Технические характеристики су 47 беркут. Самолет с обратным крылом

Главная / Психология

Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;

— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;

— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;

— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;

— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;

— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;

— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;

— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

Самолетостроению, особенно в военной сфере, у нас всегда уделялось особое внимание - протяженность границ огромная, а потому без боевой авиации никак. Даже в 90-е годы эта сфера умудрилась выжить. Возможно, кто-то помнит о триумфальном появлении С-37, который впоследствии превратился в Су-47 «Беркут». Эффект от его появления был феноменальным, причем новая техника вызвала невероятный интерес не только в нашей стране, но и за рубежом. Отчего так произошло?

Основные сведения по программе

Дело в том, что самолет привлек всеобщее внимание из-за обратной стреловидности крыла. Ажиотаж был такой, что даже современные обсуждения проекта ПАК ФА до тех событий не дотягивают. Все специалисты пророчили новой разработке впечатляющее будущее и гадали, когда же появится в войсках Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект, если все было так замечательно? Об этом, а также о вехах разработки этого самолета мы сегодня и поговорим.

"Сверхсекретный" объект

Известно, что первый прототип поднялся в небо Подмосковья в конце сентября 1997 года. Но о самом факте его существования стало известно намного раньше. Уже в конце 1994 года западная пресса не раз писала, что в России ведется разработка некоего секретного самолета. Даже приводилось предполагаемое название - С-32. В общем-то, очень похоже на то, что секретом факт существования самолета был разве что для нас, потому как СМИ западных государств и об обратной стреловидности писали открыто.

Отечественные же любители военной техники получили подтверждение всей этой информации только в конце 1996 года. В отечественной периодике появилась фотография, сразу вызвавшая массу вопросов. На ней было два самолета: в одном из них легко угадывался Су-27, а вот вторая машина была ни на что не похожа. Во-первых, она была абсолютно черного цвета, что для отечественных ВВС не слишком характерно, во-вторых, имела крылья обратной стреловидности. Еще через пару месяцев (и это уже никого не удивляло) в тех же самых иностранных СМИ появились довольно-таки подробные схемы нового самолета. Если кто не догадался, это и был Су-47 «Беркут».

В общем-то, кое-какую секретность соблюсти все же удалось: впоследствии выяснилось, что работы по проекту были начаты еще в 80-х. После едва ли не вся информация подобного рода «внезапно» появилась в свободном доступе. Что, впрочем, неудивительно.

Как все начиналось

В конце 70-х годов все высшее руководство размышляло о стратегии самолетостроения на все последующие годы. Уже в 1981 году стартовала программа, ставившая цель разработать «новый истребитель для 90-х годов». Главным конструкторским бюро назначили КБ Микояна. Но руководство КБ Сухого сумело убедить начальство проекта в том, что имеющийся Су-27 имеет впечатляющий задел для модернизации, а потому развивать следует уже существующую машину, а не «изобретать велосипед».

Как раз в то время генеральным директором КБ стал М. П. Симонов, который все же решил отказаться от планов модернизации, предложив создать что-то действительно новое. Во многом это обусловлено тем, что конструкторы очень хотели апробировать ряд интересных идей, не рискуя при этом «погореть» на неудавшемся проекте: в случае неудачи можно было списать все на новизну. Впрочем, уже тогда никто не сомневался, что эти разработки будут чрезвычайно ценны в любом случае хотя бы с научной и инженерной точки зрения.

Почему выбрали «неправильное» крыло?

Итак, почему же новаторский Су-47 «Беркут» получил крыло с обратной стреловидностью? Если сравнивать с традиционными конструкциями, оно имело несколько значительных преимуществ:

Отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях это преимущество видно сразу.
Великолепная превосходящая таковую у крыльев классической конструкции.
Улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке.
Значительно меньшая вероятность ухода в «глухой» штопор.
Прекрасная центровка - так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, в центральном отсеке освобождается много места для рационального расположения боекомплекта.

Конструктивные проблемы

Все перечисленное выше теоретически позволяло создать действительно совершенный истребитель. Но если бы все было так хорошо, все армии мира уже давно бы летали на таких самолетах. Дело в том, что при создании таких машин приходится решать сложнейшие конструктивные задачи:

Упругая дивергенция крыла. Если говорить проще, на определенных скоростях оно попросту скручивается. С этим явлением, кстати, столкнулись и в нацистской Германии, где были попытки создания подобных летательных аппаратов. Логичным решением было повышение жесткости до максимальных значений.
Резко возросший вес самолета. При выполнении крыла из доступных в то время материалов оно получалось очень тяжелым.
Увеличение коэффициента лобового сопротивления. Специфическая конфигурация крыла приводит к увеличению площади сопротивления со всеми вытекающими последствиями.
Сильно смещается аэродинамический фокус, что практически исключает ручное пилотирование во многих ситуациях: обязательно нужна «умная» электроника для стабилизации.

Конструкторам пришлось немало попотеть над решением этих проблем, дабы Су-47 «Беркут» мог нормально летать.

Основные технологические решения

Достаточно быстро определились основные технические решения. Чтобы достичь нужной жесткости, но при том не перегружать конструкцию, крыло решили делать с максимально возможным использованием углепластика. Там, где это было возможно, от любого металла отказывались. Но тут выяснилось, что все производящиеся в СССР авиационные двигатели не могли выдать требуемой тяги, а потому проект временно притормозили.

С-37, первый прообраз

Тут у создателей Су-47 (С-37) «Беркут» настали сложные времена. В принципе, проект вообще хотели свернуть из-за нарастающих экономических проблем, но вмешалось руководство ВМФ, которое предложило сделать из самолета перспективный палубный истребитель. В самом начале 90-х годов исследователи вновь вернулись к теме крыла с обратной стреловидностью, использовав все имеющиеся на тот момент наработки. Собственно говоря, именно тогда и появился проект Су-47 «Беркут».

Достижения конструкторов и инженеров

Наиболее значимым достижением конструкторов можно смело считать создание уникальной технологии изготовления длинномерных деталей из сложных композитных материалов. Кроме того, удалось достичь действительно ювелирной точности в их стыковке. Наиболее длинные Су-47 «Беркут», фото которого вы видите в этой статье, имеют длину восемь метров. Проще говоря, деталей мало, все они с высочайшей точностью соединены друг с другом, резко уменьшено количество болтовых и Это очень благоприятно сказалось как на жесткости конструкции, так и на всей аэродинамике самолета.

Масса проектного самолета приближалась к 20 тоннам, причем не менее 14% приходилось на сложные композиты. Для максимального упрощения часть деталей старались взять с серийно выпускавшихся машин. Так, фонарь, шасси, ряд других конструктивных элементов без изменений перекочевали на самолет Су-47 «Беркут» прямо с его неудавшегося «предка» - СУ-27.

По передней кромке наклон крыла составляет 20°, по задней стенке это значение равно 37°. В корневой его части был сделан специальный наплыв, позволяющий значительно снизить коэффициент лобового сопротивления. Практически все кромки крыла целиком занимает механизация. Вся его конструкция - сплошные композиты, и только 10% приходится на металлические вставки, добавленные для достижения необходимой прочности и жесткости.

Управление

Прямо по бокам от воздухозаборников имеется цельноповоротное горизонтальное оперение, имеющее трапециевидную форму. Хвостовое оперение также сделано по стреловидной компоновке. Вертикальное оперение очень схоже с таковым на все том же Су-27, но его общая площадь значительно больше. Этого удалось достичь путем внесения значительных изменений в конструкцию: оно стало работать эффективнее, а потому размеры сократились.

Сечение фюзеляжа близко к овальному, снаружи корпус очень «вылизанный» и максимально гладкий. Носовая часть с незначительными изменениями была практически полностью позаимствована у Су-27. По бокам от кабины пилота размещены простые, нерегулируемые воздухозаборники. На верхней части фюзеляжа они также имеются, но у пилота есть возможность управлять их площадью, к чему прибегают при интенсивном маневрировании, взлете или посадке. Как можно заметить на фото, по бокам сопел самолета Су-47 «Беркут», характеристики которого мы рассматриваем, имеются небольшие наплывы, внутри которых может быть размещено радиолокационное или иное оборудование.

Силовая установка

Так как ничего более подходящего не было, двигатели на самолет ставились модели ТРДДФ Д-30Ф11. Они, к слову, использовались на перехватчиках МиГ-31. Их тяги такой машине явно не хватало, но предполагалось, что в дальнейшем удастся разработать более тяговитую и экономичную модель. Впрочем, даже при взлетной массе 25,5 тонны характеристики этих двигателей были более чем приемлемыми. На большой высоте скорость полета достигала 2,2 тысячи км/ч, у земли этот показатель был равен 1,5 тыс. км/ч. Максимальная дальность - 3,3 тысячи километров, «потолок» по высоте - 18 километров.

Оборудование и вооружение

По вполне понятным причинам о реальном составе бортового оборудования известно крайне мало. Можно с полным на то правом предположить, что часть его была перенесена с Су-27. Навигационная система использовала все преимущества получения данных в реальном времени с военных спутников. Известно, что в самолете устанавливалось кресло катапультное модели К-36ДМ, причем значительно отличавшееся от типовых серийных моделей. Дело в том, что его спинка расположена на 30° к горизонтали.

Это было сделано, чтобы летчики могли легче переносить огромные перегрузки, возникавшие при интенсивном маневрировании на предельных скоростях. Согласно имеющимся данным, прочие органы управления были напрямую взяты с других отечественных истребителей, причем в качестве "донора" чаще всего использовался Су-27.

Так как самолет был исключительно экспериментальным, вооружения он не нес в принципе (или сведения о нем засекречены). Все же на левом крыльевом наплыве ясно видно место под автоматическую пушку (есть данные, что на опытный самолет ее все же ставили), а в средней части корпуса имеется просторный отсек для бомбового вооружения. Ученые и военные в один голос утверждают, что проект преследовал исключительно проверку летных качеств такого рода машин, а потому какого-то уникального вооружения не было на борту Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект, который уже показал себя достаточно перспективным?

Из-за чего проект закрыли?

Следует помнить, что активные испытания этого прототипа продолжались вплоть до середины 2000-х годов. Проект был закрыт потому, что его изначально планировали сделать экспериментальным. Все материалы, которые были накоплены в ходе этих работ, действительно бесценны. Глобальной ошибкой будет думать, что это был Су-47 «Беркут» - лишь его прототип, но чрезвычайно важный. Так, уже известно, что центральный бомбовый отсек его практически аналогичен таковому на новейшем ПАК ФА. Наверняка на последнем он появился далеко не случайно... Только военные знают, какое же количество технических идей с этого самолета будет использовано в дальнейшем. Можно только быть уверенными в том, что их будет немало.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на теоретическое закрытие проекта, модель Су-47 «Беркут» до сих пор вызывает жаркие дебаты на отечественных и зарубежных ресурсах: специалисты спорят о наличии перспектив у такого рода машин. Тысячи раз были обсуждены все плюсы и минусы такой техники. И до сих пор нет единого мнения о том, что ждет аналогичные самолеты в будущем: то ли полное забвение, то ли перевод всех ВВС мира на подобную технику. Многие сходятся на том, что основным препятствием перед столь глобальными переменами является нереальная стоимость материалов и технологий, использованных при создании «Беркута».

В общем и целом, проект наверняка следует признать удачным. Хотя истребитель Су-47 «Беркут» и не стал предшественником (хотя, как знать) новейших истребителей, со своей задачей «белой мыши» он справился блестяще. Так, именно на нем были обкатаны десятки новых разработок, причем все из них до сих пор засекречены. Быть может, при развитии материаловедения и удешевлении процесса создания некоторых сложных полимеров мы снова увидим в небе этот красивейший самолет, действительно напоминающий грацией хищную птицу.

Су-47 «Беркут» – это проект российского истребителя, который был разработан в середине 90-х годов прошлого века в ОКБ им. Сухого. Основными особенностями этой машины можно назвать крыло обратной стреловидности (КОС) и широкое использование в конструкции композитных материалов. Сегодня Су-47 существует в единственном экземпляре, он используется в качестве летающей лаборатории. Руководил созданием «Беркута» Михаил Асланович Погосян.

Несмотря на то что проект создания истребителя Су-47 «Беркут» давным-давно закрыт любители авиации отлично помнят эту машину. В конце 90-х и в начале нулевых годов «Беркут» неизменно блистал на авиационных салонах, приковывая внимание зрителей своим необычным внешним видом. В то время отечественному авиапрому особо не было чем хвастать, поэтому «Беркуту» приходилось «отдуваться» за всех.

Дополнительный ажиотаж вокруг истребителя создали журналисты, называя Су-47 «настоящим прорывом» и «последней надеждой отечественной авиации». Хотя, на самом деле, ни тем, ни другим он не был. В свое время споров и дискуссий относительно Су-47 было не меньше, чем сегодня вокруг ПАК ФА . Когда заходит разговор о проекте «Беркут», чаще всего спрашивают, почему такой «крутой» самолет так и не приняли на вооружение?

Дело в том, что далеко не все самолеты разрабатываются для дальнейшего серийного производства. Су-47 изначально не планировали принимать на вооружение. Эта необычная машина задумывалась, как испытательный стенд, на котором будут обкатываться конструкторские решения истребителей следующего поколения. Самолет Су-47 «Беркут» — это еще одна ступенька на пути отечественного авиапрома к созданию истребителя пятого поколения.

История создания

В конце 70-х годов в СССР и США практически одновременно начались работы по созданию истребителя пятого поколения. Конструкторы обеих стран занялись созданием концепции новой машины, определялись с ее внешним видом и основными характеристиками. В СССР к исследованиям были подключены многие научные институты и ведущие конструкторские бюро.

Можно сказать, что по большей части критериев для истребителя пятого поколения между американскими и советскими военными существовал консенсус. И те и другие хотели видеть новый самолет малозаметным, многофункциональным, способным вести всеракурсный огонь и развивать сверхзвуковую скорость без форсажа. Было лишь одно отличие: советские военные настаивали, чтобы новая машина была высокоманевренной, американцы впоследствии от этого требования отказались, посчитав данную характеристику не очень уж важной.

Крыло обратной стреловидности (КОС) – это одно из самых очевидных конструкторских решений, способных обеспечить самолету высокий уровень маневренности. Работы по созданию истребителя с КОС проводились в ОКБ им. Сухого в период с 1983 по 1988 год. Машина имела обозначение Су-37. Правда, затем эта тема была официально закрыта.

Крыло с обратной стреловидностью обеспечивает летательному аппарату целый ряд весьма серьезных преимуществ по сравнению с традиционной схемой:

КОС значительно улучшает управляемость ЛА на малых скоростях;
Повышаются взлетно-посадочные характеристики;
Подобная компоновка позволяет оптимизировать распределение давления на крыло и ПГО (переднее горизонтальное оперение);
Значительно улучшается аэродинамическая эффективность на всех режимах полета;
Радиолокационная заметность самолета с КОС в передней полусфере уменьшается.

Однако есть у КОС и значительные недостатки. На некоторых скоростях и углах атаки КОС испытывает значительные нагрузки, которые могут привести к разрушению конструкции. Грубо говоря, в определенный момент крыло обратной стреловидности начинает просто скручивать. Поэтому нужно либо серьезно повышать его жесткость, либо компенсировать деформацию за счет системы управления самолетом. Первый путь решения проблемы может привести к значительному увеличению массы крыла.

Как бы то ни было, в 1988 году проект истребителя с КОС был закрыт, и он мог совсем кануть в Лету, если не интерес со стороны военно-морского флота. Моряки планировали оснастить этими машинами авианесущие крейсера. Для этого в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения: консоли его крыла сделали складывающимися, оснастили тормозным гаком и внести дополнения в состав БРЭО. Корабельная версия самолета получила наименование Су-27КМ.

После распада СССР ситуация с финансированием еще более ухудшилась. Проект продолжался уже за счет собственных ресурсов ОКБ им. Сухого. Мало кто верил в то время, что самолетостроителям будет под силу без государственной поддержки завершить принципиально новую машину. Но, тем не менее, у них это получилось. Правда, отсутствие финансирования вынудило авиастроителей ограничиться созданием всего лишь одного прототипа.

Любопытна история о том, как информация о российском «Беркуте» попала на Запад. В 1996 году журналист издания «Вестник Воздушного флота» снимал заседание совета ВВС РФ , на котором было представлено все российское высшее авиационное командование и руководство авиастроительной отрасли. Во время съемки на столе находилась модель странного черного самолета, которая попала в кадр и вскоре оказалась на странице журнала. Фото было замечено. В 1997 году влиятельное британское издание Flight International напечатала материал, в котором утверждалось, что странный черный самолет – это не что иное, как модель российского истребителя нового поколения.

Самолет Су-47 «Беркут» совершил свой первый полет 25 сентября 1997 года. В его конструкции были реализованы последние на тот момент достижения отечественной авиастроительной отрасли: самолет получил самую современную ЭДСУ, силовую установку с изменяемым вектором тяги, новейшую авионику. Его создателям удалось разработать новую технологию стыковки длинномерных композитных панелей, что позволило уменьшить количество соединений, увеличить жесткость конструкции без значительного увеличения ее веса. В конструкции Су-47 широко использованы элементы и системы серийных самолетов семейства Су. Например, «Беркут» получил фонарь и шасси от Су-27. Следует отметить, что Су-47 поднялся в небо всего лишь на восемнадцать дней позже первого полета американского F-22A. Учитывая общую ситуацию в отечественной авиационной промышленности в конце 90-х годов, такое мизерное отставание можно назвать настоящим подвигом российских авиастроителей.

Широкой публике самолет был продемонстрирован на выставке МАКС-1999 еще под наименованием Су-37. Новое название и «прозвище» «Беркут» истребитель получил уже к 2001 году. В 2000 году машина завершила испытания в программе «Сверхзвук», в целом же до 2002 года истребитель совершил более 150 полетов.

Эксплуатация Су-47 позволила конструкторам ОКБ им. Сухого отработать новейшие технические решения, значительная часть из которых была использована позже в конструкции ПАК ФА. Во многом именно благодаря проекту Су-47 ОКБ им. Сухого удалось выиграть конкурс на создание ПАК ФА и успешно реализовать его.

Описание конструкции

Су-47 «Беркут» выполнен по схеме интегральный продольный триплан. Он имеет высокорасположенное крыло обратной стреловидности с развитыми наплывами и переднее горизонтальное оперение (ПГО). Управление истребителем осуществляет один пилот.

Как и у других самолетов семейства Су-27 , крыло Су-47 плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя с ним единое целое. ПГО и хвостовое горизонтальное оперение истребителя цельноповоротные, сравнительно небольшой площади. Вертикальное оперение — двухкилевое, оно меньше по площади, чем у Су-27. Кили истребителя имеют развал в сторону от центральной оси самолета, что обеспечивает Су-47 меньшую радиолокационную заметность.

При создании машины были широко использованы композитные материалы. По массе конструкция планера на 13% состоит из КМ. Использование композитов позволило уменьшить вес истребителя, повысить его эксплуатационный ресурс, снизить трудоемкость его изготовления и радиолокационную заметность машины.

Фюзеляж машины типа полумонокок, его сечение близко к овальному. Изготовлен он в основном из сплавов титана и алюминия. В хвостовой части истребителя находятся два обтекателя, которые можно использовать для размещения радиоэлектронного оборудования.

Крыло Су-47 имеет прямую стреловидность в своей корневой части и обратную — в консольной (-20° по передней кромке), на 90% оно состоит из композитных материалов. На передней части консоли крыла находится отклоняемый носок, а на задней – элерон и односекционный закрылок.

Во время создания Су-47 в ОКБ им. Сухого была разработана, а затем и успешно применена на практике новая технология изготовления элементов конструкции самолета и их последующего соединения. Детали обшивки сначала изготавливали в плоском виде, а уже затем из них формировали заготовки необходимой формы и кривизны. Использование длинных и гладких панелей (до 8 метров) позволило уменьшить количество крепежа и улучшить аэродинамические качества машины. При создании Су-47 впервые были использованы интеллектуальные композитные материалы, способные адаптироваться к уменьшению или увеличению нагрузок.

Цельноповоротное ПГО крепится к корневому наплыву крыла, оно имеет трапециевидную форму в плане, стреловидность по передней кромке составляет +50°.

Фонарь кабины истребителя полностью аналогичен тому, что используется на Су-27. На нескольких фото самолета можно заметить, что фонарь Су-47 не имеет переплета, такая же конструкция использована и на американском истребителе F-22 Raptor. Она улучшает обзор для летчика, а также уменьшает заметность самолета на экранах РЛС. В кабине расположено кресло пилота К-36ДМ с наклоном спинки в 30°. Это уменьшает нагрузки на летчика, которые возникают во время маневренного воздушного боя. На Су-47 планировалась установка еще более совершенного катапультного кресла, способного спасти пилота на любых высотах и даже обеспечить его эвакуацию из перевернутого положения.

Су-47 оснащен трехопорным шасси с носовой и двумя основными стойками. Передняя двухколесная стойка шасси убирается с поворотом вперед в специальную нишу фюзеляжа. Основные одноколесные стойки заходят в ниши по бокам каналов воздухозаборников.

Силовая установка Су-47 состоит из двух ТРДДФ Д-30Ф11 с тягой по 15600 кгс, которые расположены в хвостовой части машины. Этот двигатель является модификацией мотора Д-30Ф6. Истребитель имеет два воздухозаборника, расположенных под корневыми наплывами крыла. Форма их сечения близка к сектору круга. Воздушные каналы воздухозаборников имеют S-образную форму, что обеспечивает снижение уровня радиолокационной заметности машины. Две дополнительные створки для забора воздуха находятся на верхней части фюзеляжа. Они используются при маневрировании, а также во время взлета и посадки.

Су-47 имеет цифровую многоканальную ЭДСУ и интегральную автоматизированную систему управления. В состав навигационного комплекса истребителя входит ИНС на лазерных гироскопах, система спутниковой навигацией с «цифровой картой».

О жизни пилота заботится интегрированная система жизнеобеспечения и система катапультирования нового поколения.

Если внимательно взглянуть на размещение антенн БРЭО, то можно прийти к выводу, что создатели стремились обеспечить пилоту Су-47 круговой обзор. Кроме основной радиолокационной станции, которая находится в носу самолета под обтекателем, есть и две антенны заднего обзора, размещенные между соплами двигателей и крылом. Вероятно, что в носках вертикального оперения, в крыльевом наплыве и ПГО также находятся антенны. Об этом можно судить по их характерной белой окраске, которая обычно используется для радиопрозрачных обтекателей.

Истребитель можно оснастить оптиколокационной станцией. Она устанавливается в носовой части, перед фонарем кабины. А чтобы не мешать летчику, ее обтекатель станции смещают несколько вправо (как и на Су-33 и Су-35).

Су-47 «Беркут» - это экспериментальный самолет, который создавался для отработки новой схемы компоновки, поэтому изначально на нем не планировали устанавливать вооружение. Однако позже истребитель был модернизирован и на нем был создан один бомбовой отсек.

Кроме того, ракетно-бомбовое вооружение можно разместить и на наружных узлах подвески. Правда, в этом случае увеличиться радиолокационная заметность машины. Максимальная боевая нагрузка самолета – 8 тыс. кг.

Вероятно, что основным стрелково-пушечным вооружения Су-47 является 30-мм пушка ГШ-30-1, а главным ракетным – УР средней дальности с активной радиолокационной системой наведения, которые можно разместить внутри фюзеляжа самолета. Эти ракеты имеют складные решетчатые рули направления. Истребитель вполне можно вооружить и ракетами малой дальности типа К-74 с тепловой головкой наведения. Эти УР впервые были продемонстрированы на авиасалоне МАКС в 1997 году.

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей. Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Режим секретности

На пути к «Беркуту»

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:
- большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;
- большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;
- лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;
- меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;
- смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:
- упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
- вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;

Лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
- смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 ("Кузнецов"), 1143.6 ("Варяг") и атомных 1143.7 (головной - "Ульяновск"). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению "крыла обратной стреловидности" (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 "Беркут", ныне известного как Су-47 (фото http://www.buran.ru)

Проект С-37

Испытания и известность

Однозначный итог

По материалам:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. – М.: Астрель/АСТ, 2000

Запомнившийся как С-37, Су-47 и по названию «Беркут», этот истребитель так и остался в единственном исполнении. Как «летающая лаборатория», он по прежнему в строю и числится на балансе ОКБ Сухого – до сих пор периодически летает и все еще остается «самолетом-загадкой», основные тайны которого так и не стали известны широкой публике.Еще на этапе моделирования сама конструкция самолета являлась государственной тайной – еще бы, первый отечественный самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Помимо визуальной несхожести со всеми остальными типами самолетов, где крылья либо поперечны с корпусом, либо оттянуты назад, этот истребитель хищно выставлял их... вперед.К проектированию этого самолета приступили в конце 80-х годов. О новом самолете было известно лишь то, что главной его особенностью является конструкция крыльев, что советские авиаконструкторы прилюдно отрицали. Без «утечки» не обошлось – некоторые особенности конструкции самолета были раскрыты благодаря снимку модели. Стало ясно, что это проект совершенно нового самолета, обозначенного как пятое поколение отечественных истребителей. Сенсация!Кстати, сенсацией самолет стал еще до того момента, когда впервые поднялся в воздух. Это произошло 15 сентября 1997 года. Тогда им управлял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Об особенностях пилотирования самолета не знали даже основные конкуренты – американцы, создававшие свои истребители с крылом обратной стреловидности, которые после многих лет испытаний хоть и полетели, но были признаны неперспективными. Боевые возможности Су-47 всегда оставались под грифом «совершенно секретно», хотя на него так и не «навешали» полный комплект ракетного вооружения и радиолокационных станций.Сегодня еще один летчик-испытатель, которому довелось неоднократно поднимать в небо «Беркут», Герой России Сергей Богдан, оценивает этот самолет как «эпохальное конструкторское решение с нестандартными характеристиками пилотирования».«Этот самолет очень габаритный и легкий в управлении, что достаточно неожиданно при наличии мощных двигателей и тяжелых контейнеров для бомбового и ракетного вооружения, – рассказывает Сергей Богдан, который испытал добрый десяток истребителей, в том числе и ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50. – Он легок в управлении и при необходимой переподготовке может быть управляем даже молодыми выпускниками военных авиационных училищ. Боковая ручка управления в компактной кабине истребителя также весьма удобна – таких раньше в отечественных самолетах не встречалось. Этот самолет, как и его современные аналоги, «заточен» на то, чтобы пилот не отвлекался на выполнение боевой задачи – дерни ручку и не задумывайся о совершении воздушного маневра, ищи наземную или воздушную цель».Летчик-испытатель оценивает Су-47 как легкий в управлении и боевом применении самолет. Ему самому порой хочется, как истинному спортсмену, «разогреть мышцы» на более тяжелых «снарядах», например, на самолетах 3-го поколения типа Су-24, более сложных в управлении. Но это – как каприз профессионала, испытателя.«Чем выше поколение самолета, тем легче его управление и боевое применение, – говорит Сергей Богдан. – Мне "Беркут" очень понравился. Как говорится – лег в ручку».Что представляет из себя Су-47? Конструкция самолета скомпонована по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. Как утверждают летчики-испытатели, этот самолет «увертлив» на малых скоростях и способен совершать воздушные пируэты, которые не могут делать другие истребители.Кстати, во время производства деталей для экспериментального самолета была применена новая технология – детали обшивки удалось получить в плоском виде, придавая им необходимую форму, когда кривизна совпадала со стыковкой с полной точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить массу истребителя и снизить его заметность на радарах. Этому способствовали и композитные материалы, примененные в его обшивке.Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ – электродистанционная система управления, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.Этот самолет, относящийся к пятому поколению, должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами, а также повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации – одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков.Аэродинамика и бортовые системы истребителя должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых опозданий, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета – об этом рассказал и летчик-испытатель Сергей Богдан.Итог авиапроекта истребителя нового поколения под общим названием «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях.«Этот проект стал одним из лучших вариантов создания целого комплекса летательных аппаратов, которые получили богатую перспективу, – говорит генконструктор Су-47, нынешний глава Объединенной авиационной корпорации Михаил Погосян. – По разработкам «Беркута» мы вышли на нынешний самолет пятого поколения – Т-50. Его опыт поможет и другим новым истребителям».Можно напомнить, что после окончания основной программы своих испытаний именно самолету Су-47 довелось стать основной платформой для отработки элементов (программа ПАК ФА). А в 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета.Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах самолета Су-47 как класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Плюсы и минусы КОС обсуждаются до сих пор. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных «Беркуту», нет до сих пор. Что касается самого проекта, то его признали удачным и сами авиаконструкторы, и военные летчики. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все для отработки новых технологий.«Роль новейших боевых самолетов с подобными уникальными характеристиками возьмут на себя другие разработки», – считает Михаил Погосян.