Planlægning af bebyggelser. Fremtidens byer

I mere end hundrede år har der i Rusland og over hele verden været en kamp mellem lineære bebyggelsessystemer og radial-cirkulære systemer. Det gjaldt naturligvis også planlægningen af ​​Moskva. Jeg er tilhænger af lineære systemer. Deltog i konkurrencer. Selv vandt. Imidlertid var det administrative apparats og beslutningstagende arkitekters overbevisning i den "genetiske" forudbestemmelse af den radiale ringstruktur i Moskva så stor, at lineariteten systematisk blev afvist.

Lineære strukturer skulle skabes på ny. Det var nødvendigt at bruge enorme mængder penge på genopbygningen af ​​alle former for transport, på veje, på udviklingen af ​​nye byplanlægningskoncepter. Og det radiale ringsystem voksede som af sig selv. I sidste ende, i slutningen af ​​det første årti af det 21. århundrede, førte "letheden" i den anden løsning Moskva til en monstrøs fortætning af bygninger og et transportkollaps. Moskva er det mest slående eksempel på en radial-ring by i verden praksis. Fanen af ​​veje, især på Kreml-kysten, har dannet en radial struktur i århundreder. Samtidig bliver byens befæstninger til ringboulevarder, og krydsene mellem radiale veje med dem til pladser. Gaderne i Zamoskvorechye samledes mod broerne, der flankerer Kreml, og bidrog også til spredningen af ​​radial planlægning i denne retning. Efterhånden blev der dannet en balance mellem rytter-fodgængerstørrelsen i Moskva og dens radial-cirkulære funktion. På trods af fremkomsten af ​​jernbaner, industriforstæder og sporvognstransport rejste de fleste mennesker til fods. Tilbage i tyverne af det tyvende århundrede var "at gå" på besøg, på arbejde og til spektakulære steder grundlaget for sociale kontakter mellem muskovitter. Selv efter Anden Verdenskrig, i nærværelse af metroen, akkumulerede en masse "private forhandlere" med vogne med store hjul nær stationerne, og tunge ting blev båret til fods i betydelige afstande - for eksempel fra Kiev (Bryansk) station til Arbat- eller Nikitsky-portene. På samme tid blev svampe og bær samlet i Neskuchny-haven; populære strande var på Frunzenskaya-dæmningen i Luzhniki og på stedet for Novoarbatsky-broen; nær Novodevichy-klosterets mure var der en statsgård; Fili og Sokolniki var sommerhuse. Mens Moskva for det meste var fodgænger.

Fig 1.

Det radiale ringsystem passede til alle. Siden midten af ​​halvtredserne begyndte Moskva at ekspandere med en utrolig hastighed. I tresserne dukkede en ringvej op, og på blot tyve år blev et gigantisk område, mange gange større end den "gamle" by, i al hast fyldt med boligområder. Politikken med aktivt at tiltrække migrantarbejdere bragte antallet af Moskva til otte millioner. Snesevis af byggefirmaer forsøgte at forsyne denne masse med typiske boliger. Sådanne kraftige kvantitative ændringer havde dog praktisk talt ingen effekt på byens byudviklingskoncept. "Hellig" princippet om radial-ringformet vækst blev observeret. Byens Helhedsplan Instituttet byggede ringe og akkorder op. Transportteoretikere (især professor V. Cherepanov) beviste fordelen ved radial-ring-ordningen. De administrative distrikter blev dannet som sektorer af cirklen, efter den "høje" politik, da de på den ene side søgte at "røre" Kreml og indsamle partibidrag fra de magtfulde, og på den anden side ydede de perifere regioner dem. med forbindelse til de arbejdende masser. Resultatet af alt dette var den generelle plan for Moskva i slutningen af ​​halvfjerdserne med en sektorbestemt marguerit-lignende struktur. Som opfattet af dens forfattere, måtte byen udvikle sig fuldstændig jævnt og fylde hele territoriet inden for Moskvas ringvej. Et center (større end Novy Arbat) blev planlagt i hvert distrikt. Grønne "kiler" skulle være mellem distrikterne. Industrien blev aktivt trukket tilbage. Nye motorveje blev anlagt, metroens prominenser voksede. Det er interessant at spore skæbnen for dette "værk". I 90'erne, det vil sige ved begyndelsen af ​​kapitalismens æra, forblev alt det samme. Naturligvis kunne der ikke skabes sektorcentre, da deres placeringer på ingen måde var forbundet med byens liv, og deres størrelse ikke svarede til nogen realiteter. Industrien forblev på sin plads (og nogle gange udvidet), de grønne "kiler" begyndte at "overvokse" med boliger, den tredje ring sad "fast" i Lefortovo. I midten af ​​firserne stod det klart, at masterplanen var slået fejl. I en kort artikel er det ikke muligt at foretage en bred analyse af dette fænomen.

Ris. 2. Overordnet plan for udviklingen af ​​Moskva i 1935 (central del). Dette dokument legaliserede byens radiale ringsystem

Her kan du finde politiske, økonomiske og endda sociale årsager, men vi vil forsøge at begrænse os til kun at analysere bygrundlaget for dette fænomen. Teoretisk set har transportordningen med radialring betydelige fordele i forhold til alle andre. Men dette er kun, hvis det er bygget ideelt, det vil sige, at radial- og ringspor er ækvivalente med hensyn til hastighed; systemer med sving, sving og udgange er lige så bekvemme; den centrale zone er en kompleks transportudveksling. Det er indlysende, at dette kun kan gøres i en historisk by gennem systematisk ødelæggelse af dens tidligere bygninger. Sådan skete det i Moskva, da alle motorveje endte i blindgyder i byens centrum.

Kun en overgang til en lineær struktur kunne redde situationen. Ideen om Moskvas lineære udvikling opstod under opførelsen af ​​St. Petersborg, da Rusland erhvervede en "dobbelt" hovedstad. Byggeriet af jernbanen stimulerede væksten i antallet af bebyggelser langs denne rute. I begyndelsen af ​​det tyvende århundrede er der fantastiske ideer til at forbinde disse to byer i et lineært system af havebyer. Efter revolutionen arbejdede konstruktivister også aktivt i denne retning. Lineære byer Milyutin; Ginzburgs de-urbanistiske projekter; det bølgende bosættelsessystem Okhitovich og endelig Ladovskys store parabel, der demonstrerer Moskvas "energi"-bølge mod Leningrad (fig. 1). Alt dette var i en eller anden grad rettet mod skabelsen af ​​en ny planlægningsstruktur for hovedstaden. Før krigen blev der afholdt flere konkurrencer for genopbygningen af ​​Moskva. Mange interessante ordninger for den lineære udvikling af byen blev foreslået. Men den radial-ringformede version vandt, og den generelle plan fra 1935 legaliserede dette (fig. 2). Derefter begyndte den systematiske ødelæggelse af byens centrum til fordel for transportkrav. Desuden skulle transport være i fremtiden. Og så var gaderne kun bekvemme for masserne af mennesker og hæren, der gik til paraden. Mens der i Moskva var 20 biler pr. 1000 indbyggere, tilfredsstillede tredivernes vejnet alle. Krisen kom i slutningen af ​​halvfemserne. I tresserne (i 1968) blev den første efterkrigskonkurrence afholdt om genopbygningen af ​​hovedstadens centrum. Af de femten projekter var det kun MAR-KhI-projektet (i udviklingen af ​​hvilket jeg deltog aktivt) helt ind i distriktsplanlægningen og foreslog inden for rammerne af denne planlægning den lineære udvikling af byen. Fem hovedretninger blev foreslået - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Fig. 4. En anden mulighed for udviklingen af ​​Moskva, præsenteret af MARZHI ved konkurrencen i 1968 (ledet af professor I.G. Lezhava). To motorveje er synlige, uden om den centrale del af byen, dels langs jernbanezonerne. Retning af omfartsveje - til St. Petersborg.

Retninger er dannet af kraftfulde dobbelte motorveje, mellem hvilke to hundrede tusinde satellitbyer var placeret. Således blev der skabt fem lineære bolig- og industriformationer, herunder nogle byområder og en række bosættelser nær Moskva. Blandt dem er Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Schel-tchi, etc. De nydannede bolig- og industriområder var adskilt af oprettede eller allerede eksisterende grønne områder, industriområder og transportveje (fig. 3.). Under disse forhold blev Moskva til mange uafhængige boligformationer med deres egen produktion, forretningsmæssige, sociale og kulturelle centre. Sådanne transformationer burde have ført til en kraftig reduktion i Moskva-agglomerationen af ​​arbejds- og kulturrejser. Moskvas centrum blev dannet af to byformationer - den "gamle" by i Kamer-Kollezhsky volde med en traditionel ledelsesfunktion og den "nye" by i den sydvestlige region med en videnskabelig, industriel og rekreativ funktion. Det blev antaget, at der i disse to "byer" vil være placeret kontrolcentrene i Moskva, Moskva-regionen og Rusland. Sovjetunionens forretningscenter blev dannet mellem disse centre langs Moskva-flodens sving i retning fra nordvest til sydøst, i retning af ringjernbanen. På trods af en vis fantasi var logikken i dette projekt upåklagelig. Han modtog førstepræmien. Den radial-ringformede version gik dog ind i "sagen", som blev legaliseret i halvfjerdsernes masterplan. Det var den samme "kamille", som blev nævnt i begyndelsen af ​​artiklen. Da kamillegeneralplanen ikke blev til virkelighed, tyve år senere, i slutningen af ​​firserne (1988), blev der afholdt en ny konkurrence om genopbygningen af ​​den centrale del af hovedstaden, og igen foreslog projektet, som jeg ledede en lineær udvikling mulighed (fig. 4).

Projektet modtog andenpræmien, og den første - selvfølgelig den radiale ring. "Lineariteten" i projektet var mere beskeden end i forslaget fra det 68. år. I 20 år er de områder, som vores systemer passerede igennem, blevet bygget op. I det nye projekt var centrum af Moskva omgivet af kraftfulde motorveje, der dannede en "fisk" med deres konturer. Konceptet "fisk", ifølge forfatterne, skulle stoppe Moskvas endeløse radial-cirkulære vækst. Byen skiftede til et lineært udviklingssystem i retninger - mod nord - Tver, St. Petersborg; mod syd - Serpukhov, Rostov ved Don. Kraftige motorveje, der gik uden om centrum, var placeret i jernbanezonen, hvor der var en betydelig reserve af frie territorier. Alle "laterale" radiale strømme "hvilede" mod "fisken" og dermed blev transportpåvirkningen på midten væsentligt svækket. Det er interessant, at der er gået yderligere tyve år, og nu i 2006 er der planlagt kraftfulde bilruter langs de samme ruter, men allerede inden for rammerne af et udviklet radialringsystem. Med indførelsen af ​​kapitalismen i Rusland begyndte en ny fase i udviklingen af ​​Moskva.

I slutningen af ​​forrige århundrede blev endnu en masterplan dannet. Han fortsatte selvfølgelig med at forbedre den radial-ringformede struktur. Efter den blev den tredje transportring lagt i Moskva. Byggeriet af den fjerde er begyndt. En ny ringvej med gigantiske udfletninger blev bygget. Mange gader var dækket af underjordiske og overliggende passager. Trafiklysene er væk. Men trafikken er steget. Alle frie byområder, inklusive fabrikker, er tæt bebygget med boliger. Forstadsområder er dækket af villaer, kontorer og gigantiske butikker bliver bygget. Alt dette forårsager enorme bilpropper morgen og aften, ulykker, jordfejl. I den nærmeste fremtid vil udgående ruter blive duplikeret. Men enhver Moskva-vej har to ender, og dens anden ende (i modsætning til det lineære system) hviler på Kreml. Nu er biler allerede parkeret i midten i tre rækker, og efterlader en smal vognbane til passage, og motoriseringen tager kun fart... Hvorfor vandt lineære systemer ikke? Der er mange grunde. I en kort artikel er det ikke muligt at foretage en bred analyse af dette fænomen. Her kan du finde politiske og økonomiske og endda sociale årsager. Men hovedproblemet er underudviklingen af ​​transport og vejnettet i Rusland. I årtier i Moskva var vejene dårlige, der var få biler. Kunne redde en sporvogn (især højhastighedstog) eller en monorail. (Husk på, at i begyndelsen af ​​forrige århundrede var det sporvognen, der blev foreslået som grundlag for den lineære by i Spanien foreslået af Soria Ymata). Men efter krigen begyndte sporvogne at forsvinde, og biler hastede ind til centrum. Tilsyneladende vil Moskva for evigt forblive et gigantisk radial-ringformet monster.

Efter min mening vil radiale byer ikke komme ud af krisen. Selv hvis biler skrumper dramatisk i størrelse, Selv hvis udstødningsgasser forsvinder, og køretøjer skifter til brintbrændstof. Situationen kan forbedres af multi-level underjordiske systemer i centerzonen, men de sværeste geologiske forhold, tilstedeværelsen af ​​en metro og et omfattende netværk af enorme underjordiske strukturer vil næppe tillade dette. Håbet er, at der parallelt med eksisterende byer vil opstå lineære bebyggelsessystemer af en al-russisk skala. Det første Moskva-Petersborg-system er allerede begyndt at tage form. Den næste kan være en gigantisk lineær by fra Petersborg til Vladivostok. (en)

Ris. 5. Fremtidens lineære byer. Lineært system Sibstream.

Et nyt lineært bosættelsessystem blev foreslået langs den gigantiske transportkorridor, der forbinder Atlanterhavet med Stillehavet. Udtrykket "transportkorridor" har været brugt i verdenslitteraturen siden 1950'erne. På Kreta-kongressen blev flere transportkorridorer i europæisk målestok identificeret. Korridoren er et lineært system, der omfatter de vigtigste transportformer, elledninger, vandrør og kommunikationsforbindelser. Men projektet foreslår ikke bare en transportkorridor, men et lineært bebyggelsessystem, det vil sige en by strakt ud i en linje med alle dens iboende elementer. I dette tilfælde er det passende med levende væsener. Pindsvinet og slangen (den gamle by og den lineære by) har de samme vitale organer helt forskellige rumlige layouts. Kun "slangens" sejr over "pindsvinet" er forudsagt. Det skal også bemærkes, at den foreslåede lineære bebyggelse ikke kun er gader strakt ud i en linje. Dette er et stort område langs transportkorridoren. Denne zone kan dække et område på op til fem kilometer i hver retning. Dette er en kompleks organisme, herunder højhastighedsmotorveje, landingssteder for alle typer flytransport, vandtransport, højhastighedstogruter, energi- og informationskanaler samt bevægelse af råmaterialer og varer mv. Haver, parker, reservater, skove, boligområder, byer, bygder, industri-, videnskabs- og uddannelsescentre, supermarkeder, kontorer osv. er placeret i transportkorridorzonerne. I denne zone bør steder for bosættelser, industri, reservater, videnskabelige og uddannelsesmæssige institutioner, centre for handel og kultur osv. dannes, ligesom i enhver hovedplan for byen. Det flertrinstransportsystem, der bruges i dette tilfælde, vil ikke have nogen utilsigtede kryds, ingen glatte vinterveje, ingen nødsituationer, ingen trafikpropper. Bevægelse langs korridoren skal være hurtig og bekvem. Toget vil tilbagelægge 300 kilometer2 på en halv time (nu i myldretiden kan det tage op til to timer fra den ene ende af Moskva til den anden). På et højhastighedstog, under hensyntagen til stoppestederne, vil en person være i stand til at overvinde afstanden til Vladivostok på mindre end en dag. Fra Moskva eller Skt. Petersborg på søndag vil det være muligt at tage til Bajkalsøen, og om et par timer er du i Ural. Derudover bør det ikke kun være en transportkorridor, men hovedbyen i Rusland - landets forretningshovedstad. Det nye Moskva. Vi gav denne lineære by navnet Seabstream.

Ris. 6. Fragment af Sibstream-systemet. Transportkorridorzone

Naturligvis vil historiske byer forblive på deres pladser og bevare deres historiske og kulturelle betydning. Moskva forbliver den politiske hovedstad. Men alt aktivt liv kan gå til motorvejen. Den lineære motorvej i Sibstream (fig. 5) (nye Moskva) vil være den vigtigste, men ikke den eneste. Det kan krydses af syv tværgående motorveje, der forbinder vandet i det arktiske hav med Ruslands sydlige grænse. Disse motorveje er Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Disse krydsende transportkorridorer er naturligvis ikke opfundet af os. De har allerede udviklet sig, og mange af dem findes. Det er også naturligt, at Sibstream (det nye Moskva) vil forgrene sig og blive mere kompleks mange steder (f.eks. BAM-sektionen), men dens hoveddel vil blive rygraden i det fremtidige Rusland i slutningen af ​​det næste århundrede og vil være sådan i mere end et århundrede (fig. 6). Så længe leve New Moscow, Moscow-Linear. By i slutningen af ​​århundredet.

1" Projektet blev skabt til den internationale gaskongres i Tokyo i 2003 af Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M.

2 "Hastigheden af ​​eksperimentelle maglev-tog når allerede 600 km/t.

Lezhava I.G., akademiker i arkitektur

1. Radial-ring layout
2. Skak layout
3. Strip-lignende eller lineær struktur
4. Flerstråle- eller stjernestruktur
5. Multinuklear eller kronbladsstruktur
6. Uregelmæssig (spontan) struktur

Hvilken er bedre for fremtidens by?

Før du besvarer dette spørgsmål, er det nødvendigt at overveje de nuværende former for byorganisation og tage højde for to metoder til bydannelse:

a) en selvudviklende form for byen

b) den organiserede dannelse af byen.

Nutidens byer er dannet efter typen af ​​selvudviklende former. Et eller andet sted dukker et center op og omkring det begynder der at dannes flere og flere mikrodistrikter. Afhængigt af landskabet, terræntræk og industriernes placering udvikler byer sig selv til en eller anden form, fra radial (Moskva) til byer med "en gade" (Krivoy Rog).

Radial-ring layouts(Moskva), dannes hovedsageligt ved skæringspunktet mellem transportveje og flodgrene. Sådanne byer nyder godt af ensartet vækst og forbedret rumlig udvidelse samt større tilgængelighed til bymidten. Til dato betragtes den radiale ringform som den mest "mobile" form af byens struktur.

MOSKVA:

Skakternet eller krydslayout(Chicago, Beijing, Kyoto) opstår hovedsageligt ved skæringspunktet mellem to landruter, som bestemmer gadernes fremtidige layout. Voksende begynder en sådan by at danne de funktionelle træk ved et mikrodistrikt og opdele dem i rektangler (sovende sektor, industri, rekreativt område ...). En sådan ordre er mere krævende for sociale beregninger, men lettere at planlægge.

CHICAGO:

Strip eller linjestruktur(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) forekommer overvejende, hvor der er nogen hindring for en koncentrisk by (for eksempel en bjergkæde, en bred flodseng eller en havkyst). Der er også produktionsmæssige årsager til dannelsen af ​​lineære byer, for eksempel da miner eller stenbrud udvikles (Krivoy Rog). Den lineære struktur er den mest uattraktive for udvikling, da transport i byen, til forskellige funktionelle dele af byen, tager lang tid, og der påløber yderligere omkostninger.

VOGOGRAD:

Multistråle eller stjernestruktur(Paris) er en slags radial konstruktion, men krydsene mellem gaderne i den tager på Y-formede former. Oftest skyldes det ønsket om at bevare naturområder. En sådan struktur er mere karakteristisk for gamle byer (distrikter) med ikke tætte bygninger og har muligvis ikke klart definerede ringformede ruter. Dannelsen af ​​sådanne byer sker på samme måde som radiale. Ulemperne ved sådanne byer er den lave befolkningstæthed og den store størrelse af sådanne byer.

PARIS:

Multinuklear eller kronbladsstruktur(Stockholm, Bryansk, Kiev) opstår i de byer, der blev forenet fra flere små bosættelser. Dermed skabes flere centre (kerner) i byen, omkring hvilke der sker videreudvikling. En sådan konstruktion har en lavere koncentration af befolkningen (sammenlignet med radiale), og fører også til ujævn udvikling.

BRYANSK:

Uregelmæssig (spontan) struktur(Istanbul) opstod oftest i tredjeverdenslande, hvor byer begyndte "fra barakker". Kaserne blev oprettet spontant, og efterhånden som byen udviklede sig, blev de ombygget til kapitalstrukturer, hvilket skabte uordnede strukturer af gader og distrikter.

ISTANBUL:

Hvis du bemærker, har vi indtil dette tidspunkt overvejet typer af byer, der udviklede sig uafhængigt, begyndende med en lille bygd eller gruppe af bebyggelser.

Hvis vi taler om fremtidens byer, så bliver de skabt på en organiseret måde, med en form for udvikling planlagt på forhånd. En sådan tilgang vil gøre det muligt i første omgang at planlægge alt det nødvendige - social struktur, kommunikation, livsunderstøttende systemer og kapaciteter, transportnetværk og energiproduktion.

I dag er der to holdninger:
1. De nuværende byer skal videreudvikles og samtidig bevare deres oprindelige layout.
2. Det er nødvendigt at bygge nye byer "fra bunden", flytte indbyggere til dem og fuldstændig rekonstruere gamle byer.

Den første udtalelse er baseret på bevarelsen af ​​den gamle bys kulturelle og historiske værdi. Selvom man ser nøje på det, er det sjældent, at bygninger står urørt i mere end 100 år.
Den første tilgang har også betydelige ulemper - for eksempel det faktum, at nye bygninger i byen skal udføres i en kulturel kombination med de tidligere, hvilket fører til den konstante territoriale udvidelse af byer med en lav koncentration af indbyggere, udstøbning af så mange ubenyttede arealer som muligt, hvilket i sidste ende fører til vækst af beton "ørkener".

Tag byen Paris for eksempel. Jeg vil bare sige sætningen "Og før var der en skov ...".

På den ene side kan historiske værdier forsvares, hvilket vil føre til endnu større udtømning af jord og fælde de sidste tilbageværende skovarealer. Vær ikke doven, gå til et eller andet Google-satellitkort, åbn din by i det, og se, hvor meget skov der er tilbage omkring din by og nabobyer. Men skoven er planetens lunger. Dette er vores ilt, som bliver mindre og mindre for hvert år. Du og jeg kvæles mere og mere, og planeten bliver i stigende grad til en betonørken.

Men du kan simpelthen bygge en by med en høj tæthed (ca. 10-20 tusinde mennesker pr. km²), flytte Paris dertil, for eksempel og rekonstruere den på stedet for den gamle, genoprette skove og øge tætheden betydeligt (efterlader vigtigste kulturelle værdier), og derefter flytte til sin næste by. Og hvis teknologierne fra Vega-Prime-projektet samtidig bruges, vil en sådan by ophøre med at være en betonørken og vil harmonisk sameksistere med naturen.

Tænk selv, i hvilken lejlighed vil du gerne bo? - fra disse to muligheder:
a) ni fem-etagers huse omkring dine, alle i beton og asfalt, biler under vinduerne ..
b) eller et fritliggende 50-etagers hus, og omkring dit hus, inden for en radius af 70-100 meter, natur, træer, græs... frisk luft!

Og hvis vi samtidig taler om Vega-Prime-projektet, så står alle husene på seks meter understøtninger, og der ligger græsplæner eller legepladser under husene. Med andre ord, hvis du ser dig omkring, vil naturen være synlig overalt. Adgangsveje til huset er af net (cellulær) type, hævet en meter fra jorden, hvorunder der også vokser græs. Byen er en park!
Minimum skade på naturen = maksimal frisk luft for dig og mig.

Derfor holder Vega-Prime fast i den anden mening om, at det er nødvendigt at bygge nye byer "fra bunden", flytte beboere til dem og fuldstændig ombygge gamle byer til miljøvenlige og ufarlige for miljøet.

Så til vores udviklinger valgte vi koncentriske byer med en radial ringform. Dette er den mest ideelle form for den organiserede konstruktion af byen og fremtidig kommunikation.

Som det har været accepteret siden oldtiden, er vitale genstande placeret i byens centrum, og genstande, hvortil daglig masseadgang er påkrævet. I gamle dage var sådanne genstande defensive fæstninger og shoppingområder (markeder). I dag er disse virksomheder, indkøbscentre, uddannelsesinstitutioner, medicinske og andre sociale institutioner. Det er lidt af byens kerne. Boligområder er placeret i den anden ring. Og i den sidste ring - produktion af mad og livsstøtte.

En sådan konstruktion sikrer maksimal tilgængelighed af de nødvendige faciliteter, reducerer den gennemsnitlige varighed af beboernes bevægelse til det væsentlige og øger også hastigheden af ​​interaktion mellem virksomheder. Derudover reduceres tidspunktet for levering af varer til forbrugeren, kilometertallet for teknisk kommunikation reduceres, kaskaden af ​​backupsystemer øges til den laveste pris. Offentlige transportsystemer bliver mere effektive end personlig transport, hvilket medfører en væsentlig reduktion af trafikken af ​​de enkelte køretøjer.

Men igen, det er værd at bemærke, at en sådan konstruktion ikke er mulig med selvudviklende former for byer, men kun med en forud planlagt infrastruktur af byen, genopbygget "fra bunden" og helt (eller sektorielt).

Vind-, lyd-, bølge- og andre barrierer er placeret i den ydre ring for at skabe det nødvendige mikroklima, såvel som fødevareproduktionsbygninger - hydroponiske farme i flere etager og husdyrfarme i flere etager (inklusive flere etagers fjerkræfarme og dambrug).

Byens beboer er således placeret mellem to ringe, der indeholder de genstande, han har mest brug for, og adgangshastigheden til dem reduceres til det maksimale.

Ud fra alt ovenstående er der kun én konklusion -
Fremtidens byer er byer med på forhånd planlagt infrastruktur, bygget helt fra bunden. Og for sådanne byer er den mest ideelle form radial-ringformet.

Behovet for at klassificere netværket af bygader og veje opstod i forbindelse med behovet for at sikre bevægelsen af ​​alle former for bylandtransport i byen. Formålet med klassificeringen er at opdele trafikken i homogene trafikstrømme i overensstemmelse med gadernes funktionelle formål.

For at øge bygadernes kapacitet og sikre en klar tilrettelæggelse af trafikken er det nødvendigt at ensrette det rullende materiel og gøre det mere homogent. Dette gør det muligt at distribuere transport langs de enkelte motorveje i byen og i henhold til graden af ​​påvirkning af det rullende materiel på miljøet (støj, vibrationer, luftforurening), at udføre disse transporter under hensyntagen til byens funktionelle zoneinddeling .

I øjeblikket er der kun en funktionel klassificering af bygader, der deler alle byens gader efter deres formål, men ikke efter tekniske indikatorer. Dette forklares ved, at gadenettet er fastlagt i hovedplanen for byen med fokus på en meget fjern fremtid (50 - 100 år), og for udviklingen af ​​dette netværk er området reserveret langs hvis grænser byudvikling er placeret. Grænsen, der adskiller gaden fra bygningsområdet, ud over hvilken bygninger ikke bør gå, kaldes røde streger. Alle dele af gaden, der sørger for bevægelse af fodgængere og køretøjer, skal placeres inden for de røde linjer.

Det er vigtigere at placere fortove, kørebaner og andre dele af gaden inden for de tildelte arealer, der sikrer passage af den fremtidige trafikintensitet, end at normalisere de tekniske parametre for disse gader (tabel 1.3).

I den vedtagne klassificering er minimumsantallet af elementer i gadens tværgående profil og deres hoveddimensioner fastsat. En forøgelse af disse dimensioner er mulig med en forundersøgelse, som er baseret på beregninger til vurdering af gadens gennemløb, trafiksikkerhed og transporttab. Sådanne beregninger er obligatoriske i udformningen af ​​bygader og eliminerer praktisk talt usikkerheden forbundet med manglen på teknisk klassificering. Samme gadekategori kan evt. afhængig af den forventede intensitet

Fortsættelse af tabellen. 1.3

trafik til at have forskellige bredder af hovedkørebanen, lokale indkørsler, skillebaner og fortove. Men under alle omstændigheder er det mindste tekniske udstyr på gaden bestemt af dets funktionelle formål.

Den vigtigste transport af passagerer og varer i byer udføres på hovedgaderne. Det er disse gader, der bestemmer typen af ​​gade og vejnet i byen. Antallet af hovedgader og deres længde bestemmes af det forventede niveau af motorisering af byen. For indenlandske byer er dette niveau vedtaget 180 - 220 auth. per 1000 indbyggere. Mindre tal refererer til de største og største byer, store - til mellemstore byer og byer. For et sådant motoriseringsniveau bør tætheden af ​​hovedgaden og vejnettet, defineret som forholdet mellem længden af ​​hovedgaderne og området af distriktet, være 2,2 - 2,4 km / km 2 af byen. Denne tæthed bør ikke være ensartet i hele byen. I den centrale del af byen,

længden af ​​hovedgader bør øges til 3,0 3,5 km/km 2, i udkantsområder med beboelsesejendomme - op til 2,0 2,5 km/km 2, i industriområder - reduceret til 1,5 - 2,0 km/km 2, og i skovpark zoner - op til 0,5 - 1,0 km / km 2.

Tætheden af ​​det lokale gadenet på inter-hovedområder kan nå 2 km/km 2. Samtidig skal man huske på, at placering og opbevaring af personlige køretøjer formodes at være på kørebanen i det lokale gadenet. Normerne for udformning af boligområder giver mulighed for placering på territoriet af mikrodistrikter på mindst 70 % biler af borgere, der bor i dette mikrodistrikt, under hensyntagen til det anslåede niveau af motorisering. Bilopbevaringsområder i mikrodistrikter skal rumme mindst 25 % af bilerne.

Gader og veje danner et netværk af landruter på byplanen. Ifølge dens skitser kan den med mere eller mindre væsentlige forudsætninger henføres til en af ​​hovedordningerne i byens gade- og vejnet. Sådanne skemaer er gratis og indeholder ikke et klart geometrisk mønster, rektangulært, rektangulært-diagonalt og radialt-ringformet.

Gratis ordninger gader er typiske for gamle sydlige byer. Hele netværket består af smalle, buede gader med en variabel bredde af kørebanen, ofte udelukket bevægelse af biler i to retninger (fig. 1.9, en). Genopbygningen af ​​et sådant netværk af gader er som regel forbundet med ødelæggelsen af ​​eksisterende bygninger. For moderne byer er denne ordning uegnet og kan kun efterlades i de reserverede dele af byen.

Rektangulært mønster Det er meget udbredt og iboende hovedsageligt i unge byer eller gamle (relativt), men bygget efter en enkelt plan. Disse byer omfatter Leningrad (den centrale del), Krasnodar, Alma-Ata. Fordelene ved en rektangulær ordning er fraværet af en klart defineret central kerne og muligheden for en ensartet fordeling af trafikstrømme i hele byen (fig. 1.9, b). Ulemperne ved denne ordning er et stort antal tungt belastede kryds, som gør det vanskeligt at organisere trafikken og øge transporttab, store overskridelser af biler i retninger, der ikke falder sammen med gadernes retninger.

Gadenettets tilpasningsevne til kravene i moderne bytrafik estimeres af koefficienten for ikke-ligehed - forholdet mellem den faktiske længde af stien mellem to punkter og længden af ​​luftledningen. For et rektangulært gadelayout har denne koefficient den højeste værdi - 1,4-1,5. Det betyder, at i byer med et sådant gademønster, overskrider bytransport til transport af passagerer og gods 40 - 50 %. Med samme trafikmængde vil trafikintensiteten på den gaderne i sådanne byer med alle de deraf følgende konsekvenser (brændstofforbrug, miljøforurening, øget

trafikpropper) er 25-40 % højere end i byer med radiale ringsystemer.

Rektangulært-diagonalt mønster gader er udviklingen af ​​et rektangulært skema (fig. 1.9, i). Det omfatter diagonale gader og akkordgader, der er udstanset i de eksisterende bygninger i de mest befærdede retninger. Koefficienten for ikke-ligehed for sådanne kredsløb er 1,2-1,3.

Denne ordning forbedrer transportydelsen i byens gadenet i nogen grad, men skaber nye problemer: at krydse byen diagonalt forårsager fremkomsten af ​​komplekse kryds med fem og seks sammensmeltede gader. Ved lav trafikintensitet (i alt på alle gader mindre end 1500 køretøjer/t) kan en ringordning bruges til at ombytte dem, ved højtrafikknudepunkter i to og tre niveauer.

Radial-ring skema Gadenettet er typisk for de største og største byer og indeholder to fundamentalt forskellige typer motorveje - radial og ring (fig. 1.9, G).

Radiale motorveje er oftest en fortsættelse af motorveje og tjener til at føre trafikstrømme dybt ind i byen, for at forbinde bymidten med periferien og enkelte områder med hinanden. Ringmotorveje er først og fremmest fordelingsmotorveje, der forbinder radiale motorveje og sikrer overførsel af trafikstrømme fra en radial motorvej til en anden. De tjener også til transportforbindelser mellem individuelle distrikter beliggende i samme bælte af byen.

Moskva kan tjene som et eksempel på et sådant layout. Ordningen med dets gadenet udviklede sig historisk. Kernen i dette netværk var Kreml. Da byen udviklede sig som hovedstad i den russiske stat, var den omgivet af bybygninger og forsvarsstrukturer - jordvolde og fæstningsmure. Disse strukturer bestemte udseendet af ringmotorveje. På nuværende tidspunkt er antallet af radiale motorveje øget til 20 og ringmotorveje til 3. Masterplanen for udviklingen af ​​Moskva forudser en stigning i antallet af ringmotorveje til 4 og at forbedre transportforbindelserne mellem de ydre distrikter af byen, hvor der nu skabes bolig- og skovparkområder i byen, - udstansning af 4 akkordmotorveje, der tilhører kategorien ekspresveje.

Den radiale ringordning af byens gade- og vejnet giver ikke mulighed for obligatorisk tilstedeværelse af helt lukkede ringe. Det er vigtigt at sikre, at trafikken flyder fra en radial motorvej til en anden i den korteste retning - tangentiel. I denne retning kan individuelle akkorder lokaliseres. Det er ønskeligt, at de overlapper hinanden og giver en forbindelse mellem alle radiale motorveje. Jo tættere på byens centrum, jo ​​større er behovet for helt lukkede ringe. I periferien af ​​byen er behovet for tværgående transportforbindelser hovedsageligt dikteret af godstrafikkens omfang og retning.

Gadenettets radiale ringskema har den mindste koefficient for ikke-ligehed - 1,05 - 1,1.

Ris. 1.9. Ordninger af byens gadenet:

-en- ledig; b- rektangulær; i- rektangulær-diagonal; G- radial-ringformet

I sin rene form er alle de overvejede ordninger i gadenettet i moderne store byer sjældne. Efterhånden som byen udvikler sig, dens transportsystem udvikler sig, tager gadernes layout i stigende grad form af en radial ordning først, og derefter, efter anlæggelsen af ​​omfartsveje langs bygrænserne og gaderne, der omkranser byens centrum, radial-ring. Inden for samme bydel er et rektangulært gademønster oftest bevaret.

Test spørgsmål.

Hvad er størrelsen af ​​en by baseret på?

Hvilke funktionelle zoner skelnes på moderne byers territorium? Hvad er grænserne for disse zoner?

Hvad er ordningerne for at forbinde byen med eksterne veje?

4. Hvordan påvirker ordningen med byens vejnet belastning og gennemstrømning af gader?

5. Hvad er princippet i den moderne klassificering af byens gade- og vejnet? Ved bestemmelse af hvilke gadeparametre bruges den estimerede bevægelseshastighed?

Maks: Mange spørgsmål, men det vigtigste. Moskva har en radial-ring-transportordning, men nu er ideen om, at vi har brug for et rektangulært system, meget populær, at ringsystemet er blevet forældet. Der diskuteres byggeri af metrolinjer, som ikke skal gå i ring, som det er indrettet nu, men fra en bydel til en anden, uden at gå ind til bymidten. Og her er spørgsmålet: Er der eksempler på vellykkede løsninger til ringsystemer, der allerede kæmper for at klare passagerstrømmene? Og endnu et spørgsmål - skal vi forsøge at gøre Moskvas transportsystem rektangulært, ikke cirkulært? Er det nødvendigt at bygge de såkaldte akkorder?
Vucik: Tangentielle linjer.
Maks: Ja.
Vucik: Forskellige typer ringlinjer kan være meget effektive - de forbinder mange vigtige radiale linier. De reducerer behovet for at rejse til og fra byens centrum for at komme nogen vegne. De er også effektive, fordi de ikke har de pludselige trafiktoppe, som radiale linjer gør. De radiale linjer går gennem centrum af byen, så procentdelen af ​​arbejderbevægelser der er meget høj, de skaber denne top.
Maks: Ja, alle går gennem centret, eller fra centret.
Vucik A: Men med ringvejen kan folk komme til stedet uden at skulle rejse gennem centrum. Dette gælder især for transit. Nogle mennesker siger, at rundkørsler ikke er levedygtige for transit, fordi de ikke kan kompensere for forsinkelser. Men for mange byer er rundkørsler ikke kun nyttige, de er nøglelinjer. For eksempel Seoul i Korea. Der er metrolinje nummer 2 ringen. Eller Yamanote, Tokyos regionale jernbanelinje, en af ​​de travleste linjer i verden. Den transporterer omkring en million passagerer om dagen. Moskva-ringen er også, tror jeg, den mest... folk, der bruger Moskva-metroen, kunne sige, at de ofte bruger cirkellinjen.
Overgangen af ​​systemet fra ringen til det rektangulære - jeg ved ikke, hvordan dette kan gøres uden at ødelægge byen.
Maks A: Det er det spørgsmål, jeg altid stiller. Nå, er ideen om at bygge akkorder en god idé eller ej?
Vucik: Godt i nogle tilfælde..
Maks: Fordi nu er hovedstrømmene af mennesker…. alle arbejder i centret og bevæger sig fra sovepladserne langs ringen til centret.
Kun få af dem rejser fra et soveområde til et andet, fordi de arbejder eller bor der. Men de går også igennem centret. Jeg ved det ikke, det skal tjekkes, men jeg tror ikke, at flowet ikke er så stort, at hele metrolinjen, der går fra et soveområde til et andet, ville være meget efterspurgt.
Vucik: Det vil sige, de rejser langs radialen, derefter gennem midten og igen langs radialen?
Maks: Ja, sådan er det nu. Og det foreslås ikke at gå gennem centrum og flytte fra et område til et andet.
Vucik: Det er meget svært at opnå en stor mængde transport på akkorder, meget svært. Radiale retninger dominerer normalt. Hvad angår ringvejene, afhænger det meget af, hvor de ligger. Hvis de er langt fra centrum, vil vi ikke modtage så store mængder trafik. Men ringen, der direkte omkranser bymidten, er meget funktionel, meget attraktiv og tjener til at samle og fordele mennesker i hele byen. Det reducerer antallet af ikke-lige ture og transit, reducerer antallet af biler, der suser frem og tilbage på jagt efter en mindre trafikeret sti.
Maks: En meget populær idé i Moskva nu er, at det er nødvendigt at bygge en masse tangentielle linjer, akkorder. Både i metroen og i vejnettet - og det vil angiveligt reducere trafikken. Giver det mening?
Vucik: Er det foreslået at bygge perifere veje, der går rundt om bymidten, men ikke går igennem den?
Maks: Ja, sådan noget.
Vucik: Hvis du kun bygger radiale linjer, så går en masse trafik direkte til byens centrum langs dem, og som følge heraf er der en kvadratkilometer, hvor mange, mange linjer samles. Og nu ved du ikke, hvad du skal gøre med det. Disse linjer bærer den tungeste belastning. Men ring og i nogle tilfælde akkorder kan være meget nyttige, afhængigt af byens geografi, passagerernes adfærdsmønstre, placeringen af ​​arbejdspladser, skoler, universiteter osv.

Vukan Vučik bruger byplanlægningsbegrebet "gitter", fra Grid plan - betegnelse for metoden til at planlægge gamle byer med gader, der krydser hinanden i rette vinkler. I den moderne russisksprogede klassifikation svarer denne type planlægning til byens "rektangulære system".

Mange tak for oversættelsen

Byernes planlægningsstruktur

Når man designer byer, er det vigtigt at kende de strukturelle træk og mønstre for dannelse og udvikling af byformationer.

Struktur(lat. struktur- struktur, enhed) i byplanlægning betragtes som en vis sammensætning af elementerne i systemet med et sæt stabile forbindelser mellem disse elementer. Begrebet "struktur" er forbundet med begreberne "system" og "planlægningsorganisation": strukturen udtrykker, hvad der er stabilt, relativt uændret under forskellige transformationer af systemet; planlægningsorganisation - effektivisering af de strukturelle elementer i systemet.

Komplekse systemer har mange strukturer. Så i byen som system er strukturen planlægning, funktionel, kompositorisk osv.

Byens planlægningsstruktur- en skematiseret model, hvor de vigtigste og mest stabile elementer i byrummet identificeres: byens planlægningsramme og planlægningsområder (zoner) i deres sammenkobling, hierarkiske afhængighed og integritet. Som en del af planlægningsrammen skelnes urbaniserede og naturlige rammeelementer - planlægningscentre og akser (farve Fig. IV-1-1).

planlægningsramme(ital. slagtekroppe- skelet) er det vigtigste strukturdannende element i byen. De urbaniserede komponenter i byens planlægningsramme er offentlige centre, transportknudepunkter (byplanlægningscentre), hovedgader og veje (urbaniserede planlægningsakser), som danner urbaniseret ramme af byen. De naturlige komponenter i byens planlægningsramme er grønne områder og vandområder (naturlige planlægningscentre), lineære parker, ådale, vandløb, kløfter (naturlige planlægningsakser), der danner byens naturlige og økologiske rammer.

Interframe-territorier placeret mellem planlægningsakser og centre dannes "tøjet" - udfylde planlægningsrammen. Fyldningen er heterogen og omfatter territorier af forskellig funktionel anvendelse og byplanmæssig betydning. Inden for "stof"-rammen kan elementer af det næste hierarkiske niveau skelnes.

Byens planlægningsstruktur har inerti, modstand mod forandring. Omridset af netværket af byernes hovedgader ændrer sig muligvis ikke i århundreder.

Ved udvikling af masterplaner for udvikling af byer er det vigtigt at rangordne bygader og pladser, parker med hensyn til arkitektonisk og byplanmæssig betydning, og at fastlægge placeringen af ​​repræsentative bygninger.

Typer af byers planlægningsstrukturer. Forskellige kombinationer af planlægningsakser og noder danner planlægningsstrukturer af forskellige typer.

I henhold til formen af ​​omridset af rammeelementerne er de hyppigst gentagne typer af planlægningsstrukturer for byer: strimmel (lineær), multistråle (stjerneformet, radial, vifte), mesh (regelmæssig), ring (radial). -ring) (Fig. 4.1.1).

Strip (lineær) planlægningsstrukturer dannes under udviklingen af ​​byer langs store floder, havkysten og transportruter.

Multistråle (stjerneformet, radial) planlægningsstrukturer dannes i byer, der udvikler sig i krydsene mellem transportkommunikation. ventilator planlægningsstrukturer er en slags multi-beam strukturer, de er normalt dannet under udviklingen af ​​byer nær broer over store floder.

Mesh (almindelig) planlægningsstrukturer er resultatet af den målrettede dannelse af byer på grundlag af almindelige planer.

Ringformet (radial-ringformet) planlægningsstrukturer er resultatet af en relativt ensartet territorial vækst af byer fra centrum i forskellige retninger.

Der er mange andre former for tegning af rammeelementerne i byernes planlægningsstrukturer.

I henhold til planlægningens kompakthed skelnes byernes planlægningsstrukturer som kompakte og spredte. kompakt planlægningsstrukturen er mest typisk for små byer. I processen med territorial vækst af byer "træder de over" naturlige forhindringer (floder, kløfter, vådområder osv.), af andre årsager udvikler de sig spredt

Ris. 4.1.1.

som følge heraf dannes byer med spredt planlægningsstruktur (se tabel. 2.1.2).

Komplikation og transformation af byernes planlægningsstruktur. Efterhånden som byer vokser og udvikler sig, bliver deres planlægningsstruktur mere kompleks og modificeret. Byens kvantitative vækst, stigningen i dens størrelse er ledsaget af en stigning i antallet af objekter af offentlig betydning - byens planlægningsramme er ved at blive bygget op. Fasen med kvantitativ vækst af byplanlægningssystemet med en vis periodicitet erstattes af en fase med strukturel omorganisering (fig. 4.1.2).

Befolkningens livsprocesser ændrer sig, hvilket forårsager behovet for transformation af byformationer. I postindustrien

Ris. 4.1.2.

I byerne udvikles servicesektoren, videnskab og videnskabelige tjenester, uddannelse og andre aktiviteter, der kan implementeres inden for multifunktionelle byudviklinger. Som følge heraf er der ikke behov for funktionel zoneinddeling af byområder.

Ved udvikling af masterplaner for udvikling af byer er der behov for at skabe nye offentlige centre, lægge transportforbindelser, danne landskabs- og rekreative områder, som kan transformere deres planlægningsstruktur.

For at sikre en bæredygtig udvikling af byer er det vigtigt at skelne mellem de stabile og skiftende elementer i deres planlægningsstrukturer.

Den mest stabile og svære at ændre er byens planlægningsramme, som omfatter urbaniserede og naturlige elementer.