Il 2 angreb historien om oprettelse af fly. Luftfart fra Rusland

Den seneste bedste militærfly fra den russiske luftvåben og verdensfoto, billeder, video om værdien af \u200b\u200bet jagerfly som et militærvåben, der var i stand til at sikre "luftoverherredømme", blev anerkendt af de militære kredse i alle stater i foråret 1916. Dette krævede oprettelse af et specielt militærfly, der overgår alle andre i hastighed, manøvrerbarhed, højde og brug af stødende håndvåben. I november 1915 ankom Newpore II Webe biplaner foran. Dette er det første fly bygget i Frankrig, som var beregnet til luftkamp.

De mest moderne indenlandske militærfly i Rusland og verden skylder deres udseende til popularisering og udvikling af luftfart i Rusland, hvilket blev lettet af flyvninger fra russiske piloter M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. De første indenlandske biler af designere Y. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, B. Slesarev, I. Steglau begyndte at dukke op. I 1913 foretog den første flyvning af det tunge fly "Russisk ridder". Men man kan ikke undgå at huske den første skaber af flyet i verden - kaptajn 1. rang Alexander Fedorovich Mozhaysky.

Sovjetiske militærfly fra USSR for den store patriotiske krig forsøgte at ramme fjendtlige tropper, deres kommunikation og andre genstande bagpå med luftangreb, hvilket førte til oprettelsen af \u200b\u200bbombefly, der var i stand til at transportere stor bombefragt over betydelige afstande. En række kampopgaver for bombning af fjendens styrker i de taktiske og operationelle dybder på fronterne førte til forståelsen af, at deres opfyldelse skulle svare til de specifikke flys taktiske og tekniske kapacitet. Derfor skulle designteamene løse spørgsmålet om specialisering af bombefly, hvilket førte til fremkomsten af \u200b\u200bflere klasser af disse maskiner.

Typer og klassificering, de nyeste modeller af militære fly fra Rusland og verden. Det var tydeligt, at det ville tage tid at oprette et specialiseret jagerfly, så det første skridt i denne retning var et forsøg på at udstyre eksisterende fly med småskalige offensive våben. De bevægelige maskingeværinstallationer, der begyndte at udstyre flyet, krævede overdreven indsats fra piloterne, da kontrol af maskinen i et manøvrerbart slag og samtidig affyring fra ustabile våben reducerede skyderiets effektivitet. Brug af et to-personers fly som kampfly, hvor et af besætningsmedlemmerne optrådte som skyder, skabte også visse problemer, fordi en stigning i flyets vægt og træk førte til et fald i dets flyveegenskaber.

Hvad er fly. I vores år lavede luftfarten et stort kvalitativt spring, hvilket resulterede i en betydelig stigning i flyvehastighed. Dette blev lettet ved fremskridt inden for aerodynamik, skabelsen af \u200b\u200bnye mere kraftfulde motorer, konstruktionsmaterialer og elektronisk udstyr. computerisering af beregningsmetoder osv. Supersonic-hastigheder er blevet de vigtigste flyvetilstande for jagerfly. Dog var løbet om hastighed også negativt - start- og landingskarakteristikkerne og flyets manøvredygtighed blev kraftigt forværret. I løbet af disse år nåede niveauet for konstruktion af fly en sådan værdi, at det var muligt at begynde at skabe fly med en variabel fejefly.

Russiske kampfly for den yderligere stigning i hastigheden for flyvning af jagerfly, der overskrider lydens hastighed, var det nødvendigt at øge deres magtforhold, øge de specifikke egenskaber ved turbojet-motoren og også forbedre flyets aerodynamiske former. Til dette formål blev motorer med en aksial kompressor udviklet, der havde mindre frontale dimensioner, højere effektivitet og bedre vægtegenskaber. For en markant stigning i trækkraft og følgelig flyvehastighed blev efterbrændere indført i motorstrukturen. Forbedring af de aerodynamiske flyformer bestod i brugen af \u200b\u200bvinge og fjerdragt med store svejsevinkler (i overgangen til tynde trekantede vinger) samt supersoniske luftindtag.

svævefly

våben

Ærme fra VYA-23

• 2 kanoner i vingekonsollerne (oprindeligt - 20 mm ShVAK, i hovedserien - 23 mm VW, i antitankversionen - mm), en prøve med mm-pistoler blev testet.
• 2 maskingevær ShKAS (vinge)
• missiler RS-82 eller RS-132
• som et defensivt våben i dobbeltvarianter blev der installeret en 12,7 mm UBT-maskingevær.

modifikationer

Fås i enkelt- (pilot) og to-sæders versioner (pilot og luftgunner). Forskellige teknologiske og strukturelle ændringer blev konstant introduceret, for eksempel i slutningen af \u200b\u200b1941 blev en hale af træ med yderligere udvendige afstivningsribber anbragt på nogle prøver på grund af mangel på materialer. Ændring af reservation, våben.

• IL-2 (enkelt)  - seriel modifikation af angrebsflyet, ikke udstyret med en kabine til den bageste skytter; i forbindelse med de store kamptab i enkeltsæde-varianten blev der i nogle luftfartsenheder gjort vellykkede forsøg på at konvertere enkeltsædet IL-2 til en dobbelt; i nogle tilfælde var de begrænset til at efterligne den bagerste kanon, installere en dummy rettet mod halen i cockpitpladsen, som fra en afstand effektivt skræmte piloter fra tyske krigere fra at nærme sig et sådant angrebsfly "i halen", simpelthen ved dens udseende.
• IL-2 (dobbelt)  - seriel modifikation udstyret med en pilekabine med en lommelygte og maskingevær ShKAS eller UBT monteret på en halv rund installation
• IL-2 AM-38F  - et angrebsfly med en tvungen motor AM-38f, der i sammenligning med AM-38-m havde en stor startkraft (pr. 100 hk). Den første enkeltsæde serielle Il-2 (anlægsnummer 182412) med en eksperimentel motor AM-38f blev modtaget for at have taget flydata under accepttestprogrammet for seriefly med tilføjelse af test af driften af \u200b\u200bVMGvLIS fra det 18. flyanlæg den 31. juli 1942.
    Siden januar 1943 begyndte AM-38f-motorerne at blive installeret på alle serielle IL-2-angrebsfly, både enkelt og dobbelt, på alle flyanlæg, der producerede disse fly. Ved 43. januar lykkedes det det 24. flymotorfabrik at producere 377 AM-38f-motorer.
    Siden januar 1943 gik en to-personers Il-2 med en AM-38f-motor i storskala produktion, og allerede fra 1. februar skiftede alle de største fabrikanter af Ilov - 1., 18. og 30. flyanlæg - helt til sin produktion.
• IL-2 KSS (vinge med "pil")  - seriel modifikation af IL-2 AM-38F med den samme motor AM-38F, men øget til 1720 liter. med., med nogle aerodynamiske og designforbedringer.
    I stedet for en metalbeholder blev der installeret fiberoptiske gastanke, hvor de fleste af de små huller efter et stykke tid blev strammet med en særlig slidbane, der har tendens til at blive tykkere i det fri.
  For at forbedre IL-2's stabilitet i flyvning og kontrol af IL-2 AM-38f-fly blev der installeret dæmpningsfjedre og en modvægter i elevatorstyresystemet udviklet af M. L. Milem (senere Chief Designer of Helicopters) på LII NKAP.
    Modvægten afbalancerede treghedskræfterne, der stammer fra elevatorens vægtkompensation under buet flyvning. Amortiseringsfjederen var beregnet til at øge bestanden af \u200b\u200bden langsgående dynamiske stabilitet af angrebsflyet under flyvning med den kastede kontrolpind - spændingen fra amortiseringsfjederen skabte en konstant virkende kraft, der vendte elevatoren tilbage til sin oprindelige position, når flyets flytilstand ændrede sig under påvirkning af eksterne kræfter.
    For at forbedre indretningen af \u200b\u200bIl-2-flyet føres enderne af vingekonsolerne tilbage, hvilket returnerer flyets justering til centrering af et enkelt Il-2-fly, dvs. op til 28,0%. I stedet for en træfløj blev der installeret en metalvinge, hvilket øgede overlevelsesevnen og forbedrede reparations- og vedligeholdelseskvaliteterne for Il-2. Ved udgangen af \u200b\u200b1944 havde fabrikker nr. 18, 1 og 30 sendt 7377 modificerede IL-2 angrebsfly med lancetformede metalvinger til KVS-luftbårne enheder, mens flyværket nr. 1 producerede IL-2 med en træfløj;
• IL-2 M-82  - En eksperimentel version af et enkelt sædes angrebsfly, udstyret med en luftkølemotor M-82 med en starteffekt på 1675 hk. Enkeltanlægget IL-2 M-82IR blev med succes testet på fabrikken i midten af \u200b\u200baugust 1942 (testrapporten blev godkendt den 18. august 1942), men angrebsflyet blev imidlertid ikke overført til statlige test, og alt arbejde på det blev senere stoppet. I serien gik ikke;
• IL-2 ShFK-37  - En eksperimentel enkeltsædet version af et angrebsfly med en AM-38-motor, bevæbnet, ud over to ShKAS-vingemaskingevær, med to 37 mm B.G. Shpitalny ShFK-37 OKB-15 luftvåben (Shpitalny, skrogvinge, 37 mm kaliber). 9 angrebsfly deltog i kampene om den 688. ShAP af den 228. ShchAD fra den 16. VA fra 27. december 1942 til 23. januar 1943 nær Stalingrad under likvidationen af \u200b\u200bden tyske omringede gruppe i bandet fra den 65. hær, generalløjtnant P. I. Batov . Kampene blev udført fra feltflyvepladser cx. "Proletarian", derefter landsbyen Kachalinskaya. I serien gik ikke;
• IL-2 NS-37 - seriel modifikation af tosædet Il-2 AM-38F, hvorpå der til forøgelse af antitankegenskaberne for angrebsfly blev installeret to 37 mm 11P-37 OKB-16 kanoner med en ammunitionsbelastning på 50 skaller pr. pistol uden raketskaller med en bombelastning på 100 kg normalt version og 200 kg ved omlæsning.
• IL-2 NS-45  - Et prototype fly IL-2 AM-38f med to vingepistoler NS-45. Felttest af IL-2 med NS-45 viste utilfredsstillende effektivitet med at skyde fra dem i luften ved små mål. Hovedsageligt på grund af pistolens stærke tilbagetrækning under affyringen - den maksimale rekylkraft af luftpistolen på jordmaskinen nåede 7000 kg. I serien gik ikke.
• IL-2M / IL-4  - Denne udvikling blev startet, efter at tyskerne fangede Smolensk den 16. juli 1941, hvilket førte til truslen om erobring af Moskva og tvungen evakuering af anlægget, der producerede A. Mikulin AM-38-motorer ud over Ural. Der var risiko for mangel på disse motorer. Siden maj 1942 lancerede Perm imidlertid produktionen af \u200b\u200bM-82-motoren med en kapacitet på 1.676 hk. Denne motor var tilgængelig i mængder, der var tilstrækkelige til at skubbe Ilyushin Design Bureau til at udvikle IL-2-varianten til den nye motor. M-82-motoren blev installeret noget lavere og uden forbehold (da den havde luftkøling) og var derfor mere sårbar over for fjendens ild. Samtidig blev stedet for en luftkanon med en UBT-maskingevær reserveret. Flyet havde en ny propell med en konisk koka, og brændstoftanke steg til 724 liter. I henhold til dens egenskaber var IL-4 lidt underlegen end den originale IL-2, men på det tidspunkt blev det klart, at der ikke ville være nogen afbrydelser med AM-38-motorerne. Projektet blev afbrudt, og betegnelsen af \u200b\u200bIL-4 blev overført til den langdækkende bombefly DB-3F.
• Il-2T  - i henhold til ubekræftede rapporter kunne modifikationen have en torpedo, som det var nødvendigt at ofre kanoner til. Af de små våben var der 3 maskingevær: 2 vingepistoler og en maskingevær fra bagskytten. Der er dog endnu ikke fundet nogen dokumenter, der bekræfter eksistensen af \u200b\u200bdenne ændring, selvom der er adskillige flymodeller, og ændringen bruges i computerspil.

Bekæmpelse af brug

Missiler under vingen af \u200b\u200bIL-2

taktik

• lave højder (400-1000 m) på et blidt dyk
• barberflugt i 15-50 m højde, lav højde, høj vinkelhastighed og terrænfoldninger skulle beskytte flyet mod antiflyvåben, mens rustning beskyttede det mod håndvåben fra fjendens infanteri.

effektivitet

Det mindst effektive middel til at besejre fjendtlige pansrede køretøjer i krigens første periode var luftbomber. Den 25. juni tillader 780 sorter kun 30 tanke, 16 kanoner og 60 køretøjer med arbejdsstyrke. Under feltforsøgene “kunne tre piloter fra det 245. cap, der havde kampoplevelse, kun opnå 9 hits i tanken med et samlet ammunitionsforbrug på 300 runder til ShVAK-kanoner og 1290 patroner til ShKAS-maskingevær ”(“ Teknik og bevæbning ”2001, nr. 7). I dette tilfælde opnåedes de bedste resultater ved anvendelse af højeksplosive bomber af typen FAB-100. FAB-100 gennemborede imidlertid 30 mm side- og hækrustning af tyske mediumtanke kun i en afstand af 5 m og nærmere. Og da de ramte jorden, rykkede bomberne og brast langt væk fra målet. Desuden var brugen af \u200b\u200bFAB-100 ineffektiv med den lave nøjagtighed ved bombeangreb. Ved strejke fra en barbering med en gruppe på 4-6 fly blev den første del af flyet tvunget til at bruge FAB-100 med en sikringsdæmpning på 22 sekunder (så eksplosionen ikke ødelagde flyet, der flyver næste), så målene formåede at bevæge sig en betydelig afstand fra ulykkesstedet bomberne.

De mest effektive antitankvåben i krigens første periode var kapsler med hvidt fosfor, som massivt blev dumpet på tanksøjler. Imidlertid viste det sig, at fosfor var meget "lunefuldt" med hensyn til fugtighed, temperatur og vind, hvilket resulterede i, at det blev brugt meget begrænset. I 1943, under kampene på Kursk Bulge i arsenalet af IL-2, optrådte PTAB (antitankbomber) med et kumulativt stridshoved, der var udstyret i containere på 48 stykker. Omkring denne periode nævnes kaldenavnet "Black Death" i tyske enheder (i tyske Schwarzer Tod - pesten). At droppe dem med en hastighed på 340-360 km / t fra en højde på 200 m gav en spredning på ca. 1 bombe pr. 15 m² og et kontinuerligt ødelæggelsesbånd på ~ 30x100 m. I de tidlige dage var effektiviteten forbløffende (op til 6-8 tanke fra det første opkald). Efter en uge reducerede en ændring i konstruktionen af \u200b\u200btyske stridsvogne imidlertid dramatisk effektiviteten af \u200b\u200bdisse ammunition, og da udgifterne til fuld ammunition til at besejre 1-2 tanke (med et vellykket opkald) ikke længere blev anset for at være tilrådelige, blev luftkanoner foretrukket. På trods af det faktum, at i krigsårene blev fremstillet 12370 tusinde PTAB-2.5-1.5, er de ikke direkte omtalt af tyske kilder (selvom deres potentielle høje effektivitet bekræftes af det presserende forhold, hvormed ovennævnte beslutning blev truffet om at ændre konstruktionen af \u200b\u200btyske tanke til marts). Det samlede tab af tyske tanks ifølge russiske officielle data udgjorde 32,5 tusind enheder. hvoraf de fleste blev ødelagt af IPTAP og Røde Hæres tanke. Indirekte indikerer dette den begrænsede effektivitet af brugen af \u200b\u200bdenne ammunition Il-2.

Kampbrugen af \u200b\u200bIL-2 blev hæmmet af fraværet i krigens første periode af de relevante instruktioner og instruktioner:

Jeg ved ikke, hvordan det skete, men ikke kun i enheder, men i direktoratet for 8. lufthær var der ingen nødvendige dokumenter om kampbrug af IL-2. Og hvis det er tilfældet, handlede piloterne efter deres egen forståelse, ofte ikke på den mest rationelle måde.

Fra memoarerne fra Air Marshal I.I. Pstygo

Derudover havde flyet ikke observationsudstyr, der gjorde det muligt at droppe bomber mere eller mindre nøjagtigt - sandsynligheden for, at en enkelt bombe faldt i et objekt med et areal på 2000 kvadratmeter (mere end en ødelæder) var 3,5% med en bombe-faldhøjde på 50 m og 2,3% med en bombe slag fra en højde på 200 m. En sådan nøjagtighed gjorde det ekstremt svært at komme ikke kun i skytten, men også i artilleribatteriet (hvis område er en orden eller to mindre).

Skydning fra en ShVAK-kanon med sigte mod en separat tank fra konvojen under test på Luftforsvarets forskningsinstitut for bevæbninger leverede tre missioner med en samlet udgift på 553 runder på 20 hits til konvojen af \u200b\u200btanke (3,6%), hvoraf kun ramte målpunktet i tanken (1, 0%), resten - til andre tanke fra konvojen. Ved fyring fra en VYA-23-kanon med en samlet ladning på 435 runder i 6 sorter, fik piloter fra det 245. ShAP 46 hits i tanksøjlen (10,6%), hvoraf 16 blev ramt i tanken af \u200b\u200bmålpunktet (3,7%). Imidlertid reducerede modstanderen i en reel kamp chancerne for at ramme målet. Derudover trængte ikke panserbrydende skaller af VY ind i rustningen af \u200b\u200btyske mediumtanke fra nogen angrebsretning. Endvidere indeholdt selv relativt kraftige 23-mm fragmenteringsskaller af IL-2 kun 10 g eksplosivt, dvs. at besejre selv ubevæbnede mål af dem kun kunne opnås ved direkte hit.

Et alvorligt og uløst problem var også beskyttelsen af \u200b\u200bskytten. Den første prototype IL-2 havde et dobbeltpanseret skrog. Men den militære ledelse besluttede, at et sådant fly skulle være enkelt - i en række fly blev single. I krigens første år angreb angreb fly (og deres piloter ikke engang det grundlæggende i luftkamp), ofte manglede kæmperdækning, da mødet med fjendens kæmpere forsøgte at bryde ud på en lavtflyvende flyvning. Denne teknik førte til store tab, og piloterne krævede placeringen af \u200b\u200bskyderen. En sådan modernisering blev ofte udført direkte i dele, stedet for skytten blev skåret ud bag det pansrede korps, og dets beskyttelse var generelt fraværende. Siden 1942 optrådte en to-personers fabriksudgave, men på grund af problemer med justeringen af \u200b\u200bskytterne blev den beskyttet af en 6 mm rustningsplade (til sammenligning er bagvæggen på det pansrede skrog 12 mm) kun fra halesiden. Manglen på beskyttelse resulterede i høj dødelighed blandt skytterne: Under de militære prøver på 8 berørte skyttere var kun 1 pilot ude af drift. I gennemsnit ifølge statistiske skøn var sandsynligheden for at ramme et skydespil 2-2,5 gange højere end angrebet af det luftfartøj, der var beskyttet af ham, selv om dette forhold var 1: 1 fra antifly-brand. Det skal bemærkes, at Ilov's tab fra krigere under hele krigen var lavere end tabene fra luftfartøjsartilleri, og siden 1943 blev angrebsflyvninger kun udført med kampfly. Dette mindskede skytternes betydning i besætningen, og siden 1944 fløj erfarne piloter ofte uden skydespil. Ikke desto mindre blev de næste Il-10 angrebsfly oprindeligt bygget i to-sæder, ligesom Ilyushins jetprojekter (Il-40, Il-102).

Historie om kampbrug

Kampbrugen af \u200b\u200bet så usædvanligt fly som IL-2 stod overfor en række problemer: teknisk, taktisk, i træning af piloter og så videre. De første resultater af kampene var ikke succesrige:

Sammenfatning af resultaterne fra 1941 kan det hævdes, at dette var en af \u200b\u200bde mest tragiske perioder i Sturmoviks besætnings historie. Piloterne blev hurtigt omskoleret til disse fly og kastet foran, hvor de blev skudt ned i store mængder

... For eksempel mistede et af regimenterne, 280 ShAP i de tre dage i det andet årti af oktober, 11 fly. Først den 10. oktober kom tre af de fem køretøjer i dette regiment ikke tilbage fra afgangen, og de, der kom til deres flyveplads var i en beklagelig tilstand.

- “Krig i luften” nr. 7.8 IL-2/10

I betragtning af den høje risiko for at bruge IL-2 blev titlen Helt fra Sovjetunionen tildelt for 10 sorter. Ifølge andre kilder blev titlen Helt i Sovjetunionen til 1943 tildelt for 30 sorter, og efter 1943 blev denne kvalifikation øget til 80.

I henhold til den officielle statistik fra Røde Hærens luftvåbens hovedkvarter, blev cirka 1.100 Il-2'er sendt til enhederne indtil 31. december 1941 tabt. Ikke desto mindre havde Il-2 en god nok forbehold, og en betydelig del af det samlede antal tab var ikke-kamp-tab: ulykker på grund af manøvrer i for lav højde i dårlige vejrforhold.

I alt mistede USSR i årene 1941-1945 23,6 tusind angrebsfly, hvoraf 12,4 tusinde var kamptab. Den samlede overlevelse af IL-2 under krigen udgjorde ca. 53 sorter pr. Et uigenkaldeligt tab. Under hele krigen var overlevelsen i angrebsfly lavere end i bombefly og jagerfly, på trods af det faktum, at IL-2 var overlegen i sikkerhed for alle sovjetiske fly. Årsagen til dette er brugstaktikken, idet Ilya for det meste hænger over frontlinjen i lave højder, og tiltrækker ilden fra alle fjendens anti-flyartillerier. Ifølge analysen af \u200b\u200bkamparbejdet for angrebsenhederne for den 3. lufthær i Vitebsk, Polotsk, Dvinsk, Bauska og Siauliai, udgjorde det samlede niveau af IL-2 kamptab, karakteriseret ved uoprettelige tab, 2,8 procent af det samlede antal sorter. På samme tid blev der registreret kampskader i 50 procent af sortierne. Der var tilfælde, hvor flyet vendte tilbage fra en kampmission alene og havde mere end 500 huller i vingen og flykroppen. Efter restaureringsarbejder udført af kræfterne i felthærværksteder vendte flyene tilbage til service.

IL-2 deltog også aktivt i kampen mod fjenden som en del af Østersø-, Sortehavs- og Nordflåden. Sammen med traditionelt "arbejde" på markmål og -mål (fjendens flyvepladser, positioner af tropper og luftfartøjsartilleri, havne og kystbefæstninger osv.) Angreb angrebfly med succes angreb på overflademål ved hjælp af bombepistoler på topvåben. F.eks. Under slagene i Arktis, på kampkontoen for den 46. ShAP fra Air Force of the Northern Fleet, mere end 100 sunkne fjendeskibe.

Landing på agerjord uden landingsudstyr

Den beskadigede og brændende IL-2 blev plantet på dyrkbar mark på "maven" uden landingsudstyr, så landingsudstyret ikke gik ind i jorden og flyet ikke kotrerede. Efter en sådan landing var det nødvendigt hurtigt at forlade det brændende fly og tage dækning før eksplosionen af \u200b\u200bflyet.

NC

Chokoladestænger var inkluderet i nødsituationen som produkter med et meget højt specifikt kalorieindhold.

Eksplosionsfri bomber

For at besejre fjendens arbejdskraft blev der brugt en massiv dråbe små jernbomber og en top med stabilisatorer, der vejer ca. 100 gram uden eksplosiver.

Veterananmeldelser

Nikolai Ivanovich Purgin (pilot, Sovjet-helten):

Shtangeev Nikolay Ivanovich (pilot):

Usov Valentin Vladimirovich (mekaniker, luftskytter):

Yderligere udvikling

Forsvarsministeriets centrale arkiv

I service

Lande, der havde fly i drift

  USSR

  Bulgarien

• Bulgarsk luftvåben  modtog 120 kamp IL-2 og 10 træning IL-2U i 1945. Fly blev brugt indtil 1954.

  Tjekkoslovakiet

• Den tjekkoslowakiske luftvåben  modtog 33 kamp IL-2 og 2 træning IL-2U. Fly blev brugt indtil 1949.

  Polen

• Polsk luftvåben  modtog 250 Il-2 angrebsfly mellem 1944 og 1946. Alle fly blev trukket ud af drift i 1949.

  Mongoliet

• Mongolsk luftvåben  modtog 78 Il-2 angrebsfly fra 1945. Alle fly blev trukket ud af drift i 1954

  Jugoslavien

• Luftforsvaret i Jugoslavien  modtog 213 fly med forskellige modifikationer og betjente dem indtil 1954.

Ydeevneegenskaber

Profiler af en enkelt (venstre) og dobbelt (højre) IL-2. Udsigt fra oven.

Specifikationerne nedenfor er til ændring. Il-2m3:

Tekniske specifikationer

• besætning:  2 personer
• længde:  11,6 m
• Vingespænde:  14,6 m
• højde:  4,2 m
• Vingeområde:  38,5 m²
• Tom vægt:  4 360 kg
• Bremsevægt:  6 160 kg
• Maksimal startvægt:  6 380 kg
• Panservægt:  990 kg
• motorer:: 1 × væskekølet V-formet 12-cylindret AM-38F
• Link:  1 × 1720 hk. (1285 kW)

Flyegenskaber

• Maksimal hastighed:  414 km / t
  • i en højde af 1220 m: 404 km / t
  • nær jorden: 386 km / t
• Flyrejse:  720 km
• Startlængde:  335 m (med 400 kg bomber)
• Stigningshastighed:  10,4 m / s
• Praktisk loft:  5500 m
   160 kg / m²
• Trykforhold:  0,21 kW / kg

våben

• Pistol-maskingevær:
  • 2 × 23 mm VYA-23 kanoner på 150 runder pr. Tønde
  • 2 × 7,62 mm ShKAS maskingevær med 750 runder pr. Tønde
  • 1 × 12,7 mm UBT-defensiv maskingevær i bageste cockpit, 150 runder
• op til 600 kg bomber
• 4 × RS-82 eller RS-132

Sammenligningstabel over ydeevneegenskaber ved forskellige ændringer

Datakilde: Shavrov, 1988.

produktion

IL-2 i art

• En særlig vigtig opgave er en spillefilm dedikeret til skaberne af IL-2 (designere, arbejdere og testere). Prototypen til filmens plot var Aviation Plant nr. 18, evakueret til fra Voronezh til Kuibyshev og der så hurtigt som muligt lanceret seriel produktion af angrebsfly IL-2.
• Il-2 med navnet "Erfarne" blev en af \u200b\u200bhovedpersonerne i den fulde længde animerede film "Fra skruen" (), dedikeret til 100-års jubilæet for russisk luftfart.

I spil og souvenirs

• Præfabrikerede bænk modeller er tilgængelige i skalaen 1:48 og 1:72.
• I 2011, som en del af DeAgostini magasinserien "Legendary Aircraft" med en modelbilag til magasinet, blev IL-2 KSS frigivet i nr. 3 og IL-2 med enkeltsæde i nr. 16.
• I 2001 blev IL-2 Sturmovik flysimulator (Developer of Maddox-spil, 1C-distributør) frigivet. På grund af tilføjelser er det vokset langt ud over "grænserne" for den røde hærs luftvåben og det russiske publikum. Inkluderer usædvanlige modeller: ovennævnte IL-2T og IL-2I, ikke udstyret med ShKAS-maskingevær.
• I det online MMO-spil World of Warplanes IL-2 er single og double angrebsfly i USSR 5 og 6 niveauer.

Monumenter til flyet

Monument i Novorossiysk. Juli 2008

• I byen Samara blev der i 1975 etableret monument til IL-2 angreb fly som et symbol på byfolkens militære og arbejdsdygtighed.

• Den 9. maj 1979, i byen Voronezh, nær den centrale indgang til Voronezh-flyværket, blev der opført et monument til IL-2 til ære for Voronezh-flyproducentens arbejdsindsats under den store patriotiske krig.

• I landsbyen Lebyazhye, Leningrad-regionen, er der et monument til forsvarerne for den baltiske himmel - et IL-2-fly i fuld størrelse.

• I byen Istra, i en bypark, er et monument til IL-2-angrebsflyet (arkitekt L. Orshansky) installeret på en piedestal. Monumentet blev afsløret den 9. maj 1965. Den første version af monumentet var en duralumin-model, rettet op på en piedestal rettet mod Vesten. Ved næste sejrdag blev monumentet erstattet af en titanium, designet og produceret af Ilyushin Design Bureau. Inskriptionen på piedestallen: IL-2-angrebsflyet var nødvendigt "som luft, som brød." Den legendariske "flyvende tank" blev "Black Death" for de indtrængende og indtil krigens afslutning ødelagde fjendens arbejdskraft og udstyr.

Enkelt angrebsfly Il-2 (BSh-2 nr. 2).

Udvikler: Design Bureau Ilyushin
  Land: USSR
  Første flyvning: 1940

Den 23. november 1940 blev der udstedt en fælles ordre fra NKAP og luftvåben nr. 657/0293, hvorefter S.V. Ilyushin var forpligtet til at udvikle og installere to MP-6-kanoner på BSh-2 inden for 2 måneder.

På grund af det faktum, at luftforsvaret havde brug for det pansrede angrebsfly øjeblikkeligt, blev der i december 1940 truffet en beslutning (ordre fra A.I. Shakhurin nr. 739 af 12/14/1940) om at starte serieproduktion af et-sædes angrebsfly Il-2 (den 9. december, på ordre af NKAP nr. 704 alle nye kampfly, der blev accepteret til serieproduktion, modtog navne på navnene på deres Chief Designers, herunder BS-2 blev kendt som IL-2) på anlæg nr. 18 i henhold til typen af \u200b\u200btilstandstest, det vil sige dobbelt sæde BS-2 nr. 2, med følgende ændringer:
  1) gøre flyet enkelt i stedet for dobbelt;
  2) installere AM-35A-motoren i stedet for AM-35;
  3) installer en bagerste armeret plade, 12 mm tyk;
  4) i stedet for to ShKAS-fløjmaskingevær, installeres to flyvåben i Taubin-Baburin-design (OKB-16), 23 mm MP-6 (PTB-23) kaliber med en samlet ammunitionsbelastning på 162 skaller ...
Samtidig lovede direktøren for det 18. anlæg, M. B. Schenkman og S. V. Ilyushin, at sikre, at masseproduktionen af \u200b\u200bIl-2 startede med AM-35A fra 15. februar 1941 med frigivelsen indtil 1. - 10. marts køretøjer, og i 1941 - 1200 angreb fly. Derudover personligt skulle S.V. Ilyushin gennemføre fabrikstestene af den nye maskine inden 10. januar 1941. I denne forbindelse ankom S.V. Ilyushin og en gruppe førende designere af hans designbureau den 20. december i Voronezh for at hjælpe fabrikken med designbureauet.

Den 23. december 1940 rapporterede specialisterne fra det videnskabelige forskningsinstitut for rumfartøjets luftvåben til forsvarsudvalget i en regelmæssig rapport om arbejdet med BS-2 om, at: "... TsKB-57 AM-38 (BSh-2 Nr. 1) gennemgår fabrikstest, hvorefter der udføres arbejde med at installere en mobilstabilisator og fjerne fejl. ... TsKB-55 AM-35A (BSh-2 nr. 2) forberedes som en standard for masseproduktion. Arbejdet med installationen af \u200b\u200ben vinge med et lancetmærke, på fjernelse af motoren, installationen af \u200b\u200bTaubin-kanoner er begyndt og arbejdet på at flytte flyet tilbage til en enkelt sædet version. Arbejdet er forsinket på grund af manglen på Taubin-kanoner og AM-35A-motoren med en reduktion på 0,732 ved anlægget nr. 39 ... "

På dette tidspunkt havde fabrik nr. 24 opnået en vis succes med at finjustere AM-38-motoren, og der blev truffet en beslutning om at installere den på enkeltsædet BS-2 nr. 2. Allerede den 29. december foretog OKB-hovedpilot V. K. Kokkinaki den første flyvning på en ny maskine.

På trods af al anstrengelse fra Design Bureau og fabriksarbejdere var det ikke muligt at gennemføre hele testkomplekset af IL-2 AM-38 (BSh-2 No. 2) inden fristen.

Ikke desto mindre blev bestillinger fra NKAP af 7. januar og 14. februar 1941 lanceret samtidig med seriel produktion IL-2 AM-38 på fire flyanlæg nr. 18, 35, 380 og 381 i versionen med to MP-6-kanoner med ledestyrke (150 runder pr. Pistol), to ShKAS-maskingevær med en samlet ammunition på 1.500 runder og 8 missilpistoler RO-132.

For at sikre udskifteligheden af \u200b\u200bIL-2-enheder blev Voronezh-flyværket nr. 18 på samme tid identificeret som "hovedet" i seriekonstruktion. Det vil sige, at flyanlæg nr. 35, 380 og 381 var forpligtede til at bygge IL-2 i henhold til ensartede tegninger, der kun kom fra fabrik nr. 18, og det blev tilladt at foretage eventuelle ændringer i maskinens design og i teknologien til dens produktion (i fuld overensstemmelse med ordren fra NKAP nr. 518 dateret 10/02/1940) kun med tilladelse fra folkekommissæren for luftfartsindustrien. Manglende overholdelse af dette krav, der er kvalificeret som "En forbrydelse, der skader staten og undergraver landets forsvar ..."

Den 17. januar 1941, ved ordre fra Folkekommissær for luftfartsindustri nr. 147, lovede direktørerne for alle serielle planter at fremstille en enkelt Il-2 med to ShVAK-kanoner (200 runder pr. Tønde) og to ShKAS-maskingevær (1.500 runder), og den 20. januar modtog SV Ilyushin Design Bureau TsAGI-rapport om bestemmelse af rekylkraften for MP-6-pistolen og snart selve våbnerne. Imidlertid var hoveddesigneren af \u200b\u200bIL-2 ikke travlt med at installere Taubin-kanoner på hans angrebsfly.

Det skal bemærkes, at S.V. Ilyushins referencer til den alt for høje rekylkraft fra MP-6-pistolen var urimelige i begyndelsen af \u200b\u200b1941. Faktum er, at der på det tidspunkt stadig ikke var nogen tilstrækkelig nøjagtig metode til bestemmelse af rekylkraften for kanoner på maskinen (det første seriøse arbejde i denne retning dukkede op på Air Force Research Institute først i slutningen af \u200b\u200b1942), og det var helt umuligt at måle det på et fly. Det var meget vanskeligt for OKB at løse spørgsmålet om placering og sikring af pålidelig drift af MP-6-butikspistolen under vingen af \u200b\u200bIl-2-angrebsflyet (tilstedeværelsen af \u200b\u200bbutikken tvang våben til ikke at blive placeret under vingekonsolerne, men under dem). Derudover forstod S.V. Ilyushin, der vidste, hvor svært det er at forfine MP-6 i masseproduktion, tilsyneladende allerede, at de våben, der blev vedtaget af Folkekommissariatet, var urimeligt stramme tidsfrister for at introducere en stadig "rå" pistol i produktion (hovedsageligt med hensyn til pålideligheden af \u200b\u200bautomatisering) i sidste ende vil MP-6 blive "begravet", og sidstnævnte vil stadig blive afbrudt. Som et resultat skal IL-2 videreudvikles, og dette er igen tabet af sådan dyrebar tid. Ilyushin turde ikke tale om dette højt, da initiativtageren til at placere MP-6 i storstilet produktion var ingen ringere end Folkets Kommissionær for Våben B.L. Vannikov. At skændes med sidstnævnte var ikke inkluderet i planerne fra S.V. Ilyushin. Derfor er Ilyushins stærke ønske om at diskutere OKB-16-pistolens "forbedrede rekylstyrke" som et argument for at bekæmpe den og ikke gøre hans angrebsflys skæbne afhængig af Taubin-pistolens skæbne.

En indirekte bekræftelse af dette er, at Design Bureau uden nogen indvendinger i marts 1941 installerede en 23-mm VYA-23-kanon designet af A.A. Volkov og S.Ya. Yartsev (TsKB-14 NKV), som som vist Det eksperimentelle arbejde, der blev udført ved SRI for rumfartøjets luftvåben i oktober-november 1943, havde den maksimale værdi af rekylkraften på jordmaskinen, ikke mindre, 5500 kg, og under reelle betingelser for installation på en flyvemaskine, hvor sidstnævnte havde evnen til at rulle tilbage, fra 3000 op til 4000 kg ... I mellemtiden tjente "Ilya" med VYA-23-kanoner ærligt hele 2. verdenskrig uden nogen indebære en alvorlig klager fra besætninger overfald enheder af den røde hær luftfart.

Det var som det kan, men efter de tilsvarende "forklaringer ovenfra" var MP-6-kanoner (med et magasin i 81 runder) stadig monteret på den eksperimentelle IL-2. Derudover blev maskinens bevæbning styrket ved at installere 8 raketkanoner til affyring af raketter med PC-132 (sidstnævnte kunne erstattes af PC-82). Ammunitionen af \u200b\u200bto ShKAS-vingemaskingevær forblev den samme - 750 runder pr. Maskingevær. Bombelastningen forblev den samme - 400 kg (overbelastning 600 kg).

I sammenligning med BSh-2 nr. 2 med AM-35 blev der endvidere foretaget følgende ændringer til kanonen IL-2 med AM-38:
  - For at forbedre udsynet fremad og nedad fra cockpiten blev AM-38-motoren sænket ned 175 mm med en tilsvarende ændring af konturerne af kropens næse, og pilotsædet og lampen blev hævet 50 mm;
  - For at forbedre flyets langsgående stabilitet og kontrollerbarhed på IL-2 såvel som på TsKB-57 blev motoren fremført 50 mm fremad, fejningen langs forkanten af \u200b\u200bvingekonsollerne og 3,1% øget stabilisatorområdet og omgjort aileron kompensation;
  - der blev installeret et nyt pansret skrog med forstærket i henhold til resultaterne af fyringsprøver for afskallning, pansring - tykkelsen på den bagerste pansrede plade blev forhøjet til 12 mm, cockpitens øverste sidevægge blev lavet 8 mm i stedet for 6 mm, og sidevæggene, der dækkede den nedre gastank og lodrette sidevægge beskyttelse af olietanken, lavet 6 mm, i stedet for 5 mm;
  - til fyring fra håndvåben og kanoner og missilvåben blev PBP-16-synet installeret, hvilket også muliggør bombning fra en barberingsflugt;
  -Fjedret styringen af \u200b\u200bbombeporten - tilføjet pneumatisk fastgørelse af lugelåsen;
  -KAS-4 faldskærm missilholdere installeret, KI-10i kompas leveret
  -Installeret foto maskingevær;
  -Installeret en mere kraftfuld gaspumpe BNK-10;
  -Monterede individuelle udstødningsrør fra motoren;
- rørets sugende luft bringes ind i vingetåen;
  -I stedet for luftkanons kabine blev der installeret en ekstra gastank på 155 kg brændstof, i hvilket den samlede brændstofforsyning på flyet steg til 470 kg.

Den allerførste fyring i luften fra MP-6-kanoner viste den fuldstændige uegnethed af det kanonbeslag, der blev udviklet til IL-2 ved OKB S.V. Først efter installation af afskæringer på vingekonsolerne, der beskytter patronklemmerne mod luftstrømmen, stoppede fastkøringen af \u200b\u200bsidstnævnte ved skyderi i luften. Skærmene på kanonerne var store i størrelsen og havde også en betydelig vindmængde, hvilket i høj grad forringede maskinens aerodynamik og manøvrerbarhed. Derudover blev ammunitionen af \u200b\u200b162 skaller til begge kanoner betragtet som utilstrækkelig. En hurtig revision af MP-6-pistolen var påkrævet for forbindelsesstrøm. I mellemtiden blev de veludviklede, men mindre kraftige 20 mm ShVAK-luftkanoner installeret på den eksperimentelle IL-2, og med dem fløj et nyt angrebsfly med succes fra fabrikets testprogram inden den 22. februar 1941.

Desværre blev pistolerne installeret på stedet for de eksterne maskingevær, hvilket ikke kan betragtes som korrekt. Faktum er, at installationen af \u200b\u200bkanoner kun 10 og 43 cm længere fra aksen for flyets tyngdepunkt i henholdsvis de lodrette og horisontale planer, end dette kunne opnås ved at installere kanonerne i stedet for de interne maskingevær, er ca. 1,5 gange, som beregninger viser, reducerede deres kampeffektivitet, når skyder i luften. Den reducerede effektivitet af kanonerne skyldtes hovedsageligt en øget målfejl (mere fjern placering af kanonerne fra mållinjen) og en stigning i spredningen af \u200b\u200bskaller, når der skydes i luften (vingevibration i dette tilfælde påvirker nøjagtigheden af \u200b\u200bat skyde mere kraftigt osv.). Tilsyneladende er det kun mangel på tid, der kan forklare dette, generelt, analfabetisk teknisk beslutning truffet af designbureauet til S.V. Ilyushin, når man forbedrede IL-2 - installation af pistoler i stedet for eksterne maskingevær var meget enklere og krævede minimale ændringer i designen af \u200b\u200bangrebsflyet.

I hele tiden af \u200b\u200bIL-2 fabrikstest med AM-38 udførte OKB-hovedpilot V.K. Kokkinaki 43 flyvninger, og det blev konstateret, at flydataene fra den pansrede "Il" med SHBAK-kanoner i sammenligning med TsKB-57 forblev praktisk talt uændrede og forblev på et acceptabelt niveau til kampbrug. Så med en startvægt på 5125 kg (nyttelastvægt 1245 kg) nås en maksimal hastighed på 422 km / t under flyvning nær jorden og i en højde af 2300 m - 446 km / t. På samme tid var det maksimale flyvningsområde nær jorden med en normal belastning 600 km med en gennemsnitlig hastighed på 357 km / t, og opstigningstiden til en 5000 m højde var 10 minutter. Startløbet er 250 m, og løbet er 260 m med en landingshastighed på -140 km / t.

Stigningen i maksimal flyvehastighed i højde skyldtes den større effekt i denne højde udviklet af AM-38-motoren monteret på IL-2 sammenlignet med AM-38 m monteret på TsKB-57 m (1.575 hk i stedet for 1.500 hk), og et fald i flyvningen for et erfarent angrebsfly med krydsningshastighed skyldtes flyets større flyvevægt og øgede specifikke brændstofforbrug af den nye motor.

Angrebsflyets styrbarhed og manøvrerbarhed forbedrede sig lidt, men forblev stadig utilstrækkelig. Der var alvorlige klager over propellgruppens arbejde, hovedsageligt relateret til den manglende ydeevne for AM-38-motoren (dårlig gashåndtering, dårlig karburatorjustering osv.).

For øvrig kunne AM-38-motoren netop på det tidspunkt, det vil sige i februar 1941, ikke bestå de 50-timers fælles bænketest på fabriksnummer 24.

Den 27. februar blev IL-2 AM-38, efter at have fjernet manglerne, officielt overført til SCA Air Force Research Institute for statstestning (hovedingeniør N.S. Kulikov og testpilot A.K. Dolgov). Sidstnævnte begyndte allerede næste dag og varede indtil 20. marts 1941.

Følgende blev installeret på maskinen: RSI-3 radiostationen leveret af TGT; to ShVAK-kanoner med ammunition af 420 skaller; to ShKAS-maskingevær med 1.500 ammunitionsrunder; fire guider til PC-132 eller PC-82. Maskinens bombelastning blev bestemt til 400 kg (overbelastning - 600 kg).

Tilstandsforsøg viste, at med en flyvevægt på 5310 kg med en intern bombenophæng (400 kg) uden raketter, var den maksimale hastighed ved jorden 419 km / t. Med den eksterne ophæng af to FAB-250s eller fire PC-82'ere blev angrebsflyets maksimale hastighed reduceret ved jorden med 43 km / t og 36 km / t i begge tilfælde og i en højde af 2500 m - med 35 km / h og 27 km / h h hhv.

Maskinens håndtering og manøvrerbarhed er forbedret markant. Lodret hastighed steg til 10,3 m / s. I en kampkamp vandt angrebsflyet 300 m i højden. Start og landing er blevet enklere, med et låst halehjul opførte afløbsplanet stabilt.

Piloter bemærkede, at ændring af motorinstallation og hævning af pilotsædet gav ganske acceptabel synlighed og bekvemmeligheden ved at rette flyet mod et mål, når der skydes og bombes fra en lavniveau-flyvning. På samme tid blev det indikeret, at en ændring i flyets justering med 2% (29,5% i stedet for 31,5%) ikke forbedrede flyets langsgående stabilitet. Med alle mulige operationelle justeringer var det pansrede IL under flyvning med det kastede håndtag statisk ustabilt, skønt stabiliteten i siderne og sporet var ganske tilfredsstillende.

Det tekniske interval ved jorden opnået ved tilstandstest med en hastighed på 0,9 maksimalt var kun 508 km, hvilket var 84 km mindre end BSh-2 (618 km). Faldet i flyvning var forårsaget af det øgede brændstofforbrug af AM-38-motoren i sammenligning med AM-35 og flyvevægten (fra 4725 kg til 5310 kg), så installationen af \u200b\u200ben ekstra gastank med 155 kg løste ikke problemet med at øge angrebsflyets rækkevidde.

Statskommissionen bemærkede i sin sidste akt af 16. april 1941 om testning af en enkelt IL-2, at: ”... IL-2-flyet med AM-38 sammenlignet med BSh-2, på trods af den større vægt, er blevet hurtigere og mere manøvrerbar, især i ekstremt lave højder ... Med hensyn til våben og flyvetekniske data opfylder den fuldt ud kravene til et feltfly kamp ... "

Afslutningsvis forpligtede statskommissionen det 39. flyanlæg sammen med anlæg nr. 24 til at bringe propellgruppen i forhold til olie- og gassystemerne og anlæg nr. 24 til at fremskynde arbejdet med at finjustere AM-38-motoren med henblik på at øge dens levetid, forbedre gashåndteringsrespons og reducere enhedsomkostninger brændstof, hvorefter motoren skal præsenteres for specielle flyvetest på rumfartøjsforskningsinstituttet.

Samtidig med tilrettelæggelsen af \u200b\u200bstorstilet produktion af IL-2 ved bestilling af A.I. Shakhurin nr. 748 af 12/17/1940 (i henhold til regeringsdekretet af 12/15/1940) blev der oprettet fem produktionsbaser til produktion af pansrede skrog til det nye angrebsfly: . Ordzhonikidze (Podolsk by), Izhorskiy jernbanestation (Leningrad by), jernbanestation nr. 264 (Stalingrad by), udstyr til knusning af jernbaner (Vyksa by), Kommunar jernbanestation (Zaporizhia by) .

Da IL-2 blev lanceret i serieproduktion, dvs. den 15. februar 1941 var det kun Podolsk-anlægget, der var i stand til at arrangere produktionen af \u200b\u200bpansrede skrog til det nye angrebsfly, der havde lavet 5 skrog på denne dag. På samme tid forventede fabriksarbejderne at nå linjen med 1 panserkorps pr. Dag inden den 22. februar og inden den 22. - 4. marts korps pr. Dag.

Da indsættelsen af \u200b\u200bproduktionen af \u200b\u200bIL-2-flyene ved NKAP-flyværker blev afholdt samtidig med tilstandsforsøg, var udviklingsprocessen i serien utilfredsstillende. De bedste resultater blev opnået af Voronezh 18. flyfabrik opkaldt efter K.E. Voroshilov. I slutningen af \u200b\u200bfebruar 1941 begyndte samlingen af \u200b\u200bdet første serielle Il-2-angrebsfly på fabrikets værksteder, og den 1. marts gik det førende køretøj ind i fabrikkens flyveteststation. I midten af \u200b\u200bmarts blev den anden serielle IL bygget.

Det er interessant at bemærke, at for at fejlsøge den teknologiske proces med montering på en flyvemaskine i fravær af pansrede skrog på anlægget, lavede lokale håndværkere en nøjagtig kopi af det Il-2 pansrede skrog fra kedeljern og afsluttede derefter samlingen af \u200b\u200bdet første prototype angrebsfly.

Om morgenen den 10. marts (ti dage før afslutningen af \u200b\u200btilstandstestene for den eksperimentelle IL-2) gik ledningsserien “Il”, under kontrol af lederen af \u200b\u200bLIS-anlægget, Mr. K.K. Rykov, sin første testflyvning - to cirkler over lufthavnen med frigivet landingsudstyr. Få timer senere afsluttede K.K. Rykov endnu en flyvning, nu med landingsudstyret trukket tilbage.

Den første produktion Il-2 var bevæbnet med to modificerede 23 mm MP-6 kanoner, og den anden "Il" med to VYA-23 kanoner. Begge typer kanoner havde bæltekraft og ammunition på 150 skaller for hver pistol. To ShVAK-kanoner blev installeret på den tredje produktionsmaskine, på den fjerde - to 23 mm Salishchev-Galkin-kanoner SG-23 (TsKB-14 NKV) og startende fra den femte maskine - kun ShVAK-kanoner (210 skaller pr. Tønde).

Derudover blev der på alle serielle Ilahs bevaret to ShKAS-maskingevær (1.500 runder), og missilvåben blev styrket - 8 RO-132 (eller RO-82). Bombelastningen i serien forblev den samme - 400 kg (overbelastning - 600 kg).

Sammenlignet med det eksperimentelle fly, der bestod tilstands- og fabrikstest, på seriel IL-2, blev der installeret et pilotlysvisir af gennemsigtig cockpit type K-4 (i stedet for plexiglas) med en tykkelse på 64 mm, og på den bevægelige del af lanterne - plexiglas og metal sidevægge. I dette tilfælde forskydes sidevinduerne på den bevægelige del, hvilket gjorde det muligt at åbne lanternes lås udefra. Gennemsigtig rustning blev også installeret bag pilotens hoved, da lykten på den serielle "Ilov"-cockpit blev låst med en kort gennemsigtig kåbe i stedet for en uigennemsigtig. Den samlede vægt af de pansrede dele var 780 kg.

I denne form blev praktisk talt uden væsentlige ændringer IL-2 produceret inden slutningen af \u200b\u200bdens masseproduktion.

Ændringerne var hovedsageligt relateret til eliminering af nogle strukturelle defekter i angrebsflyet, forbedring af dets individuelle komponenter og samlinger, forbedring af udstyr ombord, styrkelse af rustning og rustning samt ændringer i forbindelse med tilpasning af den teknologiske proces til lokale produktionsforhold osv.

Fra 5. til 21. juni 1941 gennemgik Luftforsvarets forskningsinstitut statskontroltest af en seriel IL-2 (fabrik nr. 182402) med ShVAK-kanoner bygget på fabrik nr. 18 (hovedingeniør N.S. Kulikov, hovedtestpilot A.K. Dolgov, afsluttede 23 flyvninger med en samlet flyvetid på 16 timer). Sammenlignet med det eksperimentelle Ilom blev hastigheden af \u200b\u200bseriel Il-2 ved jorden og i en højde af 2500 m med en flyvevægt på 5336 kg lidt højere - henholdsvis 423 km / t og 451 km / t, og start- og gennemsnitlige frie stier faldt til 410 mi 360 m hhv. Stigningstiden til en højde på 5000 m steg til 10,6 minutter.

For de fleste produktionsbiler, der ikke specielt forberedte sig på tilstandskontroltest, blev flydata reduceret lidt. Startvægten nåede 5750-5873 kg, maksimale hastigheder ved jorden oversteg ikke 372-382 km / t og i en estimeret højde på 2500 m - 391-412 km / t. I bedste tilfælde kunne hastigheden ved jorden nå op - 419 km / t.

Derudover var flydata fra IL-2 stort set afhængig af den eksterne ophængning af bomber og raketter, men generelt var de ganske tilstrækkelige til kampanvendelse af et angrebsfly.

Fra og med 21. marts 1941 udførte NPC AV VV KA i Noginsk sammenlignende flyvetest af den første produktions-IL-2, bevæbnet med 23 mm luftkanoner VYA-23 og MP-6, som havde bæltekraft.

På grund af alvorlige designmangler af både selve kanonerne og deres pistolmontering på angrebsflyet blev flyforsøg forsinket indtil maj 1941. Begge pistolflyvetest blev bestået på tilfredsstillende vis uden at have vist nogen særlige fordele i forhold til hinanden. De grundlæggende data for kanonerne var også næsten de samme. Statskommissionen diskuterede kun forbedret afkast, når han fyrede fra MP-6-kanonen. Der blev endda gjort et forsøg på at bestemme tilbagetrækningsindsatsen fra begge kanoner, men det var ikke succesrig. Der var ingen klager fra flybypiloter om den øgede rekylkraft hos nogen af \u200b\u200bkanonerne, når de skyder i luften.

Efter en omhyggelig vejning af fordele og ulemper anbefalede statskommissionen, at VYA-23-kanonen blev taget i brug med rumfartøjets luftvåben, som mere moderne og progressiv. Faktum er, at Taubin-pistolens omdømme allerede var temmelig "plettet". Udviklingen af \u200b\u200bMP-6 i serieproduktion fra NKV-anlæggene var vanskelig, pålidelighed (for eksempel i anti-bounce-mekanismen for automatisering), og kvaliteten af \u200b\u200bserielle kanoner var værdiløs. I al tid med serieproduktion blev der ikke accepteret nogen MP-6-kanoner ved militær accept ... Ved denne lejlighed i begyndelsen af \u200b\u200bmaj på et møde med sekretæren for centralkomitéen for bolsjevikernes all-Union kommunistiske parti, G.M. Malenkov, blev spørgsmålet om alvorligt afsluttet alle tidligere udstedte MP-kanoner -6 med hensyn til deres pålidelighed og fremstillbarhed. Som et resultat blev MP-6 trukket tilbage fra masseproduktionen, og ved ordre af A.I. Shakhurin nr. 462 af 05/21/1941 blev chefen for det 10. hoveddirektorat for NKAP, B.N. Tarasovich, forpligtet fra november 1941 til at sikre frigivelse af alle IL-2'er med to VYA-23 kanoner med ammunition på 150 runder pr. pistol: august - 25, september - 50, oktober - 100 køretøjer og fra november - alle fly.

Alt arbejde med installationen af \u200b\u200bde 23 mm Salishchev-Galkin SG-23 luftkanoner (TsKB-14 NKV) på Il-2 serien IL blev stoppet på grund af de utilfredsstillende resultater af feltforsøgene for sidstnævnte på LaGG-3-flyet, der blev vist på Luftforsvarets NPC for 23- 1941/04/26 Mr.

De allerførste sorteringer af angrebluftregimentpiloter til kampbrug afslørede en række alvorlige mangler og mangler ved det nye Il-2 angrebsfly, som dramatisk reducerer, hvis ikke negerer, dens kampværdi som et slagmarkfly.

ShVAK-kanoner, når de skyder i luften, gav kontinuerlige forsinkelser på grund af den manglende viden om det pneumatiske system til genindlæsning af kanoner, kantbrud og tværgående skallbrud i kammeret. Og selvom regimets våbensmede ikke kom til bunds i grundene til afslagene, var ShVAK'erne "travlt med den døde vægt." Da gliderne såede op i genindlæsningsmekanismen og gav rigelig fedt til skallerne, vendte pistolarbejdet tilbage til det normale. Endelig blev alle våbenfejl fjernet meget senere.

Derudover var der på IL-2 i den første serie ingen rustningsbeskyttelse øverst på pilotens hoved, motor og baggasstank, da man ved oprettelsen af \u200b\u200bflyet antog, at fjendtlige krigere ikke effektivt kunne angribe angrebsflyet ovenfra på grund af beskyttelsen af \u200b\u200bde første med deres kæmpere, men krigen foretog sine egne justeringer - på grund af angrebsfly modtog ikke kæmperdækning, som et resultat af hvilke de led tab fra Luftwaffe-krigere.

Brændstofforsyningen på flyet blev betragtet som utilstrækkelig og leverede ikke den krævede handlingsradius, især for mål i fjendens taktiske dybde - motoriseret infanteri og tanksøjler og flyvepladser.

Brændstofpåfyldning af IL-2 fra den første serie med benzin blev udført gennem en hals, hvilket ikke gjorde det muligt at bruge alle kapaciteterne i BZ-38-tankskibet. Fuld tankning af flyet varede cirka 25 minutter. En sådan lang tankningstid var fuldstændig uacceptabel på grund af manglen på gastankskibe i luftregimenterne og reducerede skarpt kampberedskab for sidstnævnte, især i produktionen af \u200b\u200bgentagne kampsorter.

Intensiv drift af IL-2 fra feltflyvepladser, som var temmelig dårligt forberedt i teknisk henseende og med ujævnt underlag, afslørede den utilstrækkelige styrke af de sammenklappelige stag i angrebsflychassiset, hvilket førte til hyppige sammenbrud af fly og undertiden til katastrofer.

På IL-2 i den første serie var der kun installeret en elektrisk spreder (ESBR-3p), hvilket gjorde det muligt at udlede både luftbomber og skyde raketter. Under kampforhold, under pilens angreb, havde piloten imidlertid som regel ikke tid nok til at omarrangere den elektriske ejektor fra en type våben til en anden. Derfor lancerede kamppiloter ved hjælp af ESBR-3p pc'en, og luftbomber blev droppet ved hjælp af nødbomssprederen i en gulp, hvilket naturligvis reducerede bombningens effektivitet kraftigt. Naturligvis kunne luftbomber også droppes ved hjælp af ESBR-3p, men kun ved den anden tilgang, og dette var i strid med taktikken for kampanvendelsen af \u200b\u200bIL-2 i denne periode.

Den dårlige kvalitet ved limning af det forreste skudsikre glas og sprøjtning med olie, der flyder fra skruemuffen og tåen på motorens krumtapaksel, førte til, at IL-2-piloter ikke kunne skyde og bombardere med præcision.

En betydelig ulempe, der markant reducerer kampeffektiviteten for luftfartøjsdele, der var bevæbnet med IL-2-angrebsfly, var manglen på gussmatgummi på hjulene på flyets landingsudstyr. Gummikamrene på hjulene på Il-2-chassiset, som et resultat af klemning mellem klodserne, modstod kun 30-40 landinger ved feltlufthavne, hvorefter de blev ubrugelige. Derudover var der meget hyppige tilfælde af lændelige gummidæk og hjulkamre i Ila-chassiset under udførelsen af \u200b\u200bkampopgaver med angrebsfly. Piloten, som ikke vidste i kammeret på hvilket hjul chassis blæste luft, kunne ikke med sikkerhed afværge bilens skarpe drejning ved landing. Som et resultat brød bilen sammen. Nogle gange endte landing i katastrofe. Derudover førte manglen på lager af gummidæk og hjulkamre i Il-2-chassiset i lagre og i dele til driftsstop for fuldstændigt kampklare fly, der ikke kunne antages til behandling i krigstid.

Den udelte overherredømme i luften af \u200b\u200bfjendens kæmpere, fraværet af et bagerste skydepunkt på et IL-2-fly, samt den dårlige organisering af dækning af dens kæmpere, kombineret med utilstrækkelig taktisk og flyvetræning af piloter og dårlig gruppefly, førte til følsomme tab af køretøjer og flyvepersonale.

Med hensyn til effektiviteten af \u200b\u200bnederlaget for tyske pansrede køretøjer med kanonvåben blev det hurtigt klart, at angrebene fra de tyske lunger (Pz.II AusfF, Pz.38 (t) AusfC) og mellemstore (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G og StuG III Ausf E - angrebspistol) af tanke med IL-2 angrebsfly bevæbnet med ShVAK-kanoner langs konvojen er fuldstændig ineffektive på grund af det faktum, at den forreste rustning af tyske tanke havde en tykkelse på 25-50 mm og ShVAK-pistolens skal ikke trængt igennem.

Feltprøver af ShVAK-pistolen, når der blev fyret mod fangede tyske tanke, udført i juni-juli 1942 ved NPC AV af Luftforsvaret KA i henhold til ordren fra kommandanten for Luftforsvarets KA nr. 46 dateret 05/27/1942 viste, at BV-20-skallen i ShVAK-pistolen kan trænge ind i rustning fremstillet af chrom-molybdænstål med et forøget (op til 0,41%) carbonindhold op til 15 mm tykt (tanke Pz.II Ausf F, Pz.38 (t) Ausf С, pansrede personaleholdere Sd Kfz 250) ved mødevinkler tæt på det normale fra en afstand af ikke mere end 250-300 m. Ved afvigelse fra disse forhold blev fyring fra en ShVAK-pistol ineffektiv. Så med en stigning i kontaktvinklen mellem projektilet og rustningen over 40 ° blev der opnået kontinuerlige ricochets, selv på armeringssektioner 6–8 mm tykke. For eksempel var der ud af 19 hits, der blev modtaget under affyringen fra denne pistol ved Sd Kfz 250 (indflyvningshøjde 400 m, planvinkel 30 grader, skydeafstand 400 m), var der 6 gennemgående huller i siden (rustningstykkelse 8 mm), 4 - i taget på motordækslet (rustningstykkelse 6 mm), 3 rebounds og 6 hits i chassiset. Som regel blev der ikke påført hits på chassiset med betydelig skade på pansrede køretøjer.

Når du skyder lette tanke (tiltagshøjde 100 m, planlægningsvinkel 5-10 °, skydeområde 400 m) på 15 hits, faldt 3 hits på siden (rustningstykkelse 15 mm) med en kerne fastklemning, en rebound og en rustningens penetration , der angiver BZ-20-skalets maksimale kapacitet, 7 hits i chassiset og de resterende 5 skaller, der rammer tanktårnens tag (2 skaller i tanktårnet Pz.38 (t) Ausf C og 3 skaller i Pz.II Ausf F, rustningstykkelse 10 mm) gav et rebound. Derudover skal det huskes, at de fleste af siderne af disse tanke, i dens nedre del, er dækket med ruller, hjul, en larv og andre dele af chassiset, så den rene sidearmorering (15 mm tyk) udgør et lille område.

Ved skud mod den mellemstore tyske tank Pz.III Ausf G under de samme forhold under alle 24 hits, blev der slet ikke modtaget en enkelt penetrering af rustning.

Konklusionerne fra testene indikerede, at skyde fra et IL-2-fly fra ShVAK-kanoner mod tyske lette og mellemstore tanke var fuldstændig ineffektiv: ”Il-2-fly bevæbnet med ShVAK-kanoner er ikke effektive til brug i tanke, men det er bedre at bruge dem 5-10 km bagpå til infanteri og brændstofforsyningstanke.”

Selvom udseendet af IL-2 angrebsfly med VYA-23 kanoner med 23 mm kaliber foran siden august 1941, skønt det generelt øgede kampeffektiviteten af \u200b\u200bangrebsluftenhederne, var det ikke så stærkt, som vi gerne ville - effektiviteten af \u200b\u200bde modificerede Ilovs mod Wehrmacht pansrede køretøjer forblev lav.

Felttest viste, at når der fyres fra VYA-23-kanoner med et panserbrydende brændende projektil BZ-23 fra et Il-2-fly i planlægningsvinkler på op til 30 ° (indflyvningshøjde 100-600 m), tyske tanke af typen Pz.II Ausf F og Pz.38 (t) Ausf C, når en skal rammer side og bagside af tanken i en afstand af 300-400 m, da tykkelsen af \u200b\u200brustningen på disse steder er 15 mm. Skader på taget på tårnene i disse tanke (rustningstykkelse 10 mm) fra de samme afstande er også muligt, men med dykkervinkler på mere end 40 °.

Ud af 53 hits i disse tanke modtaget i 15 sorter, var det kun i 16 tilfælde gennem gennemtrængninger (30% af antallet af skaller ramte tanke) rustning, i 10 tilfælde var buler i rustningen og rebounds, resten var i løbeudstyr. Hit BZ-23 i tankens chassis forårsagede ikke skade på ham. Samtidig blev alle de 16 gennemgående huller i rustning af tanke angrebet i en planlægningsvinkel på 5-10 ° (indflyvningshøjde 100 m, skydeområde 300-400 m).

Nederlaget for rustningen af \u200b\u200bPz.38 (t) Ausf E-tanken med forstærket rustning (panden på skroget og tårnet er op til 50 mm, og siden af \u200b\u200bskroget over chassiset og siden af \u200b\u200btårnet er op til 30 mm) under de samme angrebsbetingelser, det var kun muligt at afbryde understellet på tanken hvor rustning blev installeret med en tykkelse på 15 mm. Det var dog usandsynligt at komme ind i den rene rustning på denne del af tanken, da et stort område var dækket af ruller, hjul og spor.

Den frontale rustning af alle tyske lette tanke, med en tykkelse på 25-50 mm, trængte ikke ind, da han fyrede fra VYA-23-kanonen med en BZ-23-skal under et luftangreb fra Il-2.

Som for tyske mellemstore tanke som Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G og StuG III Ausf E med sidepantsningstykkelse 30 mm, frontal rustning 50 mm, superarmor rustning 15-18 mm og tårnet tag 10-17 mm, stående på det tidspunkt i arsenalet til Wehrmacht, derefter deres rustning, da de fyrede fra et IL-2-fly med BZ-23-skaller af VYA-23-pistolen blev ikke påvirket af nogen angrebsretning.

Af de 62 hits i tyske mellemstore tanke (Pz.III Ausf G og StuG III Ausf E), der blev modtaget under fyring fra luften, var der kun en gennemtrængning (10 mm tyk i rustning), en kernestopp, 27 hits i chassiset, uden at forårsage betydelig skade på tanken, rammer resten af \u200b\u200bskaller enten buler eller ricochets.

En analyse af resultaterne af skydeområdet viser, at et stabilt nederlag af mellemtyske tyske tanke kunne sikres (taget af Pz.III Ausf G-tårnet og overborddelen af \u200b\u200bpz.iv Ausf D-tank med en rustningstykkelse på 10 mm) kun med et dyk i vinkler over 40 ° fra 300- 400 m. Det var dog meget vanskeligt at pilotere Il-2-angrebsflyet i disse tilstande, og sandsynligheden for at komme ind i sårbare dele af tanke på grund af deres lille område var stadig lille.

Med andre ord kunne Il-2 angrebsfly, bevæbnet med VYA-23 kanoner, kun besejre lette tyske tanke, og selv da når de angreb sidstnævnte bagfra eller fra siden i planlægningsvinkler op til 30 °. Angrebet af et IL-2-fly på enhver tysk tank foran, både fra planlægning og fra en barberingsflyvning, var helt ineffektiv, og mellemstore tyske tanks også, når de angreb bagfra.

Ifølge testpiloter fra NIP AV VVS KA var den mest bekvemme og effektive skydning fra IL-2-fly fra VYA-23-kanoner ved tyske tanke, med hensyn til orientering, manøvrering, tid brugt på en kampkurs, skudnøjagtighed osv. skyde fra planlægning i en vinkel på 25-30 ° med en indgangshøjde på 500-700 m ind i planlægningen og en indgangshastighed på 240-220 km / t (outputhøjde 200-150 m). Planlægningshastigheden for en enkelt Il-2 i disse vinkler steg lidt - kun med 9-11 m / s, hvilket gjorde det muligt at manøvrere for at sigte mod synet og banen. Målets samlede angrebstid (eliminering af sidefly, når man drejer til målet, sigter og fyrer fra kanoner) i dette tilfælde var ganske tilstrækkelig og varierede fra 6 til 9 sekunder, hvilket gjorde det muligt for piloten at lave to eller tre målrettede bursts baseret på hvad man skulle eliminere sideværts det tager 1,5–2 sekunder at skubbe angrebsflyet i løbet af en sving mod målet, 1,5-2 sekunder kræves også for at sigte og korrigere interferensen mellem bursts, og burst-længden overstiger ikke 1 sekund (skyde fra VY-kanoner i mere end 1-2 sekunder førte til en betydelig overtrædelse af n vodka og en kraftig stigning i dispersionen af \u200b\u200bskallerne, som er at reducere nøjagtigheden af \u200b\u200boptagelse) range starte sigte på tanken var 600-800 m og den mindste afstand af åbne ild - omkring 300-400.

I overensstemmelse med resultaterne af skyde fra luften fra et IL-2-fly mod tyske tanks, bestemte specialisterne fra NIP AV VV KA de optimale, efter deres mening, angrebsmetoder for tank og motordrevne konvojer. De bedste resultater blev opnået, når søjlen blev angrebet bagfra langs eller fra siden med en planvinkel på 30 ° fra højder på 500-700 m, målområdet var omkring 800 m, og affyringen var op til 200-300 m, sigte blev udført på en separat tank eller bil fra konvojen. Angrebet skulle udføres i flere indfaldsvinkler. I den første tilgang blev der desuden ramt et slag på hovedet af søjlen, først ved at skyde med RSa-mi (lanceringsafstand - 600-700 m) og derefter ved at skyde fra kanoner. Ved efterfølgende besøg blev luftbomber droppet, og der blev fyret ild fra maskingevær og kanoner.

Piloterne fra NIP AV anbefalede at angribe med et langt ubevæbnet mål af IL-2-fly fra en lavniveau-flyvning, først af skyde mod målet fra en pc i en afstand af 600-700 m, og derefter fra maskingevær og kanoner i en afstand af 400-600 m. I dette tilfælde måtte bombing udføres. efterfølgende besøg, drop bomber i en serie fra 100-200 m højde ved hjælp af en øjeblikkelig sikring.

Når man angreb et sådant mål med en gruppe på 4-6 Il-2-fly, for at få et mere effektivt mål at ramme, blev det foreslået, at en del af flyene angriber målet fra en barbering, skyder mod det fra en pc og håndvåben og kanonvåben og dropper bomber med en AV-1 sikring i serie (bremser sikringer 22 sek., Og med den anden del af angrebsflyet efter det første med et kort interval, lancere et angreb fra planlægning fra højder på 500-700 m, skyde raketter fra kanoner og maskingevær og bombe ved udgangen fra planlægning (sikring med det samme på handling).

Et angreb fra IL-2-fly på klynger af infanteri og køretøjer udføres bedst fra en lavniveau-flyvning og fra planlægning i en vinkel på 5-10 ° fra en højde på 100-200 m, efterfulgt af en bombeangreb ved udgangen fra dykket.

For et kort mål, både pansrede og ubevæbnede såvel som for punktmål (en separat tank, bil osv.), Var angreb fra IL-2-fly kun nødvendigt fra et dyk i vinkler på 25-30 ° fra højder på 500-700 m .

Beregninger baseret på resultaterne af feltforsøg og kampanalyse viser, at en pilot med god flyve- og rifletræning, der udførte salvo-lancering af 4 PC-82s ved IL-2 fra et område på 300 m i en planvinkel på 30 °, godt kunne ramme et gennemsnit i kamp en tysk tank af typen Pz.III Ausf J med en sandsynlighed på 0,08 og med en salve på 8 PC-82 - med en sandsynlighed i størrelsesordenen 0,25. Udførelse af enkelt eller parret lancering af PC-82 fra en rækkevidde på 600-700 m, som anbefalet af NIP AV, kunne give sandsynligheden for et tank nederlag under de samme forhold kun 6-7 gange mindre.

Anvendelsen af \u200b\u200bto typer våben fra angrebsflyet i et løb tillader ikke anvendelse af den anden type våben med maksimal effektivitet, da nøjagtigheden af \u200b\u200bat sigte i dette tilfælde blev markant reduceret. Faktisk, når man f.eks. Skyder med RSami fra et dyk i en vinkel på 30 ° (højde 600 m), skal målpunktet flyttes fremad fra målet med 10 m, mens man skyder fra ShKAS-maskingevær - med 35 m, fra VYA-kanoner - med 13 m, og fra ShVAK-kanoner - 40 m. Det vil sige, at for samtidig brug af disse typer våben er det nødvendigt at sigte samtidig på forskellige punkter, hvilket er næsten umuligt.

Indførelsen af \u200b\u200bændringer til målet efter affyring fra den første type våben var i princippet mulig, men for nøjagtig fyring fra den anden type våben var det nødvendigt med fremragende pilotuddannelse. Estimater baseret på resultaterne af feltforsøg med virkningen af \u200b\u200bpilotenes forberedelsesgrad på skyderiets nøjagtighed viser, at effektiviteten af \u200b\u200baffyring fra den anden type våben faldt med ca. 20-70% (afhængigt af våbnens type).

En analyse af kampkapaciteten for de luftbårne våben IL-2 viser, at det ville være mere hensigtsmæssigt at angribe et kort mål (pansret eller ubevæbnet) i mindst tre indfaldsvinkler med planlægning i vinkler på 25-30 ° fra højder på 500-700 m ved kun at bruge en type i hver fremgangsmåde våben. I den første fremgangsmåde lanceres pc'en for eksempel i en volley med 4 skaller fra en afstand af 300-400 m, derefter i den anden tilgang, ved udgangen fra planlægningen, falder luftbomber, og startende fra den tredje fremgangsmåde fyres målet af kanon-maskingeværpistol fra afstande ikke mere end 300-400 m. Et angreb på et langt mål kunne godt udføres fra en lavniveau-flyvning, som anbefalet af specialisterne fra NIP AV, men med separat brug af hver type IL-2-våben i en salvo-start-række af pc og starten af \u200b\u200bmaskingevær-skydning på højst 400 m .

Således var det vigtigste middel til at besejre fjendtlige pansrede køretøjer i denne periode luftbomber. I dette tilfælde opnåedes de bedste resultater ved anvendelse af højeksplosive bomber af typen FAB-100.

Da FAB-100 blev revet i en afstand på 1-5 m fra tanken, gennembrudte fragmenter faktisk rustningen af \u200b\u200bmellemstore tyske tanke af typen Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G og StuG III Ausf E op til 30 mm tykke, og derudover blev nitter ødelagt af sprængbølgen og svejsninger af tanke. Fragmentering af luftbomber af type A0-25s og A0-25m samt højeksplosive bomber af typen FAB-50, FAB-50m, sikrede nederlag for kun lette tyske tanke af typen Pz.38 (t) Ausf C og Pz.II Ausf F med penetrering af tykke rustningsfragmenter 15-20 mm med et mellemrum i umiddelbar nærhed (0,5-1 m) eller med et direkte slag.

Fordelen ved 100 kg højeksplosive bomber blev imidlertid kun realiseret under forudsætning af, at de blev droppet fra højder på mindst 300-500 m med øjeblikkelige sprængeapparater af APUV-type, hvilket modsatte taktikken for kampbrug af IL-2 i denne periode. Anvendelsen af \u200b\u200bFAB-100 fra en lavniveau-flyvning var kun mulig med brug af en langsomt sikring, hvilket i høj grad reducerede effektiviteten af \u200b\u200bat ramme bevægelige mål (motoriseret infanteri, tanke, biler osv.), Da sidstnævnte havde tid til at bevæge sig under afbremsningen af \u200b\u200bsikringen (22 sek). en betydelig afstand fra stedet, hvor bomben faldt. Når de desuden ramte jorden, rykkede bomber og brast langt væk fra målet.

De allerførste dage af kampanvendelsen af \u200b\u200bIL-2 afslørede en alvorlig fejlagtig beregning af at udstyre flyet med et bombesyn. Det viste sig, at det i forhold til den etablerede taktik for IL-2-handlinger var umuligt at bruge PBP-1b-synet monteret på angrebsflyet til bombning i vandret flyvning (eller til planlægning op til 5 grader) i højder over 25 m (på grund af begrænsningen af \u200b\u200bsynsfeltet ved motorhjelmen), og i lavere højder blev brugen af \u200b\u200bdem hindret af betingelserne for pilotering af flyet (i dette tilfælde fokuserede al pilotens opmærksomhed hovedsageligt på at observere jorden). Derfor blev piloterne fra luftangrebsregimenterne tvunget til at nulstille luftbomber i tidsforsinkelse, hvilket svarer til en næsten ikke-målrettet bombning. Derudover forstyrrede PBP-1b, installeret i cockpiten foran det pansrede visir, meget synligheden af \u200b\u200bden forreste halvkugle, og piloten selv ramte ofte synet med hovedet, hvilket ofte førte til alvorlige kvæstelser og dødsulykker under tvangslandinger. Piloterne kom med afkodningen af \u200b\u200bnavnet på dette syn: PBP-1b - enheden, der ramte piloten en gang skadet.

Af disse grunde blev PBP-1b-synet fjernet af de fleste af Il-2-flyene i stridsenheder på insistering fra flybesætningen, og skydning fra håndvåben blev udført på maskingevær eller kanonspor (først blev der givet et maskingeværspor og derefter åbnet ild fra kanonerne).

For at øge effektiviteten af \u200b\u200bIL-2-bombeangreb fra en vandret flyvning ved NIP AV VVS KA i juli 1941 blev beregningsvinklerne beregnet, og der blev foretaget en særlig markering af armeringsvisiret og hætten på IL-2-flyet, hvilket øger nøjagtigheden af \u200b\u200bat sigte under bombningen fra vandret flyvning fra højderne 50, 100, 200 og 300 m.

Allerede den 6. august 1941 blev alle prøver afsluttet, og den 24. august godkendte chefen for luftvåbnechefen instruktionerne om bombning fra vandret flyvning på sådanne mærker.

Disse målmærker kunne imidlertid ikke fuldt ud opfylde kravene i kampsituationen, da de på den ene side stadig ikke var praktiske nok til at bruge, og på den anden side leverede de ikke den krævede nøjagtighed af bombningen.

Resultaterne af bombeangreb med IL-2 under polygonforhold fra vandret flyvning i henhold til markeringerne på pilotens visir og motorhætte med et enkelt bombedråbe og en række 4 FAB-50-bomber med en hastighed på 330-360 km / t viste, at sandsynligheden for at blive ramt en luftbombe i en strimmel på 20x100 m fra en højde på 50 m i gennemsnit 0,035 og 0,08 til henholdsvis enkelt- og seriel bombning. Med en stigning i bombehøjden til 200 m faldt sandsynligheden for, at en enkelt bombe faldt i det samme bånd til henholdsvis 0,023 og 0,043.

Under reelle kampforhold var nøjagtigheden af \u200b\u200bbombningen på denne måde meget værre, da mål på slagmarken (tanke, skydepunkter osv.) Var spredt over et betydeligt område, som regel var godt camoufleret og derfor vanskeligt at opdage fra luften .

Baseret på undersøgelsen af \u200b\u200bkampoplevelsen fra krigens første periode, indikerede Operationsdirektoratet for rumfartøjets generalstab i omtrentlige beregninger af kampkapaciteterne for Il-2-angrebsflyet under operationer på tanke i kampformation på slagmarken for at ødelægge en let tank af typen Pz.II eller Pz.38 ( t) det er nødvendigt at sende et udstyr med 4-5 Il-2-fly og til at ødelægge en medium tank af typen Pz.IV, Pz.III eller StuG III, 12-15 Ilyushins var allerede påkrævet ...

Siden august 1941 for at øge effektiviteten af \u200b\u200bIL-2-bombeangrebet i angrebsluft-enheder, begyndte de at øve tilbagetrækningen af \u200b\u200bangrebsgruppen af \u200b\u200bangrebsfly af en leder (normalt en Su-2, Pe-2 eller en jagerfly), idet de flyver foran meget højere end den gruppe, de dirigerer. Efter at have fundet målet, udpegede lederen det ved at dykke eller droppe bomber (undertiden АЖ-2-ampuller med brændbar KS-blanding), i henhold til de pauser, som angrebsflyet var orienteret på. Ved signalet fra lederen af \u200b\u200bIl-2 lavede de en "bakke" og fik højde, faldt luftbomber og fyrede mod målet fra pc'en og åbnede derefter ild fra håndvåben. Foruden at lede en gruppe angrebsfly til målet, distraherede lederne også fjendens opmærksomhed fra strejkegruppen og øgede dermed effektiviteten af \u200b\u200bsidstnævnte handlinger.

Ændring: IL-2
  Vingespænde, m: 14,60
  Længde, m: 11,60
  Højde, m: 4,17
  Vingeareal, m2: 38,50
  Vægt kg
  - tomme fly: 3990
  normal start: 5310
  Motortype: 1 x PD Mikulin AM-38
  -kraft, hk: 1 x 1575
  Maksimal hastighed, km / t
  jord: 433
  -højden: 450
  Praktisk rækkevidde, km: 638
  Stigningshastighed, m / min: 625
  Praktisk loft, m: 7800
  Besætning: 1
Bevæbning: 2 x 23 mm kanoner VYA-23 eller 2 x 20 mm kanoner ShVAK; 2 x 7,62 mm ShKAS maskingevær; 8 RS-132 (eller RS-82)
  Bombelastning: 400 kg (overbelastning - 600 kg).

Angreb fly-IL-2 på prøver på Luftforsvarets forskningsinstitut.

Forproduktion IL-2. Forfra.

Angrib fly IL-2 med 23 mm kanoner VYA-23 og RS.

Angreb fly-IL-2 i den første serie.

Angreb fly-IL-2 i den første serie.

Angreb fly-IL-2 fra den første serie på parkeringspladsen.

IL-2 taxaer til starten. Vinter 1941

Angreb fly-IL-2 under flyvning.

Vinterversion af Il-2 angreb fly med ShVAK og RS-82 kanoner.

Vinterversion af Il-2 angreb fly med ShVAK og RS-82 kanoner.

Beskadiget IL-2 872 ShAP (pilot ukendt). August 1941

IL-2 i den første serie efter en sortie.

Forberedelse af IL-2 AM-38 af den første serie af produktion af anlæg nummer 18 til bekæmpelse af sortie.

Påfyldning af et IL-2 angrebsfly med olie.

Påfyldning af et IL-2 angrebsfly med brændstof.

Start af motoren på IL-2 ved hjælp af en automatisk starter.

Kaldt blandt soldaterne en "flyvende tank" eller simpelthen en tilbøjelighed, formåede han at begrænse det tyske luftfarts- og jordstyrkes uhyrlige pres i krigens første år på bekostning af enorme tab, og efter dette gav han et vigtigt bidrag til sejren over Tyskland.

IL-2 - angreb fly, der reddede himlen

Dette er et af de få fly, der mødte de første slag som en del af regelmæssige enheder og gik gennem hele krigen, indtil Berlin selv.

Rekkevidden er sådan, at det faktiske tab af IL-2-fly, selv efter mange årtier, ikke er umuligt at fastslå. Under 2. verdenskrig blev der oftest taget hensyn til ødelagte køretøjer unøjagtigt, og de oplysninger, der nåede os, taler om uhyrlige tab i begyndelsen af \u200b\u200binvasionen. I de tidlige dage blev de fleste af bilerne ødelagt ved grænseflyvepladser.

Overvågning af den tid viste, at i kun en fjerde regiment, der havde en IL-2 bevæbnet med et angrebsfly, ud af 65 fly klar til kamp forblev kun 10 intakte, selvom de ikke engang startede.

Det vides, at et fly af denne type oprindeligt ikke vendte tilbage ud af ti flyvninger. Senere, gennem adskillige ændringer og forbedringer i flyprestations- og overlevelsesindikatorer, var det muligt at reducere tab til 1 køretøj i 26 sorter.

Design IL-2

Hovedformålet med IL-2-flyet var at støtte jordstyrker fra luften.

Generelt blev de fleste af den tidlige krigere kendetegnet ved effektiv bombning af styrker på jorden, men var altid ekstremt sårbare over for krigere, da de var underordnede af dem i hastighed og manøvredygtighed.

Historien om oprettelsen af \u200b\u200bIL-2 angrebsfly begyndte allerede før 2. verdenskrig startede.

Flyet blev udviklet af designeren som en modvægt til den succesrige tyske model af Junkers Ju 87 “Stuck” angrebsfly. Hitlers maskiner var faktisk en stor teknisk præstation. De blev kendetegnet ved evnen til meget nøjagtigt at tabe skaller i positionerne for jordstyrker og tanks, hvilket forårsagede betydelig skade på fjenden.

Sergei Ilyushin skulle skabe det nemmeste at samle og billige fly, som på samme tid ville være i stand til at konkurrere med Luftwaffe-fly.

Designeren forstod klart, at flyet er en ekstremt følsom teknik for ændringer. Hvis du blot tilføjer rustning, vil bilen ikke flyve, da balancen i centrering vil blive forstyrret. Derfor blev de bedt om at bruge rustning som et element i IL-2-rammen. Nu tjente stålplader ikke kun til at beskytte piloter under flyvningen, men også stærkt styrket maskinens ramme.

Senere, efter mange sorter, af erfaringer, indså militære piloter, at den "flyvende tank" kan modstå brandpistol, og i nogle tilfælde endda en direkte frontal hit af luftfartøjsskaller. Ud over den forstærkede skrue og den beskyttede radiator blev naturligvis selv armeret glas anbragt på cockpit-lykten.

IL-2 angrebflyet var perfekt til sovjetiske frontliniefunktioner. De fleste af de militære flyvepladser havde ikke en stærk og jævn startbane, men det resulterende fly, selvom det vejede meget efter angrebsflyets standarder - 4,5 ton - takket være dets ekstremt stærke landingsudstyr krævede ikke drivhusforhold og kunne lande på et mere eller mindre jævnt område.

Med hensyn til bombelastning adskiller den sovjetiske modpart til den tyske "Stuck" sig ikke fra sine konkurrenter og kunne tage ombord op til et halvt ton krigshoveder. IL-2 var meget bedre bevæbnet og havde to 20 mm kanoner og 7,62 ShKAS maskingevær placeret i flyets vinger.

Pansring i forskellige knuder på flyet nåede 12 millimeter stål. Forbedret beskyttelse havde cockpiten, motoren og gastankene i bilen. Den hastighed, der blev udviklet af silt, højere end Junkers angrebsfly, gav også Sovjet en ubestridelig fordel.

Bevæbning IL-2

Men billigere og kortere produktionstider har påvirket disse maskiner.

Som før var angrebsflyets vinger og hale lavet af træ. Derfor var de store tab af IL-2-fly vedvarende i meget lang tid.

Når de havde højere karakteristika for hastighed og manøvrerbarhed, forlod tyske krigere let slagmarken og angreb sårbarhederne i sovjetiske "flyvende fæstninger".

Senere ændringer

Starten af \u200b\u200b2. verdenskrig var virkelig forbløffende for vores land. Sovjetunionen var på ingen måde klar til et så stærkt pres fra de fascistiske enheder, derfor var kun udømmeligt mod, historisk heroisme og nogle gange endda en kombination af omstændigheder med til at begrænse tyskernes horder og forlænge krigen.

Det reddede vores folk og land.

Vanskeligheder påvirkede alle aspekter af livet. Men måske var de værste ting på himlen. Tyskerne regerede næsten fuldstændigt i luften og kunne frit flyve op til hovedstaden i Sovjetunionen. Som et resultat, det uoprettelige tab af luftfart i den første uge med fjendtligheder. Vores leders uhyrlige fejl var, at de fleste af flyfabrikkerne var placeret nær grænserne, så mange af dem ikke kunne øjeblikkeligt evakueres til sikre regioner.

Til produktion af Il-2 angrebsfly blev næsten alt nødvendigt transporteret til Ural. Men for at etablere produktion tog det meget lang tid. Selv efter to måneder efter evakueringen leverede anlæggene enheder foran på maskinen.

Det kom til det punkt, at kun en IL-2 kom ud af samlebåndet pr. Dag. Naturligvis var dette mere end nok for et land med stort behov for teknologi.

Da de tyske faste enheder allerede var ved at nærme sig Moskva, skrev Joseph Stalin personligt et brev til fabrikslederne.

I brevet beskyldte Stalin de øverste ledere for at gøre alt for at nedbringe Den Røde Hær og landet som helhed. Han citerer følgende tal: ”Vores røde hær har brug for IL-2-fly nu som luft, som brød. Shenkman giver en Il-2 om dagen, Tretyakov MiG-3 en, to hver. ” Stalin er ekstremt grusom over fabrikkernes kapacitet til at fremstille færdigudstyr.

Lederen afslutter brevet med at sige, at tålmodigheden er ved at ende, og der vil blive truffet foranstaltninger, hvis situationen ikke ændrer sig radikalt.

Det er tydeligt, at dette næppe var en bevidst sabotage af fabrikkerne, der lige var samlet og klar til arbejde. Det er vanskeligt at etablere produktion hurtigt, skønt landet blev tvunget til at kræve øjeblikkelige resultater. Imidlertid forbedrede situationen sig ganske hurtigt, og antallet af dem, der blev sendt til fronten af \u200b\u200bIL-2, begyndte at vokse hver dag. Snart kunne sovjetiske piloter først bryde den tyske overlegenhed på himlen og derefter lige i antallet af militære køretøjer.

I alt blev omkring 36.000 angrebsfly samlet og leveret til fronten under 2. verdenskrig. Sådanne tal sætter IL-2 på andenpladsen i verden i antallet af producerede modeller (efter den lette motorcivil Sesna-172).

Senere fik angrebsflyet en meget vigtig modifikation, der gjorde det muligt at øge flyets overlevelsesevne på himlen. Og igen påvirkede Joseph Stalin selv dette.

Han nåede et brev fra en almindelig sovjetisk pilot, der bogstaveligt talt bad om at give en anden person til beskyttelse, der kunne skyde mod fjendtlige krigere, der kom bagfra. Den øverste øverstbefalende beordrede Ilyushin til at konstruere en IL-2-model med en dobbelt kabine.

En sådan innovation var en meget vigtig tilføjelse, der ofte reddede biler i kamp. Selvom Il-2 angrebsflyet var billigere i produktionen end de tyske Junkers, reducerede foranstaltninger, der sigter mod at bevare hvert fly, den økonomiske spænding fra landet.

Senere viste det sig, at de oprindelige versioner af tosædet Il-2 var ret mangelfulde. Skytterne bag på førerhuset havde ingen yderligere beskyttelse.

Statistikken viste sig at være ekstremt tragisk.

Yderligere IL-2 besætningsmedlemmer døde fire gange oftere end flypiloter. Derudover var den ekstra plads ubetydelig, men det forstyrrede balancen mellem centrering af flyet og øgede dens vægt.

Som et resultat førte dette til et fald i hastighed, der tidligere var trumfkortet for sovjetiske angrebsfly, samt til endnu større forringelse af manøvrerbarheden.

Mange mangler kunne kun fjernes i 1943, da det nyeste Il-2M3-angrebsfly begyndte at komme ind i arsenal af de sovjetiske luftstyrker. Nye angrebsfly begyndte at nyde populær kærlighed. For det første værdsatte de sovjetiske piloter, der opnåede en masse erfaring gennem mange års løbende militære operationer, foranstaltninger, der havde til formål at øge besætningens overlevelsesevne.

Nye biler adskiller sig fra deres forgængere, idet de modtog forstærket rustning til skyttere, der nåede 13 millimeter. Den øgede vægt af flyet og som følge heraf det skiftede tyngdepunkt for maskinen krævede ændringer i design af vingerne.

Disse foranstaltninger hjalp blandt andet til at forbedre Il-2M3s manøvrerbarhed.

Motoren i flyets silt blev mere kraftfuld. Dette forbedrede hastigheden på "flyvetanken" og gav ham en anden fordel på himlen. Bombelastningen forblev den samme. Den nye IL-2 kunne bære RS-82 eller RS-132 raketter, der bruges mod tunge fjendens pansrede køretøjer, på sine vinger.

Sandt nok, i kampen var disse skaller meget unøjagtige og bragte ikke meget effekt. Det samme kan siges om forsøg på at montere anti-tank maskingevær, 37 mm kaliber, på vingerne på et angrebsfly. Efter at have installeret 3.500 tusind kanoner og kontrolleret dem på slagmarken, blev det besluttet at stoppe eksperimentet.

De mere effektive våben mod tyske tanks var PTAB-bomber. Et sådant projektil vejede ca. 1,4 kg, så IL-2 kunne tage dem om bord i stort antal.

En sådan bombardement dækkede et stort område på ca. 70 med 15 meter, hvilket forårsagede meget stor skade ikke kun på udstyret, men også på fjendens arbejdskraft. På grund af så forfærdelige angreb kaldte tyskerne på mange måder IL-2 "betonbomben".

Battle glory

IL-2 forsvarede den sovjetiske himmel lige fra begyndelsen af \u200b\u200b2. verdenskrig.

Fly deltog i mange militære operationer, men herlighed om ham blev smedet i de største militære sammenstød mellem de sovjetiske og tyske tropper:

• Slaget ved Moskva;
• Slaget ved Stalingrad;
• Slaget ved Kursk.

Slaget ved Moskva

Det stadig ikke-forbedrede sovjetiske Il-2 angrebsfly brænder sine indbyggede luftrum ved indflyvningerne og i selve hovedstaden.

En uhyrlig mangel på teknologi skubbede ledelsen på forskellige utraditionelle metoder til løsning af kampopgaver.

Angrebsflyet måtte ofte udføre kampflyets opgaver. Han kunne ikke konkurrere med de tyske krigere, da han var alvorligt underordnet dem i hastighed, men viste sig at være et dødeligt våben mod Hitlers rekognoseringsfly, bombefly og transportører.

På trods af de meget store tab af IL-2-angrebsflyene, dukkede de første essepiloter op under kampen om Moskva, der kun kontrollerede "flyvende tanke".

Nelson Stepanyan, en løjtnant-oberst, oprindeligt fra Armenien, sank 13 tyske skibe, skød 27 fly ned, ødelagde 5 broer og gjorde næsten 700 fjendens militære køretøjer ubrugelige.

Piloten døde meget senere, da han befriede Letland som en del af de sovjetiske tropper. Tabt, rammede han et tysk skib med sit angrebsfly.

Meget kendt under krigen var datter af en bonde Anna Timofeeva-Egorova. Hun lavede 243 sorter. I 1944 blev hendes IL-2 skudt ned i en flygtig luftkamp, \u200b\u200bog Anna blev selv smidt ud af cockpiten.

Piloten overlevede ved et uheld, fordi hendes faldskærm kun blev delvist åbnet. Derefter led hun alvorlige forsøg: tysk fangenskab, sår og senere forhør fra sovjetisk side.

Slag om stalingrad

Der blev ydet betydelig lufthjælp til jordstyrkerne i IL-2 under de tunge slag om Stalingrad.

Stormtroopers spillede en afgørende rolle i det øjeblik, hvor en betydelig tysk gruppe blev omgivet - del 6 af hæren ledet af general Paulus.

Den sovjetiske luftfart tillader ikke, at tyske transportfly leverede hjælp til de omkringliggende, hvilket sikrede en tidlig sejr i en større kamp.

Men måske var toppen af \u200b\u200bden militære herlighed af Ilyushin-flyet den største tankslag gennem tidene - Slaget ved Kursk.

Kursk Bulge

Kampen ved Kursk Bulge er for mange kendt som et frygteligt sammenstød af et stort antal tanke på jorden. Men få hørte, at alt dette blev gået forud for udveksling af "modhager" fra begge modstandere på himlen.

Begyndelsen på operationen på Kursk Bulge var præget af en af \u200b\u200bde største luftoperationer i hele anden verdenskrig. Den sovjetiske kommando var i stand til at fange tyske modstandere overraskende.

Piloterne fra Wehrmacht, alarmeret, lykkedes mirakuløst at tage af og svække det monstrøse pres fra den sovjetiske luftfart, der hovedsageligt består af den opdaterede Il-2M3. Pludselig var tabene af sovjetiske fly store.

Dataene kan undervurderes kraftigt, men historiske dokumenter siger omkring 100 nedlagte og beskadigede fly. Tyskerne begrænsede sig til flere dusin mistede biler. I alt deltog omkring 500 fly i luftkampen dengang.

På trods af den mislykkede præemptive strejke lettede den sovjetiske ledelse ikke presset, da den allerede på det tidspunkt havde en numerisk fordel inden for teknologi i forhold til de tyske indtrængende.

Det er interessant, at piloterne under slagene nær Kursk udviklede deres egen, meget effektive krigstaktik, kaldet "dødskarusellen."

Så IL-2 kredsede slagmarken i cirkler og dækkede hinanden sårbare hale fra angreb fra tyske krigere. Fra tid til anden fløj fly ud af cirklen, faldt ammunition og vendte derefter tilbage til tjeneste igen.

I samme periode begyndte sovjetiske angrebspiloter at bruge nogle militære tricks. De bemærkede, at flyet efter bombningen blev meget lettere, og kraftige motorer gjorde det muligt at udvikle høj hastighed.

Dette gjorde Il til en fighter. Letvægt IL-2 blev i stand til at give en hård afvisning til enhver tysk Junkers eller Messerschmitt.

I adskillige ugers kampe nær Kursk gav tyske fly og sovjetiske fly stor støtte til deres jordenheder.

Ud over et stort antal lokale succeser er det kendt, at det sovjetiske IL-2-angrebsfly stoppede fremskridt til den 9. tyske tankafdeling og ødelagde eller alvorligt skadede omkring 90 køretøjer fra luften.

En dag senere reagerede tyskerne symmetrisk og kasserede forskuddet fra 2. vagts tankkorps og bankede mere end 50 sovjetiske tanks.

Og her kan du se fotos af udskiftning af beskadigede dele.

Slutten på krigen og efterkrigstiden

Il-2 sluttede sin krig i Berlin. Før Tysklands overgivelse blev angrebsflyet brugt til at ødelægge fjendens arbejdskraft og udstyr, da det var i stand til ganske nøjagtigt at droppe stor ammunition på en lavniveau flyvning.

Det sovjetiske fly var meget nyttigt for tropperne, da tyskerne stoppede og tilbageholdt infanteriet i lang tid på de velbefæstede Zeelovsky-højder.

Sovjetunionens arkiver gemmer data om, at omkring 11.000 køretøjer blev ødelagt på slagmarkerne. Dette er meget i betragtning af at der blev produceret 36.000 fly. Mange skælder over dårlig manøvreringsevne, men det er også klart, at landet ikke selv var klar til militær handling.

Meget ofte viste det sig, at luftkamp blev udført af meget uerfarne og unge piloter, der netop havde lært, hvordan man skulle starte og lande.

Mange følte ikke rigtig bilen, så oftest døde de enten selv eller mistede flyet med et faldskærm.

Senere blev statistikken over tab rettet, da de sovjetiske piloter lærte at flyve, mestrede en masse tricks og subtiliteter og igen og igen brugte militær opfindsomhed. Naturligvis havde flyet sårbarheder, og store tab af biler på ingen måde kan tilskrives piloternes uerfarenhed.

Ikke altid svarede teknologien virkelig til bedre og mere magtfulde tyske modeller, så det sovjetiske folk betalte en så tung pris for deres sejr.

Efter krigen forblev mange fly i kamptjeneste, men fortsatte hovedsagelig på vagt i lande som Polen, Mongoliet, Jugoslavien.

Følgende fjendtligheder så modifikationen af \u200b\u200bflyet IL-2M3 - IL-10. Nye siler gav et stort bidrag til de nordkoreanske styrkers første succeser i løbet af højden af \u200b\u200bmilitærkonflikten i Korea.

IL-10'er dominerede Korea's himmel, indtil veluddannede amerikanske fly kom ind på slagmarken. Så amerikanske bombefly ødelagde i løbet af få dage næsten alle de nordkoreanske luftvåbnets angrebsfly lige ved lufthavnene. Derefter steg han ikke længere op på den koreanske himmel.

IL-10 er blevet brugt i lang tid i militære konflikter, især på siden af \u200b\u200bden kinesiske folkehær.

Senere instruerede sovjetiske designere, lært af den bitre oplevelse af den store krig, alle deres kræfter til at skabe et mindre sårbart fly. Under den lange udvikling blev det besluttet at konstruere et fly, der let kombinerer opgaverne fra både et angrebsfly og en jagerfly.

Så i begyndelsen af \u200b\u200b70'erne i det tyvende århundrede dukkede det op, hvilket viste sig at være så succesrig, at det stadig tjener i kompositionerne i dele af nogle lande.

konklusion

Et kampangrebfly er vigtigt under kampoperationer, fordi det er designet til at påføre fjendens personale og udstyr stor skade fra luften.

Højden på hans flyvning er ofte lav, så han bliver altid let ramt af både fjendens anti-flystyrker og konventionelle våben.

Stormtrooper-besætninger var sårbare under kampopgaver. Men den sovjetiske side gjorde meget for at sikre, at angrebsflyets effektivitet var høj, og besætningen var mindre risiko.

Den store patriotiske krig for det russiske folk er blevet den mest blodige og brutale i historien.

Derfor er uhyggelige tab i alle militære grene og troppetyper en given, som skal tages for givet. Men Il-2 gik ikke ved en fejltagelse gennem hele krigen og var hovedvåben for USSR-luftfarten.

På trods af de enorme tab af køretøjer var angrebsfly i stand til at erobre himlen og gav et konkret bidrag til nazistyrernes nederlag. Og den erfaring, der blev opnået under krigen, gjorde det muligt for sovjetiske designere at blive ledere inden for flykonstruktion sammen med Amerikas Forenede Stater.

video

Kære luftfartøjer!

I dag skal vi tale om det legendariske fly i Sovjetunionen - angreb fly IL-2.

IL-2 - Sovjetisk angrebsfly ("bunchy"). Flyet fra den store patriotiske krig, oprettet ved OKB-240 under ledelse af Sergey Vladimirovich Ilyushin. IL-2 er det mest massive kampfly i historien. Sovjetunionen producerede mere end 36057 enheder.

IL-2 deltog i slag i alle teatre med operationer under den store patriotiske krig såvel som i den sovjet-japanske krig. I februar 1941 begyndte den serielle produktion af Humpback-fly. Den første IL-2-produktion blev fremstillet i Voronezh på fabrik nr. 18, som derefter blev evakueret til Kuibyshev i 1941. IL-2 blev masseproduceret på luftfartsanlæg nr. 1, også i Kuibyshev og på luftfartsanlæg nr. 30 i Moskva. I nogen tid i løbet af 1941–42 blev flyet produceret af fabrik nr. 381 i Leningrad og Nizhny Tagil.

Armored Corps IL-2

Overfor tunge tab af IL-2, som ikke havde forsvarsvåben, krævede luftforsvaret, at Ilyushin igen skulle gøre flyet dobbelt, hvilket blev implementeret i slutningen af \u200b\u200b1942. Det var imidlertid ikke længere muligt at skifte det pansrede skrog, derfor var skuddet uden for det pansrede skrog og blev kun beskyttet af en 6 mm rustningsplade fra halen. På samme tid blev piloten beskyttet mod den bageste halvkugle af den tværgående rustning af XD-mærket, 12 mm tykt (+6 mm pansret), som var en del af panserkorpsordningen. Det pansrede skrog, der beskytter begge besætningsmedlemmer, modtog kun den seneste ændring af flyet - IL-10, hvis frigivelse blev lanceret i 1944.

Motor IL-2

AM-38 - stempel, 12-cylinder med en 60 ° V-formet sammenbrud af væskekølede cylindre, med en kapacitet i forskellige versioner fra 1620 til 1720 liter. s., udviklet af Mikulin Design Bureau.

Angrebets flyets våben IL-2

• 2 kanoner i vingekonsollerne (oprindeligt - 20 mm ShVAK, i hovedserien - 23 mm VV, i antitankversionen - 37 mm), en prøve med 45 mm kanoner blev testet.
• 2 maskingevær ShKAS (vinge)
• Luftbomber, containere PTAB
• Missiler RS-82 eller RS-132
• UBT maskingevær med en kaliber på 12,7 mm. (Kun på den dobbelte version af IL-2 angrebsflyet).

• IL-2 (enkelt)
• IL-2 (dobbelt)
• IL-2 AM-38F
• IL-2 KSS (vinge med "pil")
• IL-2 M-82
• IL-2 ShFK-37
• IL-2 NS-37
• IL-2 NS-45
• IL-2M / IL-4
• Il-2T

Tab af IL-2-fly i 2. verdenskrig

I alt mistede USSR i årene 1941-1945 23,6 tusind angrebsfly, hvoraf 12,4 tusinde var kamptab. Den samlede overlevelse af IL-2 under krigen udgjorde ca. 53 sorter pr. Et uigenkaldeligt tab. Under hele krigen var overlevelsen i angrebsfly lavere end i bombefly og jagerfly, på trods af det faktum, at IL-2 var overlegen i sikkerhed for alle sovjetiske fly. Årsagen til dette er brugstaktikken, idet Ilya for det meste hænger over frontlinjen i lave højder, og tiltrækker ilden fra alle fjendens anti-flyartillerier. Ifølge analysen af \u200b\u200bkampoperationen af \u200b\u200bangrebsenhederne for den 3. lufthær i Vitebsk, Polotsk, Dvinsk, Bauska og Siauliai, udgjorde det samlede niveau for IL-2 kamptab, kendetegnet ved uoprettelige tab, 2,8 procent af det samlede antal sorter. På samme tid blev der registreret kampskader i 50 procent af sortierne. Der var tilfælde, hvor flyet vendte tilbage fra en kampmission alene og havde mere end 500 huller i vingen og flykroppen. Efter restaureringsarbejder udført af kræfterne i felthærværksteder vendte flyene tilbage til service.

IL-2 deltog også aktivt i kampen mod fjenden som en del af Østersø-, Sortehavs- og Nordflåden. Sammen med traditionelt "arbejde" på markmål og -mål (fjendens flyvepladser, positioner af tropper og luftfartøjsartilleri, havne og kystbefæstninger osv.) Angreb angrebfly med succes angreb på overflademål ved hjælp af bombepistoler på topvåben. F.eks. Under slagene i Arktis, på kampkontoen for den 46. ShAP fra Air Force of the Northern Fleet, mere end 100 sunkne fjendeskibe.

Tekniske egenskaber ved IL-2

• Besætning: 2 personer
• Længde: 11,6 m
• Vingespænde: 14,6 m
• Højde: 4,2 m
• Vingeareal: 38,5 m²
• Tom vægt: 4 360 kg
• Bremsevægt: 6 160 kg
• Maksimal startvægt: 6.380 kg
• Panservægt: 990 kg
• Motorer :: 1 × væskekølet V-formet 12-cylindret AM-38F
• Skub: 1 × 1720 HK (1285 kW)

Flyegenskaber for IL-2

• Maksimal hastighed: 414 km / t
• i en højde af 1220 m: 404 km / t
• ved jorden: 386 km / t
• Flyvidde: 720 km
• Startlængde: 335 m (med 400 kg bomber)
• Stigningshastighed: 10,4 m / s
• Praktisk loft: 5500 m
• Trykforhold: 0,21 kW / kg