مخططات بناء شبكة طرق - طرق للمدن. شبكة الطرق للمناطق السكنية والأحياء

أساس شبكة طرق المدينة - تتكون شبكة الطرق والشوارع الرئيسية من شوارع رئيسية وميادين وطرق ذات أهمية على مستوى المدينة وعلى مستوى المنطقة ، حيث يتم تنفيذ حركة النقل العام وجميع أنواع النقل الأخرى ، ربط المناطق السكنية والصناعية في المدينة ببعضها البعض ومع المراكز على مستوى المدينة والمناطق ، مع المرافق الإدارية والعامة والثقافية والتجارية والرياضية على مستوى المدينة ، وكذلك مع مناطق الترفيه والمتنزهات ومرافق النقل البري الخارجية (النهر الموانئ والمطارات)

تتطور شبكة الطرق والشوارع تدريجياً مع نمو المدينة. في المدن القديمة ، كقاعدة عامة ، تم إنشاء شبكة الطرق العامة على مدى عدة قرون وكان أساسها اتجاهات الطرق الريفية ، والتي كانت تربط المستوطنة في وقت ما بالعالم الخارجي.

يرتبط تصميم الشارع الرئيسي وشبكة الطرق ارتباطًا وثيقًا بتصميم المخطط الرئيسي للمدينة ، سواء عند إنشاء مدن جديدة أو أحياء جديدة ، أو عند إعادة بناء المدن القديمة. من الواضح أنه يمكن الحصول على الحلول الأكثر عقلانية عند تصميم مدن جديدة.

عند وضع الخطط الرئيسية لإعادة إعمار المدن القديمة ، غالبًا ما يكون من الضروري تغيير اتجاهات اتجاهات الشوارع الحالية ، وإنشاء شوارع جديدة ، وإنشاء شوارع في اتجاهات مكررة ، وفي نفس الوقت تنفيذ إعادة الإعمار ، وليس نادرًا ما يتم هدم المباني المجاورة .

في عملية تصميم مناطق جديدة للمدن الكبيرة ، من الضروري الجمع بين طرق بناء الأراضي الحرة وأساليب إعادة الإعمار. في جميع الحالات ، عند تصميم شبكة الطرق الرئيسية والخطة الرئيسية ، من الضروري الاسترشاد بمجموعة من المتطلبات ، أساسها التقليل من نقل الركاب والبضائع. يتم تحقيق ذلك من خلال التقسيم الوظيفي الصحيح للمناطق الحضرية ، مما يوفر الراحة وأقل وقت يقضيه في جميع أنواع وصلات النقل ، وقبل كل شيء ، في الانتقال من المناطق السكنية إلى أماكن العمل ، إلى الخدمات الثقافية والاستهلاكية ، إلى المركز قلب المدينة وإلى مراكز مناطق التخطيط وداخل حركة المرور العابر الحضرية عبر وسط المدينة.

في هذه الحالة ، من الضروري توفير:

موقع نقاط تشكيل المدينة الرئيسية ، مع مراعاة الحد الأدنى من الحمل لشبكة الشوارع مع حركة الشحن ، من خلال إنشاء طرق شحن خارج المناطق المركزية والسكنية للمدينة وإنشاء شبكة طرق - طرق من شأنها أن توفر معدل النقل الضروري للطرق السريعة ومراكز النقل وفصل التدفقات عن طريق حركة المرور عالية السرعة ونوع النقل ؛

قم بتوجيه الطرق السريعة الرئيسية على طول أقصر المسافات بين نقاط تشكيل البضائع ونقاط تكوين الركاب.

بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يضمن حل التخطيط لشبكة الطرق مستوى عالٍ من السلامة المرورية وحركة المشاة ، وتخضير الشوارع والحد الأقصى من التأثير السلبي للنقل على البيئة ، والبناء المناسب لنظام النقل عبر الطرق الحضرية ، إمكانية إعادة توزيع التدفقات المرورية في حالة وجود صعوبات مؤقتة في اتجاهات معينة أو مواقعها ، وكذلك إنشاء شبكات وهياكل هندسية تحت الأرض وفوق الأرض.

يمكن أن يكون لمخطط التخطيط للشارع وشبكة الطرق أي شكل ، ولكن من المهم جدًا أن يكون بنائه واضحًا وبسيطًا ، ولا يسمح بتداخل تدفقات المرور بسبب التقاء الطرق السريعة المختلفة في أقسام منفصلة ، بحيث يساهم لتوزيع التدفقات المرورية ويستجيب لكل شيء بمجموعة من المتطلبات لذلك.

هناك الأنواع التالية من مخططات تخطيط شبكة الطرق: شعاعي ، نصف قطري ، دائري ، مستطيل ، مستطيل قطري ، مثلث ، مجتمعة وحرة.

النمط الشعاعي - يوجد غالبًا في المدن القديمة ، والتي تشكلت عند تقاطع الطرق الخارجية وتطورت في اتجاه الاتصالات مع المدن الأخرى عن طريق الطرق الريفية. مع مثل هذا المخطط ، يتم ضمان اتصال مناطق المدينة بالمراكز بشكل جيد ، ولكن لا مفر من التحميل الزائد للجزء المركزي من المدينة والتواصل بين المناطق صعب. مثل هذا المخطط لا يلبي متطلبات نظام النقل الحديث للمدينة.

الحلقة الشعاعية - المخطط عبارة عن مخطط شعاعي مع إضافة طرق سريعة دائرية ، يعتمد عددها على حجم المدينة ، ويتم تحديد الموقع من خلال مراسلات النقل والظروف المحلية. تعمل الطرق السريعة الدائرية على إزالة عبء مروري كبير من الجزء المركزي من المدينة وإنشاء اتصالات مريحة بين المناطق ، متجاوزة قلب المدينة المركزي. مثال على نظام الحلقة الشعاعية هو شبكة الطرق في موسكو. في المدن الكبيرة والكبيرة ، قد يكون هناك العديد من مناطق الحلقة الشعاعية حول مراكز مناطق تخطيط المدن. هذا المخطط يسمى متعدد التركيز.

مخطط مستطيل - هو نظام من الشوارع المتوازية والعمودية بشكل متبادل بالنسبة لهم. عادة ما توجد في المدن الصغيرة نسبيًا ، والتي تم بناءها وفقًا لخطط مسبقة التطوير. تشمل مزايا مثل هذا المخطط بساطته ، وإنتاجيته العالية ، والقدرة على تفريق النقل إلى الشوارع الموازية ، وعدم وجود محور نقل واحد. عيب المخطط المستطيل هو إطالة كبيرة للمسارات التي تربط الأحياء والأحياء المقابلة قطريًا في المدينة.

نمط قطري مستطيل - يمثل نمطًا مستطيلًا مع إضافة روابط قطرية. هنا يتم الحفاظ على مزايا المخطط المستطيل وتخفيف عيوبه. بفضل الطرق السريعة القطرية ، تم تبسيط الروابط بين المناطق المحيطية بينها وبين المركز. عيب المخطط هو وجود عقد مع العديد من الشوارع الواردة ، بما في ذلك بزاوية ، مما يجعل من الصعب للغاية تنظيم حركة المرور عليها ووضع المباني.

مخطط مثلث - نادر بسبب تكوين عدد كبير من العقد مع تقاطع العديد من الطرق السريعة تحت عقدة حادة. في بعض الأحياء القديمة في لندن وباريس ، يوجد مثل هذا البناء لشبكة الطرق العامة.

مخطط مشترك - يمثل مجموعة متنوعة من مجموعات مخططات هندسية عالية خطيرة. توجد في كثير من الأحيان في المدن الكبيرة ، حيث تتميز الأحياء القديمة في المدينة بنمط الحلقة الشعاعية ، والأجزاء الجديدة لها نمط مستطيل الشكل.

مخطط مجاني - لا تحتوي شبكة الطرق على عناصر المخططات الموضحة أعلاه. تم العثور عليها في المدن الآسيوية النامية بشكل عفوي وأوروبا في العصور الوسطى. مثل هذا المخطط قابل للتطبيق في ظروف التضاريس الصعبة في مدن المنتجعات أو في مناطق الاستجمام.

للتقييم الفني والاقتصادي لشبكة الطرق ، يتم استخدام المؤشرات التالية: الكثافة ، ودرجة عدم استقامة الاتصال ، وسعة الشبكة ، ومتوسط ​​المسافة بين مناطق المدينة عن بعضها البعض ، والأحياء السكنية من أماكن العمل الرئيسية من المدينة مركز أو غيرها من مراكز الجاذبية الرئيسية لجميع وسائط النقل والمشاة ، ودرجة الازدحام المروري في محور النقل المركزي ، وتكوين تقاطع الشوارع الرئيسية.

كثافة شبكة الطرق هي نسبة الطول الإجمالي للشوارع بالكيلومتر إلى المنطقة المقابلة للمدينة ومنطقتها بالكيلومتر المربع.

بشكل عام ، كثافة شبكة الطرق ، l كم (كم) 2 ، ستكون مساوية لـ:

حيث ،؟ L - مجموع أطوال الشوارع والطرق ، كم. عند تحديد كثافة شبكة الطرق الرئيسية؟ L هو طول الشوارع الرئيسية فقط ذات الأهمية على مستوى المدينة والأهمية الإقليمية ؛

F هي مساحة أراضي المدينة التي يخدمها مجموع أطوال الشوارع والطرق ، كم 2.

مع الكثافة العالية للشبكة الرئيسية للشوارع والطرق في المدينة أو منطقتها ، يتم تحقيق طرق المشاة الصغيرة ، أو ، كما يسمونها ، الاقتراب على مسافة قريبة من محطات النقل العام. ومع ذلك ، يؤدي ذلك إلى عبور متكرر للشوارع الرئيسية ، مما يقلل من سرعة الاتصال.

معايير وقواعد البناء المعتمدة في بلدنا (الجزء 2. معايير التصميم ، الفصل 60 "تخطيط وتطوير المدن والبلدات والمستوطنات الريفية" ، المشار إليها للإيجاز والعرض اللاحق باسم SN و P 11-60-75 *) ، تطبيع متوسط ​​كثافة شبكة الطرق الرئيسية 2.2 - 2.4 كم / كم 2.

في المناطق الوسطى من المدينة ، يمكن زيادة كثافة شبكة الطرق إلى 3.5-4 كم / كم 2 ، وفي المناطق الطرفية يمكن تقليلها إلى 1.5-2 كم / كم 2 ، ولكن ليس أقل من الكثافة التي عندها لا تتجاوز مسافة اقتراب المشاة إلى أقرب محطة نقل عام 500 متر (بما في ذلك طول مسار المشاة عبر المنطقة الصغيرة) وتنخفض إلى 300 متر في المناطق الفرعية المناخية IA و IB و IIA وما يصل إلى 400 متر في المنطقة المناخية IV.

درجة عدم الاستقامة - يتم تحديد شبكة الطرق بنسبة مجموع المسافات بين النقاط الرئيسية للمدينة على طول شبكة الشارع إلى مجموع المسافات بين نفس النقاط على طول الخطوط الجوية المستقيمة. يستخدم معامل عدم الاستقامة لوصف هذا المؤشر.

حيث؟ Lf - مجموع المسافات الفعلية بين النقاط الرئيسية للمدينة ، مقاسة على طول شبكة الشوارع الرئيسية بأكملها ؛ ؟ Lв - مجموع المسافات بين نفس النقاط ، مقاسة على طول خطوط الهواء المستقيمة.

يتم الحصول على توصيف أكثر شمولاً لدرجة عدم استقامة شبكة الطرق والشوارع في المدينة مع الأخذ في الاعتبار متوسط ​​مسافة البُعد.

يتم تحديد متوسط ​​المسافة العملية من خلال الصيغة:

لام و. Ср =؟ L و / ن

حيث ، n هو عدد التطابقات (أي عدد أزواج النقاط التي يتم قياس متوسط ​​المسافة بينها) ؛ =؟ Lf - مجموع المسافات الفعلية بين هذه النقاط ، مقاسة على طول شبكة الطرق.

سيكون متوسط ​​المسافة بين هذه الاتفاقيات ، مقاسة بالخطوط الجوية ، كما يلي:

L v.av =؟ Lv / n

مع الأخذ في الاعتبار متوسط ​​المسافة ، يتم تحديد معامل عدم الاستقامة من التعبير:

ل = لام و. الأربعاء / L c.w.

لتقييم شبكة الطرق بواسطة معامل عدم الاستقامة ، يجب استخدام البيانات التالية التي اقترحها AE Stramentov:

طاولة

يوصى بتصميم شبكات طرق ذات عدم استقامة منخفضة جدًا إلى عالية. عند القيم العالية جدًا والعالية للغاية ، من الضروري تقليل عدم الاستقامة عن طريق ضغط شبكة الطرق ، وتقويم الاتجاهات الفردية المهمة ، وإدخال اتجاهات قطرية.

أصغر معامل غير استقامة 1.00-1.10 يمتلكه مخطط الحلقة الشعاعية لشبكة الطرق العامة ، مع مخطط قطري مستطيل يمكن أن يتقلب في حدود 1.11 - 1.20 ، وبمخطط مستطيل - من 1.25 إلى 1 ، ثلاثين

يتم تحديد متوسط ​​المسافة البُعدية للمناطق السكنية عن أماكن العمل ، أو من وسط المدينة أو من أي نقاط أخرى متناظرة ، ليس فقط كمتوسط ​​حسابي ، ولكن كبيئة مرجحة ، مع الأخذ في الاعتبار عدد السكان في مناطق معينة من المدينة.

لتحديد متوسط ​​المسافة بين نقطتين من المدينة (على سبيل المثال ، من المناطق السكنية إلى منطقة صناعية أو مناطق سكنية إلى وسط المدينة) ، يتم رسم دوائر متحدة المركز على مخطط المدينة على مسافة كيلومتر واحد من بعضها البعض ، يتم تحديد متوسط ​​المسافة ، ويتم تحديد عدد السكان في كل منطقة كيلومتر ...

متوسط ​​المسافة Lup km ، في هذه الحالة سيكون هناك

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

حيث H n1 H n ... .. H nn هو حجم السكان لكل منطقة كيلومتر

L n1 L n2 ... ..L nn - متوسط ​​المسافة لكل منطقة كيلومتر من المنطقة الصناعية المعتبرة في وسط المدينة.

ح- سكان المدينة

يميز متوسط ​​وقت الاتصال شبكة طرق المدينة بدقة أكبر من متوسط ​​المسافة ، خاصة بالنسبة للمدن الكبيرة.

يتم تحديد متوسط ​​وقت الاتصال بين نقاط مختلفة من المدينة بنفس طريقة تحديد المتوسط ​​المرجح ، مع مراعاة طبيعة التسوية ، ويتم العثور عليه من التعبير:

T حزمة = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

حيث - T n1 T n2 ... .. T nn متوسط ​​وقت الرسالة لكل منطقة دقيقة

بشكل عام ، يجب تصميم شبكة الطرق في المدينة بحيث لا يتجاوز إجمالي الوقت الذي يقضيه السفر في اتجاه واحد من مكان الإقامة إلى أماكن العمل لـ 80-90 ٪ من السكان 40 دقيقة بشكل كبير و المدن الكبرى. يتم الحفاظ على هذا المعيار للمدن الأخرى أيضًا ، حيث يقع مكان العمل على مسافة كبيرة من المناطق السكنية ، على سبيل المثال ، في صناعة ضارة بالمتطلبات الصحية وتقع بمنطقة فجوة حماية كبيرة. في المدن والبلدات الأخرى ، يجب ألا يتجاوز وقت الاتصال بين المناطق السكنية وأماكن العمل 30 دقيقة.

يمكن تقسيم تصميم هيكل تخطيط المدينة وأنظمة النقل وشبكة الطرق إلى ثلاث مراحل. في المرحلة الأولى ، يتم حل المهام الرئيسية - التقسيم الوظيفي للمنطقة الحضرية ، ووضع الأشياء الأكثر أهمية ، واتجاه الوصلات الرئيسية وتوجيه وكثافة شبكة العمود الفقري ؛ في المرحلة الثانية - وضع الأشياء ذات الأهمية الثانوية وتفريع الشبكة. تتمثل المهمة الرئيسية في تصميم شبكة الطرق في تطوير مثل هذا الخيار ، حيث سيتم توفير مستوى عالٍ من خدمات النقل للسكان بحد أدنى من إجمالي الاستثمار الرأسمالي في النقل ، مع الأخذ في الاعتبار المبلغ الكامل للمتطلبات المختلفة. اعمال بناء.

النقل هو فرع خاص من إنتاج المواد ، يعمل في حركة البضائع والركاب. النقل الحضري - مجموعة من المركبات والأجهزة التي توفر نقل البضائع والركاب داخل المدينة. العناصر المكونة للنقل الحضري:

الدارجة ، UDS وممرات النقل الأخرى ؛ المباني والهياكل لخدمة وإصلاح وصيانة عربات السكك الحديدية والطرق.

تم تشكيل UDS كنظام مستمر ، مع مراعاة الغرض الوظيفي للشوارع والطرق وحركة المرور الكثيفة وحركة المشاة.

أساس هيكل التخطيط هو الهيكل العظمي للمدينة - شركات. الشوارع والطرق الرئيسية. إنها الإطار وواحدة من المعلمات القليلة المتغيرة قليلاً لهيكل التخطيط الحضري.

تشمل UDS للمدينة:

- الطرق الرئيسية: حركة مرور عالية السرعة وحركة مرور متحكم فيها

- شوارع جذع

أ) الاستخدام على مستوى المدينة: حركة مرور مستمرة وحركة مرور متحكم فيها

ب) الأهمية الإقليمية: النقل والمشاة والمشاة والنقل

- الشوارع والطرق المحلية: شارع سكني , الشوارع والطرق في الإنتاج العلمي. والصناعي. ومناطق التخزين التجارية , شوارع وطرق المشاة , طرق الحديقة , الممرات , مسارات الدراجات

يتم تحديد مخطط التحكم في حركة المرور على الطرق من خلال مجموعة من أدوات التخطيط الحضري. أهمها: - توافق مخطط المدينة. -موقع المؤسسات المكونة للمدن ؛ - السمات الطبيعية للمنطقة ؛ - راحة خدمات النقل ؛ - الاعتبارات التركيبية والجمالية.

تشكل الشوارع والطرق شبكة من الاتصالات الأرضية في مخطط المدينة. الرئيسية مخططات UDS:

- مخطط قطري مستطيل.

إنه تطور للمخطط المستطيل. يشمل الشوارع المائلة والوترية التي يتم قطعها من خلال التطوير الحالي على طول الاتجاهات الأكثر ازدحامًا. ولكن هناك تقاطعات معقدة مع شوارع متدفقة => استخدام تقاطعات نقل معقدة.

شعاعي حلقي.

وهي سمة من سمات المدن الكبيرة والأكبر وتحتوي على شعاعي (بمثابة استمرار للطرق السريعة لربط المركز والمحيط) وحلقة (طرق التوزيع السريعة ، والتي تضمن نقل النقل من طريق سريع شعاعي إلى آخر).

شعاعي نصف دائري(ليس بالضرورة أن تكون الحلقة مغلقة)

مخطط خطي

-مختلط;

- مجانا

(نموذجي للمناطق الجنوبية القديمة. تتكون الشبكة بأكملها من شوارع ضيقة ملتوية ذات عرض متغير لطريق المركبات ، غالبًا باستثناء حركة مرور السيارات. بالنسبة للمدن الحديثة ، هذا المخطط غير مناسب)

مثل هذه المخططات نادرة في شكلها النقي. داخل المنطقة ، يتم الحفاظ على نمط مستطيل ، ومع تطوره ، ينمو نظام النقل من نصف قطري إلى نصف دائري.

شعاعي حلقي

2. الإعداد الهندسي للأراضي المعقدة بسبب العمليات الفيزيائية والجيولوجية.

التدريب الهندسي هو إجراءات هندسية لتحويل وتغيير وتحسين الظروف الطبيعية ، وكذلك لاستبعاد أو تقييد العمليات الفيزيائية والجيولوجية ، في تطورها وتأثيرها على أراضي المدينة. يتم تحديد تكوين التدابير اعتمادًا على الظروف الطبيعية للمنطقة التي يتم تطويرها (التضاريس ، وظروف التربة ، ودرجة الفيضانات ، والمستنقعات ، وما إلى ذلك) ، مع مراعاة تنظيم التخطيط للمنطقة المأهولة بالسكان.

ولكن هناك مناطق معقدة بسبب العمليات الفيزيائية والجيولوجية التي تتطلب نهجًا خاصًا.

الانهيارات الارضية

الانهيارات الأرضية هي حركات كتل الأرض على المنحدرات التي تحدث تحت تأثير الجاذبية نتيجة عدم توازن الكتل الأرضية. من حيث حجم كتل الأرض التي يتم تحريكها وعمق التقاطها ، تنقسم الانهيارات الأرضية إلى انهيارات طينية ودبابير وانهيارات أرضية. تنشأ على سفوح ضفاف الأنهار والبحار والوديان والمنحدرات الجبلية.

في المستوطنات الحضرية والريفية الواقعة في المناطق المعرضة لعمليات الانهيار الأرضي ، من الضروري توفير ترتيب الجريان السطحي ، واعتراض تدفقات المياه الجوفية ، وحماية الدعامة الطبيعية لكتلة الانهيارات الأرضية من التدمير ، وزيادة استقرار المنحدر بواسطة ميكانيكي. والوسائل الفيزيائية والكيميائية ، والمدرجات ، وزراعة المساحات الخضراء.

تدابير منع الانهيارات الأرضية:

ليس من الضروري تكديس البناء والمواد الثقيلة الأخرى على المنحدرات والحافة العلوية للمنحدرات ، وكذلك وضع هياكل ضخمة ضخمة. عند القيام بأعمال التخطيط ، يجب عدم قطع كتل كبيرة من التربة ، والتي تعتبر دعامة طبيعية (دعامة) ، في أسفل منحدر الانزلاق الأرضي.

من أجل تجنب الأحمال الديناميكية واهتزاز المنحدرات ، من المستحيل بناء طرق سريعة لحركة الشاحنات على طول الحافة العلوية للمنحدر.

يجب استخدام أراضي منحدرات الانهيارات الأرضية لزراعة الأشجار والشجيرات وتكييفها للمشي والترفيه للسكان.

مع عدم كفاية ضوء الشمس وضعف تهوية المنحدرات المظللة ، يذوب الثلج ببطء في الربيع ، مما قد يؤدي إلى تشبع المنحدرات بالمياه. في هذه الحالات ، عند تنسيق المنحدرات ، يجب ألا تقوم بزراعة كثيفة للأشجار والشجيرات.

لحماية منحدرات الانهيارات الأرضية من الدمار والحفاظ على الغطاء النباتي عليها وتحسينها ، يتم اتخاذ عدد من الإجراءات للقضاء على الأسباب التي تسهم في حدوث الانهيارات الأرضية. أهمها:

أ) التنظيم الصحيح لجريان مياه الأمطار وذوبان المياه

ب) جهاز صرف يسمح لك باعتراض المياه الجوفية في أعماق المنحدر

ج) التشغيل الصحيح لشبكة الصرف الصحي البرازية وإمدادات المياه والهياكل الأخرى

د) القيام بأعمال حماية البنوك داخل الشريط الساحلي للأنهار والبحار والمسطحات المائية الأخرى ؛

ه) إنشاء مقاومة ميكانيكية في مسار حركة كتل الأرض على شكل جدران داعمة ، وصفوف كومة وعوائق أخرى.

و) تنظيم محطات دائمة مضادة للانهيارات الأرضية لرصد حالة سطح منحدرات الانهيارات الأرضية والعمليات التي تحدث في أعماقها.

رافينز

تظهر الأودية على سطح التربة نتيجة لتأثير التيارات المائية على الصخور السائبة. تذوب المياه في الربيع ، وتدمر مياه الأمطار في الصيف بشكل منهجي سطح طبقة التربة.

تتطور الرافعات داخل منطقة مستجمعات المياه في اتجاه حركة الجريان السطحي ، أي من مصب حوض الصرف إلى حافة مستجمعات المياه في الحوض.

اعتمادًا على طبيعة الاستخدام المقصود للمنطقة الملوثة ، يتم وضع مشروع لتحسينها. يتم تقليل تدابير تكييف الأراضي من أجل التنمية الحضرية لمنع نمو الوديان. تتم تغطية الوديان الضحلة (حتى 2.2-5 م) وتستخدم المناطق الناتجة للتنمية الحضرية. مع الوديان العميقة ، تُستخدم مناطقها للخزانات (البرك) ، وكذلك جهاز مدخلات خطوط السكك الحديدية والطرق السريعة مع جهاز مناسب للتقاطعات والتقاطعات الموجودة على مستويات مختلفة. يجري تحسين المنحدرات شديدة الانحدار للوديان المحفوظة وتحسينها. في الروافد العليا من الوديان الضحلة ، من الملائم وضع المباني ذات الطوابق السفلية.

تشكيلات كارستية

المياه الجوفية ، عندما تلتقي بالصخور القابلة للذوبان بسهولة (ملح الصخور ، الجبس ، الحجر الجيري ، الدولوميت ، إلخ) ، تذوب وترشح. يتم نقل المواد القابلة للذوبان مع الماء. نتيجة لذلك ، تتشكل الشقوق أو الآبار أو الفراغات أو الكهوف في سمك القشرة الأرضية. هذا التشكيل يسمى كارست. نتيجة للتكوينات الكارستية ، يظهر هبوط أو مجاري أو مسارات مملوءة بالمياه على سطح التربة. تعتمد طبيعة هذه التكوينات على سمك الطبقة وتكوين التربة التي تغطي الصخور.

تعتبر مناطق كارست غير ملائمة للتطوير الحضري وتستخدم لتنسيق الحدائق وإنشاء مناطق ترفيهية. لمنع تغلغل المياه السطحية في الصخور غير المستقرة فيما يتعلق بالمياه ، يتم ترتيب الصرف ، ويتم تنظيم الصرف الجيد للجريان السطحي.

عند القيام بالعمل على التخطيط الرأسي للمنطقة الكارستية ، لا ينبغي السماح بقطع كبير للتربة ، لأن ذلك سيسهل إمكانية تغلغل المياه السطحية في سمك الطبقة التي تغطي الكارست. تجنب بناء الهياكل عليها ، حيث سيكون من الممكن أثناء تشغيلها تسرب المياه إلى الأرض (إمدادات المياه ، والصرف الصحي ، وخزانات المياه ، والبرك ، وما إلى ذلك). يجب توجيه مسار الطريق حول الحدود المحددة للمنطقة الكارستية من أجل تجنب احتمال هبوط وفشل الطريق.

جلس

تدفقات الطين هي تيارات جبلية مشبعة بكمية كبيرة من الحطام والصخور السائبة (التيارات الطينية). تم العثور على التدفقات الطينية في جميع المناطق الجبلية في البلاد تقريبًا. يتشكل التدفق الطيني في المنطقة العليا من نهر جبلي نتيجة لسقوط الأمطار على المنحدرات الشديدة ، مما يشكل تيارات مائية عالية السرعة.

اعتمادًا على كمية المواد المحمولة وتكوينها ، يتم تقسيم التدفقات الطينية إلى أحجار مائية وطين وحجر طيني. هذه التيارات لديها أكبر قوة تدميرية.

يتكون مجمع الإجراءات الوقائية من أعمال الاستصلاح الزراعي ، والتي يتم تنفيذها لتقليل حجم التدفق الطيني الناتج ، بالإضافة إلى بناء هياكل هندسية وقائية خاصة لمكافحة التدفق المتشكل بالفعل. من الأهمية بمكان الحفاظ على الغطاء العشبي والشجيرات والأشجار التي تنمو داخل حوض الصرف الصحي الطيني الخطير.

لتقليل سرعة حركة الجداول ، يتم إنشاء عوائق اصطناعية عن طريق ترتيب الأخاديد المستعرضة على المنحدرات الجبلية وتسلق المنحدرات. يتم بناء الهياكل الوقائية - السدود ، السدود ، صهاريج التخزين.

الظواهر الزلزالية

نتيجة لتأثير القوى الداخلية للأرض ، تنشأ حركات قشرة الأرض ، والتي تصاحبها اهتزازات مرنة تسبب الظواهر الزلزالية - الزلازل. يتم ملاحظتهم باستمرار في المناطق الجبلية. في الظروف المسطحة ، إما أن الزلازل لا يتم ملاحظتها على الإطلاق ، أو تكون نادرة جدًا وقوتها 1-3 نقاط. تسمى المناطق المعرضة للزلازل المتكررة بالزلازل.

الزلازل تكتونية في الأصل ، أي المرتبطة بنشاط بناء الجبال (90٪) ، والانهيارات الأرضية البركانية ، الناشئة عن انهيار الفراغات التي ظهرت أثناء تكوين الكارست. أصل الزلزال يسمى مركز الانفجار. تسمى النقطة الموجودة على سطح الأرض الواقعة فوق مركز مصدر الزلزال بمركز الزلزال. تختلف سرعة انتشار الموجات الزلزالية في الصخور باختلاف عمر الصخور. في الوقت نفسه ، فإن تدمير المباني أقل أهمية من تدمير الصخور السائبة. في الصخور المفككة ، الكتل الحجرية غير المترابطة ، تنتشر الزلازل بشكل أضعف ، لكنها في نفس الوقت هي الأكثر تدميراً.

بعد الانتهاء من هذا الفصل يجب على الطالب:

أعرف

• الأحكام والأسس النظرية لتشكيل شبكة الطرق في المدن ؛
• الوثائق المعيارية القانونية والمعيارية التقنية في مجال تصميم شبكة الطرق في المدن ؛
• قواعد تصميم شبكة الطرق في المدن ؛

يكون قادرا على

• لتعميم وتنظيم الوثائق الرئيسية التي تحكم تصميم وتشغيل شبكة الطرق في المدن ؛
• حل المشكلات المتعلقة بتحديد معالم الشوارع وطرق المدينة ؛
• اختيار حلول التصميم الأكثر عقلانية للبنية التحتية لحركة المشاة ومواقف السيارات ؛

ملك

• مهارات العمل مع الأدبيات المعيارية والعلمية في مجال تصميم وتشغيل شبكة الطرق الحضرية ؛
• مهارات في حل المشكلات العملية لحساب معلمات الشوارع وطرق المدينة.

الهيكل التخطيطي لشبكة الطرق. خصائصه الرئيسية

شبكة الشوارع والطرق(UDS) عبارة عن مجمع من كائنات البنية التحتية للنقل التي تشكل جزءًا من أراضي المستوطنات والمناطق الحضرية ، تحدها خطوط حمراء ومخصصة لحركة المركبات والمشاة ، وتبسيط البناء ووضع الاتصالات الهندسية (مع دراسة جدوى مناسبة) ، فضلاً عن توفير وصلات النقل والمشاة لأراضي المستوطنات والمناطق الحضرية كجزء لا يتجزأ من طرق الاتصال الخاصة بهم ؛ هو نظام مترابط من شوارع المدينة والطرق السريعة ، كل منها يؤدي وظيفته الخاصة في ضمان حركة المشاركين فيه ووظيفة الوصول إلى نقطتي البداية والنهاية للحركة (أشياء الجاذبية).

تتكون شبكة طرق المدن والمستوطنات من طرق المدينة ، والشوارع ، والطرق ، والساحات ، والممرات ، وممرات السدود ، وهياكل هندسة النقل (الأنفاق ، والجسور ، وممرات المشاة تحت الأرض والمرتفعة) ، والترام ، والشوارع المسدودة ، والممرات والمداخل. ومواقف للسيارات ومواقف للسيارات.

يجب أن يتم التخطيط لتطوير شبكة الشوارع والطرق في المدن والمستوطنات ، وكذلك وضع شوارع المدينة والطرق على أساس معايير التخطيط الحضري ، وقواعد استخدام الأراضي والتنمية ، وأنظمة التخطيط الحضري ، وأنواع المسموح بها. استخدام قطع الأراضي ومرافق البناء الرأسمالي ، ومخططات التخطيط العمراني لقطع الأراضي ، واستناداً إلى وضع عناصر هيكل التخطيط (الأحياء ، والأحياء الصغيرة ، وعناصر أخرى).

يجب أن تتشكل شبكة الطرق والشوارع للمستوطنات على شكل نظام مستمر هيكلي من الشوارع وطرق المدينة وعناصرها الأخرى ، مع مراعاة الغرض الوظيفي للشوارع والطرق وكثافة النقل والدراجات والمشاة وغيرها. أنواع حركة المرور ، والتنظيم المعماري والتخطيطي للإقليم وطبيعة المبنى.

يتم فرض عدد من المتطلبات على هيكل التخطيط لشبكة الطرق.

• 1. التنسيب العقلاني لمختلف المناطق الحضرية الوظيفية وضمان أقصر الاتصالات الممكنة بين المناطق الوظيفية المنفصلة في المدينة. داخل مدينة كبيرة ، يجب ألا يتجاوز الوقت الذي يقضيه السكان في السفر من مكان إقامتهم (مناطق النوم) إلى مكان عملهم (المناطق الصناعية والإدارية) 45-60 دقيقة.
• 2. توفير كمية النقل اللازمة للطرق السريعة ومراكز النقل مع فصل حركة المرور حسب السرعة ووسيلة النقل.
• 3. إمكانية إعادة توزيع التدفقات المرورية في حالة وجود صعوبات مؤقتة في بعض الاتجاهات والأقسام.
• 4. توفير طرق ملائمة لمرافق النقل الخارجية (المطارات ومحطات الحافلات) ومخارج الطرق السريعة في الضواحي.
• 5. ضمان سلامة حركة المركبات والمشاة.

يتم تشكيل الهيكل التخطيطي للمدن مع مراعاة الظروف الطبيعية: التضاريس ووجود المجاري المائية والمناخ. لذلك ، على سبيل المثال ، في المدن الشمالية ، سيتم إنشاء شبكة من الشوارع ، تقع في اتجاه الرياح السائدة في فصل الشتاء ، مما يضمن انتقال معظم الثلوج عبر المدينة. في المدن الواقعة على المنحدر ، يتم إنشاء شبكة من الشوارع موجهة من الأعلى إلى الأسفل - المدينة جيدة التهوية: ينتقل الضباب الدخاني إلى أسفل الوادي.

هناك ما يلي هياكل تخطيط UDS للمدينة(الشكل 4.1).

• 1. مخطط مجانينموذجي للمدن القديمة مع شبكة طرق غير منظمة (الشكل 4.1 ، أ).تتميز بشوارع ضيقة ومنحنية مع تقاطعات متكررة ، مما يشكل عقبة خطيرة أمام تنظيم النقل الحضري.
• 2. مخطط شعاعيتوجد في البلدات القديمة الصغيرة التي تطورت كمراكز تسوق. يوفر أقصر التوصيلات بين المناطق الطرفية والمركز (الشكل 4.1 ، ب).إنه أيضًا نموذجي لشبكة الطرق التي تتطور حول وسط المدينة. تتمثل العيوب الرئيسية لهذا المخطط في ازدحام المركز بحركة المرور العابرة وصعوبة الاتصال بين المناطق الطرفية.
• 3. مخطط الحلقة الشعاعيةيقدم مخططًا شعاعيًا محسّنًا مع إضافة الطرق السريعة الحلقية ، والتي تزيل جزءًا من الحمل من الجزء المركزي وتوفر الاتصال بين المناطق الطرفية التي تتجاوز محور النقل المركزي (الشكل 4.1 ، الخامس).نموذجي للمدن الكبيرة والمتطورة تاريخيًا. في سياق تطور المدينة ، تتقارب الطرق السريعة خارج المدينة ، وتتقارب في المحور المركزي ، وتتحول إلى طرق سريعة شعاعية ، وتنشأ طرق سريعة دائرية على طول طرق جدران الحصن والأسوار المفككة ، والتي تطوق بشكل مركزي أجزاء منفصلة سابقًا من المدينة . مثال كلاسيكي هو موسكو.
• 4. مخطط ثلاثيلم ينتشر على نطاق واسع ، لأن الزوايا الحادة التي تشكلت عند نقاط التقاطع لعناصر شبكة الطرق تخلق صعوبات وإزعاجًا كبيرًا في تطوير المواقع وتطويرها (الشكل 4.1 ، د). بالإضافة إلى ذلك ، لا يوفر المخطط الثلاثي روابط نقل ملائمة حتى في الاتجاهات الأكثر نشاطًا. يمكن العثور على عناصر النمط الثلاثي في ​​الأحياء القديمة في لندن وباريس وبرن ومدن أخرى.
• 5. رسم بياني مستطيلأصبح واسع الانتشار. من سمات المدن الشابة (أوديسا ، روستوف) التي تم تطويرها وفقًا للخطط الموضوعة مسبقًا (الشكل 4.1 ، ه).لها المزايا التالية على هياكل التخطيط الأخرى:
  • - الراحة وسهولة التوجيه أثناء القيادة ؛
  • - معدل نقل كبير بسبب وجود طرق سريعة احتياطية تعمل على تشتيت تدفقات حركة المرور ؛
  • - لا يوجد تحميل زائد لمحور النقل المركزي.

العيب هو البعد الكبير للمناطق الطرفية المعاكسة. في هذه الحالات ، بدلاً من القيادة على طول الوتر ، يتم توجيه تدفق حركة المرور على قدمين.

6. مخطط قطري مستطيلهو تطور للمخطط المستطيل. يوفر أقصر الاتصالات في الاتجاهات الأكثر طلبًا. مع الحفاظ على مزايا الدائرة المستطيلة البحتة ، فإنها تحررها من العيب الرئيسي (الشكل 4.1 ، ه).تعمل الطرق السريعة القطرية على تبسيط اتصال المناطق المحيطية ببعضها البعض ومع المركز.

العيب هو وجود محاور النقل مع العديد من الشوارع الواردة (الطرق السريعة المتعامدة والقطرية المتبادلة).

7. مخطط مشتركيحافظ على مزايا بعض المخططات ويزيل عيوب البعض الآخر. نموذجي للمدن الكبيرة والأكبر التي تم إنشاؤها تاريخيًا. إنه مزيج من أنواع المخططات المذكورة أعلاه ، وهو في الواقع الأكثر شيوعًا. هنا ، في المناطق المركزية ، غالبًا ما توجد هياكل حرة أو شعاعية أو دائرية نصف قطرية ، وفي المناطق الجديدة تتطور شبكة الطرق في نمط مستطيل أو مستطيل الشكل.

أرز. 4.1

أ -دائرة حرة ب- شعاعي الخامس- شعاعي حلقية ز -الثلاثي. د- مستطيلي؛ ه -قطري مستطيل

اعتمادًا على هيكل التخطيط ، يختلف استخدام وسط المدينة. يحتوي أكبر عدد من روابط النقل عبر وسط المدينة على شبكة شعاعية ، نظرًا لوجود وسيلة نقل نشطة على طول الشوارع الشعاعية في الاتجاه القطري. يقضي مخطط الحلقة الشعاعية إلى حد كبير على هذا العيب ، حيث أن الشوارع الطرفية تمر على طول الشوارع الدائرية لتجاوز المركز. كما يخلو المخطط المستطيل من هذا العيب ، والذي يسمح بتفريق تدفقات المرور على طول الشوارع المتوازية.

تتميز UDS بالمؤشرات التالية.

1. كثافة شبكة الشوارع والطرقيتم تعريفها على أنها نسبة طول الطرق إلى مساحة الإقليم ، كم / كم 2

أحيانًا يتم استخدام مؤشر الكثافة المحددة للشبكة ، معبرًا عنه بالكيلومتر 2 من مساحة مسار الطرق ، مقسومًا على km2 من أراضي المدينة (كم 2 / كم 2).

وفقًا للمعايير الحديثة ، يبلغ متوسط ​​كثافة الشوارع الرئيسية 5 = 2.2-2.4 كم / كم 2 بمسافة 0.5-1.0 كم بينهما.

المسافة المعقولة بين الشوارع الرئيسية ، التي يتم على طولها حركة النقل العام ، يتم تحديدها من شرط الراحة لسكان المدينة ، بحيث لا تتجاوز المسافة من أبعد نقطة إقامة أو عمل حتى المحطة 400 - 500 م.

مع نفس المسافة بين الشوارع ، تكون كثافة الشبكة ذات التصميم الدائري نصف القطري أعلى بمقدار 1.5 مرة من كثافة الشبكة ذات التصميم المستطيل. توفر الكثافة العالية للشبكة حدًا أدنى لطول طرق المشاة في الشوارع الرئيسية ، ولكن لها عيوبًا خطيرة مثل الاستثمارات الرأسمالية العالية في إنشاء الشبكة وتشغيلها ، فضلاً عن سرعات المرور المنخفضة بسبب التقاطعات المتكررة في نفس الوقت مستوى.

متوسط ​​كثافة شبكة الشوارع في سانت بطرسبرغ هو 4.0-5.5 كم / كم 2 ، بما في ذلك كثافة شبكة الشوارع الرئيسية والطرق ذات المرور المتحكم بها - 2.5-3.5 كم / كم 2 ، كثافة شبكة المدينة العالية- حركة الطرق السريعة والطرق السريعة المستمرة - 0.4 كم / كم 2.

تبلغ كثافة UTS في موسكو 4.4 كم / كم 2. في المدن الكبرى في العالم ، تكون كثافة UDS أعلى: في لندن - 9.3 ، في نيويورك - 12.4 ، في باريس - 15.0 كم / كم 2.

توجد علاقة بين عدد السكان في المدينة وكثافة نظام المرور على الطرق. في المدن الصغيرة (التي يبلغ عدد سكانها 100-250 ألف نسمة) ، كثافة UDS 6 = 1.6-2.2 كم / كم 2 ، في المدن التي يزيد عدد سكانها عن 2 مليون نسمة δ = 2.4-3.2 كم / كم 2.

كلما كبرت المدينة ، زادت كثافة شبكة المرور على الطرق وزاد طول الشوارع لكل ساكن. في المدن الكبيرة في روسيا ، المقدار التالي من مساحة UDS لكل ساكن ، متر مربع: في موسكو - 12 ، في سانت بطرسبرغ - 10 ، في المدن الأمريكية: نيويورك - 32 ، لوس أنجلوس - 105.

2. مؤشر الاستقامةتتميز بقيمة معامل عدم الاستقامة ، التي تساوي نسبة المسار الفعلي الذي تقطعه السيارة على طول طريق الطريق من نقطة البداية A إلى نقطة نهاية الطريق B ، إلى المسافة الجوية بين هذه النقاط:

يعتمد معامل عدم الاستقامة إلى حد كبير على هيكل التخطيط لنظام المرور على الطرق ومنظمة المرور المعتمدة (أولاً وقبل كل شيء ، حجم حركة المرور في اتجاه واحد).

يتراوح معامل عدم الاستقامة من 1.1 إلى 1.4. يحتوي مخطط الحلقة الشعاعية على أصغر معامل غير خطي ، وأكبرها مستطيل.

3. قدرة شبكة الطرقيتم تحديده من خلال الحد الأقصى لعدد السيارات التي تمر عبر المقطع العرضي لكل وحدة زمنية - ساعة.

يعتمد معدل نقل نظام المرور على الطرق على مستوى تحميل الطرق السريعة الفردية ، وطريقة تنظيم حركة المرور عند التقاطعات ، والجاذبية النوعية للطرق السريعة لحركة المرور المستمرة ، وتكوين تدفق حركة المرور ، وحالة الرصيف ، وأسباب أخرى.

السعة المرورية بنفس كثافة شبكات المرور على الطرق المستطيلة والمستطيلة المائلة أعلى من غيرها - نظرًا لوجود أزواج متوازية للشوارع.

4. صعوبة تقاطعات الطرق السريعةتتميز بتكوين تقاطعات الشوارع الرئيسية.

الأكثر عقلانية ، كما تظهر التجربة ، هو تقاطع شارعين رئيسيين بزاوية قائمة. إن وجود خمسة اتجاهات متقاربة أو أكثر في العقدة يعقد بشكل كبير تنظيم حركة المرور ، مما يفرض استخدام مخططات الحلقة التي تتطلب مناطق كبيرة ، أو التقاطعات باهظة الثمن على مستويات مختلفة. كما تؤدي تقاطعات الشوارع الرئيسية بزاوية حادة إلى تعقيد تنظيم حركة المرور والمشاة.

5. مستوى تحميل محور النقل المركزييعتمد على الهيكل التخطيطي لمركز تحميل المدينة.

يحتوي أكبر عدد من روابط النقل عبر وسط المدينة على شبكة شعاعية ، نظرًا لوجود وسيلة نقل نشطة على طول الشوارع الشعاعية في الاتجاه القطري. يقضي مخطط الحلقة الشعاعية إلى حد كبير على هذا العيب ، حيث يتم تنفيذ التدفقات الطرفية على طول الشوارع الدائرية لتجاوز المركز.

المخطط المستطيل خالي من هذا العيب ، والذي يسمح بتفريق تدفقات المرور على طول الشوارع المتوازية.

• SP 42.13330.2011 "التخطيط الحضري. تخطيط وتنمية المستوطنات الحضرية والريفية". إصدار محدث من SNiP 2.07.01–89 *.

الوضع الراهن

تقع أراضي مركز الرياضة والترفيه المتوقع في منطقة Istra Municipal في منطقة موسكو بين قريتي Leonovo و Kartsevo. يتم تنفيذ اتصال النقل لمنطقة الموقع المخطط لمركز الرياضة والترفيه مع قرى وبلدات منطقة إسترا على طول الطريق السريع "طريق فولوكولامسكو ​​السريع - بوزاروفو - سافيليفو - روميانتسيفو".

طرق السيارات

الطريق السريع Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo هو طريق إقليمي من الفئة الفنية الثالثة. في المنطقة قيد الدراسة ، يبلغ عرض مسار الطريق السريع 6 أمتار ، ويتم وضع علامات الطريق على الطريق. يوجد ممران في العلامات لحركة المركبات في كلا الاتجاهين. لا توجد إضاءة صناعية على مقطع الطريق قيد الدراسة.

مقترحات المشاريع

تم تطوير مقترحات المشاريع لخدمة النقل في إقليم مركز الرياضة والترفيه بهدف تبسيط وضمان الحركة الآمنة للنقل والمشاة ، بهدف خدمة النقل الخاصة بهم وتحديد مواقع مواقف السيارات.

الطرق السريعة والشوارع

سيتم تنفيذ وصلات النقل الخارجية للمنطقة قيد الدراسة على طول الطريق السريع الإقليمي فولوكولامسكو ​​السريع - بوزاروفو - سافيليفو - روميانتسيفو.

يوفر المشروع شارعين مخططين لهما أهمية محلية لمرور السيارات إلى منطقة مركز الرياضة والترفيه. يتم الدخول والخروج إلى منطقة مركز الرياضة والترفيه من الشارع المخطط ذي الأهمية المحلية ، الواقع شمال المنطقة المعنية. يتم الخروج من الطريق السريع "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" على طول الشارع المخطط ذي الأهمية المحلية الواقع غرب إقليم مركز الرياضة والترفيه.

يوفر المشروع إعادة بناء طريق Volokolamskoye السريع - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo مع الحفاظ على مسارين وزيادة الطريق حتى 7.00 أمتار من الكتفين على جانبي الطريق). يُؤخذ عرض مسار المركبات في الشوارع بما يعادل 8.00 م (4.00 م هو عرض ممر المرور في كل اتجاه ، مع مراعاة مرور عربة الخيول على طولها). يتم عرض المقاطع العرضية للشوارع والطريق المخططة على ورقة "مخطط تنظيم شبكة الطرق والمرور" (الملامح 1-1 ، 2-2 ، 3-3).

يتم ترتيب الممرات الانتقالية على طول طريق السيارات في منطقة الشوارع المجاورة ذات الأهمية المحلية. يتم الخروج من الشارع المخطط إلى الطريق في كلا اتجاهي الطريق. تم اعتماد معلمات ممرات السرعة الانتقالية وأنصاف أقطار منحنيات الطريق والشارع المخطط وفقًا لـ SNiP 2.05.02-85 "الطرق السريعة" ويمكن تحسينها بشكل أكبر وفقًا للمواصفات الفنية لـ GU MO " UAD MO “Mosavtodor”.

من المخطط تطبيق علامات الطرق المناسبة وتركيب علامات الطريق المناسبة على الطريق والشوارع وفقًا لـ GOST R 52289-2004 "الوسائل التقنية لإدارة حركة المرور. قواعد استخدام إشارات الطرق والعلامات وإشارات المرور وحواجز الطرق وأجهزة التوجيه "، GOST R 51256-99" علامات الطريق. الشروط الفنية العامة "و GOST R 52290-2004" لافتات الطرق. الشروط الفنية العامة ".

شبكة الممرات الداخلية

يتم مغادرة المركبات من أراضي مجمع الرياضة والترفيه في منطقة نقطة التفتيش إلى الشارع الواقع شمال المنطقة قيد النظر. يتم الخروج في كلا الاتجاهين من الشارع. يوفر الممر مدخلاً للمبنى الإداري وموقف سيارات يتسع لـ 13 سيارة. إلى الشرق من تقاطع الممر إلى الشارع يوجد مدخل ومخرج لانتظار السيارات المكشوف المصمم لـ 68 سيارة. الحد الأدنى لعرض الممرات هو 8.00 م ، ويفترض أن يكون نصف قطر انحناء الممرات عند التقاطعات مع الشارع 8.00 م.

يتم قبول الممرات مع رصيف من الخرسانة الإسفلتية ، ومصرف مياه الأمطار المغلق وتركيب حجر الرصيف. في الظلام ، يُقترح إضاءة الشبكة الداخلية المتوقعة بالكامل للممرات بمساعدة المصابيح المثبتة على صواري خاصة.

يتم تنظيم حركة النقل على الممرات المجاورة إلى الشوارع من خلال إشارات الطرق وعلامات الطريق.

هياكل وأجهزة للتخزين المؤقت للمركبات

الحد الأقصى لعدد زوار مجمع الرياضة والترفيه لمرة واحدة هو 300 شخص. عدد الموظفين 12 بشكل دائم ، مؤقت - 30 شخصا. وبالتالي ، وفقًا لـ TSN 30-303-2000 "تخطيط وتطوير المستوطنات الحضرية والريفية. منطقة موسكو "سيكون الحد الأقصى لوقوف السيارات 95 وحدة. للزوار من الضروري توفير 90 مكاناً لوقوف السيارات بمعدل 30 مكاناً لكل 100 فرد. للموظفين يوجد 5 مواقف سيارات بمعدل 15 مكانا لكل 100 موظف.

في منطقة المبنى الإداري يوجد موقف سيارات مفتوح يتسع لـ 13 سيارة. ساحة انتظار السيارات المفتوحة ، الواقعة إلى الشرق من المدخل الرئيسي ، تتسع لـ 66 سيارة ولها مدخل منفصل عن الشارع. يوجد أيضًا في الشارع ذو الأهمية المحلية أماكن لوقوف السيارات تتسع لـ 16 سيارة بجوار الطريق السريع.

وبالتالي ، فإن السعة الإجمالية لمواقف السيارات المفتوحة في المنطقة قيد الدراسة هي 95 مكانًا لوقوف السيارات.

النقل العام

على الطريق السريع "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" من المخطط وضع محطة للنقل العام جنوب إقليم مركز الرياضة والترفيه على بعد 400 متر من إمكانية الوصول.

حركة المشاة

من المخطط تنظيم حركة المشاة على طول الأرصفة على طول الطريق والشوارع والممرات. أماكن تقاطع حركة المشاة وحركة المرور مجهزة بمعابر المشاة (مع علامات الطريق المناسبة وعلامات الطريق المناسبة).

على الطريق السريع "طريق Volokolamskoe السريع - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" يوجد رصيف بعرض 1.50 متر من جانب مركز الرياضة والترفيه. يربط الرصيف أيضًا المنطقة قيد الدراسة بمحطة نقل عام. يحتوي الشارع المخطط ذو الأهمية المحلية ، الواقع غرب مركز الرياضة والترفيه ، على أرصفة بعرض 1.50 متر على جانبي الطريق. على طول الشارع المخطط له الأهمية المحلية ، ويمر من شمال المنطقة قيد الدراسة ، يتم توفير رصيف بعرض 3.00 أمتار على الجانب الشمالي من الطريق. على الجانب الشرقي من مركز الرياضة والترفيه ، يوجد رصيف بعرض 3.00 م يربط بين أرصفة الطريق السريع والشارع المحلي المخطط له.

من المخطط تنظيم الحركة على أراضي مركز الرياضة والترفيه على طول الأرصفة وممرات المشاة بعرض 1.5-3 متر ، كما يُسمح للمشاة بالتحرك على طول الطريق.

في التخطيط الحضري السوفيتي والأجنبي ، يتم استخدام مجموعة واسعة من مخططات بناء شبكة الطرق. ومع ذلك ، فإن تحليل تخطيط المدن المختلفة يسمح لنا بالتحدث عن وجود مخططات هندسية أساسية تحدد تكوين ومخطط أغلبيتها الرئيسية. كل من هذه المخططات لها جوانبها الإيجابية والسلبية.

يجب أن تتضمن أكثرها شيوعًا ما يلي:

كشف النمو السريع لحركة مرور السيارات في المدن عن وجود تناقض بين التخطيط والخصائص التقنية لشبكة قديمة من شوارع المدينة ومتطلبات النقل الحديثة.

لذلك ، أظهرت الممارسة أنه في المدن القديمة ، تشكل المداخل والمخارج الخاصة من الأحياء الصغيرة إلى الشوارع الرئيسية شبكة كثيفة من التقاطعات ، مما يقلل بشكل كبير من كثافة حركة المرور وسرعتها وسلامتها.

في هذا الصدد ، عند التخطيط لمدن جديدة ، يوصى بتطبيق مبدأ الربط المتسلسل لفئة من الشوارع بأخرى (مبدأ "الشجرة" أو "النهر"). يكمن جوهرها في حقيقة أن كل تقاطع مواصلات يجب أن يتشكل إما من خلال فئات متساوية من الشوارع ، أو من خلال شوارع تختلف بفئة واحدة فقط في التسلسل: المدخل -> الممر -> الشارع السكني -> الشارع الرئيسي الذي له أهمية في المنطقة -> رئيسي شارع ذو أهمية حضرية -> طريق المدينة (شكل 4.3.).

في أي حال ، لا ينبغي أن يستند المخطط التركيبي لشبكة الطرق إلى اعتبارات رسمية. يجب أن يتم تحديدها حسب الظروف الخاصة للمنطقة ، وتلبية متطلبات الفكرة المعمارية والتخطيطية لبناء مدينة.

بشكل عام ، عند تقييم تخطيط الطرق السريعة الحضرية ، يمكن للمرء أن يسترشد بمؤشر معمم مثل كثافة شبكة الشوارع ، والتي يتم تحديدها من خلال نسبة الطول الإجمالي للشوارع (كم) إلى مساحة المدينة (كم 2).