هيكل تخطيط المستوطنات. مدن المستقبل

لأكثر من مائة عام في روسيا وجميع أنحاء العالم كان هناك صراع بين أنظمة الاستيطان الخطية والأنظمة الدائرية الشعاعية. وبطبيعة الحال ، ينطبق هذا أيضًا على تخطيط موسكو. أنا مؤيد للأنظمة الخطية. شارك في المسابقات. فاز حتى. ومع ذلك ، فإن قناعة الجهاز الإداري ومهندسي صنع القرار في التحديد المسبق "الجيني" لهيكل الحلقة الشعاعية لموسكو كانت كبيرة لدرجة أنه تم رفض الخطية بشكل منهجي.

كان لابد من إنشاء الهياكل الخطية من جديد. كان من الضروري إنفاق مبالغ طائلة على إعادة بناء جميع أنواع النقل ، على الطرق ، على تطوير مفاهيم جديدة للتخطيط الحضري. ونما نظام الحلقة الشعاعية كما لو كان من تلقاء نفسه. في نهاية المطاف ، وبحلول نهاية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أدت "خفة" الحل الثاني بموسكو إلى تكثيف هائل للمباني وانهيار وسائل النقل. موسكو هي المثال الأكثر وضوحا للمدينة ذات الحلقة الشعاعية في الممارسة العالمية. شكلت محبي الطرق ، وخاصة على ساحل الكرملين ، هيكلًا شعاعيًا لعدة قرون. في الوقت نفسه ، تتحول تحصينات المدينة إلى شوارع دائرية ، وتقاطعات الطرق الشعاعية معها إلى مربعات. تجمعت شوارع Zamoskvorechye نحو الجسور المحيطة بالكرملين ، مما ساهم في انتشار التخطيط الشعاعي في هذا الاتجاه أيضًا. تدريجيًا ، تم تشكيل توازن بين حجم الفروسية والمشاة في موسكو وعملها الدائري الشعاعي. على الرغم من ظهور السكك الحديدية والضواحي الصناعية ووسائل النقل بالترام ، سافر معظم الناس سيرًا على الأقدام. بالعودة إلى العشرينات من القرن العشرين ، كان "الذهاب" للزيارة والعمل والأماكن الرائعة أساس الاتصالات الاجتماعية لسكان موسكو. حتى بعد الحرب العالمية الثانية ، وفي وجود المترو ، كان هناك الكثير من "التجار الخاصين" بعربات ذات عجلات كبيرة متراكمة في المحطات والأشياء الثقيلة سيرًا على الأقدام لمسافات طويلة - على سبيل المثال ، من كييف (بريانسك) محطة إلى بوابات أربات أو نيكيتسكي. في الوقت نفسه ، تم جمع الفطر والتوت في حديقة Neskuchny ؛ كانت الشواطئ الشعبية موجودة على جسر Frunzenskaya في Luzhniki وفي موقع جسر Novoarbatsky ؛ بالقرب من جدران دير نوفوديفيتشي كانت هناك مزرعة حكومية ؛ كانت فيلي وسوكولنيكي أكواخ صيفية. بينما كانت موسكو ، في معظمها ، من المشاة.

رسم بياني 1.

يناسب نظام الحلقة الشعاعية الجميع. منذ منتصف الخمسينيات ، بدأت موسكو في التوسع بمعدل لا يصدق. بحلول الستينيات ، ظهر طريق دائري ، وخلال عشرين عامًا فقط ، امتلأت منطقة عملاقة ، أكبر بكثير من المدينة "القديمة" ، على عجل بالمناطق السكنية. أدت سياسة الاستقطاب الفعال للعمال المهاجرين إلى رفع عدد موسكو إلى ثمانية ملايين. حاولت العشرات من شركات البناء توفير مساكن نموذجية لهذه الكتلة. ومع ذلك ، لم يكن لهذه التغييرات الكمية القوية عمليا أي تأثير على مفهوم التنمية الحضرية للمدينة. "المقدسة" لوحظ مبدأ النمو الشعاعي الحلقي. قام معهد City Master Plan ببناء حلقات وأوتار. أثبت منظرو النقل (على وجه الخصوص ، الأستاذ V. Cherepanov) ميزة مخطط الحلقة الشعاعية. تم تشكيل المقاطعات الإدارية كقطاعات من الدائرة ، باتباع سياسة "عالية" ، لأنها من ناحية سعت إلى "لمس" الكرملين وجمع مساهمات الحزب من الأقوياء ، ومن ناحية أخرى ، وفرت لهم المناطق الطرفية مع اتصال مع الجماهير العاملة. كانت نتيجة كل هذا هي الخطة العامة لموسكو في أواخر السبعينيات بهيكل قطاعي يشبه الأقحوان. كما تصورها مؤلفوها ، كان على المدينة أن تتطور بشكل متساوٍ تمامًا لتغطي كامل المنطقة داخل طريق موسكو الدائري. تم التخطيط لإنشاء مركز (أكبر من نوفي أربات) في كل منطقة. كان من المفترض أن تكون "الأوتاد" الخضراء بين المناطق. تم سحب الصناعة بنشاط. تم وضع طرق سريعة جديدة ، ونمت بروز مترو الأنفاق. من المثير للاهتمام تتبع مصير هذا "العمل". بحلول التسعينيات ، أي مع بداية عصر الرأسمالية ، ظل كل شيء على حاله. وبطبيعة الحال ، لا يمكن إنشاء مراكز قطاعية ، لأن مواقعها لم تكن مرتبطة بأي شكل من الأشكال بحياة المدينة ، وحجمها لا يتوافق مع أي حقائق. ظلت الصناعة في مكانها (وتوسعت في بعض الأحيان) ، وبدأت "الأوتاد" الخضراء في "النمو" بالمساكن ، والحلقة الثالثة "عالقة" في ليفورتوفو. بحلول منتصف الثمانينيات ، أصبح من الواضح أن الخطة الرئيسية قد فشلت. في مقال قصير ، لا يمكن إجراء تحليل واسع لهذه الظاهرة.

أرز. 2. الخطة العامة لتطوير موسكو عام 1935 (الجزء المركزي). أقرت هذه الوثيقة نظام الحلقة الشعاعية للمدينة

هنا يمكنك أن تجد أسبابًا سياسية واقتصادية وحتى اجتماعية ، ومع ذلك ، سنحاول حصر أنفسنا في تحليل الأسس الحضرية فقط لهذه الظاهرة. من الناحية النظرية ، يتمتع مخطط النقل الدائري الشعاعي بمزايا كبيرة على جميع الأنظمة الأخرى. ولكن هذا فقط إذا تم بناؤه بشكل مثالي ، أي أن المسارات الشعاعية والحلقة متكافئة من حيث السرعة ؛ أنظمة المنعطفات والانعطافات والمخارج ملائمة بنفس القدر ؛ المنطقة المركزية عبارة عن تبادل نقل معقد. من الواضح أنه لا يمكن القيام بذلك في مدينة تاريخية إلا من خلال التدمير المنهجي لمبانيها السابقة. هكذا حدث الأمر في موسكو ، حيث أن جميع الطرق السريعة انتهت في طريق مسدود في وسط المدينة.

فقط الانتقال إلى هيكل خطي يمكن أن ينقذ الموقف. نشأت فكرة التطور الخطي لموسكو أثناء بناء سانت بطرسبرغ ، عندما حصلت روسيا على رأس مال "مزدوج". حفز بناء السكة الحديد على نمو عدد المستوطنات على طول هذا الطريق. في بداية القرن العشرين ، كانت هناك أفكار رائعة لربط هاتين المدينتين بنظام خطي من مدن الحدائق. بعد الثورة ، عمل البنائيون بنشاط في هذا الاتجاه. مدن ميلوتين الخطية ؛ مشاريع Ginzburg de-Urbanist ؛ نظام الاستيطان المتموج لأوكيتوفيتش ، وأخيراً ، القطع المكافئ الكبير لادوفسكي ، مما يدل على اندفاع موسكو "للطاقة" نحو لينينغراد (الشكل 1). كل هذا تم توجيهه بدرجة أو بأخرى إلى إنشاء هيكل تخطيطي جديد للعاصمة. قبل الحرب ، أقيمت عدة مسابقات لإعادة إعمار موسكو. تم اقتراح العديد من المخططات الشيقة للتطوير الخطي للمدينة. لكن النسخة الحلقيّة الشعاعيّة فازت ، والخطة العامّة لعام 1935 شرّعت ذلك (الشكل 2). بعد ذلك بدأ التدمير المنهجي لمركز المدينة لصالح متطلبات النقل. علاوة على ذلك ، كان من المفترض أن يكون النقل في المستقبل. وبعد ذلك كانت الشوارع مناسبة فقط للجماهير والجيش لحضور العرض. بينما كان في موسكو 20 سيارة لكل 1000 نسمة ، كانت شبكة الطرق في الثلاثينيات ترضي الجميع. جاءت الأزمة في أواخر التسعينيات. في الستينيات (عام 1968) أقيمت أول مسابقة بعد الحرب لإعادة إعمار وسط العاصمة. من بين المشاريع الخمسة عشر ، دخل مشروع MAR-KhI فقط (الذي شاركت في تطويره بشكل نشط) بشكل كامل في تخطيط المنطقة ، وفي إطار هذا التخطيط ، اقترح التطوير الخطي للمدينة. تم اقتراح خمسة اتجاهات رئيسية - لينينغراد ، ياروسلافل ، نوفغورود ، فورونيج ، مينسك.

الشكل 4. خيار آخر لتطوير موسكو ، قدمه MARZHI في المنافسة عام 1968 (برئاسة البروفيسور IG Lezhava). يمكن رؤية طريقين سريعين ، يتجاوزان الجزء المركزي من المدينة ، جزئيًا على طول مناطق السكك الحديدية. اتجاه الطرق السريعة الالتفافية - إلى سان بطرسبرج.

تتشكل الاتجاهات بواسطة طرق سريعة مزدوجة قوية ، توجد بينها مائتا ألف مدينة تابعة. وهكذا ، تم إنشاء خمسة تكوينات سكنية وصناعية خطية ، بما في ذلك بعض المناطق الحضرية وعدد من المستوطنات بالقرب من موسكو. من بينها Kuntsevo و Khoroshevo-Mnevniki و Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino و Zelenograd و Podolsk و Chekhov و Serpukhov و Novye Kuzminki و Kuskovo و Zhukovsky و Perovo و Balashikha و Izmailovo و Kaliningrad و Schelchikovo وما إلى ذلك. تم فصل المناطق السكنية والصناعية التي تم تشكيلها حديثًا عن طريق المناطق الخضراء التي تم إنشاؤها أو الموجودة بالفعل والأراضي الصناعية وطرق النقل (الشكل 3.). في ظل هذه الظروف ، تحولت موسكو إلى العديد من التكوينات السكنية المستقلة مع مراكز الإنتاج والأعمال التجارية والاجتماعية والثقافية الخاصة بها. كان من المفترض أن تؤدي مثل هذه التحولات إلى انخفاض حاد في تكتل موسكو لرحلات العمل والثقافة. تم تشكيل وسط موسكو من تشكيلين حضريين - المدينة "القديمة" في Kamer-Kollezhsky مع وظيفة إدارية تقليدية والمدينة "الجديدة" في المنطقة الجنوبية الغربية ذات الوظيفة العلمية والصناعية والترفيهية. كان من المفترض أنه في هاتين "المدينتين" ستكون مراكز التحكم في موسكو ومنطقة موسكو وروسيا. تم تشكيل المركز التجاري للاتحاد السوفيتي بين هذه المراكز على طول منحنيات نهر موسكفا في الاتجاه من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي ، في اتجاه السكة الحديدية الدائرية. على الرغم من بعض الخيال ، كان منطق هذا المشروع لا تشوبه شائبة. حصل على الجائزة الأولى. ومع ذلك ، دخلت النسخة الشعاعية الحلقيّة في "العلبة" ، والتي تم تصديقها في المخطط الرئيسي للسبعينيات. كان نفس "البابونج" الذي ورد ذكره في بداية المقال. نظرًا لأن الخطة العامة للبابونج لم تتحقق ، بعد عشرين عامًا ، في نهاية الثمانينيات (1988) ، أقيمت مسابقة جديدة لإعادة إعمار الجزء الأوسط من العاصمة ، ومرة ​​أخرى اقترح المشروع الذي قادته تطويرًا خطيًا الخيار (الشكل 4).

حصل المشروع على الجائزة الثانية ، والأولى بالطبع الحلقة الشعاعية. كانت "الخطية" في المشروع أكثر تواضعا مما كانت عليه في اقتراح العام 68. على مدار 20 عامًا ، تم بناء المناطق التي مرت من خلالها أنظمتنا. في المشروع الجديد ، كان وسط موسكو محاطًا بالطرق السريعة القوية ، مما شكل "سمكة" بمخططاتها. كان من المفترض أن يوقف مفهوم "السمك" ، وفقًا للمؤلفين ، النمو الدائري الشعاعي اللانهائي لموسكو. تحولت المدينة إلى نظام خطي للتنمية في الاتجاهات - إلى الشمال - تفير ، سانت بطرسبرغ ؛ إلى الجنوب - سيربوخوف ، روستوف أون دون. كانت الطرق السريعة القوية التي تتجاوز المركز تقع في منطقة السكك الحديدية ، حيث كان هناك احتياطي كبير من المناطق الحرة. جميع التدفقات "الجانبية" الشعاعية "استقرت" مقابل "الأسماك" ، وبالتالي فإن تأثير النقل على المركز ضعيف بشكل كبير. من المثير للاهتمام أنه قد مرت عشرين عامًا أخرى ، والآن في عام 2006 تم التخطيط لطرق قوية للسيارات على نفس المسارات ، ولكن بالفعل في إطار نظام حلقة شعاعية مطور. مع ظهور الرأسمالية في روسيا ، بدأت مرحلة جديدة في تطور موسكو.

في نهاية القرن الماضي ، تم وضع مخطط رئيسي آخر. هو ، بالطبع ، واصل تحسين الهيكل الشعاعي الحلقي. بعد ذلك ، تم وضع حلقة النقل الثالثة في موسكو. بدأ بناء الرابع. تم بناء طريق دائري جديد مع تقاطعات عملاقة. تم تغطية العديد من الشوارع بالممرات تحت الأرض والممرات العلوية. اختفت إشارات المرور. لكن حركة المرور زادت. جميع المناطق الحضرية الحرة ، بما في ذلك المصانع ، مبنية بشكل كثيف بالمساكن. مناطق الضواحي مغطاة بالفيلات والمكاتب والمحلات التجارية العملاقة قيد الإنشاء. كل هذا يتسبب في ازدحام مروري كبير في الصباح والمساء ، وحوادث ، وتعطل في الأرض. في المستقبل القريب ، سيتم تكرار المسارات الصادرة. لكن أي طريق في موسكو له طرفان والنهاية الثانية (على عكس النظام الخطي) تقع على الكرملين. الآن السيارات متوقفة بالفعل في ثلاثة صفوف في المركز ، تاركة ممرًا ضيقًا للمرور ، وتكتسب المحركات زخمًا فقط ... لماذا لم تفوز الأنظمة الخطية؟ هناك العديد من الأسباب. في مقال قصير ، لا يمكن إجراء تحليل واسع لهذه الظاهرة. هنا يمكنك أن تجد أسبابًا سياسية واقتصادية وحتى اجتماعية. لكن المشكلة الرئيسية هي تخلف النقل وشبكة الطرق في روسيا. لعقود من الزمان في موسكو ، كانت الطرق سيئة ، ولم يكن هناك سوى القليل من السيارات. يمكن أن ينقذ الترام (خاصة عالية السرعة) أو خط أحادي. (تذكر أنه في بداية القرن الماضي ، كان الترام هو الذي اقترحه سوريا يماتا كأساس للمدينة الخطية في إسبانيا). لكن بعد الحرب ، بدأت عربات الترام تختفي واندفعت السيارات إلى المركز. على ما يبدو ، ستبقى موسكو إلى الأبد وحشًا شعاعيًا حلقيًا عملاقًا.

في رأيي ، لن تخرج المدن الشعاعية من الأزمة. حتى لو تقلص حجم السيارات بشكل كبير ، حتى لو اختفت غازات العادم وتحولت المركبات إلى وقود الهيدروجين. يمكن تحسين الوضع من خلال أنظمة مترو أنفاق متعددة المستويات في المنطقة المركزية ، ولكن من غير المحتمل أن تسمح الظروف الجيولوجية الأكثر صعوبة ، ووجود مترو وشبكة واسعة من الهياكل الضخمة تحت الأرض. الأمل هو أنه بالتوازي مع المدن الحالية ، ستظهر أنظمة مستوطنات خطية على نطاق روسي بالكامل. بدأ بالفعل أول نظام من نوعه بين موسكو وبيرسبورغ في التبلور. قد تكون التالية مدينة خطية عملاقة من بطرسبورغ إلى فلاديفوستوك. (واحد)

أرز. 5. مدن المستقبل الخطية. نظام Sibstream الخطي.

تم اقتراح نظام تسوية خطي جديد على طول ممر النقل العملاق الذي يربط المحيط الأطلسي بالمحيط الهادئ. استخدم مصطلح "ممر النقل" في الأدب العالمي منذ الخمسينيات من القرن الماضي. في مؤتمر كريت ، تم تحديد العديد من ممرات النقل على المستوى الأوروبي. الممر عبارة عن نظام خطي يتضمن وسائط النقل الرئيسية وخطوط الكهرباء وأنابيب المياه ووصلات الاتصالات. لكن المشروع لا يقترح ممرًا للنقل فحسب ، بل يقترح أيضًا نظامًا استيطانيًا خطيًا ، أي مدينة ممتدة بما يتماشى مع جميع عناصرها المتأصلة. في هذه الحالة ، يكون مناسبًا للكائنات الحية. يمتلك القنفذ والثعبان (المدينة القديمة والمدينة الخطية) نفس الأعضاء الحيوية ، تخطيطات مكانية مختلفة تمامًا. لا يتوقع سوى انتصار "الأفعى" على "القنفذ". وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن التسوية الطولية المقترحة ليست مجرد شوارع ممتدة في خط واحد. هذه منطقة شاسعة على طول ممر النقل. يمكن أن تغطي هذه المنطقة مساحة تصل إلى خمسة كيلومترات في كل اتجاه. هذا كائن حي معقد ، بما في ذلك الطرق السريعة عالية السرعة ، ومواقع الهبوط لجميع أنواع النقل الجوي ، والنقل المائي ، ومسارات القطارات عالية السرعة ، وقنوات الطاقة والمعلومات ، وكذلك حركة المواد الخام والبضائع ، إلخ. تقع الحدائق والمتنزهات والمحميات والغابات والمناطق السكنية والبلدات والمستوطنات والمراكز الصناعية والعلمية والتعليمية ومحلات السوبر ماركت والمكاتب وما إلى ذلك في مناطق ممرات النقل. في هذه المنطقة ، يجب تشكيل أماكن المستوطنات والصناعة والمحميات والمؤسسات العلمية والتعليمية ومراكز التجارة والثقافة وما إلى ذلك ، تمامًا كما هو الحال في أي مخطط رئيسي للمدينة. لن يكون لنظام النقل متعدد المراحل المستخدم في هذه الحالة تقاطعات عرضية ، ولا طرق شتوية زلقة ، ولا حالات طوارئ ، ولا اختناقات مرورية. يجب أن تكون الحركة على طول الممر سريعة ومريحة. سيغطي القطار 300 كيلومتر مربع في نصف ساعة (الآن خلال ساعات الذروة يمكن أن يستغرق ما يصل إلى ساعتين من أحد طرفي موسكو إلى الطرف الآخر). في قطار فائق السرعة ، مع مراعاة المحطات ، سيتمكن الشخص من التغلب على المسافة إلى فلاديفوستوك في أقل من يوم. من موسكو أو سانت بطرسبرغ ، سيكون من الممكن الذهاب إلى بحيرة بايكال يوم الأحد ، وفي غضون ساعتين ستكون في جبال الأورال. بالإضافة إلى ذلك ، لا ينبغي أن يكون مجرد ممر نقل ، ولكن المدينة الرئيسية في روسيا - العاصمة التجارية للبلاد. موسكو الجديدة. أطلقنا على هذه المدينة الخطية Seabstream.

أرز. 6. جزء من نظام Sibstream. منطقة ممر النقل

بطبيعة الحال ، ستبقى المدن التاريخية في أماكنها وتحتفظ بأهميتها التاريخية والثقافية. ستبقى موسكو العاصمة السياسية. لكن كل الحياة النشطة يمكن أن تذهب إلى الطريق السريع. سيكون الطريق السريع الخطي لسبستريم (الشكل 5) (موسكو الجديدة) هو الطريق الرئيسي ، ولكن ليس الوحيد. يمكن عبوره بسبعة طرق سريعة عرضية تربط مياه المحيط المتجمد الشمالي بالحدود الجنوبية لروسيا. هذه الطرق السريعة هي Murmansk-Novorossiysk و Arkhangelsk-Astrakhan و Vorkuta-Omsk و Norilsk-Krasnoyarsk و Khatanga-Irkutsk و Tiksi-Skovorodovo و Anadyr-Vladivostok. بطبيعة الحال ، لم نبتكر ممرات النقل العابرة هذه بواسطتنا. لقد تطورت بالفعل والعديد منها موجود. من الطبيعي أيضًا أن يتفرع Sibstream (موسكو الجديدة) ويصبح أكثر تعقيدًا في العديد من الأماكن (على سبيل المثال ، قسم BAM) ، لكن الجزء الرئيسي منه سيصبح العمود الفقري لروسيا المستقبلية بحلول نهاية القرن المقبل و سيكون كذلك لأكثر من قرن واحد (الشكل 6). لذلك ، تحيا موسكو الجديدة ، موسكو الخطية. مدينة نهاية القرن.

1 "تم إنشاء المشروع من أجل المؤتمر الدولي للغاز في طوكيو عام 2003 من قبل Khazanov M.D.، Lezhava I.G.، Shubenkov M.V.، Mulagildin R.M.

2 "إن سرعة قطارات ماجليف التجريبية تصل بالفعل إلى 600 كم / ساعة.

Lezhava IG ، أكاديمي في الهندسة المعمارية

1. تخطيط شعاعي الدائري
2. تخطيط الشطرنج
3. هيكل شبيه بالقطاع أو خطي
4. متعدد الحزم أو هيكل نجمة
5. هيكل متعدد النوى أو البتلة
6. بنية غير منتظمة (عفوية)

أيهما أفضل لمدينة المستقبل؟

قبل الإجابة على هذا السؤال ، من الضروري مراعاة الأشكال الحالية لتنظيم المدينة ومراعاة طريقتين لتكوين المدينة:

أ) شكل من أشكال التنمية الذاتية للمدينة

ب) التكوين المنظم للمدينة.

تتشكل مدن اليوم وفقًا لنوع أشكال التطوير الذاتي. في مكان ما ، يظهر مركز ومن حوله يبدأ المزيد والمزيد من الدوائر الصغيرة في التكون. اعتمادًا على المناظر الطبيعية وخصائص التضاريس وموقع الصناعات ، تتطور المدن ذاتيًا بشكل أو بآخر ، من شعاعي (موسكو) إلى مدن "شارع واحد" (كريفوي روغ).

تخطيطات الحلقة الشعاعية(موسكو)، تتشكل بشكل رئيسي عند تقاطع طرق النقل وفروع الأنهار. تستفيد هذه المدن من النمو المنتظم والتوسع المكاني المحسن ، فضلاً عن زيادة إمكانية الوصول إلى وسط المدينة. حتى الآن ، يعتبر شكل الحلقة الشعاعية الشكل الأكثر "حركة" لهيكل المدينة.

موسكو:

رقعة الشطرنج أو التخطيط المتقاطع(شيكاغو ، بكين ، كيوتو) ينشأ بشكل أساسي عند تقاطع طريقين أرضيين يحددان التخطيط المستقبلي للشوارع. بدأت مثل هذه المدينة في النمو ، في تشكيل السمات الوظيفية لمنطقة صغيرة ، وتقسيمها إلى مستطيلات (قطاع النوم ، منطقة صناعية ، منطقة ترفيهية ...). مثل هذا الأمر يتطلب الكثير من العمليات الحسابية الاجتماعية ، ولكنه أسهل في التخطيط.

شيكاغو:

هيكل قطاع أو خط(روتردام ، فولغوغراد ، سان فرانسيسكو) تحدث في الغالب حيث توجد أي عقبة أمام مدينة متحدة المركز (على سبيل المثال ، سلسلة جبال أو قاع نهر واسع أو ساحل بحري). أيضًا ، هناك أسباب إنتاجية لتشكيل مدن خطية ، على سبيل المثال ، حيث يتم تطوير المناجم أو المحاجر (Krivoy Rog). الهيكل الخطي هو الأكثر جاذبية للتطوير ، لأن النقل داخل المدينة ، إلى الأجزاء الوظيفية المختلفة من المدينة ، يستغرق وقتًا طويلاً ويتم تكبد تكاليف إضافية.

فولغوغراد:

متعدد الحزم ، أو هيكل نجمي(باريس) هي نوع من البناء الشعاعي ، لكن تقاطعات الشوارع فيه تتم صأشكال على شكل. غالبًا ما يكون هذا بسبب الرغبة في الحفاظ على مناطق الطبيعة. مثل هذا الهيكل هو أكثر خصائص المدن القديمة (الأحياء) التي لا تحتوي على مبانٍ كثيفة وقد لا يكون لها طرق حلقية محددة بوضوح. يحدث تكوين مثل هذه المدن بنفس طريقة المدن الشعاعية. مساوئ هذه المدن هي قلة الكثافة السكانية وكبر حجم هذه المدن.

باريس:

هيكل متعدد النوى أو البتلةنشأت (ستوكهولم ، بريانسك ، كييف) في تلك المدن التي اتحدت من عدة مستوطنات صغيرة. وهكذا ، يتم إنشاء العديد من المراكز (النوى) في المدينة ، والتي يتم حولها مزيد من التطوير. يحتوي هذا البناء على تركيز أقل من السكان (مقارنة بالتجمعات الشعاعية) ، ويؤدي أيضًا إلى تطور غير متكافئ.

بريانسك:

هيكل غير منتظم (عفوي)غالبًا ما نشأت (اسطنبول) في دول العالم الثالث حيث بدأت المدن "من الثكنات". أقيمت الثكنات بشكل عفوي ، ومع تطور المدينة ، أعيد بناؤها في هياكل رأسمالية ، مما أدى إلى إنشاء هياكل مضطربة في الشوارع والأحياء.

اسطنبول:

إذا لاحظت ، حتى هذه النقطة ، كنا نفكر في أنواع المدن التي تطورت بشكل مستقل ، بدءًا من مستوطنة صغيرة أو مجموعة من المستوطنات.

إذا تحدثنا عن مدن المستقبل ، فسيتم إنشاؤها بطريقة منظمة ، مع التخطيط المسبق لشكل من أشكال التطوير. مثل هذا النهج سيجعل من الممكن في البداية التخطيط لكل ما هو ضروري - الهيكل الاجتماعي ، والاتصالات ، وأنظمة وقدرات دعم الحياة ، وشبكات النقل وإنتاج الطاقة.

يوجد اليوم رأيان:
1. تحتاج المدن الحالية إلى مزيد من التطوير مع الحفاظ على تخطيطها الأصلي.
2. ضرورة بناء مدن جديدة "من الصفر" ، ونقل السكان إليها ، وإعادة بناء المدن القديمة بشكل كامل.

الرأي الأول يقوم على الحفاظ على القيمة الثقافية والتاريخية للمدينة القديمة. على الرغم من أنك إذا نظرت إليها بعناية ، فمن النادر أن تظل المباني على حالها لأكثر من 100 عام.
أيضًا ، للنهج الأول عيوب كبيرة - على سبيل المثال ، حقيقة أن المباني الجديدة في المدينة يجب أن يتم تنفيذها في مزيج ثقافي مع المباني السابقة ، مما يؤدي إلى التوسع الإقليمي المستمر للمدن مع تركيز منخفض من السكان ، صب الخرسانة لأكبر عدد ممكن من المناطق غير المستخدمة ، مما يؤدي في النهاية إلى نمو "الصحاري" الخرسانية.

خذ مدينة باريس على سبيل المثال. أريد فقط أن أقول عبارة "وقبل ذلك كانت هناك غابة ...".

فمن ناحية ، يمكن الدفاع عن القيم التاريخية ، الأمر الذي سيؤدي إلى استنفاد أكبر للتربة وتقليص مساحات الغابات المتبقية. لا تكن كسولًا ، انتقل إلى خريطة القمر الصناعي من Google أو غيرها ، وافتح مدينتك فيها ، وشاهد مقدار الغابات المتبقية حول مدينتك والمدن المجاورة. لكن الغابة هي رئتي الكوكب. هذا هو الأكسجين لدينا ، والذي يتناقص كل عام. أنت وأنا نخنق أكثر فأكثر ، ويتحول الكوكب بشكل متزايد إلى صحراء إسمنتية.

ولكن يمكنك ببساطة بناء مدينة ذات كثافة عالية (حوالي 10-20 ألف شخص لكل كيلومتر مربع) ، ونقل باريس هناك ، على سبيل المثال ، وإعادة بنائها في موقع المدينة القديمة ، واستعادة الغابات وزيادة الكثافة بشكل كبير (ترك أهم القيم الثقافية) ، ثم ينتقل إلى مدينته التالية. وإذا تم استخدام تقنيات مشروع Vega-Prime في نفس الوقت ، فستتوقف هذه المدينة عن كونها صحراء ملموسة وتتعايش بانسجام مع الطبيعة.

فكر بنفسك ، في أي شقة تود أن تعيش؟ - من هذين الخيارين:
أ) تسعة منازل من خمسة طوابق حول منزلك ، كلها من الخرسانة والأسفلت ، سيارات تحت النوافذ ..
ب) أو منزل منفصل مكون من 50 طابقا ، وحول منزلك ، ضمن دائرة نصف قطرها 70-100 متر ، الطبيعة ، الأشجار ، العشب ... الهواء النقي!

وإذا كنا نتحدث في نفس الوقت عن مشروع Vega-Prime ، فستقف جميع المنازل على دعائم طولها ستة أمتار ، وتقع المروج أو الملاعب تحت المنازل. بمعنى آخر ، إذا نظرت حولك ، ستكون الطبيعة مرئية في كل مكان. طرق الوصول إلى المنزل من النوع الشبكي (الخلوي) ، ترتفع مترًا واحدًا عن الأرض ، وينمو العشب أيضًا تحتها. المدينة حديقة!
الحد الأدنى من الضرر الذي يلحق بالطبيعة = أقصى قدر من الهواء النقي لي ولكم.

لذلك ، تلتزم Vega-Prime بالرأي الثاني القائل بضرورة بناء مدن جديدة "من الصفر" ، ونقل السكان إليها ، وإعادة بناء المدن القديمة بالكامل لتصبح صديقة للبيئة وغير ضارة بالبيئة.

لذلك ، من أجل تطويراتنا ، اخترنا مدنًا متحدة المركز ذات شكل دائري نصف قطري. هذا هو الشكل الأكثر مثالية للبناء المنظم للمدينة والاتصالات المستقبلية.

كما تم قبوله منذ العصور القديمة ، توجد الأشياء الحيوية في وسط المدينة ، والأشياء التي يلزم الوصول إليها بشكل جماعي يوميًا. في الأيام الخوالي ، كانت هذه الأشياء عبارة عن حصون دفاعية ومناطق تسوق (أسواق). اليوم ، هذه هي الشركات ومراكز التسوق والمؤسسات التعليمية والمؤسسات الطبية وغيرها من المؤسسات الاجتماعية. إنه نوع من جوهر المدينة. تقع المناطق السكنية في الدائري الثاني. وفي الحلقة الأخيرة - إنتاج الغذاء ودعم الحياة.

يضمن هذا البناء توفر أقصى قدر من المرافق الضرورية ، ويقلل من متوسط ​​مدة انتقال السكان إلى المرافق الأساسية ، ويزيد أيضًا من سرعة التفاعل بين المؤسسات. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تقليل وقت تسليم البضائع إلى المستهلك ، وتقليل عدد الأميال للاتصالات الهندسية ، وزيادة تتابع أنظمة النسخ الاحتياطي بأقل تكلفة. أصبحت أنظمة النقل العام أكثر كفاءة من النقل الشخصي ، مما يؤدي إلى انخفاض كبير في حركة مرور المركبات الفردية.

ولكن مرة أخرى ، تجدر الإشارة إلى أن مثل هذا البناء غير ممكن مع أشكال التطوير الذاتي للمدن ، ولكن فقط مع بنية تحتية مخططة مسبقًا للمدينة ، أعيد بناؤها "من الصفر" وبشكل كلي (أو قطاعي).

يتم وضع حواجز الرياح والصوت والأمواج وغيرها في الحلقة الخارجية لإنشاء المناخ المحلي الضروري ، بالإضافة إلى مباني إنتاج الغذاء - مزارع الزراعة المائية متعددة الطوابق ومزارع الماشية متعددة الطوابق (بما في ذلك مزارع الدواجن متعددة الطوابق ومزارع الأسماك).

وهكذا ، يقع ساكن المدينة بين حلقتين تحتويان على الأشياء التي يحتاجها بشدة ، وتقل سرعة الوصول إليها إلى الحد الأقصى.

من كل ما سبق ، هناك استنتاج واحد فقط -
مدن المستقبل هي مدن ذات بنية تحتية مخططة مسبقًا ، مبنية من الصفر تمامًا. وبالنسبة لمثل هذه المدن ، فإن الشكل الأكثر مثالية هو الحلقي الشعاعي.

نشأت الحاجة إلى تصنيف شبكة شوارع وطرق المدينة فيما يتعلق بالحاجة إلى ضمان حركة جميع أنواع النقل البري الحضري في المدينة. الغرض من التصنيف هو تقسيم حركة المرور إلى تدفقات مرور متجانسة وفقًا للغرض الوظيفي للشوارع.

لزيادة سعة شوارع المدينة وضمان تنظيم واضح لحركة المرور ، من الضروري توحيد العربات الدارجة وجعلها أكثر تجانساً. هذا يجعل من الممكن توزيع وسائل النقل على طول الطرق السريعة الفردية للمدينة ووفقًا لدرجة تأثير القطارات على البيئة (الضوضاء والاهتزاز وتلوث الهواء) ، لتنفيذ عمليات النقل هذه مع مراعاة تقسيم المناطق الوظيفي للمدينة .

حاليًا ، لا يوجد سوى تصنيف وظيفي لشوارع المدينة ، يقسم جميع شوارع المدينة وفقًا للغرض منها ، ولكن ليس وفقًا للمؤشرات الفنية. ويفسر ذلك حقيقة أن شبكة الشوارع مدرجة في المخطط الرئيسي للمدينة مع التركيز على مستقبل بعيد جدًا (50-100 عام) ولتطوير هذه الشبكة ، يتم حجز المنطقة على طول حدودها. يقع التنمية الحضرية. يسمى الحد الفاصل بين الشارع ومنطقة المبنى ، والذي لا يجب تجاوز المباني بعده خطوط حمراء.يجب وضع جميع عناصر الشارع التي توفر حركة المشاة والمركبات ضمن الخطوط الحمراء.

من الأهمية بمكان وضع الأرصفة والطرق وعناصر أخرى من الشارع داخل المناطق المخصصة التي توفر ممرًا لكثافة حركة المرور المحتملة بدلاً من تطبيع المعلمات الفنية لهذه الشوارع (الجدول 1.3).

في التصنيف المعتمد ، يتم تحديد الحد الأدنى لعدد عناصر المظهر الجانبي للشارع وأبعادها الرئيسية. يمكن زيادة هذه الأبعاد من خلال دراسة الجدوى ، والتي تستند إلى حسابات لتقييم إنتاجية الشارع وسلامة المرور وخسائر النقل. هذه الحسابات إلزامية في تصميم شوارع المدينة وتقضي عمليًا على عدم اليقين المرتبط بنقص التصنيف الفني. يمكن لنفس فئة الشارع ، اعتمادًا على الكثافة المتوقعة

استمرار الجدول. 1.3

أن يكون لحركة المرور عرض مختلف للطريق الرئيسي والممرات المحلية والممرات الفاصلة والأرصفة. ولكن على أي حال ، يتم تحديد الحد الأدنى من المعدات التقنية للشارع من خلال الغرض الوظيفي.

يتم النقل الرئيسي للركاب والبضائع في المدن في الشوارع الرئيسية. هذه الشوارع هي التي تحدد نوع الشارع وشبكة الطرق في المدينة. يتم تحديد عدد الشوارع الرئيسية وطولها من خلال المستوى المتوقع للسيارات في المدينة. بالنسبة للمدن المحلية ، تم اعتماد هذا المستوى من 180 إلى 220 مصادقة. لكل 1000 ساكن. تشير الأرقام الأصغر إلى أكبر وأكبر المدن ، الكبيرة - المدن والبلدات المتوسطة الحجم. لمثل هذا المستوى من المكننة ، يجب أن تكون كثافة الشارع الرئيسي وشبكة الطرق ، المحددة على أنها نسبة طول الشوارع الرئيسية إلى منطقة المنطقة ، 2.2 - 2.4 كم / كم 2 من المدينة. لا ينبغي أن تكون هذه الكثافة موحدة في جميع أنحاء المدينة. في الجزء الأوسط من المدينة ،

يجب زيادة طول الشوارع الرئيسية إلى 3.0 3.5 كم / كم 2 ، في المناطق الطرفية ذات المباني السكنية - حتى 2.0 2.5 كم / كم 2 ، في المناطق الصناعية - تقليله إلى 1.5 - 2.0 كم / كم 2 ، وفي حديقة الغابات المناطق - ما يصل إلى 0.5 - 1.0 كم / كم 2.

يمكن أن تصل كثافة شبكة الشوارع المحلية في المناطق الرئيسية إلى 2 كم / كم 2. في الوقت نفسه ، يجب ألا يغيب عن البال أن وضع وتخزين المركبات الشخصية من المفترض أن يكون على مسار شبكة الشوارع المحلية. تنص معايير تصميم المناطق السكنية على وضع 70 منطقة على الأقل في أراضيها % سيارات المواطنين القاطنين في هذه المنطقة الصغيرة مع الأخذ بعين الاعتبار المستوى التقديري للمركبات. يجب أن تستوعب مناطق تخزين السيارات في الأحياء الدقيقة 25٪ على الأقل من السيارات.

تشكل الشوارع والطرق شبكة من الطرق البرية على مخطط المدينة. وفقًا لمخططاته ، يمكن أن يُعزى ، مع افتراضات مهمة إلى حد ما ، إلى أحد المخططات الرئيسية لشارع المدينة وشبكة الطرق. هذه المخططات مجانية ، ولا تحتوي على نمط هندسي واضح ، مستطيل ، مستطيل قطري وشعاعي حلقي.

مخططات مجانيةتعتبر الشوارع نموذجية للمدن الجنوبية القديمة. تتكون الشبكة بأكملها من شوارع ضيقة منحنية ذات عرض متغير لطريق المركبات ، وغالبًا ما تستثني حركة السيارات في اتجاهين (الشكل 1.9 ، لكن). ترتبط إعادة بناء شبكة الشوارع هذه ، كقاعدة عامة ، بتدمير المباني القائمة. بالنسبة للمدن الحديثة ، هذا المخطط غير مناسب ولا يمكن تركه إلا في الأجزاء المحجوزة من المدينة.

نمط مستطيلإنه منتشر جدًا ومتأصل بشكل رئيسي في المدن الشابة أو القديمة (نسبيًا) ، ولكنه مبني وفقًا لخطة واحدة. وتشمل هذه المدن لينينغراد (الجزء المركزي) ، كراسنودار ، ألما آتا. تتمثل مزايا المخطط المستطيل في عدم وجود نواة مركزية محددة بوضوح وإمكانية التوزيع المنتظم لتدفقات حركة المرور في جميع أنحاء المدينة (الشكل 1.9 ، ب). عيوب هذا المخطط هي وجود عدد كبير من التقاطعات المحملة بكثافة ، مما يجعل من الصعب تنظيم حركة المرور وزيادة خسائر النقل ، وتجاوزات كبيرة للسيارات في اتجاهات لا تتوافق مع اتجاهات الشوارع.

يتم تقدير قابلية تكييف شبكة الشوارع لمتطلبات حركة المرور الحضرية الحديثة من خلال معامل عدم الاستقامة - نسبة الطول الفعلي للمسار بين نقطتين إلى طول الخط العلوي. بالنسبة لتخطيط شارع مستطيل ، يكون لهذا المعامل أعلى قيمة - 1.4-1.5. وهذا يعني أنه في المدن التي يوجد بها مثل هذا النمط من الشوارع ، فإن النقل الحضري لنقل الركاب والبضائع يزيد بنسبة 40-50٪. وبنفس حجم حركة المرور ، فإن كثافة حركة المرور على الشوارع هذه المدن مع كل ما يترتب على ذلك من نتائج (استهلاك الوقود ، تلوث البيئة ، زيادة

الازدحام المروري) أعلى بنسبة 25-40٪ من المدن ذات مخططات الحلقة الشعاعية.

تخطيط قطري مستطيلالشوارع هو تطوير مخطط مستطيل (الشكل 1.9 ، في). وهي تشمل الشوارع المائلة والوترية ، المثقوبة في المباني القائمة في أكثر الاتجاهات ازدحامًا. معامل عدم الاستقامة لهذه الدوائر هو 1.2-1.3.

يعمل هذا المخطط على تحسين أداء النقل لشبكة شوارع المدينة إلى حد ما ، ولكنه يخلق مشاكل جديدة: يؤدي عبور المدينة قطريًا إلى ظهور تقاطعات معقدة مع خمسة وستة شوارع مدمجة. عند كثافة حركة المرور المنخفضة (إجمالاً في جميع الشوارع أقل من 1500 مركبة / ساعة) ، يمكن استخدام مخطط دائري لتبادلها ، في تقاطعات مرورية عالية في مستويين وثلاثة مستويات.

مخطط الحلقة الشعاعيةتعتبر شبكة الشوارع نموذجية بالنسبة لأكبر وأكبر المدن وتحتوي على نوعين مختلفين تمامًا من الطرق السريعة - نصف قطرية وحلقة (الشكل 1.9 ، ز).

غالبًا ما تكون الطرق السريعة الشعاعية استمرارًا للطرق السريعة وتعمل على الدخول بعمق في تدفقات حركة المرور إلى المدينة ، لربط وسط المدينة بالأطراف والمناطق الفردية مع بعضها البعض. الطرق السريعة الحلقية هي ، أولاً وقبل كل شيء ، طرق التوزيع السريعة التي تربط الطرق السريعة الشعاعية وتضمن نقل حركة المرور من طريق سريع شعاعي إلى آخر. كما أنها تخدم روابط النقل بين الأحياء الفردية الموجودة في نفس الحزام من المدينة.

يمكن أن تكون موسكو مثالاً على مثل هذا التخطيط. تطور مخطط شبكة الشوارع الخاصة بها تاريخيًا. كان الكرملين هو جوهر هذه الشبكة. مع تطور المدينة لتصبح عاصمة الدولة الروسية ، كانت محاطة بمباني المدينة والهياكل الدفاعية - الأسوار الترابية وجدران الحصن. تحدد هذه الهياكل مظهر الطرق السريعة الحلقية. في الوقت الحالي ، تمت زيادة عدد الطرق السريعة الشعاعية إلى 20 ، والطرق السريعة الحلقية إلى 3. وتتوخى الخطة الرئيسية لتطوير موسكو زيادة عدد الطرق السريعة الدائرية إلى 4 ، وتحسين روابط النقل بين المناطق الخارجية في المدينة ، حيث يتم الآن إنشاء مناطق سكنية وحدائق غابات في المدينة ، - تثقيب 4 طرق سريعة وترية تنتمي إلى فئة الطرق السريعة.

لا ينص مخطط الحلقة الشعاعية لشارع المدينة وشبكة الطرق على الوجود الإلزامي لحلقات مغلقة تمامًا. من المهم ضمان تدفق حركة المرور من طريق سريع شعاعي إلى آخر على طول أقصر اتجاه - مماسي. في هذا الاتجاه ، يمكن تحديد موقع الحبال الفردية. من المرغوب فيه أن يتداخل كل منهما مع الآخر ويوفر اتصالاً بين جميع الطرق السريعة الشعاعية. كلما اقتربنا من وسط المدينة ، زادت الحاجة إلى حلقات مغلقة بالكامل. على أطراف المدينة ، تملي الحاجة إلى روابط النقل العرضية بشكل أساسي من خلال حجم واتجاه حركة الشحن.

يحتوي مخطط الحلقة الشعاعية لشبكة الشارع على أصغر معامل لعدم الاستقامة - 1.05 - 1.1.

أرز. 1.9 مخططات شبكة شوارع المدينة:

لكن- مجانا؛ ب- مستطيلي؛ في- قطري مستطيل جي- شعاعي حلقي

في شكلها النقي ، تعد جميع المخططات المدروسة لشبكة الشوارع في المدن الكبيرة الحديثة نادرة. مع تطور المدينة ، يتطور نظام النقل الخاص بها ، يأخذ تخطيط الشوارع بشكل متزايد شكل مخطط نصف قطري أولاً ، ثم بعد إنشاء الطرق الالتفافية على طول حدود المدينة والشوارع التي تحيط بوسط المدينة ، الدائري الشعاعي. داخل نفس الحي ، غالبًا ما يتم الحفاظ على نمط الشارع المستطيل.

أسئلة الاختبار.

ما هو حجم المدينة على أساس؟

ما هي المناطق الوظيفية المميزة على أراضي المدن الحديثة؟ ما هي حدود هذه المناطق؟

ما هي مخططات ربط المدينة بالطرق الخارجية؟

4. كيف يؤثر مخطط شبكة الطرق في المدينة على تحميل الشوارع وانتقالها؟

5. ما هو مبدأ التصنيف الحديث لشوارع المدينة وشبكة الطرق؟ في تحديد معلمات الشارع تستخدم السرعة المقدرة للحركة؟

الأعلى: أسئلة كثيرة ، ولكن السؤال الرئيسي. موسكو لديها مخطط نقل دائري ، ولكن الآن فكرة أننا بحاجة إلى نظام مستطيل تحظى بشعبية كبيرة ، وأن نظام الحلقة أصبح قديمًا. تتم مناقشة إنشاء خطوط المترو ، والتي لن تسير في دائرة ، كما هو مرتب الآن ، ولكن من منطقة إلى أخرى ، دون الذهاب إلى وسط المدينة. وهنا السؤال: هل هناك أي أمثلة على الحلول الناجحة لأنظمة الحلقات التي تكافح بالفعل للتعامل مع تدفقات الركاب؟ وسؤال آخر - هل يجب أن نحاول جعل نظام النقل في موسكو مستطيلًا وليس دائريًا؟ هل من الضروري بناء ما يسمى بالحبال؟
فوتشيك: خطوط مماسية.
الأعلى: نعم.
فوتشيك: يمكن أن تكون الأنواع المختلفة من الخطوط الحلقية فعالة للغاية - فهي تربط العديد من الخطوط الشعاعية المهمة. إنها تقلل الحاجة إلى السفر من وإلى وسط المدينة للوصول إلى أي مكان. كما أنها تتسم بالكفاءة لأنها لا تمتلك ذروة حركة المرور المفاجئة مثل الخطوط الشعاعية. تمر الخطوط الشعاعية عبر وسط المدينة ، لذا فإن نسبة الحركات العمالية هناك عالية جدًا ، فهي تخلق هذه الذروة.
الأعلى: نعم ، الجميع يمر عبر المركز أو من المركز.
فوتشيكج: ولكن مع الطريق الدائري ، يمكن للناس الوصول إلى المكان دون الحاجة إلى السفر عبر المركز. هذا ينطبق بشكل خاص على العبور. يقول بعض الناس أن الدوارات ليست قابلة للنقل لأنهم لا يستطيعون تعويض التأخير. ومع ذلك ، بالنسبة للعديد من المدن ، لا تعد التقاطعات الدوارة مفيدة فحسب ، بل تمثل خطوطًا رئيسية. على سبيل المثال ، سيول في كوريا. هناك ، خط المترو رقم 2 هو الحلبة. أو Yamanote ، خط سكة حديد طوكيو الإقليمي ، أحد أكثر الخطوط ازدحامًا في العالم. إنها تحمل حوالي مليون مسافر في اليوم. أعتقد أن حلبة موسكو هي أيضًا الأكثر ... يمكن للأشخاص الذين يستخدمون مترو موسكو القول إنهم غالبًا ما يستخدمون الخط الدائري.
انتقال النظام من الحلقة إلى المستطيل - لا أعرف كيف يتم ذلك دون تدمير المدينة.
الأعلىج: هذا هو السؤال الذي أطرحه دائمًا. حسنًا ، هل فكرة بناء الأوتار فكرة جيدة أم لا؟
فوتشيك: جيد في بعض الحالات ..
الأعلى: لأن الآن التيارات الرئيسية من الناس…. يعمل الجميع في الوسط ويتنقلون من مناطق النوم على طول الحلبة إلى المركز.
قلة منهم فقط يسافرون من منطقة نوم إلى أخرى لأنهم يعملون أو يعيشون هناك. لكنهم يمرون أيضًا بالمركز. لا أعرف ، يجب فحصه ، لكن لا أعتقد أن التدفق ليس كبيرًا لدرجة أن خط المترو بأكمله الذي ينتقل من منطقة نوم إلى أخرى سيكون مطلوبًا بشدة.
فوتشيك: أي أنها تسافر على طول الشعاع ، ثم عبر المركز ومرة ​​أخرى على طول نصف القطر؟
الأعلى: نعم ، هكذا تسير الأمور الآن. ويقترح عدم المرور بالمركز والانتقال من منطقة إلى أخرى.
فوتشيك: من الصعب جدًا تحقيق حجم كبير من النقل على الحبال ، وهو أمر صعب للغاية. عادة ما تهيمن الاتجاهات الشعاعية. أما بالنسبة للطرق الدائرية فهي تعتمد إلى حد كبير على مكان وجودها. إذا كانوا بعيدين عن المركز ، فلن نتلقى مثل هذا الحجم الكبير من حركة المرور. لكن الحلقة التي تحيط مباشرة بوسط المدينة عملية للغاية وجذابة للغاية وتعمل على جمع وتوزيع الناس في جميع أنحاء المدينة. إنه يقلل من عدد الرحلات غير المستقيمة والعبور ، ويقلل من عدد السيارات التي تنطلق ذهابًا وإيابًا بحثًا عن مسار أقل ازدحامًا.
الأعلى: هناك فكرة شائعة جدًا في موسكو الآن وهي أنه من الضروري بناء الكثير من الأوتار والخطوط العرضية. سواء في مترو الأنفاق أو في شبكة الطرق - ومن المفترض أن يؤدي ذلك إلى تقليل حركة المرور. هل له معنى؟
فوتشيك: هل مقترح إنشاء طرق محيطية تلتف حول مركز المدينة ولا تمر من خلالها؟
الأعلى: نعم ، شيء من هذا القبيل.
فوتشيك: إذا قمت ببناء خطوط شعاعية فقط ، فسيذهب الكثير من حركة المرور مباشرة إلى وسط المدينة على طولها ، ونتيجة لذلك ، هناك كيلومتر مربع واحد حيث تتلاقى العديد والعديد من الخطوط. والآن أنت لا تعرف ماذا تفعل به. هذه الخطوط تحمل أثقل حمولة. ولكن يمكن أن تكون الأوتار ، وفي بعض الحالات ، مفيدة للغاية ، اعتمادًا على جغرافية المدينة ، وأنماط سلوك الركاب ، ومواقع أماكن العمل ، والمدارس ، والجامعات ، وما إلى ذلك.

يستخدم Vukan Vučik مصطلح تخطيط المدن "الشبكة" ، من مخطط الشبكة - تعيين طريقة تخطيط المدن القديمة ذات الشوارع المتقاطعة بزوايا قائمة. في التصنيف الحديث للغة الروسية ، يتوافق هذا النوع من التخطيط مع مصطلح "نظام مستطيل" للمدينة.

شكرا جزيلا على الترجمة لك

هيكل تخطيط المدن

عند تصميم المدن ، من المهم معرفة السمات والأنماط الهيكلية لتشكيل وتطوير التكوينات الحضرية.

هيكل(اللات. هيكل- الهيكل ، الجهاز) في التخطيط الحضري يعتبر تكوينًا معينًا لعناصر النظام مع مجموعة من الروابط الثابتة بين هذه العناصر. يرتبط مفهوم "الهيكل" بمفهومي "النظام" و "منظمة التخطيط": يعبر الهيكل عن ما هو مستقر ، ولم يتغير نسبيًا أثناء التحولات المختلفة للنظام ؛ تنظيم التخطيط - تبسيط العناصر الهيكلية للنظام.

الأنظمة المعقدة لها العديد من الهياكل. لذلك ، في المدينة كنظام ، الهيكل تخطيط ، وظيفي ، تركيبي ، إلخ.

الهيكل التخطيطي للمدينة- نموذج مخطط يتم فيه تحديد أهم عناصر الحيز الحضري واستقرارها: إطار التخطيط ومناطق (مناطق) التخطيط في المدينة ، في ترابطها ، واعتمادها الهرمي وسلامتها. كجزء من إطار التخطيط ، يتم تمييز عناصر الإطار الحضري والطبيعي - مراكز التخطيط والمحاور (اللون الشكل. IV-1-1).

إطار التخطيط(مائل. الجثث- الهيكل العظمي) هو العنصر الأساسي الذي يشكل هيكل المدينة. المكونات العمرانية للإطار التخطيطي للمدينة هي المراكز العامة ومراكز النقل (مراكز التخطيط الحضري) والشوارع الرئيسية والطرق (محاور التخطيط العمراني) ، والتي تشكل الإطار الحضري للمدينة.المكونات الطبيعية للإطار التخطيطي للمدينة هي المساحات الخضراء والمناطق المائية (مراكز التخطيط الطبيعي) والمتنزهات الخطية ووديان الأنهار والجداول والوديان (محاور التخطيط الطبيعي) التي تشكل الإطار الطبيعي والبيئي للمدينة.

المناطق البينية الواقعة بين محاور التخطيط وشكل المراكز "الملابس" -ملء إطار التخطيط. الحشوة غير متجانسة وتشمل مناطق ذات استخدامات وظيفية مختلفة وأهمية تخطيط المدن. ضمن "النسيج" يمكن تمييز عناصر الإطار من المستوى الهرمي التالي.

هيكل التخطيط للمدينة لديه الجمود ومقاومة التغيير. قد لا يتغير مخطط شبكة الشوارع الرئيسية للمدن لعدة قرون.

عند وضع الخطط الرئيسية لتنمية المدن ، من المهم تصنيف شوارع وميادين المدينة والحدائق من حيث الأهمية المعمارية والتخطيط العمراني ، وتحديد موقع المباني التمثيلية.

أنواع الهياكل التخطيطية للمدن. مجموعات مختلفة من محاور وعقد التخطيط تشكل هياكل تخطيط من أنواع مختلفة.

وفقًا لشكل مخطط عناصر الإطار ، فإن الأنواع الأكثر تكرارًا من هياكل التخطيط للمدن هي: شريط (خطي) ، متعدد الحزم (على شكل نجمة ، شعاعي ، مروحة) ، شبكة (عادية) ، حلقة (شعاعي) الخاتم) (الشكل 4.1.1).

قطاع (خطي)تتشكل هياكل التخطيط أثناء تطوير المدن على طول الأنهار الكبيرة والساحل البحري وطرق النقل.

متعدد الشعاع (على شكل نجمة ، شعاعي)تتشكل هياكل التخطيط في المدن النامية عند تقاطعات اتصالات النقل. المعجبهياكل التخطيط هي نوع من الهياكل متعددة الحزم ، وعادة ما تتشكل أثناء تطوير المدن بالقرب من الجسور فوق الأنهار الكبيرة.

مش (عادي)هياكل التخطيط هي نتيجة التكوين الهادف للمدن على أساس خطط منتظمة.

حلقي (شعاعي-حلقي)هياكل التخطيط هي نتيجة نمو إقليمي موحد نسبيًا للمدن من المركز في اتجاهات مختلفة.

هناك العديد من الأشكال الأخرى لرسم عناصر الإطار لهياكل تخطيط المدن.

وفقًا لاكتناز التخطيط ، تتميز الهياكل التخطيطية للمدن بأنها مدمجة ومشتتة. المدمجهيكل التخطيط هو الأكثر شيوعًا للمدن الصغيرة. في عملية النمو الإقليمي للمدن ، فإنهم "يتخطون" العوائق الطبيعية (الأنهار والوديان والأراضي الرطبة ، وما إلى ذلك) ، لأسباب أخرى يطورونها متناثرة

أرز. 4.1.1.

نتيجة لذلك ، يتم تشكيل المدن مع مشتتهيكل التخطيط (انظر الجدول 2.1.2).

تعقيدات وتحولات هيكل تخطيط المدن. مع نمو المدن وتطورها ، يصبح هيكل التخطيط الخاص بها أكثر تعقيدًا وتعديلًا. النمو الكمي للمدينة ، الزيادة في حجمها مصحوبة بزيادة في عدد الأشياء ذات الأهمية العامة - إطار التخطيط للمدينة آخذ في الازدياد. يتم استبدال مرحلة النمو الكمي لنظام التخطيط الحضري مع دورية معينة بمرحلة إعادة التنظيم الهيكلي (الشكل 4.1.2).

تتغير عمليات حياة السكان ، مما يؤدي إلى الحاجة إلى تغيير التكوينات الحضرية. في ما بعد الصناعة

أرز. 4.1.2.

في المدن الحضرية ، يتم تطوير قطاع الخدمات والخدمات العلمية والعلمية والتعليم والأنشطة الأخرى التي يمكن تنفيذها ضمن التطورات الحضرية متعددة الوظائف. نتيجة لذلك ، ليست هناك حاجة للتقسيم الوظيفي للمناطق الحضرية.

عند وضع الخطط الرئيسية لتطوير المدن ، هناك حاجة إلى إنشاء مراكز عامة جديدة ، ووضع اتصالات النقل ، وتشكيل المناظر الطبيعية والمناطق الترفيهية ، والتي يمكن أن تغير هيكل التخطيط الخاص بهم.

لضمان التنمية المستدامة للمدن ، من المهم التمييز بين العناصر المستقرة والمتغيرة لهياكل التخطيط الخاصة بهم.

الأكثر استقرارًا وأصعب تغييرًا هو إطار التخطيط للمدينة ، والذي يتضمن عناصر حضرية وطبيعية.