إن التحديث عالي الجودة لخدمات البنية التحتية للموانئ البحرية يشكل أساس الكفاءة الاقتصادية والنقل واللوجستيات والاجتماعية للموانئ الروسية. إن زيادة القدرة التنافسية الدولية لا يمكن تصورها دون تقديم أفضل الخبرات الدولية في تقديم خدمات الموانئ.

المنافسة الدولية وتطوير التقنيات الجديدة تصوغ متطلبات جديدة للسلامة والجودة وسرعة معالجة البضائع في الميناء. للعمل بفعالية والامتثال لأفضل ممارسات تطوير الموانئ الدولية، يجب أن يكون الاتحاد الروسي في طليعة تحسين وزيادة كفاءة خدمات السفن.

أولويات تطوير سوق خدمات البنية التحتية للموانئ البحرية هي:

تحسين جودة وسرعة الخدمة؛

تخفيض تكاليف نقل البضائع عبر الميناء للمستخدم النهائي للخدمات؛

بناء مراكز لوجستية حديثة متعددة الوسائط قادرة على معالجة البضائع العابرة والمحلية بكفاءة وسرعة؛

الترابط بين وظائف وصلاحيات الهيئات التنظيمية الرئيسية للنشاط الاقتصادي الأجنبي بهدف المرور السريع والآمن والفعال لتدفقات التصدير والاستيراد وخاصة تدفقات البضائع العابرة عبر الموانئ الروسية؛

تحسين السلامة البيئية للميناء؛

أتمتة العمليات الخوارزمية.

انفتاح الميناء وإجراءات تقديم خدمات البنية التحتية؛

تعزيز تطوير البيئة التنافسية.

وفي الوقت الحالي، تظل سرعة معالجة السفن والبضائع في معظم الموانئ المحلية أقل مقارنة بموانئ الدول الأخرى. في الوقت نفسه، في الظروف الحديثة، تعد هذه المعلمة عاملاً رئيسياً في زيادة جاذبيتها وتأتي في المقام الأول فيما يتعلق بعوامل مثل المسافة وتكلفة النقل. خاصة بالنسبة لمثل هذه الموانئ المتخصصة في معالجة البضائع التي تتطلب التسليم السريع (الحاويات، البضائع المبردة، البضائع المعبأة).

يمكن تقسيم العوامل المؤثرة على سرعة خدمة السفن والبضائع في الميناء البحري إلى عوامل داخلية وخارجية. وستشمل العوامل الداخلية تدابير لتحسين تكنولوجيا نقل البضائع وعمليات مناولة السفن، واستخدام الميكنة والأتمتة، وتحسين العمليات في الموانئ، وتقليل عددها، وزيادة العنصر المبتكر. خارجياً – تحسين المخططات اللوجستية، وتحسين التفاعل مع السكك الحديدية، وكذلك تنسيق عمل الهيئات الحكومية في الميناء وفق مبدأ “النافذة الواحدة”.

إن إدخال أنظمة آلية أو شبه آلية لمناولة السفن والبضائع في الميناء سيساعد على تحرير الوظائف مباشرة من عمليات التحميل والتفريغ لصالح مراقبة الأنظمة المطبقة. تتيح لك أتمتة العمليات الخوارزمية تحسين جودة وسرعة العمل وتقليل الإصابات الصناعية.

في الممارسة الدولية، تُستخدم الأدوات على نطاق واسع للمساعدة في زيادة سرعة خدمة السفن في الموانئ البحرية ومعايير الجودة الأخرى لتقديم الخدمات في الموانئ البحرية، ولا سيما:

نظام تخطيط العمليات. في ميناء شنغهاي، يستخدم موظفو الميناء النظام، الذي تم تطوير النسخة الأولى منه وتنفيذها في عام 1988، لإعداد الخطط تلقائيًا لتوفير الأرصفة، وتفريغ الحاويات، وجميع تخطيط الموارد الأساسية الأخرى. بناءً على هذه الخطط، وعلى مبدأ "في الوقت المناسب"، يتم توفير العدد المطلوب من رافعات الشاطئ إلى الرصيف المقابل ويتم توفير العدد المطلوب من الشاحنات مسبقًا للتحميل / التفريغ (في حالة أن الميناء هو نقطة البداية / نقطة النهاية لإرسال البضائع). إذا كانت الحاويات مخصصة لإعادة التحميل (الشحن العابر)، يتم ضمان توفر المساحة اللازمة والمريحة لتخزينها الوسيط في موقع الحاوية مسبقًا. إذا لزم الأمر، في الفترة الفاصلة بين تفريغ حاوية من سفينة وتحميلها على سفينة أخرى، تقوم الرافعات الخاصة في موقع الحاوية مرة أخرى بنقل الحاويات بطريقة تضمن أسرع تحميل ممكن على السفينة (السفينات) التالية. يتم أيضًا تخطيط أمر النقل في نظام تخطيط التشغيل، الذي يتمتع بواجهة مباشرة مع أنظمة التحكم الآلي في الرافعة. في كل لحظة، يقوم نظام تخطيط العمليات بتخزين جميع المعلومات حول مكان وجود الحاوية ذات الرقم المحدد، ومتى تم تفريغها ومتى يتم التخطيط لحركتها الإضافية.

بالإضافة إلى ذلك، تضمن الأنظمة الفرعية الرئيسية التخطيط الأمثل للترتيب الذي سيتم به تحميل الحاويات أو تفريغها من السفينة، بالإضافة إلى تسلسل تشغيل الرافعات الشاطئية؛ يضمن النظام الفرعي تقليل عدد العمليات الفعلية مع الحاويات نظرًا لموقعها وترتيبها الأمثل؛ بفضل هذا، يتم ضمان سرعة قياسية في التحميل والتفريغ - ما يصل إلى 280 حاوية من سفينة واحدة في الساعة (الحد الأدنى لوقت التفريغ لسفينة تحتوي على 1400 حاوية هو 6 ساعات). متوسط ​​سرعة التحميل والتفريغ هو 100 حاوية في الساعة؛

نظام إدارة المستندات الإلكترونية وتبادل البيانات للعمليات التجارية، وأتمتة الدورة الكاملة لمعالجة المستندات التشغيلية والتجارية والجمركية في شكل إلكتروني؛

نظام ذكي للتحكم في حركة السفن يعتمد على شبكة من الرادارات ومحطات الراديو، متحدة في مركز إرسال واحد؛

نظام إدارة محطة الحاويات المتكامل MES CTMS، والذي يسمح بالإدارة في الوقت الحقيقي لتحميل وتفريغ السفن، وبوابة شاحنات الحاويات وحركتها في جميع أنحاء الميناء، وجمع وتخزين المعلومات حول موقع الحاويات وضمان حركة الوثائق ذات الصلة إلخ. يستخدم النظام التقنيات اللاسلكية لنقل المعلومات والتواصل مع موظفي الموانئ وشركات النقل. بفضل استخدام هذا النظام يتم تحقيق مؤشرات إنتاجية عمل عالية في الميناء:

متوسط ​​سرعة التحميل/التفريغ - 12000 حاوية مكافئة/يوم؛

متوسط ​​حجم التحميل/التفريغ لكل متر من الرصيف هو 3028 حاوية نمطية/م؛

متوسط ​​سرعة تشغيل الرافعات هو 31 عملية/ساعة؛

يتيح النظام الإلكتروني لتوفير البيانات الخاصة بالحاويات والسفن للشركات المهتمة وموظفيها مباشرة تقديم طلبات حول مكان ووقت وصول السفن والحاويات التي تهمهم سواء من خلال موقع الانترنت أو من خلال جهاز الرد الآلي على الهاتف على مدار الساعة ;

يقوم نظام المراقبة التلقائية ومنع الأعطال في معدات مناولة البضائع، باستخدام شبكة من أجهزة الاستشعار وأجهزة الاستشعار، بتحليل حالة وتشغيل المعدات، وفي حالة الفشل، ينقل المعلومات ذات الصلة عبر شبكة لاسلكية إلى مركز الإرسال، والتي يمكن أن تقلل بشكل كبير من وقت استعادة المعدات بعد الحوادث والفشل، ونتيجة لذلك، تزيد من متوسط ​​سرعة معالجة البضائع.

وفي روسيا، يُنصح بتطبيق ممارسات مماثلة، بما في ذلك إنشاء أنظمة نقل المعلومات الجغرافية التي تسمح بتكوين مراكز معلومات ولوجستية موحدة وأنظمة تبادل البيانات الآلية بين المشاركين في عملية النقل (العمل عبر الإنترنت). ويهدف إنشاء مراكز المعلومات واللوجستيات هذه إلى تحسين التفاعل بين الموانئ البحرية ووسائل النقل الأخرى (السكك الحديدية والطرق والممرات المائية الداخلية).

كما ذكر أعلاه، من بين العوامل الخارجية التي تساهم في زيادة السرعة ومعايير الجودة الأخرى لخدمة السفن في الموانئ البحرية هي قضايا التخليص الجمركي وتشغيل نقاط التفتيش.

يؤدي عدم وجود نظام موحد لتبادل المعلومات حول السفن والبضائع في الموانئ الروسية إلى إبطاء سرعة معالجة البضائع في الموانئ بشكل كبير وتتبع مرور البضائع والحاويات التي يحتمل أن تكون خطرة ووصول الأجانب غير المرغوب فيهم وعوامل أخرى تؤثر على المستوى الوطني والمينائي. حماية. اليوم، تعمل وزارة النقل الروسية، مع الإدارات المهتمة الأخرى، على مسألة إنشاء قاعدة بيانات جمركية إلكترونية موحدة، والتي من شأنها تبسيط تدفق المستندات وتقليل الوقت اللازم لمعالجة البيانات الجمركية. توجد نظائر لهذا النظام اليوم في جميع الموانئ المتقدمة في العالم.

يمكن اعتبار مشكلة مهمة في مجال أنشطة الموانئ في روسيا اختلال التوازن بين المصالح القطاعية والإدارية. المشكلة الرئيسية هي أن الإطار التنظيمي الذي تستخدمه الجمارك ومنظمات الحدود يتمتع بوضع القانون الفيدرالي، في حين أن الإطار التنظيمي الذي تستخدمه شركات الشحن والتفريغ ثابت على مستوى أوامر وزارة النقل الروسية.

لا تأخذ القوانين الجمركية الصادرة حاليًا في الاعتبار تفاصيل إعادة شحن البضائع في الموانئ البحرية.

أحد الأمثلة الأخيرة هو قرار دائرة الجمارك الفيدرالية، والذي بموجبه يجب تخزين البضائع التي مرت بالرقابة الجمركية في الموانئ البحرية بشكل منفصل عن البضائع الخاضعة للرقابة الجمركية. وفي هذا الصدد، فإن الوقت اللازم لمعالجة البضائع في المحطات البحرية، وفقا للمشاركين في السوق، سيزيد بنسبة 30-40٪. بالإضافة إلى ذلك، فإن تكلفة مناولة البضائع بسبب حركتها وإعادة تخزينها قد تزيد بنحو الثلث. سيؤدي تحويل المعدات والأفراد إلى عمليات إضافية إلى تقليل إنتاجية المحطات في نهاية المطاف.

من الشروط المهمة لتوفير خدمات عالية الجودة لخدمة تدفقات التصدير والاستيراد والبضائع العابرة، وكذلك الركاب المسافرين في حركة المرور الدولية، التشغيل السريع والفعال لنقاط التفتيش عبر حدود الدولة للاتحاد الروسي الواقعة في البحر و الموانئ النهرية.

الاتجاهات الرئيسية لتطوير نظام نقاط التفتيش هي تحسين عدد نقاط التفتيش؛ وتحديث البنية التحتية وزيادة قدرة نقاط التفتيش؛ تطوير وتنفيذ التقنيات الحديثة التي تقلل من الوقت اللازم لاستكمال إجراءات مراقبة الدولة عند عبور حدود الدولة الروسية.

حاليًا، تم تنظيم مجالس تنسيق نقاط التفتيش وتعمل على أساس دائم في الموانئ البحرية، وتمت الموافقة على مخططات تكنولوجية جديدة لمرور الأشخاص والمركبات والبضائع عبر حدود الدولة، بهدف تخليص السفن بدون عمولة والسماح بأعمال التحميل والشحن. وذلك فور وصول السفن إلى الموانئ.

في الوقت نفسه، حتى الآن، لم يتم فتح نقاط التفتيش في معظم الموانئ البحرية بالشكل المحدد (من أصل 75 نقطة تفتيش بحرية في الموانئ الروسية، تم فتح 22 فقط رسميًا)، ويتم العمل وفق مخططات مؤقتة متفق عليها مع الدولة السلطات التنظيمية. ويشكل هذا عائقًا كبيرًا أمام المرور اليومي وغير المنقطع للأشخاص والمركبات والبضائع والبضائع والحيوانات عبر حدود الدولة في الموانئ البحرية العاملة.

هذا الظرف يستبعد إمكانية تخصيص أموال في الميزانية لصيانة وتطوير مجمع عقارات نقاط التفتيش. في كثير من الأحيان، يضطر مشغلو المحطات البحرية إلى تحمل جميع تكاليف ترتيب وصيانة هيئات الرقابة الحكومية عند نقاط التفتيش. وفي الوقت نفسه، ينص قانون حدود الدولة على الخيار الوحيد لنقل الملكية من مستثمر خاص - النقل غير المبرر.

ولتهيئة الظروف لضمان جاذبية الاستثمار في بناء وإعادة إعمار وتجهيز نقاط التفتيش، من الضروري إدخال تغييرات على التشريعات التي تنص على طرق أخرى لنقل الملكية أو توفير المزايا الضريبية.

إلى جانب سرعة معالجة البضائع، هناك معلمة نوعية أخرى لجاذبية الموانئ الروسية وهي تكلفة مكالمات السفن والسلامة البيئية.

وفيما يتعلق بالموانئ الروسية، فقد تطورت أسطورة مستمرة تتعلق بالسمعة حول تكلفتها المرتفعة الخطيرة، من حيث رسوم الموانئ والنفقات الأخرى لأصحاب السفن لخدمة جميع الأنشطة "غير المتعلقة بالبضائع" في وقت زيارات السفن.

وأظهر التحليل أن تكلفة استدعاء السفينة تتأثر إلى حد كبير بـ "النفقات الأخرى لأصحاب السفن" - التزويد بالوقود وخدمات الشحن ورسوم الوكالة، والتي تخضع بشكل صارم للاتفاق بين الكيانات الاقتصادية الخاصة.

رسوم الميناء نفسها قابلة للمقارنة مع رسوم الميناء في البلدان الأخرى. على سبيل المثال، نقدم بيانات من وكلاء السفن لسفن محددة من أنواع مختلفة.

تكلفة مكالمات السفينة لـ STK (سفينة من فئة النهر والبحر) DWT 1669؛ GRT 1573: بحسب وكالة Transmarine

هونديستيد (الدنمارك) - 1738.83 يورو

ليباجا (لاتفيا) - 3004.40 يورو

نيب هاوس (المملكة المتحدة) - 3230.56 يورو

فيرو (ألمانيا) - 2685.00 يورو

كلايبيدا (ليتوانيا) - 3582.93 يورو

غدانسك (بولندا) - 2132.62 يورو

كالينينغراد (روسيا) - 1545.00 يورو.

تكلفة مكالمات السفينة لحاملة البضائع السائبة m/v Grumant - 15878 GT

هامبورغ - 29620 يورو

سانت بطرسبرغ - 27208 يورو.

تكلفة استدعاء ناقلة البضائع السائبة المماثلة إلى موانئ البلطيق أكثر تكلفة.

تكلفة مكالمات السفينة لـ Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

هامبورغ - 71.740 يورو

بريمورسك - 98231 يورو.

من الواضح أن الفرق بين الرسوم في بريمورسك وهامبورغ يرجع إلى رسوم الجليد، والتي ببساطة غير موجودة في هامبورغ.

وبالتالي، يظهر التحليل أنه في الواقع لا توجد مشاكل فيما يتعلق بتكلفة مكالمات السفن في الموانئ الروسية. وتنمو الأسطورة بالأحرى من إجمالي نفقات أصحاب البضائع مقابل خدمات الشحن والتفريغ، حيث يستثمر أيضًا تكاليف الميناء (بتعبير أدق، يقوم مالك السفينة بذلك نيابةً عنه، حيث يصدر فاتورة عامة تجمع بين خدمات الشحن والتفريغ الخاصة ورسوم ميناء الدولة) ).

وفقًا للقيم المتوقعة لأحجام نقل البضائع عبر الموانئ البحرية، يجب ضمان تشغيل مرافق الموانئ مع الأخذ بعين الاعتبار أفضل الإنجازات العالمية في مجال البيئة وتخضع فقط للحفاظ على النظم البيئية والحفاظ على البيئة المناسبة. الجودة البيئية.

من أجل تقييم طبيعة القضايا قيد النظر، تجدر الإشارة إلى عدد من العوامل السلبية الرئيسية التي تؤثر على حالة البيئة.

هذا هو في المقام الأول تلوث مياه الموانئ بالمياه المحتوية على النفط والآسن والنفايات المنزلية والتقنية والنفايات الناتجة عن معالجة المنتجات السمكية على السفن والمؤسسات الساحلية وتناثر السفن الغارقة في قاع البحر وشظايا الشباك وشباك الجر والتفريغ. من مياه الصرف الصحي ومياه الأمطار غير المعالجة.

أصبحت مسألة الحد من تلوث الهواء الناجم عن الانبعاثات الصادرة عن السفن والبنية التحتية للموانئ ملحة بشكل متزايد.

ومن الواضح أنه من أجل تقليل التأثير السلبي على البيئة في الميناء، من الضروري زيادة المتطلبات البيئية للسفن الزائرة، وكذلك امتلاك القوى والوسائل اللازمة لضمان سلامتها البيئية. بادئ ذي بدء، هذه هي مرافق ميناء الاستقبال لجمع ومعالجة نفايات السفن، ومرافق معالجة المياه المحتوية على النفط والمياه المنزلية، والسفن المتخصصة لضمان الاستعداد للاستجابة للحوادث المسببة للتلوث (كاشطات النفط، ومجمعات مياه الآسن، ومحررات أذرع الرافعة )، أرصفة لخدمتهم ومواقف السيارات.

أحد العوامل المهمة هو تنظيم الاستخدام الفعال لمجموعة القوى والوسائل بأكملها. يعد التعاون البناء مع هيئات الحكم الذاتي البلدية والإقليمية والخدمات البلدية للمستوطنات والكيانات التجارية ضروريًا من حيث تقاسم قدرات الإنتاج التي يمكن استخدامها لتلقي نفايات السفن ومعالجتها.

الشرط الذي لا غنى عنه لبناء وإعادة بناء المرافق في الموانئ البحرية هو الحصول على نتيجة إيجابية من التقييم البيئي للدولة، مع إجراء إلزامي للموافقة على المشاريع في جلسات الاستماع العامة.

يجب أن تمتثل أنشطة الموانئ المحلية للممارسات العالمية وتفي بما يسمى "المعايير الخضراء". تنعكس القضايا المهمة مثل الاستخدام الرشيد للمياه وإدارة مياه الأمطار ومنع التلوث والحفاظ على الطاقة وكفاءتها واستخدام المواد الصديقة للبيئة وتطبيق مبدأ عدم النفايات في متطلبات هذه المعايير.

سيؤدي استخدام "المعايير الخضراء" في البناء إلى تقليل التأثير المدمر للعوامل البشرية على البيئة أثناء البناء والتشغيل اللاحق للمنشأة، وسيكون بمثابة الأساس لتطوير معايير إلزامية موحدة للنشاط الاقتصادي في المستقبل.

نظرًا للطبيعة الدولية للشحن، يتم تنظيم أنشطة الموانئ فيما يتعلق بحماية البيئة من قبل الدولة وفقًا لمتطلبات المعاهدات الدولية. بادئ ذي بدء، هذه اتفاقيات عالمية معتمدة في إطار أنشطة المنظمة البحرية الدولية.

والوثيقة الأساسية في هذا المعنى هي الاتفاقية الدولية لمنع التلوث الناجم عن السفن لعام 1973، بصيغتها المعدلة ببروتوكولها لعام 1978 (ماربول)، والتي يتمثل أحد متطلباتها في التزام دولة الميناء بتوفير في موانئها ما يلزم من مرافق لاستقبال النفايات من السفن، دون أن يؤدي ذلك إلى توقفها عن العمل بشكل مفرط.

للحد من عمليات التصريف غير القانوني من السفن في موانئ منطقة البلطيق، وفي إطار اتفاقية حماية البيئة البحرية لمنطقة بحر البلطيق لعام 1992، تم إدخال نظام "الرسوم غير الخاصة" للاستقبال نفايات السفن في مرافق الاستقبال بالميناء. وبموجبه، يتم تضمين تكلفة استلام وجمع والتخلص من نفايات السفن الناتجة أثناء التشغيل العادي للسفن في رسوم الموانئ أو تدفعها السفينة، بغض النظر عما إذا كانت تقوم بتسليم النفايات أم لا.

تطبق الشركات المحلية، ولا سيما FSUE Rosmorport، هذا المبدأ ليس فقط على منطقة بحر البلطيق، ولكن أيضًا على الموانئ البحرية في المناطق الأخرى. تعتمد معدلات الرسوم البيئية على نوع السفينة (سائلة، دحرجة، إلخ)، ونوع الملاحة (ملاحة خارجية، ملاحة ملاحية) وتتراوح من 0.11 إلى 5.5 روبل للموانئ المختلفة لكل حمولة إجمالية للسفينة.

وبالتالي، يجب على الموانئ الروسية أن تستمر في الاندماج في الفضاء العالمي من أجل ضمان الجاذبية البيئية للشحن والامتثال للمتطلبات الدولية.

فيما يلي الاتجاهات الحديثة التي تم إدخالها مؤخرًا نسبيًا في ممارسة الموانئ الأجنبية الأكثر كفاءة، أو من المخطط تنفيذها في المستقبل القريب.

إن المجالات ذات الأولوية المعروضة لتطوير خدمات البنية التحتية هي ذات طبيعة عامة ولم يتم عرضها في سياق مختلف أنواع البضائع بسبب الطبيعة المتخصصة للغاية للقضايا.

يجب أن توفر البنية التحتية الأساسية للميناء المستوى اللازم من السلامة الملاحية والسلامة البيئية والتأهب لحالات الطوارئ وغيرها من الجوانب. استنادا إلى تحليل الوضع الحالي، وتحليل مشاكل أداء الصناعة وأفضل تجربة عالمية في ضمان سلامة البنية التحتية للموانئ البحرية، يمكن اتخاذ الاتجاهات الاستراتيجية التالية للتنمية كأساس سواء كتنفيذ في النموذج الأحداث الفردية وكمبادئ توجيهية بشأن القضايا الأمنية أثناء تطوير (بناء) مرافق البنية التحتية للموانئ البحرية الجديدة.

تنفيذ برنامج تطوير الأسطول الخدمي والمساعدة.

إن التشغيل الفعال للنقل البحري على الطرق المؤدية إلى الموانئ وفيها أمر مستحيل بدون ميناء حديث وأسطول فني يشمل السفن الخدمية والمساعدة لمختلف الأغراض وسفن التجريف وكاسحات الجليد. وقد تم تصميم هذا الأسطول لضمان مستوى عالٍ من عمليات الشحن والسلامة البيئية والسلامة الملاحية في الموانئ. نظرًا لأن الميناء والأسطول الفني وكاسحات الجليد تؤدي في المقام الأول مهام الدولة، يتم توفير بنائها بشكل أساسي على حساب الميزانية الفيدرالية، وكذلك على حساب مصادر من خارج الميزانية.

اليوم، يتميز أسطول الخدمة المملوك للحكومة الفيدرالية بدرجة عالية للغاية من التدهور الأخلاقي والمادي. ما يقرب من نصف الأسطول يعمل منذ أكثر من 25 عامًا. تخضع معظم السفن التي وصلت إلى عمر الخدمة القياسي للشطب، في حين يتم وضع الباقي أو الخضوع للإصلاحات. على الرغم من تشغيل كاسحتين للجليد من مشروع 21900 بقدرة 16 ميجاوات، تم الانتهاء من بنائهما في 2007 - 2008، والبناء المخطط له حتى عام 2015 لثلاث كاسحات جليد خطية بقدرة حوالي 16 ميجاوات وواحدة بقدرة 25 ميجاوات MW ، بحلول عام 2015 ، من بين 34 كاسحة جليد تابعة لـ FSUE "Rosmorport" ، يمكن تشغيل 10 كاسحات جليد تتراوح أعمارها بين 25 و 40 عامًا ؛ 17 - العمر 40 - 50 سنة وفقط 7 - العمر أقل من 7 سنوات.

حاليًا، اعتمد سجل الشحن الروسي والمنظمة البحرية الدولية والهياكل الأخرى عددًا من القرارات التي تجعل من الصعب استخدام السفن التي يزيد عمرها عن 25 عامًا. ومن الصعب على هذه السفن الحصول على وثائق تؤكد فئتها، فهي تخضع لتفتيش معزز وعمليات تفتيش متكررة في الرصيف.

يشدد الملحق السادس لاتفاقية ماربول (المتعلقة بالانبعاثات الجوية) متطلبات تشغيل محركات ومعدات الديزل البحرية التي تحد من انبعاث الشوائب الضارة في الغلاف الجوي (أكاسيد النيتروجين والكبريت وثاني أكسيد الكربون والغازات الدفيئة وما إلى ذلك). وعلى مدى عدة سنوات، سيتم تشديد المعايير ذات الصلة بالانبعاثات الجوية، الأمر الذي سيتطلب تكاليف إضافية لاستبدال وتحديث معدات السفن ذات الصلة واستخدام الوقود المنخفض الكبريت الأكثر تكلفة.

الموافقة على استراتيجية تطوير الأنشطة البحرية للاتحاد الروسي حتى عام 2030، تنص على متوسط ​​عمر خدمة سفن وزارة النقل الروسية في المرحلة الأولى (2010 - 2012) - 24 سنة، في المرحلة الثانية (2013) - 2020) - 15 سنة.

كل ما سبق يحدد العوامل المؤدية إلى زيادة التكاليف السنوية لتشغيل وإصلاح الأسطول ويشير إلى ضرورة تجديد الأسطول، وهو ما يحدد بدوره المهمة الإستراتيجية المتمثلة في التخفيض المستمر لمتوسط ​​عمر الأسطول.

ولحل هذه المهمة الاستراتيجية، تم توقيع أربعة عقود حكومية لبناء كاسحات الجليد الخطية التي تعمل بالديزل مع شركة JSC United لبناء السفن في 2 ديسمبر 2011، ومن المقرر الانتهاء منها في عام 2015.

في عام 2012، أعدت FSUE "Rosmorport" بالتعاون مع الوكالة الفيدرالية للنقل البحري والنهري مقترحات للتصميم في عام 2013 والبناء في 2014-2017. أربع كاسحات جليد ذات مسافات ضحلة تبلغ طاقتها حوالي 4.5 ميجاوات لبحر قزوين وأزوف.

على نفقة FSUE "Rosmorport" الخاصة، من المخطط استئجار أو شراء سفن السوق الثانوية لأغراض مختلفة، بما في ذلك سفن التجريف، التي لا يزيد عمرها عن 7 - 10 سنوات؛ بناء زوارق القطر وسفن الإرشاد والقوارب متعددة الأغراض من فئة الجليد وغير الجليد من المشاريع الجديدة، بما في ذلك تلك التي تهدف إلى توفير أنشطة الإرشاد. وتجتذب الشركة أيضًا موارد ائتمانية لبناء سفن صديقة للبيئة. في المجموع، من المخطط بناء 19 سفينة، بما في ذلك: 3 كراكات، 6 موانئ لجمع النفايات النفطية، 1 سفينة إرشادية بطول حوالي 52 مترًا، 2 سفينة إرشادية بطول حوالي 32 مترًا، 4 سفن إرشادية يبلغ طولها حوالي 27 - 29 مترًا، و3 سفن لجمع الماء الآسن بوزن ساكن يبلغ حوالي 600 طن.

في عملية بناء الأسطول، من المتوقع استخدام التقنيات المبتكرة. على سبيل المثال، تم بناء كاسحة الجليد LK25 والقارب MRV-14 على أساس استخدام أنظمة الدفع المتقدمة، ونوع جديد من مراوح الدفة، وإنشاء منشآت الدفع باستخدام توربينات الغاز والمتغيرات الكهروديناميكية أحادية القطب، والمتغيرات الكهروديناميكية لنقل الحركة. الأنظمة وكجزء من تركيبات مولدات العمود المتقدمة، وأدوات المراقبة الإلكترونية البصرية لجيل جديد من المركبات غير المأهولة.

تطوير أنظمة السلامة الملاحية.

تعتبر سلامة الملاحة في مياه الموانئ البحرية وعلى الطرق المؤدية إليها من المهام ذات الأولوية للدولة في مجال تطوير الموانئ البحرية. تعتبر شحنات التصدير الرئيسية، التي تتم إعادة شحنها في الموانئ البحرية لبلدنا، بضائع خطرة. يزيد هذا العامل من مخاطر عواقب الحوادث البحرية في المياه والطرق المؤدية إلى الموانئ البحرية للاتحاد الروسي.

ترتبط خطط بناء وإعادة بناء مرافق أنظمة السلامة البحرية (MSMS) ارتباطًا مباشرًا بخطط تطوير البنية التحتية للموانئ البحرية في الاتحاد الروسي.

للحد من مخاطر الحوادث البحرية، في الممارسة الروسية، وكذلك في العالم، يتم استخدام مجموعة من التدابير ذات الطبيعة القانونية والتنظيمية والتقنية. ومن هذه التدابير الفنية إنشاء أنظمة سلامة الملاحة الساحلية (SOMS)، والتي تشمل:

أنظمة مراقبة حركة السفن (VTS)، التي توفر التحكم في موقع السفن والامتثال لقواعد الملاحة في المنطقة المائية وطرق الوصول إلى الموانئ؛

العناصر الساحلية للنظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية (GMDSS).

يتم تشغيل هذه الأنظمة من قبل الدول الساحلية وفقًا لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، واتفاقية سلامة الحياة في البحر (SOLAS)، واتفاقية البحث والإنقاذ البحري، بالإضافة إلى عدد من الاتفاقيات الأخرى والاتفاقيات ذات الصلة. قرارات المنظمة البحرية الدولية. تم التصديق على جميع الاتفاقيات المذكورة أعلاه من قبل روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية)، مما يفرض على الاتحاد الروسي بعض الحقوق والالتزامات كقوة بحرية وعضوا في المجتمع الدولي.

SBMS عبارة عن مجموعة من المباني (الهياكل) والوسائل التقنية والتدابير المتعلقة بالموظفين والتدابير التنظيمية وتهدف إلى إيجاد حل شامل لمشاكل حماية حياة الإنسان في البحر وسلامة الملاحة ومراقبة الشحن، سواء في مياه الموانئ البحرية أو على البحر. النهج لهم.

الوضع الحالي لSOBM.

في الفترة 2005 - 2011، تم بناء وتشغيل محطات خدمة السفن (SOMS) التالية: خدمة نقل السفن الساحلية وخدمة نقل السفن لميناء أوست لوغا كجزء من خدمة نقل السفن الإقليمية للجزء الشرقي من خليج فنلندا؛ VTS لميناء أرخانجيلسك؛ VTS لميناء تاغونروغ؛ VTS لميناء سوتشي؛ VTS لميناء توابسي؛ خدمة نقل السفن لميناء ماجادان؛ VTS لخليج Aniva (في ميناء Prigorodnoye).

يتم تنفيذ الأنشطة لإعادة بناء COMS الحالي:

تم تحديث نظام VTS لخليج كولا، بما في ذلك بناء مركز تقني راديوي آلي إضافي (ARTP) "Set-Navolok"، ويجري العمل على إعادة بناء رادار Obzor لإدراجه في نظام VTS؛

يجري حاليًا الانتهاء من العمل على تطوير نظام VTS لمينائي أستراخان وأوليا، بما في ذلك بناء اثنين من محطات ARTP الجديدة في منطقة ميناء أوليا وفي الجزيرة. بلا اسم؛

تم الانتهاء من إعادة بناء VTS لميناء أرخانجيلسك، بما في ذلك بناء Talagi ARTP؛

تم تحديث نظام خدمة السفن (VTS) لميناء كالينينغراد، بما في ذلك بناء مركز خدمة حركة السفن (VTS) الجديد وثلاثة محطات ARTP جديدة؛

تم إنشاء VTS الإقليمي لمضيق كيرتش، بما في ذلك. تم تنفيذ إعادة بناء خدمة حركة السفن لميناء قوقاز، بما في ذلك بناء مركز خدمة حركة السفن الجديد وثلاثة محطات نقل حركة السفن (ARTP)؛

تم تحديث نظام VTS لميناء نوفوروسيسك؛

تمت إعادة بناء نظام نقل السفن (VTS) لميناء فانينو، بما في ذلك بناء نظام ARTP الإضافي "Muchke"؛

تم إعادة بناء نظام VTS لميناء سوتشي، بما في ذلك. بناء ARTP جديد "Mzymta" ؛

يجري الآن الانتهاء من إعادة بناء نظام سلامة الملاحة الإقليمي (VTS وGMDSS) في الجزء الشرقي من خليج تاغانروغ؛

يجري الآن الانتهاء من إعادة بناء ميناء بلاستون GMDSS.

تطوير SOBM.

في المستقبل القريب، نحن نستعد لتنفيذ تدابير لبناء وإعادة بناء SOBS التالية: بناء محطة نقل خليج كاندالاكشا؛ بناء VTS في ييسك؛ بناء الجزء الروسي من Barents VTMIS مع دمجه في Kola Bay VTS؛ المرحلة الأولى من إعادة بناء خدمة حركة السفن الإقليمية لخليج فنلندا؛ إعادة بناء خدمة نقل السفن لميناء فيسوتسك؛ إنشاء المنطقة البحرية A1 لميناء GMDSS في دي كاستري؛ إعادة بناء مرافق GMDSS في موانئ أستراخان وأرخانجيلسك وفانينو؛ إعادة بناء مرافق GMDSS في المنطقتين البحريتين A1 و A2 وإعادة بناء خدمة نقل السفن لميناء محج قلعة.

ترجع إعادة بناء مرافق COMS على نطاق واسع إلى الحاجة إلى استبدال المعدات التكنولوجية القديمة، التي تم تركيبها بشكل رئيسي في الفترة من 1998 إلى 2005، وإدخال أنواع حديثة من المعدات التي تم إنشاؤها على أساس أحدث التطورات التكنولوجية.

كما سيتم تنفيذ بناء مرافق COBS الجديدة كجزء لا يتجزأ من تطوير البنية التحتية للموانئ، بما في ذلك. أثناء بناء موانئ تريبيركا وتامان وسابيتا (شبه جزيرة يامال).

سيصل المبلغ الإجمالي للاستثمارات الرأسمالية المخصصة لتطوير SOBM في 2011-2018 إلى ما يقرب من 3 مليارات روبل.

على المدى الطويل، سيعتمد تطوير نظام MSCS على إدخال منصات تكنولوجية جديدة، مثل الملاحة الإلكترونية (e-Navigation) والمعايير الجديدة للنظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية (ما يسمى GMDSS-2). .

حاليًا، تعمل المنظمات الدولية (IMO، IALA، IHO) على تطوير مفهوم الملاحة الإلكترونية، الذي ينص على زيادة كبيرة في سلامة وكفاءة النقل البحري، وذلك في المقام الأول من خلال إنشاء بيئة معلومات موحدة لملاحي السفن والملاحين الساحليين؛ البنية الموجهة نحو الخدمة لجميع الأنظمة؛ جاهزية جميع الأنظمة لاستخدام خدمات الملاحة الإلكترونية الجديدة عندما تصبح متاحة.

يتم تنفيذ العمل في المنظمة الدولية لخدمات المنارات (IALA، والتي تعتبر FSUE "Rosmorport" عضوًا مشاركًا فيها)، سواء في لجنة VTS أو في لجنة eNAV، التي تشارك بشكل مباشر نيابة عن المنظمة البحرية الدولية (IMO). في تطوير مفهوم القطاع الساحلي للملاحة الإلكترونية.

أصبح من الممكن بالفعل إنشاء نموذج أولي لمساحة معلومات موحدة للأنظمة الساحلية وأنظمة السفن وعلى هذا الأساس إنشاء نماذج أولية لعناصر الملاحة الإلكترونية المستقبلية، دون انتظار الانتهاء من تطوير المعايير الدولية. تم تضمين العناصر التالية لمفهوم الملاحة الإلكترونية والتخطيط لإدراجها في مشاريع SOMS الجديدة والمعاد بناؤها:

1. تبادل المعلومات بين السفينة والشاطئ عبر رسائل AIS الثنائية، يليها عرض رسومي للمعلومات المعالجة للملاحين ومشغلي خدمة VTS، بما في ذلك:

بيانات الأرصاد الجوية الهيدرولوجية (الشاطئ - السفينة)؛

معلومات عن البضائع الخطرة (السفينة - الشاطئ)؛

رسالة حول إغلاق الممر (السفينة الشاطئية)؛

عدد الأشخاص على متن السفينة (السفينة - الشاطئ)؛

أهداف AIS الزائفة (أهداف VTS) (السفينة الساحلية)؛

تبادل وتعيين الطرق (السفينة-الشاطئ-السفينة)؛

الرسائل والإنذارات الموجهة (السفينة الساحلية)؛

المناطق المحظورة/الخطيرة لدخول السفن (من الشاطئ إلى السفينة)؛

2. تنفيذ وظيفة مساعدات الملاحة الافتراضية (مساعدات الملاحة) لتقليل تكلفة تركيب وصيانة العوامات في الظروف الجليدية؛

3. طلب ​​الخرائط الإلكترونية وتحديثها عن بعد من خوادم الخرائط عبر النطاق العريض المتنقل؛

4. تنظيم خدمة الجليد الساحلي التي توفر نقل صور الأقمار الصناعية وخرائط الجليد الرقمية والمسارات الموصى بها على متن هذه الخرائط؛

5. خدمة AIS الفضائية للمنطقة القطبية.

6. خادم eNAV محلي، مصمم لدمج جميع الأنظمة في بنية الملاحة الإلكترونية المستقبلية وضمان ربط السفن بخدمات الملاحة الإلكترونية الساحلية المحتملة في المستقبل عندما تصبح متاحة.

كما ذكرنا سابقًا، سيتم تطوير نظام VTS على أساس إدخال مبادئ الملاحة الإلكترونية، والتي ترتبط بدورها بتطوير وتنفيذ تقنيات المعلومات، مثل الوصول إلى النطاق العريض اللاسلكي لشبكات البيانات ورسم الخرائط الإلكترونية، كما وكذلك فيما يتعلق بمتطلبات المستخدم الجديدة، مثل: تحليل تدفقات حركة المرور، والمراقبة العالمية، والأمن، والرصد البيئي، وما إلى ذلك.

ستكون هناك عملية أخرى لتكامل معلومات خدمة VTS على المستويين الإقليمي والوطني (بما في ذلك مع الأنظمة الأخرى، مثل النظام الوطني لتتبع الأقمار الصناعية بعيد المدى (LRIT) - فيكتوريا)، وعلى المستوى عبر الوطني، وكذلك مع أنظمة VTS ومراقبة الشحن الأجنبية.

حاليًا، تناقش IALA بنشاط إمكانية الاتصال بالمنظمة البحرية الدولية فيما يتعلق بتعديلات قرار المنظمة البحرية الدولية رقم 874 من أجل إتاحة الإنشاء الإلزامي لخدمة حركة السفن في المياه الدولية.

سيحدث تطوير COMS في القطب الشمالي فيما يتعلق بالمنافسة الدولية النشطة في المنطقة القطبية. من المتوقع مراجعة متطلبات تجهيز منصات النفط والغاز البحرية (مثل شتوكمان، فاراندي)، والتي تم تجهيزها اليوم بمرافق الاتصالات والملاحة بنفس طريقة السفن البحرية. ومن المتوقع أن تشتمل معدات المنصات الثابتة على عناصر COMS البرية، مما سيجعل من الممكن إغلاق تدفق المعلومات من المنصات إلى أنظمة مراقبة الشحن الإقليمية.

كما سيتم تطوير فكرة إنشاء نظام AIS عبر الأقمار الصناعية، مما يستلزم إدخال معايير جديدة لنظام AIS للسفن مع قناة إضافية لنقل البيانات مخصصة لمعالجة الأقمار الصناعية. إذا تم تنفيذ هذه التكنولوجيا على مستوى العالم، فسيتم تخفيض تكاليف إنشاء الجزء الساحلي من نظام التعرف الآلي، وهو أمر مهم بشكل خاص في المناطق القطبية والمناطق التي يصعب الوصول إليها.

وسيتجه تطوير النظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية (GMDSS) نحو تطوير معايير جديدة لمعدات السفن والشواطئ (GMDSS-2)، فضلاً عن تخصيص طيف خاص من ترددات نقل البيانات. يجري العمل التحضيري حاليًا في الاتحاد الدولي للاتصالات (ITU). وتمثل مصالح روسيا في الاتحاد الدولي للاتصالات وزارة الاتصالات والإعلام الجماهيري في روسيا. يشارك متخصصون من وزارة النقل الروسية في إعداد القرارات الموحدة للاتحاد الروسي كخبراء في مجال الاتصالات الراديوية البحرية.

اتجاهات لتطوير الموانئ البحرية في مجال البيئة وحماية البيئة.

تركز سياسة الدولة في مجال التنمية البيئية للاتحاد الروسي للفترة حتى عام 2030 على حل المشكلات الاجتماعية والاقتصادية التي تضمن التنمية المستدامة منخفضة الكربون، والحفاظ على بيئة مواتية، والتنوع البيولوجي والموارد الطبيعية، وإعمال حق كل شخص إلى بيئة مواتية.

وينبغي أن يرتكز تطوير الموانئ البحرية على مبادئ التنمية المستدامة، بهدف الجمع بين مصالح التنمية الاقتصادية ومصالح الحفاظ على البيئة وتحسين جودتها. يجب أن تستند السلامة البيئية لعملية البناء والتشغيل اللاحق للبنية التحتية للموانئ البحرية في الاتحاد الروسي إلى عمل منهجي لمنع التأثير البشري السلبي على النظم البيئية البحرية والساحلية، وتقليل مستويات التلوث وتحسين جودة مياه البحر. وتشكل التدابير الرامية إلى خفض مستويات التلوث جزءا من برنامج تطوير الموانئ البحرية الروسية. يعد الحفاظ على البيئة وتحسين جودتها أحد الأهداف ذات الأولوية لاستراتيجية تطوير البنية التحتية للموانئ الروسية حتى عام 2030. عند تخطيط البرامج والأنشطة التي تهدف إلى الحفاظ على البيئة، من الضروري أيضًا مراعاة متطلبات الاتفاقيات الدولية التي وقعها الاتحاد الروسي وصدق عليها.

الاتجاهات الرئيسية لتطوير الموانئ في مجال حماية البيئة هي:

وضع سياسة طويلة المدى في مجال حماية البيئة على مختلف المستويات (حوض البحر، الميناء الفردي، الكيان الاقتصادي في الميناء)، مع مراعاة الاتجاهات الرئيسية لأنشطة النقل، وخصائص الظروف الطبيعية المحلية، ودرجة تعرض البيئة الطبيعية لأنواع مختلفة من التلوث (بما في ذلك النفط) الطبيعي قيمة المنطقة الساحلية المجاورة للميناء؛

تحسين الإطار التنظيمي الهادف إلى زيادة كفاءة استخدام آليات التأثير الاقتصادي وزيادة مسؤولية الملوث عن الأضرار التي تلحق بالبيئة؛

تنفيذ التدابير البيئية الرامية إلى الحد من التأثير البشري، سواء أثناء بناء وتشغيل البنية التحتية للميناء؛

إحداث أنظمة حديثة ومتكاملة للرصد البيئي بكل ميناء، تهدف إلى منع تلوث البيئة البحرية والجوية، والحد من التأثير السلبي على النظم البيئية الساحلية؛

إنشاء نظام تشغيلي لعلم المحيطات يهدف إلى الدعم المحيطي لأنشطة الموانئ، مع مراعاة تطوير أنظمة للتنبؤ على المدى المتوسط ​​والطويل بالظواهر الشاذة التي تؤثر على الأداء الطبيعي للموانئ (ظروف العواصف، وفصول الشتاء القاسية، وما إلى ذلك)؛

إنشاء نظام فعال للاستجابة للانسكابات النفطية؛

الاستفادة من التجارب الدولية الإيجابية في تطوير برامج خاصة للحد من مخاطر الانسكابات النفطية، والحد من انبعاثات الكبريت، وحل المشاكل الأخرى في مجال حماية البيئة.

إدخال نظام للتعاون البيئي الطوعي في مجال حماية البيئة (نوع EMAS)، يهدف إلى إنشاء نظام للإدارة البيئية في كل ميناء روسي.

وينبغي اعتبار الإجراءات الرامية إلى حماية البيئة والحد من التأثير البشري الناجم عن أنشطة الموانئ في إطار هذه الاستراتيجية كعامل يساهم في زيادة القدرة التنافسية للميناء، وتحسين نوعية حياة السكان الذين يعيشون في المنطقة الساحلية، و تطوير المجال الاجتماعي.

تطوير البنية التحتية للمحطات البحرية لخدمة سفن أسطول الصيد.

لغرض التنمية الشاملة للموانئ البحرية، سيتم الاهتمام بالمحطات المخصصة لتقديم الخدمة الشاملة لسفن أسطول الصيد (المشار إليها فيما بعد بمحطات الصيد البحري)، والتي تشكل جزءا لا يتجزأ منها.

يتضمن مفهوم "الخدمة الشاملة لسفن أسطول الصيد" مجموعة من العمليات لخدمة السفن في الميناء البحري أثناء التوقف بين الرحلات، والتوقف بين الرحلات، والمأوى في الطقس العاصف، وتوفير أرصفة للتفريغ / التحميل، وتخزين المنتجات السمكية، وتوريد السفن بالوقود والماء والغذاء والحاويات وغيرها من المواد، وتزويد السفن بمعدات الصيد، وإصلاح السفن بين الرحلات، وغيرها من العمليات لإعداد السفن للصيد.

يمتلك مجمع مصايد الأسماك قاعدة مادية وتقنية ساحلية مهمة تخدم خدمة أسطول الصيد وتجهيز الموارد البيولوجية المائية وبيع المنتجات السمكية.

ويبلغ الطول الإجمالي لواجهة الرصيف في أراضي محطات الصيد البحري أكثر من 20 كيلومترا ويتراوح العمق عند الأرصفة من 3 إلى 12 مترا. تبلغ قدرة التبريد حوالي 0.2 مليون طن للتخزين المتزامن للمنتجات السمكية.

ومع ذلك، أدى عدم وجود ظروف مواتية لخدمة سفن الصيد في الموانئ المحلية إلى إعادة توجيه مالكي السفن الروس لتلقي الخدمات في الموانئ الأجنبية وتقليل عبء العمل على منظمات تجهيز الأسماك المحلية.

وفي هذا الصدد، تتمثل إحدى المهام في تحويل مجمع مصايد الأسماك من نوع المواد الخام للتصدير إلى نوع مبتكر من التنمية يقوم على الحفاظ على الموارد البيولوجية المائية وإعادة إنتاجها والاستخدام الرشيد لها وضمان القدرة التنافسية العالمية للسلع والخدمات المنتجة. بواسطة مجمع الصيد المحلي.

بالإضافة إلى ذلك، من الضروري اتخاذ تدابير تهدف إلى إحداث تغيير كبير في نظام خدمة السفن في الموانئ الروسية، مما سيضمن انخفاضا كبيرا في الحواجز الإدارية، ونتيجة لذلك، انخفاض في تكاليف الإنتاج والأنشطة الاقتصادية لمنظمات صيد الأسماك .

وتقدر حاليا الطاقة الإنتاجية السنوية لأسطول الصيد لاستخراج الموارد البيولوجية المائية بحوالي 4.0 - 4.3 مليون طن. توفر محطات الأسماك البحرية نقل ما بين 1.0 إلى 1.5 مليون طن من المنتجات السمكية سنويًا.

تتمثل المشاكل الرئيسية لمحطات الصيد البحري في الموانئ البحرية للاتحاد الروسي في الحاجة إلى تنفيذ الأعمال المتعلقة بإعادة بنائها، وتعزيز الأرصفة، والتجريف، وبناء الهياكل الهيدروليكية الواقية، وتجهيز معدات الرفع والنقل الحديثة، وبناء طرق الوصول وتحديث البنية التحتية للإنتاج بموانئ محطات الصيد البحري.

ومن المخطط توجيه استثمارات كبيرة نحو تحديث وتوسيع مرافق المعالجة الساحلية للموارد البيولوجية المائية (مصانع معالجة الأسماك والثلاجات)، ومرافق البنية التحتية للموانئ، فضلاً عن البنية التحتية المتعلقة بإصلاح السفن.

يتم النظر في مسألة إنشاء مراكز لوجستية كبيرة على أساس محطات الأسماك البحرية، والتي ستوفر أراضيها لبناء ثلاجات ثابتة حديثة لتخزين المنتجات السمكية على المدى الطويل، ومرافق المعالجة وتهيئة الظروف لمزيد من الشحن الموحد. للمستهلكين في جميع مناطق الاتحاد الروسي.

نظرًا لتطوير البنية التحتية الساحلية، بما في ذلك محطات الصيد البحري، بحلول عام 2015، يجب أن يصل حجم إعادة شحن المنتجات السمكية إلى 3.5 مليون طن، وبحلول عام 2020 - 5.6 مليون طن. الأولوية هي تطوير محطات الصيد البحري الموجودة في موانئ فلاديفوستوك، بتروبافلوفسك كامتشاتسكي، زاروبينو، نيفيلسك، كورساكوف، كالينينغراد، مورمانسك، سانت بطرسبرغ.

هناك أيضًا حاجة لبناء خطوط أرصفة متخصصة جديدة وإنشاء قواعد خدمة معقدة لسفن أسطول الصيد، خاصة في أحواض آزوف-البحر الأسود والشرق الأقصى.

تطوير البنية التحتية لنقل الركاب البحري.

يتيح لنا تحليل الوضع الحالي لسوق نقل الركاب في الاتحاد الروسي تحديد المجالات الرئيسية ذات الأولوية لتطوير هذا القطاع، وهو أمر ضروري في المقام الأول لتحسين نوعية حياة السكان من خلال توفير قائمة حديثة من خدمات النقل مع مستوى خدمة يتوافق مع أفضل معايير الممارسة الدولية. تتمثل المهمة الرئيسية لتطوير البنية التحتية لضمان نقل الركاب في إنشاء محطة ركاب حديثة في كل مدينة ساحلية كبرى. وفي الوقت نفسه، يمكن صياغة الاتجاهات التالية لتطوير السوق، والتي ينبغي أن تتجه نحوها التدابير الاستراتيجية بشكل أساسي.

1) تحديث تكوين أساطيل الركاب والبضائع البحرية.

بناء سفن جديدة على نفقتنا الخاصة (ونتيجة لتسجيلها تحت العلم الروسي).

تطوير وبناء أنواع جديدة من سفن الركاب والبضائع والركاب.

العبارات (أنواع جديدة من الركاب، السيارات، عبارات السكك الحديدية، العبارات متعددة الطوابق، أنواع العبارات المشتركة).

السفن السياحية الصغيرة والكبيرة (التي تتسع لـ 1000 شخص أو أكثر) من النوع البحري (وكذلك النهر).

سفن الركاب عالية السرعة.

تطوير وتنفيذ التقنيات الجديدة.

تسريع عملية إعادة المعدات الفنية (حيثما يكون ذلك مناسباً) لسفن الركاب الموجودة.

تأجير سفن الركاب الأجنبية الحديثة مع شرائها لاحقًا.

تطوير نظام إقراض فعال لشركات بناء السفن.

تقديم الضمانات الحكومية لجذب القروض لبناء السفن الحديثة.

توفير تأجيل سداد قروض بناء السفن الحديثة.

2) تهيئة الظروف الحديثة لعمل الموانئ في مجال نقل الركاب والبضائع.

التحديث المتسارع لمحطات الركاب لتلبية أفضل المعايير الدولية.

تقديم مستوى عالمي حديث من الخدمات بالإضافة إلى مظهر الميناء ككل.

تحديث البنية التحتية للنقل في موانئ ومحطات الركاب.

3) تطوير البيئة التنافسية في مجال النقل البحري للركاب والبضائع والركاب.

ضمان شفافية السوق لكل من الشركات المحلية والأجنبية.

دراسة أفضل الممارسات العالمية وإدخال الآليات الحديثة للتنظيم (الذاتي) لسوق نقل الركاب البحري.

تجدر الإشارة إلى أن اتجاهات تطوير سوق نقل الركاب المذكورة أعلاه تتطلب دراسة إضافية متعمقة وتخطيطًا دقيقًا في المرحلة التي تسبق تنفيذها. بالإضافة إلى ذلك، يجب أن تؤخذ الخصائص الإقليمية المحلية بعين الاعتبار، مما يتطلب تعديلات أو إضافات مناسبة على خطة التنمية.

08.04.2016 1024

ما الذي ستؤدي إليه أتمتة المنفذ؟

لقد ترك نظام توزيع ونقل البضائع في الموانئ منذ مائة عام الكثير مما هو مرغوب فيه. ومع ذلك، فإن التقدم لا يقف ساكنا؛ فالتكنولوجيا في جميع أنحاء العالم تصبح أكثر ذكاءً وأكثر إنتاجية كل عام وبتكاليف أقل. بدأ العديد من مشغلي الموانئ في تطبيق تقنيات وأنظمة التشغيل البيني المتطورة بشكل متزايد في عملياتهم. تخضع خدمات نقل البضائع بالرافعات، وكذلك المعدات غير المأهولة في الأعمال البحرية، لسيطرة الإنسان وتسعى جاهدة لتحسين السلامة والإنتاجية والكفاءة البيئية. كجزء من التطور التقني، أصبحت المعدات غير مأهولة بشكل متزايد.

وفي ظل تزايد نسبة الموانئ الذكية حول العالم، كان من الممكن إجراء مقابلة مع رئيس مبيعات الرافعات، توماس جيلنج، لمعرفة المزيد عن "منافسة" الموانئ حول العالم لتكون الأكثر آلية وتحديثًا.

" ليس سراً أن العديد من الموانئ تسير بالفعل على طريق التشغيل الآلي الكامل للعمل مع الحفاظ على أقصى قدر من السلامة والكفاءة. فيلا يوجد حاليًا سوى حوالي ثلاثين محطة حاويات حول العالم يُشار إليها باسم "محطات مؤتمتة بشكل كبير أو كامل". وتتراوح درجة الأتمتة في هذه المحطات بين وجود رافعات أوتوماتيكية لرفع الأحمال إلى استكمال مناولة البضائع الأفقية بدون طيار في الميناء. وفي بعض الموانئ يوجد النوعان مما يساعد على تسريع وتبسيط عملية التفاعل مع السفينة. ومع ذلك، فإن معظم محطات الحاويات البالغ عددها حوالي 2000 محطة لا تزال تعمل بمعدات مأهولة أو يديرها الإنسان.تلخيصًا لكل ما سبق، فإن معظم المنافذ "ذكية" بالفعل، وتصبح "أكثر ذكاءً" طوال الوقت."قال جيلينج.

من يهتم بأتمتة الموانئ

يطرح سؤال طبيعي: من الناحية الجغرافية، ما هي المناطق/البلدان التي تستثمر أكثر في تجديد موانئها وجعلها آلية بشكل متزايد؟ وأين يمكننا أن نرى احتمالاً أعظم للنمو في هذا الاتجاه، وأين سيكون الأمر أسهل بالنسبة للمحاكم؟

الخياشيم: "من المعروف أن السوق العالمية قد تباطأت في العديد من المجالات، ولكن ليس في كل مكان. وفي السنوات الأخيرة، حدث نمو في أتمتة الموانئ في الولايات المتحدة وغرب أفريقيا. وقد تم القيام ببعض الاستثمارات الكبيرة في جنوب شرق آسيا، وخاصة إندونيسيا.لكن السوق الأوروبية كانت صعبة للغاية لفترة طويلةوفي هذا الصدد، نظرًا لأن حجم الاستثمار ترك الكثير مما هو مرغوب فيه، إلا أنه يتم أيضًا تصحيح ذلك تدريجيًا. تجد التقنيات مستثمريها في الصناعة البحرية.سيؤدي توسيع قناة بنما إلى تغيير الموقع التنافسي للموانئ في الساحل الشرقي والغربي للولايات المتحدة، وكذلك في منطقة خليج المكسيك.وقد حققت الولايات المتحدة ومناطق مثل غرب أفريقيا أكبر نمو في اعتماد تكنولوجيا الشحن والموانئ في السنوات الأخيرة.

وفي تقريرها السنوي لعام 2015، أشارت شركة توماس جيلينج إلى أنه على الرغم من قلة حركة الحاويات العالمية، إلا أن الطلب على الرافعات كان مرتفعًا نسبيًا في جميع أنحاء العالم.

استثمارات مربحة

وبالنظر إلى المستقبل، هل من الممكن أن يؤثر تراجع صناعة شحن الحاويات على رغبة مشغلي الموانئ في الاستثمار في الأتمتة وتحديث تكنولوجيا الموانئ بشكل عام؟

الخياشيم: "من المؤكد أن الاستثمار في حركة الحاويات لن يجف وسيستمر على الرغم من الانخفاض المؤقت في نمو حركة الحاويات. إن البيئة التنافسية شرسة، مما يعني أن الموانئ يجب أن تتطور باستمرار وتستكشف تقنيات ومفاهيم جديدة لتظل قادرة على المنافسة في السوق العالمية للمقارنة. مع ممثلين آخرين لصناعة الموانئ."

هناك مشكلة حادة تطرح حول زيادة عدد السفن الكبيرة وعدم وجود موانئ يمكنها التعامل معها واستقبالها في الوقت المناسب وبجودة عالية. فماذا سيكون دور الأتمتة خلال الفترة المقبلة في هذا السياق؟

الخياشيم: "مع زيادة حجم سفن الحاويات، يجب أن تصبح أنظمة مناولة الحاويات أيضًا أكثر كفاءة. توفر الأتمتة أداءً أكثر اتساقًا لمناولة الحاويات والسفن المرتبطة بمناولة الحاويات. ومع ذلك، فإن إدخال التقنيات الخاضعة للرقابة في الموانئ يجعل النقل والتحميل أكثر قابلية للتنبؤ به لأنه "يتم التحكم في سلوك معدات مناولة الحاويات بواسطة الكمبيوتر. وهذا يسمح بتخطيط وتنفيذ أكثر دقة، وهو أمر بالغ الأهمية عند التعامل مع السفن الكبيرة."

هل الأتمتة العالمية آمنة؟

يمكننا بالفعل أن نقول بأمان أن عدد المعدات الآلية وغير المأهولة في الموانئ يتزايد بلا شك. ولكن في الوقت نفسه، فإن المعدات نفسها لا تصبح أصغر. سعيًا لتحقيق الكفاءة، ما مدى أمان هذه المعدات والميناء ككل؟ هذا سؤال يقلق الكثيرين.

الخياشيم: "عندما يتم تطوير تخطيط المعدات الأوتوماتيكية نفسها، يجب أن تكون السلامة إحدى الأولويات الرئيسية لكل من مستخدمي المعدات أنفسهم، وبالطبع، لمطوري هذا الجهاز غير المأهول أو الذي يتم التحكم فيه جزئيًا. يتم دائمًا بناء تصميم كفء على السلامة، خاصة عندما يتعلق الأمر بالتفاعل بين الأشخاص والآلات. مثل أتمتة الإنتاج، يتم تحليل عملية مناولة الحاويات وتحديد نقاط الضعف والعيوب والقضاء على الأخطاء والوصول إلى الطريق إلى الكمال من الراحة والسلامة. والنتيجة هي المزيد عمل منسق وأكثر أمانًا، ومراقبة دقيقة لعملية التحميل في جميع المراحل وموثوقية مواقف جمع البيانات، بالإضافة إلى توسيع إمكانيات نمذجة حالات جديدة."

هل تعني الأتمتة فقدان الوظائف؟

وكقاعدة عامة، فإن إدخال الأنظمة الآلية الجديدة يعني إطلاق سراح العديد من العاطلين عن العمل في سوق العمل، الذين لا تضاهي سنوات خبرتهم العديدة التكنولوجيات الجديدة. هل يجب أن نخاف من هذا؟

جينلينغ: "من المعتقد أن دور إشراك الأشخاص في عملية تشغيل المحطة سيكون أكثر أهمية، نظرًا لأنه كلما تم نشر المزيد من الأتمتة، كلما زاد الاهتمام بها. إن العمل عن بعد مع التكنولوجيا يضع نفسه حاليًا على أنه حديث ومريح ومريح قبل كل شيء، مناسب للأشخاص. يوفر هذا النوع من العمل أفضل بيئة عمل للمشغلين.

سيكون المشغلون ذوو الخبرة والأشخاص الذين لديهم فهم أوسع لعمليات الموانئ أكثر طلبًا في الوظائف الجديدة، ناهيك عن الحاجة المتزايدة للتدريب المستمر للموظفين لصيانة هذه الآلات. إن التقدم الذي أحرزه العاملون في مجال المعلومات والتكنولوجيا يقودنا إلى الاعتقاد بأن الناس يحتاجون إلى أجهزة طرفية آلية أكثر من الأجهزة التقليدية.

يتم تنفيذ جميع العمليات الفنية للميناء تقريبًا اليوم على أساس الرافعات والآلات والمعدات المأهولة. لا تزال معظم المعدات غير المأهولة تعتمد على عمل المشغل.ولكن مع تزايد شعبية هذا النوع الأوتوماتيكي من المعدات، يمكن تطوير معدات تحميل وتفريغ الحاويات دون تدخل بشري مباشر. هناك إمكانات هائلة لتطوير معدات أخف وزنًا وأكثر قدرة على الحركة وأكثر أمانًا لأعمال الموانئ.

في الموانئ، تكون معدات الرفع هي محور العملية - وأي عطل يكون له تأثير سلبي مباشر على حركة الحاويات في المحطة. فترات التوقف عن العمل، والتي تحدث غالبًا أثناء تحميل الحاويات على السفن أو تفريغها، تكون ضارة بشكل خاص بالميناء.خوارزميات ذكية يمكنها التنبؤ بسلوك المعدات أويسمح لك بمنع الأخطاء في تشغيله، ولديه إمكانات هائلة، ويسمح لك برفع إنتاجية محطة الحاويات إلى مستوى مختلف تمامًا وأفضل نوعيًا."

إذن، متى يمكننا أن نتوقع أن تصبح معظم موانئ العالم منصة آلية بالكامل لاستقبال وتداول البضائع؟

الخياشيم: "لا توجد إجابة واضحة على هذا السؤال. ما زلنا في بداية عصر الأتمتة.ولسوء الحظ، فإن 1.5% فقط من المحطات الطرفية أصبحت مؤتمتة بالكامل اليوم، وهو رقم متواضع إلى حد ما بالنظر إلى أن عصر الأتمتة في مناولة الحاويات بدأ في ECT Delta في عام 1993. وهذا بالفعل منذ 23 عامًا. بالطبع الأتمتة هي الآنتحظى بشعبية كبيرة، وستستمر نسبة الموانئ المجهزة في النمو."

من الصعب المبالغة في تقدير أهمية البنية التحتية للموانئ لزيادة تدفقات البضائع إلى أوكرانيا. تتزايد باستمرار كمية البضائع التي تمر عبر الموانئ. أحد المجالات المهمة لزيادة كفاءة إدارة الموانئ البحرية والمحطات الجافة (كل من مجمعات الحاويات والشحن لنقل البضائع السائبة والسائلة) هو إدخال TOS (نظام تشغيل المحطة الطرفية) أو CTMS (نظام إدارة محطة الحاويات) - المحطة أنظمة الإدارة.

هناك عدد من الاختلافات بين أتمتة العمليات في الموانئ البحرية ومحطات الموانئ الجافة. يضمن الميناء، كقاعدة عامة، استلام وإرسال البضائع، سواء عن طريق السفن أو عن طريق السكك الحديدية والنقل البري. الميناء "الجاف" هو محطة تعمل فقط مع وسائط النقل البرية - السكك الحديدية والطرق. والفرق الرئيسي بين العمليات التجارية للموانئ البحرية والجافة هو وجود عمليات مناولة السفن. وتشمل هذه العمليات تخطيط تفريغ وتحميل السفينة وتنظيم عمليات التحميل والتفريغ على السفن. تتمثل مهمة TOS عند التخطيط لتحميل السفينة في ضمان التخطيط للتفريغ والتحميل الأمثل، مع وجود كمية كبيرة من البضائع، بالإضافة إلى حجز أماكن التخزين والمعدات ومعالجة المستندات ذات الصلة.

تعمل أنظمة إدارة المحطات المختلفة على أتمتة العمليات التجارية لكل من الموانئ البحرية والجافة بنجاح. يتم تسهيل ذلك من خلال نمطية منتجات البرمجيات. عند أتمتة المجمع، يتم استخدام الوحدات الضرورية فقط لضمان تنفيذ العمليات التجارية الفريدة للمحطة. تعمل أنظمة إدارة الموانئ الحديثة في وضع "الوقت الفعلي"، وتتم معالجة جميع العمليات في المحطة باستخدام ماسحات الباركود أو تزويدها بها.

نظام معلومات لإدارة الموانئ البحرية ومحطات الحاويات ومحطات نقل البضائع السائبة الجافة والسائلة هو تنظيم إدارة جميع العمليات: من إدارة المستودعات إلى معالجة الطلبات، ومن تخطيط السفن (في حالة الميناء البحري) و تقديم التقارير إلى إدارة عمليات إنشاء الفاتورة. يستطيع CTMS مراقبة أي عملية تكنولوجية للمحطة: إدخال الطلب والتخطيط، وإدارة النقل والعمالة، والإبلاغ عن العمل المنجز عن طريق إصدار الفواتير والتغييرات في حالة المستودع.

تصل السفن أو القطارات أو الشاحنات إلى المحطة، ويتم تفريغ البضائع وتخزينها في مستودع أو مخبأ أو ساحة تنظيم ثم نقلها إلى شاحنات وقطارات وسفن أخرى... أو يتم نقل البضائع من سفينة إلى أخرى. من السهل إدارة كل هذه التدفقات باستخدام برنامج CTMS ويمكن أيضًا تكييفها بسهولة مع المهام الأخرى. يمكن إدارة جميع الخدمات: التفريغ، والوزن/التعبئة، والفرز، والخلط، والتعبئة، والتجميع، والتنظيف، والتخزين - يمكن أن تكون القائمة لا نهاية لها، بما في ذلك إدارة التعريفة. وبمساعدة نظام المراقبة بالفيديو، يمكنك حتى التحكم في حركة المرور عند البوابة. ومن خلال أتمتة العملية، يتم تقليل الوقت اللازم لتحميل وتفريغ البضائع، وكذلك لجميع العمليات في المحطة، مما يؤدي إلى استخدام أكثر كفاءة للمعدات وخفض التكاليف.

لتقليل الحمل على الموانئ وتقليل وقت توقف الحاويات، أصبح من الضروري تنظيم مراكز توزيع النقل متعدد الوسائط أو محطات الحاويات بالقرب من الموانئ. وتشمل مهامهم أعمال إعادة الشحن، وتنفيذ الإجراءات الجمركية مع شحنات الحاويات وإعداد المستندات المصاحبة؛ التخزين المؤقت للحاويات حتى يتم إعادة تحميلها على وسائل النقل البري.

اعتمادًا على الخدمات التي تقدمها محطة الحاويات، وأنواع الحاويات التي يتم مناولتها، ومعدات المناولة المستخدمة وطريقة النقل التي يتم تسليم الحاويات إليها، ستكون هناك مجموعة مختلفة من عمليات الحاويات التي يتم تنفيذها ونهج إدارة مختلف. بالنسبة لموانئ الحاويات "الجافة"، تشغل الحاويات الفارغة حصة كبيرة من دوران الحاويات، والتي قد تنطبق عليها قواعد أخرى لوضعها في منطقة المحطة واستخدام المعدات.

يوفر نظام إدارة محطات الحاويات CTMS إدارة معدات التحميل والنقل والموظفين. تتمثل وظائف هذا النظام في أتمتة جميع العمليات المتعلقة بالحاويات والبضائع على أراضي محطة الحاويات.

بالنسبة لمجمعات نقل البضائع العامة والسائبة والسائلة، هناك نقطة مهمة وهي حساب البضائع في مراحل مختلفة (بأي سرعة وكم يتم تفريغها / تحميلها، وكم تبقى)، وأنواع البضائع، والجودة والعديد من المعايير الأخرى . على الرغم من كل ميزات معالجة البضائع التي لا تحتوي على عبوات، تمامًا كما هو الحال مع الأنواع الأخرى من المحطات، فإن الوظائف المهمة لنظام المحاسبة التشغيلية هي إعداد التقارير وإعداد الفواتير. تتيح هذه الوظائف إمكانية إنشاء فاتورة للعميل لدفع ثمن الخدمات الطرفية، وكذلك تحليل مؤشرات الأداء.

وتختلف المحطات البحرية بشكل عام عن الموانئ الجافة في وجود واجهة للسفينة. يتم تنفيذ الكثير من العمل مع البضائع عند الوصول/التفريغ على السفن (معالجة السفن ووضع خطط التحميل/التفريغ (تخطيط الشحن)، ووصف السفينة، وإنشاء خطة السفينة، والاحتفاظ بقائمة مكالمات السفن، واستلام الحاويات من السفن وتنظيم تسليم الحاويات إلى السفينة). يحتوي نظام إدارة تشغيل محطة TOS على نموذج لعرض خطة تحميل السفينة بيانياً. مع وجود عدد كبير جدًا (يصل إلى 10 آلاف لكل سفينة) من الحاويات، من الضروري ضمان التخطيط للتفريغ والتحميل الأمثل، بالإضافة إلى حجز مساحة التخزين والمعدات ومعالجة المستندات ذات الصلة.

تعمل أنظمة إدارة محطات الحاويات بالكامل في وضع "الوقت الحقيقي"، وتتم معالجة جميع العمليات في المحطة باستخدام أجهزة الكمبيوتر اللاسلكية أو محطات جمع البيانات.

يتيح لك استخدام نظام TOS تقليل التكلفة وتقصير وقت معالجة البضائع في المحطة ويوفر الفرصة للحصول على معلومات دقيقة حول الوضع الحالي على أراضيها.

22.07.2003ميخائيلوف سيرجي

الطبعة: رئيس قسم المعلومات

في المرحلة الحالية من الإصلاحات الاقتصادية، تخضع معظم المرافق الاستراتيجية للدولة لمتطلبات متزايدة لكفاءة عملها، والامتثال للتقنيات المتقدمة والاستعداد للتعامل مع حجم متزايد من المهام. وتشمل هذه المرافق أيضًا موانئ التجارة البحرية. إنهم يلعبون دورًا مهمًا في اقتصاد البلاد، وبالتالي يتم إيلاء اهتمام وثيق اليوم لإنشاء قطاع رأسي واضح لإدارتهم.

إحدى المهام المهمة للغاية لزيادة كفاءة إدارة الموانئ هي القدرة على تنظيم العمل الجماعي للمشاركين في عملية النقل - من عمال الشحن والتفريغ والوكلاء وأصحاب السفن إلى الجمارك وحرس الحدود. ففي نهاية المطاف، يؤدي غياب نظام متماسك للتفاعل بين جميع الهياكل العاملة في الميناء إلى خسائر كبيرة في وقت العمل لعمال الميناء، وإلى توقف السفن، وفي النهاية إلى انخفاض في إنتاجية وكفاءة الميناء ككل. لا يمكن ضمان نظام التفاعل هذا إلا من خلال إنشاء مساحة معلومات واحدة تتيح تبادل معلومات العمل والتحليل المنهجي لأنشطة جميع المشاركين في العملية. تتيح لك أنظمة إدارة المستندات الإلكترونية (EDMS) القيام بذلك.

تحدثنا مع ألكسندر أندرييف، رئيس قسم المعلومات والبرمجيات في MAP Novorossiysk، حول كيفية أتمتة تدفق مستندات الإدارة في أحد أكبر موانئ البحر الأسود في روسيا - في الإدارة البحرية لميناء نوفوروسيسك (MAPN) - بناءً على نظام BOSS-Referent.

مهمة

MAP Novorossiysk هي مؤسسة حكومية تابعة لوزارة النقل في الاتحاد الروسي. ويتجاوز عدد العاملين في هذه المنظمة 700 شخص، وتمتد المنطقة الجغرافية لمسؤوليتها من مضيق كيرتش إلى الحدود مع أبخازيا. يتم تنفيذ عمليات الإدارة والتفاعل بين أقسام MAPN من خلال تدفق المستندات وتستند إلى نظام وثائق الإدارة المترابطة.

على الرغم من المستوى الجيد من المعلومات والمعدات التقنية، إلا أن نظام توثيق إدارة MAPN كان يعتمد على سير العمل الورقي بكل عيوبه:

• تم تنفيذ إجراءات الموافقة على المستندات والتعرف على القرارات ونقل المعلومات وفقًا لمبدأ "شريط التمرير"، مما أدى إلى ضياع قدر كبير من الوقت للموظفين الذين يتنقلون في جميع أنحاء المنطقة، وانخفاض كفاءة الموظفين في التعرف على قرارات المديرين والتأخير في استكمال المستندات؛
• عدم القدرة على تتبع "دورة حياة" الوثيقة، ونتيجة لذلك، عدم القدرة على الحصول على كامل كمية المعلومات اللازمة لاتخاذ القرارات الإدارية؛
• أدت السيطرة غير المنظمة على انضباط الأداء، والتي يتم إجراؤها يدويًا عن طريق وضع العلامات في المجلات والمذكرات، إلى تقليل مسؤولية فناني الأداء؛
• أدى عدم وجود أرشيف إلكتروني موحد للوثائق إلى تكرار النسخ الورقية بشكل متكرر، وإزعاج في التنظيم والعمل المتزامن للعديد من فناني الأداء مع المستند، وعدم فعالية البحث عن المستندات في الأرشيف الحالي والأرشيف للفترات الماضية.

أدركت إدارة الإدارة أن المشاكل المذكورة تؤدي إلى انخفاض كبير في كفاءة MAPN، إلى زيادة التكاليف المباشرة وغير المباشرة للمؤسسة. وبمبادرة من الإدارة، قررت MAPN في خريف عام 2002 تقديم نظام إلكتروني لإدارة المستندات.

عملية الاختيار

يقول ألكسندر أندريف: "بعد دراسة العروض الحالية في السوق، قمنا بقصر نطاق الاختيار على الأنظمة المبنية على Lotus Notes/Domino". - توفر هذه المنصة أفضل الفرص لتنظيم وجدولة العمل الجماعي، والوصول دون الاتصال بالإنترنت، بالإضافة إلى إمكانات الأمان المتقدمة. يعد Lotus Notes أداة مثالية لدمج الهياكل الموزعة جغرافيًا في مساحة معلومات واحدة.

أما بالنسبة لـ SDOU، فقد لعبت كل من المعايير الوظيفية وقدرات الشركة المطورة دورًا هنا، مثل توفر الموارد والخبرة في تنفيذ المشاريع الكبيرة، ومكتبها التمثيلي الإقليمي الخاص بها ومنهجية تنفيذ النظام الراسخة. كانت المعايير المهمة جدًا بالنسبة لنا هي تكلفة ملكية النظام وقابلية التوسع بالإضافة إلى القدرة على تطوير الوظائف بشكل مستقل ومستقل عن المطور. الآن يتغير كل شيء بسرعة كبيرة، وبالتالي من المهم، بعد أن استثمرت الأموال مرة واحدة، لا تتورط في تكاليف إضافية للتحسينات.

يلبي نظام BOSS-Referent، الذي طورته شركة تكنولوجيا المعلومات، متطلباتنا بشكل مثالي، لذلك استقرينا على هذا الحل. بالإضافة إلى الوظائف المقبولة عمومًا لإدارة المستندات الإلكترونية، يتيح لك BOSS-Referent أتمتة بعض العمليات التجارية الأخرى في المؤسسة، فضلاً عن تنظيم تدفق المستندات المهمة من الناحية القانونية. يطلق مطورو "BOSS-Referent" على منتجهم اسم "نظام توثيق الإدارة".

مقابلة بليتز مع ألكسندر أندريف

كم من الوقت استغرق المشروع؟

ما يزيد قليلا عن أربعة أشهر.

ما مدى تلبية نظام BOSS-Referent للاحتياجات المحددة لمؤسستك؟ هل كان عليك تعديل أو تعديل أي شيء؟

من المستحيل شراء نظام جاهز يلبي احتياجات منظمة معينة بنسبة مائة بالمائة لأنه لا توجد منظمتان متطابقتان، تمامًا كما لا يوجد شخصان متطابقان تمامًا. ولذلك فإن النظام الذي اخترناه يتمتع بمرونة معينة، مما يسمح، إذا لزم الأمر، بتغييره وتعديله، بما في ذلك بشكل مستقل، دون إشراك المطور.

لكن في حالتنا، لم يكن علينا تعديل أي شيء بأنفسنا. في نهاية مرحلة التشغيل التجريبي، قمنا بإنشاء مستند يحتوي على مقترحاتنا لتنفيذ بعض التعديلات لتناسب احتياجاتنا المحددة. على سبيل المثال، شمل ذلك تغيير طرق عرض بعض قواعد البيانات، وإنشاء إعدادات إضافية، وإجراء تغييرات طفيفة على بعض الوظائف. تم إجراء كل هذه التغييرات من قبل المطور.

ما الذي يجب عليك الاهتمام به لتقليل المخاطر في مثل هذه المشاريع؟

أولاً، من المهم جدًا أن تولي الإدارة اهتمامًا كافيًا للعمل الذي يتم تنفيذه. الموقف الخطير هو موقف إدارة الوحدات الهيكلية من تنفيذ EDS كعملية اختيارية وتكرار هذا الموقف مع الموظفين العاديين. والنتيجة هي عدم الاستخدام الحقيقي للنظام، وبالتالي عدم وجود عائد حقيقي ونمو في الكفاءة التشغيلية. ولمنع ذلك، من الضروري تقديم الدعم التنظيمي بناءً على أوامر وتعليمات الإدارة. يجب أن تظل الإدارة على علم بتقدم العمل.

ثانياً، من المهم تجنب الأخطاء في تحديد وتيرة التغيير. إذا لم يكن لدى المستخدمين الوقت لإعادة هيكلة أسلوب العمل الحالي، فهناك خطر من إضاعة الطاقة والموارد على حل المشكلات غير المهمة. إن منهجية تنفيذ BOSS-Referent، مع تعريف واضح لمراحل ومحتوى العمل في كل مرحلة، أتاحت لنا تجنب هذه المشاكل. كانت كل مرحلة من مراحل التنفيذ عبارة عن مشروع كامل، وعند الانتهاء منه تلقينا جزءًا عمليًا من النظام الذي حل مشكلات محددة. وبالتالي، بعد سلسلة التنفيذ، لم نتمكن فقط من التحكم في صحة العملية والبدء في تشغيل النظام خطوة بخطوة، ولكن أيضًا تغيير المتطلبات الخاصة به بعد بدء المشروع، مع مراعاة رغبات المستخدمين.

يمكن أيضًا إضافة أن كفاءة تنفيذ نظام إدارة المستندات الإلكتروني تزداد عندما تتم أتمتة أماكن عمل أكبر عدد ممكن من الموظفين الذين يعملون مع المستندات. وفي ظل هذا الشرط يتم إنشاء مساحة معلومات موحدة ويتم تحقيق أقصى قدر من التأثير الاقتصادي.

يعد النظام من فئة SDOU أداة إدارية قوية، لذا فإن تثبيته فقط في أماكن عمل السكرتيرات أو الموظفين الكتابيين يعد إهدارًا، على أقل تقدير.

كم عدد الأشخاص اللازمين لصيانة النظام وإدارته؟

مسؤول نظام واحد في نوفوروسيسك وواحد في كل وحدة نائية كبيرة. بفضل نوع النظام العميل-الخادم، يتم تنفيذ جميع الأعمال الإدارية من محطة عمل واحدة (المسؤول) ويتم توزيعها تلقائيًا على محطات عمل العميل الخاصة بالمستخدم. وهذا يريح المسؤول من العمل الروتيني ويوفر تكاليف العمالة.

جاهزية طاقم MAPN للتنفيذ

يحتوي تطبيق أنظمة إدارة المستندات الإلكترونية على عدد من الاختلافات المهمة مقارنة بتطبيق أنظمة الإنتاج بين الإنسان والحاسوب. ترجع أسباب هذا الاختلاف إلى حقيقة أن النظام في هذه الحالة ليس سوى أداة لضمان التفاعل بين المشاركين في العملية. ولذلك فإن الاستعداد الاجتماعي والنفسي للموظفين له تأثير حاسم على تقييم مدى استعداد المنظمة لتطبيق أنظمة فئة SDOU.

هناك تصور بأن موظفي الحكومة لا يقبلون التكنولوجيات الجديدة بسهولة. إلا أن استطلاع رأي عدد من الموظفين أظهر اهتمام الموظفين باستخدام وسائل جديدة للتفاعل والاستعداد لتطبيق نظام إدارة المستندات الإلكتروني. لاحظ العديد من الموظفين أن نظام إعداد المستندات، والموافقة على المستندات في شكل إلكتروني، والاحتفاظ بأدلة إلكترونية موحدة، وقواعد بيانات أرشيف المستندات، سيساهم في أداء واجباتهم المهنية وزيادة كفاءة عمل شبكة MAPN بأكملها ككل .

في المرحلة الأولى، تم التخطيط لإنشاء تكوين للوحدات لـ 30 مكان عمل في SDOU MAP Novorossiysk. وفي الوقت نفسه، تم تشكيل إدارة عمودية من المستوى الأعلى إلى المستوى الأدنى فقط في بعض الأقسام الهيكلية للإدارة. واعتبرت الإدارة المرحلة الأولى بمثابة مشروع تجريبي.

في هذه المرحلة، تمت أتمتة العمليات التجارية التالية للمؤسسة التعليمية لمرحلة ما قبل المدرسة:

• عملية استلام وفرز المراسلات الواردة. تسجيل الوثائق. تحويل المستندات للمراجعة والتنفيذ إلى قسم MAPN.
• عملية إعداد التعليمات والأوامر لـ MAPN. تنسيق النسخة الأولية مع رؤساء الأقسام الهيكلية. الموافقة على أوامر وتعليمات رئيس الهيئة. تنظيم عملية التعرف على الوثائق التنظيمية.
• تسجيل وتنسيق وإعداد الوثائق لإرسالها إلى المستلمين الخارجيين.
• إعداد العقود والتنسيق والموافقة وإرسال العقد الأصلي عن طريق المراسلات الصادرة.
• الإعداد والتنسيق واعتماد المذكرات والتطبيقات وصياغة القرارات والتعليمات التنفيذية.

في المرحلة الثانية، تم إنشاء قطاعات الإدارة من المستوى الأعلى إلى مستوى فناني الأداء النهائيين الموجودين في نوفوروسيسك في جميع الأقسام الهيكلية لـ MAPN باستخدام BOSS-Referent. في هذه الحالة، تم حل المهام التالية:

• إنشاء نظام مؤسسي مشترك للمؤسسة التعليمية لمرحلة ما قبل المدرسة MAPN ؛
• تشكيل معيار مؤسسي للبريد الإلكتروني وأدوات العمل الجماعي في MAPN؛
• الانتقال إلى تدفق المستندات الداخلية غير الورقية.

حاليًا، تم نشر 100 محطة عمل لنظام BOSS-Referent في MAP Novorossiysk.

بالإضافة إلى ذلك، تتيح لك إمكانيات Lotus للعمل عن بعد للمستخدمين الاتصال بموظفي النظام الموجودين خارج منطقة MAPN، بالإضافة إلى أقسام الإدارة البعيدة جغرافيًا التي ليس لديها خادم LotusNotes/Domino. بالنسبة لهذه الفئة من المستخدمين، هناك خياران للعمل مع النظام:

• العمل في اتصال مودم ثابت مع خادم LotusNotes/Domino؛
• العمل مع النسخ المتماثلة المحلية لقاعدة بيانات SDOU على محطة بعيدة.

في كلا الخيارين، لا يمكن استخدام خطوط الهاتف فقط كقنوات اتصال، بل أيضًا قنوات الإنترنت.

مكان EDMS في نظام إدارة MAPN

يمكن تمثيل مكونات نظام معلومات MAPN الموحد على شكل رسم تخطيطي (انظر ص 78). كما يتبين من الرسم البياني، على عكس الأنظمة "العمودية" الموجهة نحو الوظائف والتي تعمل على أتمتة أنشطة الأقسام الفردية والخدمات وأقسام MAPN، فإن نظام إدارة المستندات الإلكترونية ذو طبيعة عامة ومتعددة الوظائف. يمكن لجميع الوحدات الهيكلية استخدامه في أنشطتها. من ناحية أخرى، يوفر النظام الفرعي لإدارة المستندات الإلكترونية تفاعل المعلومات بين الأنظمة الوظيفية، كونه نوعًا من "طريق النقل السريع" لتبادل المعلومات غير المتجانسة. بفضل هذا الحل، يتم تحقيق الانفتاح وقابلية التوسع لنظام المعلومات الموحد للمؤسسة دون الحد بأي شكل من الأشكال من قدرات كل من الأنظمة "الرأسية" الوظيفية.

تضمن دائرة الإدارة الأفقية وتدفق المستندات عملية شاملة لمعالجة المعلومات (المستندات) على مقياس MAPN، وتواصلها مع الأقسام الخارجية ومستهلكي المعلومات، كما تدعم أيضًا قاعدة المعرفة المؤسسية، وتتمثل المهام الرئيسية لهذه الدائرة في تسليم الرسائل، والعمل الجماعي مع الوثائق، والتخطيط والإدارة الجماعية، وتنسيق العمليات وتبادل المعرفة.

تتضمن حلقة التحكم وسير العمل الأفقية تطبيقات مثل البريد الإلكتروني؛ العنوان الموحد ودليل الهاتف؛ محاسبة الاتصالات (المكالمات والفاكسات والاجتماعات) والمراسلات؛ مراقبة العقود؛ بوابة الإنترنت معلومات اقتصادية؛ أخبار الأعمال؛ الوثائق التنظيمية والمعايير الخاصة بـ MAPN؛ قوالب المستندات؛ مكتب إلكتروني؛ مراقبة الأوامر؛ تنسيق الأحداث؛ التخطيط لاجتماعات ومجالس الإدارة ومراقبة تنفيذ القرارات؛ المحفوظات الإلكترونية. مكتب المساعدة لطلبات العملاء؛ خدمة الدعم الفني الداخلي.

يمكن أن يكون أحد المكونات المهمة لهذه الدائرة هو خادم ويب خاص بالشركة مزود بوظائف إدارة المستندات المتكاملة لدعم طلبات العملاء إلى MAPN عبر الإنترنت.

نتائج

لم تكن الحاجة إلى بناء نظام توثيق إداري آلي في MAPN موضع شك منذ البداية. تم التأكد من صحة اختيار "BOSS-Referent" أثناء تنفيذ النظام وتشغيله. "في المراحل الأولى من تعاوننا مع تكنولوجيا المعلومات، كان من الواضح أن هذه الشركة لديها متخصصون مؤهلون تأهيلا عاليا، ومنهجية تنفيذ راسخة وهي مسؤولة عن الوفاء بالتزاماتها"، يلاحظ ألكسندر أندريف. - النتائج لم تخيب أملنا. لقد أتاح تشغيل نظام BOSS-Referent أتمتة العمليات التجارية للإدارة الرئيسية لإدارة الميناء، وإنشاء مساحة معلومات موحدة، وزيادة كفاءة الأنشطة الإدارية لـ MAPN.

من التاريخ…

تم تشكيل الإدارة البحرية لميناء نوفوروسيسك في 9 يونيو 1994. MAPN تابعة مباشرة لوزارة النقل في الاتحاد الروسي.

أهداف و غايات

وفقا للمهام الموكلة إلى MAPN تقوم بالأنشطة التالية:

• ينظم ويهيئ الظروف اللازمة لضمان رسو السفن بشكل آمن ومريح في الميناء والملاحة الآمنة داخل منطقة مسؤولية MAPN؛
• إجراء تسجيل الدولة للسفن الخاضعة للتسجيل في ميناء معين وإصدار وثائق السفينة المنصوص عليها في قانون الشحن التجاري؛
• يصدر الدبلومات وشهادات التأهيل للرتب البحرية، وتأكيدات الدبلومات، والتصاريح التفضيلية، وكذلك جوازات سفر البحارة المنصوص عليها في قانون الشحن التجاري؛
• يطور ويوافق على اللوائح المتعلقة بسلامة الملاحة وحماية ممتلكات الدولة والنظام العام في الميناء، وتنفيذ تدابير الصحة والسلامة من الحرائق فيه، وهي إلزامية لجميع السفن وملاك السفن والمنظمات الأخرى التي تستخدم خدمات الميناء؛
• يمنح الإذن برفع الممتلكات الغارقة في البحر، وكذلك تنفيذ أعمال البناء والهندسة الهيدروليكية وغيرها من الأعمال داخل أراضي الميناء ومياهه؛
• التحقيق في حوادث السفن البحرية بالطريقة المقررة؛
• يحدد ساعات عمل مؤسسات ومنظمات الإرشاد ويمارس الرقابة على أنشطتها؛
• إنشاء شبكة وطنية للنظام العالمي لاتصالات الاستغاثة البحرية - GMDSS - وإجراء مراقبة على ترددات السلامة البحرية؛
• يحدد إجراءات دخول وخروج السفن إلى الميناء، وينظم حركة السفن والملاحة داخل منطقة مياه الميناء وداخل منطقة تغطية نظام مراقبة حركة السفن؛
• ممارسة الرقابة على نظافة الممرات على القنوات والمناطق المائية بالميناء؛
• يقوم بمراقبة مستمرة للصيانة المناسبة لجميع المساعدات الملاحية في المياه ومنطقة الموانئ، وعلى قنوات الاقتراب والممرات التي تضمن الدخول والخروج الآمن للسفن؛
• - وضع تدابير لحماية الأحواض المائية والجوية للميناء، وهي إلزامية لجميع المؤسسات والمنظمات والسفن العاملة في المنطقة والمنطقة المائية للميناء، على قنوات الاقتراب والممرات؛
• ينفذ، وفقا للإجراءات المعمول بها، ترخيص أنواع معينة من الأنشطة المتعلقة بالنقل البحري؛
• وفقًا لاتفاقية الإيجار القياسية التي وافقت عليها لجنة الدولة في الاتحاد الروسي لإدارة ممتلكات الدولة، تؤجر ممتلكات الدولة في الميزانية العمومية للمؤسسة للمؤسسات التي تقدم خدمات تجهيز البضائع وخدمة السفن؛
• يمارس الرقابة على سلامة وصيانة ممتلكات الدولة المؤجرة في حالة فنية مناسبة واستخدامها الفعال؛
• مراقبة وضمان الحالة الفنية والتشغيلية المناسبة للقناة البحرية، بما في ذلك معدات الملاحة؛
• يتحكم في الحالة الملاحية والهيدروغرافية لمناطق الرسو؛
• إجراء دراسات مع المنظمات المهتمة بشأن تدفقات البضائع الواعدة، وتحليل الطاقة الإنتاجية للميناء، ووضع مخططات وخطط مشتركة لتطوير الموانئ والمرافق الأخرى، والممرات المائية، فضلاً عن البنية التحتية للموانئ فيما يتعلق بتوقعات تطوير النقل البحري وصيد الأسماك وغيرها الأساطيل؛
• ينفذ وظائف عميل الدولة لبناء مجمعات إعادة الشحن الجديدة ويشارك في إعادة بناء وتحديث وإعادة تجهيز المجمعات القائمة؛
• يشجع على إدخال معدات وتقنيات جديدة تهدف إلى تحسين وتطوير مجمعات وأنظمة إعادة الشحن لضمان سلامة الملاحة؛
• يجمع رسوم الميناء.

يطرح معدل دوران البضائع المتزايد باستمرار متطلبات جديدة لمنهجية الجودة والإدارة، وترى إدارة الشركات التي تشكل جزءًا من الميناء الحاجة والفرصة لزيادة الكفاءة في أتمتة العمليات التجارية الرئيسية. كانت CJSC PKT ("محطة الحاويات الأولى") أول من بدأ تنفيذ مشروع لأتمتة إدارة أنشطة المؤسسة. PKT هي أكبر شركة شحن وتفريغ في شمال غرب روسيا، حيث تقدم مجموعة كاملة من الخدمات المتعلقة بنقل وتخزين بضائع الحاويات. يتم تخزين 6 آلاف حاوية على أراضي منطقة FCT (ثلاثة كيلومترات مربعة). ارتبطت خسائر الوقت الرئيسية في التنظيم التقليدي للعمل بنقص الكفاءة في إدارة حركة الحاويات عبر الإقليم، وكمية كبيرة من العمل اليدوي والاستخدام غير الفعال لمعدات التحميل باهظة الثمن. يستغرق العثور على حاوية أحيانًا عدة ساعات. لزيادة الكفاءة كان من الضروري:

• ضمان التخطيط التشغيلي للعمل باستخدام المعلومات الحالية حول الوضع في محطة الحاويات؛
• تقليل الوقت اللازم لمعالجة مستندات الشحن؛
• تقليل العمليات اليدوية عند تخطيط العمل (وضع خطط التحميل، وخطط الشحن، وإصدار المهام إلى محطات الراديو وشاشات العرض الإلكترونية)؛
• تحسين تشغيل معدات التحميل باستخدام الوضع التفاعلي عند إصدار الأوامر والحصول على معلومات دقيقة حول موقع الرافعات الشوكية، وتحسين وضع الحاويات وتقليل الحركات الفارغة لشاحنات الحاويات؛
• تقليل وقت التوقف عن العمل للمركبات والسفن والقطارات من خلال تخطيط عمل الأفراد وتحميل المعدات بناءً على معلومات حول الموقع الحالي للحاويات.

تبحث عن حل

يتم استخدام أنظمة التحكم التي تلبي المهام المعينة في كل ميناء غربي تقريبًا. وبعد النظر بعناية في العديد من المقترحات المقدمة من المطورين الذين نفذوا أنظمتهم في كوتكينسكي وروتردام ومحطات الحاويات الأخرى، توصلت إدارة معاهدة التعاون بشأن البراءات إلى استنتاج مفاده أن جميعها لا تنطبق بشكل جيد على ظروف العمل في الظروف الروسية.

أولاً، تتطلب الأنظمة التي تستهدف المحطات الغربية معلومات واضحة عن البضائع (تواريخ التصدير، الملكية، وما إلى ذلك) لتشغيلها، وفي FCT، لسوء الحظ، تظهر معلومات مفصلة في مرحلة لاحقة من معالجة الحاويات. ثانيًا، تتكون نسبة كبيرة في FCT من البضائع التقليدية، المعبأة أو غير المعبأة في حاويات، في حين أن معظم المحطات الغربية هي محطات عبور ولا تتعامل مع محتويات الحاويات. تتلخص جميع أنشطتهم في إعادة تحميل الحاويات من وسيلة نقل إلى أخرى. تتضمن تفاصيل FCT عمليات معالجة البضائع الأكثر تعقيدًا، والتي، نظرًا للبنية التحتية الحالية في الغرب، لا علاقة لها بمحطاتها. ثالثًا، تعمل المحطة في نفس الوقت كمستودع تخزين مؤقت لجمارك البلطيق، ولم يتعلم أي نظام أتمتة غربي بعد أن يأخذ في الاعتبار المتطلبات المحددة للتخليص الجمركي للبضائع المعتمدة في الاتحاد الروسي. رابعا، تتميز الأنظمة الغربية بارتفاع تكاليف التوطين والتركيب والصيانة بشكل كبير. يبلغ متوسط ​​تكلفة تنفيذ نظام إدارة محطات الحاويات الغربية، مع الأخذ في الاعتبار الحصول على الترخيص، حوالي 3 ملايين دولار، وليس هناك ما يضمن أنك لن تضطر إلى الاتصال بشكل دوري بالمتخصصين الغربيين، ودفع تكاليف سفرهم وإقامتهم.

وبعد أن توصلت إلى استنتاج مفاده أنه من غير المناسب تطبيق النظام الغربي، بدأت إدارة الشركة في دراسة مقترحات المطورين المحليين. تم اختيار شركة Solvo، الشركة المصنعة لأنظمة إدارة المستودعات وعمليات الإنتاج، لتكون المقاول العام. وجاء الاختيار للأسباب التالية:

• تتمتع سولفو بخبرة في العمل في السوق الغربية بالتعاون مع الشركات الأمريكية (BDM، TRW)؛
• استخدام التقنيات المتقدمة في مجال لوجستيات المستودعات والنقل، التي تمت دراستها أثناء تنفيذ المشاريع في الغرب، سواء العامة (استخدام نظام تبادل البيانات في الوقت الحقيقي، ونظام الترميز الشريطي؛ تقسيم منشأة المستودع إلى مناطق منطقية؛ وضع العلامات مواقع التخزين وجميع الوحدات التشغيلية)، وكذلك القطاع الخاص (مستويات مختلفة من مراقبة الجودة، والتحميل المتبادل، عندما تتجاوز البضائع منطقة التخزين، والعمل مع موجات الطلبات، وتحسين تحميل النقل، وتوجيه معدات التحميل، وما إلى ذلك)؛
• وجود نظام إدارة المستودعات وعمليات الإنتاج "Sirius" الموجه نحو السوق الروسية؛
• الشراكات مع الشركات المصنعة للمعدات؛
• التكلفة المنخفضة نسبيًا لتركيب وصيانة النظام؛ وبلغت التكلفة الإجمالية للمشروع 1.2 مليون دولار، وكانت تكلفة صيانة النظام أقل بكثير من المؤشرات المقابلة لأي من الأنظمة الغربية.

لذلك، تقرر تنظيم الإدارة التشغيلية لمحطة الحاويات على أساس نظام إدارة المستودعات وعمليات الإنتاج في Sirius.

بنية الحل لـ PKT

تم بناء نظام إدارة محطة الحاويات على أساس مساحة معلومات واحدة، ويغطي وينسق مجموعة كاملة من عمليات الإدارة للشركة. يعمل النظام على تحسين عمل المعدات والأفراد، وتقليل وقت توقف النقل، والتحكم في حركة الحاويات ومعدات التحميل في جميع أنحاء المحطة، والتخطيط الفوري لمهام الموظفين مع الأخذ في الاعتبار الوضع الحالي في محطة الحاويات. الغرض الرئيسي من النظام هو أتمتة الإدارة التشغيلية لجميع العمليات المتعلقة بالحاويات والبضائع، مما يسمح بتقليل تكلفة معالجتها على أراضي محطة الحاويات وإتاحة الفرصة للحصول على معلومات تشغيلية دقيقة.

يتكون نظام إدارة محطة الحاويات (الشكل 2) من نظام فرعي لتدفق المستندات ونظام فرعي للتحكم يستخدم نظام تحديد المواقع (GPS)، ونظام تحديد إلكتروني، ومجموعة من المعدات الراديوية وشاشات العرض الإلكترونية لتشغيله. تم تطوير نظام إدارة المستندات بواسطة خدمة تكنولوجيا المعلومات PKT ويوفر أدوات للإعداد المركزي للمستندات وتخزين كمية كبيرة من الوثائق والوصول السريع إلى المعلومات.

يسمح نظام التحكم بما يلي:

• التخطيط السريع للعمل باستخدام المعلومات الحالية حول الوضع في محطة الحاويات؛
• تقليل العمليات اليدوية إلى الحد الأدنى عند تخطيط العمل (وضع خطط التحميل، وخطط الشحن، وإصدار المهام إلى محطات الراديو وشاشات العرض الإلكترونية)؛
• تحسين تشغيل معدات التحميل باستخدام الوضع التفاعلي عند إصدار الأوامر، والمعلومات الدقيقة حول موقع الرافعات الشوكية، وتحسين وضع الحاويات وتقليل الحركات الفارغة لشاحنات الحاويات؛
• تقليل وقت التوقف عن العمل للمركبات والسفن والقطارات بفضل تخطيط عمل الموظفين وتحميل المعدات والمعلومات حول الموقع الحالي للحاويات.

يتيح لك استخدام مجموعة من أجهزة الراديو ما يلي:

• الحفاظ على أسلوب الحوار بين نظام الإدارة والموظفين؛
• تلقي معلومات سريعة حول بداية المهمة وإكمالها أو حول المشكلات التي تعيق إكمالها؛
• اتخاذ قرارات سريعة للقضاء على المشاكل في حالة ظهورها واستئناف العمل المتقطع؛
• تسجيل وقت بدء العملية ونهايتها وتنفيذها من قبل كل موظف في المحطة.

يتيح لك نظام تحديد المواقع ما يلي:

• تتبع حركة الحاويات في جميع أنحاء المحطة، وبالتالي تزويد نظام الإدارة بمعلومات الموقع في وقت معين؛
• تتبع تحركات الرافعات الشوكية في جميع أنحاء المحطة، مما يساعد نظام التحكم على إصدار المهام لعملية معينة لأولئك المشغلين الأقرب إلى المكان الذي يتم فيه تنفيذ العملية والذين سيقضون أقل وقت في إنجازها؛
• تسجيل وإخطار المدير بشأن الانحرافات في حركة الرافعات الشوكية عن المسار المقصود، أي. حقائق مغادرة الرافعة الشوكية منطقة العمل، وتوقف الرافعة الشوكية لفترة طويلة بشكل غير معقول في أي منطقة.

يساعد نظام تحديد الهوية الإلكتروني على:

• التسجيل عندما تصل المقطورة إلى منطقة معينة من المحطة، وبالتالي تقليل وقت توقف المقطورة في قوائم الانتظار؛
• قم بتقليل الإدخال اليدوي من لوحة المفاتيح الطرفية عند التحقق من محتويات المقطورة باستخدام بطاقة التسجيل.

كجزء من المشروع، تم إنشاء نظام آلي للتحكم في الوصول إلى أراضي محطة الحاويات (نظام فرعي؟ الوضع؟) لـ FCT، والذي يوفر ما يلي:

• التحكم في وصول العمال إلى أراضي محطة الحاويات باستخدام تصاريح مرور دائمة؛
• التحكم في الوصول لموظفي مؤسسات الطرف الثالث باستخدام تصاريح مؤقتة؛
• نقل البيانات الخاصة بالمعابر الحدودية عند نقاط التفتيش إلى نظام الإدارة التشغيلية.

النظام؟ الوضع؟ يستخدم معدات الترميز الشريطي، والمحطات الطرفية الثابتة، ومحطات الراديو عند نقاط التفتيش المتنقلة ومحطات خاصة للتحكم في المرور على حافلة الخدمة.

تم استخدام Linux OS كمنصة خادم لنظام التحكم التشغيلي، وكانت مزاياه في هذا المشروع هي الموثوقية والاستقرار والأمان ووجود عدد كبير من التطبيقات والتوجه نحو الأنظمة الصناعية. يتم استخدام Sybase كنظام لإدارة قواعد البيانات.

يتضمن النظام 8 خوادم و150 محطة عمل على منصة إنتل. تقرر استخدام معدات الراديو من شركة LXE التي تنتج أنظمة اتصالات لاسلكية لظروف التشغيل الصعبة. مع التعقيد المتزايد للإنتاج والتخزين والتوزيع وتخزين البضائع، إلى جانب المنافسة الشديدة الناجمة عن تطورات السوق وارتفاع طلبات العملاء، أصبحت الخدمات اللوجستية إحدى الركائز المحددة لاستراتيجية شركة LXE. وكانت النتيجة إنتاج معدات راديوية موجهة للاستخدام مع أنظمة إدارة المستودعات ومرافق الإنتاج، ومواقف النقل، وما إلى ذلك. يتم استخدام معدات LXE في العديد من الموانئ حول العالم.

استراتيجية التنفيذ

يكاد يكون من المستحيل تنفيذ نظام إدارة محطة الحاويات في وقت واحد في جميع المناطق. تم اختيار نهج خطوة بخطوة، حيث يتم تحقيق نتائج ذات أهمية ذاتية في كل مرحلة، مما يضمن تحسين تقنيات الإدارة، وزيادة مستوى تكامل الحلول المقترحة، يليها التكامل الكامل للنظام. يتيح لك التنفيذ خطوة بخطوة إثارة اهتمام وإشراك الإدارة العليا للشركة والمديرين المتوسطين والمستخدمين في عملية التنفيذ، مما يمنحهم المزيد والمزيد من النتائج العملية المفيدة.

بالإضافة إلى ذلك، يسمح النهج المرحلي بتنفيذ النظام دون إيقاف تشغيل المحطة، وهو أمر مهم بالنسبة للمنشأة التي تعمل على مدار الساعة. في المرحلة الأولى، تقرر تركيب واختبار مجموعة من أنظمة تحديد المواقع والتتبع عبر الأقمار الصناعية للأجسام المتحركة، وتثبيت وتكوين خادم نظام التحكم التشغيلي، وإقامة التفاعل بين نظام التحكم التشغيلي ونظام تحديد المواقع وتدفق المستندات نظام. وكانت نتيجة هذه المرحلة ظهور القدرة على نقل المعلومات حول تحركات شاحنات الحاويات حول المحطة إلى نظام إدارة الوثائق.

وفي المرحلة الثانية، تم التخطيط لتثبيت شاشات العرض الإلكترونية وتكوينها للعمل مع نظام التحكم، وتثبيت مجموعة أساسية من وظائف النظام، وتكوين مجموعة من أجهزة الراديو ومعدات الشبكات، بالإضافة إلى تثبيت وتكوين محطات عمل الإرسال. وستكون نتيجة هذه المرحلة هي القدرة على تسجيل قبول ووضع وشحن الحاويات.

في المرحلة الثالثة، كان من الضروري تثبيت معدات الراديو على معدات التحميل، وتشغيل إخراج أوامر التحكم والمعلومات المصاحبة إلى محطات الراديو لمعدات التحميل. في هذه المرحلة، كان من الضروري تثبيت برنامج إرسال للعمل مع النقل البري والسكك الحديدية، وتتبع سفن الحاويات، ونشر برنامج إرسال للتعامل مع السفن، وكذلك تثبيت وظيفة للتحكم في سفن الحاويات عند نقل الحاويات من الرصيف. ونتيجة هذه المرحلة هي أتمتة جميع تحركات الحاويات حتى التحميل على السفن.

بدأ تنفيذ مشروع أتمتة إدارة نقل البضائع في يونيو 1999، وبحلول ديسمبر تم الانتهاء من العمل في المرحلتين الأوليين. وقد دخل النظام حيز التشغيل التجاري في الربع الأول من عام 2000.

نتائج

في الوقت الحالي، يقوم النظام بمعالجة البيانات المتعلقة بحركة شاحنات الحاويات حول المحطة وموقع الحاويات، ويسجل قبول الحاويات ووضعها وشحنها، مما أدى إلى زيادة كفاءة العمل بنسبة 20٪. النتائج التي تم الحصول عليها خلال الاختبارات الأولية تسمح لنا بالأمل في أداء أعلى.

لقد تم تحسين عمل الشحن والتفريغ. تم تقليل الوقت اللازم لإكمال جميع العمليات، كما تم تقليل تكاليف التشغيل لصيانة وخدمة معدات التحميل، وخاصة شاحنات الحاويات، بشكل كبير. تبلغ تكلفة إحدى هذه الآلات أكثر من مليون دولار، وتبلغ تكلفة مجموعة الإطارات لمدة 2-3 أشهر 12 ألف دولار، ونتيجة لإطلاق نظام التحكم في التشغيل التجاري، سيكون PKT قادرًا على أداء نفس القدر من العمل باستخدام 9 شاحنات الحاويات بدلا من 12.

إن قدرة نظام Sirius على التكيف مع احتياجات عميل معين، والاستقلال عن الخصائص الفيزيائية لمنشأة المستودع، والقدرة على تقسيم البضائع إلى مناطق منطقية وقواعد العمل تشير إلى تنوع الحل. وهذا يعطي سببًا للأمل في أن يكون للنظام الذي يتم إنشاؤه آفاقًا جيدة في السوق الروسية.

عن المؤلف

رومان ستوغوف- مدير شركة سولفو (سانت بطرسبرغ). ويمكن التواصل معه عبر البريد الإلكتروني على: [البريد الإلكتروني محمي]

نظام سيريوس