Военная авиация россии в период первой мировой войны. Авиация первой мировой войны

Глядя на эти фото возникает только недоумение и восхищение - как им удавалось не просто летать, а вести воздушные бои на этих конструкциях из планочек и тряпочек?!

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".

Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.

Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?

Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.

Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.

Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".

В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.

Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.

Пехотные самолеты в бою.

К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.

Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.

Примерно в тоже время пехотные самолеты начали поступать на вооружение ударных эскадрилий - Schlasta. Основным вооружением этих отрядов были многоцелевые двухместные истребители, такие как Halberstadt СL.II/V и Hannover CL.II/III/V, "пехотники" были своеобразным довеском к ним. Кстати состав разведывательных подразделений так же был неоднороден, так в Fl. Abt (A) 224, кроме Albatros и Junkers J.1 были Roland C.IV.
Кроме пулеметов на пехотные самолеты устанавливали появившиеся к концу войны 20-мм пушки Becker" (на доработанной турели AEG J.II и на специальном кронштейне по левому борту у кабины стрелка у Albatros J.I).

Французская эскадрилья VB 103 имела эмблему из красной пятиконечной звезды 1915-1917 г.

русские ассы первой мировой

Поручик И.В.Смирнов Лейтенант М.Сафонов - 1918

Нестеров Петр Николаевич

Как известно, первые танки, вступившие в бой ровно 100 лет назад, были английскими, а вслед за англичанами их начали строить и применять французы. Немцы же в деле создания наземных бронированных боевых машин сильно отстали от своих противников. Однако им принадлежит безусловный приоритет в разработке и применении "летающих танков", то есть бронированных боевых самолетов, предназначенных для атак наземных целей, которые позже в России назовут боевиками, а еще позже - штурмовиками.

Первый такой самолет был построен в 1917 году на фирме "Альбатрос Флюгцойгверк" по проекту инженеров Шуберта и Телена. Его фотография помещена на заставке. Самолет, получивший индекс Albatros J.I, представлял собой биплан смешанной конструкции с деревянными крыльями и хвостовой частью фюзеляжа, взятой без изменений от разведчика Albatros C.XII . Центральная часть фюзеляжа представляла собой бронекоробку, счклепанную из стальных листов толщиной 5 мм, в которой размещалась двухместная кабина и бензобак.

Вооружение состояло из одного турельного пулемета "Парабеллум" и двух пулеметов "Шпандау" с боекомплектом 1000 патронов, укрепленных перед кабиной под углом 45 градусов вниз и стрелявших сквозь отверстия в днище фюзеляжа. Кроме того в заднюю кабину можно было уложить 30-50 кг мелких бомб, которые стрелок бросал вручную, целясь "на глазок". Некоторые машины дополнительно оснащались новейшим оружием - автоматической пушкой Беккера калибром 20 мм, укрепленной на левом борту и служившей для обстрела наземных объектов.

Самолет был высоко оценен германским командованием, заказавшим сперва 50 экземпляров, а потом увеличившим заказ до 240. Однако их боевое применение показало, что бронирование J.I недостаточно. Вне бронекорпуса оставался весьма уязвимый двигатель водяного охлаждения, который можно было "выключить" одной пулей. Кроме того, пулеметы, направленные вниз, оказались неэффективными, так как стрелять из них приходилось вслепую.

С учетом этих замечаний в начале 1918 года самолет коренным образом доработали. У новой модификации, названной J.II, броня покрывала всю переднюю часть машины, включая двигатель. Также был бронирован снизу и с боков радиатор, укрепленный на стойках перед верхним крылом. Можно сказать, что бронирование J.II отчасти было даже лучше, чем у двухместных вариантов штурмовика Ил-2, в которых стрелки сидели за бронекорпусом и гибли гораздо чаще чем пилоты.

Увеличение количества брони привело к значительному утяжелению машины. Его пытались компенсировать установкой более мощного двигателя, тем не менее, летные характеристики J.II заметно снизились по сравнению с J.I. В частности, максимальная скорость упала со 160 до 140 км/ч, также ухудшилась маневренность и скороподъемность. Однако для штурмовика степень защиты сочли более важным показателем и J.II запустили в серийное производство взамен предшественника. На прототипе и первых серийных экземплярах еще стояли наклонные пулеметы, но потом их заменили синхронными, стрелявшими по направлению полета, чтобы пилот мог видеть, куда он ведет огонь.
До конца войны, по разным данным, построили от 90 до 120 экземпляров J.II, принимавших участие в заключительных боях на Западном фронте.

Albatros J.II на испытаниях. Бронекорпус окрашен в серый цвет, турельный пулемет не установлен.

Еще одним типом бронированного штурмовика, принятым на вооружение германских ВВС в 1917 году, был самолет, разработанный авиационным отделением концерна "Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт" (сокращенно - AEG) под обозначением AEG J.I. По компоновке, размерам и вооружению он соответстововал "Альбатросу" J.I, но по конструкции это была более продвинутая машина с цельнометаллическим каркасом, сваренным из тонкостенных стальных труб.

Листы бронекорпуса толщиной 5,1 мм крепились к каркасу на болтах, ввинченных в резьбовые втулки. Вес брони составлял 380 кг - более четверти от общей массы машины. Броня держала обычные пули винтовочного калибра на дистанциях 100-200 метров (в зависимости от угла попадания), а бронебойные - на расстояниях от 500 метров.

В 1918 году появилась вторая модификация - AEG J.II со слегка удлиненным фюзеляжем и увеличенным рулем поворота для улучшения устойчивости и управляемости. Эта модификация изображена на заставочном рисунке. Бронекорпус окрашен коричневым суриком, остальные поверхности обтянуты камуфляжной тканью "лозенг". Самолеты фирмы AEG к концу войны стали самым массовым типом бронированных штурмовиков в германской авиации, всего их было построено 607 штук - почти вдвое больше, чем "Альбатросов". Внизу - снимки AEG J.I.

Рассказ о бронированных штурмовиках Первой мировой войны будет неполным без упоминания о самой выдающейся и наиболее совершенной машине данного класса Junkers J.I, появившейся на западном фронте в августе 1917 года. В отличие от самолетов фирм "Альбатрос" и AEG она была цельнометаллической, а ее крылья не имели расчалок. Можно сказать, что эта машина опередила свое время на полтора десятилетия, но отсутствие адекватной силовой установки помешало ей полностью раскрыть свой потенциал.

200-сильный мотор Benz Bz-IV, стоявший на "бронеюнкерсе", был слишком слаб для довольно крупного аэроплана со взлетным весом 2200 кг, однако ничего более мощного немецкие моторостроители в то время предложить не смогли. Поэтому J.I обладал невысокими летными данными, поднимал незначительную бомбовую нагрузку, а главное - ему требовалась очень большая взлетная дистанция. Из-за этого он не мог базироваться на коротких прифронтовых взлетно-посадочных полосах. Экипажам обычно приходилось подолгу лететь к своим целям с тыловых аэродромов, впустую расходуя бензин, которого на борту и так было немного. Соответственно, сокращалось время "обработки" целей.

Однако защищенность машины была выше всяческих похвал. Вот, что писал один из пилотов J.I после очередного боевого вылета: "28 марта 1918 года мы вылетели на поддержку пехоты, высота была не более 80 метров. Мой самолет получил свыше 100 попаданий из зенитных пулеметов, но ни одно из них не нанесло ему серьезных повреждений. Я убежден, что только машина Юнкерса в такой ситуации смогла сохранить мне жизнь. Никакой другой самолет не выдержал бы столь плотного огня".

Всего до конца войны успели построить и отправить на фронт 189 бронированных "Юнкерсов". Еще 38 машин сделали уже после перемирия, но их немцам пришлось уничтожить в соответствии с условиями Версальского мирного договора.

Бронекорпус "Юнкерса" J.I, собранный из стальных листов толщиной от 4 до 5,5 мм, полностью закрывал снизу и с боков двигатель, бензобак и кабину экипажа. Радиатор, укрепленный под верхним крылом, также размещался в броневом кожухе.

J.I на полевом аэродроме.

Типовые камуфляжи J.I. Сверху - ранний, снизу - более поздний, с использованием ткани "лозенг".

Аэродромная команда закатывает самолет с работающим на холостом ходу двигателем на стартовую позицию.

Бронекоробка защищала экипаж не только от вражеского огня, но и при аварийных посадках. Экипаж обычного (деревянного) самолета времен Первой мировой войны после такого приземления вряд ли имел бы столь веселый вид.

Бронированные "Юнкерсы" использовались не только для разведки, штурмовки и корректировки артогня, но и для оперативного снабжения передовых частей. На правом снимке в заднюю кабину штурмовика вместо бомб загружают буханки хлеба и банки с консервами.

Для упрощения транспортировки J.I имел разборную конструкцию. Консоли крыльев и стабилизатора укладывались вдоль фюзеляжа. На снимке - шотландцы осматривают штурмовик, захваченный на одном из немецких аэродромов.

Союзники смогли дать ответ немецким "летающим танкам" лишь в самом конце войны. Первая эскадрилья английских бронированных штурмовиков Сопвич TF.2 "Саламандра" попала на фронт за две недели до окончания боевых действий. Никакой роли в боевых действиях она уже не сыграла. В отличие от немцев, англичане сделали свой штурмовик на базе одноместного истребителя "Снайп" с ротативным двигателем воздушного охлаждения.

Бронекоробка "Саламандры" защищала летчика, бензобак и патронные коробки пулеметов. Мотор находился вне бронекорпуса и был прикрыт только легким алюминиевым капотом. Англичане считали, что двигатели с воздушным охлаждением менее уязвимы, чем "жидкостники", а потому в бронезащите не нуждаются. Аналогично рассуждали в КБ Ильюшина, создавая через 24 года вариант штурмовика Ил-2 со звездообразным мотором М-82, который тоже не был бронирован. Однако, по ряду причин, этот самолет так и не не запустили в серийное производство. "Саламандр" же построили довольно много - 419 штук, но в связи с окончанием войны большинство из них сразу отправили на базы хранения, а оттуда через некоторое время - на свалку.

Была представлена дирижаблями, самолётами и воздушными шарами.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

В небе над траншеями 1914 18

морская авиация 1914-1918

Самолёты Второй мировой войны (Крылья России) 2 - 1/3

Час истины - Авиация накануне и воды второй мировой войны

Русский флот в Первой Мировой войне. Интервью с Кириллом Назаренко. Цифровая история. Егор Яковлев.

Субтитры

Применение

В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.

Авиация Центральных Держав

Авиация ВС Германии

Авиация ВС Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе» , авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 - 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года , сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон , Париж , Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года , после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрия

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года , технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915 году.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году , но не завершились из-за произошедшей революции.

Авиация Антанты

Авиация России

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Однако здесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальная часть была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось в первые месяцы маневренной войны. .

Авиация Великобритании

Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск , не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на базе предшествующего Королевского лётного корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).

Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - Германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма «Виккерс » разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулемётом . «Vickers Experimental Fighting Biplane 1» был продемонстрирован на манёврах в 1913 году , и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.

К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский лётный корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов , насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3 300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.

В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта . Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.

Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 «Mayfly», но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)

С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами .

Авиация Франции

Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими лётчиками . Французские лётчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали своё внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.

Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолётов сдерживало налёты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжёлых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath , но применить их в действиях не успели.

В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 года все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.

Авиация Италии

Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 год она пережила бурный взлёт. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий , когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.

Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915 году, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США .

В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налётов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.

Авиация Соединенных Штатов

Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолётов было разведывательными либо «общего назначения», отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных боях на Западном фронте.

Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи , они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.

Внедрение новых технологий

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер . Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера »

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов английских и французских конструкторов , превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа , немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен . Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке переломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами , примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской операции торпеды, запускаемые с гидросамолётов . В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора .

Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолётов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолёты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолётов по шуму моторов .

Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе «бомбардировщик всегда найдет дорогу» («The bomber will always get through»).

Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.

Идея войны в воздухе зародилась более двух тысяч лет назад, воплощаясь в сказках, легендах и мифах разных народов мира. Изобретение воздушных змеев, пороховых ракет, аэростатов и, наконец, дирижаблей каждый раз вызывало всплеск интереса к этой идее и возникновение множества более или менее фантастических проектов. Но дальше отдельных эпизодических примеров, вроде малоудачной бомбардировки Венеции с воздушных шаров в 1849 году, дело не пошло. Только появление аэропланов позволило на практике осуществить то, что всегда считалось уделом писателей-фантастов.

Далее, как известно, события развивались молниеносными темпами. От первых подскоков райтовского «Флаера» на пляже Китти-Хок до первых бомб, сброшенных с аэроплана на головы неприятеля, прошло менее десяти лет.

Первые опыты боевого применения авиации относятся к итало-турецкой (1911 г.) и балканской (1912 г.) войнам. Но эти опыты носили весьма ограниченный характер и не оказали серьезного влияния на ход боевых действий. Скептики среди военных по-прежнему сомневались в способности «летающих этажерок» не только оказывать реальную помощь наземным войскам, но и хотя бы не быть для них обузой. Все эти сомнения развеяла первая мировая война, сразу подтвердившая, что аэропланы могут решать исход важнейших стратегических операций. Уже в августе 1914-го, французы, благодаря воздушной разведке, установили направление главного удара немецкой армии, что позволило правильно сосредоточить резервы и в конечном счете - одержать историческую победу на Марне.

К началу первой мировой еще не сформировалась четкая система взглядов на роль и значение авиации в боевых действиях. Это нашло свое отражение в том, что не существовало никакого разделения на типы военных самолетов в зависимости от назначения. Во всех воюющих державах сложился некий обобщенный класс «армейского аэроплана», пригодного для связи, ведения разведки, корректировки артогня и «метания снарядов» (как правило - мелких бомб, сбрасываемых вручную). Интересно, что появление в дальнейшем отдельных классов самолетов-истребителей и бомбардировщиков не привело к исчезновению этой обширной категории универсальных или многоцелевых боевых машин. Напротив, особенности позиционной войны привели к тому, что их функции еще более расширились. Начиная с 1916 года такие самолеты стали порой рассматривать и в качестве штурмовиков и легких транспортников. А в Англии даже родился впоследствии забытый термин «тренч файтер» - «окопный истребитель».

Это не означает, что все разработанные в годы войны аэропланы подобного рода были универсальны в равной мере. Некоторые предназначались в первую очередь для разведки, а другие, как например пушечные «Вуазены», создавались главным образом в качестве «летающих огневых точек». Но тем не менее, диапазон выполняемых ими задач был столь широк, что ни один из этих самолетов нельзя с полной гарантией отнести к какому-либо

из специализированных классов.

Именно таким «воздушным разнорабочим» первой мировой войны - разведчикам, легким бомбардировщикам, штурмовикам, связным и корректировщикам посвящена эта книга. Чтобы не утомлять читателя длинным перечислением функций, я применил обобщенный термин - «Фронтовые самолеты».

Также, как и предыдущая работа данного цикла - «Истребители первой мировой войны», эта книга по технологическим и финансовым соображениям разделена на две части. В первую часть включены самолеты Великобритании, Италии, России и Франции. Во вторую -машины Германии и Австро-Венгрии. В качестве приложения во второй части будет иллюстрированный раздел об авиационных двигателях 1914-1918 гг.

Метод подбора и изложения материала в данной книге в основном повторяет предыдущую. Описаны все серийные машины, принимавшие участие в боевых действиях на фронтах первой мировой и выпущенные в количестве более 20 экземпляров. Отсутствуют экспериментальные, опытные и малосерийные аэропланы, а также те, что считались фронтовыми в 191 I -191 3 годах, но к началу войны были сняты с вооружения или переведены в разряд учебных (например, «Фарман 4»). Чертежи приведены в едином масштабе - 1/72. Расшифровка наиболее часто встречающихся сокращений и аббревиатур помещена в предисловии к «Истребителям первой мировой войны». Все обозначения иностранных самолетов даны в латинской графике.

В соответствии с пожеланиями читателей несколько увеличен по сравнению с «Истребителями...» объем текстового материала. В частности более подробно рассказано о применении тех или иных машин в России до и после Октябрьской революции.

Продолжая тему Первой мировой войны, сегодня расскажу о зарождении русской военной авиации.

Какие красавцы нынешние Су, МиГи, Яки... Что они вытворяют в воздухе - словами описать трудно. Это надо видеть и восхищаться. И по-хорошему завидовать тем, кто ближе к небу, и с небом на "ты"...

А потом вспомнить, с чего всё начиналось: про "летающие этажерки" и "фанеру над Парижем", и отдать дань памяти и уважения первым российским авиаторам...

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник, и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.

Известно, что царская Россия была не полностью готова к войне. Даже в «Кратком курсе истории ВКП (б)» указывается:

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны».

Царская Россия не имела авиационной промышленности, которая могла бы обеспечить производство самолетов и моторов в размерах, необходимых для количественного и качественного роста авиации, вызываемого растущими потребностями военного времени. Авиационные предприятия, из которых многие представляли собой полукустарные мастерские с чрезвычайно низкой производительностью, занимались сборкой самолетов и моторов - такова была производственная база русской авиации к началу военных действий.

Деятельность русских ученых оказывала огромное влияние на развитие мировой науки, но царское правительство пренебрежительно относилось к их трудам. Царские чиновники не давали хода гениальным открытиям и изобретениям русских ученых, препятствовали их массовому использованию и внедрению в жизнь. Но, несмотря на это, русские ученые и конструкторы настойчиво работали над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты.

Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей. Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники». В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу. Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью. С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел. Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены - первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности. Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 - 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах. Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные - по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов. Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей - первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолетов большой грузоподъемности, предназначенных для дальних полетов, русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор». Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия.

Отличительными чертами русской научной мысли являются творческое дерзание, неутомимое стремление вперед, приводившее к новым замечательным открытиям. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника. Первый в мире самолет-истребитель РБВЗ-16 построен в России в январе 1915 г. на Русско-Балтийском заводе, на котором был ранее построен тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича и др. группа конструкторов завода создала специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей. В это время на фирме Сикорского получили первый конструкторский опыт Андрей Туполев, Николай Поликарпов и многие другие конструкторы, создававшие впоследствии советскую авиацию.

В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17 . Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается: «Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытан» . В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации. Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов. Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации. Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства. Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками. Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России. Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции . Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» . Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие. Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал: «Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой. Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе: «Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости России, ее зависимости от заграницы, русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» . (К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены. Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения. И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа. В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали Е. Н. Крутень и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» . Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов. Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось: «Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта. Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника. Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами. Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей. Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев. Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам. Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее. Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные» .

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн. Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось. Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника. В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе! Экономическая отсталость царской России, её зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Чем дальше затягивалась первая мировая война, тем яснее становилось банкротство монархии. В русской армии, так же как и во всей стране, росло движение против войны. Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам.

Солдаты-летчики и механики стали революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы большевиков превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства зачастую встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Большевисткая партия развернула мощную агитационную работу в стране и на фронте. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Революция и Гражданская война были впереди...