Şaquli uçuş ilə təyyarə. Niyə Rusiya şaquli bir uçuş ilə bir təyyarədir (FOTO)

Efim Gordon

Dünyanın inkişaf etmiş ölkələrindən, yalnız bir neçəsi şaquli uçuş və eniş və bu mövzuda aparılan tədqiqat təyyarələrini inkişaf etdirməyə imkan verə bilər. Onların arasında Sovet İttifaqı da var idi. Silahların inkişafı üçün böyük maliyyə mənbələrini vurğulamaqla, bu sahədə geri çəkilməyə icazə verə bilmədi.

Sovet alimlərinin şaquli uçuş sahəsində ilk əsərləri 40-cı illərin sonudur. 50-ci illərin ortalarında praktik tədqiqatlar "Turbolt" adlı idarə olunan bir stendin köməyi ilə başladı. LII-də stend edildi və RD-9B şaquli quraşdırılmış mühərriki olan dörd amortizasiya edilmiş dörd amortizasiya edilmiş bir dizğdə idi. Uçan platformanın inkjet sükan idarələrini quraşdırılmış dörd konsolda. Pilotun kokpitində təyyarə (sap, pedallar, filizlər) üçün adi nəzarətlər var idi. Yanacaq sistemi ümumi gücü 400 litr olan iki tankdan ibarət idi. "Turbolt" in aparıcı kütləsi 2340 kq, 2835 kqetr mühərriki 10 * 10 * 3,8 m-dir. Platformanın sınanması Lii Yuri Qarnevevin pilot testi tərəfindən aparılmışdır. "Turşar" i nəzarət etmək üçün yaxşı hava şəraitində "Turşar" kifayət qədər asan idi. 12 m / nin küləyi qədər, yola düşüb eniş bir qədər mürəkkəb idi, çünki parrı üçün heç bir şey yox idi. Lakin bu problem dayanmağı dağıtma tərəfə əyməklə qərar verildi. Garnaev, küləklə də yaxşı bir pilot təhsili olan bir nəticə verdi, "turbo təkər" də uçuş çətin deyil. Adətən eniş böyük bir metal təbəqə üzərində hazırlanmışdı, ancaq bir gün platformanı və Tushino-da yaxşı bitki mənşəli torpağa yerləşdirmək mümkün oldu. "Turbolt" da, ilk uçuşa nəzarət avtomatlaşdırılması da quraşdırılmışdır, lakin pilotun işini xeyli uçmadı və Harnayevin sözlərinə görə, platforma idarəetmə sistemindən də istisna edilə bilər. Garnayevdən əlavə, Lii - F. Burtsev, Zaxarov və S. Anhin digər pilotlar stenddə uçdu.

Eyni zamanda (1955-1956), Leahda bu mövzuda digər işlər aparıldı. Uçan laboratoriyada MIG-15 şaquli qaldırıcı ("şamlar") rejimində təyyarənin aşağı sürətlə idarə olunmasına baxıldı. Reaktiv reaktivin uçuş zolağının torpaq və beton örtülməsi təsiri VK-1 mühərriki ilə şaquli vəziyyətdə quraşdırılmış MIG-17 təyyarələrindən istifadə edərək araşdırıldı.

İngilis şirkəti "Qısa" şaquli uçuşu Təyyarənin bir təyyarəsi olan SC-1, oxşar eksperimental maşınının inkişafı ilə bağlı vəzifə OKB Yakovlev tərəfindən əldə edildi. Tikinti və test üçün son tarix minimum - 4-5 ildir. Problem şaquli uçuş və eniş üçün, təyyarənin elektrik stansiyasının elektrik stansiyasının vektoru kütləvi maşından keçməsi ehtimal olundu. Ardından yalnız məqbul olan mühərrik fuselajın burun hissəsinə yerləşdirildi. Eyni zamanda, vektoru üfüqidən şaquli vəziyyətə və əksinə dəyişdirməyə imkan verən xüsusi nozzle döngə nozzle istifadə etmək lazım idi.

Yak-36 və ya "B" məhsulu adlanan şaquli uçuş və enişin birinci sovet təyyarəsinin güc qəbulu üçün 6350 kq-ı olan iki p27-300 mühərrik seçdi, postski okb-də tumsky okb-də hazırlanmış bir-postsky mg -23. Təyyarəni aşağı sürətlə və televiziya rejimində idarə etmək problemi belə qərara alındı. Əsas dönmə nozzalarına əlavə olaraq, avtomobildə sıxılmış havanın mühərrik kompressorundan alındığı bir neçə inkjet reaktiv sükan var idi. Üstəlik, sükandan biri hava qəbulu üstündə quraşdırılmış uzun bir burun şüası üzərində irəlilədilər, digərləri təyyarənin qanadlarında və quyruğunda idi.

Unikal dizaynda uzun laboratoriya tədqiqatları tələb olunur. Tikinti, dörd prototip qoydu, bunlardan biri statik testlər üçün nəzərdə tutulmuşdur. İlk eksperimental surəti istehsalçısından sonra (36 nömrəli lövhə), aerodinamik boruda əməliyyat motorları ilə təmizləmək üçün Tsagaya köçürüldü. Uçuş testlərinin ikinci və üçüncü nüsxələrdə (yan nömrələri 37 və 38) həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı.

Əndazəli 2. Yak-36 Tsag aerodinamik borusunda

Əndazəli 3. Yak-36 təyyarəsinin 2 nömrəli uçuşuna hazırlıq

Əndazəli 4. Uçuşda Yak-36 nömrəli 3

Əndazəli 5. Yak-36 təyyarəsində pilot v. Mukhin test

1962-ci ildə Leii-də işləyən və Turbolda uçuşların geniş təcrübəsi olan Yuri Garnayev Yak-36-nın yerüstü sınaqlarına təyin edildi. Əvvəlcə, təyyarə 5 m-ə qədər yüksəklikdə qurulmuş bir stenddə sabitlənmişdir. Beləliklə, pilot və bir avtomobil riski altında deyil, isti qazların sürüşmə və gücə zərərli təsirlərini azaltmaq üçün texniki həllər axtarırdılar bitki.

1963-cü ilin yanvar ayında Yak-36 uçuş testlərinə hazır idi. İlk gediş Garnaev tərəfindən hazırlanmışdır. Birincisi, təcrübəli avtomobil zolaqda kiçik bir hündürlüyə və şaquli papaqları kiçik bir hündürlüyə söylədi. Birdən, Qarnasva'nın (yaxşı pilot vertolyotu kimi) sınaqlarının arasındadır, Mi-6 vertolyotundan yanğınları söndürmək üçün Fransaya göndərildi. Yak-36 tester Valentin Muxinin pilotu təyin edildi. Faciəli ölümdən sonra Qarnayev Muxin "Şaquli" testlərinin bütün şiddətini ələ almalı idi. Və onun inkişafı üçün vaxt tələb olunurdu. "B" Muxin məhsulundakı ilk uçuş 27 iyul 1964-cü ildə icra edildi

1965-ci ilin aprel-avqust aylarında təyyarənin rejimi işlənib hazırlanmışdır. Maşın şaquli uçuş rejimində idarə olunur və həm avtomatlaşdırma sistemindən istifadə edərək və əl ilə istifadə olunur. Məlum oldu ki, avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemi uğursuz olduqda, əl ilə nəzarət təyyarənin balanslı olmasına imkan verir. Tam test proqramı Yak-36 doqquz ay davam etdi. Bu müddət ərzində (stenddə sınaq zamanı olduğu kimi) avtomobil dəfələrlə yekunlaşdırdı. İsti qazın fuselage altında hava qəbuluna girməsinin qarşısını almaq üçün fuselage altında böyük bir ərazinin qoruyucu bir qalxan quruldu. Ancaq bu problem sonuna və sonrakı quruluşların şaquli təyyarələrində həll edilə bilmədi.

Sensational, 1967-ci ilin iyul ayında Aviasiya Paradında Yak-36-nun, Muxində "şaquli rəqs" in qarşısında "şaquli rəqs" də tamamlanan "şaquli rəqs" də, bu iştirakçılar arasında ləzzətə səbəb olan muxan şəhərində və çoxsaylı xarici qonaqlar arasında misli görünməmiş maraq. Bununla birlikdə, bir neçə nəfər bilirdi ki, paraddan bir gün əvvəl, ümumi məşq zamanı eyni pilot ikinci eksperimental surətdə kiçik bir qəza keçirdi. Tətil və firmanın təşkilatçıları belə bir seçim üçün verilir və ictimai şou üçün iki maşın hazırladılar. Məşqdən bir neçə gün əvvəl, 37 və 38 nömrələri olan bir neçə Yak-36, Domodedovoda 37 nömrəli və 38 nömrəli Yak-36, hava limanında ucqar bir dayanacaqa qoyuldu.

Yak-36 qanadları altında bir parad üçün, iki NURS UB-16-57 blokları qatıldı. Layihənin GS-23 silahını qurmalı və qoşulması ehtimal edildi. Lakin təyyarə sırf eksperimental idi və hərbi məqsədlər üçün istifadə edilə bilməzdi. Maşının uçuş xüsusiyyətləri aşağı olduğu ortaya çıxdı və elektrik stansiyası normal bir döyüş yükünün qurulmasına imkan vermədi. 11,700 kq-ın uçuş kütləsi (döyüş texnikası olmadan), maksimum sürət 1009 km / saat idi, tavan 12.000 m, uçuş aralığı cəmi 370 km təşkil edir.

YAK-36 mətn testləri, seçilmiş elektrik stansiyası sxemi ilə, təyyarənin şaquli uçuş və eniş rejimində tarazlaşdığını, habelə üfüqi uçuşa keçidin çox mürəkkəb olduğu ortaya çıxdı. Buna görə, Domodedovda bir paradda bir nümayişdən sonra bunun üzərində daha çox iş görüldü (sonradan Moninoda muzey ekspozisiyası üçün ilk prototipi köçürüldü) və 1968-ci ildən bəri birləşmiş qüvvə qəbulu ilə yeni bir təyyarənin inkişafına başladı .

Bu dəfə iş yalnız hədəf alındı. Sovet İttifaqında yeni aviant kruizerlərinin qurulması (bu təyyarə daşıyıcıları Sovet İttifaqı), birincisinin suya enməsi zamanı isə göyərtənin şöbələrinin eksperimental partiyası olması idi Qurulmuş. Baş dizaynerinin müavini S. Mordovia'nın mövqeyinin başçılıq etdiyi "VM" yeni bir məhsul hazırlamağa başlayan Okb komandası, o vaxt başçılıq etdi. Təyyarə Yak-36M adlanırdı. Okb Yakovlevin işçiləri arasında "m" indeksini ifadə edən şeylərin birmənalı təsdiqi yoxdur. Əksəriyyəti bu simvolun "dəniz" seçiminə uyğun olduğuna inanır. Bununla yanaşı, rəy, təyyarə başlığında "m" və məhsulun "təkmilləşdirilmiş" kimi ənənə ilə deşifrə edildiyi aşkar edilmişdir.

Əndazəli 6. Yak-36 təyyarəsinin sxemi

Əndazəli 7. Domodedovda aviasiya paradı zamanı Yak-36 təyyarəsinin nümayişi

Əndazəli 8. Power quraşdırma test üçün durmaq

Əndazəli 9. Birinci prototip vm-01

Əndazəli 10. VM-02 stenddə

VM məhsulunun yeni enerji təchizatı kökündən fərqli bir sxem var idi. Mühərriklər thrustın istiqamətinə bölündü. Əsas qaldırıcı, marşrut mühərriki şaquli vəziyyətdə xüsusi nozzaları çevirərək uçuş və eniş rejimində iştirak etdi. Eyni rejimdə, iki qaldırma mühərriki də, pilot kabinənin arxasında bir-birinin içərisində bir-birinin yanında şaquli oxun altındakı şaquli oxun altındakı pilot kabinənin arxasında yerləşdi. Dürüstlük qaldırma motorları normal bir hava sürüşmə rejiminə keçərkən şaquli uçuşdan sonra (üfüqi uçuşda), qaldırma və yürüş mühərrikindəki sürüşmə nozziləri tədricən üfüqi bir vəziyyətə çevrildi. Enerji zolağında elektrik stansiyasının əl ilə idarə olunması ilə əlaqədar, normal təyyarələrin balanslaşdırılmasına nail olmaq olduqca çətin idi, bu prosesi xüsusi olaraq hazırlanmış SAU-36 avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemindən istifadə edərək avtomatlaşdırmağa qərar verdilər.

Təmizlənmiş R27-300, modernləşdirildikdən sonra, rəsmi olaraq P27B-300 (məhsul "49" adlı martın əsas qaldırma və mart motoru kimi qərara alındı. İki divarlı bir diaqram var idi və on bir pilləli eksenel kompressor (aşağı təzyiq rotorunun beş səviyyəsi və yüksək təzyiq rotorunun altı səviyyəsi), bir yanma yanması kamerası, nozzle aparatları və işləyən bıçaqları olan iki mərhələli turbin Birinci mərhələnin və iki fırlanan bükülmüş nozzle olan bir curvilinear bir reaktiv nozzle, iki hidravlik mühərriki ilə fırlanma ilə idarə olunur. Əvvəlcə sınaq zamanı, dayanan dartma 6000 kqf, sonradan (Yak-38 təyyarəsinin seriya istehsalı prosesində) 6800 kqetr təşkil edildi.

RyBinsky Dizayn Dizayn Bürosunda Rybinsky dizayn bürosunda (RKBM) RYBINSKY Dizayn Bürosunda (RKBM) yaradıldı və uçan T-58VD laboratoriyalarında böyük bir test dövrü (SU-15 H ilk prototipinin dəyişdirilməsi), qısa uçuş və enişin eksperimental təyyarəsi), "23-31" (eksperimental mig-21) eyni məqsədlə yaradılmış, eksperimental mig-21 ilə eyni məqsədlə yaradılmışdır) və Mikoyanın "23-01" Okb Mikoyanın eksperimental döyüşçüsü ilə "23-01" OKB güc qəbulu. RD36-35 pıçıldayan kompressor və bir mərhələli bir turbin var idi. Öz çəkisi, 176 kq, maksimum çəkmə dartmağı 2350 kq-yə çatdırdılar.

Əndazəli 11. VM-02

Əndazəli 12. Rockets X-23 ilə VM-02

Əndazəli 14. Stenddə Yak-Z6M testləri

Əndazəli 13. Yak-Z6M fuselage, Uçan Laboratoriya Tu-16-da dayandırıldı

Yeni bir layihənin inkişafı və demək olar ki, bir il ərzində ilk işləyən rəsmlərin hazırlanması üçün. 10 yanvar 1969-cu ildə FLL uçan laboratoriyasının inşası Okb-nin eksperimental istehsalında, xüsusi təchiz olunmuş təyyarə laboratoriyası tu-16 altında yamaq ilə uçuşlarda elektrik stansiyasını sınamaq üçün hazırlanmış eksperimental istehsalında başladı. Fuselage DLL-in Saratov Hava Təsisatını etməsi ehtimal olunurdu.

Eyni ayda, yanvarın 23-də "VM" məhsulunun ilk təcrübəli surətinin fuselajı (Okb-də ilk prototip Yak-3BM "eum", eləcə də "VM-01" adlanırdı) .

DLAH inşaat may ayının sonuna qədər davam etdi və 28 Mayda, Torpaq testləri üçün SYAM (Mərkəzi Aviasiya Mühəndisliyi İnstitutu) transfer edildi. Altı ay (1969-cu ilin sonundan 1970-ci ilin iyunundan 1970-ci il tarixində davam etdilər) və 1970-ci ilin iyul ayında laboratoriya LII-yə uçuş testləri üçün köçürüldü.

Gələn ilin 14 aprelində yeni təyyarənin ilk prototipinin inşası başa çatdı. Maşın dərhal Zhukovskinin okv-in uçuş test kompleksinə nəql edildi. 1970-ci ilin ortalarından bəri, təyyarədə təməl əsaslı rəqib işləri, demək olar ki, bir il davam edən təyyarədə başladı. May ayında - iyul ayında avtomobil bir kabel və bir kran istifadə edərək yerdən qaldırıldı və beləliklə bir elektrik stansiyası və asma rejimində bir təyyarə yaşadı. Sentyabrın 22-də, Aşbaz firmasının V. Muxinin v. Muxinin yaratdığı ilk müstəqil kompüterlərin (VM-01) keçirildi. İkinci basqı bir həftədə - 29 sentyabrda tamamlandı.

1970-ci il ərzində ikinci təcrübə maşını VM-02.5 oktyabrın 20-də təyyarənin məclisi başa çatdı və 10 gündən sonra ikinci prototip Zhukovski ilə daşındı. 24 və 25 noyabrda, Muxin bunun üzərinə ilk yüksək sürətli və uçuş zolağında, 25 dekabrda (2 dekabrda V. Muxin uçuş kitabı) üzərində ilk basqını da etdi. Elə həmin il Yak-36 m-nin üçüncü təcrübəli nüsxəsinin inşasına başladı.

1971-ci ildə ilk iki prototip təkmilləşdirildi və martın 29-da üçüncü avtomobilin inşası başa çatdı (mayın 17-də daşınan Zhukovsky CE-də). Mayın 25-də VM-01-nin ilk üfüqi uçuşu. Üç həftə, iyunun 16-da Şevyakovun pilotu, "üfüqi" də, "üfüqi", ancaq eniş edərkən, təyyarə 1972-ci ilin iyun ayına qədər davam edir və 1972-ci ilin iyun ayına qədər davam edir.

1972-ci ilin birinci yarısında Yak-Z6M intensiv fabrik testləri parladı. Yaz ayında iki təcrübəli avtomobil hökumət testlərində iştirak etməli idi. Fevralın 25-də tam profildəki ilk uçuş (şaquli bir başlanğıc ilə Okb uçuşunda deyilən, üfüqi uçuş və şaquli eniş) VM-02 və martın 20-də eyni proqramda eyni proqram aparıldı (VM-01). Yazın sonundan bəri, ilk prototip yeni hava qəbulu altında saflaşdırmağa başladı və bu da öz növbəsində təyyarə nəzarət sistemini təkrar sınaq sistemi tələb etdi.

Yaz aylarında üçüncü prototip vm-03 bərpa edildi. İyunun 19-da ilk şaquli uçuşunu etdi və 1 avqust - tam profil uçuşu etdi. Elə həmin ilin fevral ayının sonunda dördüncü pilot maşın VM-04 qoyuldu.

Müştəri tərəfindən (GAC-lərin) tərəfindən təşkil edilən Hökumət Birgə Testləri (Gəniz Qüvvələri), Aviasiya Sənayesi Nazirliyi və Okb Yakovlev, 1972-ci ilin yayında başladılar. İki mərhələyə bölündülər - "A" və "B". "A" səhnəsinin testləri avadanlıqın tələb olunan tərkibi ilə həyata keçirilməli idi. Hər iki mərhələdə təqdim olunan maşınların hər birini keçməsi ehtimal olunurdu. VM-02 iyunun 30-da GSI-yə keçməyə başladı və 20 mart 1973-cü ildə "A" səhnəsini bitirib, 1973-cü ilin martı 1972-ci ildə testlərə daxil oldu və gələn ilin 10 martında "A" səhnəsini başa vurdu. 1973-cü ilin yanvar ayının sonlarında inşa edilmiş, mart ayında VM-04, Zhukovski-yə xəstəxana test məntəqəsinə və aprelin 1-də dövlət testləri keçirməyə başladı. Hökumət testlərinə və ilk təcrübəli maşınla əlaqəli. Sentyabrın 30-da kompüter üçün "A" (VM-01) və VM-04 üçün "A" və VM-04 başa çatdı. Bu zaman ikinci və üçüncü prototiplərdə "B" səhnəsinin sınağı 11 aprel 1973-cü ildə başladı

Test mərhələsinin "A" test mərhələsinin əsas hadisəsi, Sovet aviasiyası tarixində ilk, Açıq Morse olan Moskva "Moskva" adlı böyük bir pelvik vasitə vertolyotu nəqliyyat vasitəsinin göyərtəsində yerləşirdi. 18 noyabr 1972-ci ildə ikinci pilot avtomobil VM-02 test pilotu Mixail Decbach-da aparılıb. Və 22 noyabrda o, bəri tam profildə eyni təyyarədə eniş etdi. Gəmi göyərtəsindən şaquli bir başlanğıc və göyərtədə şaquli eniş ilə.

Əndazəli 15. Yak-36m, "Kiyev" Aviantı Cruiserin Angar göyərtəsində

Əndazəli 16. Yak-38 təyyarəsinin tablosuna

Əndazəli 17. Yak-38 təyyarəsinin sxemi

Əndazəli 18. İngilis dili şaquli olaraq göyərtə qırıcısı İngilis Aerosferi "SI Harrier" FRS.1

Şəkil 19. Yak-38 gəminin göyərtəsindən yuxarıda

Əndazəli 21. "SI Harrier" AVIANCE Gəminin göyərtəsinə enmədən əvvəl

Əndazəli 20. İngilis Deck Döyüşü "SI Harrier" - Sovet Yak-38-nin ən yaxın "qohumu"

Əndazəli 22. Şaquli, ABŞ-ın AV-8B Marine Corps Təyyarə

Əndazəli 23. Aviasiya Yak-38 "Minsk" aviasyon kruizinin göyərtəsində

Dizaynerlər, testlər və dəniz aviatorları üçün bu günlərdə böyük bir tətilə çevrildi. Onların bir çoxu 18 Noyabr Sovet göyərtəsinin aviasiyasının doğum gününün doğum günüdür.

1 noyabr 1973-cü ildə testlər BM-04 səhnəsi ilə başladı və 30 sentyabr 1974-cü ildə bütün dörd təcrübəli maşınların dövlət testləri tamamlandı. 1973-cü ildə Kütləvi istehsala başlamaq üçün YAK-36M tərəfindən tövsiyə olunan ilkin nəticə 1973-cü ildə imzalanmışdır, lakin Saratov təyyarə fabriki 1970-1971-ci illərdə bu maşınların istehsalına hazırlaşmağa başladı. Bu müəssisədə tikinti prosesində üçüncü və dördüncü prototiplərin füzülməsi.

Üç təyyarə Yak-36 m ilk seriyası 1974-cü ilin sonuna qədər inşa edilmişdir. Yazda ilk seriyalı maşın Axtubinskdəki Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi və Test Test İnstitutuna, Qara dənizin çağırış bazasında ShipBuilding Zavodu (zavod Kiyev tipinin aviant kruizerlərinin inşasına səbəb oldu "- Leahda. Daha sonra sərbəst buraxılan ikinci serial artıq beş avtomobil nömrəli və 10 təyyarə daxil olan hər üç üçüncü seriyadan başlayaraq. Onlar RD36-35VF-nin qaldırma mühərriklərinə quraşdırılmışdır (məhsul "24").

Əndazəli 24. Yak-38 göyərtədə təyyarə

Əndazəli 25. Yak-38 təyyarəsindən catapulture

Şəkil 26. Şaquli başlanğıc Yak-38

Əndazəli 27. Yak-38 kiçik bir qaçışdan sonra yola düşür

1975-1976-cı illərdə ilk seriyalı Yak-36M. Əsasən yerüstü testlər keçdi. Alətlər, tüfəng görməli yerləri, digər idarəli avadanlıqlar və təyyarənin silahlanması üçün də təcrübəli seçimlər işləndi. Beləliklə, məsələn, 1976-cı ildə ikinci seriya maşınında, ASP-17BMC-nin tüfəng mənzərəsi dağıdıldı və üçüncü seriyadakı səkkizinci avtomobili görmə qabiliyyətinin başqa bir modelini işləməsi nəzərdə tutulmuşdur - asp pdf21 (mig- 21 PF təyyarəsi).

Praktiki olaraq "VM" məhsulunun dizaynının əvvəlindən "VM" ikiqat tədris və təlim seçiminin inkişafına başladı - "VMU" məhsulu. 28 dekabr 1967-ci il tarixində "Sparaki" nin "Sparaki" Hökumət Fərmanı ilə soruşulan "VMU" nin "VMU" nın 30 iyun 1971-ci il tarixində istehsalına keçdi və ilk təcrübəli prototip 24 mart 1972-ci ildə Zhukovskinin uçuş test stansiyasına köçürüldü . Aprel-mart aylarında 1973-cü ilin martından etibarən yer testi aparıldı və martın 23-də avtomobilin ilk dəfə havaya qalxdı. 24 oktyabr 1974-cü ildə sona çatdı, həm də yaz texniki sənədlərin "A" səhnəsi, həm də 1975-ci ilin ortalarında ilk iki seriya təlim maşınlarının inşası üçün Saratov Aviasiya Zavoduna verilib.

İlk seriyanın iki maşını vaxtında və 1975-ci ilin iyun ayında Saki (Krım) Hərbi Dəniz Qüvvələrinin aviasiya test mərkəzində idi. 1976-cı ildə ikinci seriyanın ilk "qığılcımı" "B" mərhələsinin birgə sınaqları keçirildi, ikincisi statik testlərə göndərildi. Ümumilikdə "VMU" ikinci seriyası üç təyyarə nömrəsini və dördüncüdən bəri hər bir tədris təyyarəsi beş avtomobildən ibarət idi.

Saratov Təyyarəsində Yak-36 m istehsalından sonra, seriya təyyarələrinin hər biri qısa nəzarət testlərindən keçdi, sonra da xüsusi testlərə (müxtəlif sistemlərin testlərinə, avadanlıq və silahların testlərinə) yola düşdü və ya dəniz aviasiyasının pilotlarını hazırlamaq üçün istifadə edildi . Məsələn, 1975-ci ilin noyabr ayında ikinci seriyanın üç avtomobili Saki əsasında idi. Gəmi aviasiyasının formalaşdırılmış alayının pilotları yetişdirildi. Alayın komandiri, donanmasının aviasiya təyyarələrinin döyüşçüləri və helikopterləri ilə uçan təcrübəli pilot thooktist Matkovski təyin edildi.

1975-ci ilin yazında, "Kiyev" nin "Kiyev" kruizi "Kiyev" nin "Kiyev" nin göyərtəsinin testləri üçün hazırlanmışdır. "Kiyev" nin ilk göyərtəsi fabrik test pilotlarını VM-02-də mənimsəmişdir. Açıq Morse aparıcı və enişlərin testi mart-oktyabr aylarında, 15 dekabr 1975-ci ildə Alayın komandiri F. Motkovski Kiyevə ilk eniş etdi. Təyyarə daşıyıcısının istismara verilməsi əvvəli başlamışdır.

Əndazəli 28. Yak-38-i mobil platformadan başlayın

Əndazəli 29. Təhsil və döyüş ikiqat təyyarəsi Yak-38U

Əndazəli 30. Təhsil-döyüş ikiqat təyyarəsi Yak-38U

Əndazəli 31. Təhsil-döyüş ikiqat təyyarəsi Yak-38U

1976-cı ilin yayında, Kiyevdə göyərtəli Storsovikovik Yak-36 m-nin ilk formalaşmış eskadronu çıxarıldı. Elə həmin il təyyarə Yak-38-in təyin edilməsi ilə qəbul edildi və onun təlim seçimi Yak-28U adlanırdı. Göyərtənin altındakı kruizin anbarında 20-dən çox avtomobil var idi. Uçuş təyyarələri üçün hazırlanan çatdırılma liftlər tərəfindən istehsal edilmişdir. Uçuşlardan sonra avtomobillər qanadları qatladı və bir-birinin ardınca onları anqaraya endirdi.

Qərb mətbuatı Yak-38 haqqında ciddi yazmağa başladı, 15 iyul 1976-cı il tarixindən sonra Aviantı Cruiser "Kiyev" Boğaziçi Boğazını keçdi və Aralıq dənizi Morse-yə çatdı. Yak-36mp adlanan "Firac" adlı kod adını təyin edən təyyarə, həqiqətdən uzaq olmayan Yak-36mp adlanır. Müşahidəçilər Kiyev sinif gəmilərinin (Minsk, Novorossiysk, Bakı) 12 şaquli uçuş və eniş maşınlarını daşıya bildiklərinə inanırdılar. Sovet təyyarələrinin daşıyıcılarının həqiqi gücü xeyli yüksək idi. "Kiyev" Dünya Okeanının "Özünü göstər" - Sovet donanmasının imkanlarını nümayiş etdirmək üçün daxil oldu. Ancaq sovet liderlərinə istədiklərindən xeyli aşağı idilər.

Yak-38 təyyarələrinin donanma təyyarələrinin istismarı ilk seriyalı maşınların sınağı zamanı başladı. Serial göyərtə hücum təyyarələri iki hava gəmisindən - Saki və Severomorskda bir zavoddan başçılıq etdi. Severomorsk, təyyarə kreyseri daxil olan Şimal donanmasının əsas bazası idi. Bundan əlavə, təyyarəni aşağı hava istiliyi olan və böyük hava limanları şəbəkəsinin inşası üçün yararsız olan və yararsız olan ərazilərdə təyyarəni sınamaq lazımdır. Yak-38-in kiçik platformalardan və ya mobil platformalardan başlaması ehtimalı, yalnız gəmidə deyil, həm də sahil müdafiəsi təyyarəsi kimi istifadə edilməsini güman etdi.

Demək olar ki, bütün ilk serial hücum təyyarəsi Saki'yə getdi. 1970-ci illərin ortalarında Severomorsk əsasında göründülər. Avqust-1977-ci ilin avqustunda səkkiz təyyarə artıq əməliyyat testlərində idi. Elə həmin ilin dekabr ayında doqquz maşın aşağı temperaturda uçdu.

Şaquli uçuş və eniş təyyarələrini yaradan qərb firmaları, qəzalarla sona çatan bu maşınları sınamaqda çətinlik çəkdi. İstisna deyildi və Yak-38. İlk ciddi qəza, Saratovda 4 aprel 1975-ci ildə, Okb Mixail Decbach'ın pilot testi ikinci seriyanın üçüncü seriyasını gəzəndə meydana gəldi. Eniş bir işçi mühərriki ilə hazırlanmışdır, çünki ikinci başlamadı. Təyyarə gələcəkdə bərpa olunmayan bu qədər ciddi ziyan aldı.

4 mart 1976-cı ildə, eyni yerdə, Saratovda, bir fəlakət Yak-38 hərbi pilotu Khomyakova'ya qarşı çıxdı. SK-um catapulting sistemi kortəbii şəkildə işlədi. 9 aprel 1977-ci ildə Axtubinskdəki Hərbi Hava Qüvvələri Elmi Test Mərkəzində ilk serial avtomobili olan bir qəza baş verdi.

pilotted Polkovnik Peşkov. AVEN, bir il sonra, 6 iyun 1977-ci ildə Severomorksdakı ilk fəlakət, qaldırıcı-mart mühərrikinin burunlarının fırlanan burunlarından birinin parçalanması səbəbindən meydana gəldi. Ertəsi gün Saki'de yeni gələnlərin kapitanı, üçüncü seriyanın ikinci avtomobilindən tikilmək məcburiyyətində qaldı - sükan borularından biri çıxdı. 1978-ci ilin oktyabrından bəri bir çox qəza var, bu, "Minsk" kruizi ilə baş verdi. 1979-cu ilin yanvar ayından 1980-ci ildən sentyabr aylarında yeddi təyyarə qəzaya uğrayıb. Yalnız hərbi pilotları, həm də şirkətin pilotlarını idarə etdilər. 27 dekabr 1979-cu ildə göyərtədən qısa bir qaçışla gedərkən, qaldırıcı və yürüş mühərrikinin burunları səbəbiylə, Dekhbach və Kononenko tərəfindən pilotlanmış ikiqat Yak-38U dənizə düşdü. Sudan gələn katapultdan sonra dekeksbax daha çox oldu - göyərtəyə doğru endi. Kononenko xilasetmə avadanlıqlarından yararlanmalı idi.

Bununla birlikdə, obyektivlik üçün "Harrier" və Sovet Yak-38 İngilis təyyarələrinin qəzalarının statistikasını müqayisə etmək lazımdır. 1969-1980-ci illərdə 241 "Harrier" əməliyyatına gəldi. Bu dövrdə 83 fəlakət meydana gəldi, bu da 57 avtomobil tamamilə çökdü və 25 pilot öldü. 1974-1980-ci illərdə 115 Yak-38, 16-cı Donanma Təyyarə hissələrində yerləşir, onlardan 16-sı qəza keçirdi (dörd pilot öldü). Buna görə Sovet göyərtəsinin hücumu təyyarələrinin etibarlılığı ilə bağlı nəticə Harrier-də şanslı olmaq daha yaxşıdır.

Hücum təyyarəsi Yak-38, yalnız həddindən artıq şimal və isti cənubda deyil, həm də yüksək dağ şəraitində hərbi testlərdən keçdi. 1980-ci ilin aprel ayında dörd avtomobil Əfqanıstana göndərildi və yazın ortalarına qədər var idi. Okb Y. Mitikovun pilotu, bir neçə hərbi pilot ilə birlikdə, aşağı təzyiq şəraitində və yüksək mühitin temperaturu altında tam profilə, eniş, uçuşlar aparıldı. Test edildikdən sonra, yüksək dağ şəraitində mövcud elektrik stansiyası olan hücum təyyarəsindən istifadə etmək mümkün olmadığını bağladıq.

Serial istehsalı prosesində Yak-38 daim təmizləndi. RKBM və Soyuz Elmi və İstehsalat Birliyinin motorlu inşaatçıları qaldırma və qaldırma və qaldırma mühərriklərinin qaldırılmasını bacardılar. Rd36-35VF əvəzinə, RD36-35VFR (məhsulu 28 məhsulu "28" quraşdırmağa başladı), artan yüklə P27B-300-in təyinatı dəyişdirilmədi. "24" məhsulu "24" məhsulu "28" məhsulu üzərində "28" məhsulu, sonuncu bir neçə Yak-388 seriyasında (ikinci seriya maşınında, təkmilləşdirilmiş PDS quraşdırılmışdır 1976-cı ilin payızı).

Təyyarə və uçuş saytından əks olunan isti qazların elektrik stansiyasının girişlərini daxil etmək problemi ilə həll olunmadı. Əvvəlcə xüsusi yansıtıcı qabırğa, bir neçə serial Yak-38 üzərində işləyərək, qaldıran mühərriklərin hava alma otağının yan tərəfindəki fuselajın yuxarı hissəsində olan, eləcə də ortasında başlayan fuselage (testlər aparıldı) liidə və Saki əsasında). Sonra bu zərif bir sıra təqdim edildi. Bundan əlavə, əvvəllər sərbəst buraxılan avtomobillər də tədricən qabırğaları quraşdırmağa başladı.

Serial buraxılış prosesində Yak-38 təyyarəni tərk edərək təcili yardım vasitələrini yaxşılaşdırdı. Kia-1 katapultable kreslo və SC-EM sistemi K-36BM kreslo və SC-EMF sistemi sürət və uçuş hündürlüyündə geniş istifadə üçün SC-EMF sistemi ilə əvəz edilmişdir.

Konstruktorlar müştəri ilə birlikdə çox Yak-38 silah işlədi. Yak-38 təyyarəsi, gündüz və gecə dövründə, eləcə də lazım olduqda, gündüz hədəfləri, hava hədəflərində yerlərdə və dəniz hədəflərində tətbiq edilməsinə imkan verən bir silahlanma kompleksi ilə təchiz olunmuşdur. Silah, təyyarənin oxuna nisbətən iki nəfər üçün simmetrik olaraq qanadın kök hissələrində quraşdırılmış dörd BDZ-60-23F1 şüa sahibi dayandırıldı.

Yerüstü və dəniz məqsədlərinin hücumunda, idarə olunan raketlər X-23, "Delta NT", jet nəzarətsiz mərmi, jet nəzarətsiz qabıqları, 500 kq-a qədər, ZB-500-nin alovlu bomba ilə birləşmə bombası ilə birlikdə istifadə edilmişdir həm də xüsusi. Pilonsdakı hava hədəflərini məhv etmək üçün P-60 və ya P-60M-də özünü yağlama raketləri dayandırıla bilər. Döyüş yükünün ümumi çəkisi şaquli bir başlanğıc ilə - 1000 kq-a qədər, qısa müddətə aparıldıqda - 1500 kq-a qədər.

Əndazəli 32. Təhsil və döyüş ikiqat təyyarəsi Yak-38U

Yeni komplekslərin yerləşdirilməsinin mümkünsüzlüyü sayəsində idarə olunan raket silahlarının çeşidi kəskin məhdud idi. Təyyarə fuselage bir sprey silahı GS-23 də yaymağa çalışdıq. Testlər başa çatmadan da, inkişaf etdiricilərin müvəffəqiyyətə inamlı olması, seriyalı maşınlarda texniki təsvirin silah bölməsində bir dəyişiklik etdi (bəzi silahın daşınma elementi hesab olunur). Bununla birlikdə, mühərriklərin testləri tez-tez daxili GS-23-dən atəş zamanı tez-tez sınaqlara başladı və fuselage silahın yerindən imtina edilməli idi. Yak-38 qanadları altında mümkün olduğu ortaya çıxdı, yalnız OPC-23-250-nin yalnız dayandırılmış top konteynerləri.

Silah istifadəsinin nəzarəti SS-45-100 OS-nin fotomontrol cihazından istifadə edərək aparılmışdır.

Hökümət testləri zamanı da dizaynerlər və hərbi bir ciddi problemlə üzləşdi. Mühit istiliyinə uçuş kütləsinin asılılığı səbəbindən məhdud olmalıdır. Döyüş yükünün kütləsi də azaldı. Onu artırmaq üçün təyyarədə yanacağın azaldılması lazım idi və buna görə də hərəkət radiusu. Normal bir döyüş yükünü qorumaq və uçuş çeşidini artırmaq üçün, ilk seriyalı maşınlara sadələşdirilmiş avadanlıq və silah quraşdırmalı idim. Bundan əlavə, YAK-38 qısa bir qaçış (WRC) və kiçik yürüşü olan enişlə temalı test etməyə başladı. Qısa bir qırılma ilə, maşının döyüş yükü və yanacaq qənaətinə görə uçuş məsafəsi xeyli artdı. Qısa səpələnmə ilə uçuş testləri yer üzündə, sonra 1979-cu ildə Minsk Aviantı Cruiserdə aparıldı. Qəzasızlar: Hindistan okeanındakı yüksək temperatur və rütubət şəraitində WRC-lərin "Minsk" rejimi üzərində işləyərkən, pilot tester Lii Oleq Kononenko öldü.

Əsas müştəri YAK-38 Donanma olsa da, təyyarənin istifadəsi və aerodromları istifadə edildiyi güman edildi. Uğurlu bir nümunə İngilis dilində "Harrier" idi. Yerlərdə Yak-38-in hərtərəfli testləri, yer qüvvələrində fəaliyyət göstərmə ehtimalını təsdiqlədi. Mobil saytlardan əməliyyat zamanı maşının imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirdi. Oyun meydançası bir növ mobil hava limanı idi. Belə bir aerodromun yeri gün ərzində bir neçə dəfə dəyişə bilər. Təyyarənin mobil saytdan uçuşu gəminin göyərtəsindən əldən vermədi. Eniş başqa yerdə həyata keçirilə bilər. Tavanından sonra platforma qatlana və traktor tərəfindən nəql edilə bilər.

Roronun (konteyner daşınması) mülki məhkəmələrində Yak-38 təyyarələrinin istifadəsinin imkanlarını araşdırmaq üçün xüsusi testlər aparıldı. Konteyner görünüşünün yuxarı göyərtəsi əlavə olaraq, bir metal örtüklü k-1D olan plitələrdən 18x23 m ölçülü olan uçuş-enmə zolağına qoyuldu. Eniş sadə idi. "Nikolay Cherkasov" konteyner gəmisində dəniz aviasiyasının pilotları tərəfindən bu cür saytdan enmə üsulu və uçuş üsulu ilə mənimsəmişdir. Testlər bu cür gəmilərin Yak-38 təyyarələrini dünya okeanının ucqar ərazilərində ağır aviant kruizerlərinə çatdırmaq üçün istifadə edilə biləcəyini göstərdi.

Hücum təyyarələrinin hərəkətlərinin məhdud radiusu, yeni avadanlıq, silah və bir sıra digər ciddi qüsurların olmamasının olmaması, təyyarənin modernləşdirilməsi yolunu axtarmaq üçün Okb Yakovleva dizaynerlərini məcbur etdi. 70-ci illərin sonlarından bəri bir neçə layihənin öyrənilməsi başladı. Onlardan birinə görə, ilkin "VMM" şifrəsi ("VM" modernləşdirildi), inkişaf etmiş mühərrikləri ilə inkişaf etmiş mühərrikləri quraşdırmalı, havanın qəbulu, qanad, sabitləşdirici, idarə olunan ön şassi rafı düzəldir və ən əsası - Qəzəbli əlavə tankların mümkün bir dayandırılması halına gətirin. Həm də yeni avadanlıqlardan istifadə və istifadə olunan silah diapazonunun genişləndirilməsi qəbul edildi. Lakin "39" şifrəni (bəzən Yak-39 adlanır) alan başqa bir layihə, elektrik stansiyasının gücünü daha güclü, qanadın ərazisini artıraraq, yeni mənzərə-naviqasiya kompleksinin yerləşdirilməsi planlaşdırılırdı PRNA-39 və radar stansiyasından. Bu, bir təyyarəni tam döyüşçiyə çevirməyə məcbur etdi (bir şok təyyarəsi də daxil olmaqla bir neçə dəyişiklik yaratmaq olardı). Dizayn işində və "48" məhsulu haqqında (gələcək Yak-41M və ya Yak-141).

Əndazəli 33. YAK-38 və personajlı şaquli dikişli təyyarə Yak-141

Əndazəli 34. Yak-38 təyyarəsinin əsas düzeni sxemi

Təcrübəli təyyarə vm-01

Təhsil və döyüş təyyarəsi Yak-38U

Yak-38 təyyarəsini şaquli olaraq

Mühərrik tərtibatçılarından çox asılı idi. O. Favorsky'nin rəhbərlik etdiyi "Soyuz" Elmi və İstehsalat Birliyi, 6700 kqetrdən ibarət şaquli rejim olan yeni qaldırma və monitorinq mühərriki P28-300 (məhsul "59") üzərində işləmişdir. Yeni aşağı təzyiq rotoru və yeni bir nozzle olan əhəmiyyətli bir dəyişdirilmiş P27B-300 idi. Yüksək təzyiq rotoru, yanma kamerası və turbindən köhnədən alındı \u200b\u200b"! Modellər. Rybinsky KBM dizaynerləri də qaldırıcı mühərriklərin parametrlərini inkişaf etdirməyi bacardılar. Yeni PD tipli RD-38, 3250 KGF istəyinə sahib idi. Bu mühərriklərin təkmilləşdirilmiş Yak-38-in güc qurğusunda istifadə edilməsi ehtimal olunur.

Təyyarənin təkmilləşdirilmiş bir versiyasını tərtib etmək prosesində yeni bir şifrə təyin edildi - "82" məhsulu. İnşaatda bir anda bir neçə nüsxə salındı: uçuş testləri üçün iki ("82-1" və "82-2"), bir statik testlər üçün və daha bir güc tətbiq etmək üçün Uçan Laboratoriya J1J1-82 olaraq bitki.

1982-ci ildə başa çatmış iki təcrübəli bir təyyarəyə) Yak-38m (bu ad) iki təcrübəli avtomobilin inşası) 1982-ci ildə başa çatmışdır. Əvvəllər planlaşdırılan təkmilləşdirmələr yeni bir göyərtə hücum təyyarəsində həyata keçirə bilmədi. Əvvəlki maşının görünüşünü demək olar ki, tamamilə qoruyan Yak-38m, elektrik stansiyası, hava tekatları, fuselage və daşıyıcı səthlərin dizaynındakı bəzi dəyişikliklər, fırlanan ön masa şassisi və dayandırılmış yanacaq çənlərinin quraşdırılması ehtimalı fərqli idi . Dəyişikliklər avadanlıq və silahların tərkibinə təsir etdi. 1982-ci ilin sonunda, testin başlamazdan əvvəl, "82" məhsulunu kütləvi istehsala başlamaq qərara alındı.

1983-cü ildə başlayan testlər bir neçə ildir. Yak-38 ilə müqayisədə Yak-38 m-nin uçuş taktiki xüsusiyyətləri yaxşılaşdı. Qısa bir parçalanma ilə başlayanda uçuş-enmə zolağı 11,800 kq-a yüksəldi və 2000 kq-a qədər xarici asma qovşaqlarına maksimum yük. Bir yük ilə şaquli bir uçuş ilə uçuş aralığı 410 km-ə qədər artdı və qısa bir qaçış və 1000 kq yükləmə zamanı 600 kq yük. Göyərtənin hücum təyyarəsinin yeni modeli Saratov Aviasiya Zavodunun konveyerinə görə əvvəlki kimi əvəz edildi.

1984-cü ilin yazında Yak-38M ("82-1") ilk təcrübəli surətinin testləri, kruizin Minsk (test pilot sinitin) ağır cavanlığına başladı. Təyyarə donanmanın təyyarəsi tərəfindən qəbul edildi və 80-ci illərin ortalarından etibarən gəmilərə çatdırılmasına başladı. Və hələ şaquli uçuş və enişin yüksək səmərəli döyüş maşını ideyasını dərk edə bilmədim. Əməliyyatda olan Yak-38M təyyarələrinin əksəriyyəti dayandırılmış yanacaq çənləri ilə təchiz oluna bilmədi və dəyişdirilmiş elektrik stansiyasının yanacaq istehlakı artdı. Bu, hücum təyyarəsinin döyüş radiusunda daha da azalma deməkdir. A. Zvyagintsevin əsas dizaynerinin qiymətləndirilməsinə görə, asılmış tanklar olmadıqda, Yak-38M-in fırtına vertolyotu KA-29-da heç bir üstünlük verilmədi.

1989-cu ilin yayında Yak-38, Hazhankanın aviasiya sərgisinin ekspozisiyasında ilk dəfə açıq nümayiş olundu. Bundan əvvəl avtomobil Monino Təyyarə Muzeyində görmək olar. Mosaeros-92 hava şousuna gələnlər, Mi-8 vertolyotu ilə pars ilə uçuşda Yak-38-ci, bayraqlar aralarında uzandı. Cütün belə bir tərkibi məcbur edildi: vertolyot, Tek Yak-38-in təlim uçuşu zamanı başlanğıcda qırıldığını əvəz etdi. Lakin 1989-cu ilin avqustundan bəri Zhukovskinin sakinləri və bir çox xarici jurnalistlər avqustun 1989-cu ildən bəri iki təyyarənin şaquli uçuş və enişini dəfələrlə müşahidə etdilər və aviasiya günü qeydiyyatı zamanı enişləri dəfələrlə müşahidə etdilər. Uçuşlar LEI test pilotları tərəfindən həyata keçirildi.

1992-ci ilin yayında, Kubada Airraftin və V. Yakimovun pilotları, Amerika pilotlarının Aerodrom-da Aerfilzi ARLAN Princeton və Davidin qiyməti (həm Amerika Birləşmiş Ştatlarının keçmiş pilotları) nümayiş etdirdi. İndi - sahibləri Santa Monix-də Muzey, California) İkiqat tədrisi - Təyyarə Yak-38U müalicə. Moskvada amerikalılar Okb Alexander Dontukovun ümumi dizaynerinin dəvəti ilə gəldilər. Yak-38-də uçan ilk xarici pilotlar oldular.

Elə həmin ilin payızında Yak-141 təyyarəsinin ikinci nümunəsi ilə Farnborough sərgisində Yak-38 m nümayiş olundu. Ancaq uçuşlarda Yak-38 göstərmədi, yalnız onun "kiçik qardaşı" uçdu.

Gücün etibarlılığı ilə əlaqəli problemlər. Quraşdırma, idarəetmə sistemləri, kiçik bir yükləmə kütləsi və kiçik bir hərəkət radiusu ilk Sovet göyərtəsi hücum təyyarələrindən tam güclə istifadə etməyə imkan vermədi. SSRİ-nin dağılması və silahlı qüvvələrin ayrılması əsasən Donanmada əks olundu. Bir çox Yak-38-in resursu artıq tükənib, əksər avtomobillər sahil bazalarına göndərildi. Saratov AVİANCİ dayandırılmış yanacaq çənlərinin seriya buraxılışı qura bilmədi və onsuz təyyarənin taktiki məlumatları kəskin azaldı. Rusiya hökuməti 200 nüsxədən çox yayımlanan göyərtə fırtınaları resursunu bərpa etmək üçün vəsait tapa bilmədi. Hal hazırda onların hamısı qorunur və onların daha da taleyi naməlumdur, həmçinin Yak-38-ni əvəz etmək üçün yaradılmış və Yak-38-in yeni və enişinin yeni perspektivli supersonik təyyarəsidir tam test dövrünün inkişaf etdiricilərinin).

SVP təyyarəsi yaratmaqda böyük təcrübəsi olan bir firma müştəri axtarır. Ancaq gələcəklər?

PVD olmadan fuselage uzunluğu, m 15,47

Wing Span, m:

uçuş mövqeyində 7,022

qatlanmış vəziyyətdə 4.88

Kürsü olan qanadın sahəsi, m 2 18,69

Avtoparkda təyyarə hündürlüyü, m 4,25

Şassi track, m 2,76

Şassi bazası, m 6,06

Boş bir təyyarənin kütləsi, kq 7,484

Çəki, kq

normal 10 400.

maksimum 11 300.

Döyüş yükünün kütləsi, kq:

Şaquli başlanğıc 1000 ilə normaldır

qısa bir qaçış 1500 ilə maksimum

Maksimum sürət, km / m 1050

Praktik tavan, m 11 000

Taktiki radius hərəkətləri, km 185

Moskva, 15 dekabr- RİA Novosti, Vadim Saran.Pentaqonun ən bahalı "oyuncaqlarından biri" F-35B bombardmançı qırıcısıdır - bu həftə Şimali Koretto nüvə tozunu soyutmağa yönəlmiş birgə Amerika-Yapon təlimlərində iştirak etdi. Təyyarədə tətbiq olunan tənqid dalğasına baxmayaraq, şaquli uçuş anlayışı, bu yaxınlarda bu yaxınlarda belə sinif avtomobillərinin istehsalını bərpa etmək ehtiyacı, yenə də Rusiyada danışır. Xüsusilə, bu yaxınlarda şaquli uçuş və eniş (SVP) olan təyyarələrin inşası planları, Müdafiə nazirinin müavini Yuri Borisov məlumat verdi. Buna görə Rusiyanın niyə belə bir təyyarəyə ehtiyacı var və onun yaradılması üçün hava axını üçün kifayət qədər olacaq, - RİA Novosti materialında.

1977-ci ilin avqustunda qəbul edilmiş Yak-38, 1977-ci ilin avqustunda qəbul edilmiş şaquli uçuş və eniş ilə ən populyar yerli döyüş təyyarəsi oldu. Avtomobil, aviatorlar arasında birmənalı bir nüfuz qazandı - 231-dən pambığa daxil olan və aviasiya hadisələri 49-u qırıldı.

Təyyarənin əsas operatoru Layihə Cruisers 1143 "Kiyev", "Novorossiysk", "Novorossiysk" və "Bakı" layihəsi Cruisers-in aviareysinə əsaslanan Yak-38 idi. Göyərtə aviasiyasının veteranlarına görə, yüksək qəza dərəcəsi, təlim uçuşlarının sayını kəskin şəkildə azaltmaq əmrini məcbur etdi və Yak-38 pilotların reydi bu dövrlərin bu dövrləri üçün simvolik idi - ildə 40 saatdan çox deyil. Nəticədə, dəniz aviasiyasının alaylarında tək birinci dərəcəli pilot yox idi, yalnız bölmələr ikinci uçuş keyfiyyəti sinifində idi.

Döyüş xüsusiyyətləri də şübhəli idi - board-da birdəfəlik radar stansiyasının olmaması səbəbindən yalnız şərti olaraq hava döyüşləri qura bildi. Yak-38-nin təmiz bir hücum təyyarəsi kimi istifadəsi təsirsiz göründü, çünki şaquli bir uçuş ilə döyüş radiusu yalnız 195 kilometrə və isti iqlimdə idi.

Daha inkişaf etmiş bir Yak-141 avtomobil "Çətin uşaq" nı əvəz etmək idi, ancaq SSRİ-nin dağılmasından sonra onun üçün maraq itkin düşdü. Göründüyü kimi, SVCP-nin yaradılması və istismarının daxili təcrübəsi uğurlu deyilməyəcəkdir. Şaquli uçuş və eniş təyyarəsinin mövzusu niyə yenidən aktual oldu?

Donanma təbiəti

"Belə bir avtomobil yalnız Dəniz Qüvvələri tərəfindən deyil, Hərbi Hərbi Hərbi Mütəxəssis, Konstantin Sivkovun ilk rütbəsinin kapitanı olan RİA Novosti hərbi mütəxəssisi. - Reaktiv mübarizənin əsas problemi yaxşıdır uçuş-enmə zolağı. Bu cür aerodeziyalar çox azdır, ilk zərbə ilə məhv etmək olduqca sadədir. Hörmətli dövrdə şaquli uçuş təyyarəsi ən azı meşə sevgisində dağıla bilər. Belə bir döyüş aviasiya sistemi istisna oluna bilər müqavimət. "

Bununla birlikdə, Torpaq versiyasında SWB-dən istifadə məqsədəuyğunluğu yalnız ziyarət edilmir. Əsas problemlərdən biri də şaquli bir uçuş ilə, təyyarə bir çox yanacaq istehlak edir, bu da döyüş radiusunu güclü şəkildə məhdudlaşdırır. Rusiya ölkə böyükdür, buna görə döyüş təyyarəsindəki havada hakim olmaq üçün "uzun əllər" olmalıdır.

"Qismən məhv edilmiş bir hava liman infrastrukturunda qırıcı aviasiya döyüş missiyalarının performansı, 500 metrdən az bir zolaq hissəsinin qısaldılmış uçuşu səbəbindən təmin edilə bilər" dedi, AviAport Agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleev. - Digər bir sualın budur ki, Rusiyanın təyyarə daşıyıcısının inşası planları var, burada şaquli uçuş təyyarələrinin istifadəsi ən rasional olacaqdır. Bu, ən aşağı xərc parametrləri olan aviant kruizer ola bilər. "

Yeri gəlmişkən, F-35B bu gün sırf dəniz avtomobilidir, əsas müştərinin əsas müştərisi - ABŞ Dəniz Korpusu (təyyarə eniş gəmilərinə əsaslanacaq). İngilis F-35B, bu yaxınlarda təqdim olunan ilk təyyarə daşıyıcısı Kraliça Elizabetin əsasını tərtib edəcəkdir.

Eyni zamanda, Konstantin Sivkovanın sözlərinə görə, F-35B-nin Rusiya analoqunun yaradılması üzərində işə başlamaq üçün Rusiya CB mütləq yeni təyyarə daşıyıcılarını gözləyir. "Şaquli uçuş və eniş ilə təyyarələr yalnız təyyarə daşıyıcılarına əsaslana bilər. Məsələn, tanker bir rampa ilə təchiz olunmuşdur və bir növ təyyarə oyunçusu olur, Sovet dövründə bu cür layihələrimiz var. Bundan əlavə, Svps edə bilər Məsələn, frigates ilə vertolyotlar almağa qadir olan döyüş gəmiləri ilə istifadə olunmalıdır "- - həmsöhbətimizə bildirdi.

İstəsəniz oyaq olacaq

Bu vaxt, bir rus şaquli uçuş təyyarəsinin yaradılmasının təsirli resurs və vəsait tələb etdiyi göz qabağındadır. F-35B və onun yoldaşının üfüqi uçuşlarını inkişaf etdirmək dəyəri, müxtəlif qiymətləndirmələrə görə, artıq 1,3 trilyon dollara çatdı və bir neçə dövlət maşının yaradılmasında iştirak etdi.

Mütəxəssislərin fikrincə, F-35B-nin xüsusiyyətləri ilə müqayisə olunan bir maşın istehsalı üçün bir sıra ciddi vəzifələri həll etmək lazımdır: avioniklərin miniatürləşməsi, yeni nəsil sistemlərinin yaradılması və sürüşmə dizaynının yaradılması xüsusi xüsusiyyətləri ilə. Bunun üçün bu Rusiya təyyarəsinə, xüsusən də bir çox sistem Su-57-nin beşinci nəsil təyyarələri ilə birləşdirilə biləcəyi üçün bir fürsət var. Eyni zamanda, maşının mühərriki ən çox işləyən qovşaqlardan biri ola bilər.

"Yak-38 üçün mühərrik inkişaf etdiricisi mövcud olub. Dönər bir nozzle, o cümlədən məcburi, yəqin ki, hələ də qorunub saxlanılırsa, bu cür qovşaqlar və aqreqatlar yaratmaqda praktik təcrübəsi olan insanlar. Burada var Yəqin ki, bacarıqlarımızı itirdik "dedi Oleg Panteleev." Ümumiyyətlə, aviasiya sənayesi, Müştəri Müdafiə Nazirliyi tərəfindən təmsil olunarsa, ixtisasartırma layihəsi şəklində layiqli cavab verə biləcəyinə inanıram Donanmanın və aviasiya komponentinin istifadəsi. "

Rusiya yaxın gələcəkdə təyyarə daşıyıcılarının yaradılmasına davam edə biləcəklər. Müdafiə Nazirliyində deyildiyi kimi, 2025-2030-cu illərdə 23000 "Fırtına" layihəsinin ağır bir təyyarə daşıyıcısının çəkilməsi gözlənilir. Bu vaxta görə, Rusiyanın donanması, şaquli uçuş və eniş ilə təyyarələr daşıyan iki yeni universal bir eniş gəmisi "sörf" gəmi almaq niyyətindədir.

Şaquli hücum Reaktiv aviasiyanın dövrü başladığı zaman göründü, əllinci illərin ikinci yarısı idi. Əvvəlcə, onlar turbolçu deyildilər. O dövrdə dizaynerlər havaya minimal qaçış və ya onsuz olan qurğular hazırlamağa başladılar. Bu cür qurğular xüsusi bir uçuş-enmə zolağını tələb etmir, onlar üçün kifayət qədər hamar bir sahə və ya vertolyot platforması var.

Bundan əlavə, o dövrdə insanlıq xarici məkanın inkişafına yaxınlaşdı. Kosmik gəminin inkişafı oturub digər planetlərə yola düşür. Hər hansı bir inkişaf, seriya üsullarının daha da qurulması üçün hərtərəfli testlər keçirən eksperimental nümunənin inşası ilə başa çatır. İlk turbore 1955-ci ildə yaradılıb. Çox qəribə görünürdü. Belə bir avtomobildə qanad və ya quyruq gamsi yox idi. Yalnız şaquli aşağı, kiçik bir kabin və yanacaq çənləri yönəldilmiş turbiket mühərriki quraşdırılmışdır.

Mühərrikin reaktiv reaktivi səbəbindən qalxdı. Nəzarət qaz sükan çarxından istifadə edərək, I.E. Mühərrikdən bir reaktiv reaktiv, burun yaxınlığında yerləşən düz plitələrin sapması. İlk aparat təxminən 2340 kq ağırlığında və 2835 kq-da istəyərdi.

Şaquli uçuş və eniş şəkli

İlk reyslər Yu pilotu tərəfindən həyata keçirilmişdir. A. Garnayev. Test uçuşları çox gözlənilməz idi, çünki aşınma ehtimalı çox yüksək olduğu üçün cihazın böyük sabitliyi yox idi. 1958-ci ildə aparat Tushino-da təyyarə festivalında aparıldı. Cihaz bütün test proqramından keçdi və analiz üçün böyük bir material topladı.

Toplanmış material, şaquli uçuşun ilk tam hüquqlu sovet eksperimental təyyarəsini yaratmaq üçün istifadə edilmişdir. Belə bir təyyarə Yak-36 adını aldı və dəyişdirilmiş təyyarə Yak-38 seriyasına getdi. Təyyarənin əsaslandırmasının əsas yeri təyyarə daşıyıcıları idi və hücum təyyarələrinin vəzifələrini yerinə yetirdi.

Şaquli uçuş və eniş ilə təyyarələrin yaradılmasının qısa tarixi

Turbojet mühərriklərinin texniki tərəfinin inkişafı səbəbindən keçən əsrin 50-ci illərində şaquli uçuşu olan bir təyyarə yaratmaq mümkün oldu. Dünyanın qabaqcıl ölkələrində reaktiv təyyarələrin aktiv inkişafı SVPP-nin inkişafı üçün böyük bir təkan halına gəldi. Qeyd etmək lazımdır ki, bu qurğular, eniş və uçuş zamanı daha yüksək dərəcədə yüksək olsaydı, müvafiq olaraq böyük bir uzunluğu ilə uçuş-enmə zolağı yaratmaq lazım idi, onlar müvafiq olaraq möhkəm örtük olmalıdır. Bunun üçün əlavə pul körpələri tələb olunur. Düşmənçiliklə bu cür təyyarəni götürə biləcək bir neçə aerodrom var idi, müvafiq olaraq şaquli uçuş və eniş ilə bir təyyarənin yaradılması bir çox problemi həll edə bilər.

Bu illərdə bir və ya iki nüsxədə inşa edilmiş çox sayda seçim və prototip edilmişdir. Əksər hallarda, sınaqdan keçirərkən sürünərək əziyyət çəkdilər, bundan sonra layihələr bağlandı.

1961-ci ildə NATO komissiyası şaquli eniş və qəbul edən döyüşçiyə tələbat irəli sürdü, bu təyyarənin bu istiqamətinin inkişafına əlavə təkan verdi. Bundan sonra ən perspektivli strukturların seçilməsi üçün bir müsabiqə yaratmaq planlaşdırılırdı. Lakin rəqabət baş vermədi, çünki hər bir inkişaf etmiş ölkənin belə bir təyyarənin öz versiyalarının olduğu məlum oldu.

Texniki və siyasi problemlərin təsiri altında NATO komissiyası konsepsiyanı dəyişdirdi və aparat üçün yeni tələblər irəli sürdü. Bundan sonra çoxsaylı maşınların dizaynı başladı. Nəticədə yalnız iki seçim seçildi. Birincisi, Fransız inşaatçılarının "Mirage" III v ", 3 avtomobil və VJ-101c inşaatçıları 2 nüsxə yaradıldı. Testlərdən sonra 4 cihaz itirildi. Buna görə, yeni XFV-12A maşınının kökündən hazırlanması qərara alındı.

SSP-nin SSP-nin ərazisində və Rusiyada inkişafı

SSRİ-də bu sinifin ilk aparatı Yakovlevin 1960-cı ildən bəri inkişaf etməyə başladığı Yak-36 oldu. Bunun üçün bir təlim kabinəsi edildi. İlk uçuş 1966-cı ilin mart ayında hazırlanmışdır, bu sınaqda üfüqi bir uçuşa keçid ilə şaquli bir ayrılıq həyata keçirildi, bundan sonra avtomobil eyni şaquli olaraq endi. Bundan sonra Yak-38 və daha məşhur Yak-141 yaradıldı. 90-cı illərdə Yak-201-nin təyin edilməsi ilə digər layihəyə başladı.

Layout sxemi

Fuselage mövqeyindən asılı olaraq

Şaquli.

• Vintlər ilə.

  Jet.

  • Birbaşa Jet tipli Mart motorundan istifadə edərək.

    Coleopter (üzük qanadları).

Üfüqi yer

• Vintlər ilə.

  • Dönər tipli qanad və vintlər.

    Vintlər qanadların sonunda yerləşir.

    Vintlərdən olan təyyarələr əldən verilir.

Jet.

• Fırlanan tipli motor.

  Mart motorundan qaz təyyarələri uçuş zamanı sapır

  Mühərrik qaldırma.

Paralel olaraq, İngiltərədə də oxşar bir təyyarə inkişaf etdirildi. 1954-cü ildə "Harrier" şaquli bir uçuş təyyarəsi tikildi. 1840 kq yükü olan iki mühərriklə təchiz olunmuşdur. Təyyarənin çəkisi 3400 kq idi. Təyyarə son dərəcə etibarsız oldu və uğursuz oldu. Baxmaq Şaquli uçuş və eniş.

Belə cihazların inkişafında növbəti addım 1964-cü ildə tikilmiş Amerika təyyarəsi idi. İnşaat Aysal proqramının inkişafına təsadüf etdi.

Təyyarə sahəsindəki irəliləyişlərin hər gün bizə xoş gəldiyinə baxmayaraq, mülki aviasiya sahəsindəki yeni inkişaflar çoxdur. Tipik bir nümunə, şaquli bir uçuş ilə müasir bir sərnişin təyyarəsinin inkişafıdır.

Şaquli uçuşlar ilə təyyarələrin əsas xüsusiyyətləri ilk növbədə uçuş və eniş və eniş üçün böyük bir yerin olmamasıdır - yalnız təyyarənin ölçülərini aşmalıdır və buradan inkişaf etməkdə olan çox maraqlı bir nəticə var Şaquli uçuş sistemi olan təyyarələr, müxtəlif bölgələr arasındakı mümkün aviabiletlər, hətta hər hansı bir aerodromun olduğu yerlərdə. Bundan əlavə, bu cür təyyarələri etmək lazım deyil, çünki 40-50 ədəd olan oturacaqlara görə, ən səmərəli və rahat olan aviabiletlər edəcəkdir.

Buna baxmayaraq, çox güman ki, çox güman ki, sürəti ilə izzətlənəcəkdir, çünki hətta hərbi təyyarələrdə belə, saatda 1100 kilometrə keçmir və sərnişinin olduğunu nəzərə alaraq şaquli uçuş ilə təyyarələr Nisbətən çox sayda insan olacaq, sonra çox güman ki, onun seyrçi sürəti saatda təxminən 700 kilometr olacaq. Ancaq digər tərəfdən, hava səyahətinin etibarlılığı gözlənilməz bir vəziyyət olduqda, hava səyahətinin etibarlılığı xeyli artacaq şaquli uçuş ilə təyyarələr Kiçik bir hamar bir süjetdə asanlıqla otura biləcək.

Bu günə qədər, şaquli uçuş sistemi olan gələcək sərnişin təyyarələrinin bir sıra anlayışları var. Son vaxtlara qədər inanılmaz görünürdülər, bununla yanaşı, təyyarə sahəsindəki müasir inkişaflar əksindən daha çox danışır və bu, növbəti on ildə şaquli uçuşlar olan ilk müasir təyyarələr sərnişinlərini nəql etməyə başlayacaqdır.

SVP-nin çatışmazlıqları və üstünlükləri

İstisnasız bütün cihazlar, bu tip hərbi ehtiyaclar üçün yaradıldı. Əlbəttə ki, hərbçilər üçün bu cür maşınların üstünlükləri açıqdır, çünki təyyarə kiçik saytlarda işləyə bilər. Təyyarələr havada asmaq və eyni zamanda tərs və uçan yan-yana aparmaq qabiliyyətinə malikdir. Helikopterlərlə müqayisə edilməsi, təyyarənin ən böyük üstünlüyü, səs-küylü göstəricilərə çata biləcək sürətdir.

Hələ SVP təyyarələrinin əhəmiyyətli çatışmazlıqları var. Əvvəla, bu rəhbərliyin mürəkkəbliyi, bunun üçün yüksək səviyyəli pilotlara ehtiyacınız var. Pilotdan xüsusi bacarıqlar rejimlərin keçidində tələb olunur.

Pilotdan əvvəl bir çox vəzifəni qoyan idarəetmə mürəkkəbliyidir. Bir fit çalma rejimindən üfüqi bir uçuşa keçərkən, cihazın saxlanıldıqda əlavə problem yaradan tərəfdəki sürüşmənin olması mümkündür. Bu rejim mühərrik uğursuzluqlarına səbəb ola biləcək yüksək güc tələb edir. Dezavantajlar, həmçinin çox miqdarda yanacaq istifadə edərkən SVPP-nin kiçik bir yük tutumuna aid olmalıdır. Əməliyyat zamanı, qaz tükənməsinin mühərriklərdən təsiri ilə məhv edilməyən xüsusi təlim keçmiş platformalar lazımdır.

Təyyarənin təsnifatı:

1960-cı illərdə Almaniyada Dornier mühəndislərində inkişaf etdirilən Dornier do.31, həqiqətən bənzərsiz bir təyyarədir. Bu, dünyanın yeganə şaquli uçuş və eniş təyyarəsidir. O, Alman hərbi şöbəsinin nizamlı reaktiv nəqliyyat təyyarəsi kimi hazırlanmışdır. Layihə, təəssüf ki, eksperimental təyyarənin səhnəsinə çıxmadı, ümumi dornier do.31 prototipi istehsal edildi. Bu gün qurulmuş prototiplərdən biri Münhendə aviasiya muzeyinin vacib sərgisidir.

1960-cı ildə FRG Müdafiə Nazirliyi tərəfindən istismara verilən ciddi sirr şəraitində Dorney şirkəti şaquli uçuş və enişin yeni taktiki hərbi nəqliyyat təyyarələrinin dizaynını başlatdı. Təyyarənin Do.31 təyin edilməsini almalı idi, xüsusiyyəti, qaldırma və əmək haqqı və qaldırma mühərriklərindən birləşmiş elektrik stansiyası idi.

Yeni təyyarənin dizaynı təkcə dornery mühəndisləri deyil, digər Alman aviasiya firmalarının nümayəndələri ilə məşğul idi: "Weser", "Weser", "Fokke-Wulf" və "Hamburger Flugzoygbau" və 1963-cü ildə bir aviasiya şirkətinə birləşdirildi WFV təyinatı aldı. Eyni zamanda, do.31 hərbi nəqliyyat təyyarəsi layihəsinin özü şaquli nəqliyyat təyyarəsi yaratmaq üçün FRG proqramının bir hissəsi idi. Bu proqram NATO-ya hərbi nəqliyyat SVPP-yə taktiki və texniki tələbləri nəzərə aldı və yenidən nəzərdən keçirdi.

1963-cü ildə Almaniya Federativ Respublikası və İngiltərə Federativ Respublikası Müdafiə Nazirliyinin dəstəyi ilə, böyük təcrübəsi olan İngilis şirkəti "Hoker Siddly" layihəsində iki il müddətində müqavilə imzalanmışdır Şaquli uçuş və eniş "Harrier" təyyarəsinin dizaynında. Maraqlıdır ki, müqavilə müddəti bitdikdən sonra, bu da uzadılmadı, buna görə 1965-ci ildə Hoker Siddly öz layihələrinin inkişafına qayıtdı. Eyni zamanda, Almanlar Layihə üzərində işləməyə və şirkətin do.31-in ABŞ-dan olan təyyarəsinin istehsalını işə salmağa çalışdılar. Bu ərazidə almanlar müəyyən uğur qazandılar, NASA agentliyi ilə birgə tədqiqat müqaviləsi imzalamağı bacardılar.

Daşınan nəqliyyatın optimal sxemi barədə qərar vermək üçün, Dornery, üç növün şaquli uçuş hava nəqliyyat vasitələrindən hazırlanmışdır: helikopter, fırlanan vintlər və qaldırıcı tsdd olan bir təyyarə. İlkin bir vəzifə olaraq, dizaynerlər aşağıdakı parametrlərdən istifadə etdilər: 500 km məsafədəki nəqliyyatdan üç ton yük və verilənlər bazasına qayıdan qayıtma. Tədqiqatlar, qaldırıcı trdds ilə təchiz edilmiş şaquli bir taktiki nəqliyyat təyyarəsinin, baxılan iki növ təyyarənin iki növü ilə müqayisədə bir sıra vacib üstünlüklərə malik olduğunu nümayiş etdirdi. Buna görə, Dornier seçilmiş layihə üzərində işlərə yönəldilmiş və elektrik stansiyasının yerləşdirilməsi üçün optimal sxemi seçməyə yönəlmiş yaşayış məntəqələri ilə məşğul oldu.

Do.31-in ilk prototipinin dizaynı, yalnız Almaniyada deyil, Göttingen və Ştutqartda deyil, həm də NASA mütəxəssislərinin məşğul olduğu ABŞ-da da keçirilən modellərin kifayət qədər ciddi sınaqlarından əvvəl idi. Hərbi nəqliyyat təyyarələrinin ilk modelləri, TRD-ni qaldıran TRD-ni qaldıran Gondola yox idi, çünki təyyarənin enerji təchizatı yalnız 16000 kqf yükü olan Bristol şirkətin iki qaldırma trddindən ibarətdir. 1963-cü ildə ABŞ-da, Langle-də NASA Araşdırma Mərkəzi təyyarənin modellərinin testləri və onun dizaynının fərdi elementləri aerodinamik borularda keçirdi. Daha sonra pulsuz bir uçuşda uçan modelin sınağı var idi.

İki ölkədə aparılan tədqiqatlar nəticəsində gələcək təyyarələrin son versiyası doqquzuncu versiyasını təşkil etmişdir ki, birləşmiş elektrik stansiyası qaldırma və əmək haqqı və qaldırma mühərrikləri almalı idi. Təyyarənin idarəetmə qabiliyyətini və davamlılığını öyrənmək və Dornerse rejimində birləşdirilmiş bir güc qurğusu ilə, çarpaz formalı formanın ferment dizaynı olan eksperimental uçan stendi qurulmuşdur. Stendin ümumi ölçüləri Do.31-in gələcəyinin ölçülərini təkrarladı, lakin ümumi kütlə əhəmiyyətli dərəcədə az idi - cəmi 2800 kq. 1965-ci ilin sonunda bu stend böyük bir test yolu keçirildi, hamısı 247 uçuşu tamamladı. Bu uçuşlar şaquli uçuş və enişin tam hüquqlu hərbi nəqliyyat təyyarəsi qurmağı mümkün etdi.

Növbəti mərhələdə, eksperimental bir təyyarə, pilotasiya texnikalarının testini sınamaq və do.31e təyinatını alan yeni aparat sistemlərinin etibarlılığını yoxlamaq üçün xüsusi olaraq yaradılmışdır. Almaniya Müdafiə Nazirliyi üç belə maşının quracağını, iki eksperimental təyyarə uçuş testləri üçün nəzərdə tutulmuşdu və üçüncüsü statik testlər aparmaq üçün üç dəfə sifariş etdi.

Taktik hərbi nəqliyyat təyyarəsi Dornier 31 Normal bir aerodinamik sxemdə aparıldı. Mart və qaldırma mühərrikləri ilə təchiz edilmiş, vurğulanmışdır. İlkin konsepsiya, iki daxili motogondolun hər birində iki daxili motogondolun hər birində iki bristol pegasus turbofan mühərriklərinin quraşdırılmasını və qanadın uclarında iki xarici motogonalda yerləşən dörd rulonlu RB162 qaldırma mühərriklərinin quraşdırılması. Sonradan, təyyarədə daha güclü və mükəmməl RB153 mühərrikləri quraşdırmaq planlaşdırılırdı.

Hemonococcus təyyarəsinin tipinin fuselajı hamısı metal idi və diametri 3,2 metr olan dairəvi bir xaç hissi keçirdi. Fuselajın burnunda iki pilot üzərində hesablanan ekipajın kabinəsi var idi. Bunun arxasında 50 m 3 və ümumilikdə 9.2 × 2.75 × 2,2 metrin ümumi ölçüləri var idi. Yük kabinetində 36 paraşütçüləri qatlanan oturacaqlar və ya 24 yaralı olan 24 yaralı sərbəst göndərmək mümkün idi. Təyyarənin quyruğunda yük lyuku var idi, yükləmə rampası var idi.

Təyyarənin şassisi geri çəkilə bilən trioporn, hər çarxda ikili təkərlər var idi. Əsas, qaldırma və yürüşçü mühərriklərinin gondolasına geri çəkildi. Şassi çarxı burun dəstəyi idarə olunan və öz-özünə təchiz olunmuşdur, o da geri çəkildi.

İlk eksperimental təyyarələrin inşası 1965-ci ilin noyabr ayında tamamlandı, do.31E1 təyinatını aldı. İlk dəfə təyyarə, 10 fevral 1967-ci ildə, adi uçuş və enişini başa vurduqdan sonra havaya yüksəldi, çünki o dövrdən bəri təyyarədə qaldırılan TDS quraşdırılmadı. İkinci eksperimental avtomobil do.31e2 müxtəlif torpaq testlərini həyata keçirmək üçün istifadə edilmişdir və do.31e3-nin üçüncü təcrübə nəqliyyat təyyarələri tam mühərrik dəsti aldı. Üçüncü təyyarə, şaquli bir uçuş ilə ilk uçuşu etdi, bu, 14 iyul 1967-ci ildə baş verdi. Eyni təyyarə şaquli uçuşdan sonrakı şaquli eniş ilə üfüqi uçuşdan tam keçid etdi, bu, 16 və 21 dekabr 1967-ci ildə baş verdi.

Bu, hazırda Münhen Aviasiya Muzeyində yerləşən 31 eksperimental təyyarənin üçüncü nüsxəsidir. 1968-ci ildə bu təyyarə ilk dəfə geniş ictimaiyyətə təqdim edildi, bu, Hannoverdə baş verən Beynəlxalq Aviasiya Sərgisi çərçivəsində baş verdi. Sərgidə yeni nəqliyyatçı, yalnız hərbçilərin, həm də mülki tətbiqlərinin imkanları ilə maraqlanan İngilis və Amerika firmalarının nümayəndələrinin diqqətini çəkdi. Təyyarəyə olan maraq Amerika Kosmik Agentliyində də nümayiş olundu, NASA, şaquli uçuş və eniş ilə təyyarələrin əkmək üçün optimal traektoriyaların uçuş testləri və tədqiqatlarının aparılması üçün maliyyə yardımı var.

Gələn il Do.31E3-nin eksperimental təyyarələri Parisdə aerokosmik salonunda nümayiş olundu, təyyarə də tamaşaçı və mütəxəssislərin diqqətini çəkərək müvəffəqiyyətdən məmnun qaldı. 27 may 1969-cu ildə təyyarə Münhendən Parisə uçdu. Bu uçuşun bir hissəsi olaraq, şaquli uçuş və eniş ilə təyyarə üçün üç dünya qeydləri quraşdırılmışdır: uçuş sürəti - 512.962 km / saat, yüksəkliklər - 9100 metr və diapazon - 681 km. Elə həmin ilin ortalarında 200 reys artıq Svpo do.31e-də yerinə yetirildi. Bu uçuşlar zamanı 110 şaquli uçuş test pilotları ilə həyata keçirildi, izləmə üfüqi uçuşa keçdi.

1970-ci ilin aprel ayında Do.31E3-nin eksperimental təyyarələri son uçuşu etdi, bu proqramın maliyyələşdirilməsi dayandırıldı və özü də bişirildi. Bu, uğurlu və yeni təyyarənin əsas problemsiz hərəkətinə baxmayaraq baş verdi. O dövrdə, proqrama yeni bir hərbi nəqliyyat təyyarəsi yaratmaq üçün CRG xərclərinin ümumi dəyəri 200 milyon markanı (1962-ci ildən başlayaraq) üstələdi.

Personaj proqramının laxtalanmasının texniki səbəblərindən biri, xüsusən ənənəvi nəqliyyat təyyarəsi təyyarələri ilə müqayisədə nisbətən aşağı təyyarə sürəti, daşıma qabiliyyəti və uçuş çeşidini adlandırmaq olar. Do.31-də uçuş sürəti, o cümlədən və onun qaldırma mühərriklərinin motogondolunun yüksək aerodinamik müqavimətinə görə azaldı. İşlərin laxtalanmasının başqa bir səbəbi, hərbi, siyasi və dizayn dairələrində şaquli uçuş və eniş ilə ən çox təyyarənin ən çox məyusluğu idi.

Buna baxmayaraq, eksperimental təyyarələr əsasında Dornier, do.31e daha çox qaldırma qabiliyyətinə malik olan hərbi nəqliyyatın artırılması, daha çox qaldırma layihələrinin inkişaf etdirilmiş layihələri hazırlanmışdır .31-25. Gondolasdakı qaldırıcı mühərriklərin sayı ilk olaraq 10-a qədər artmağı planlaşdırır və sonra 12 ədəd qədərdir. Bundan əlavə, mühəndislər "Dorne", bir anda qaldırılan TSD-lərin bir anda olan şaquli uçuş və eniş təyyarəsi tərəfindən hazırlanmışdır.

Mülki təyyarələrin do.231-in ayrıca bir layihəsi, rulon royce şirkəti 10,850 kq-ı iki qaldıran iki qaldırıcı qoşun almalı idi və 5935 kqf ilə eyni şirkətin digər 12 qaldırıcı trdd alması idi gondolada və təyyarənin fuselajının burun və quyruq hissələrində dörd iki. Təyyarənin bu modelinin şaquli bir uçuş və əkin ilə təxmini kütləsi, 59 tona qədər 59 tona qədər 59 tona qədər 59 tona çatdı. Do.231, 1000 kilometr məsafədə maksimum 900 km / saat sürətlə 100-ə qədər sərnişin daşıya biləcəyi planlaşdırılırdı.

Ancaq bu layihələr həyata keçirilməyib. Eyni zamanda, eksperimental dornier 31 edir (və hazırda yalnız şaquli uçuş və eniş və dünyanın enişi var idi.

Uçuş Xüsusiyyətləri Dornier Do.31:
Ölçülər:
- uzunluğu - 20.88 m,
- Hündürlüyü - 8.53 m,
- Qanadlı span - 18.06 m,
- Qanad meydanı - 57 m 2.
Boş çəki - 22 453 kq.
Normal uçuş ağırlığı - 27,442 kq.
Gücləndirmə: 8 Rolls Royce RB162-4D Qaldırıcı Mühərriklər RB162-4D, çəkmə - 8x1996 kqf; 2 Rolls Royce Pegasus Be.53 / 2 Rolls Rolls Rolls Rolls Rolls Rolls Pagasus Be.53 / 2.
Maksimum sürət 730 km / saatdır.
Gəzinti sürəti - 650 km / saat.
Praktik diapazon - 1800 km.
Praktik tavan - 10.515 m.
Tutumu - avadanlıq və ya 24 yaralı olan 36 əsgərə qədər.
Ekipaj - 2 nəfər.

Məlumat mənbələri:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.Livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970.

1950-ci illərin ortalarında Rayan Aeronaytical tərəfindən ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin əmrləri ilə şaquli uçuş və Landing X-13 "ver" nin eksperimental reaktiv təyyarəsi yaradıldı. İki təyyarə tikildi.
İlk şaquli uçuş və eniş təyyarəsi (Svp) X-13 "vertijet" 1955-ci ildə inşa edilmiş və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə əsasən, Adifiliarar şassidən istifadə edərək bir sıra uçuşlar əsasında yer almağa başlamış, bu da şərti olaraq məşq etməyə imkan verən bir sıra uçuşlar yaratdı uçuş və eniş. Yerüstü testlər, şaquli vəziyyətdə və 10 saatlıq vəziyyətdə 15 saat sınaq testləri, üfüqi bir vəziyyətdədir.
Svbp X-13 "vertijet" nin ilk uçuşu, Svbp X-13 və şaquli uçuşdan üfüqi uçuşdan keçid ilə ilk uçuşu və sonra 1956-cı ilin noyabrında şaquli enişinə keçid

1956-cı ildə Rayan, Çömçə rejimində uçuşa yüksəldi, qovşaq rejimində uçuşa yüksəldi və ardından qovşağına köçürülən ortaq üç dəstək şassisi ilə ikinci eksperimental təyyarə ilə inşa edilmişdir. X-13 "vertijet" təyyarələrini sınamaq müddətində Rayan bir sıra yeni problemlərlə qarşılaşdı, bunlardan biri də yol və uzununa idarəetmə işində olan mühərrik və giroskopik prinsionalın fırlanma kütləsinin giroskopik təsirini aradan qaldırmaq lazımdır, X-13 sistemi üçün inkişaf tələb edən. Avtomatik sabitləşmə. Digər bir problem, təyyarə hərəkətinin qeyri-sabitliyinə səbəb olan keçid rejimində 30 ° -dən çox olan bir hücum küncündə üçbucaqlı qanaddakı axının parçalanması idi.

X-13 təyyarəsi "vertijet", üçbucaqlı qanad və bir turobet ilə saxta bir dövrəyə görə edilir və şərti şassisi yoxdur.
Fuselage kiçik bir uzanma ilə xarakterizə olunur, pilot kabin buruna yerləşdirilir. Şaquli uçuşdan üfüqi uçuşa və arxa oturacaqdan hərəkət edərkən pilot oturacağı 70 ° irəli əymək olar. Rəyini yaxşılaşdırmaq üçün, xüsusən şaquli takele və eniş ilə fənərin böyük bir şüşəli sahəsi var idi və avtomobildə olduğu kimi kabinetdə arxa görünüş güzgüsü quraşdırılmışdır.
Qanad üçbucaqlı, yüksək səviyyədə yerləşən, kiçik bir uzanma, təxminən 60 ° -in ön kənarında şalvar olan 6.4 m olan kiçik bir uzanır. Qanad sahəsi - 17 m2, 215 kq / m2 qanadına yük. Qanadda aileonlar var və kiçik şaquli yuyucular qanadın uclarında quraşdırılmışdır.

X-13 "vertijet" təyyarəsinin dizaynının xüsusiyyəti bir şassiin olmamasıdır. Təyyarənin uçuş və enməsi üçün, üzərində quraşdırılmış bir trolley istifadə olunur, ikincisi hidravlik enerji silindrləri ilə yüksələ bilər və şaquli mövqe tutur. Bir təyyarə rampaya hazırlaşarkən, təyyarə üzərində quraşdırılıb, sonra qalxır. Təyyarədə, enişli cihazın çəngəlinin çəngəlini cəlb edən fuselage burnunda bir çəngəl var. Bundan əlavə, rampaya əsaslanan köməkçi ferment rafları, fuselajın mərkəzi hissəsində eksperimental təyyarələrə quraşdırılmışdır. Ramp, qaldırma, şaquli bir mövqe tutur, təyyarə çəngəldə "yarasa kimi" asılır.

Təyyarənin çəngəldə dayandırıldığı, pilot mühərrikin sürüldüyünü, təyyarəni hərəkətə gətirir, çəngəl yola çıxır və təyyarə şaquli olaraq çıxır və sonra tədricən yüksəlir üfüqi bir uçuşa.
Təyyarəyə pilot təyyarənin mühərrik tərəfindən dəstəkləndiyi şaquli bir mövqeyə qədər təyyarəni üfüqi tərcümə edir. Thrust azaldıqda, təyyarə azalır, sonra mühərrik və qaz və mürəkkəb sükan çarxı sürür, pilot, təyyarəni kabel üçün çəngəl çəngələ qədər eniş aparır. Bundan sonra, eniş, təyyarə ilə birlikdə üfüqi bir vəziyyətə düşür.

Pilotun yaxınlaşarkən rampaya olan məsafəni dəqiq müəyyənləşdirməsi üçün, ona tətbiq olunan bölmələrlə üfüqi vəziyyətdə enişdə bir ölçmə dəmir yolu quraşdırılmışdır. Bundan əlavə, sayt pilot tərəfindən siqnalları qidalandırmaq operatoru olan rampanın başında yerləşir.
Rayan'ın sözlərinə görə, uçuş və enişli şaquli uçuş metodu, təyyarənin dizaynını əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirmək, adi şassidən imtina etmək və quruluşun ağırlığına qənaət etmək imkanına imkan verən bir sıra üstünlüklər verir. Rampa arabası təyyarəni döyüş bölgələrinə və istismar üçün nəqliyyat üçün də istifadə edilə bilər.

X-13 "vertijet" təyyarəsinin güc vahidi, fuselage quyruğunda quraşdırılmış bir turbojet mühərrikli avon r.28-dən ibarətdir, mühərrikin içərisinə hava daxilində hava daxil olur. Mühərrik taxtı, təyyarənin uçuş kütləsi altında, 3630 kq, 1.25 nömrəli bir yığım əldə etməyə imkan verən 4540 kqetrdir.
Üfüqi uçuşda təyyarələr ailerons və sükan istiqamətləri tərəfindən idarə olunur. Şaquli rejimlərdə, təyyarələr qaz sükanı və inkjet idarəetmə sistemləri ilə idarə olunur: qanadın uclarında sıxılmış havanın turbojet mühərriki kompressorundan dayandırıldığı reaktiv nozzləri var.

Hər iki Svps, 1958-ci ildə heç bir uçuş qəzası olmadan sona çatan uçuş sınaqlarından uğurla keçdi, SVP X-13 "vertijet" nin inkişafı, Svp-nin fuselajın üfüqi mövqeyi ilə üstünlük verdiyi hava qüvvələri tərəfindən dayandırıldı. İki eksperimental svpsinin inkişafı, tikinti və testlərin ümumi dəyəri 7 milyon dolları keçdi. Buna baxmayaraq, ABŞ-ın Hərbi Hərbi Hava Qüvvələri və Donması, Fuselage'nin şaquli mövqeyi ilə Svp sxeminə qaytarıldı Dönər rampadan çırpınan yüngül təyyarə daşıyıcılarının göyərtəsi döyüşçüləri üçün istifadə olunmalıdır.

Svp X-13 "vertijet" nin uçuş və texniki xüsusiyyətləri
Ekipaj, insanlar: 1;
Uzunluğu, m: 7,14;
Wingspan, m: 6.40;
Boy, m: 4,62;
Boş çəki, kq: 2424;
Maksimum çəkmə çəkisi, kq: 3272;
Elektrik stansiyası: 1 x Rolls-Royce Avon TRD, 4540 kq-ı uçuş;
Maksimum sürət, km / saat: 560;
Aralığı, km: 307;
Praktik tavan, m: 6100;