Представляю обзор авиационной техники (истребители) Франции времён Второй мировой войны

Франция
Истребитель Arsenal VG-33
Судьба французского самолета Второй мировой войны Arsenal VG.33C1 была достаточно сложной. История развития самолетов данного типа наглядно демонстрирует эволюцию от весьма ограниченной концепции легких истребителей к неплохому самолету. Кроме того, надо отметить, что внедрение в серийное производство Arsenal VG-33 показало, что технологически деревянная конструкция на самом деле не является более простой по сравнению с металлической, и не подходит для мобилизационного развертывания в условиях Франции.

Проектированием цельнодеревянного истребителя VG.30 с конца 1936 года занималась фирма Arsenal (Arsenal de l"Aeronautique) под руководством Мишеля Вернисса (Michel Vernisse) и Жана Гатье (Jean Gaultier). Собственно, аббревиатура VG в названии самолетов появилась именно от фамилий: Vernisse и Gaultier. Разработка вначале шла в инициативном порядке, а конструкторы планировали создать самолет легкого класса, который не будет уступать по летным характеристикам истребителю Франции Второй мировой войны Morane-Saulnier МS.406, то есть задача сама по себе - очень амбициозная.

1 октября 1938 года прототип самолета впервые совершил полет, а в период с 24 марта по 17 июля 1939 года машина прошла официальные испытания, продемонстрировав неплохие летные характеристики: на пикировании в одном из полетов удалось достичь скорости 805 км/ч. Но к серийному производству самолет принят не был. Конструкторы предложили вариант VG.31 с крылом уменьшенной площади, оснащенный более мощным мотором HS 12Y-31 (860 л.с.) и вооружением, включавшим 20-мм пушку и два пулемета. Однако, машина в полете не испытывалась, поскольку уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами и отрицательно сказывается на управлении самолётом - это показали продувки в аэродинамической трубе. Решили использовать крыло для статических испытаний, а фюзеляж и двигатель стали основой при постройке третьего опытного образца VG.33.03, который также не летал и использовался только для наземных тестов.

VG.33 - вариант с двигателем HS 12Y-31 и увеличенным крылом признали наиболее перспективным. 25 апреля 1939 года впервые поднялся в небо прототип VG.33.01. После начала Второй мировой войны, в сентябре, на производство VG.33 были размещены крупные заказы - в общей сложности на одну тысячу самолетов. Внедрение самолета в производство затянулось из-за проблем с поставками сырья. До капитуляции Франции успели собрать 19 истребителей, из которых ВВС приняли только десять, около 140 самолетов находилось в различных стадиях готовности.

Основной модификацией являлся VG.33C1 - истребитель с двигателем HS 12Y-31 мощностью 860 л.с., вооружение состояло из одной пушки "Испано-Сюиза" HS 404 и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934.

В апреле 1940 года начались поставки единичных VG.33C1, из которых формировали испытательную эскадрилью ЕАА 301 (в составе семи самолетов). Пилоты считали, что боевая ценность нового самолета была довольно низкой. Через какое-то время два истребителя вернули на завод для образцов с целью последующего производства, а еще два передали группе GC I/2, в составе которой самолеты Arsenal VG.33C1, начиная с 10 июня 1940 года, произвели несколько боевых вылетов. На таких самолетах 15-17 июня совершали боевые вылеты польские летчики ("Chimney Key Kr.")- они работали в составе эскадрильи ПВО, прикрывавшей Бордо. После того, как Франция капитулировала, пять истребителей Второй мировой войны "Арсенал" VG.33C1 стали трофеями Германии, а еще пять самолетов находились на незанятой территории до полной оккупации в ноябре 1942 года.

Истребитель Bloch MB.152
Французский самолет Второй мировой войны MB. 152 имел шансы стать неплохим истребителем с установкой более мощного мотора и совершенного вооружения. Когда машину приняли на вооружение, она уступала самолету люфтваффе Messerschmitt Bf.109Е в скорости и скороподъемности, дальность также была недостаточной. Но вместе с тем, истребитель Франции имел неплохую маневренность, стойкость конструкции к боевым повреждениям, хорошие пилотажные характеристики и был прост в обслуживании, но управлять самолетом пилоту было очень непросто, отсюда и появилось прозвище - "avion а quatre mains".

Летные характеристики стали вполне приемлемыми, но в первое время военные не проявляли интереса к самолету. Это было связано, в том числе, и с мнением о том, что моторы воздушного охлаждения не годятся для истребителей, а оптимальными считались V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Однако, в тот период, когда французские истребители Девуатин D.520 находились на ранней стадии развития, а серийное производство Моран-Солнье MS.406 разворачивалось очень медленно, самолеты Bloch MB.150 пришлись весьма кстати. И Министерство авиации в апреля 1938 года заказало три прототипа MB.150, а 7 апреля были заказаны - 25 предсерийных и 450 серийных истребителей.
Из трех моторов: GR 14N, HS 14Аа и американского "Твин Уосп", которыми предполагалось оснащать серийные самолеты, выбрали "Гном-Рон", в то же время продолжая работу с другими силовыми установками. Конструкцию MB. 150 радикально переработали - кроме технологических изменений, применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. И 18 августа 1938 года состоялся первый полет прототипа самолета МВ.151С1 с двигателем GR 14N-11 (920 л.с.). В ходе испытаний выявились некоторые недостатки, это - неустойчивость, перегрев мотора, низкая скорость. Тем не менее, самолет прошел тесты в Центре испытаний авиационной техники в конце 1938 - начале 1939 года.

Самолет MB.151 в тот период рассматривался как переходный вариант (хотя от серийного производства Министерство авиации не отказывалось), а параллельно шла разработка варианта MB.152 - более совершенного самолета, который в сентябре 1938 года вышел на испытания. Самолет с мотором GR 14N-21 развил скорость в 520 км/ч. Но после установки более мощного GR 14N-25 скорость не смогла превысить 470 км/ч. В итоге вместо планируемых трехсот MB. 151/152, которые ожидалось получить к 1 апреля 1939 года, Armee de I"Air (ВВС Франции) получили один МВ.151С1. И лишь весной 1939 года удалось начать выпуск MB. 151/152, который шел нестабильными темпами. В марте 1939 года начались поставки, в общей сложности было выпущено около 660 самолетов. Серийным производством занималось государственное объединение SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest или - Sud-Ouest) на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке.

В самом начале Второй мировой войны у французских ВВС не было боевых частей, на вооружении которых находились истребители MB.151/152. В конце сентября 1939 года группа GC 1/1 завершила перевооружение на МВ.152С1, а МВ.151С1 получили несколько эскадрилий ПВО. В "Странной войне" истребители Bloch участвовали достаточно ограниченно. К 10 мая 1940 года ВВС Франции получили более 500 самолетов МВ.151/152, на которых летали семь истребительных групп (четыре были сосредоточены в районе Парижа); MB.151 в том числе осваивали флотские эскадрильи АС2 и АС3.
В мае-июне 1940 года эти французские истребители прикрывали контратаки и отходы французских войск, обеспечивали противовоздушную оборону Парижа и объектов в долине Сены. Пилоты Bloch записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед. Однако, за шесть недель было потеряно или оставлено на аэродромах около 270 самолетов МВ.151/152.

В составе ВВС Виши было сохранено 6 групп МВ.151/152, в которых также использовалось небольшое количество MB. 155. Большую часть МВ.155С1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные самолетами данного типа, располагались на территории Франции. Во время кампании 1940 года было захвачено небольшое количество MB.151 и MB.152, которые в боевых частях не применялись. Когда Германия заняла в ноябре 1942 года неоккупированную часть Франции, то немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155, которые передали в учебную истребительную эскадру и истребительную инструкторскую группу. Большая часть истребителей была выведена из эксплуатации к середине 1944 года.

Истребитель Девуатин D.500
Самолет, с 1929 года разрабатываемый в конструкторском бюро фирмы Dewoitine под началом Эмиля Девуатина, являлся монопланом цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, и вначале имел обозначение D.50bis. Летом 1932 года впервые совершил полет прототип D.500.01. В конкурсе на истребитель для ВВС Франции, где участвовали десять компаний, победил именно D.500, показав отличные характеристики маневренности, скорости и управляемости. Однако, самолет имел и недостатки: например, высокую посадочную скорость.
D.500.01 был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS 12Xbrs мощностью 690 л.с. Вооружение вначале состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс", затем было заменено на два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыле. Заказ на первую партию из 60 самолетов поступил летом 1933 года. Далее серийное производство самолетов шло до лета 1938 года. В общей сложности был построен 381 самолет данного типа, учитывая прототипы, на заводах SNCAM "Девуатин" в Тулузе, "Лиор-эт-Оливье" в Клиши и "Ателье шантье де ля Луар" в Сен-Назере.

Французский истребитель Dewoitine D.500 являлся свободнонесущим низкопланом с хорошими аэродинамическими обводами‚ имевшим цельнометаллическую (включая обшивку) конструкцию. Строение крыла‚ фюзеляжа и подкосного хвостового оперения было традиционным. Неубирающееся шасси с хвостовым колесом напоминало шасси самолетов серии D.37. Существовало много модификаций этого самолета, которые в основном отличались двигателями и составом вооружения. В начале Второй мировой войны наиболее активно применялся истребитель D.510.
Если в 30-е годы самолеты Dewoitine D.500 (501/510) являлись основными истребителями французских ВВС, то к началу Второй мировой войны они уже устарели. Часть самолетов этого семейства была переведена за пределы метрополии, а часть передали в учебные части и резерв. С марта-апреля 1939 года самолеты семейства D.500 начали уступать место новым истребителям MS.406 и Кэртис Н.75, но к сентябрю их еще оставалось относительно много. На первый день войны на самолетах Девуатин D.510 летали группы GC I/1, II/1 и I/8, которые затем перешли на более современные машины.

На Dewoitine сформировали пять эскадрилий и одно отдельное звено ПВО. Две из них дислоцировались в Северной Африке. В мае 1940 года их свели в группу GC III/4. Кроме этого, D.510 до конца 1941 года эксплуатировала группа GC I/6 в Сенегале. Часть D.510 передали морской авиации, где ими вооружили эскадрильи АС3 и АС4. Первая из них пошла в бой уже на MB. 151, вторая участия в боевых действиях не принимала.
Республиканские ВВС Испании во время гражданской войны использовали два D.510 и семь D.500. Некоторые страны приобрели D.510 с целью проведения испытаний, в том числе и для ознакомления с мотор-пушкой: СССР (один D.510R), Великобритания (один D.510A), Япония (два D.510J, испытывавшихся морской авиацией под обозначением AXD). Два D.510TH были заказаны Турцией, но в итоге попали в Испанию.

Истребитель Девуатин D.520
Одноместный французский истребитель Второй мировой войны Dewoitine D.520 признается лучшим истребителем ВВС Франции военного периода. В ходе боевых действий в мае-июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая самолетам люфтваффе Мессершмитт Вf 109 в скорости и скороподъемности у земли, "девуатины" превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах, поэтому в воздушных боях выглядели очень достойно. А такой показатель, как соотношение побед и потерь в воздушных боях, был значительно лучше, чем у других французских истребителей Второй мировой войны.

Заказ на первую партию из 200 истребителей Dewoitine D.520 последовал 7 апреля 1939 года, поставка ожидалась к декабрю. 5 июня были заказаны еще 600 машин, однако в итоге это число было сокращено до 510 самолетов. Надо отметить, что первый серийный истребитель Dewoitine D.520 впервые поднялся в небо только 2 ноября 1939 года, что произошло по причине доводки двигателя HS 12Y-45, а в ВВС до конца года поступили лишь 19 самолетов. 437 истребителей было построено до 25 июня, из этого количества: 351 машина была передана в строевые части, а 52 самолета - в морскую авиацию. В общей сложности, с учетом поставок для ВВС Виши и люфтваффе, было выпущено 905 истребителей Девуатин D.520 (не учитывая прототипы). Истребители выпускались до конца июня 1940 года, затем с разрешения Германии производство возобновилось в августе 1941 года, продолжалось до июня 1944 года для нужд ВВС Виши, а затем люфтваффе.

В конце января 1940 года начались поставки D.520C1 в строевые части. Первой их получила группа GC I/3, которая к 10 мая была единственной боеспособной частью с D.520C1 в составе французских ВВС. К концу мая в боях участвовали две группы с D.520C1, а в июне уже пять. Когда Франция капитулировала еще две группы ВВС и 4 АЭ морской авиации проходили перевооружение. Да, Dewoitine D.520 хорошо показали себя в воздушных боях с самолетами люфтваффе, но с учетом машин, которые были уничтожены на земле, разбиты в авариях, брошены при отступлении, французы потеряли 106 истребителей D.520. 153 самолета D.520 остались в неоккупированной части Франции, 175 - перелетели в Северную Африку и три - в Англию. Еще около 200 самолетов находились на заводах в различных стадиях сборки.
В ВВС Виши вначале числилось пять групп с D.520; кроме того была одна эскадрилья морской авиации, всего - 175 истребителей, которые базировались в Северной Африке. Весной 1941 года Германия санкционировала возобновление производства D.520, который должен был стать единым типом истребителя ВВС Виши. Поставки самолетов этой партии начались в августе 1941 года, и до ноября 1942 года построили 349 самолетов. К осени 1942 года в ВВС Виши самолетами D.520 было перевооружено еще 6 групп. По состоянию на 1 ноября 1942 года в Южной Франции находилось 235 истребителей данного типа, в Северной Африке - 169, еще 30 находилось в Сенегале.

В начале ноября 1942 года самолеты, находившиеся на территории Франции, были захвачены немцами. Трофеями Германии стали 246 Девуатин D.520, из которых 182 были исправны. 169 истребителей были захвачены на заводе, находясь на различных стадиях сборки, большую часть которых передали Италии и Болгарии. Около 20 самолетов Италии немцы захватили уже во второй раз в сентябре 1943 года во время оккупации Северной Италии. Эти самолеты не использовали в боях, но с весны 1943 года они летали в учебных истребительных эскадрах. В учебных истребительных эскадрах в течение года разбилось 111 истребителей этого типа, погибло 36 пилотов. По состоянию на конец января 1944 году в люфтваффе находился 41 самолет D.520.
66 самолетов Dewoitine D.520 были получены Италией: в ноябре 1942 года в Южной Франции захвачены 36 и 30 получены от Германии в 1943 году. Итальянцы считали эти истребители (из-за пушечного вооружения) специализированными для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Осенью 1943 года три самолета числились в ВВС Итальянской социальной республики, однако использовались только как учебные.
Болгария в 1943 году получила по разным сведениям от 96 до 120 самолетов D.520, которые использовались в ПВО для перехвата бомбардировщиков США Второй мировой. Большая часть истребителей Девуатин D.520 была заменена на Bf 109G в 1944 году, однако в одном полку они летали до конца войны. А уцелевшие машины работали в ВВС Болгарии до 1947 года. Некоторые D.520 из состава люфтваффе опять вошли в состав французских ВВС после высадки союзников во Франции. После окончания войны около сорока машин, около половины которых переделали в двухместный вариант, использовали в учебных целях.

Истребитель Кодрон CR.714
Одноместный деревянный истребитель Второй мировой войны Caudron C.714 разработки КБ фирмы "Сосьете де авьонс Кодрон" (Société des Avions Caudron), находился на вооружении единственной боевой части французских ВВС - GC I/145, которая была укомплектована польскими пилотами. В январе 1940 года подразделение получило истребители данного типа и в мае вступило в бой, работая в системе ПВО Парижа, записала на свой счет шесть сбитых самолетов врага, потеряв три своих машины - это были боевые потери. Истребители Кодрон C.714 строились с июня 1939 по февраль 1940 года на заводе фирмы "Рено" в Париже, было выпущено порядка 90 самолетов.

К сказанному выше надо добавить, что в конце боевых действий два самолета использовались в составе звена ПВО; один из этих истребителей стал единственным самолетом данного типа, который получил опознавательные знаки ВВС Виши. Он был в разведывательной группе GAO 501 и был поврежден при посадке 20 августа 1940 года. Люфтваффе самолеты CR.714C1 особо не интересовали - существуют фотографии только одной такой машины с немецкими опознавательными знаками, возможно, она была облетана с целью ознакомления. В Финляндию в мае 1940 года были поставлены шесть самолетов, однако в марте 1941 года полеты были запрещены по причине плохого технического состояния.

Истребитель Morane-Saulnier МS.406
К началу Второй мировой войны самолет Morane-Saulnier МS.406 был одним из самых распространенных истребителей. Однако, его нельзя назвать слишком успешным, но несмотря на это, истребители данного типа выпускали в значительном количестве. Прочная конструкция МS.406 позволяла установить гораздо более мощный двигатель, но на "Моран" во Франции это не было реализовано, хотя, например, в Швейцарии смогли создать D-3802. А история создания французского самолета Второй мировой войны МS.406 началась в 1934 году, когда стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не меньше 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками.

Участвовавший в конкурсе Моран-Солнье MS.405C1 был разработан под руководством М. Готье, и являлся монопланом с убирающимся шасси, с двигателем HS 12Y (12-цилиндровый, жидкостного охлаждения), который был приспособлен под установку пушки в развале цилиндров. Ряд технических новшеств конструкторы применили с целью снижения аэродинамического сопротивления.
8 августа 1935 года вышел на испытания первый прототип MS.405.01. Он был оснащен мотором HS 12Ygrs и неубирающимся шасси, что было временным явлением, и ко второму полету самолет получил штатное шасси. В январе 1936 года машину передали в Центр испытаний авиационной техники (CEMA) на официальные испытания, которые завершились в мае 1937 года. Самолет продемонстрировал хорошую управляемость, а его летные данные значительно превзошли требования. А по итогам испытаний внесли некоторые изменения в конструкцию крыла и подобрали более подходящий воздушный винт. Эту же машину - первый прототип MS.405.01 показали на авиационной выставке в Брюсселе. 14 июня 1937 года самолет прошел расстояние между Брюсселем и Парижем за 44 минуты и 15 секунд, а его средняя скорость составила 462 км/ч.

В ВВС Франции истребители MS.406C1 стали поступать в 1938 году. К началу Второй мировой войны самолеты данного типа находились на вооружении 12-ти групп (573 самолета). Но к этому времени Моран-Солнье MS.406 уже не отвечал необходимым требованиям; например, немецкому истребителю Messerschmitt Bf.109E, который являлся основным противником, французский самолет проигрывал в скорости и скороподъемности. К тому же у Bf 109 за годы с 1936-го по 1939-ый мощность двигателя выросла почти в 1,5 раза, а на MS.406C1 в 1939 году мотор оставался такой же мощности, с которой летал его прототип в 1935 году. 14 истребителей MS.406C1 было потеряно во время "Странной войны" (также: "Сидячая война" - период Второй мировой войны с 3 сентября 1939 по 10 мая 1940 года на Западном фронте).
Во время боев в мае-июне 1940 года в полной мере проявились недостатки MS.406C1 как истребителя. К тому же из-за уязвимости двигателя жидкостного охлаждения попытки применять самолет в качестве штурмовика привели к существенным потерям. Всего за этот промежуток времени [май-июнь 1940 года] французские Morane-Saulnier записали на свой счет 189 подтвержденных и 91 предположительную победу. Группа GC III/1 имела самый лучший показатель - 30 подтвержденных и 4 предположительные победы. Однако, 150 истребителей MS.406C1 были сбиты в воздушных боях, остальные уничтожены на земле, либо брошены при отступлении - в общей сложности потери этих самолетов составили 450.

Самолеты MS.406C1 достаточно быстро были выведены из состава ВВС Виши. Они оставались только в Ливане, Индокитае, на Мадагаскаре. Около двенадцати "ливанских" MS.406C1 были захвачены англичанами. Затем, в сентябре 1941 году, эти самолеты стали основой для формирования группы "Эльзас" ВВС Свободной Франции
Истребители Morane-Saulnier МS.406 достаточно активно применялись в ВВС Финляндии, которым было передано 30 единиц в декабре 1939 года. Группа Llv 28, участвовавшая в боях, с 4 февраля до окончания "зимней войны" одержала 16 подтвержденных и 4 предположительные победы, при этом собственные потери составили - 1 сбитый и 10 самолетов, поврежденных в боях, а 4 машины были разбиты во время освоения личным составом. Общее же количество самолетов данного типа [с учетом 30-ти, упомянутых выше], поставленных в Финляндию, составило 87, когда:

27 трофейных самолетов (в том числе и 11 единиц MS.410C1) было получено из Германии в 1941 году;
30 самолетов MS.406C1 было приобретено у режима Виши в 1942 году.
Финские самолеты также воевали в Южной Карелии и на Крайнем Севере. Модернизированные Mörkö-Morane несли службу и после окончания Второй мировой войны - до 1952 года.

Кроме упомянутых стран (Франция, Швейцария, Финляндия) самолеты MS.406C1 были:

У Турции - в начале 1940 года получены 30 самолетов, которые служили до 1943 года, затем заменены FW 190А;
Болгария купила у режима Виши 20 машин в 1942 году;
48 самолетов немцы передали Хорватии. Применялись для противопартизанских операций.
Италия получила 25 самолетов, которые в строй введены не были.

Potez 630
Французские истребители Второй мировой войны "Потэз" Р.630/631 можно сравнить с самолетами люфтваффе Messerschmitt Bf.110. Если по вооружению машины были приблизительно равны, то начиная с модификации Bf 110С, Мессершмитты оснащались гораздо более мощными двигателями. Надо отметить также негативный для ВВС Франции факт - силуэт "Потэзов" очень походил на немецкие Bf 110, из-за этого самолеты Р.630 и Р.631 порой подвергались атакам c французской и английской стороны.
В 1934 году стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не менее 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками. В результате был создан и принят на вооружение французских Военно-воздушных сил истребитель Morane-Saulnier МS.406. Параллельно с упомянутым конкурсом (в 1934 году) Минавиации Франции выдало задание на проектирование двухмоторного истребителя, который способен выполнять следующие функции:

Дневного истребителя-штурмовика и истребителя сопровождения - двухместный С2;
лидера истребителей, с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин - трехместный самолет класса С3;
ночного истребителя - двухместный CN2.

С марта 1937 года проходил испытания прототип Р.631, на котором были установлены моторы GR 14Mars мощностью 700 л.с. Самолеты Potez 630 и 631 внешне мало чем отличались, кроме мотоустановок. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

В феврале 1938 года совершил полет первый серийный Р.630. Серийное производство велось с января 1938 года по июнь 1941 года на заводах SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord) в городах Гавр, Кадебек, Ле Мюро, Мельта и Эвр. С точки зрения технологии, конструкция самолетов Potez была очень удачно продумана, поэтому на постройку одного самолета расходовалось несколько больше времени, чем на одномоторный французский истребитель Dewoitine D.520 и почти в два раза меньше, чем на Morane-Saulnier МS.406. Всего построено свыше 1275 самолетов данного типа (многие источники указывают разные данные). Самой массовой являлась модификация многоцелевого вспомогательного самолета Potez 63.11 (выпущено не менее 723 машин).
Французские ВВС перед объявлением войны Германии насчитывали 85 Р.630, из которых 65 самолетов в первой линии. Тогда же имелось 206 Potez 631, включая 117 в строевых частях.

Тяжелый истребитель Potez 631
Эффективность тяжелых истребителей Potez Франции в воздушных боях нельзя назвать высокой. Пилоты сообщали о таких недостатках, как малая скорость и плохая скороподъемность. Но нельзя не отдать должное маневренности этих самолетов Второй мировой войны, поскольку данный показатель для двухмоторной машины был на отличном уровне. Но к сожалению, при встрече с некоторыми самолетами люфтваффе, для "потэзов" была возможна лишь пассивная оборона. Тяжелые истребители Potez могли бы успешно противостоять бомбардировщикам и дальним разведчикам врага, но для этого вооружение их было слишком слабо.
Многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет вместо двух пушек, таким образом, их вооружение становилось слабее, чем у одномоторных французских истребителей Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520 и Bloch MB.152. Также надо отметить, что французская концепция использования двухмоторных истребителей, которая в итоге продемонстрировала свою несостоятельность, имела значительные отличия от немецкой: вместо концентрации самолетов данного типа, она предусматривала их рассредоточение по мелким частям. Неудачным был и опыт применения Р.631 в роли ночных истребителей.

В Военно-воздушных силах Франции двухмоторными истребителями Potez планировалось вооружить звенья лидеров одномоторных истребителей (по 6 машин), включив их в состав истребительных эскадр (в феврале 1940 года звенья таких самолетов в истребительных эскадрах расформировали). Кроме того, ими комплектовались эскадрильи ночных истребителей (ECN) и многоместных дневных истребителей (ЕСМ). Особой популярностью Potez 630 не пользовались по причине ненадежности двигателей, в строевых частях эти машины считались временным вооружением, и по мере поставок Р.631 их передавали в школы.
По состоянию на 1 сентября 1939 года в частях первой линии насчитывалось 65 Р.630 и 117 Р.631. С началом Второй мировой войны самолеты Potez 630 и 631 эскадрильи ЕСМ 1/16 использовались при патрулировании линии фронта для обнаружения самолетов противника и наводки на них истребителей. Продолжительность полета "потэзов" значительно превышала продолжительность полета одномоторных истребителей.

Силуэты истребителей "Потэз" Р.630 и Р.631 были похожи на самолеты люфтваффе Мессершмитт Вf 110, поэтому их часто путали, что приводило к атакам как с земли, так и с воздуха. Так, 21 мая истребитель Dewoitine D.520 атаковал Potez 631, который открыл ответный огонь, пилот самолета D.520 был убит. 23 мая три Bloch MB. 152 из состава группы GCI/1 сбили самолет из ECN 3/13. После этих печальных событий, на все "Потэзы" Р.631 нанесли специальные обозначения - все самолеты обозначили широкой белой полосой, которая шла вдоль борта слева и справа от национальных кругов, которые увеличили в размере и обвели большим кантом.
Из пяти АЭ ночных истребителей (ECN 1/13 - ECN 5/13) четыре прикрывали район Парижа, а пятая - Лион. На самолетах P.631CN2 отсутствовало какое-либо оборудование для обнаружения целей ночью, и за всю войну не было зафиксировано ни одного успешного ночного перехвата.

В январе-апреле 1940 года самолеты P.631C3 получили АЭ морской авиации АС1 и АС2. Сведенные в флотилию F1C, они дислоцировались в Кале и воевали на Potez с 10 по 21 мая 1940 года, записав на свой счет 12 воздушных побед и потеряв 8 своих машин. В общей сложности за май-июнь 1940 года экипажи французских "потэзов" сбили 17 самолетов противника.

После капитуляции в распоряжении ВВС Виши осталось 32 самолета Р.630 и 112 - Р.631, без учета нескольких самолетов в колониях. Из строевых частей эти самолеты остались лишь в двух АЭ ночных истребителей - ECN 1/3 и 3/13 (с июня 1941 года дислоцировалась в Тунисе). К ноябрю 1942 года ВВС Виши располагали только 6 Р.630 и 64 Р.631. После оккупации южной части Франции большинство "потэзов" стали трофеями Германии. В 1944 году три Р.631, отбитые у немцев, вошли в состав разведывательной группы GR III/33, затем их передали в одну из авиашкол, а списали уже в 1946 году.

Небольшое количество Р.630/631 шло на экспорт. Югославия заказала по одному самолету этих модификаций, но Р.631 был разбит в январе 1940 года в ходе испытательного полета во Франции и не попал к заказчику. Кроме того, в 1938 году два Р.630 поставили в Швейцарию, один Р.631 - в Румынию. Китай заказал четыре Potez 631, но самолеты были конфискованы французским правительством.

Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1 Котельников Владимир Ростиславович

Блок MB.174

В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции тогда ценили красоту во всем, кроме боевых самолетов. К сожалению, последующие события отказали им в долгой и отмеченной победами карьере, которую они несомненно заслуживали. В период боев во Франции в 1940 г. этих машин имелось слишком мало, чтобы серьезно повлиять на исход компании. Французские ВВС были вынуждены начать операции на устаревшей технике, стараясь одновременно поспешно освоить современные самолеты, буквально в последний момент вышедшие из заводских цехов. К лучшим боевым самолетам нового поколения можно отнести Блок MB. 174, который начал поступать в разведывательные авиагруппы менее чем за два месяца до начала немецкого наступления.

Сконструированный под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа, МВЛ 74 мог посостязаться с любым самолетом подобного назначения, когда его приняли на вооружение. Эта машина вела свою родословную от МВЛ 70 – многоцелевого двух-трехместного самолета, к работе над которым приступили в конце 1936 г. Первый опытный самолет МВ.170АВ2 A3 (двухместный штурмовик – трехместный самолет взаимодействия с армией) впервые взлетел в Виллакублэ 15 февраля 1938 г.

По своей концепции МВЛ70 очень походил на немецкий Юнкерс Ju88. Двухмоторный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж был сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Бомбоотсек имел небольшие размеры. Фонарь кабины был коротким и высоким. Небольшая гондола, располагавшаяся по оси как раз под кабиной, предназначалась для размещения фотоаппарата или стреляющего назад 7,5-мм пулемета. Крыло имело характерную для фирмы "Блок" конструкцию с двумя лонжеронами, соединяющими их наклонными нервюрами, отъемным носком и законцовками. Крыло делилось на три части – центроплан и две консоли. Центроплан изготовлялся интегрально с фюзеляжем и вмещал все топливо. Фюзеляж являлся монококом овального сечения с несущей обшивкой из легкого сплава "ведаль". Шасси убиралось гидроприводом. Основные стойки были двойными. Посредством наклонных подкосов они убирались назад в мотогондолы. На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14N6/7, развивавших по 950 л.с. на высоте 3710 м и 970 л.с. на 4575 м. Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки "Испано-Сюиза", смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм в крыльях и двух таких же пулеметов на подвижных установках – один стрелял назад из задней части фонаря кабины, а второй – из-под фюзеляжной гондолы.

Опытный Блок MB. 170

Блок 174 A3 №27 – 21-й серийный самолет

Первый опытный образец повредили при неудачной посадке в Виллакублэ 17 марта 1938 г., однако вскоре программу испытаний продолжили на втором, значительно модифицированном самолете. МВ.170ВЗ №02 (ВЗ -"трехместный бомбардировщик") тоже был построен в Курбевуа. Этот самолет предназначался на роль специализированного скоростного бомбардировщика. Создававшую большое сопротивление подфюзеляжную гондолу, которая требовалась в основном для размещения фотоаппарата (для варианта A3 – самолета взаимодействия с армией), убрали. Нижнюю часть носа фюзеляжа остеклили. Длину фонаря кабины существенно увеличили, так что он начал напоминать оранжерею. Увеличили площадь килевых шайб.

К моменту, когда МВ.170ВЗ № 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, MB.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов.

Наивысший интерес у командования ВВС вызвала модификация МВЛ 74. Она предназначалась в основном для разведки и маркировки целей, но могла и ограниченно использоваться в роли бомбардировщика.

Окончательную сборку опытного образца нового самолета, МВЛ 74 № 01, осуществили в Виллакублэ. Там же машина совершила свой первый полет 5 января 1939 г. Крыло, шасси, хвостовое оперение и общая компоновка мало изменились по сравнению с МВ.170ВЗ №02. Зато фюзеляж МВЛ74 сильно переработали. Увеличенный по высоте фонарь кабины сдвинули назад и весь нос остеклили. На машине смонтировали два двигателя Гном-Рон 14N20/21 по 1030 л.с.

МВЛ 74 № 01 с самого начала продемонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Потребовалась только небольшая доработка подвески триммеров. 1 февраля 1939 г. министерство авиации разместило у SNCASO заказ на 50 МВ.174АЗ. Чуть раньше подписали контракт на установочную серию из шести самолетов. К производству МВЛ74 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала "Энтерпризе индустриель Шарентези" в Отре, хвостовое оперение – SNCASO в Рошфор–сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо.

Установочная серия, также как и опытные образцы, собиралась в Виллакублэ, где самолеты и испытывались. Входившие в эту серию МВЛ 74 A3 отличались от предшествовавших опытных моторами Гном-Рон 14N48/49 с реактивными выхлопными патрубками фирмы "Бронзавиа", увеличивающими тягу. Патрубки повышали максимальную скорость полета примерно на 20 км/ч. Неудовлетворительное охлаждение двигателей, выявленное на МВЛ 74 № 01, привело к введению коков винтов меньшего диаметра.

Первый серийный самолет, МВ.174АЗ №7, был собран в Бордо. Его облетали 5 ноября 1939 г. К началу февраля 40- го французские ВВС приняли 20 машин, но ни одна из них не попала в строевую часть. Наоборот, в феврале все эти самолеты вернули в Бордо для переделки вооружения. В декабре предыдущего года испытывался MB. 174 с тремя пулеметами MAC 1934 М39 с ленточным питанием, закрепленными под разными углами на качающейся установке под фюзеляжем. Все они стреляли вниз- назад, отпугивая подбирающиеся с этого ракурса истребители. Успех этих экспериментов в сочетании с рапортами с фронта об результатах боевого применения самолетов Потэ Р.637 привели к решению сделать дополнительное вооружение стандартным. Одновременно одиночный 7,5-мм пулемет на подвижной установке в задней кабине заменили спареным того же калибра. Внедрили также некоторую бронезащиту для экипажа.

Блок 174 A3 из состава GR II/33 "вишистских" ВВС

Блок 174Z

В тоже время несомненные достоинства конструкции навели штаб ВВС на мысль сформировать требования к варианту бомбардировщика на базе МВЛ 74. Такой самолет был собран. Вскоре бомбардировщик в двух модификациях, МВЛ 75 и МВЛ 76, начал постепенно вытеснять своего предшественника со сборочных линий. Предназначенный в первую очередь для разведки, МВЛ 74 обладал очень маленьким бомбоотсеком. В него входили всего восемь бомб по 50 кг. С сентября 1939 г. приоритет отдали бомбардировщикам. На разведывательную модификацию заказов больше не поступало. 50-й и последний серийный самолет покинул заводской цех в Бордо в мае 1940 г.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

После завершения переделки вооружения МВЛ74 A3 с номерами 16,18, и 21 19 марта 1940 г. передали разведывательной группе GR П/33. 29-го капитан Сен-Экзюпери совершил на таком самолете первый боевой вылет. Группа GR 1/52 получила первые три МВЛ 74 7 апреля. К перевооружению групп GR 1/33 и GRII/36 приступили в конце месяца. Летчикам понравились взлетно-посадочные характеристики самолета, высокие данные и прекрасная маневренность. МВЛ 74 вскоре зарекомендовал себя отличной боевой машиной. Очень немногие самолеты этого типа были сбиты истребителями "люфтваффе".

К 18 июня 1940 г. группа GR II/33 полностью перешла на разведчики "Блок". Большая часть остальных разведывательных групп обладала смесью машин различных типов. Например, 20 июня два MB. 174, один Р.637, четыре Р.63.11, четыре Бреге Br693 и два истребителя Девуатин D.520 (все эти самолеты принадлежали GR 1/52) перелетели Средиземное море. В то же время группа официально считалась вооруженной Р.63.11. Когда группа GR I/ 55 совершила посадку на аэродроме Ла Сенья под Ораном, в ее состав входили шесть МВЛ74, МВ.175 и МВ.176. GR I/ 36 улетала из Южной Франции, обладая одним MB. 174, тремя Р.63.11 и одним Br.693.

В авиации правительства Виши сохранялась только одна часть на МВЛ74 - группа GR И/33 в Тунисе. В начале 1942 г. ее самолеты получили подфю- зеляжные бомбодержатели под одну бомбу весом 250 кг. Они предназначались для бомбометания с пологого пикирования. Впоследствии испытывалась подобная подвеска для 500-кг бомбы. Она продемонстрировала свою эффективность во время боев в Тунисе, когда GRII/33 совершала вылеты на разведку и штурмовку войск противника.

30 марта 1943 г. 1-я эскадрилья GRII/33 получила два первых американских разведчика F-4 (на базе истребителя "Лайтнинг"). Свои МВЛ74 она начала постепенно сдавать 2-й эскадрилье. К 17 июня 1943 г. все сохранившиеся самолеты перешли к школе штурманов в Марракеше.

Несколько МВЛ 74 оставались в пригодном для полетов состоянии вплоть до победы над Германией. В ноябре 1945 г. 47-й серийный самолет (МВ.174АЗ №53) перелетел из Северной Африки в Шатеру для переделки в экспериментальную машину, на которой хотели отработать некоторые узлы торпедоносца МВ.175Т. На этом самолете поставили на задней кромке крыла аэродинамические тормоза. Пластины сдвигались назад и поворачивались, образуя плоскую поверхность, выставленную примерно поровну над и под крылом. Вертикальное оперение переделали, увеличив по площади. Под консолями расположили замки подвески неуправляемых ракет.

Другой МВЛ74, переживший Вторую мировую, №20, переделали в MB. 174 Z с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Z. Попытки установить такой двигатель- на МВ.175 предпринималась SNCASO еще в 1942 г. Тогда вычислили, что эти моторы позволят довести максимальную скорость до 650 км/ч на высоте 9000 м. Но MB.174Z совершил первый полет лишь 13 августа 1947 г. После предварительных испытаний в Шатеру 7 октября самолет перегнали в Виллакублэ. Двигатель Испано-Сюиза 12Z в том виде, в котором он стоял на МВЛ 74 Z, имел непосредственный впрыск топлива и двухскоростной турбонагнетатель Турбомека РУЛ 9 В. Он развивал мощность 1300 л.с. на высоте 8000 м на 1- ой скорости нагнетателя и 1600 л.с. на высоте 2500 м на 2-ой скорости. Самолет совершил около 50 полетов. Была достигнута максимальная скорость 601 км/ч на высоте 8000 м.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 174A3

Назначение: трехместный разведчик, целеуказатель и легкий бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Ром 14N48/49, развивающих мощность по 1140 л.с. на взлете и 1035 л.с. на высоте 4800 м.

Вооружение: два неподвижных направленных вперед 7,5-мм пулемета MAC 1934 с боезапасом 500 патронов на ствол в крыльях, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с восемью магазинами по 100 патронов на подвижной верхней установке SAMM-AB6B и три 7,5-мм MAC 1934 М39 с запасом 500 патронов на ствол в нижней стреляющей назад качающейся установке, восемь бомб по 50 кг на двух кассетных бомбодержателях Гарди S4x50 или 32 бомбы по 10 кг на двух бомбодержателях Гарди S 16x10 внутри бомбоотсека, или две бомбы по 30 кг и 16 осветительных бомб по 10 кг на наружной подвеске под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость 400 км/ч у земли, 530 км/ч на высоте 5200 м, максимальная крейсерская скорость 461 км/ч на высоте 4000 м, экономическая крейсерская скорость 400 км/ч на той же высоте, максимальная дальность в варианте разведчика 1650 км, с бомбовой нагрузкой 400 кг дальность 1290 км, набор высоты 8000 м за 11 мин, практический потолок 11000 м.

Веса: пустого 5600 кг, взлетный 7160 кг.

Размеры: размах 17,92 м, длина 12,23 м, высота 3,55 м, площадь крыла 38,55 м2 .

Блок Блок – простая машина, состоящая из деревянного или металлического круга, обращающегося на своей оси. На наружном ободе круга сделан желоб, по которому могут двигаться – веревка, цепь или ремень. Ось блока помещается в обоймицах, прикрепленных на балке или стене,