari ring humantong sa EGR Dysfunction - para sa mga dahilan sa itaas.

Konklusyon

Ang paksa ng diyagnosis ay talagang hindi mauubos sa mga aplikasyon, kaya malayo tayo sa pag-iisip na isama ang artikulong ito bilang malawakan. Mahalaga, ang aming pangunahing pag-iisip  ay upang itaguyod ang pagiging kapaki-pakinabang ng manu-manong mga tseke, hindi limitado sa paggamit lamang ng isang scanner o motortesterter. Siyempre, ang artikulo ay hindi nagtakda ng isang layunin upang mabawasan ang dignidad ng mga aparatong ito. Sa kabaligtaran, sa aming opinyon, ang mga ito ay perpekto kaya na, nang kakaiba, tiyak na ang kanilang pagiging perpekto ang gumagawa ng mga nagsisimula sa diagnostic na nagbababala laban sa paggamit lamang ng mga aparatong ito. Napakadali at madaling makakuha ng mga resulta na hindi na magawang isipin.

Alam namin ang nilalaman ng artikulo.<Мотортестеры - монополия продолжается.>  (tren<АБС-авто>  Hindi. 09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>  diagnostic. Sa matinding mga kaso, maaari itong dagdagan ng isang multimeter, at pagkatapos ay ang kakayahan ng diagnostiko ay walang limitasyon sa lahat. Ang ilang mga desperadong ulo ay nag-aalok upang ilagay (ilagay, mag-hang) sa tabi ng osiloskoup.<:> Dagdag dito, ang mga kinahihiligan ay kumukulo sa paligid ng isang hanay ng mga instrumento na ginawa sa isang katulad na paraan: iba't ibang mga teknolohiya ay inaalok sa walang kabuluhan, na dapat dagdagan ang kahusayan at pagiging maaasahan ng mga diagnostic sa motor. Sinabi na namin ang tungkol sa mga panganib ng diskarteng ito sa mga pahina ng magasin:\u003e Katapusan ng panipi.

Hindi kami maaaring sumali sa opinyon na ito. Oo, hindi makatuwiran na tanggihan ang paggamit ng mga kagamitan na nagbibigay ng mga solusyon na handa na, kung ang diagnostician<дорос>  bago magtrabaho sa naturang kagamitan. Ngunit hangga't ang paggamit ng isang multimeter at isang osiloskoop ay inilarawan bilang kahiya-hiya, ang mga pangunahing kaalaman ng mga diagnostic ay mananatiling hindi kilala sa maraming mga eksperto sa larangan na ito. Ito ay hindi isang kahihiyan upang mag-aral, ito ay isang kahihiyan na hindi mag-aral.

KONTROL UNIT CHECK

Pagkakasira sa paghahanap ng electronic control unit

Upang mahanap at hanapin ang isang kasalanan, kailangan muna itong magbigay ng isang algorithm para sa pagpapatakbo ng sistema ng pamamahala ng engine.

Sa unang sulyap ay maaaring tila na, sa kabila ng malaking iba't ibang uri at pagbabago, ang mga circuit control ng engine ay pareho sa bawat isa, at totoo ito. Ngunit hindi katulad ng industriya ng domestic automotive, na gumagawa ng mga kotse na may parehong mga engine para sa mga dekada nang walang anumang mga pagbabago, ang mga dayuhang automakers patuloy, madalas na maraming beses sa isang taon, gumawa ng mga upgrade sa engine. Ang mga pagpapabuti ay pangunahing nakakaapekto sa sistema ng pamamahala nito. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang mga unang pagbabago ay ginawa sa paligid ng engine habang pinapanatili ang pangunahing pamamaraan ng trabaho. Pagbabago ng mga sensor at actuator, maaaring maidagdag ang mga bagong device.

Bilang isang resulta, ang engine control unit (ECU) ay nagbabago. Depende sa paligid nito, ang parehong engine ay maaaring may mga yunit ng kontrol ng iba't ibang mga numero ng katalogo. At kung ang mekanika ng ilang engine ay kilala, maaari lamang na ang kanyang binagong control system ay humahantong sa mga problema sa tamang diagnosis ng engine sa kabuuan. Tila na sa ganitong sitwasyon mahalaga na matukoy: ang ECU ba sa mabuting kalagayan?

Sa katunayan, mas mahalaga ang pagtagumpayan ang tukso na pag-isipan ang paksang ito. Masyadong madali ang pag-aalinlangan na ang ECU ay nasa mabuting kondisyon, dahil kaunti ang nalalaman tungkol dito. Sa kabilang banda, may mga simpleng diagnostic na pamamaraan na, dahil sa kanilang pagiging simple, ay maaaring mailapat nang pantay na matagumpay sa pinaka magkakaibang engine na may iba't ibang mga sistema ng kontrol. Ang ganitong kagalingan ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga pamamaraan na ito ay umaasa sa pagkakatulad ng mga sistema ng kontrol. Ito ay kinakailangan una sa lahat upang suriin ang mga pangunahing pag-andar na karaniwang sa ganap na karamihan ng mga sistema ng control engine. Ang tseke na ito ay magagamit sa anumang garahe. Upang huwag pansinin ito, na tumutukoy sa paggamit ng isang scanner, ay hindi makatwiran. Ang katotohanan na ang scanner ay gumagawa ng pag-troubleshoot napakadaling ay isang karaniwang maling kuru-kuro; magiging mas tumpak na sabihin na oo, ito ay gumagawa ng paghahanap ng ilang mas madali, ngunit ito ay hindi makakatulong sa pagtukoy sa iba at ginagawang mahirap upang makahanap ng ikatlong mga pagkabigo. Sa katunayan, ang scanner ay nagpapahiwatig sa pagitan ng 40% at 60% ng mga pagkakamali (tingnan ang mga materyales sa advertising ng scanner), i.e. tungkol sa kalahati. At sa bawat ikalawang kaso, ang scanner ay alinman sa hindi subaybayan ang malfunction o nagpapahiwatig na hindi umiiral. Sa kasamaang palad, kailangan nating aminin na ang nag-iisa ay sapat na para sa isang diagnostician upang tanggihan ang ECU. Tungkol sa 30% ng papasok na ECU sa amin ay buo, at karamihan sa mga kahilingang ito - ang resulta ng isang maling konklusyon na ang ECU ay nabigo.

Ang teksto sa ibaba ay tumutukoy sa sitwasyon kapag tumatakbo ang starter at ang engine ay hindi nagsisimula. Ang kasong ito ay pinili upang ipakita ang kumpletong pagkakasunod-sunod ng mga tseke. Makatwirang gamitin ang nabawasang bersyon sa ibang mga sitwasyon, na sinusunod ang pagkakasunud-sunod ng mga pagkilos.

UNIVERSAL ALGORITHM.

Ang mga paraan ng pag-troubleshoot na nakabalangkas sa ibaba ay pangunahing naglalayong sa paghahanap ng kasalanan sa prinsipyo ng "pagpapalagay ng kawalang-kasalanan ng ECU." Sa ibang salita, kung walang direktang katibayan ng kabiguan ng ECU, pagkatapos ay ang isang paghahanap ay dapat gawin para sa sanhi ng malfunction ng sasakyan, kung ang ECU ay nasa mabuting kondisyon.Amayroong dalawang direktang pruweba lamang: ang ECU ay may nakikitang pinsala, o ang problema ay nawala kapag pinalitan ang ECU ng isang kilalang mahusay (na rin, o inililipat sa isang kilalang mahusay na auto / m kasama ang yunit).

Gayunpaman, dahil ang kahulugan ng naturang paghahanap ay upang lumipat mula sa simple hanggang kumplikado, ibig sabihin. sa dulo, muli, sa ECU, pagkatapos ay ang paghahanap ay hindi dapat na isinasagawa ng arbitrarily, ngunit (sumusunod na pangkalahatang mga pagsasaalang-alang ng mga karaniwang kahulugan) sa pamamagitan ng sunud-sunod na mga tseke sa mga function ng sistema ng pamamahala ng engine. Ang mga function na, sa turn, ay malinaw na nahahati sa mga function na tiyakin ang operasyon ng ECU, at ang mga function na isinagawa ng ECU. Ito ay malinaw na ang mga pag-andar ng suporta ay dapat munang suriin, pagkatapos ay ang mga function ng pagpapatupad. Ang bawat isa sa mga uri na ito ay maaaring iharap sa isang listahan sa pababang pagkakasunod-sunod ng kahalagahan para sa pagpapatakbo ng sistema ng kontrol sa kabuuan.

Ang mga diagnostic ay matagumpay lamang kung ipinapahiwatig nito ang pinakamahalaga sa mga nawawalang function, at hindi isang di-makatwirang hanay ng mga iyon. Ito ay isang makabuluhang punto, dahil ang pagkawala ng isang function ng seguridad ay maaaring gawin itong imposible para sa ilang mga function ng pagpapatupad upang gumana. Ang huli ay hindi gagana, ngunit hindi mawawala sa lahat, ang kanilang pagtanggi ay mangyayari lamang bilang isang resulta ng salungat na relasyon. Iyon ang dahilan kung bakit ang mga kasalanan ay tinatawag na sapilitan.

Sa kaso ng hindi pantay na paghahanap, ang sapilitang mga pagkakamali ay nagtatago sa tunay na sanhi ng problema (ito ay napaka pangkaraniwan para sa isang diagnostic scanner). Maliwanag na ang mga pagtatangkang makitungo sa mga sapilitang mga pagkakamali "sa noo" ay walang anuman, ang muling pag-scan sa ECU ay nagbibigay ng parehong resulta. Well, ang ECU "ay isang madilim na paksa at hindi napapailalim sa siyentipikong pananaliksik," at, bilang isang panuntunan, walang anuman upang palitan ito para sa pagsubok - ito ay mga eskematiko sketch ng proseso ng maling pagtanggi ng ECU.

Kaya, ang pangkalahatang algorithm para sa pag-troubleshoot ng mga electrics engine ay:

eCU scan, pagbabasa ng mga code ng kasalanan (kung posible)

Inspeksyon ng ECU o kapalit ng tseke (kung posible)

suriin ang pagganap ng ECU;

PAGKATAON?

Ang isang mahalagang papel ay nabibilang sa isang detalyadong pagsusuri ng may-ari tungkol sa kung anong panlabas na mga manifestations ng malfunction na napanood niya, kung paano lumitaw ang problema o naitayo, kung anong mga pagkilos sa koneksyon ang nakuha na. Dapat bigyang pansin ang mga tanong tungkol sa sistema ng alarma (anti-theft system), dahil Ang elektrisyano ng karagdagang mga aparato ay malinaw na mas maaasahan dahil sa mga pinasimple na pamamaraan ng pag-install ng mga ito (halimbawa, paghihinang kapag nakakonekta sa karagdagang mga kable, bilang isang panuntunan, ay hindi nalalapat).

Bilang karagdagan, dapat mong tukuyin kung ano mismo ang isang / m sa harap mo. Ang pag-alis ng anumang seryosong kasalanan sa kuryente ay nagsasangkot sa paggamit ng isang de-koryenteng circuit. Ang mga diagram ng circuit ay summarized sa espesyalbase ng computer at ngayon ay napakahalaga, kailangan mo lamang na piliin ang tama. Karaniwan, kung tinukoy mo ang pinakakaraniwang impormasyon sa isang / m (tandaan na ang batayan para sa de-koryenteng circuit ay hindi gumanaVIN-numbers), ang search engine ng database ay makakahanap ng maraming uri ng modelo ng kotse, at ito ay kinakailangan karagdagang impormasyonna maaaring ipaalam ng may-ari. Halimbawa, ang pangalan ng engine ay laging nakasulat sa teknikal na pasaporte ng kotse - ang mga titik bago ang numero ng engine.

PAGSUSURI AT MGA KALIGTASAN NG KAHULUGAN NG KALUSUGAN.

Ang visual inspeksyon ay gumaganap ang papel na ginagampanan ng pinakamadaling paraan. Tandaan na hindi ito ang ibig sabihin ng pagiging simple ng problema, ang dahilan kung saan ay maaaring matagpuan sa ganitong paraan.

Ang pagkakaroon ng gasolina sa tangke;

Walang mga plugs sa pipe na maubos;

Kung ang mga konektor ng mga kable ng motor ay mahusay na ipinasok (dapat na lagyan ng latitude);

Key pagiging tama ng pagsiklab - para sa mga kotse na may isang standard immobilizer.

PAGBASA NG MGA TUBIG NA MGA CODE.

Ang pag-scan sa ECU o pag-activate ng autodiagnosis ng a / m ay magbibigay-daan sa mabilis mong matukoy ang mga simpleng problema, halimbawa, mula sa bilang ng pagtuklas ng mga sira na sensors. Ang kakaiba dito ay para sa ECU na ito ay madalas na pareho: ang sensor mismo ay may sira, o ang mga kable nito ay nasira.

Ang mga actuator (halimbawa, mga relay na kontrolado ng ECU) ay sinusuri ng scanner sa sapilitang-on-load mode. Narito muli, mahalaga na makilala ang depekto sa pagkarga mula sa depekto sa mga kable nito.

Ang sitwasyon ay dapat talagang maging alarma kapag may pag-scan ng maraming mga code. Sa kasong ito, malamang na ang ilan sa mga ito ay may kaugnayan sa sapilitang mga pagkakamali.

Ang isang indikasyon ng isang may sira ECU (halimbawa, kapag walang koneksyon o walang pamagat ay nababasa) ay nangangahulugan na ang ECU ay malamang na de-energized.

Kung wala kaisang scanner, karamihan sa kung ano ang mga tseke ay maaaring gawin nang mano-mano (tingnan ang mga seksyon na "Sinusuri ang mga function ..."). Siyempre ito ay magiging mas mabagal, ngunit may isang pare-parehong paghahanap at ang halaga ng trabaho ay mas mababa kaysa sa scanner ay.

Pagsisiyasat at Pagsukat ECU.

Sa mga kaso kung saan ang pag-access sa ECU ay simple, at ang ECU mismo ay madaling mabuksan, dapat suriin ang ECU. Narito ang maaaring masunod sa isang may sira ECU:

Tubig;

Tulad ng na nabanggit, posible na mapagkakatiwalaan i-check ang ECU sa pamamagitan ng pagpapalit nito sa isang kilalang mahusay. Napakabuti, kung ang serbisyo ay may ECU ng pagsubok. Gayunpaman, dapat mong isaalang-alang ang panganib na huwag paganahin ito, dahil madalas ang sanhi ng isang nasunog na ECU ay isang malfunction ng mga panlabas na circuit. Samakatuwid, ang pangangailangan na magkaroon ng isang tseke ECU ay hindi halata, at ang reception mismo ay dapat gamitin nang may mahusay na pag-iingat. Sa pagsasagawa, ito ay mas produktibo sa unang yugto ng paghahanap upang ipalagay na ang ECU ay nasa mabuting kalagayan lamang dahil hindi ito nakumbinsi na makita ang kabaligtaran. Gayunpaman, ang inspeksyon ng ECU ay maaaring napabayaan sa simula.

Minsan ito ay sapat na upang siyasatin ang site ng pag-install. Hindi gaanong bihira, lumilitaw na mabahaan ng tubig, na pumipinsala sa isang ECU ng isang leaky performance. Tandaan na ang mga konektor ng ECU ay dumarating rin sa parehong mahigpit at simpleng mga bersyon. Ang connector ay dapat na tuyo (ito ay katanggap-tanggap na gamitin bilang isang repellent ng tubig, halimbawa,Wd-40).

Pagsisiyasat ng mga FUNCTIONS NG SEGURIDAD.

Ang mga function ng suporta sa operasyon ng ECU ay kinabibilangan ng:

ECU supply ng kapangyarihan bilang isang elektronikong aparato;

Tugon ng transponder ng immobilizer - kung mayroong regular na immobilizer;

Suriin ang boltahe ng baterya sa mode ng starter (karaniwang, hindi bababa sa 9c ang pinapayagan).

Suriin ang paglaban sa pagitan ng negatibong terminal ng baterya at lupa; at timbang ng engine.

Ang mga problema sa pag-check sa power supply ay kadalasang nangyayari kapag sinubukan itong isagawa nang walang pagkakaroon ng ECU powering sa circuit. Sa mga bihirang mga eksepsiyon, ang connector ng ECU harness (ang huli ay dapat alisin sa oras ng pagsubok) ay naglalaman ng ilang mga voltages + 12V na may ignisyon sa. Mas madalas ito ay isang koneksyon sa isang baterya ("30") at may isang ignisyon lock ("15"). Ang "sobrang" kapangyarihan ay maaaring dumating mula sa pangunahing relay (MAIN NA RELAY) .

Kung ang pangunahing relay ay dapat na naka-on mismo ng ECU, ang potensyal na lupa ay dapat na ilapat sa pin ng ECU harness connector na naaayon sa relay coil, at obserbahan ang hitsura ng karagdagang kapangyarihan.

Dapat ay isang buong kawad koneksyon ECU sa isang mass, na kung saan ay karaniwang din ng ilang. Nakakaabala na itatag ang kanilang integridad sa isang dial ng tester, dahil ang naturang pagsubok ay hindi sinusubaybayan ang resistances ng pagkakasunud-sunod ng sampu-sampung ohms (bihirang sinuman ay tumitingin sa tagapagpahiwatig ng tester), mas mahusay na gumamit ng isang test lamp.

Kung ang kotse ay may isang regular na immobilizer, pagkatapos lumipat sa ignition, isang palitan ng mga mensahe ng code sa pagitan ng ECU at ang immobilizer transponder ay dapat mangyari. Ang tagumpay ng pagbabagong ito ay hinuhusgahan ng tagapagpahiwatig sa dashboard (dapat lumabas, hindi malito sa lampara "suriin ang engine"). Kung ang immobilizer indicator ay wala, ang palitan ay dapat sundin sa ECU K-line (o diagnostic connector) na may isang osiloskoup. Ang pinakakaraniwang mga problema dito ay hindi nararapat na makipag-ugnayan sa koneksyon ng antenna ng immobilizer ring (matatagpuan sa paligid ng ignisyon lock na rin) at ang paggawa ng isang key holder - isang makina duplicate na hindi naglalaman ng isang marka ng pagkakakilanlan.

Kinakailangan ng injection at ignition control ang pagsisimula ng ECU bilang isang generator control pulse; at pag-synchronize ng henerasyon sa mekanika ng makina. Samakatuwid, ang papel na ginagampanan ng mga sensor ng pag-ikot (gagamitin namin ang terminong ito para sa kaiklian) ay higit sa lahat. Kung ang ECU ay hindi tumatanggap ng mga pulse ng kinakailangang mga parameter ng parameter na amplitude, hindi ito gagana bilang isang generator. Ang impormasyon tungkol sa mga parameter na ito ay nakapaloob samga database.

Ang amplitude ng pulses ay maaaring masukat ng isang osiloskoup, ang katumpakan ng mga phase ay nasuri ayon sa mga marka ng pag-install ng belt (kadena) ng mekanismo ng pamamahagi ng gas (GDM). Ang inductive type rotation sensors ay naka-check sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang pagtutol (karaniwang 0.2 ... 0.9 Kom - tingnan ang mga database). Mga sensors ng Hall na maginhawa upang suriin ang LED probe.

Ang iba pang mga sensors ay naglalaro ng isang pangalawang papel kumpara sa mga sensor ng pag-ikot, samakatuwid sinasabi lamang namin na sa unang pagtatantya, maaari silang masuri sa pamamagitan ng pagsubaybay sa pagbabago sa boltahe sa signal wire kasunod ng pagbabago sa parameter na ang mga panukala ng sensor. Kung ang sinusukat sinusukat halaga, ngunit ang boltahe sa output ng sensor ay hindi, ito ay may sira. Maraming mga sensors ay nasubok sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang mga de-koryenteng pagtutol at paghahambing sa halaga ng sanggunian.(tingnan ang mga base).

Tingnan ang mga function na PAGGANAP.

Kabilang sa mga function ng pagganap ng ECU ang:

Pangunahing kontrol ng relay;

Kontrol ng gasolina ng relay;

Pagkontrol ng pagsiklab;

Kontrol ng nozzle;

Pagmamaneho ng isang booster idle (IDLE ACTUATOR  - kung minsan ito ay isang balbula lamang);

Regulasyon ng Lambda;

Ang kontrol ng pangunahing relay, kung ito ay sinubok bilang isang sumusuporta sa function, ay maaaring itatag sa pamamagitan ng pagsukat ng boltahe sa pin na iyon ng connector ng ECU kung saan ang relay supplies boltahe (ibig sabihin, bilang isang resulta). Ang tinukoy na boltahe ay dapat na lumitaw pagkatapos ng pag-aapoy. Siyempre, ipinapalagay ng ganitong tseke ang integridad ng mga kable. Ang isa pang paraan ng pagsubok ay isang mababang-kapangyarihan test lamp (hindi hihigit sa 1 W), nakabukas sa pagitan ng 12V at kontrol ng contact ng ECU. Pakitandaan: ang lampara ay dapat na naiilawan na may ganap na init pagkatapos i-on ang ignisyon.

Ang kontrol ng kontrol ng riley ng bomba ay kinakailangang isinasaalang-alang ang lohika ng operasyon ng bomba ng bomba. Sa ilang mga kotse, ang pagpasok ng relay na ito ay pinapatakbo mula sa contact ng pangunahing relay.

Sa pagsasagawa, ang buong channel ng bomba ng ECU-relay-fuel ay kadalasang naka-check sa katangian ng paghiging ng tunog ng paunang fuel pumping para sa 1 ... 3 segundo matapos na ang ignisyon ay naka-on. Gayunpaman, ang naturang swap ay hindi lahat ng isang / m, na ipinaliwanag sa pamamagitan ng diskarte ng nag-develop: ito ay naniniwala na ang kakulangan ng isang swap ay may kapaki-pakinabang na epekto sa mga mekanika ng engine dahil sa maagang pagsisimula ng bomba ng langis. Sa kasong ito, maaari kang gumamit ng pilot lamp (hanggang sa 1 W), tulad ng inilarawan sa control test ng pangunahing relay (nababagay para sa lohika ng fuel pump). Ang pamamaraan na ito ay mas tama, dahil, halimbawa, kung ang isang paunang pumping ay sinusunod, pagkatapos ay ang fuel pump ay hindi kinakailangang magtrabaho kapag sinubukan mong simulan ang engine.

Ang katunayan ay ang ECU ay maaaring maglaman ng "sa isang kawad" hanggang sa tatlong pag-andar ng pagkontrol sa relay ng gasolina. Bilang karagdagan sa pagpapalit, maaaring may isang function ng paglipat sa fuel pump sa simula ng signal ng starter ("50"), pati na rin sa signal ng mga sensor ng pag-ikot. Alinsunod dito, ang bawat isa sa tatlong pag-andar ay nakasalalay sa seguridad nito, na talagang nagpapakilala sa kanila.

Tandaan na ang pagsira sa control circuit ng relay ng pumping ng gasolina ay isang karaniwang paraan ng pag-block para sa mga layuning anti-theft, ay ginagamit sa isang bilang ng mga sistema ng seguridad.

Sa ilang mga modelo ng kotse, para sa mga kadahilanang kaligtasan, ang isang awtomatikong breaker para sa mga fuel pump wiring (matatagpuan sa trunk) ay ginagamit, na kung saan ay nag-trigger ng isang pumutok.

Upang maibalik ang fuel pump, kinakailangang mano-mano ang maninira.

Ang kontrol sa pagsiklab ay kadalasang naka-check sa resulta - ang presensya ng isang spark. Ito ay maaaring gawin gamit ang isang kilalang spark plug, sa pagkonekta nito sa mataas na boltahe na kawad, inalis mula sa plug ng spark ng makina (maginhawa upang ilagay ang test spark plug sa mounting tainga ng engine). Upang maiwasan ang pagkasira sa likaw, lumipat o controller ito ay imposible upang suriin ang spark mula sa isang mataas na boltahe kawad sa lupa nang walang plug konektado!

Sa kawalan ng spark, dapat mong suriin ang pagkakaroon ng supply boltahe sa ignition coil ("15" wire sa diagram ng mga kable) at kontrolin ang mga pulse na dumarating sa contact na "1" mula sa ECU o switch. Lagyan ng tsek ang presensya ng pulses sa likid ay dapat na gumamit ng test lamp, at sa ECU na nagtatrabaho sa switch - gamit ang pulse indicator (hindi malito sa LED probe) o isang osiloskoup kapag ang makina ay umiikot na may starter. Tandaan na ang isang sira na switch ay maaaring hadlangan ang ECU, kaya ang pagsubok ay maaaring isagawa kahit na ang switch ay naka-off gamit ang indicator ng pulse (ang osiloskoop ay madalas na hindi naaangkop sa kasong ito).

Ang gawain ng mga injector ay nagsisimula na siniyasat sa pamamagitan ng pagsukat ng boltahe sa kanilang pangkaraniwang kawad na kawad na may ignisyon - dapat itong malapit sa boltahe sa baterya. Minsan ang boltahe na ito ay nagbibigay ng relay ng pumping ng gasolina, sa kasong ito, ang lohika ng paglitaw nito ay inuulit ang lohika ng fuel pump ng isang sasakyan. Ang integridad ng pag-ilid nguso ng gripo ay maaaring mai-check sa pamamagitan ng isang tester.(ang mga database ay nagbibigay ng impormasyon sa mga nominal na resistances).

Posible upang suriin ang pagkakaroon ng control pulses sa tulong ng isang LED probe, mas tama - sa ika-12 light bombilya ng mababang kapangyarihan, sa pagkonekta sa halip ng (o kahanay) ang alinman sa mga injectors. Kapag ang pag-on sa starter ay dapat na sinusunod pagsiklab ng probe. Gayunpaman, kung walang boltahe sa pangkaraniwang supply ng kawad ng mga injector, ang naturang pagsubok ay hindi magpapakita ng mga pulso, kahit na mayroon sila. Pagkatapos ay dapat mong lumipat mula sa wire na ito hanggang sa "+" na baterya - ang probe ay magpapakita ng pulses, kung mayroon man (ipinapalagay namin na ang control wire ay buo).

Dapat itong maipakita sa isip na ang mga maliliit na ECU ay nangyayari kapag, bilang resulta ng pagkakaroon ng pare-pareho na minus (sa halip na periodic control pulses), ang mga nozzle ay mananatiling bukas sa lahat ng oras, at kapag ang fuel pump ay tumatakbo, nagbubuhos sila ng napakaraming gasolina na, sa panahon ng pang-matagalang pagsisikap upang magsimula, posibleng makapinsala sa mekanika ng makina. Suriin upang makita kung ang antas ng langis rises (dahil sa ang katunayan na ang gasolina sa pamamagitan ng paghiwa ng singsing piston dumadaloy sa crankcase engine).

Kapag ang pag-check control pulses sa coils at injectors, mahalaga upang subaybayan ang sitwasyon kapag ang pulses ay naroroon, ngunit sa loob ng kanilang tagal ang load ay hindi lumipat sa mass nang direkta. May mga kaso (kasalanan ECU) kapag lumilipat ang nangyayari sa pamamagitan ng lumitaw pagtutol. Ito ay ipinapahiwatig ng isang medyo mababa ang liwanag ng flashes ng test lamp o isang non-zero na potensyal ng control pulse (naka-check sa isang osiloskoup). Ang kakulangan ng kontrol ng hindi bababa sa isang nozzle o coil, pati na rin ang isang di-zero na potensyal ng control pulses ay hahantong sa hindi pantay na operasyon ng engine, ito ay magkalog.

Ang operasyon ng panimulang nguso ng gripo ay nasubok sa isang ganap na katulad na paraan. Ang kondisyon ng isang malamig na engine ay maaaring kunwa sa pamamagitan ng pagbubukas ng connector ng coolant temperature sensor (simula dito, para sa maikli, temperatura ng engine). Ang isang ECU na may tulad na isang bukas na pasukan ay aabutin ang temperatura ng tungkol sa -40 degrees. Celsius.

Pamamahala ng tagasunod idle, kung ito ay isang balbula lamang, maaari mong suriin ang pagdinig nito katangian buzz sa ignisyon sa. Ang isang kamay na nakalagay sa balbula ay pakiramdam ang panginginig ng boses. Kung hindi ito mangyayari, dapat mong suriin ang paglaban ng mga windings nito (windings, kung ito ay tatlong-kawad). Kadalasan, ang pagpasok ng paikot ay sa pagitan ng 4 at 40 ohms.(tingnan ang mga database). Madalas na nakatagpo ng madepektong paggawa ng balbula sa kawalang-ginagawa ay ang kontaminasyon nito at bilang resulta ng kumpleto o bahagyang pag-jamming ng gumagalaw na bahagi. Maaari mong suriin sa isang espesyal na aparato (pulse-width generator) na nagbibigay-daan sa iyo upang maayos na baguhin ang halaga ng kasalukuyang at, kaya, sa inalis balbula, obserbahan ang kinis ng pagbubukas at pagsasara nito. Kung ang balbula ay maipit, dapat itong palabasin ng isang espesyal na cleaner, at sa mga kondisyon sa patlang na maaari itong maging acetone o may kakayahang makabayad ng utang. Tandaan na ang operasyon ng idle valve ay ang sanhi ng isang mahirap na pagsisimula ng malamig na makina.

Ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit sa kaso kung kailan, para sa lahat ng mga electrical check, balbula xx. mukhang kanais-nais ngunit hindi kasiya-siya xx Tinawag ito sa kanya. Sa aming opinyon, ito ay maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng sensitivity ng ilang mga sistema ng kontrol sa pagpapahina ng bumalik spiral balbula spring dahil sa pag-iipon ng spring metal.

Ang lahat ng iba pang mga driver ng kawalang-ginagawa ay naka-check sa isang osiloskoup sa mga kapuri-puri diagram mula sa mga database. Kapag nagsasagawa ng mga sukat, ang konektor ng tagasunod ay dapat na konektado, dahil kung hindi man, maaaring walang henerasyon sa nararapat na diskargado na output ng ECU. Manood ng mga waveform sa pamamagitan ng pagpapalit ng dalas ng pag-ikot ng crankshaft. Tandaan na ang mga posisyon ng throttle, na ginawa bilang isang stepping motor (na may baras) at naglalaro ng papel na ginagampanan ang pagmamaneho sa kawalang-ginagawa (halimbawa, sa isang solong pag-iiniksyon), ay may pag-aari na hindi magamit pagkatapos ng mahabang panahon ng hindi aktibo. Huwag bumili ng mga ito para sa disassembly!

Ang isang bilang ng mga sistema ng pamamahala ng engine ay partikular na sensitibo sa programming sa xx. Narito ang ibig sabihin ng gayong mga sistema, na, hindi na-program ayon sa xx, pigilan ang engine na magsimula. Halimbawa, ang isang relatibong madaling pagsisimula ng engine ay maaaring maobserbahan, ngunit walang malagkit na gas ay kaagad itong titigil (hindi nalilito sa pagharang ng isang regular na immobilizer). O malamig na pagsisimula ng engine ay magiging mahirap, at hindi magkakaroon ng normal na hh. Ang unang sitwasyon ay pangkaraniwan para sa mga sistema ng self-programming na may naunang mga setting. Ito ay sapat upang mapanatili ang bilis ng engine na may isang accelerator para sa 7 ... 10 minuto, at x.x. ay lilitaw. Matapos ang susunod na kumpletong pag-shutdown ng ECU, halimbawa, kapag pinapalitan ang baterya, ang programa nito ay kinakailangan muli. Ang pangalawang sitwasyon ay pangkaraniwan para sa mga ECU na nangangailangan ng paunang mga parameter na itatakda ng tool na serbisyo. Ang mga setting na ito ay nai-save sa panahon ng kasunod na kumpletong pag-shutdown ng ECU, ngunit ang mga ito ay nawala kung ang engine h.x.

Tulad ng makikita mula sa teksto sa itaas, x.h. hindi na tiyak para sa pagsisimula ng engine (pagpapabalik, ito ay palaging pinaniniwalaan na ang starter ay nagtatrabaho, at ang engine ay hindi magsisimula). Gayunpaman, ang mga isyu ng pagpapatakbo ng karagdagang mga aparato at mga relay, pati na rin ang kontrol ng lambda, kung minsan ay nagiging sanhi ng hindi gaanong kahirapan sa pag-diagnose at, gayundin, minsan ay humantong sa hindi tamang pagtanggi ng ECU. Samakatuwid, binanggit namin sa madaling sabi ang tungkol sa mga mahalagang punto na karaniwan sa karamihan ng mga sistema ng control engine.

Ang sistema ng pagpapasok ng bentilasyon ng tangke ng gas ay idinisenyo upang mag-output nang masigla na nabuo dahil sa pag-init ng gasolina na pumped sa pamamagitan ng hot spray ramp vapor. Ang mga pares ay pinalabas sa sistema ng pagkain, at hindi sa kapaligiran para sa mga kadahilanang pangkapaligiran. Ang ECU ay naghahatid ng supply ng gasolina, isinasaalang-alang ang singaw na gasolina na pumapasok sa makina ng paggamit ng makina sa pamamagitan ng balbula ng gas tank vent.

Ang sistema ng muling pagdaloy ng gas ay idinisenyo upang mabawasan ang pagkasunog ng temperatura ng halo at, dahil dito, bawasan ang pagbuo ng nitrogen oxides.

Ang kontrol ng Lambda ay gumaganap ng papel na ginagampanan ng feedback ng maubos upang ang ECU ay "nakikita" ang resulta ng pagsukat ng gasolina. Lambda probe o, sa kabilang banda, ang oxygen sensor ay nagpapatakbo sa isang temperatura ng sensitibong elemento ng tungkol sa 350 degrees. Celsius at reacts sa residual oxygen sa mga gas na maubos (sa pamamagitan ng pagbabago ng boltahe sa wire signal nito). Kung ang halo ay mahirap, ang potensyal na output ng sensor ay mababa (tungkol sa 0V); kung ang halo ay mayaman, mayroong isang mataas na potensyal sa sensor output (tungkol sa 1V).

ANG KONTROL NG MGA KARAGDAGANG RELAYS ay maaaring i-check sa parehong paraan tulad ng kontrol ng mga pangunahing relay (tingnan sa itaas), dapat mong bigyang-pansin ang lohika ng kanilang trabaho. Kaya, ang paggamit ng sari-sari preheating relay ay gumagana lamang sa isang malamig na makina, na maaaring kunwa, halimbawa, sa pamamagitan ng pag-plug sa isang engine temperature sensor sa connector sa halip ng sensor na ito - isang potensyomiter ng tungkol sa 10 Kom. Ang pag-ikot ng potensyomiter mula sa mataas hanggang mababang pagtutol ay magsa-gayahin ang pag-init ng engine. Alinsunod dito, sa umpisa, dapat i-on ang relay ng pag-init (kung ang ignisyon ay naka-on), pagkatapos ay patayin. Ang pagkabigong ma-preheat ang paggamit ng sari-sari sa isang malamig na engine ay maaaring maging sanhi ng isang mahirap na pagsisimula.

Ang relay ng cooling fan ng radiator ay naka-kabaligtaran - kapag mainit ang engine. Marahil ay may dalawang-channel na pagpapatupad na kontrol - batay sa airflow sa iba't ibang mga bilis. Ito ay naka-check na katulad din sa tulong ng isang potensyomiter kasama sa temperatura sensor connector ng engine (hindi nalilito sa temperatura sensor para sa pointer sa panel ng instrumento). Sinuri ang output ng ECU na may mababang ilaw ng babala na babala (tingnan sa itaas). Tandaan na lamang ng isang maliit na grupo ng mga European cars ang may kontrol sa tinukoy na relay mula sa ECU.

Ang lambda sensor heating relay ay nagbibigay para sa pag-activate ng heating element ng sensor na ito. Ang relay ay na-trigger ng mga signal ng mga sensor ng pag-ikot, ibig sabihin. kapag nagsimula ang engine, at nananatili hanggang sa tumigil ang engine. Kadalasan, ang relay na ito ay hindi kinokontrol ng ECU, ngunit mula sa isa sa mga pangunahing relay, o mula lamang sa lock ng ignisyon, o wala sa lahat - kung gayon ang lambda proater heater ay naka-on sa pamamagitan ng isa sa mga pangunahing relay, na ginagawang kinakailangan upang isaalang-alang ang kanilang operasyon na lohika. Tandaan na ang terminong "pagbabago ng phase relay" sa literatura ay nangangahulugan na wala nang higit sa isang lambda probe heating relay. Kakulangan ng pag-init ng lambda probe humahantong sa hindi matatag, hindi pantay na operasyon ng engine sa idle at pagkawala ng acceleration habang nagmamaneho.

LAMBDA REGULATION. Ang mapagkukunan ng sensor ng oxygen ay karaniwang hindi hihigit sa 70,000 km na may kasiya-siyang kalidad ng gasolina. Ang natitirang mapagkukunan sa unang approximation maaaring hinuhusgahan sa pamamagitan ng amplitude ng boltahe pagbabago sa signal wire ng sensor, pagkuha ng 100% ang amplitude ng 0.9v. Ang mga pagbabago sa boltahe ay sinusunod gamit ang isang osiloskoup o isang espesyal na tagapagpahiwatig sa anyo ng isang linya ng LEDs. Ang kakaibang uri ng regulasyon ng lambda ay na ang function na ito ay tumigil na kumilos bago pa ang sensor mapagkukunan ay ganap na binuo. Sa ilalim ng 70 libong kilometro ay nauunawaan ang limitasyon ng mapagkukunang mapagkukunan, i.e. kapag ang mga potensyal na pagbabagu-bago sa signal wire ay sinusubaybayan pa rin, at ang kontrol ng lambda ayon sa pagbabasa ng gas analyzer ay hindi na nangyayari. Sa aming karanasan, lumilitaw ang sitwasyong ito kung ang residual life ng sensor ay bumaba sa halos 60% o kung ang panahon ng potensyal na pagbabago ay tataas sa 6 ... 8 s (lumilipat ang nangyayari sa 3 ... 4 s). Ito ay katangian na ang mga aparato sa pag-scan ay hindi nagpapakita ng mga pagkakamali sa pagsasaliksik ng lambda.

Posibleng pansamantalang kabiguan ng regulasyon ng lambda dahil sa prolonged operation ng engine sa re-enriched na timpla. Halimbawa, ang kawalan ng pag-init ng lambda probe ay humahantong sa ang katunayan na ang sensor ay hindi subaybayan ang mga resulta ng pagsukat ng gasolina para sa ECU, at ang ECU ay nagtatrabaho sa backup na bahagi ng programa ng control engine. Ang katangian ng halaga ng CO kapag nagtatrabaho nang walang isang oxygen sensor ay 8%, at ang sensor ay mabilis na nagiging barado na may uling, na kung saan pagkatapos mismo ay nagiging isang balakid sa normal na gumagana ng lambda probe. Maaari mong ibalik ang sensor sa pamamagitan ng nasusunog na uling. Upang gawin ito, munang itaboy ang warmed-up engine sa mataas na revs para sa 2 ... 3 minuto; ganap na paggaling ay magaganap pagkatapos ng isang run ng 50 ... 100 km sa highway.

Ang kontrol ng Lambda bilang isang function ng ECU ay maaaring mai-check sa isang 1 ... 1.5v baterya at isang osiloskoup. Ang huli ay dapat itakda sa standby mode sa pamamagitan ng pag-synchronize nito sa pulse control ng iniksyon. Sinusukat ang tagal ng tibok na ito. Una, ang koneksyon ng lambda ay sinusuri at ang ECU ay hindi nakakabit (sa parehong oras, ang boltahe ng 0.45V ay dapat na nabanggit sa libreng pag-input ng lambda ng ECU - ang hitsura nito ay nagpapahiwatig na ang ECU ay nakabukas upang magtrabaho sa backup na bahagi ng control program) at tandaan ang tagal ng tibok ng iniksyon. Pagkatapos ang "+" na mga baterya ay konektado sa input ng lambda, at ang "-" - hanggang sa masa, at pagkatapos ng ilang segundo naobserbahan nila ang pagbawas sa tagal ng tibok ng iniksyon. Ang gayong reaksyon ay nangangahulugan na ang ECU ay nagsisikap na pawiin ang halo bilang tugon sa pagmomodelo ng pagpayaman nito gamit ang lambda input. Pagkatapos, ikonekta ang input ng ECU sa masa at obserbahan (may ilang pagkaantala) ang pagtaas sa tagal ng nasusukat na pulso. Ang gayong reaksyon ay nangangahulugan ng pagsisikap ng ECU na pagyamanin ang pinaghalong bilang tugon sa pagmomodelo ng lambda input ng pag-ubos nito. Kaya, ang kontrol ng lambda bilang isang function ng ECU ay susuriin. Ang pagkawala ng function na ito ay humahantong sa parehong mga panlabas na manifestations tulad ng sa kaso ng kawalan ng pag-init ng lambda probe (tingnan sa itaas).

Dapat tandaan na ang regulasyon ng lambda ay hindi nangyayari nang kaagad, ngunit pagkatapos na maabot ang temperatura ng pagsusuri ng lambda sa operating (mga 1 minuto). Lambda probes na hindi magkaroon ng isang panloob na pampainit maabot ang operating temperatura sa pamamagitan ng pag-init ng tambutso gas sa init. Sa kasong ito, ang tinatayang oras ng paglitaw ng regulasyon ng lambda pagkatapos magsimula ng mainit na engine ay humigit-kumulang 2 minuto.

Ang pisikal na kaparehong prinsipyo ng pagpapatakbo ng ganap na karamihan ng mga probisyon ng lambda ay nagpapahintulot sa kanilang kapalit sa bawat isa. Dapat itong isaalang-alang ang mga sandaling ito:

ang isang probe na may isang panloob na pampainit ay hindi maaaring mapalitan ng isang probe na walang isang pampainit (sa kabilang banda, posible, at ang pampainit ay dapat gamitin, dahil ang mga probes na may isang pampainit ay may mas mataas na operating temperatura);

n mayroong mga lambda probes, kung saan ang kulay abong kawad ay konektado sa sensor katawan, at kung saan ito ay nakahiwalay mula sa katawan. Kung ang "minus" na output ng lambda ECU input (kadalasang tumutugma sa kulay abong kawad ng lambda probe) ay hindi mass, dapat mong i-ring ang kulay abong kawad ng lumang probe sa katawan nito. Kung ang dial ay nagpapahiwatig ng koneksyon ng kulay-abo na kawad at ng katawan ng lumang probe, at ang bagong kulay-abo na kawad ay insulated mula sa katawan, ito ay kinakailangan upang gumawa ng karagdagang koneksyon ng kulay-abo na kawad sa mass ng katawan. Kung ang dial ay nagpapahiwatig ng paghihiwalay ng kulay abong kawad at ang kaso ng lumang probe, ang bagong probe ay dapat ding mapili sa kaso at ang kulay abong kawad na insulated mula sa bawat isa (may mga eksepsyon);

SaVAng mga hugis na engine ay hindi pinapayagan na pagsamahin ang pagsisiyasat sa nakahiwalay - sa pagsisiyasat sa pabahay na hindi nakahiwalay sa bawat isa at sa kulay-abo na kawad;

Lambda probesVolvo-850 atFiat punto-75 ( c  98 taon) ay hindi pinalitan ng anumang bagay;

Karamihan sa lambda probes ibinibigay sa ekstrang bahagi para sa domestic VAZ - kasal. Bilang karagdagan sa kamangha-mangha maliit na mapagkukunan na nagtatrabaho, ang kasal na ito ay nakikita rin ang pagpapahayag sa katunayan na sa mga probes na ito ay may namumulang kasalanan ng + 12V sa panloob na pampainit sa signal wire. Sa kasong ito, ang ECU ay nabigo sa input ng lambda.

KONTROL NG MGA KARAGDAGANG MGA PERMIT. Ang karagdagang mga aparato sa kontekstong ito ay kinabibilangan ng elektromekanikal na mga balbula ng sistema ng bentilasyon ng tangke ng gasolina, mga balbula para sa muling pag-uli ng gas at pangalawang hangin. Isaalang-alang ang mga sistemang ito sa pinakasimpleng configuration.

Ang balbula ng bangka ng tangke ng gas ay nagsisimulang mag-init ang engine. Ito ay may kaugnayan sa paggamit ng sari-sari, ang pagkakaroon ng isang vacuum sa linya ng pagkonekta ay isang kondisyon para sa operasyon nito. Ang kontrol ay nangyayari sa pamamagitan ng pulses (zero potensyal), upang ang kamay, na kung saan ay nakalagay sa operating balbula, nararamdaman pulsations. Ang kontrol ng ECU sa pamamagitan ng balbula na ito ay algorithmically kaugnay sa lambda regulasyon, dahil ito ay nakakaapekto sa komposisyon ng gasolina pinaghalong, upang ang isang malfunction ng bentilasyon balbula ay maaaring humantong sa isang kabiguan ng regulasyon lambda (sapilitan malfunction). Ang pagsusuri sa pagpapatakbo ng sistema ng bentilasyon ay isinasagawa matapos suriin ang regulasyon ng lambda (tingnan sa itaas) at kabilang ang mga sumusunod:

Pag-obserba ng control pulses kapag ang isang balbula ay konektado;

Passability ng isang vacuum tube ng balbula;

Pagsukat ng paglaban ng balbula na paikot-ikot at paghahambing sa nominal na halaga (tingnan ang mga base);

Suriin ang integridad ng lamad ng lamad (hindi dapat tinatangay ng hangin sa closed state);

Sa lahat ng pagkakaiba-iba, ang ganap na mayorya ng mga sistema ng pagkontrol ng microprocessor ng automotive ay binuo sa iisang prinsipyo. Sa arkitektura, ang prinsipyong ito ay:

sensors ng estado - command computer - pagbabago (estado) actuators. Ang nangungunang papel sa naturang mga sistema ng kontrol (engine, awtomatik na paghahatid, atbp.) Ay kabilang sa ECU, at hindi para sa wala na ang popular na pangalan para sa ECU bilang command computer ay "talino". Tandaan na, sa prinsipyo, kahit paminsan-minsan may mga ECU na hindi naglalaman ng isang microprocessor at hindi isang computer. Ang mga aparatong analog na ito ay bumalik sa 20-taong-gulang na teknolohiya at ngayon ay halos wala na, kaya ang kanilang pag-iral ay hindi maaaring isaalang-alang.

Functionally, ECUs ay pareho sa bawat isa hangga't ang kaukulang mga sistema ng kontrol ay pareho sa bawat isa. Ang pinakamahalagang pagkilos ng paunang pagsusuri ng parehong sistema ng pamamahala ng engine at, halimbawa, ang sistema ng kontrol ng preno ng anti-lock ay eksaktong pareho. Ang mga isyu ng supply ng kuryente, pakikipag-ugnayan sa mga relay, pati na rin ang iba pang mga solenoid load, ay magkapareho para sa maraming uri ng mga ECU. Samakatuwid, higit pa, hanggang sa mga seksyon na "Pagsubok ng mga function ...", maliban kung tinukoy na, binabanggit natin ang tungkol sa mga automotive ECU sa pangkalahatan. Ang mga seksyon na "Mga Pagsubok sa Mga Pag-andar ..." ay isinulat para sa sitwasyon kapag tumatakbo ang starter at hindi nagsimula ang engine. Ang kasong ito ay napili na may layuning ipakita ang kumpletong pagkakasunud-sunod ng mga tseke ng sistema ng pamamahala ng engine sa kaganapan ng pagkabigo sa huli. Makatwirang makatanggap ng isang pinaikling bersyon sa ibang mga sitwasyon. Nalalapat ang pagkakasunud-sunod na ito sa halos anumang sistema ng kontrol ng engine ng gasolina.

Ay ang ECU OK? Dalhin ang iyong oras ...

Ang pagkakaiba-iba ng mga sistema ng kontrol ay dahil sa pagdating ng madalas na paggawa ng makabago ng mga yunit ng m / sa pamamagitan ng kanilang mga tagagawa. Ang mga pagpapabuti ay nagsisimula sa isang pagbabago sa paligid ng engine o iba pang yunit una, habang pinapanatili ang pangunahing disenyo. Pagbabago ng mga sensor at actuator, maaaring maidagdag ang mga bagong device. Bilang resulta, nagbabago ang yunit ng control unit (ECU). Halimbawa, pareho, ang engine ay maaaring makumpleto, depende sa komposisyon ng sistema ng kontrol, ng mga yunit ng kontrol ng iba't ibang mga numero ng katalogo. At kung ang mga mechanics ng engine ay kilala, maaari lamang na ang isang binagong control system ay humahantong sa mga kahirapan sa tamang diagnosis nito bilang buo. Tila na sa ganitong sitwasyon mahalaga na matukoy: ang ECU ba sa mabuting kalagayan?

Sa katunayan, mas mahalaga ang pagtagumpayan ang tukso na pag-isipan ang paksang ito. Napakadali na tanungin ang kalusugan ng isang halimbawa ng isang ECU, dahil sa katunayan tungkol dito, kahit na bilang isang kinatawan ng isang sistema ng kontrol ng isang kilalang uri, karaniwan ay maliit na kilala. Sa kabilang banda, may mga simpleng diagnostic na pamamaraan na, sa pamamagitan ng kabutihan ng kanilang pagiging simple, ay maaaring mailapat nang pantay na matagumpay sa mga pinaka-magkakaibang sistema ng kontrol. Ang ganitong kagalingan ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang mga pamamaraan na ito ay batay sa pagkakatulad ng mga sistema ng kontrol. Kinakailangan muna sa lahat upang suriin ang mga pangunahing pag-andar na karaniwan sa ganap na mayorya ng mga sistemang ito.

Ang tseke na ito ay magagamit sa anumang garahe. Ang hindi papansin ito, na tumutukoy sa paggamit ng isang scanner, ay madalas na hindi makatwiran. Ang katunayan na ang scanner ay gumagawa ng pag-troubleshoot napakadaling ay isang karaniwang maling kuru-kuro; magiging mas tumpak na sabihin na, oo, ito ay gumagawa ng paghahanap ng ilang mas madali, ngunit ito ay hindi makakatulong sa pagtukoy sa iba at ginagawang mahirap upang makahanap ng ikatlong mga pagkabigo. Sa katunayan, ang scanner ay nagpapahiwatig sa pagitan ng 40% at 60% ng mga pagkakamali (tingnan ang mga materyal sa advertising sa diagnostic na kagamitan), ibig sabihin, mga kalahati. Samakatuwid, ang tungkol sa 50% ng mga fault scanner alinman ay hindi subaybayan, o nagpapahiwatig na hindi umiiral. Sa kasamaang palad, kailangan nating aminin na ang nag-iisa ay sapat na upang maling tanggihan ang ECU. Hanggang sa 20% ng mga pumapasok sa mga diagnostic ng ECU ay nasa mabuting kondisyon, at ang karamihan sa mga naturang kahilingan ay resulta ng isang mabilis na konklusyon na ang ECU ay nabigo.

Universal algorithm.

Ang mga paraan ng pag-troubleshoot na nakabalangkas sa ibaba ay gumagamit ng prinsipyo ng "pagpapalagay ng kawalang-kasalanan ng isang ECU". Sa ibang salita, kung walang direktang katibayan ng isang pagkawala ng ECU, pagkatapos ay dapat isaalang-alang ang pag-troubleshoot sa sistema sa ilalim ng palagay na ang ECU nito ay nasa mabuting kondisyon. Direktang katibayan ng kabiguan ng control unit, mayroong dalawa lamang. Ang alinman sa ECU ay may nakikitang pinsala, o ang problema ay nawala kapag pinalitan ang ECU ng sadyang buo (maayos, o inililipat sa isang sadyang buo ng isang / m kasama ang kahina-hinalang yunit; kung minsan ito ay hindi ligtas na gawin ito, at mayroon ding eksepsiyon kapag ang control unit ay may kasalanan sa ay hindi siya maaaring gumana sa buong saklaw ng pagkakaiba-iba ng pagpapatakbo ng mga parameter ng iba't ibang mga kopya ng parehong sistema ng kontrol ng dalawang magkatulad na a / m).

Dapat na maganap ang pag-areglo sa direksyon mula sa simple hanggang kumplikado at alinsunod sa lohika ng sistema ng kontrol. Iyon ay kung bakit ang palagay ng isang kasalanan ECU ay dapat na iniwan "para sa ibang pagkakataon." Pangkalahatang mga pagsasaalang-alang ng mga karaniwang kahulugan ay itinuturing muna, at pagkatapos ay ang mga function ng control system ay napapailalim sa sequential pagsubok. Ang mga pag-andar ay malinaw na nahahati sa mga pagpapatakbo ng ECU, at mga function na ginagampanan ng ECU. Una, ang mga pag-andar ng suporta ay dapat na naka-check, pagkatapos ay ang mga function ng pagpapatupad, ito ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng sunud-sunod at arbitrary na pagsubok. Ang bawat isa sa mga dalawang uri ng mga function ay maaaring kinakatawan ng isang listahan sa pababang pagkakasunud-sunod ng kahalagahan para sa pagpapatakbo ng sistema ng kontrol sa kabuuan.

Ang diagnosis ay matagumpay lamang kung ipinapahiwatig nito ang pinakamahalaga sa mga nawala o may kapansanan na pag-andar, at hindi isang di-makatwirang hanay ng mga iyon. Ito ay isang makabuluhang punto, dahil ang pagkawala ng isang function ng seguridad ay maaaring gawin itong imposible para sa ilang mga function ng pagpapatupad upang gumana. Ang huli ay hindi gagana, ngunit hindi mawawala sa lahat, ang kanilang pagtanggi ay mangyayari lamang bilang isang resulta ng salungat na relasyon. Iyon ang dahilan kung bakit ang mga kasalanan ay tinatawag na sapilitan.

Sa kaso ng hindi pantay na paghahanap, ang sapilitang mga pagkakamali ay nagtatago sa tunay na sanhi ng problema (ito ay napaka pangkaraniwan para sa isang diagnostic scanner). Maliwanag na ang mga pagtatangkang makitungo sa mga sapilitang mga pagkakamali "sa noo" ay walang anuman, ang muling pag-scan sa ECU ay nagbibigay ng parehong resulta. Well, ang ECU "ay isang madilim na paksa at hindi napapailalim sa siyentipikong pananaliksik," at, bilang isang panuntunan, walang anuman upang palitan ito para sa pagsubok - ito ay mga eskematiko sketch ng proseso ng maling pagtanggi ng ECU.

Kaya, ang universal algorithm sa pag-troubleshoot sa control system ay ang mga sumusunod:

visual na inspeksyon, pagpapatunay ng pinakasimpleng mga pagsasaalang-alang sa isip;

pag-scan ng ECU, pagbabasa ng mga code ng kasalanan (kung posible);

pagsusuri ng inspeksyon o kapalit ng ECU (kung posible);

suriin ang mga function ng ECU;

suriin ang pagganap ng ECU.

Saan magsisimula?

Ang isang mahalagang papel ay nabibilang sa isang detalyadong pagsusuri ng may-ari tungkol sa kung anong panlabas na mga manifestations ng malfunction na napanood niya, kung paano lumitaw ang problema o naitayo, kung anong mga pagkilos sa koneksyon ang nakuha na. Kung ang problema ay nasa sistema ng pamamahala ng engine, ang pansin ay dapat bayaran sa mga isyu tungkol sa sistema ng alarma (anti-theft system), dahil ang electrician ng mga karagdagang mga aparato ay malinaw na mas maaasahan dahil sa mga pinasimple na pamamaraan ng pag-install ng mga ito (halimbawa, paghihinang o standard na konektor sa mga itinalagang mga punto ng sangay at pagtanggal ng standard na mga kable Ang isang karagdagang bundle ay kadalasang hindi ginagamit, at ang paghihinang ay madalas na hindi sadyang inilapat dahil sa di-umano'y kawalang katatagan bago ang vibration, na siyempre, ay hindi ang kaso para sa mataas na kalidad na paghihinang).

Bilang karagdagan, dapat mong tukuyin kung ano mismo ang isang / m sa harap mo. Ang pag-aalis ng anumang malubhang pagkasira sa sistema ng kontrol ay kinabibilangan ng paggamit ng elektrikal circuit ng huli. Ang mga circuit diagram ay summarized sa mga espesyal na automotive database computer para sa diagnostics at ngayon ay lubos na naa-access, kailangan mo lamang na piliin ang tamang isa. Karaniwan, kung tinukoy mo ang pinaka-karaniwang impormasyon sa kotse (tandaan namin na ang base para sa mga de-koryenteng circuits ay hindi gumagana sa mga numero ng VIN), ang search engine ng base ay makakahanap ng ilang mga bersyon ng modelo ng kotse, at ang karagdagang impormasyon ay kinakailangan, na maaaring ipaalam ng may-ari. Halimbawa, ang pangalan ng engine ay laging nakasulat sa data sheet - ang mga titik sa harap ng numero ng engine.

Inspeksyon at mga pagsasaalang-alang sa isip.

Ang visual inspeksyon ay gumaganap ang papel na ginagampanan ng pinakamadaling paraan. Hindi ito nangangahulugan ng pagiging simple ng problema, ang dahilan kung saan ay matatagpuan sa ganitong paraan.

Sa proseso ng paunang inspeksyon ay dapat suriin:

ang pagkakaroon ng gasolina sa tangke ng gas (kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay pinaghihinalaang);

ang kawalan ng mga plugs sa pipe ng maubos (kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay pinaghihinalaang);

ang mga terminal ng baterya (baterya) at ang kanilang kalagayan ay pinatigas;

walang nakikitang pinsala sa mga kable;

kung ang control system ng mga konektor ng mga kable ay maayos na ipinasok (dapat na mag-latched at hindi mababaligtad);

nakaraang pagkilos ng iba upang mapaglabanan ang problema;

ang pagiging tunay ng key ng pag-aapoy - para sa mga kotse na may karaniwang immobilizer (kung pinaghihinalaang sistema ng pamamahala ng engine);

Minsan ito ay kapaki-pakinabang upang siyasatin ang site ng pag-install ng ECU. Hindi gaanong bihira, lumilitaw na mabahaan ng tubig, halimbawa, pagkatapos maghugas ng makina na may pag-install na may mataas na presyon. Ang tubig ay pumipinsala sa isang hindi pinalabas na ECU. Tandaan na ang mga konektor ng ECU ay dumating din sa parehong mahigpit at simpleng mga bersyon. Ang connector ay dapat na tuyo (ito ay pinapayagan na gamitin bilang isang repellent ng tubig, halimbawa, WD-40).

Binabasa ang mga code ng kasalanan.

Kung ang isang scanner o isang computer na may adaptor ay ginagamit upang basahin ang mga code ng kasalanan, mahalaga na ang mga ito ay konektado nang tama sa digital na bus ECU. Ang mga unang ECU ay hindi nakikipag-ugnayan sa mga diagnostic hanggang sa magkakabit ang parehong linya ng K at L.

Ang pag-scan sa ECU, o pag-activate ng mga autodiagnostics ng sasakyan, ay magbibigay-daan sa iyo upang mabilis na makilala ang mga simpleng problema, halimbawa, mula sa pagtuklas ng mga sira na sensor. Ang kakaiba dito ay para sa ECU, bilang isang patakaran, hindi mahalaga: ang sensor mismo o ang mga kable nito ay may sira.

Sa pagtuklas ng mga may sira na sensor may mga eksepsiyon. Halimbawa, ang dealer na aparato DIAG-2000 (Pranses kotse) sa isang bilang ng mga kaso ay hindi subaybayan ang isang bukas na circuit sa pamamagitan ng crankshaft posisyon sensor circuit kapag sinusuri ang sistema ng pamamahala ng engine (sa kawalan ng isang simula, tiyak dahil sa ipinahiwatig bukas circuit).

Ang mga actuator (halimbawa, mga relay na kinokontrol ng ECU) ay sinusuri ng scanner sa mode ng pagpilit ng isang load (actuator test). Narito muli, mahalaga na makilala ang depekto sa pagkarga mula sa depekto sa mga kable nito.

Talagang dapat alarmed sa pamamagitan ng sitwasyon kapag may isang pag-scan ng maraming code ng kasalanan. Sa kasong ito, malamang na ang ilan sa mga ito ay may kaugnayan sa sapilitang mga pagkakamali. Ang ganitong indikasyon ng isang madepektong pagkakamali ng ECU bilang "walang koneksyon" ay nangangahulugang malamang na ang ECU ay de-energized o walang isa sa supply ng kuryente o saligan nito.

Kung wala kang isang scanner o katumbas nito sa anyo ng isang computer na may line adaptor na K at L, ang karamihan sa mga tseke ay maaaring manu-mano nang manu-mano (tingnan ang mga seksyon na "Sinusuri ang mga function ..."). Siyempre, ito ay magiging mas mabagal, ngunit sa isang pare-parehong paghahanap, ang halaga ng trabaho ay maaaring maliit.

Inspeksyon at pagpapatunay ng ECU.

Sa mga kaso kung saan ang pag-access sa ECU ay simple, at ang yunit mismo ay madaling mabuksan, dapat itong suriin. Narito ang maaaring masunod sa isang may sira ECU:

break, detatsment ng mga live na track, madalas na may mga katangian ng pagkasunog;

swelled o basag na elektronikong sangkap;

pCB burnout sa pamamagitan ng;

tubig;

oxides ng puti, asul-berde o kayumanggi;

Tulad ng na nabanggit, posible na mapagkakatiwalaan i-check ang ECU sa pamamagitan ng pagpapalit nito sa isang kilalang mahusay. Napakainam, kung ang diagnostician ay may ECU ng pagsubok. Gayunpaman, kinakailangang isaalang-alang ang panganib ng pagdadala ng yunit na ito sa labas ng operasyon, dahil madalas ang root sanhi ng problema ay isang kabiguan ng mga panlabas na circuits. Samakatuwid, ang pangangailangan na magkaroon ng pagsubok ECU ay hindi halata, at ang pamamaraan mismo ay dapat ilapat nang may mahusay na pangangalaga. Sa pagsasagawa, ito ay mas produktibo sa unang yugto ng paghahanap upang ipalagay na ang ECU ay nasa mabuting kalagayan lamang dahil hindi ito nakumbinsi na makita ang kabaligtaran. Nangyayari ito upang maging hindi makasasama upang matiyak na ang ECU ay nasa lugar.

I-verify ang mga function ng collateral.

Ang mga pag-andar ng sistema ng pamamahala ng engine ng ECU ay kinabibilangan ng:

eCU supply ng kapangyarihan bilang isang elektronikong aparato;

makipagpalitan sa immobilizer control unit - kung mayroong regular immobilizer;

pagsisimula at pag-synchronize ng ECU mula sa crankshaft at / o sensor ng posisyon ng camshaft;

impormasyon mula sa iba pang mga sensors.

Suriin para sa mga blown piyus.

Suriin ang katayuan ng baterya. Ang antas ng singil ng isang gumaganang baterya na may sapat na katumpakan para sa pagsasanay ay maaaring tinantya mula sa boltahe U sa mga terminal nito gamit ang formula (U-11.8) * 100%. Ang mga limitasyon ng paggamit nito ay ang boltahe na sinusukat nang walang baterya ng pagkarga, U \u003d 12.8 ... 12.2V. Ang isang malalim na pagdiskarga ng baterya (pagbabawas ng boltahe nito nang walang load na mas mababa sa 10V) ay hindi pinahihintulutan, kung hindi man ay maaaring hindi mababawi ang pagkawala ng kapasidad ng baterya. Sa mode ng starter, ang boltahe ng baterya ay hindi dapat mahulog sa ibaba 9V, kung hindi man ay hindi tumutugma ang aktwal na kapasidad ng baterya sa pag-load.

Patunayan na walang pagtutol sa pagitan ng negatibong terminal ng baterya at lupa; at timbang ng engine.

Ang mga problema sa pag-check sa power supply ay kadalasang nangyayari kapag sinubukan itong isagawa nang walang pagkakaroon ng ECU powering sa circuit. Sa mga bihirang mga eksepsiyon, ang ECU harness connector (ang unit ay dapat na i-disconnect para sa tagal ng pagsubok) ay naglalaman ng ilang + 12V voltages na may ignisyon at ilang mga puntos sa grounding.

Ang supply ng kapangyarihan ng ECU ay isang koneksyon sa baterya "plus" ("30") at isang koneksyon sa lock ignisyon ("15"). Ang "Extra" na kapangyarihan ay maaaring dumating mula sa pangunahing relay (Main Relay). Kapag sinusukat ang boltahe sa konektor na nakakabit sa ECU, mahalaga na magtakda ng isang maliit na kasalukuyang load ng circuit sa ilalim ng pagsubok sa pamamagitan ng pagkonekta ng parallel sa test leads ng meter, halimbawa, isang mababang-kapangyarihan test lamp.

Kung ang pangunahing relay ay dapat na naka-on sa pamamagitan ng ECU mismo, ang potensyal na lupa ay dapat na ilapat sa pin ng ECU harness connector na naaayon sa dulo ng pag-ilid ng ipinahiwatig na relay, at pagmasdan ang hitsura ng karagdagang kapangyarihan. Ito ay maginhawa upang gawin ito sa tulong ng isang lumulukso - isang mahabang piraso ng kawad na may miniature crocodile clip (sa isa na kung saan ang isang pin ay dapat na clamped).

Ang jumper, sa karagdagan, ay ginagamit upang subukan ang isang bypass ng isang kahina-hinalang wire sa pamamagitan ng parallel na koneksyon, pati na rin upang palawigin ang isa sa multimeter probes, na nagpapahintulot sa aparato na gaganapin sa libreng kamay, paglilipat malayang sa ito sa mga punto ng pagsukat.

ang lumulukso at pagpapatupad nito

Dapat ay isang buong lupa koneksyon wires ECU, i.e. saligan ("31"). Ito ay hindi kapani-paniwala na itatag ang kanilang integridad "sa pamamagitan ng tainga" sa pamamagitan ng isang dial na may isang multimeter, mula noon Ang nasabing pagsubok ay hindi sinusubaybayan ang resistances ng pagkakasunod-sunod ng sampu-sampung ng Ohms, ito ay kinakailangan upang basahin ang mga pagbabasa mula sa instrumento tagapagpahiwatig. Mas mahusay na gumamit ng pilot lamp, kabilang ang kamag-anak nito sa "30" (hindi kumpleto ang glow ay nagpapahiwatig ng isang madepektong paggawa). Ang katotohanan ay ang integridad ng kawad na may microcurrents "pagpapatuloy tawag" sa isang multimeter maaaring mawala sa isang kasalukuyang load malapit sa tunay na (karaniwang para sa panloob na break o malubhang kaagnasan ng conductors). Ang pangkalahatang tuntunin ay na sa ilalim ng walang pangyayari dapat ang isang boltahe na mas malaki kaysa sa 0.25V ay sinusunod sa lupa ng ECU (konektado sa lupa).

tagapagpahiwatig lampara, tagapagpahiwatig lampara na may supply ng kapangyarihan at ang kanilang pagpapatupad sa anyo ng isang probe

Ang isang halimbawa ng isang sistema ng pamamahala na mahalaga sa kalidad ng kapangyarihan ay ang Nissan ECCS, lalo na sa modelong Maxima 95 at sa itaas. Kaya ang isang masamang contact ng engine na may "mass" dito ay humantong sa ang katunayan na ang ECU tumitigil sa pagkontrol ng ignisyon sa ilang mga cylinders at lumilikha ng ilusyon ng malfunction ng mga kaukulang control channels. Ang ilusyon na ito ay lalong malakas kung ang engine ay may maliit na dami at nagsisimula sa dalawang silindro (Primera). Sa katunayan, ang kaso ay maaari ring nasa di-marumi na terminal na "30" ng baterya o ang baterya ay pinalabas. Simula sa isang pinababang boltahe sa dalawang silindro, ang engine ay hindi umabot sa normal na bilis ng xx, kaya ang generator ay hindi maaaring taasan ang boltahe sa on-board network. Bilang resulta, ang ECU ay patuloy na nagdadala lamang ng dalawa sa apat na mga likidong pang-ignisyon, na tila may pagkakasira. Ito ay katangian na kung subukan mong simulan ang tulad ng isang makina "mula sa pusher", ito ay magsisimula ng normal. Ang tampok na inilarawan ay dapat na sundin kahit sa sistema ng kontrol ng 2002 release.

Kung ang kotse ay may isang regular na immobilizer , simula ng engine ay nauna sa pamamagitan ng awtorisasyon ng key ng pag-aapoy. Sa kurso ng ito ay dapat na isang palitan ng mga mensahe ng salpok sa pagitan ng ECU engine at ang immobilizer ECU (karaniwan - kapag ang ignisyon ay nakabukas). Ang tagumpay ng pagbabagong ito ay hinuhusgahan ng isang tagapagpahiwatig ng seguridad, halimbawa, sa dashboard (dapat lumabas). Sa kawalan ng tagapagpahiwatig ng immobilizer, ang palitan ay maaaring sundin ng isang oscilloscope sa Data Link pin ng diagnostic connector (o sa K-pin o W-line ng ECU - depende sa mga interconnect). Para sa isang transponder immobilizer, ang pinakakaraniwang mga problema dito ay hindi nararapat na makipag-ugnay sa punto kung saan ang singsing na antena ay nakakonekta at ang may-ari ay gumawa ng isang makina na duplicate key na hindi naglalaman ng tag ng pagkakakilanlan.

Kinakailangan ng injection at ignition control ang pagsisimula ng ECU bilang isang generator control pulse at din ang pag-synchronize ng henerasyon na ito gamit ang mechanics engine. Ang pagsisimula at pag-synchronize ay ibinibigay ng mga signal mula sa crankshaft at / o sensors ng posisyon ng camshaft (simula dito, para sa brevity, tatawagan namin silang mga sensor ng pag-ikot). Ang papel na ginagampanan ng mga sensor ng pag-ikot ay higit sa lahat. Kung ang ECU ay hindi tumatanggap ng mga senyas mula sa kanila na may kinakailangang mga parameter ng amplitude-phase, hindi ito magagawang magtrabaho bilang isang generator ng control pulses.

Ang amplitude ng pulses ng mga sensors ay maaaring masukat sa pamamagitan ng isang osiloskoup, ang katumpakan ng mga phase ay kadalasang sinuri ng mga marka ng pag-install ng sinturon (circuit) ng mekanismo ng pamamahagi ng gas (RM). Ang inductive type rotation sensors ay sinusuri sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang paglaban (karaniwang 0.2 ... 0.9 KΩ). Ang sensors ng Hall at photoelectric rotation sensors (halimbawa, isang Mitsubishi car) ay madaling suriin sa isang oscilloscope o tagapagpahiwatig ng pulso sa isang maliit na tilad (tingnan sa ibaba).

Tandaan na ang dalawang uri ng mga sensor ay minsan nalilito, na tinatawag na isang inductive sensor na isang Hall sensor. Siyempre, ito ay hindi pareho: ang core ng pasaklaw ay isang multi-turn wire coil, habang ang base ng sensor ng Hall ay magnetic control chip. Ang phenomena na ginamit sa operasyon ng mga sensor ay magkakaiba ayon. Sa una, ang electromagnetic induction (sa isang pagsasagawa ng circuit na matatagpuan sa isang alternating magnetic field, ang isang emf ay nangyayari, at kung ang circuit ay sarado, isang electric current). Sa ikalawa, ang epekto ng Hall (sa konduktor na may kasalukuyang - sa kasong ito, sa isang semikondaktor - na inilagay sa isang magnetic field, ang isang electric field ay lumalabas na patayo sa direksyon at kasalukuyang at magnetic field; ang epekto ay sinamahan ng paglitaw ng potensyal na pagkakaiba sa sample). Ang mga sensors sa Hall effect ay tinatawag na galvanomagnetic sensors, gayunpaman, sa pagsasagawa ng pagsusuri, ang pangalan na ito ay hindi nananatili.

May binagong pasaklaw na sensors, na naglalaman, bukod sa likaw at core nito, isang driver chip upang makatanggap sa output ng isang signal na angkop para sa digital na bahagi ng circuit ECU (halimbawa, ang isang crankshaft posisyon sensor sa Simos / VW control system). Tandaan: Ang mga nabagong inductive sensors ay madalas na hindi tama na itinatanghal sa mga de-koryenteng circuits bilang isang likid na may isang third wire na kawad. Sa katunayan, ang shielding wire forms ay may isa sa mga di-tama na ipinahiwatig sa diagram bilang ang dulo ng paikot na wire ang power supply circuit ng sensor chip, at ang natitirang wire ay ang signal (67 output ng Simos ECU).

Ang iba pang mga sensor ay nagsasagawa ng pangalawang papel. kumpara sa mga sensors ng pag-ikot, kaya narito lamang namin na, bilang isang unang pagtatantya, ang kanilang serbisyo ay maaaring masuri sa pamamagitan ng pagsubaybay sa pagbabago sa boltahe sa signal wire kasunod ng pagbabago sa parameter na ang mga panukala ng sensor. Kung ang sinusukat sinusukat halaga, ngunit ang boltahe sa output ng sensor ay hindi, ito ay may sira. Maraming mga sensors ay nasubok sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang mga de-koryenteng paglaban at paghahambing sa halaga ng sanggunian.

Dapat tandaan na ang mga sensors na naglalaman ng mga elektronikong sangkap ay maaaring gumana lamang kapag ang supply boltahe ay inilalapat sa kanila (para sa higit pang mga detalye, tingnan sa ibaba).

Pagpapatunay ng mga function ng pagganap. Bahagi 1.

Ang mga pag-andar ng sistema ng pamamahala ng engine ng ECU ay kinabibilangan ng:

pangunahing kontrol ng relay;

kontrol ng gasolina magpahitit;

kontrol ng reference (supply) voltages sensor;

kontrol ng ignisyon;

control ng nozzle;

idle actuator control (idle actuator - minsan ito ay isang balbula lamang);

kontrol ng mga karagdagang relay;

kontrol ng karagdagang mga aparato;

regulasyon ng lambda.

Availability pangunahing kontrol ng relay, kung ang operasyon ng relay na ito ay sinubukan bilang isang sumusuporta sa function (tingnan sa itaas), maaari itong maitatag sa pamamagitan ng resulta: sa pamamagitan ng pagsukat ng boltahe sa contact na iyon ng ECU, na kung saan ito relay supplies boltahe. Ang tinukoy na boltahe ay dapat na lumitaw pagkatapos ng pag-aapoy. Ang isa pang paraan ng pagsubok ay isang lampara sa halip na isang relay - isang lampara na mababa ang lakas ng pagsubok (hindi hihigit sa 5W), inililipat sa pagitan ng "30" at ang kontak ng ECU na kinokontrol ang pangunahing relay. Pakitandaan: ang lampara ay dapat na naiilawan na may ganap na init pagkatapos i-on ang ignisyon.

Suriin kontrol ng gasolina magpahitit relaydapat isaalang-alang ang lohika ng fuel pump sa sistema ng kontrol sa ilalim ng pag-aaral. Sa ilang mga kotse, ang lakas ng pagpasok ng relay na ito ay kinuha mula sa kontak ng pangunahing relay.

Sa pagsasagawa, ang buong channel ng bomba ng ECU-relay-fuel ay kadalasang naka-check sa katangian ng paghiging ng tunog ng isang preliminary fuel pumping para sa 1 ... 3 segundo matapos na ang ignisyon ay naka-on. Gayunpaman, hindi lahat ng mga sasakyan ay may tulad na swap, na kung saan ay ipinaliwanag ng diskarte ng developer: ito ay naniniwala na ang kakulangan ng isang swap ay may kapaki-pakinabang na epekto sa engine mekanika sa simula dahil sa maagang simula ng langis pump. Sa kasong ito, maaari mong gamitin ang pilot lamp (kapangyarihan hanggang sa 5W), tulad ng inilarawan sa control test ng pangunahing relay (nababagay para sa lohika ng fuel pump). Ang pamamaraan na ito ay mas tama, dahil, halimbawa, kung ang isang paunang pumping ay sinusunod, pagkatapos ay ang fuel pump ay hindi kinakailangang magtrabaho kapag sinusubukang simulan ang engine.

Ang katunayan ay ang ECU ay maaaring maglaman ng "sa isang output" hanggang sa tatlong pag-andar ng pagkontrol sa relay ng gasolina. Bilang karagdagan sa paunang pumping, maaaring may isang function ng paglipat sa fuel pump sa simula ng signal ng starter ("50"), pati na rin sa signal ng mga sensor ng pag-ikot. Alinsunod dito, ang bawat isa sa tatlong mga function ay depende sa seguridad nito, na, sa katunayan, ay nagpapakilala sa kanila. Mayroong mga sistema ng kontrol (halimbawa, ang ilang mga uri ng TCCS / Toyota), kung saan ang paglipat ng fuel pump ay kinokontrol ng limitasyon ng paglipat ng air flow meter at ang control ng parehong rasyon ng pangalan mula sa ECU ay wala.

Tandaan na ang paglabag sa control circuit ng relay pump relay ay isang pangkaraniwang paraan ng pag-block para sa mga layuning anti-theft. Inirerekomenda na gamitin sa mga tagubilin ng maraming mga sistema ng seguridad. Samakatuwid, kung ang tinukoy na relay ay nabigo, suriin na ang control circuit ay hindi naka-block?

Sa ilang mga tatak ng kotse (halimbawa, Ford, Honda), para sa mga layuning pangkaligtasan, ang isang regular na awtomatikong mga kable breaker ay ginagamit, na kung saan ay na-trigger ng isang suntok (sa Ford ito ay inilagay sa puno ng kahoy at samakatuwid ay tumutugon sa "shot" sa muffler). Upang maibalik ang fuel pump, kinakailangang mano-mano ang maninira. Tandaan na sa Honda, ang "fuel cut-off" ay aktwal na kasama sa bukas na circuit ng pangunahing relay ECU at walang kinalaman sa mga kable ng fuel pump.

Pagkontrol ng boltahe ng sensor dumating down sa supply ng mga ECU na may ganap na kapangyarihan sa pagkatapos ng ignisyon ay naka-on. Una sa lahat, ang boltahe na inilalapat sa sensor ng pag-ikot na naglalaman ng mga elektronikong sangkap ay mahalaga. Kaya ang magnetically kinokontrol microcircuit ng karamihan sa sensors Hall, pati na rin ang driver ng isang binagong pasaklaw sensor, ay pinalakas ng 12V boltahe. Madalas na sensor ng Hall na may supply boltahe ng + 5V. Sa American a / m, ang karaniwang halaga ng suplay ng boltahe ng mga sensor ng pag-ikot ay + 8V. Ang boltahe na inilapat bilang kapangyarihan sa sensor ng posisyon ng balbula ay laging nasa paligid ng + 5V.

Bukod pa rito, maraming ECU ang "kinokontrol" ang karaniwang bus ng sensor sa kahulugan na ang "minus" ng kanilang circuit ay kinuha mula sa ECU. Nagaganap ang pagkalito dito kung ang lakas ng sensor ay sinusukat bilang isang "plus" na may kaugnayan sa "masa" ng katawan / engine. Siyempre, kung walang "-" sa ECU, ang sensor ay hindi gagana, dahil bukas ang supply circuit nito, kahit ano ang "+" na boltahe sa sensor. Ang parehong mangyayari kung ang nararapat na wire ay nasira sa harness ng ECU. Sa ganoong sitwasyon, ang pinakamalaking problema ay maaaring sanhi ng katotohanan na, halimbawa, ito ay naging isang pangkaraniwang pagkasira ng circuit ng coolant temperature sensor circuit ng sistema ng pamamahala ng engine (simula dito ang temperatura sensor, hindi malito sa temperatura sensor para sa pointer sa panel ng instrumento). Kung sa parehong oras ang pag-ikot sensor ay may isang karaniwang kawad ng isang hiwalay na pagpapatupad, pagkatapos ay ang iniksyon at ignition bilang ECU function ay naroroon, ngunit ang engine ay hindi magsisimula dahil sa ang katunayan na ang engine ay "baha" (ang katunayan na ang isang bukas na circuit ng thermal sensor ay tumutugma sa isang temperatura ng tungkol sa - 40 ...- 50 degrees Celsius, habang sa panahon ng isang malamig na pagsisimula, ang halaga ng fuel injected ay maximum, may mga kaso kapag ang mga scanners ay hindi subaybayan ang inilarawan sa breakage - BMW).

Pagkontrol ng pagsiklab kadalasan ay naka-check sa pamamagitan ng resulta: ang pagkakaroon ng isang spark. Ito ay dapat gawin sa tulong ng isang kilalang spark plug, sa pagkonekta nito sa mataas na boltahe na kawad na inalis mula sa plug ng spark (ito ay maginhawa upang ilagay ang test spark plug sa mounting "tainga" ng engine). Ang pamamaraang ito ay nangangailangan ng diagnostician upang suriin ang spark "sa pamamagitan ng mata", dahil Ang sparking na mga kondisyon sa silindro ay naiiba mula sa atmospera, at kung mayroong isang mahina na mahina na spark, maaaring hindi na ito makalikha sa silindro. Upang maiwasan ang pinsala sa likid, switch o ECU, hindi inirerekomenda na suriin ang spark mula sa mataas na boltahe na kawad patungo sa lupa nang walang plug na konektado. Ang isang espesyal na agwat ng spark ay dapat gamitin sa isang naka-calibrate na puwang na katumbas ng puwang ng puwang ng plag sa mga kondisyon ng atmospheric sa ilalim ng compression sa silindro.

Kung walang spark, kinakailangang suriin kung ang supply boltahe ay ibinibigay sa ignition coil ("15" na contact sa mga wiring diagram)? At suriin din kung ang control pulses mula sa ECU o ang ignition switch sa "1" contact coil ay lilitaw kapag ang starter ay naka-on (minsan tinutukoy bilang "16")? Ang control control ng ignisyon sa likid ay maaaring ma-traced sa tulong ng isang lampara ng babala na inilipat sa kahanay. Kung may isang switch, lagyan ng tsek kung ang suplay boltahe sa elektronikong aparato na ito?

Sa output ng ECU, nagtatrabaho sa switch ng ignisyon, ang presensya ng mga pulse ay sinuri sa isang osiloskoup o sa tulong ng isang pulse indicator. Ang tagapagpahiwatig ay hindi dapat malito sa LED probe na ginamit upang basahin ang "mabagal" mga code ng kasalanan, tingnan ang mga diagram sa ibaba. Hindi inirerekomenda na gamitin ang tinukoy na probe upang subukan ang pulses sa isang pares ng ECU - switch, dahil para sa isang hanay ng mga ECU, ang probe ay lumilikha ng labis na pag-load at pinipigilan ang kontrol. Tandaan na maaari ring i-block ng isang sira na switch ang trabaho ng ECU sa mga tuntunin ng control ignition. Samakatuwid, kapag walang mga pulso, ang pagsubok ay paulit-ulit na muli na lumipat ang switch. Depende sa polarity ng control ignition, ang oscilloscope sa kasong ito ay maaari ring magamit kapag nakakonekta sa "masa" nito sa "+" na baterya. Ang pagsasama na ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang masubaybayan ang hitsura ng isang "mass" na uri ng signal sa "pabitin" output ng ECU. Sa pamamaraang ito, mag-ingat na huwag pahintulutan ang katawan ng osiloskoup upang makipag-ugnay sa katawan ng sasakyan (ang mga koneksyon ng oscilloscope ay maaaring mapalawak sa ilang metro, at ito ay inirerekomenda para sa kaginhawahan; ang extension ay maaaring gawin sa isang unshielded wire, at ang kawalan ng shielding ay hindi hadlangan ).

lED circuit ng probe

Ang pagsisiyasat sa pagsasama sa itaas ay sinusubaybayan ang mga impulses ng potensyal na "masa". Ang pulse indicator ay naiiba sa LED probe na mayroon itong napakataas na paglaban ng input, na halos nakamit sa pamamagitan ng paglipat sa probe input ng buffer chip-inverter, ang output ng kontrol ng transistor sa pamamagitan ng LED. Mahalaga na matustusan ang inverter na may boltahe ng + 5V. Sa kasong ito, ang tagapagpahiwatig ay makakapagtrabaho hindi lamang sa pulses na may amplitude ng 12V, ngunit magbibigay din ng flashes mula sa 5-volt pulses, na karaniwan sa ilang mga sistema ng pag-aapoy. Ang dokumentasyon ay nagpapahintulot sa paggamit ng isang inverter chip bilang boltahe converter, samakatuwid ang supply ng 12-volt pulses sa kanyang input ay ligtas para sa tagapagpahiwatig. Hindi namin dapat kalimutan na may mga sistema ng pag-aapoy na may 3-volt control pulse (halimbawa, MK1.1 / Audi), kung saan ang tagapagpahiwatig ng pagganap na ipinapakita dito ay hindi naaangkop.

pulse indicator circuit

Tandaan na ang pag-on ng pulang LED ng tagapagpahiwatig ay tumutugma sa mga positibong pulse. Ang layunin ng berdeng LED ay upang obserbahan ang mga pulso na may mahabang tagal na kaugnay sa panahon ng kanilang pag-uulit (ang tinatawag na pulses ng maliit na porosity). Ang mga pagkakasunud-sunod ng isang pulang LED na may tulad na pulses ay makikita sa pamamagitan ng mata bilang isang tuloy-tuloy na glow sa isang bahagya kapansin-pansin na kisap. At dahil lumabas ang berdeng LED kapag ang pulang ilaw ay dumating, sa kasong ito ang pangunahing oras na ang berdeng LED ay papatayin, na nagbibigay ng malinaw na kapansin-pansing maikling flashes sa mga pag-pause sa pagitan ng pulses. Tandaan na kung ihalo mo ang LEDs o gamitin ang mga ito ng parehong kulay ng glow, mawawala ang tagapagpahiwatig ng paglipat ng ari-arian.

Upang masubaybayan ng tagapagpahiwatig ang mga potensyal na impulses ng "masa" sa "nakabitin" na contact, kinakailangan upang ilipat ang input nito sa + 5V na supply ng kuryente, at idirekta ito nang direkta sa 1 output ng indicator chip. Kung nakakatulong ang nakakatulong, ito ay kanais-nais na magdagdag ng oxide at ceramic capacitor sa 5V power supply circuit, na kumokonekta sa mga ito sa mass ng circuit, bagaman ang virtual pagkawala ng mga bahagi ay walang epekto.

Kontrol ng nozzlemagsimula upang suriin sa pagsukat ng boltahe sa kanilang karaniwang kable ng kapangyarihan kapag ang ignisyon ay nasa - dapat itong maging malapit sa boltahe sa baterya. Minsan ang boltahe na ito ay nagbibigay ng relay pump pump, sa kasong ito ang lohika ng paglitaw nito ay inuulit ang lohika ng paglipat sa fuel pump ng isang ibinigay na sasakyan. Ang operability ng injector winding ay maaaring naka-check sa isang multimeter (automotive diagnostic computer database magbigay ng impormasyon sa nominal resistances).

Maaari mong suriin ang presensya ng mga pulse na kontrol gamit ang isang mababang ilaw ng babala na babala, na kumukonekta sa halip na isang nozzle. Para sa parehong layunin, pinapayagan ang paggamit ng LED probe, gayunpaman, para sa mas katiyakan, hindi na kinakailangan na idiskonekta ang nozzle upang mapanatili ang kasalukuyang pag-load.

Tandaan na ang isang injector na may isang injector ay tinatawag na mono iniksyon (may mga eksepsiyon kapag ang dalawang injectors ay inilagay sa mono iniksyon upang matiyak ang tamang pagganap), isang injector na may ilang mga kontroladong magkakasabay, kabilang ang pairwise-parallel, ay tinatawag na ipinamamahagi iniksyon, sa wakas, isang injector na may ilang mga injector, kinokontrol nang isa-isa - sunud-sunod na iniksyon. Symptom sequential injection - control wires nozzles bawat isa sa sarili nitong kulay. Kaya, sa sunud-sunod na iniksyon, ang control circuit ng bawat injector ay sinubok nang hiwalay. Kapag ang starter ay naka-on, ang mga flashes ng test lamp o probe LED ay dapat na sundin. Gayunpaman, kung walang boltahe sa pangkaraniwang supply ng kawad ng mga injector, ang naturang pagsubok ay hindi magpapakita ng mga pulso, kahit na mayroon sila. Pagkatapos ay dapat kang kumuha ng kapangyarihan nang direkta mula sa "+" na baterya - ang lampara o probe ay magpapakita ng pulses, kung mayroon man, at ang wire ng control ay buo.

Ang operasyon ng panimulang nguso ng gripo ay nasubok sa isang ganap na katulad na paraan. Ang kalagayan ng isang malamig na engine ay maaaring kunwa sa pamamagitan ng pagbubukas ng sensor ng temperatura sensor. Ang isang ECU na may tulad na isang bukas na pasukan ay aabutin ang temperatura ng tinatayang -40 ... -50 degrees. Celsius. May mga pagbubukod. Halimbawa, kapag ang thermal sensor sa sistema ng MK1.1 / Audi ay masira, ang control ng nagsisimula na injector ay hihinto sa paggana. Kaya, ang paglipat sa isang thermode ng isang risistor na may pagtutol na mga 10 KΩ ay dapat isaalang-alang na mas maaasahan para sa pagsubok na ito.

Dapat itong maipakita sa isip na ang mga pangyayari sa ECU ay nangyayari kapag, bilang isang resulta ng pagkakaroon ng permanenteng "minus" (sa halip na periodic control pulses), ang mga nozzle ay mananatiling bukas sa lahat ng oras, at kapag ang fuel pump ay tumatakbo, nagbubuhos sila ng maraming gasolina na, sa panahon ng pangmatagalang pagtatangka upang simulan ang engine, maaari itong makapinsala sa mekanika nito tubig martilyo (Digifant II ML6.1 / VW). Suriin kung tumataas ang antas ng langis dahil sa gas na dumadaloy sa crankcase ng makina?

Kapag ang pag-check control pulses sa coils at injectors, mahalaga upang subaybayan ang sitwasyon kapag ang pulses ay naroroon, ngunit sa loob ng mga limitasyon ng kanilang tagal ang load ay hindi lumipat sa "mass" nang direkta. May mga kaso (kasalanan ECU, lumipat), kapag lumilipat ang nangyayari sa pamamagitan ng paglitaw lumitaw. Ito ay ipinapahiwatig ng isang medyo mababa ang liwanag ng flashes ng test lamp o isang non-zero na potensyal ng control pulse (naka-check sa isang osiloskoup). Ang kakulangan ng kontrol ng hindi bababa sa isang nozzle o coil, pati na rin ang isang di-zero na potensyal ng control pulses ay hahantong sa hindi pantay na operasyon ng engine, ito ay magkalog.

Kontrol ng Idler Kung ito ay isang balbula lamang, maaari mong suriin ito sa pamamagitan ng pagdinig sa katangian ng buzz sa ignisyon sa. Ang isang kamay na nakalagay sa balbula ay pakiramdam ang panginginig ng boses. Kung hindi ito mangyayari, dapat mong suriin ang paglaban ng mga windings nito (windings, para sa tatlong wire). Kadalasan, ang pag-ikot ng paglaban ay 4 hanggang 40 ohms. Ang madalas na nakatagpo ng malfunction ng balbula sa kawalang-ginagawa ay ang kontaminasyon nito at, bilang resulta, kumpleto o bahagyang pag-agaw ng gumagalaw na bahagi. Ang balbula ay maaaring suriin gamit ang isang espesyal na aparato (pulse-width generator), na nagbibigay-daan upang maayos na baguhin ang halaga ng kasalukuyang at, kaya, pagmasdan ang pagkamakinis ng pagbubukas nito at pagsara sa balbula sa pamamagitan ng angkop na paningin. Kung ang balbula ay wedged, ito ay dapat na rinsed na may isang espesyal na cleaner, at ito ay halos sapat na upang banlawan ng acetone o may kakayahang makabayad ng utang (ng ilang beses). Tandaan na ang operasyon ng idle valve ay ang sanhi ng isang mahirap na pagsisimula ng malamig na makina.

Ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit sa kaso kung kailan, para sa lahat ng mga electrical check, balbula xx. mukhang kanais-nais ngunit hindi kasiya-siya xx Tinawag ito sa kanya. Sa aming opinyon, ito ay maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng sensitivity ng ilang mga sistema ng kontrol sa pagpapahina ng return spring likawin ng balbula dahil sa pag-iipon ng spring metal (SAAB).

Ang lahat ng iba pang mga driver ng kawalang-ginagawa ay naka-check sa isang osiloskoup ayon sa mga kapuri-puri diagram mula sa automotive database ng computer para sa mga diagnostic.

Kapag nagsasagawa ng mga sukat, ang konektor ng tagasunod ay dapat na konektado, dahil kung hindi man, maaaring walang henerasyon sa nararapat na diskargado na output ng ECU. Manood ng mga waveform sa pamamagitan ng pagpapalit ng dalas ng pag-ikot ng crankshaft. Tandaan na ang mga throttle positioners, na ginawa bilang isang stepping motor at naglalaro ng papel na ginagampanan ng pagmamaneho ng kawalang-ginagawa (halimbawa, sa isang solong pag-iiniksyon), ang ari-arian ay hindi na magamit pagkatapos ng mahabang panahon ng hindi aktibo. Subukan na huwag bilhin ang mga ito sa disassembly. Mangyaring tandaan na paminsan-minsan ang orihinal na pangalan ng yunit ng kontrol ng balbula-balbula ay hindi tama na isinalin bilang "yunit ng kontrol ng throttle". Ang posisyoner ay kumikilos sa taong sumisid, ngunit hindi ito kinokontrol, dahil mismo ay ang ehekutibong mekanismo ng ECU. Ang lagay ng operasyon ng flap ay itinakda ng ECU, at hindi sa pamamagitan ng TVCU, kaya ang control unit sa kasong ito ay dapat isalin bilang isang "node na may isang drive" (TVCU ay isang balbula ng balbula na may isang servo assembly). Ito ay karapat-dapat recalling na ang mga elektronikong bahagi ng produktong ito electromechanical ay hindi naglalaman ng.

Ang isang bilang ng mga sistema ng pamamahala ng engine ay partikular na sensitibo sa programming sa xx. Narito kami sa isip tulad ng mga sistema na, habang hindi naka-program ayon sa xx, pigilan ang engine mula sa simula. Halimbawa, ang isang relatibong madaling pagsisimula ng engine ay maaaring maobserbahan, ngunit walang malagkit na gas ay kaagad itong titigil (hindi nalilito sa pagharang ng isang regular na immobilizer). O malamig na pagsisimula ng engine ay magiging mahirap, at hindi magkakaroon ng normal na hh.

Ang unang sitwasyon ay tipikal para sa mga sistema ng self-programming na may ibinigay na mga paunang setting (halimbawa, MPI / Mitsubishi). Ito ay sapat upang mapanatili ang bilis ng engine na may isang accelerator para sa 7 ... 10 minuto, at x.x. ay lilitaw mismo. Matapos ang susunod na kumpletong kapangyarihan-down ng ECU, halimbawa, kapag pinapalitan ang baterya, ang kanyang self-programming ay kinakailangan muli.

Ang pangalawang sitwasyon ay karaniwang para sa mga ECU na nangangailangan ng pag-install ng mga pangunahing parameter ng control ng serbisyo (halimbawa, Simos / VW). Ang mga setting na ito ay nai-save sa panahon ng kasunod na kumpletong pag-shutdown ng ECU, ngunit ang mga ito ay nawala kung ang engine h.x. (TVCU).

Sa listahang ito ng mga pangunahing inspeksyon ng sistema ng kontrol ng isang gasolina engine, sa katunayan, nagtatapos.

Pagpapatunay ng mga function ng pagganap. Bahagi 2.

Tulad ng makikita mula sa teksto sa itaas, x.h. hindi na tiyak para sa pagsisimula ng engine (pagpapabalik, ito ay palaging pinaniniwalaan na ang starter ay nagtatrabaho, at ang engine ay hindi magsisimula). Gayunpaman, mga isyu sa trabaho karagdagang mga relay at mga accessorypati na rin - regulasyon ng lambdaminsan ay nagiging sanhi ng hindi gaanong mahirap na magpatingin sa doktor at, nang naaayon, minsan din ay humantong sa maling pagtanggi ng ECU. Samakatuwid, binanggit namin sa madaling sabi ang tungkol sa mga mahalagang punto na karaniwan sa karamihan ng mga sistema ng control engine.

Narito ang mga pangunahing punto na kailangan mong malaman upang gawing malinaw ang lohika ng karagdagang mga kagamitan sa makina:

ang paggamit ng koryenteng pag-iilaw ng kuryente ay ginagamit upang maiwasan ang pagbuo ng hamog at yelo sa paggamit ng sari-sari sa panahon ng malamig na operasyon ng makina;

ang paglamig ng radiator na may tagahanga ng blower ay maaaring mangyari sa iba't ibang mga mode, kabilang ang ilang oras pagkatapos na maalis ang ignisyon, dahil Ang paglipat ng init mula sa piston group sa cooling jacket ay naantala;

ang sistema ng pagpapasok ng bentilasyon ng tangke ng gas ay idinisenyo upang i-output ang intensibong nabuong gasolina ng gasolina. Ang mga singaw ay nabuo dahil sa pag-init ng fuel na pumped sa pamamagitan ng isang hot ramp injection. Ang mga pares ay pinalabas sa sistema ng pagkain, at hindi sa kapaligiran para sa mga kadahilanang pangkapaligiran. Inilalaan ng ECU ang supply ng gasolina, isinasaalang-alang ang inapoy na gasolina na pumapasok sa paggamit ng sari-sari ng makina sa pamamagitan ng balbula ng bentilasyon ng gas tangke;

ang sistema ng muling pag-uli ng gas (pag-aalis ng kanilang bahagi sa silid ng pagkasunog) ay idinisenyo upang bawasan ang temperatura ng pagkasunog ng pinaghalong gasolina at, bilang isang resulta, bawasan ang pagbuo ng nitrogen oxides (nakakalason). Nagbibigay din ang ECU ng supply ng gasolina, isinasaalang-alang ang operasyon at sistemang ito;

ang kontrol ng lambda ay gumaganap ng papel ng maubos na feedback upang ang ECU ay "nakikita" ang resulta ng pagsukat ng gasolina. Lambda probe o, sa kabilang banda, ang oxygen sensor ay nagpapatakbo sa isang temperatura ng sensitibong elemento ng tungkol sa 350 degrees. Celsius Ang pag-init ay ibinibigay sa pamamagitan ng pinagsamang epekto ng electric heater na binuo sa pagsisiyasat at ng maubos na init, o lamang ng init ng mga tambutso. Ang lambda probe ay tumutugon sa bahagyang presyon ng residual oxygen sa gas na maubos. Ang reaksyon ay ipinahayag ng pagbabago sa boltahe sa wire ng signal. Kung ang halo ay mahirap, ang potensyal na output ng sensor ay mababa (tungkol sa 0V); kung ang halo ay mayaman, ang potensyal ng sensor ay mataas (tungkol sa 1V). Kapag ang komposisyon ng pinaghalong gasolina ay malapit sa pinakamainam, ang potensyal ng sensor ay lumipat sa pagitan ng tinukoy na mga halaga sa output ng sensor.

Pagkontrol ng mga karagdagang relay maaari talagang masuri sa parehong paraan tulad ng pagkontrol sa mga pangunahing relay (tingnan ang Bahagi 1). Ang estado ng nararapat na output ng ECU ay maaari ring subaybayan ng isang mababang-kapangyarihan na lampara sa pagsubok na may kaugnayan sa ito na may kaugnayan sa + 12V. Ang lampara ay naiilawan - kontrol sa pagsasama ng isang relay na isinampa. Kailangan lamang na bigyang-pansin ang lohika ng relay.

Kaya ang paggamit ng sari-sari preheating relay ay gumagana lamang sa isang malamig na engine, na maaaring kunwa, halimbawa, sa pamamagitan ng pagsasama ng isang coolant temperatura sensor sa sensor connector sa halip ng sensor na ito - isang potensyomiter ng 10 KΩ. Ang pag-ikot ng potensyomiter mula sa mataas hanggang mababang pagtutol ay magsa-gayahin ang pag-init ng engine. Alinsunod dito, sa umpisa, dapat i-on ang relay ng pag-init (kung ang ignisyon ay naka-on), pagkatapos ay patayin. Ang pagkabigong i-on ang paggamit ng sari-sari preheat ay maaaring maging sanhi ng isang mahirap na pagsisimula ng engine at hindi matatag na x bilis ng engine. (hal. PMS / Mercedes).

Ang relay ng tagahanga ng radiator cooling ay lumiliko, sa laban, kapag mainit ang engine. Marahil na ang dalawang-channel na pagpapatupad ng control na ito - batay sa airflow sa iba't ibang mga bilis. Ito ay naka-check na halos katulad sa tulong ng isang potensyomiter na naka-on sa halip ng thermal sensor ng sistema ng pamamahala ng engine. Tandaan na ang isang maliit na pangkat ng mga European cars ay may kontrol sa tinukoy na relay mula sa ECU (halimbawa, Fenix \u200b\u200b5.2 / Volvo).

Ang lambda sensor heating relay ay nagbibigay para sa pag-activate ng heating element ng sensor na ito. Sa mode ng pag-init, ang nakalagay na relay ay maaaring i-off ng ECU. Sa isang mainit-init engine, ito ay gumagana kaagad kapag ang engine ay nagsimula. Sa panahon ng paggalaw ng kotse sa ilang mga mode na lumilipas, maaaring i-off ng ECU ang relay ng pag-init para sa Lambda probe. Sa isang bilang ng mga sistema, ito ay kinokontrol hindi mula sa ECU, ngunit mula sa isa sa mga pangunahing relay, o mula lamang sa lock ng ignisyon, o ganap na wala bilang isang hiwalay na elemento. Pagkatapos ang heater ay nakabukas sa pamamagitan ng isa sa mga pangunahing relay, na ginagawang kinakailangan upang isaalang-alang ang lohika ng kanilang operasyon. Tandaan na ang terminong "pagbabago ng phase relay" sa literatura ay nangangahulugan na wala nang higit sa isang lambda probe heating relay. Minsan ang initan ay konektado sa ECU nang direkta, nang walang isang relay (halimbawa, HFM / Mercedes - ang pagpapatupad ng pagpainit ay kapansin-pansin din dahil kapag naka-on ito, ang output ng ECU ay hindi potensyal ng "mass", ngunit 12V). Ang pagkabigong ma-preheat ang lambda probe ay humahantong sa hindi matatag, hindi pantay na operasyon ng makina sa x.x. at pagkawala ng pickup sa panahon ng pagmamaneho (napakahalaga para sa injections K- at KE-Jetronic).

Regulasyon ng Lambda . Bilang karagdagan sa kabiguan ng regulasyon ng lambda dahil sa pagkabigo ng pag-init ng probe, ang parehong pagkasira ay maaaring mangyari bilang resulta ng pagkapagod sa buhay ng pag-oxygen ng sensor, dahil sa hindi tama ang pagsasaayos ng sistema ng kontrol, dahil sa hindi tamang operasyon ng mga sistema ng bentilasyon at recirculation, pati na rin dahil sa isang pagkasira ng ECU.

Posibleng pansamantalang kabiguan ng regulasyon ng lambda dahil sa prolonged operation ng engine sa enriched mixture. Halimbawa, ang kawalan ng pag-init ng lambda probe ay humahantong sa ang katunayan na ang sensor ay hindi subaybayan ang mga resulta ng pagsukat ng gasolina para sa ECU, at ang ECU ay nagtatrabaho sa backup na bahagi ng programa ng control engine. Ang katangian ng halaga ng CO kapag ang engine ay tumatakbo sa ang sensor ng oxygen na naka-off ay 8% (tandaan na ang mga na idiskonekta ang katalista sa parehong oras na idiskonekta ang front lambda probe ay isang gross pagkakamali). Ang sensor ay mabilis na nagiging barado na may uling, na kung saan mismo ay nagiging isang balakid sa normal na paggana ng lambda probe. Maaari mong ibalik ang sensor sa pamamagitan ng nasusunog na uling. Upang gawin ito, munang patakbuhin ang mainit na engine sa mataas na revs (3000 rpm o higit pa) para sa hindi bababa sa 2 ... 3 minuto. Ang ganap na paggaling ay magaganap pagkatapos ng isang run of 50 ... 100 km sa highway.

Dapat tandaan na ang pagkontrol ng lambda ay hindi agad nangyari, ngunit pagkatapos na maabot ang temperatura ng operating ng lambda probe (ang pagkaantala ay halos 1 minuto). Lambda probes na hindi magkaroon ng isang panloob na pampainit maabot ang operating temperatura sa isang lambda control pangyayari tungkol sa 2 minuto matapos ang simula ng mainit engine.

Ang mapagkukunan ng sensor ng oxygen, bilang isang panuntunan, ay hindi lalampas sa 70,000 km na may kasiya-siyang kalidad ng gasolina. Ang natitirang mapagkukunan sa unang approximation ay maaaring hinuhusgahan ng amplitude ng boltahe pagbabago sa signal wire ng sensor, pagkuha ng 100% ang amplitude ng 0.9V. Ang mga pagbabago sa boltahe ay sinusunod gamit ang isang osiloskoup o tagapagpahiwatig sa anyo ng isang linya ng mga LED na kinokontrol ng microchip.

lambda indicator

Mga eskematiko diagram ng tagapagpahiwatig ng lambda

Ang kakaibang uri ng lambda regulasyon ay na ang function na ito ay tumigil sa pag-andar nang tama bago ang sensor mapagkukunan ay ganap na binuo. Sa ilalim ng 70 libong km, ito ay ang limitasyon ng mapagkukunan ng mapagkukunan, lampas na ang mga potensyal na pagbabagu-bago sa signal wire ay sinusubaybayan pa rin, ngunit ayon sa pagbabasa ng gas analyzer, ang kasiya-siyang pag-optimize ng pinaghalong gasolina ay hindi nangyayari. Sa aming karanasan, lumilitaw ang sitwasyong ito kapag ang natitirang buhay ng sensor ay bumaba sa halos 60%, o kung ang potensyal na panahon ng pagbabago sa xx. Nagtataas sa 3 ... 4 segundo, tingnan ang larawan. Ito ay katangian na ang mga aparato sa pag-scan ay hindi nagpapakita ng mga pagkakamali sa pagsasaliksik ng lambda.  Ang sensor ay nagpapanggap na magtrabaho, ang isang regulasyon ay nangyayari, ngunit ang CO ay overestimated.

Ang pisikal na kaparehong prinsipyo ng pagpapatakbo ng ganap na karamihan ng mga probisyon ng lambda ay nagpapahintulot sa kanilang kapalit sa bawat isa. Dapat itong isaalang-alang ang gayong mga sandali.

ang isang pagsisiyasat sa isang panloob na pampainit ay hindi maaaring mapalitan ng isang probe na walang isang pampainit (sa kabilang banda, posible, at ang pampainit ay dapat gamitin, dahil ang mga probes na may isang pampainit ay may mas mataas na temperatura ng operating);

ang mga indibidwal na mga komento ay nararapat sa pagganap ng input ng lambda ECU. Ang mga input ng Lambda ay laging dalawa para sa bawat probe. Kung ang una, ang "positibong" output sa isang pares ng input ay signal, kung gayon ang pangalawang, "negatibong" ay madalas na konektado sa "masa" ng panloob na pag-install ng ECU. Ngunit para sa maraming mga ECU, walang output mula sa pares na ito ay "mass". Bukod dito, ang circuitry ng input circuit ay maaaring magpahiwatig ng parehong mga panlabas na saligan at operasyon nang hindi ito, kapag ang parehong input ay signal. Upang maayos na palitan ang pagsisiyasat ng lambda, kinakailangan upang malaman kung ang developer ay naglaan para sa koneksyon ng "minus" lambda-pumapasok sa katawan sa pamamagitan ng pagsisiyasat?

Ang signal circuit ng probe ay tumutugma sa itim at kulay-abo na mga wire. May mga lambda probes, kung saan ang kulay abong kawad ay konektado sa sensor katawan, at ang mga kung saan ito ay nakahiwalay mula sa katawan. Sa ilang mga eksepsiyon, ang grey wire ng probe ay laging tumutugma sa input ng "negatibong" lambda ng ECU. Kapag ang input na ito ay hindi nakakonekta sa alinman sa mga terminal sa lupa ng ECU, ang grey wire ng lumang probe sa kaso nito ay dapat na "phoned" ng tester. Kung ito ay "lupa", at sa bagong sensor ang kulay abong kawad ay insulated mula sa pabahay, kawad na ito ay dapat shorted sa lupa sa pamamagitan ng isang karagdagang koneksyon kapag pinapalitan ang sensor. Kung ang "pagpapatuloy test" ay nagpakita na ang kulay abong kawad ng lumang probe ay insulated mula sa pabahay, ang bagong sensor ay dapat ding mapili sa pabahay insulated mula sa bawat isa at ang kulay abong kawad.

ang isang kaugnay na problema ay ang pagpapalit ng isang ECU na may sariling saligan para sa isang lambda input at na gumagana sa isang solong kawad sensor sa isang ECU nang walang sariling saligan sa tinukoy na input at ay dinisenyo upang gumana sa isang dalawang-wire lambda probe din walang saligan. Ang paghahati ng isang pares dito ay nagreresulta sa kabiguan ng regulasyon ng lambda, dahil ang isa sa dalawang lambda inputs ECU kapalit ay hindi konektado kahit saan. Tandaan na para sa parehong mga ECU na may mismatching circuits ng lambda-input ang mga numero ng catalog ay maaaring nag-tutugma (Buick Riviera);

sa mga hugis ng V engine na may dalawang probes, walang kumbinasyon ang pinapayagan kapag ang isang sensor ay may kulay-abong kawad sa "masa" at ang iba ay hindi;

halos lahat ng lambda probes ibinibigay sa ekstrang bahagi para sa domestic VAZ - kasal. Bilang karagdagan sa kamangha-mangha maliit na mapagkukunan na nagtatrabaho, ang pag-aasawa ay nahahanap din sa katotohanan na sa mga sensor na ito ay may pagsasara + 12V ng panloob na pampainit sa signal wire na nangyayari sa panahon ng operasyon. Sa kasong ito, ang ECU ay nabigo sa input ng lambda. Bilang isang alternatibong kasiya-siya, ang mga lambda probes ng Svyatogor-Renault kotse (AZLK) ay maaaring inirerekumenda. Ang mga ito ay branded probes, maaari mong makilala ang mga ito mula sa mga pekeng sa pamamagitan ng inskripsyon "Bosch" (hindi sa mga pekeng).Tala ng may-akda: ang huling talata ay isinulat noong 2000 at tumutugma sa katotohanan sa loob ng hindi bababa sa ilang taon pa; Ang kasalukuyang estado ng merkado lambda probes para sa domestic a / m hindi ko alam.

Ang Lambda control bilang isang function ng ECU ay maaaring naka-check sa isang baterya na may boltahe ng 1 ... 1.5V at isang osiloskoup. Ang huli ay dapat itakda sa standby at synchronize sa pulse control iniksyon. Ang tagal ng tibok na ito ay sinukat (ang injector control signal ay sabay na inilalapat sa parehong pagsukat socket at ang osiloskoup trigger socket; ang nozzle ay nananatiling nakakonekta). Para sa isang ECU na may pinagbabatayan na lambda input, ang pagsubok na pamamaraan ay ang mga sumusunod.

Una, buksan ang signal connection ng lambda probe at ang ECU (sa pamamagitan ng black wire ng sensor). Ang boltahe ng + 0.45V ay dapat na sundin sa free-hanging lambda-input ng ECU, ang hitsura nito ay nagpapahiwatig na ang ECU ay lumipat upang magtrabaho sa backup na bahagi ng control program. Tandaan ang tagal ng tibok ng iniksyon. Pagkatapos ng "+" baterya ay konektado sa lambda-input ng ECU, at ang "-" sa "masa", at pagkatapos ng ilang segundo ay napagmasdan nila ang pagbaba sa tagal ng tibok ng pag-iniksyon (ang pagkaantala ng nakikitang pagbabago ay maaaring higit sa 10 segundo). Ang gayong reaksyon ay nangangahulugan na ang ECU ay nagsisikap na pawiin ang pinaghalong bilang tugon sa pagmomodelo mula sa lambda sa pagpasok ng pagpayaman nito. Pagkatapos, ikonekta ang input ng ECU sa "masa" at pagmasdan (kasama rin ang ilang pagkaantala) isang pagtaas sa tagal ng nasusukat na pulso. Ang gayong reaksyon ay nangangahulugan ng pagsisikap ng ECU na pagyamanin ang pinaghalong bilang tugon sa pagmomodelo ng pag-ubos ng lambda input nito. Kaya, ang kontrol ng lambda bilang isang function ng ECU ay susuriin. Kung walang osiloskoup, ang pagbabago ng iniksyon na dosis sa pagsusulit na ito ay maaaring subaybayan ng isang gas analyzer. Ang pagsusulit ng ECU na inilarawan ay dapat gumanap ng hindi mas maaga kaysa sa pagsisiyasat ng pagpapatakbo ng mga karagdagang sistema ng system.

Pamamahala ng karagdagang mga aparato. Sa pamamagitan ng karagdagang mga aparato sa kontekstong ito ay sinadya electromechanical. eVAP valve gas tank ventilation system(EVAPorative emission canister purge valve - "balbula upang linisin ang tangke mula sa paglabas ng singaw ng gasolina") at pag-uli ng sistema ng pag-uli ng gas na EGR valves(Pag-uli ng Pag-uli ng Gas). Isaalang-alang ang mga sistemang ito sa pinakasimpleng configuration.

EVAP valve (gas tank ventilation) dumating sa operasyon pagkatapos ng engine ay warming up. Ito ay may kaugnayan sa isang makipot na bahagi ng maraming, at ang pagkakaroon ng isang vacuum sa pagkonekta linya ay din ng isang kondisyon para sa operasyon nito. Ang kontrol ay nagaganap sa pamamagitan ng mga pulso ng potensyal ng "masa". Ang isang kamay na nakalagay sa operating valve ay nakakaramdam ng mga pulsasyon. Ang kontrol ng ECU sa pamamagitan ng balbula na ito ay algorithmically kaugnay sa lambda regulasyon, dahil ito ay nakakaapekto sa komposisyon ng gasolina pinaghalong, upang ang isang malfunction ng bentilasyon balbula ay maaaring humantong sa isang kabiguan ng regulasyon lambda (sapilitan malfunction). Ang pagpapatakbo ng sistema ng pagpapasok ng sariwang hangin ay sinusuri kasunod ng pagkakita ng kabiguan ng control ng lambda (tingnan sa itaas) at kinabibilangan ng mga sumusunod:

suriin ang higpit ng mga koneksyon ng sari-sari na paggamit, kabilang ang mga nozzle (ibig sabihin walang mga paglabas ng hangin);

suriin ang vacuum line na balbula;

(kung minsan sumulat sila tungkol dito napaka lapidously: "... suriin para sa kawastuhan ng ruta at ang kawalan ng pagbara, clamping, cuts o pagwawalang-bahala");

suriin ang higpit ng balbula (ang balbula ay hindi dapat na tinatangay ng hangin sa closed state);

suriin boltahe boltahe;

kontrol ng osiloskoup control pulses sa balbula (bilang karagdagan, maaari mong gamitin ang probe sa LED o tagapagpahiwatig pulse);

pagsukat ng paglaban ng balbula na paikot-ikot at paghahambing ng nakuha na halaga na may nominal na halaga ng mga database ng automotive na computer para sa mga diagnostic;

suriin ang integridad ng mga kable.

Tandaan na ang EVAP control pulses ay hindi lilitaw kung ang test lamp ay ginagamit para sa mga layunin ng indikasyon at ipinasok sa connector sa halip na ang balbula mismo. Ang pagmamasid ng mga pulses ay dapat mangyari lamang kapag ang isang balbula ng EVAP ay konektado.

EGR valves - Ito ay isang makina bypass balbula at isang vacuum solenoyde balbula. Ang mekanikal balbula mismo ay nagbabalik ng bahagi ng maubos na gas sa paggamit ng sari-sari. Isang vacuum supplies vacuum mula sa manifold ng paggamit ("vacuum") upang kontrolin ang pagbubukas ng mekanikal na balbula. Isinasagawa ang recirculation sa engine, na pinainit sa isang temperatura na hindi mas mababa sa +40 degrees. Celsius, upang hindi makahadlang sa mabilis na pag-init ng engine, at lamang sa bahagyang pag-load, dahil na may makabuluhang mga naglo-load, pagbabawas ng toxicity ay binibigyan ng mas kaunting priyoridad. Ang mga kondisyon na ito ay itinakda ng programa ng kontrol ng ECU. Ang parehong EGR valves ay bukas sa panahon ng recirculation (higit pa o mas mababa).

Ang ECU control ng vacuum EGR valve ay naka-link sa algorithm, pati na rin ang kontrol ng balbula ng EVAP, na may kontrol ng lambda, dahil nakakaapekto rin ito sa komposisyon ng pinaghalong gasolina. Alinsunod dito, kung sakaling mabigo ang kontrol ng lambda, ang sistema ng EGR ay napapailalim sa pagpapatunay. Karaniwang mga panlabas na manifestations ng sistemang ito madepektong paggawa ay hindi matatag x.h. (maaaring mag-stall ang engine), pati na rin ang kabiguan at haltak kapag pinabilis ang a / m. Parehong iyon, at isa pa ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng maling dispensing ng isang halo ng gasolina. Ang pagsuri sa operasyon ng sistema ng EGR ay kinabibilangan ng mga aksyon na katulad ng mga inilarawan sa itaas kapag sinusuri ang pagpapatakbo ng sistema ng bentilasyon ng tangke ng gasolina (tingnan). Bukod pa rito, ang mga sumusunod ay isinasaalang-alang.

Ang pag-block ng linya ng vacuum, pati na rin ang pagtulo ng hangin mula sa labas, ay humahantong sa hindi sapat na pagbubukas ng mekanikal na balbula, na ipinahayag sa isang haltak na may makinis na pag-accelerate ng sasakyan.

Ang pagtagas sa mekanikal na balbula ay nagdudulot ng karagdagang hangin upang dumaloy sa paggamit ng sari-sari. Sa mga sistema ng kontrol na may isang air flow meter - isang MAF (Mass Air Flow) na sensor - ang dami na ito ay hindi makukuha sa account sa kabuuang daloy ng hangin. Ang pag-ubos ng halo ay magaganap, at ang isang mababang potensyal ay magiging sa signal wire ng lambda probe - tungkol sa 0V.

Sa mga sistema ng kontrol na may presyon sensor MAP (Manifold Absolute Pressure - absolute manifold pressure), ang pag-agos ng karagdagang hangin sa paggamit ng sari-sari ay nagreresulta sa pagbawas sa vacuum doon. Ang negatibong presyon ay nagbago sa pamamagitan ng pagsipsip ay humantong sa isang pagkakaiba sa pagitan ng mga pagbabasa ng sensor at ang aktwal na pag-load ng engine. Sa parehong oras, ang mekanikal na balbula ng EGR ay hindi na magbubukas nang normal, dahil upang mapaglabanan ang mga pagsisikap ng pag-lock ng spring nito, "walang vacuum". Ang pagpapayaman ng pinaghalong gasolina ay magsisimula, at ang mataas na potensyal ay mapapansin sa signal wire ng probe lambda - tungkol sa + 1V.

Kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay may parehong MAF at MAP sensors, pagkatapos ay may air leaks, ang pagpayaman ng gasolina timpla sa x.x. ay mapapalitan ng pag-ubos nito sa mga kondisyon na lumilipas.

Ang sistema ng tambutso ay napapailalim din sa pag-verify sa mga tuntunin ng pagsunod sa kanyang haydroliko pagtutol rating. Ang haydroliko na paglaban sa kasong ito ay ang paglaban sa paggalaw ng mga gas ng pag-ubos mula sa mga pader ng mga channel ng exhaust tract. Upang maintindihan ang pahayag na ito, ito ay sapat upang tanggapin na ang haydroliko pagtutol ng isang yunit ng haba ng tambutso ubusin ay inversely proporsyonal sa diameter ng daloy ng lugar. Kung, ipagpalagay na, ang catalytic converter (katalista) ay bahagyang naka-block, ang haydroliko na pagtaas ng paglaban, at ang presyur sa maubos na landas sa lugar bago tumataas ang katalista, i.e. lumalaki din ito sa pumapasok ng mekanikal na balbula ng EGR. Nangangahulugan ito na sa nominal na pagbubukas ng balbula na ito, ang daloy ng mga gas na maubos sa pamamagitan nito ay lalampas sa nominal. Ang mga panlabas na manifestations ng tulad ng isang madepektong paggawa - kabiguan sa panahon ng acceleration, ang kotse "ay hindi maglakbay." Siyempre, ang mga panlabas na katulad na manifestations na may isang clogged catalyst ay makikita rin sa isang / m na walang EGR system, ngunit ang kapansin-pansing ay na ang EGR ay gumagawa ng engine na mas sensitibo sa halaga ng haydroliko pagtutol ng maubos system. Nangangahulugan ito na ang isang kotse na may EGR ay makakakuha ng pagkabigo ng acceleration mas maaga kaysa sa isang kotse na walang EGR sa parehong katalista rate ng pag-iipon (pagtaas sa haydroliko pagtutol).

Alinsunod dito, ang mga sasakyan na may EGR ay mas sensitibo sa pamamaraan ng pag-alis ng katalista, dahil dahil sa isang pagbaba sa haydroliko paglaban ng maubos system, ang presyon sa pumapasok ng mekanikal balbula ay nabawasan. Bilang isang resulta, ang daloy sa pamamagitan ng balbula ay nabawasan, ang mga silindro ay nagtatrabaho "sa pagpayaman." At pinipigilan nito, halimbawa, ang pagpapatupad ng mode ng paglilimita ng acceleration (kickdown), dahil Ang ECU sa mode na ito ay naghahatid (ang tagal ng pagbubukas ng mga injector) isang matinding pagtaas sa supply ng gasolina, at ang mga cylinder ay sa wakas ay "baha". Kaya, ang hindi wastong pag-alis ng isang sub-bittered katalista sa isang / m sa EGR ay hindi maaaring humantong sa inaasahang pagpapabuti sa dynamics ng acceleration. Ang kasong ito ay isa sa mga halimbawang iyon kung kailan, sa pagiging ganap na buo, ang pormal na ECU ay nagiging sanhi ng problema at maaaring hindi makatuwiran na tinanggihan.

Para sa pagkakumpleto, dapat na matandaan na sa maubos na sistema ay may isang kumplikadong tunog na proseso ng silencing ng maubos na ingay, sinamahan ng anyo ng pangalawang tunog ng alon sa paglipat ng mga gas ng maubos. Ang katotohanan ay ang silencing ng maubos na ingay ay hindi sa panimula dahil sa pagsipsip ng tunog ng enerhiya sa pamamagitan ng mga espesyal na absorbers (wala silang umiiral sa silencer), ngunit bilang resulta ng mga alon ng alon na nakalarawan sa pamamagitan ng silencer patungo sa pinagmulan. Ang orihinal na pagsasaayos ng mga elemento ng landas ng tambutso ay isang setting ng mga katangian ng alon nito, upang ang presyon ng alon sa sariwang tambutso ay nakasalalay sa mga haba at mga seksyon ng mga sangkap na ito. Ang pagtatalo ng katalista ay itinatag ang setting na ito. Kung, bunga ng naturang pagbabago, ang isang kompresyon na alon ay nalalapit sa oras ng pagbubukas ng balbula ng tambutso ng silindro ulo, sa halip na isang alon na alon, ito ay pipigil sa pagkasunog ng silid mula sa pag-alis. Ang presyon sa sari-sari ng tambutso ay magbabago, na makakaapekto sa daloy sa pamamagitan ng mekanikal na balbula ng EGR. Kasama rin sa sitwasyong ito ang konsepto ng "hindi tamang pag-alis ng katalista." Mahirap na labanan ang "mali" - upang alisin ang katalista, kung hindi mo alam ang aktwal na pagsasanay at naipon na karanasan ng mga serbisyo sa auto. Sa katunayan, ang mga tamang pamamaraan ay kilala sa lugar na ito (pag-install ng mga arresters ng apoy), ngunit ang kanilang talakayan ay napakalayo mula sa paksa ng artikulo. Tandaan lamang namin na ang burnout ng mga panlabas na pader at ang mga panloob na elemento ng muffler ay maaari ring humantong sa EGR Dysfunction - para sa mga dahilan sa itaas.

Konklusyon

Ang paksa ng diyagnosis ay talagang hindi mauubos sa mga aplikasyon, kaya malayo tayo sa pag-iisip na isama ang artikulong ito bilang malawakan. Sa katunayan, ang aming pangunahing ideya ay upang itaguyod ang pagiging kapaki-pakinabang ng manu-manong mga tseke, hindi limitado sa paggamit lamang ng isang scanner o motortester. Siyempre, ang artikulo ay hindi nagtakda ng isang layunin upang mabawasan ang dignidad ng mga aparatong ito. Sa kabaligtaran, sa aming opinyon, ang mga ito ay perpekto kaya na, nang kakaiba, tiyak na ang kanilang pagiging perpekto ang gumagawa ng mga nagsisimula sa diagnostic na nagbababala laban sa paggamit lamang ng mga aparatong ito. Napakadali at madaling makakuha ng mga resulta na hindi na magawang isipin.

Bawat taon ang aparato ng kotse ay nagiging mas kumplikado at ngayon ang kotse ay maaaring maglaman ng higit sa 50 microprocessors. Sa kabila ng katotohanan na ang mga microprocessors ay makabuluhang kumplikado sa pag-unawa sa kung paano gumagana ang isang kotse, ang mga ito ay dinisenyo upang gawing simple ang operasyon nito.
Tingnan natin ang ilang mga dahilan para sa paglitaw ng tulad ng isang bilang ng mga microprocessors:

• Ang pangangailangan para sa isang komplikadong mekanismo ng pamamahala upang mabawasan ang mga emissions at makamit ang mga pamantayan ng fuel economy;
• Pagpapalawak ng mga kakayahang diagnostic;
• Pasimplehin ang produksyon at pag-unlad ng kotse;
• Ang paglitaw ng mga bagong tampok ng seguridad;
• Ang paglitaw ng mga bagong kaginhawaan;

Mga bahagi ng ECU.
Sa ECU, sa isang multilayer board, kasama ang microcontroller, daan-daang bahagi ang matatagpuan. Tingnan natin ang ilan sa mga ito.
A / D Converter (ADC)- Ang aparatong ito ay kinakailangan upang basahin ang data mula sa ilang mga sensor sa kotse, halimbawa, mula sa isang sensor ng oxygen. Ang boltahe sa output ng oxygen sensor ay kadalasang mula 0 hanggang 1.1V. Naiintindihan ng processor lamang ang mga digital na signal, at na-convert ng ADC ang analog na halaga sa isang 10-bit na binary na numero na naiintindihan ng processor.

Driver  ay isang aparato na kinakailangan para sa conversion ng signal, ang layunin ng kung saan ay upang makontrol ang isang bagay.

Digital sa Analog Converter (DAC)  - Kung minsan ang ECM ay kailangang magbigay ng isang analog signal upang simulan ang ilang bahagi ng engine.

Komunikasyon chip  - Ang mga chip na ito ay ipinatupad ng iba't ibang pamantayan ng komunikasyon na ginagamit sa kotse. Mayroong ilang mga pamantayan, ngunit sandali na ito  Ang pinakakaraniwang standard na komunikasyon sa isang kotse ay CAN (Controller-Area Networking). Ang pamantayang komunikasyon na ito ay nagpapahintulot sa iyo na maglipat ng data sa isang bilis ng 500 kilobits bawat segundo (Kbps). Ang bilis na ito ay kinakailangan dahil ang ilang mga modules exchange data ng daan-daang beses bawat segundo. Ang pisikal na CAN bus ay binubuo ng 2 wires.

Sa maraming mga modernong kotse, ang kontrol ng mga nozzle, spark plugs, at pag-on sa fan ay ginagawa ng mga digital na signal. Ang isang digital na signal ay maaaring characterized bilang mga sumusunod, ito ay alinman sa, sa kasong ito, ito ay sinabi na ito ay output 1, o ito ay hindi, pagkatapos ito ay sinabi na ito ay output 0 at hindi tumatagal ng intermediate halaga. Kaya, upang makontrol ang bentilador, kinakailangang mag-aplay sa relay na kinokontrol ang bentilador, 12 volts at magbigay ng isang kasalukuyang ng 0.5 amperes. Ang microcontroller ay hindi maaaring magbigay ng tulad ng isang kasalukuyang at boltahe, karaniwang ito ay maaaring gumawa ng isang boltahe ng 5 volts at isang kasalukuyang ng 0.02 amperes, samakatuwid isang transistor ay inilagay sa pagitan ng relay at ang microcontroller. Kaya, ibigay ang mga kinakailangang kondisyon upang i-on ang fan.

Pinalawak na mga diagnostic.
Ang isa pang bentahe ng CAN bus ay ang bawat module ay maaaring makipag-usap sa gitnang module at magpadala ng impormasyon tungkol sa umiiral na mga error. Ang gitnang module ay nag-iimbak sa kanila at ipinapakita ang impormasyong ito sa dashboard at sa diagnostic block. Pinapadali nito ang paghahanap para sa tinatawag na mga lumulutang na mga pagkakamali na nawala sa lalong madaling dumating ang kotse sa tindahan ng kotse. Para sa bawat kotse may dokumentasyon kung saan naka-imbak ang mga error code, na nakaimbak sa ECU. Minsan ang mga pagkakamaling ito ay maaaring isaalang-alang nang walang mga diagnostic na kagamitan. Halimbawa, sa ilang mga kotse, sa pamamagitan ng pagsasara ng dalawang mga pin ng diagnostic block at pag-on sa ignisyon, ang "Check Engine" ay nagsisimula sa flash, maaari mong matukoy ang error code sa pamamagitan ng bilang ng mga flashes.

Pasimplehin ang pag-unlad at produksyon.
Sa pagdating ng pamantayan ng komunikasyon, naging mas madali ang disenyo at paggawa ng mga kotse. Ang isang magandang halimbawa ng pagpapagaan na ito ay ang dashboard. Ang panel ng instrumento ay nangongolekta at nagpapakita ng data mula sa iba't ibang bahagi ng kotse. Karamihan sa data na ito ay ginagamit ng iba pang mga modyul na auto. Halimbawa, alam ng ECM ang temperatura ng coolant at bilis ng engine. Ang ECM ay nagpapadala ng isang packet na binubuo ng isang header at data, kung saan ang header ay isang numero na kinikilala ang packet alinman bilang bilis o temperatura readings. Ang dashboard ay naglalaman ng isa pang module na nagbubukas sa pakete at nag-a-update ng mga pagbabasa ng kaukulang sensor. Karamihan sa mga tagagawa ng kotse ay bumili ng dashboard sa binuo form mula sa isang supplier na disenyo ng mga ito ayon sa mga detalye. Ginagawa ang dashboard design work na mas madali para sa parehong mga automaker at supplier. Gumagawa ang automaker ng isang teknikal na gawain kung saan inilalarawan nito ang listahan ng mga pakete na matatanggap ng dashboard, natitira ang natitira sa pamantayan ng pamantayan. Kaya, walang tanong kung anong senyas ay tumutugon sa bilis ng 30 km / h at kung paano ito nalikha. Ang mga pamantayan ng komunikasyon ay nagbibigay-daan sa produksyon ng ilang mga bahagi ng kotse upang ibigay sa outsourcing development.

Mga sensor ng mikroproseso.
Halimbawa, ang isang tradisyunal na presyon ng sensor ay naglalaman ng isang aparato na gumagawa ng ibang boltahe depende sa inilapat na presyon. Bilang isang panuntunan, ang output boltahe ay nonlinear at napakaliit, kaya ang karagdagang paglaki ay kinakailangan. Ang ilang mga tagagawa ay bumubuo ng mga intelligent sensors kung saan ang microprocessor ay isinama. Nagbibigay-daan ito sa iyo na basahin ang boltahe, i-calibrate ito sa tulong ng temperatura curves na kompensasyon, palakasin at ipadala ang presyon nang direkta sa pamamagitan ng bus ng komunikasyon. Binabawasan nito ang pag-load sa module na gumagana sa sensor na ito, kung hindi man ay kailangang isagawa ang lahat ng mga kalkulasyon na ito nang mag-isa. Ang isa pang bentahe ng isang smart sensor ay na ang isang digital na signal na ipinadala sa isang komunikasyon bus ay mas madaling kapitan sa pagkagambala kaysa sa analog. Gayundin, pinadadali ng pagkakaroon ng komunikasyon bus ang mga kable. Tingnan natin kung paano ito nangyayari.

Simplified wiring.
Ang pamamaraan na nagpapadali sa mga kable ng kotse ay tinatawag na multiplexing. Sa mga lumang kotse, ang mga wire mula sa bawat switch ay kailangang konektado sa power supply, at ang bilang ng iba't ibang mga switch lumago bawat taon. Ang sistema ng multiplex ay nagbibigay ng koneksyon sa lahat ng mga aparato sa system, dalawang wires - kapangyarihan, kung saan ang "plus" ng supply network ay ibinibigay sa mamimili, at ang manager, kung saan ang signal na i-on o off, naka-encrypt sa binary code. Ang signal ay binuo sa multiplexer sa pamamagitan ng pagpindot sa katumbas na switch. Ang demultiplexer ng mamimili, na natanggap ang signal, decrypts ito at, kung tumutugma sa code ng pagsasama ng mamimili na ito, iniuugnay ito sa network ng supply ng kuryente. Katulad nito, mayroong isang pag-disconnect ng mga mamimili. Kaya, hindi kinakailangan upang magpatakbo ng isang buong bundle ng mga wire sa pamamagitan ng pinto upang subaybayan ang lahat ng mga pinto switch ng driver.

Kaligtasan, ginhawa at kaginhawahan.
Sa nakalipas na mga dekada, ang mga sistema ng seguridad gaya ng ABS, SRS, ESC ay naging pangkaraniwan sa mga kotse. Ang bawat isa sa mga sistemang ito ay nagdaragdag ng isang bagong module sa kotse, na, sa kabilang banda, ay naglalaman ng maraming mga microprocessors. Sa hinaharap, ang bilang ng mga modyul na ito ay magtataas lamang. Ang pagtaas ng bilang ng mga module ay humantong sa isang pagtaas sa paggamit ng kuryente, kaya sa malapit na hinaharap planong sila ay lumipat mula sa kasalukuyang sistema na may boltahe ng 14V sa isang sistema na may boltahe ng 42V.