Windbergbahn - заброшенная железная дорога в немецкой провинции. Южная московия

В Петербурге исчезают не только здания, но и железные дороги. «Канонер» решил найти в городе все заброшенные пути и объекты инфраструктуры. Список постепенно пополняется.

Центр

Путь к ТЭЦ и комбинату «Ладога»

Железная дорога по левому берегу Невы вела от станции Навалочная к ТЭЦ и комбинату «Ладога» на Синопской набережной. С конца XX века она практически не использовалась, однако сами рельсы оставались, в том числе почти на всем протяжении Синопской набережной вдоль береговой стенки. Железнодорожный мост через Обводный канал, располагавшийся западнее Шлиссельбургского моста, был разобран на рубеже 2010 и 2011 годов . Ржавые рельсы возле моста Александра Невского сохранялись примерно до 2013-го.

Сейчас можно найти несколько напоминаний о пути. Это светофор на Мельничной улице напротив дома 4, бетонная лестница, спускавшаяся к рельсам, в Деминском саду, пост охраны переезда на проспекте Обуховской Обороны, 8, корпус 2 (была версия, что его снесут ради развязки, но домик сохранили), а также несколько шпал напротив дома 10 по Мельничной.

Север

Путь к Северо-Западной ТЭЦ

В 1994 году началось строительство Северо-Западной ТЭЦ в 3-й Конной Лахте, 34. Тогда же туда подвели железную дорогу от станции Морская Сестрорецкой линии. На территории ТЭЦ создали станцию Лахта-Техническая. Сейчас путь заброшен. Местами между рельсами растут деревья, а местами рельсы демонтировали.

Мост над Черной речкой

Металлический мост через Черную речку был собран с использованием заклепок, что, вероятно, относит его к дореволюционному периоду. По нему проходила Сестрорецкая железная дорога. После войны чуть ниже по течению навели железобетонную переправу на два пути. Правда, положили полотно только под один путь, а вторая половина пустует и используется только пешеходами. Старый мост перестал использоваться и теперь ветшает.

Озерковская линия

Солунская улица своей формой сохранила память об Озерковской линии Приморской железной дороги. Она шла от Приморского вокзала (стоял на месте нынешнего дома № 15 по Приморскому проспекту) вдоль восточной стороны Коломяжского проспекта, а затем проходила по Солунской улице.

В 1948 году часть Озерковской ветки отдали под Малую Октябрьскую (детскую) железную дорогу: на участке от перекрестка Коломяжского проспекта и аллеи Котельникова на север по старой трассе проложили узкоколейку. В южном направлении путь пошел вокруг Комендантского аэродрома до Старой Деревни.

В 1964 году после трагедии, когда на переезде с 3-й линией 1-й половине (по ошибке часто говорят, что с 2-й Никитинской улицей) самосвал столкнулся с мотодрезиной, было решено убрать участок от Коломяг до Старой Деревни, а в 1991 году демонтировали рельсы с Солунской улицы. С тех пор она стала полноценной автомобильной дорогой. Правда, местами разбитой.

Путь к заводу имени Климова

Во второй половине XX века заводу имени В. Я. Климова (ныне ОАО «Климов», входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) отвели площадку на северном берегу Шуваловского карьера. Там создали испытательную станцию. Для доставки горючего топлива туда проложили железную дорогу от станции Шувалово через Новоорловский лесопарк. Позднее от нее сделали ответвление к Росрезерву.

В 1999 году по пути к заводу Климова проложили детскую железную дорогу; для этого положили третий рельс посередине. Были сделаны три станции - Шувалово, Лесная (у реки Каменки) и Береговая (у Физтеха на нынешней улице Академика Харитона). Однако проработал маршрут один год. Ее закрыли, третий рельс украли, а сам подъездной путь ныне используется только до Росрезерва.

Путь к заводу «Светлана»

Завод «Светлана» был основан в конце XIX века. Его построили на ныне несуществующем Большом Латкинском проспекте (проходил почти параллельно Светлановскому проспекту). До войны к предприятию подвели подъездной путь от станции Удельная; он начинался примерно от перекрестка Удельного проспекта и Кубанской улицы и проходил по границе Удельного парка. Когда в 1954 году строили «сталинку» на Нежинской улице, 4, ее аккуратно разместили вдоль насыпи - для этого пришлось срезать угол.

В российское время ОАО «Светлана» перестало использовать подъездной путь. А в 2004 году, по словам очевидцев, демонтировали рельсы - во время капитального ремонта проспекта Энгельса, убрали и переезд через проспект. При этом на всем протяжении железки остались шпалы, сохраняются будка переезда, светофоры и ограничительный бетонный столбик.

Путь к заводу «Русский дизель»

Путь шел к заводу «Русский дизель», располагавшемуся на Большом Сампсониевском проспекте, 30. Когда железную дорогу проложили, точно неизвестно. На довоенной аэрофотосъемке ее не видно, но в 1970-х она уже существовала. Кстати, в 1957 году здесь, рядом с домом 12, был установлен паровоз, на котором Ленин возвращался из Финляндии в 1917 году, то есть тогда здесь был как минимум тупик.

Возле дома № 6 ветка раздваивалась и образовывала станцию. Рядом, у 8-го дома, стоял семафор. Сейчас на месте путей газон.

До 2010 году на Лесном проспекте перед перекрестком с Нейшлотским переулком стояли шлагбаумы. При реконструкции трамвайных путей их демонтировали.

От пути сохранился стрелочный пост - небольшой домик рядом с автозаправкой в Нейшлотском, 12, и автомойкой. В апреле 2012 года он горел, но сейчас это незаметно.

Путь к заводу «Красный выборжец»

Путь идет от станции Финляндской-Товарной на северную площадку завода «Красный выборжец» (Кондратьевский проспект, 6). Он пересекает две улицы - Минеральную и Арсенальную. Оба переезда не используются как минимум с начала 2010-х. В начале 2018 года были демонтированы шлагбаумы и светофоры на Арсенальной; на Минеральной они остаются по данным на март 2018-го.

Путь к Политехническому институту

Комплекс Политехнического института был построен в 1899–1903 годах. Предположительно тогда же к нему подвели собственную железнодорожную ветку от станции Ручьи. Она проходила по южной стороне нынешней улицы Верности. Собственно, когда строили эту улицу, железная дорога сохранялась вдоль нее.

Убрали ветку примерно в 1980-х годах. При этом старожилы утверждали, что в 2006 году видели остатки шлагбаумов у перекрестка улиц Верности и Бутлерова (корреспондент «Канонера» их не обнаружил). Сохраняется, но постепенно зарастает просека в Пискаревском парке южнее перекрестка Верности и Карпинского - по ней и проходили рельсы. А вот возле Ручьев, под Ручьевским путепроводом, до сих пор можно увидеть куски рельсов, в том числе стрелки, а также бетонные столбики.

Путь к заводам «Химволокно» и «Пластполимер»

Охтинский пороховой завод расположен на Охтинском разливе. Он был создан Петром I в самом начале XVIII века. До наших дней сохранилось несколько зданий конца XIX века; более старых построек нет. В советское время завод был разделен на два предприятия: «Химволокно» (улица Химиков, 28) и «Пластполимер» (улица Коммуны, 67).

Железная дорога была проложена к обоим. Она шла от станции Ржевка через Ржевскую площадь, вдоль нечетной стороны Ржевской улицы (там сохранился деревянный мост через Горелый ручей) и далее разветвлялась на два пути. Один (на «Химволокно») севернее Капсюльного моста пересекал Охтинский разлив (сохранились две насыпи-косы, светофор и деревянные шпалы). Другой (на «Пластполимер») отходил от основного пути у перекрестка с улицей Красина.

Пути разобрали примерно в 2006–2007 годах.

Восток

Переезд на Зотовском проспекте

Прежде Зотовский проспект пересекал Всеволожскую железнодорожную линию по переезду. В августе 2005 года открыли Индустриальный путепровод в створе Индустриального проспекта. После этого переезд демонтировали. От него остался пост охраны переезда.

Путь к заводу «Лентрублит»

Подъездной путь от товарной станции Охта на территорию завода «Лентрублит» (Магнитогорская улица, 51) был демонтирован, вероятно, в 2000-х. Он пересекал Магнитогорскую улицу между домами 32 и 34. На память остались одноэтажный железнодорожный пост (51, литера Я), построенный в 1956 году, и несколько деревянных шпал на пустыре напротив.

Путь к заводу ЛВМБ

От станции Охта шел подъездной путь к механическому заводу Ленинградской военно-морской базы (Новомалиновская дорога, 15). Частично он сохранился (на Якорной улице у дома 17 есть переезд), а далее разобран. К заводу ЛВМБ он подходил по кривой трассе под путепроводом Соединительной железнодорожной линии (вдоль Партизанской улицы, южнее ее) и шел вдоль Новомалиновской дороги, которая имеет здесь полукруглую форму благодаря пути. Сохраниться удалось деревянной железнодорожной будке, построенной в 1949 году; она стоит в самом конце Партизанской улицы за забором.

Путь к фабрикам «Красный ткач» и Писчебумажной

В начале советской власти был построен подъездной железнодорожный путь к фабрике «Красный ткач» (Октябрьская набережная, 50) и Писчебумажной фабрике имени Володарского (Октябрьская набережная, 54). Обе промзоны отданы под жилую застройку ЗАО «БФА-девелопмент» . Железная дорога начиналась от станции Нева из-под нынешнего путепровода, по которому идет Народная улица.

В 1940-х годах вдоль южной стороны рельсов проложили дорогу на Пруды (в 1964-м была переименована в улицу Новоселов). В связи с закрытием фабрик в российское время линия перестала использоваться, и в декабре 2011 года ее демонтировали , а в 2012-м заасфальтировали бывшие переезды на Дальневосточном проспекте и проспекте Большевиков.

Тем не менее там остается светофор - у дома 45 по улице Новоселов.

Путь на Грязный остров

Когда-то от Портовой железнодорожной линии на Грязный остров шел подъездной путь. Он вел на Ленинградский гидролизный завод (ныне ЗАО «Петроспирт»), занимавший весь этот остров. Постепенно ветку разобрали, и сейчас на ее месте свалка. Но остался деревянный железнодорожный мост через реку Ольховку. Свободного доступа к нему нет, но переправу видно из-за забора.

Путь на склад Ленобпотребсоюза

Между улицами Маршала Говорова и Ивана Черных (улица Ивана Черных, 35) находился складской комплекс Ленобпотребсоюза. К нему с улицы Говорова подходил подъездной путь. Он был убран в период с 2009 по 2011 год, потом еще в течение пары лет демонтировали стрелку восточнее переезда. Сейчас от пути остался светофор.

Ранее Варшавская линия шла от одноименного вокзала точно на юг, а после Дунайского проспекта плавно поворачивала на юго-восток и сливалась с нынешним варшавским ходом у станции Шоссейная. Она оставалась, когда вдоль нее строили «сталинки» в 1950-х годах, а затем, в 1960-х, - хрущевки. Убрали ее в 1967 году: на участке от Соединительной линии до Шоссейной маршруты поездов отвели на Балтийскую линию (читайте ниже).

К застройке бывшего полотна приступили в 1980-х - на участке между Бассейной и Ленинским, продолжили в 1990-х и завершили в середине 2000-х возведением комплексов «Янтарный берег» и «Северное сияние» от ЛЭК (ныне «Л1»). В составе застройки остался свободен от домов бульвар между Краснопутиловской и улицей Галстяна.

Остались и более заметные остатки. В самом начале Варшавской улицы над ней есть путепровод, по которому пути на Варшаву пересекала Соединительная линия. Рядом с «Мебельным континентом», чуть севернее «Корпусного проезда», в земле сохраняется автомобильный тоннель; он был построен в 1960-х под рельсами для соединения двух площадок «Электросилы», а в 2008-м его частично демонтировали .

Возле нынешнего торгового комплекса «Лето» Варшавская линия проходила под мостом, по которому, в свою очередь, идет Окружная железнодорожная ветка. Но мост решили не сносить - под ним пустили западный проезд Пулковского шоссе. А чуть далее сохраняется насыпь, обрамленная лесополосами. 600-метровый отрезок сохранился за автосалоном и заправками на Пулковском шоссе, 42–44. Частные фирмы его частично перекопали, создали автостоянки и проезды, но ряды деревьев по-прежнему хорошо видны. Там же сохраняется заброшенное здание железнодорожного назначения.

В российское время процесс исчезновения варшавского хода продолжается. В 2001 году был закрыт Варшавский вокзал, а все поезда перевели на Балтийский. А в 2012-м демонтировали почти все вокзальные пути . Остался только один: по нему предстоит вывезти экспозицию Музея ОЖД в новое место, которое строится рядом с Балтийским вокзалом . А над путем стоит автомобильный виадук, по которому можно проехать с Московского проспекта к Митрофаньевскому шоссе. А в будущем на месте рельсов ЗАО «ССМО „ЛенспецСМУ“» возведет жилой микрорайон «Галактика».

Соединительный путь между Варшавской и Балтийской линиями

Перед закрытием участка Варшавской железнодорожной линии в 1967 году был построен соединительный путь от станции Корпусное Шоссе до Броневой. В рамках проекта над новым путем навели железобетонный путепровод, по которому идет Соединительная линия.

После закрытия Варшавского вокзала и планов застройки его путевого развития (читайте выше) соединительный путь стал ненужным. В 2013 году на нем еще лежали рельсы, а в 2014-м они отсутствовали. Под путепроводом образовался продолговатый водоем, поскольку вместе с рельсами убрали насыпь, причем последние шпалы (южнее путепровода) извлекли предположительно летом 2016 года - весной они еще были. А в 2014–2016 годах на месте участка пути построили подстанцию (Рощинская улица, 3, корпус 2).

Соединительная ветка

В первой половине XX века существовала линия, которая начиналась от Варшавского вокзала (от Бычьего поста), пересекала Московский проспект по переезду южнее дома 91 и далее соединялась с ныне существующим путем вдоль Черниговской улицы.

В 1930 году на переезде произошло ДТП: столкнулись трамвай и грузовой поезд. Это случилось, в частности, из-за того, что не были закрыты шлагбаумы. Почти сразу переезд был закрыт, а в 1938 году построили жилой дом на Московском, 106, который разместился прямо на месте рельсов.

В полном виде осталась восточная часть соединительной ветки: путь подходит прямо к дому 106. Там же расположена товарная станция Бадаевская. А на западной стороне Московского рельсы убраны, но форма и расположение зданий дают представление о том, как они лежали. Там же, у дома 6 по Малой Митрофаньевской улице, сохранился светофор.

Путь на 161-й военный склад

Военный склад располагается в комплексе зданий Интендантских магазинов на Ялтинской улице, 10. Путь шел к нему от Варшавской железнодорожной линии вдоль соединительной ветки и пересекал Митрофаньевское шоссе. Переезд на Митрофаньевском по-прежнему сохраняется, хотя восточнее рельсы разобраны.

Пусть к Центральной ТЭЦ

В прошлом от Черниговской улицы до Центральной ТЭЦ (набережная Обводного канала, 76, литера У) проходил подъездной железнодорожный пусть. Он пересекал перекресток улиц Киевской и Булавского. Разобрали путь не ранее 2007, но не позднее 2011 года. О прежней железной дороге напоминают конфигурация участков и одноэтажный домик севернее перекрестка (набережная Обводного канала, 76, литера Ш), числящийся в документах как «здание сторожевой будки и стрелочников».

Путь к складам Московской овощебазы

Железнодорожный путь существовал как минимум с довоенных времен. Тогда он обслуживал только Московскую овощебазу на Предпортовой улице, 6. После войны путь удлинили. В 1970-х годах проложили Кубинскую улицу, и на пересечении с железной дорогой сделали переезд. По меньшей мере с 2015 года ветка не используется, а пост переезда стоит с разбитыми стеклами. В 2019 году переезд хотят убрать . Кстати, рядом, в 80 метрах севернее, существовал еще один переезд; сейчас он заасфальтирован.

Путь к ДСК

В советское время между Благодатной и Кузнецовской улицами восточнее проспекта Юрия Гагарина находился Кузнецовский ДСК (ДСК № 4). К нему вел подъездной путь от Соединительной железнодорожной линии.

Возле дома 63 он пересекал Благодатную улицу; там существовал переезд. Его демонтировали предположительно не ранее лета 2007 года за ненадобностью: корпуса ДСК в 1990-х годах были распроданы. До 2012 года, когда прошел капремонт улицы, оставались основания шлагбаумов на тротуарах.

На сей день сохранилось одноэтажное здание дежурного по переезду. Сейчас оно закрыто высоким забором.

Путь к заводу «Стройфарфор»

Подъездной железнодорожный путь вел от Московской линии (примерно от путепровода Александровской Фермы) к заводам «Керамика» и «Стройфарфор». В 2012 году их снесли, а сейчас там ведется строительство высотного жилого комплекса от группы «ЛСР». После этого путь использовался металлобазой на Софийской улице, 61, корпус 2. А в сентябре 2017 года был демонтирован переезд на Софийской улице .

Путь к мясокомбинату «Самсон»

Однопутная дорога от Окружной линии возле станции Среднерогатская к мясокомбинату «Самсон» на Московском шоссе, 13, была проложена предположительно в 1930-х годах, когда возвели первые корпуса предприятия. Путь имел форму буквы С. Внутри «буквы» в 1960-х годах построили теплицы предприятия «Лето», созданного при совхозе «Тепличный».

Когда в 2010–2011 годах формировали земельные участки для жилой застройки бывших теплиц, то конфигурацию железной дороги вместе с ее полосой отвода сохранили, и жилые дома встали вдоль нее. На месте прежних рельсов сейчас местами разбит сквер (в северной части), а местами территория, поросшая самосевом, огорожена, кое-где лежат железобетонные шпалы (в западной части). Фрагмент рельсов можно увидеть на проезжей части внутриквартального проезда северо-восточнее дома 36, корпус 4, по Пулковскому шоссе.

Путь к НПО «Ленстройробот»

Мельничную улицу у дома 13 пересекает железнодорожный путь, который прежде вел на территорию НПО «Ленстройробот» (улица Профессора Качалова, 11). Сейчас рельсы еще лежат, но дорожное покрытие Мельничной уложено поверх них.

Пригороды

Ветка Раздельная - Лисий Нос

В 1894 году была открыла железнодорожная линия Лахта - Раздельная с ответвлением к Финскому заливу, где была организована пристань. От нее отправлялись пароходы в Кронштадт. Пассажирское движение по трехкилометровому ответвлению прекратилось к 1928 году. Тогда же ликвидировали станцию Лисий Нос, располагавшуюся у пристани, а ее название дали станции Раздельная.

В годы войны к использованию ветки вернулись; по ней подвозили грузы к заливу, а оттуда отправляли их в Кронштадт и Ломоносов. Маршрут назывался Малой дорогой жизни.

Впоследствии фрагмент этой ветки от Мариинского проспекта до Финского залива демонтировали, взамен обустроив грунтовку. И построили новый путь - от Мариинского в прямом направлении до дамбы. У дамбы сделали станцию Лисий Нос - Экспорт. Скорее всего, ее использовали до окончания строительства дамбы, а именно до 2011 года. А в 2012-м железку продали с торгов как «движимое имущество, подлежащее утилизации». Впрочем, компания-победитель ООО «Транспорт» до сего дня демонтаж так и не начала , а заброшенные рельсы вместе со светофорами и будками сохраняют память о дореволюционной и военной истории поселка.

Императорская ветка

В 1895 году была построена ветка от станции Александрвской до Царского павильона (Академический проспект, 35б). Подъезд осуществлялся со стороны Гатчины, и чтобы доехать из Царского Села в Петербург, поезду с императором приходилось менять направление в Александровской. Ветка сохранилась посейчас и до недавнего времени использовалась как подъездной путь к заводу «София» (Павильон Урицкого, 1), возникшему на месте бывших паровозно-вагонных сараев Императорской ветки.

На пути следования сохранился мост через Кузьминку, вернее, водопропускная труба (полностью находится в теле насыпи). Она однопролетная арочная с полуциркульной перемычкой. Фасады облицованы натуральным камнем - известняком и гранитом, арка выложена веерной кладкой. Сейчас труба находится в хорошем состоянии.

В 1897–1898 годах была построена вторая ветка - от Царского павильона на север. Она была необходима, чтобы поезд не заезжал в Александровскую при движении в Петербург и обратно. От ветки остались две руинированные опоры моста через Кузьминку, оказавшиеся в воде после создания Верхнего Кузьминского водохранилища. Опоры сложены из известняка и гранита, сохранились участки штукатурной отделки и карнизов.

Третья железнодорожная ветка, получившая название Императорская, была сооружена в 1899–1902 годах. Она представляла собой самостоятельный путь от специального павильона у Витебского вокзала (Загородный проспект, 52, литера Р) до Царского павильона. На этой трассе расположены три руинированных моста - восточнее Кузьминского кладбища, на территории Буферного парка напротив дома 5 по Детскосельскому бульвару и в конце Песочной улицы. Первый был над рекой Кузьминкой, остальные - над дорогами. Во всех случаях остались по две руинированные опоры, причем на Песочной они превращены в ворота садоводства.

Форма садоводства юго-восточнее перекрестка Ленинградской улицы и Петербургского шоссе объясняется тем, что вдоль него императорская ветка заворачивала.

Отыскали любители железных дорог и заросшие мосты в полях юго-восточнее пересечения Витебского проспекта и строящейся скоростной дороги на Москву, а также невдалеке от станции Паровозный Музей.

Варшавская линия, дублирующий путь

На аэрофотосъемке 1942 года в поселке Александровская виден железнодорожный путь, который шел в створе улицы Новые Места. В конце Рехколовского переулка от него осталась насыпь, поросшая травой. Для чего путь использовался и когда рельсы сняли, установить не удалось.

Ветка Пушкин - Колпино

Ветка с промежуточной станцией Красная (Московская) Славянка была построена в 1932 году. Поезд из 10 вагонов ходил в обе стороны по пять раз в сутки. Во время войны железную дорогу разобрали, а затем восстановили. Действовала она до середины 1960-х годов. С тех пор многие пути исчезли.

Однако до недавнего времени сохранялся путепровод, по которому Московское шоссе пересекало рельсы (вернее, не рельсы, а место, где они лежали). Весной 2013 года виадук снесли . Взамен построен, но пока не открыт путепровод-петля для разворота.

Сейчас от линии остался действующий путь в промзону «Восточная» (между шоссе Подбельского и Промышленной улицей), а также несколько бетонных шпал вдоль Торопецкой улицы.

Станция Ижоры

Станция под названием Ижоры была открыта в 1911 году в Усть-Ижоре. В 1940-х прошедшая рядом с ней улица получила название Станционная. В 1950-х рядом с Усть-Ижорой был построен поселок Металлострой. Он расположился северо-западнее станции Ижоры, а потому на Волховстроевской железнодорожной линии создали новую остановку - 19-й километр (в створе Садовой улицы Металлостроя). Позднее название Ижоры перешло на нее, а старые Ижоры перестали обслуживать пассажиров.

До сего дня возле путей сохранился одноэтажный деревянный вокзал (Станционная улица, 37). Он пустует предположительно с 2013 года. Здание разорено. Лицевой фасад, обращенный на железную дорогу, раскрасили вандалы. 5 июля 2017 года вокзал сгорел .

Сооружения возле станции Ижорский Завод

Ранее вдоль северо-восточной стороны Московской железнодорожной линии на участке между Усть-Ижорским шоссе и колпинской улицей Урицкого располагалось два дополнительных пути (трассировку на немецкой аэрофотосъемке 1942 года). Они пересекались друг с другом посредством железобетонного путепровода. Для уменьшения угла подъема один из путей проходил в полутоннеле. Как можно предположить, эти дороги были необходимы для безопасного перемещения поезда на другую сторону линии (сейчас этой цели служит путепровод в Рыбацком возле Вагонного проезда).

От прежних сооружений сохранилось несколько напоминаний. Полутоннель превратился в длинный пруд - 650-метровый. Он официально числится водным объектом. Остается и железобетонный путепровод: под ним проходит разбитая грунтовка, а само мостовое полотно заросло травой. Каменный арочный мост над рекой Ижорой, датирующийся 1847 годом, используется как пешеходный, а от каменного путепровода через Загородную улицу остались только устои.

Путь к 55-му металлообрабатывающему заводу

В Стрельне в конце Львовской улицы сохранились остатки пути, который некогда вел от Балтийской железной дороги на 55-й металлообрабатывающий завод. За пределами проезжей части рельсов уже не осталось.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

В моей жизни многое происходит спонтанно. Так было и в прошлую пятницу. Еще в четыре дня я сидела в офисе, планировала спокойные семейные выходные: пикник на велосипедах у бобровой плотины, походы в гости... Но позвонил друг Сашка и все изменилось. В итоге выходные я провела на заброшенной железной дороге в Васюганских болотах:)
Когда-то север новосибирской области связывала с Транссибом железнодорожная ветка. Начиналась она от станции Кокошино и тянулась на 180 км на северо-восток до посёлка Пихтовка. В 1929 году эту дорогу начали строить комсомольцы, потом продолжили репрессированные. В годы Великой Отечественной отсюда поставляли лес на шахты Кузбаса, в Ижевск и в Тулу. В последних из этой древесины делали приклады.
Васюганские болота тоже достопримечательны. Они расположены в междуречье Оби и Иртыша на территории Васюганской равнины, находящейся в пределах Томской, Новосибирской и Омской областей. Площадь болот 53 тыс. км² (для сравнения: площадь Швейцарии — 41 тыс. км²), протяжённость с запада на восток — 573 км, с севера на юг — 320 км. Здесь расположено около 800 тысяч небольших озёр, более трёх десятков рек берут начало из болот. Но это, конечно, севернее, мы прошли по краю.
В пятницу вечером выехали из Новосибирска в сторону Колывани. Съехали на грунтовку и встали на ночевку.

Утром перебортовали Унимог



(чего только не найдется в полях нашей родины - нашли новую гигантскую покрышку)
и стартанули в сторону первой на нашем пути станции Пенёк.

(лично у меня сложилось впечатление, что раньше на табличке было написано что-то другое)
Пенёк еще жилой, но здание станции разрушается.





Прямо посередине деревни видны следы железной дороги. Рельсы уже разобрали, но шпалы остались.

Нам очень повезло с погодой: было не по-октябрьски тепло и солнечно. Такая погода скучновата для оффроуда, но грязь мы в итоге все равно нашли. После половины дня пути по "асфальту" у народа аж глаза загорелись.

(красавцы же!)

В итоге в одной из болотинок заглох Унимог.

Завести его можно было только с толкача, а для этого его нужно было из этой болотинки вытащить. К вечеру минимум по одной попытке вытянуть бегемота из болота предприняли все экипажи. Но довольно быстро стемнело и было принято решение попытки оставить и разбивать лагерь... прямо в колее.

Утром начались танцы с бубном вокруг Унимога. Сняли родной стартер, поставили уазовский - не помогло. Сняли уазовский, поставили обратно родной - опять не помогло:)

Подсунули сэнд-траки и вытащили тремя машинами. Дернули и он завелся:)
Доехали до станции Лось. Там уже почти ничего не осталось.

Побродили по развалинам, нашли завернутый в полиэтилен дипломат, а в нем отлично сохранившийся бушлат. Газета в дипломате была датирована 1995 годом.

В этот день нам еще попадались грязные участки. Главной задачей было не дать Унимогу заглохнуть.

Так как всех заранее предупредили, что вернемся мы ну никак не раньше понедельника, погода была просто прекрасная, а к вечеру нам попался прекрасный сосновый борок, решено было в нем и заночевать.

Два экипажа, правда, уехали в ночь...
Интересно, что сосны там редкость. В основном растут березы, причем довольно молодые. Скорее всего это связано с тем, что вырубали именно сосны. Потом их никто не сажал и везде появилась береза. Возможно из-за этого и болото подступило ближе. А еще потрясли звуки ночного полузаболоченного леса. Если на Патыне в Шории ночь дышала всякими разными звуками: криками сов и еще каких-то птиц, шуршанием мышей и прочей живности, то тут была полная тишина... Только деревья поскрипывали и камыш шумел на слабом ветру. Довольно жуткое ощущение. С учетом, что всякой дичи нам попадалось много - птицы непуганые, взлетали всего метров за 50 от машины.
Днем следующего дня добрались до деревни Лаптевка. Деревня жилая. Домов немного. На выезде стоят несколько домов из силикатного кирпича, жилым, правда, показался всего один из них. Остальные просто не достроены. Такие постройки были популярны как раз в 90-е, видимо тогда их и начали строить, но с развалом железнодорожной ветки люди просто поняли, что жизни в этих глухих местах хорошей не будет и уехали... А может местная администрация строила для каких новых сотрудников, которые так и не доехали...

Речь пойдёт не об Окружной железной дороге, она заслуживает отдельной темы. Речь пойдёт о заброшенной (на первый взгляд) железнодорожной ветке, невесть кем и когда проложенной сквозь чащу Лосиного Острова. Находится она довольно далеко от нас. Выходим на Абрамцевскую просеку, и топаем по ней налево, в сторону главной проходной Кремлёвки . Проходим мимо неё и идём дальше вдоль забора, который метров через 500 поворачивает направо, но нам с ним не по пути. Мы продолжаем топать прямо. Абрамцевская просека пересекает Бумажный Просек, и идёт дальше, ненадолго становится асфальтированной, потом вновь переходит в грунтовую, взлетает на пригорок, ныряет вниз, вновь идёт на подъём, и резкий спуск к железнодорожной ветке! А просека уходит дальше и метров через 500 упирается в станцию "Белокаменная", но нам туда не надо (пока).

Мы изучаем находку. Она начинается в полукилометре к югу, прямо от Окружной железной дороги. На светофоре почти всегда горит красный. Закладывая плавный поворот на север, железная дорога ныряет в лес:

Метров через пятьсот она пересекается с Абрамцевской просекой. Тут организован переезд из положенных продольно шпал, так что можно даже не слезать с велосипеда. Прямая как стрела, железная дорога уходит дальше в чащу леса:

Рельсы бурые от времени, шпалы деревянные, вплотную к путям кустарник. На первый взгляд кажется, что тут уже давно никто не ездил. Приглядываемся по-внимательней: на рельсах полоса свежей накатки, шпалы пахнут дёгтем - значит что-то тут всё-таки ездит. Далее появляется гравий, а шпалы. На них указан год выпуска - 85-ый. На других 83 и 84-ый. Таким образом, последний ремонт проводился почти 20 лет назад. По обеим сторонам железной дороги идут канавы для стока воды. Кроме того, там лежат сотни старых шпал. Половина - каменные, датированные 1967 годом, остальные - , по-видимому ещё старше. Выходит, что дороге как минимум 35 лет. Но судя по совершенно гнилым деревянным шпалам, ей может быть ещё больше. Но насколько больше? Судя по старым картам Москвы 1931 года, эта железнодоложная ветка действовала уже вначале 30-х годов XX века (см. красную стрелку), но потом её убрали с карт. Получается, что нашей веточке ни много ни мало, а 3/4 века!!!

Метров через двести получаем ещё одно доказательство, что дорога не заброшена - деревья, упавшие поперёк путей во время урагана 2001 года, . Местность по обеим сторонам дороги на первый взгляд самая преобычная, чаща леса, по бокам от дороги - тропинки. Но опять же только на первый взгляд. А на второй - уже интереснее. Слева от дороги стоит старый. У его основания закреплён ящик для аппаратуры, понятное дело пустой. Никаких проводов к столбу не идёт и, судя по форме, никогда не шло, разве что под землёй. (According to Mufizal) это ни что иное, как старый заградительный светофор перед переездом на Абрамцевской просеке, который (как мы узнаем далее) раньше охранялся часовыми. Ныне лес подступает всё ближе и ближе к путям, и светофор уже давно стоит среди деревьев. А напротив, справа от дороги, первые 200-300 метров от пересечения с Абрамцевской просекой, то тут, то там разбросаны множественные остатки старых кирпичных строений. Судя по степени разрушенности, может быть даже довоенные. Более-менее "целым" остался только один домишко, что-то вроде помещения станции, или домик для охраны, или что-то похожее, а остальные разрушены почти полностью и заросли так, что их трудно отличить от ланшафта. Кое-где попадаются островки, плотно заросшие высоким непроходимым кустарником, как обычно бывает на месте снесённых или разрушившихся от старости строений.

Кроме того, рядом с Абрамцевской просекой попадаются мощные газовые краны, торчащие прямо из-под земли. Вокруг лес, непонятно кому тут нужен (был) газ? Что это вообще такое было? Один из возможных ответов - старые дачные участки. Давным-давно, ещё до войны, вначале 30-ых годов, была построена Лосиноостровская улица, а территории севернее её тогда отводились под дачные участки. Это видно на старой карте Москвы 1929 года, приведённой на страничке, посвящённой истории Метрогородка . Возможно мы имеем дело с остатками былой дачной роскоши. После войны Лосиный остров был обьявлен заповедником, и строительство дач на его территории запрещено.

Продолжаем топать по шпалам, вокруг никого, тишина, и только птички поют на разные голоса. До чего же здорово... Вдруг сзади раздаётся мощный паровозный гудок! Приглаживаем вставшие дыбом волосы, достаём сердце из пяток и оборачиваемся. За нами, неторопливо раздвигая кусты, катит маневровый тепловоз и гудит, эффектно предупреждая о своём появлении. За собой он тянет 2 грузовых вагона. Рокоча мощным дизелем, процессия медленно проплывает мимо и уезжает в лесную чащу:

Изначально тут был предусмотрен стрелочник, и для него даже построили, но потом видимо решили, что стрелочник не нужен, а домик стоит до сих пор, снаружи красивый, но совершенно обшарпанный, хотя как ни странно, мусора там немного, и что меня сильно удивило - на полу почти в одиночестве лежала пожелтевшая страница из журнала "Юность" 95 года. Восемь лет пролежала целёхонька и даже не тронул никто!

Хотя железная дорога и раздваивается, но у обоих веток один и тот же пункт назначения, до ворот которого остаётся не более 500 метров. Объект этот до сих пор славится своей секретностью. Поговаривают, что это склад оружия или вредных веществ. Другие говорят, что объект как-то связан с производством оснастки для подводных лодок. Но никто не знает точно, а кто знает - тот молчит. В Интернете можно найти сведения, по которым объект является обыкновенной Военторгбазой, а это значит, что наша железнодорожная ветка служит для доставки туда товара. Похоже на правду, но... охрана! Вокруг объекта тройной забор с колючей проволокой и автоматчики на вышках. Поговаривают даже, что под землёй к нему подходит ветка "Метро-2". На территории просматриваются высокий ангар и несколько других построек пониже. Если сравнить фотоснимок из космоса и аэрофотосьёмку нашего района, то можно заметить, что этот военный объект тщательно "замазан". (According to Phontom) однажды по ТВ была передача про единственный в Москве склад конфискованного оружия, в кадрах которого легко было узнать нашу местность. Так или иначе, а поезд подъехал к закрытым воротам по правой ветке, дал тоскливый гудок, ворота открылись, и поезд скрылся за ними на полчаса. Обратно локомотив выехал уже без вагонов, постоял немного у стрелки и укатил через лес во-свояси. Левой веткой он не воспользовался. Каждая из них ведёт к своим воротам, причём левые как ни странно были открыты настежь (но только внешние):

Вот и закончилось наше путешествие по "заброшенной" железнодорожной ветке, которая на поверку оказалась совсем не заброшенной. Но история на этом не завершается. Впереди Вас ждут два рассказа. Первый касается упомянутого выше секретного объекта, а второй содержит интересные сведения о прошлом нашей железнодорожной ветки.

Таким образом, этот военный объект прячется у нас в лесу уже более 150 лет! Но заезд туда был с Ярославского шоссе. Ветку от Окружной железной дороги построили уже в нашем веке, как следует из карт - вначале 30-х годов XX века. А одному из читателей сайта - Сергею К. - довелось повстречать человека, который смог рассказать много интересного и об истории само й железной дороги. Рассказ Сергея я привожу почти без изменений:

Эту информацию я получил случайно, познакомившись однажды в лесу с заблудившимся там человеком. Выяснилось, что он тоже вырос в этих краях, мальчишкой исходил весь Лосиный Остров, в 80-х эмигрировал в Израиль, а в 90-е, когда появилась возможность приезжать в Россию, каждый год приезжает сюда на месяц к родственникам и не забывает старые места. Очевидно, долгое отсутствие на Родине сказалось, поэтому он и заблудился. По его словам, эта железнодорожная ветка была построена ещё до Войны (1941-1945 г.г.) Она вела к воинской части, где находился арсенал. Мальчишками они летом ходили купаться в прудах, которые тоже охранялись военными. Сейчас, по его словам, эти пруды не сохранились. Очевидно это были какие-то пожарные водоёмы. Иногда их ловили, и тогда им сильно доставалось. Возможно речь идёт о, расположенных рядом со стрельбищем. Вышки с автоматчиками были уже в то время. К сожалению, из разговора не удалось понять точное месторасположение этих прудов, но они точно не имеют отношение к водоёму около общежития МГСУ. Во время войны эта ветка приобрела стратегическое значение, и охрана её усилилась. Паровоз тащил вагоны с оружием, а вдоль всей ветки с определённым интервалом стояли часовые с автоматами. Переезд, где ветку пересекает Абрамцевская просека, охранялся особенно усиленно. Здесь до сегодняшнего дня сохранились старые постройки, где, очевидно, размещался основной караул, охранявший ветку. Рассказал он и о сегодняшнем дне этой загадочной ветки. Она до сих пор функционирует, но тепловозы с вагончиками заезжают почти всегда в правые ворота. Там действительно находится военно-торговая база. В общем-то, это никогда не было особым секретом - по бывшему маршруту автобуса 75к, там где он сворачивал с Бумажного просека вправо в сторону Кремлёвки, раньше стоял небольшой деревянный домик типа беседки и около него были указатели: стрелка прямо с надписью "База ГУТМО" и стрелка направо с надписью "Владение №...". Первый указатель предназначался для служебных автобусов и грузовых машин, которые постоянно курсировали на базу и обратно, отравляя свежий воздух и мешая велосипедистам, заставляя их то и дело прижиматься к обочине. Второй указатель - для машин, везущих стройматериалы для нового корпуса Кремлёвки. Очевидно, что аббревиатура ГУТМО - это Главное Управление Торговли Министерства Обороны. К счастью, в начале 90-х годов Бумажный просек закрыли для движения автотранспорта, и машины стали подъезжать на базу исключительно со стороны Ярославского шоссе. При этом пришлось "рассекретить" часть воинской части за прудом у общежития МГСУ - за сохранившимся высоким, но дырявым забором с колючей проволокой, где раньше на вышках стояли автоматчики, теперь находятся частные гаражи и свободный проезд на торговую базу. Я предполагаю, что левые ворота ведут как раз на территорию воинской части, точнее, того, что от неё осталось. А в своё время она занимала огромную территорию и выходила непосредственно на Ярославское шоссе. До сих пор там сохранились ворота и забор с характерной "сталинской" архитектурой, но за воротами теперь уже построен квартал современных домов, а до корпусов воинской части нужно ещё дойти. Насколько я знаю, в настоящее время охраняемая зона с вышками осталась только в районе Бабушкинского кладбища, но автоматчиков там нет.

В свете того, что в январе защищать диплом, сейчас очень много работы над ним. Поэтому немного выбиваюсь из графика и не успеваю вовремя публиковать отчеты. Но лучше поздно, чем никогда, поэтому сегодня выкладываю описание небольшой прогулки во время нашего сентябрьского путешествия в Абхазию. Даже с 2 прогулок, ведь в 1 день после приезда мы прогулялись до ж/д вокзала и поездов, а через пару дней вернулись и с башенки под звездой на закате поснимали снова окрестности города Сухум и собственно закат.
Под катом много фотографий поездов, ж/д полотна, ж/д вокзала и с его крыши.

Напомню, что в свое время я уже выкладывал отчет с этого места - см.ссылку - про поезда и про вокзал. Однако мы вернулись в Абхазию с новой фототехникой, чего бы не посетить еще раз, в перерыве между отдыхом на море и в тени парков. Сказано - сделано, мы уже идем через дачную часть города Сухум в сторону вокзала. Уже вскоре мы добираемся до железнодорожного полотна и видим первые подвижки в сторону к процветанию - между двумя сторонами ж/д на основе старого сделали новый красивый мост аля "трубопровод". Сначала мы хотели двинуться по нему, но поняли, что он ведет далеко дальше от жд на ту сторону, поэтому обошли и спустились дедовскими путями. И вот мы уже идем мимо разрушенных зданий по ремонту поездов, впереди появляются несколько заброшенных поездов, просто вагонов, были и товарняки, багажные вагоны, вагоны-рестораны. На самом деле не так уж и много - походу некоторые отогнали, однако еще много стоит на путях. Корпуса многих уже начинают ржаветь и разваливаться, заглядывали внутрь нескольких плацкартов - сильно побитые, растасканные на металлолом, фотографии не буду выкладывать, немного не впишутся в яркий солнечный отчет) В целом - в такую погоду прогуляться было отлично, но было ужасно жарко. Еще на территории растет много кустов ежевики (?), очень колючей. Итак, фотографии с поездов:

1. Попав на железнодорожное полотно и пройдя заброшенные цеха, мы видим такую картину. Слева рельсы уходят вдаль по направлению в сторону Нового Афона, справа стоят забытые поезда.

2. Подойдем поближе к одному из поездов, внутри - типичные плацкартные. Бурная растительность проросла вагон изнутри и бьется наружу из окошка двери. Изощримся, наклонимся и сделаем такой вот кадр "взгляд снизу".

3. На земле у рельсов находим привет из советского прошлого.

7. А вот и вагоны товарняков, также часто встречаются мачты ЛЭП и другие железнодорожные вышки.

8. Когда мы проходим вдоль всех поездов в сторону от центра города, становится виден вагон с краном для погрузки и разгрузки путевых материалов.

9. В некоторых местах корпуса вагонов значительно повреждены временем.

10. Железная дорога, уходящая вдаль.

11. Встречаются и цистерны, номер на одной из цистерн на фоне зеленеющей травы.

12. Пойдем обратно, в сторону вокзала. По пути продолжаем фотографировать.

13. Заглавная фотография.

После того, как осмотрели поезда на путях - обошли основную их часть, вернулись к самому зданию вокзала, которое вы увидите на фотографиях. Приведем сначала краткую историческую справку:

"Железная дорога пришла в Абхазию в начале 30-х годов XX века. В 1940 году был открыт участок от станции Ингири до Сухуми (с веткой на Ткуарчал), а в 1942 году, после завершения укладки пути на участке Сухуми - Адлер, началось сквозное рабочее движение на всём протяжении Черноморской железнодорожной линии. В постоянную эксплуатацию она была принята лишь в 1949 году и вошла в состав Закавказской железной дороги. Современное здание вокзала было построено в середине 50-х годов XX века. В начале 1992 года через станцию Сухум курсировали поезда: № 13/14 Москва - Тбилиси,№ 35/36 Москва - Цхалтубо,№ 47/48 Москва - Батуми,№ 51/52 Москва - Сухуми,№ 55/56 Москва - Ереван,№ 121/122 Москва - Сухуми,№ 183/184 Ростов-на-Дону - Ереван,№ 207/208 Киев - Тбилиси,№ 265/266 Москва - Ереван,№ 267/268 Москва - Тбилиси,№ 545/546 Санкт-Петербург - Сухуми,№ 587/588 Сочи - Ереван,пять пар пригородных поездов до Сочи,две пары пригородных поездов до Ткуарчала.
В результате вооружённого конфликта 1992-1993 гг движение по станции Сухум было полностью прекращено. После прекращения боевых действий станция обслуживала только две пары пригородных поездов: Сухум - Псоу (российско-абхазская граница), Сухум - Очамчыра.
5 декабря 2002 по мосту через реку Псоу прошел электропоезд Сухум - Сочи. В 2004 на участке Абхазской железной дороги (от Псоу до Сухума) начались полномасштабные восстановительные работы, производившиеся силами российских строительных организаций. На период производства ремонтных работ движение электропоездов было прекращено. 10 сентября 2004 года по Абхазской железной дороге прошёл первый поезд дальнего следования, состоявший из нескольких вагонов беспересадочного сообщения Сухум - Москва (от станции Весёлое до Москвы эти вагоны шли в составе скорого поезда № 75/76). Одновременно с этим возобновилось движение электропоезда Сочи - Сухум. По состоянию на лето 2010 года станция Сухум обслуживала 1 пару поездов № 627/628 сообщением Москва - Ростов-на-Дону - Сухум (3 прицепных вагона к поезду № 75-76 «Адлер-Москва»)." ()

Итак, мы подошли к зданию вокзала. За два года, что нас тут не было, тут ничего не поменялось. Внутрь главного зала ожидания мы не пошли - во-первых, оно было заколочено, а единственный залаз поражал уровнем своей "чистоты". Поэтому мы решили сразу двинуть на крышу на шпиль, зайдя внутрь и поднявшись в полной темноте по нескольким лестницам, пройдя несколько переходов, мы оказались на первом ярусе крыши. Тут можно отдохнуть, насладиться видами на город, тут много места, красивое оформление потолков, центральной части низа шпиля. Но нам хотелось большего, и вот мы уже ползем выше, по следующим лестницам. Таким образом мы добрались до ротонды на крыше. Она оказалась вся увешана антеннами и оборудованиями, а также был облом в том, что до звезды достать невозможно - это же не Котельническая высотка=) Ну да ладно - еще оказалось, что с обратной стороны вокзала припаркована милицейская машина, поэтому мы решили особо не палиться и долго там не торчать. Снизу пробыли подольше. Стало понятно, что половина вокзала сгорела капитально - рухнула крыша и перекрытия, а вот вторая сохранилась поцелее, но сверху по крыше и чердаку я ходить бы точно не стал. С другой стороны вокзала виднелась еше одно пространство за красивыми колоннами, мы его запомним, но вернемся попозже, уже в другой день, когда будем снимать закат.

14. Здание вокзала - взгляд со стороны железной дороги. Несмотря на типичность архитектуры того времени, мне это здание нравится. Как нравятся и здания Речного вокзала в Москве, павильонов ВВЦ похожей архитектуры и многие другие. Пальмы также радуют глаз москвичей)

15. А вот и фотография нового перехода, который был реконструирован совсем недавно.

16. Еще немного фотографий площади перед вокзалом. Особо внимательные заметят в кадре не только пальмы, но и маленькую собачку.

17. Теперь обойдем вокзал кругом, попутно полюбовавшись колоннами по бокам от бывшего главного входа. А вот и он. Раньше люди покупали билеты в кассах внутри вокзала, отдыхали в залах ожидания, в цивильных условиях. Теперь билетные кассы ютятся в маленьком здание с другого края, там можно купить билет только на пару единственных поездов. Кстати, реставрация этого вокзала давно в планах, но на сентябрь 2011 конкретно в самом здании ремонт не начался.

18. Преодолев сырой и грязный первый этаж и поднявшись по узким и старым лестницам, мы оказываемся на 1 ярусе крышей под колоннами. Сделаем отсюда первый кадр в сторону гор. На переднем плане привокзальная площадь, сюда приезжают все маршрутки и автобусы, которые едут в Сухум из других городов. Прямо по центру виднеется пешеходный переход - заходить в него я бы не советовал. По бокам отнего стоят два пятиэтажных советских дома - на них сохранились типичные вывески того времени "Трикотаж" и "Промтовары". Вдали виднеются пригороды Сухума и горы.

19. Оглянемся на шпиль со звездой. Кадр лучше будет далее с вечерней вылазки.

20. Псевдопанорама в сторону железнодорожной станции "Гума" и центральной части города Сухум - по центру справа. Погода просто отличная! Спереди виднеется полностью выгоревшая часть вокзала с рухнувшей крышей.

21. Попытка сделать кадр в ротонде под шпилем со звездой. Почти на каждой колонне установлен кронштейн для антенн сотовой связи.

22. Спускаемся вниз и идем на улицу - сделаем теперь кадр вокзала с северозападного угла. Ранее двери справа были открыты и можно было запечатлеть остатки советской лепнины на потолке (см.прошлый отчет). Теперь все заколочено - оно и к лучшему. Над дверьми висит картинка с поездом. Кстати на вокзале видна надпись "Сухумский вокзал", а с другой стороны написано "Авокзал" (как и многие другие названия).

На этом наша прогулка в этот день продолжилась, но это уже совсем другая история=) Через несколько дней мы вернулись к вокзалу на закате - при том мы вроде бы верно рассчитали время, но троллейбус (кстати в Абхазии появились новые и очень красивые оранжевые троллейбусы с электронным таблом) немножко припоздал и мы соответственно тоже. Прибыв к месту, мы увидели, как солнце стремительно начинало прятаться за горизонтом. Поторопившись, мы все же успели подняться к шпилю и заснять город и вокзал в вечерних красках, когда солнце скрывалось вдали.

23. Шпиль еще раз. Теперь уже на фоне неба в вечерних сумеречных красках.

24. Сделаем кадр из пространства с колоннами, где стоим мы на другое похожее, но без шпиля с другой стороны вокзала. Позже мы пройдем туда по крыше. Кстати чего особо бы делать не советовал, так как в некоторых местах чувствуется, что надежность листов не особая.

25. А вот мы уже и там - кадр на центральную часть вокзала со шпилем на фоне заката и гор.

26. Похожий кадр уже был, на этот раз - вечерний. Кстати в тот вечер где-то был пожар или горела мусорка, поэтому на город в этом районе спустилась легкая дымная пелена (позже, чем на кадре, поэтому особо продолжать без штатива не было смысла).

27. Как же закат - без закатного кадра. Солнце начинает скрываться за горизонтом, слева вдали виднеется море, а слева снизу и в центре - новый переход и заброшенные поезда.

28. По мановению ока солнце заходит. Сделаем похожую фотографию, но через колонны.

29. Кадр на центральную часть вокзала, где мы с девушкой встречали закат. На этот раз - чтобы увидеть эту часть более полно.

30. Обернемся на железнодорожные пути, уходящие вдаль и увидим множество грузовых поездов. Но они несильно портят картину, ведь над горами вдали - красивое сумеречное небо.

31. А вот и снимок внутри террасы на крыше (с кадра 24).

32. В это время краски на небе стали принимать совсем сказочный цвет - сделаем заключительный кадр на шпиль со звездой.

На этом очередной отчет заканчивается, но далеко не заканчиваются отчеты из Абхазии. Будет еще много интересного.