Il 2 angreb flyvåben. Luftfart fra Rusland

IL-2 er et sovjetisk pansret angrebsfly fra 2. verdenskrig, udviklet ved OKB-40 under ledelse af generaldesigner Sergei Ilyushin. IL-2 er det mest massive kampfly i luftfartshistorien: i løbet af masseproduktionen i den sovjetiske industri producerede mere end 36 tusind af disse maskiner.

IL-2 angrebsfly deltog i alle større slag på den sovjet-tyske front såvel som i krigen mod det kejserlige Japan. Seriel produktion af flyene startede i februar 1941 og fortsatte indtil 1945. Efter krigen var IL-2 i tjeneste med luftstyrkerne i Polen, Bulgarien, Jugoslavien og Tjekkoslovakiet. Driften af \u200b\u200bflyene fortsatte indtil 1954. Under krigen blev der udviklet mere end ti modifikationer af IL-2.

Dette kæmpende køretøj er længe blevet en legende og et sandt symbol på sejr. Samtidig kan IL-2-flyet kaldes et af de mest kontroversielle kampkøretøjer fra den store patriotiske krig. Kontroversen omkring dette fly, dets styrker og svagheder, er ikke aftaget i dag.

I den sovjetiske periode blev der skabt adskillige myter omkring flyene, der havde lidt til fælles med den virkelige historie om dens anvendelse. Offentligheden fik at vide om et tungt pansrede fly, der kunne uundgåeligt at skyde fra jorden, men næsten forsvarsløs foran fjendens krigere. Om "flyvetanken" (dette navn blev opfundet af Ilyushin selv), bevæbnet med Eres, for hvem fjendens pansrede køretøjer var som frø.

Efter Sovjetunionens sammenbrud svingte pendelen den anden vej. De talte om angrebsflyets lave manøvrerbarhed, om dets lave flyprestanda, om de enorme tab, som angrebspiloterne led under hele krigen. Og om luftkanoner fra IL-2, der ofte rekrutteres fra straffebataljonerne.

Meget af ovenstående er sandt. Det skal dog bemærkes, at Il-2-angrebsflyet var det mest effektive slagmarkfly, som den røde hær havde til rådighed. Hun havde simpelthen ikke noget bedre i service. At overvurdere det bidrag, som IL-2-angrebsflyet gav til sejren over nazisterne er simpelthen urealistisk, det er så stort og betydningsfuldt. Der kan kun gives nogle få tal: I midten af \u200b\u200b1943 (begyndelsen af \u200b\u200bslaget ved Kursk) sendte den sovjetiske industri månedligt 1.000 Il-2-fly til fronten. Disse kampkøretøjer tegnede sig for 30% af det samlede antal kampfly, der kæmpede foran.

Il-2-piloter døde meget oftere end jagerpiloter eller piloter med bombefly. For 30 vellykkede flyvninger til IL-2 (i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen) i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen, fik piloten tildelt titlen Helt fra Sovjetunionen.

IL-2 angrebflyet var det vigtigste sovjetiske hærstøttefly, det smadrede fjenden selv i krigens hårdeste måneder, da de tyske esser fuldstændigt styrede vores himmel. IL-2 er et ægte frontlinjefly, et hårdtarbejdende fly, der bærer alle krigens vanskeligheder på sine skuldre.

Skabelseshistorie

Ideen om at skabe et specialiseret fly, der ville slå til i frontlinjen til forsvar af fjenden og frontliniezonen, opstod næsten straks efter kampflyets udseende. Samtidig opstod der et problem med at beskytte sådanne køretøjer og deres besætninger mod ild fra jorden. Overfladefly opererer normalt i lave højder, og ild på det ledes fra alt ved hånden: fra pistoler til luftfartøjspistoler.

Piloterne fra det første fly måtte improvisere: lægte rustninger, metalplader eller bare pander under sæderne.

De første forsøg på at oprette pansrede fly er relateret til afslutningen af \u200b\u200bden første verdenskrig. Kvaliteten og kraften af \u200b\u200bluftfartøjsmotorer på det tidspunkt tillod imidlertid ikke at fremstille et godt beskyttet fly.

I efterkrigstiden faldt interessen for militære køretøjer angreb (angreb) fjendens kampformationer lidt. Prioriteten var enorme strategiske fly, der var i stand til at "bombe" fjenden fra krigen og ødelægge hans byer og militære fabrikker. Kun få lande fortsatte med at udvikle fly, der direkte støtter tropper. Blandt dem var Sovjetunionen.

I USSR fortsatte ikke kun udviklingen af \u200b\u200bnye angrebsfly, men arbejdede også med en teoretisk begrundelse for brugen af \u200b\u200bsådanne køretøjer på slagmarken. Angrebsflyvning fik en betydelig rolle i det nye militære koncept om den dybe operation, der blev udviklet af Triandafilov, Tukhachevsky og Egorov i slutningen af \u200b\u200b20-30'erne af forrige århundrede.

Sammen med teoretisk forskning var arbejdet i fuld gang i adskillige luftfartsdesignbureauer. Projekterne med det sovjetiske angrebsfly på den tid afspejlede fuldt ud synspunkter fra indenlandske militære eksperter på rollen som denne type luftfart og taktikken for dens anvendelse. I begyndelsen af \u200b\u200b30'erne begyndte udviklingen af \u200b\u200bto køretøjer på én gang: det tunge pansrede angrebsfly TSH-B (Tupolev var beskæftiget med det) og de lette fly LS, som blev arbejdet med på Menzhinsky Design Bureau.

TSH-B var et tungt dobbeltmotorisk pansrede fly med fire besætningsmedlemmer og meget magtfulde kanonbomevåben. De planlagde endda at installere en rekylfri pistol med 76 mm kaliber på den. Det var beregnet til at ødelægge vigtige og godt forsvarede fjendens mål bag frontlinjen. Massen af \u200b\u200brustningsbeskyttelse TSh-B nåede et ton.

Letangrebfly (LS) havde et enkeltmotors dobbeltplan, næsten uden rustning, og dens bevæbning bestod af fire bevægelige maskingevær.

Den sovjetiske industri var imidlertid ikke i stand til at gennemføre nogen af \u200b\u200bde projekter, der er beskrevet i metal. Oplevelsen af \u200b\u200bat designe pansrede angrebsfly var nyttig under udviklingen af \u200b\u200bprototypen TSh-3-fly, som var en monoplan med pansret beskyttelse inkluderet i maskinens strømkreds. Luftfartsdesigner Kocherigin var engageret i dette projekt, så det var ham (og ikke Ilyushin) der kunne kaldes skaberen af \u200b\u200bangrebsflyet med bærer rustning.

TSh-3 viste sig imidlertid at være et meget middelmådigt fly. Dens flykroge var lavet af kantede rustningsplader forbundet med svejsning. Derfor var de aerodynamiske egenskaber ved TSh-3 meget tilbage at ønske. Test af modellen blev afsluttet i 1934.

I Vesten opgav de fuldstændigt ideen om at skabe et pansret angrebsfly, idet de troede, at dens funktioner på slagmarken kunne udføres af dykkebombere.

Samtidig blev arbejdet med oprettelsen af \u200b\u200bet nyt pansret angrebsfly udført på Ilyushin Design Bureau. I disse år var Ilyushin ikke kun involveret i oprettelsen af \u200b\u200bnye fly, men ledede også øverstbefalende for luftfartsindustrien. Efter hans ordre udviklede de sovjetiske metallurgister teknologien til luftfartsrustning med dobbelt krumning, hvilket gjorde det muligt at designe fly med optimal aerodynamisk form.

Ilyushin henvendte sig til landets ledelse med et brev, hvor han påpegede behovet for at skabe et stærkt beskyttet angrebsfly og lovede at oprette en sådan maskine på kortest mulig tid. På dette tidspunkt var designet af det nye angrebsfly hos designerne næsten klar.

Ilyushins stemme blev hørt. Han blev beordret til at oprette en ny bil så hurtigt som muligt. Den første prototype af den fremtidige "flyvende tank" tog til himlen den 2. oktober 1939. Det var en to-sædet monoplan med en vandkølet motor, et halvt indtrækkeligt landingsudstyr og rustningsbeskyttelse inkluderet i flyets strømkreds. Pansringen beskyttede cockpiten og navigatoren, kraftværket og kølesystemet er de vigtigste og mest sårbare elementer i maskinen. Prototypen blev kaldt BSh-2.

Den vandkølede motor var ikke så velegnet til angrebsflyet. En kugle eller et fragment er nok til at beskadige radiatoren, og som et resultat vil motoren simpelthen overophedes og stoppe med at arbejde. Ilyushin fandt en ekstraordinær løsning på dette problem: han placerede en radiator inde i en lufttunnel placeret i flyets pansrede skrog. Andre teknologiske innovationer blev brugt i flyet. På trods af designernes tricks nåede BSh-2 imidlertid ikke de egenskaber, der er specificeret i de tekniske specifikationer.

Angrebsflyet havde utilstrækkelig hastighed og rækkevidde, og med langsgående stabilitet var det ikke okay. Derfor måtte Ilyushin omarbejde flyet. Fra en dobbelt blev den til en enkelt: cockpiten til navigatørskytten blev fjernet, og i stedet for den blev en anden brændstoftank installeret. BSh-2 blev lettere (det pansrede skrog blev reduceret), og dets rækkevidde steg på grund af den ekstra brændstofforsyning.

Efter krigen sagde Ilyushin gentagne gange, at landets øverste ledelse tvang ham til at opgive bagskytten, og han protesterede selv mod en sådan beslutning. Afhængig af den politiske situation var initiativtageren til denne foranstaltning enten Stalin personligt eller en slags abstrakt ”militær”. Det er sandsynligt, at Sergey Vladimirovich i dette tilfælde var lidt ubehageligt, fordi angrebsflyet måtte gøres om for at opgradere dets tekniske egenskaber til de krævede. Ellers ville de simpelthen ikke have accepteret ham.

Desuden blev to-personers flyet oprindeligt angivet i den tekniske opgave; narkotikokommandoererne lærte om maskinens ændring i sidste øjeblik.

I moderniseringsprocessen blev der installeret en mere kraftfuld AM-38-motor på BSh-2, næsen på flykroppen blev lidt forlænget, området med vingen og stabilisatorerne steg. Cockpiten blev lidt hævet (for dette modtog han kaldenavnet "pukkelrygde"), hvilket gav et bedre udsyn frem og ned. I efteråret 1940 begyndte test af den opgraderede enkeltsæde BSh-2.

Seriel produktion af flyet startede i februar 1941 på Voronezh Aviation Plant. I november 1941 blev han evakueret til Kuibyshev. En vis mængde IL-2 blev fremstillet ved flyfabrikker nr. 30 i Moskva og nr. 381 i Leningrad.

Så Sovjetunionen indledte en krig med et enkelt-sædes angrebsfly Il-2 uden en luftkanon, som gav beskyttelse for den bagerste halvkugle. Var Ilyushin ret, da jeg lancerede en sådan flyvemaskine i en serie? En lignende beslutning kostede tusinder af piloter liv. På den anden side, hvis flyet ikke opfyldte de nødvendige krav, ville det overhovedet ikke være sat i produktion.

Flydesign

IL-2 er en enmotors lavvinge, hvis svævefly har en blandet træ-metal konstruktion. Det vigtigste træk ved IL-2 er inkluderingen af \u200b\u200brustningsbeskyttelse i flyets strømkreds. Den erstatter huden og rammen på hele maskinens front og centrum.

Det pansrede skrog gav beskyttelse til motor, førerhus, radiator. På IL-2-prototypen dækkede rustningen også bagskudets position placeret bag piloten. Foran var piloten beskyttet af et gennemsigtigt panservisir, der kan modstå slag fra en 7,62 mm kugle.

Rørets rustning endte umiddelbart bag cockpiten, og bagsiden af \u200b\u200bIL-2 bestod af 16 rammer (metal eller træ) dækket med bjørkefiner. Angrebsflyets hale var blandet: Den bestod af en trækøl og vandrette metalstabilisatorer.

Over for tunge tab i krigens første periode krævede luftvåbnens ledelse, at angrebsflyet igen blev omdannet til et dobbelt. Denne modernisering kunne kun gennemføres i slutningen af \u200b\u200b1942. Men allerede i de første måneder af krigen, i kampenheder, på deres egne styrker i Ilah, begyndte de at udstyre et improviseret sted til en luftkaster. Ofte blev de mekanikere.

Imidlertid var det allerede umuligt at placere skytten inde i det pansrede skrog, for dette var det nødvendigt at foretage en fuldstændig omlægning af flykroppen. Derfor blev skytten kun beskyttet af et 6 mm rustningsplade på siden af \u200b\u200bhalen, der var overhovedet ingen beskyttelse nedenfra og fra siderne. Skytten havde ikke engang sit eget sæde - han blev erstattet af en ubehagelig lærredsrem. Den 12,7 mm UBT-maskingevær i bageste cockpit var ikke den mest pålidelige beskyttelse mod jagerfly - men alligevel er dette bedre end intet.

Skytterens sted på IL-2 blev ofte kaldt "dødsboden." Ifølge statistikker var der syv kanoner for en død pilot af angrebsflyet. Ofte blev piloter fra straffeselskaber og bataljoner tiltrukket af dette arbejde.

IL-2-vingen bestod af et midterafsnit og to konsoller lavet af træ og beklædt med krydsfiner. Flyets fløj havde flapper og luftvægge. I centrumafsnittet af angrebsflyet var der en bombebugt og nicher, hvori hovedlandingsudstyret blev trukket tilbage. IL-2's fløj indeholdt også kanon-maskingeværvåben i flyet.

IL-2 havde et treben-chassis, bestående af hovedstiverne og halehjulet.

Angrebsflyet var udstyret med en 12-cylindret AM-38 vandkølet motor med en V-formet cylinder kollaps. Dets effekt varierede fra 1620 til 1720 liter. a.

Det pneumatiske system leverede motorstart, klapper og landingsudstyr. I nødsituationer kan chassiset frigøres manuelt.

Typisk armering af en to-personers Il-2 bestod af to 7,62 mm ShKAS maskingevær (750-1000 ammunitionsrunder for hver) og to 23 mm VYA-23 kanoner (300-360 runder pr. Pistol) monteret inde i vingen, og en UBT-defensiv maskingevær (12,7 mm) i cockpit-pilen.

Den maksimale kampbelastning af IL-2 var 600 kg, i gennemsnit kunne op til 400 kg bomber og raketter eller containere til PTAB lastes på et fly.

Combat use: fordele og ulemper ved IL-2

Den sædvanlige taktik ved brug af IL-2 var at angribe med et blidt dyk eller skyde mod en fjende på en flyvning på lavt niveau. Flyene stod op i en cirkel og vendte om ved landing på mål. Oftest blev IL-2 brugt til at strejke mod fjenden foran, hvilket ofte kaldes en fejltagelse. Fjendens udstyr og arbejdskraft i frontlinjen var godt dækket, kamoufleret og pålideligt dækket af brandmænd, så resultaterne af angreb i strejker var minimale, og tabene af fly var høje. Meget mere effektive er IL-2 angrebsfly mod fjendtlige konvojer og genstande i det bageste, artilleribatterier og troopsamlinger ved krydsninger.

IL-2 angrebsflyet begyndte at komme ind i hæren flere måneder før krigens start, og på tidspunktet for fjendtlighedens udbrud var dette fly nyt og dårligt studeret. Der var ingen instruktioner til brugen af \u200b\u200bdem, de havde simpelthen ikke tid til at forberede dem. I de første måneder af krigen blev situationen endnu værre. Den Røde Hær har traditionelt været meget opmærksom på at uddanne piloter, og i krigsperioden blev uddannelsen af \u200b\u200bangrebspiloter generelt reduceret til 10 timer. I denne periode er det naturligvis umuligt at træne den fremtidige luftkæmper. For at forstå, hvor vanskelige de første måneder af krigen var for angrebsfly, kan der kun gives et tal: indtil slutningen af \u200b\u200befteråret 1941 (1. december) ud af 1.400 IL-2'er, blev 1.100 køretøjer tabt.

I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen led IL-2 sådanne tab, at flyvninger på dem blev sammenlignet med selvmord. Det var i denne periode, at Stalin beordrede belønning af angrebsflypiloter med en helt fra Sovjetunionen for ti succesrige flyvninger på Il-2 - en hidtil uset begivenhed i 2. verdenskrigs historie.

De meget høje tab blandt IL-2-fly i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen tilskrives normalt manglen på en bageste skytter, hvilket gjorde flyet næsten forsvarsløst mod jagerangreb. Hovedårsagen var imidlertid det næsten fuldstændige fravær af jagerdækning, adskillige strukturelle defekter i selve flyet og flyvebesætningens lave kvalifikation. I øvrigt var tabet af IL-2 fra antifly-brand større end fra fjendtlige krigere. Hovedårsagen til tabene var flyets relativt lave hastighed og dets lave loft.

Selvom IL-2 kaldes en "flyvende tank", er det pansrede skrog kun pålideligt beskyttet mod kugler på 7,62 mm. Antiflyskaller gennemborede ham let. Angrebsflyets træhale kunne let afskæres med en vellykket maskingeværpistol.

IL-2 var ret let at kontrollere, men dens manøvrerbarhed efterlod meget at ønske. Derfor kunne han ikke stole på passivt forsvar i en kollision med en fjendens fighter. Derudover var udsigten fra cockpiten utilfredsstillende (især bagud), og ofte så piloten simpelthen ikke fjenden nærme sig på den bagerste halvkugle.

Et andet alvorligt problem i krigens første periode var indenrigsflys lave byggekvalitet. Den første batch af arbejdere og udstyr fra Voronezh-flyværket ankom til Kuibyshev den 19. november. Under barske forhold begyndte arbejdet i to skift på 12 timer hver, i det kolde, undertiden 40 grader, i de uafsluttede butikker masseproduktion af jordangrebfly. Der var intet vand, intet spildevand, og der var en akut mangel på mad. Det er vanskeligt for en moderne person at selv forestille sig en sådan ting. Derudover var kun 8% af arbejderne voksne mænd, resten var kvinder og børn.

Ikke overraskende var kvaliteten af \u200b\u200bde første biler lav. Ankom til kampenhederne blev flyene tidligere afsluttet (og ofte repareret) og først derefter fløj rundt. Deres serieproduktion blev dog lanceret så hurtigt som muligt. Ledere af flyfabrikker på det tidspunkt var mere interesserede i antallet af fly end deres kvalitet.

I denne henseende er Stalins telegram af 23. december 1941, der blev sendt til anlæggets direktør Shekman, vejledende: ”... Vores røde hær har nu brug for IL-2-fly som luft, som brød. Shekman giver en Il-2 om dagen ... Dette er et hån mod landet, den Røde Hær. Jeg beder dig om ikke at tage regeringen ud af tålmodighed og kræve, at Ilov frigiver mere. Jeg advarer dig for sidste gang. STALIN. " Få turde derefter diskutere med lederen, og i januar året efter kunne anlægget allerede producere 100 fly.

Ulemperne ved IL-2 kan også tilskrives et ufuldkommen og ubelejligt bombesyn. Senere blev den fjernet, og bombningen blev udført ved hjælp af tegningerne på næsen på skroget. Påvirket af tab og effektivitet af angrebsfly og fraværet indtil midten af \u200b\u200bkrigen på de fleste maskiner på radiostationer (ingen bedre situation var på andre typer sovjetiske fly). Situationen begyndte at forbedre sig først i slutningen af \u200b\u200b1943.

Hængende bomber viste sig at være de mindst effektive våben for angrebsflyet. Lidt bedre har bevist sig raketter ("Eres"). I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen viste specialkapsler med hvidt fosfor sig at være fremragende, som blev tabt på fjendens pansrede køretøjer. Imidlertid var fosfor meget upraktisk at bruge, så de opgav snart brugen. I 1943 modtog Il-2 angrebsflyet PTAB-antitankbomberne, som havde et kumulativt krigshoved.

Generelt skal det bemærkes, at IL-2 ikke var et meget godt ”anti-tank” fly. Et langt mere vellykket angrebsfly arbejdede mod ubevæbnede køretøjer og fjendens arbejdskraft.

I alt tabte 23,6 tusind IL-2 angrebsfly i krigsårene. Den enorme procentdel af ikke-kampstab er overraskende: kun 12,4 tusind IL-2-fly blev skudt ned af fjenden. Dette demonstrerer endnu engang niveauet for træning af flyvepersonalet i angrebsfly.

Hvis antallet af angrebsfly til det samlede antal frontlinjefly fra Den Røde Hær i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen kun var 0,2%, var det i efteråret næste år steget til 31%. Dette forhold forblev indtil slutningen af \u200b\u200bkrigen.

IL-2 blev ikke kun brugt til at ødelægge jordmål, det blev også ret aktivt brugt til angreb på fjendens overfladeskibe. Oftest anvendte piloter med IL-2 bombemasse med topmast.

karakteristika

• besætning - 2 personer;
• motor - AM-38F;
• effekt - 1720 l. s.;
• vingespænde / vingeområde - 14,6 m / 38,5 m2;
• flyets længde - 11,65 m .;
• vægt: max. start / tom - 6160/4625 kg;
• max. hastighed - 405 km / t;
• praktisk loft - 5440 m;
• max. rækkevidde - 720 km;
• armering - 2 × ShKAS (7,62 mm), 2 × VYA (23 mm), UTB (12,7 mm).

1942 model specifikationer

• Fremstillingsår: 1942-1945.
• I alt fremstillet: ca. 36 tusind (alle ændringer).
• Besætning - 2 personer.
• Startvægt - 6,3 tons.
• Længde - 11,6 m, højde - 4,2 m, vingespænde - 14,6 m.
• Bevæbning: 2x23 mm kanoner, 3x7,62 mm maskingevær, ophængningspunkter for luftbomber, RS-82, RS-132.
• Den maksimale hastighed er 414 km / t.
• Praktisk loft - 5,5 km.
• Flyvidde - 720 km.

Hvis du har spørgsmål, skal du lade dem ligge i kommentarerne nedenfor artiklen. Vi eller vores besøgende vil med glæde svare på dem.

Det mest populære fly fra 2. verdenskrig betragtes som det sovjetiske angrebsfly Il-2. I alt blev omkring 36 tusind bygget. Dette fly blev et symbol på den røde hærs luftmagt.

Pansrede “flyvende tanke”, der hænger over fjendens hoved, skræmmede fjenden. Tyskerne gav IL-2 kaldenavnet "zementbomber" - "cementeret bombefly" - for sin evne til at modstå virkningen af \u200b\u200bfjendtlige kugler og projektiler og "Schwarzer Tod" - "pest", "sort død".

Vores infanterister kaldte Il-2 "hunchbacked" - for sin karakteristiske silhuet. Fly, der hænger over tyskernes hoved og bombarderer fjendens positioner med skaller og erer (raketter) var assistenter til vores hær. Deres massive strejke banede den røde hærs sejrs vej til Berlin. IL-2 betragtes med rette som det bedste angrebsfly fra 2. verdenskrig.

På eget initiativ

Ideen om at oprette et specielt pansret angrebfly kom fra ledelsen for den røde hærs luftvåben efter at have studeret erfaringerne med at bruge fly i borgerkrigen. Spejderne og krigere, der plejede at angribe fjendens lejede tropper, udviste stor sårbarhed i forholdene til stærk fjendens luftforsvar.

I begyndelsen af \u200b\u200b1938 sendte chefen for det 1. hoveddirektorat for People's Commissariat of Defense Industry Sergey Ilyushin et memo adresseret til Stalin, der sagde: ”Med den moderne dybde af forsvar og organisering af tropperne, deres enorme magt (som vil blive sendt til at angribe fly), vil angrebsfly lide meget store tab.

Vores typer angrebsfly, begge under konstruktion i serien - VULTI, KhAI-5 (design. Neman), og erfarne - "Ivanov" (design. Sukhoi) og "Ivanov" (design. Neman), har stor sårbarhed, da ingen den vitale del af disse fly - besætningen, motoren, oliesystemet, gassystemet og bomber - er ikke beskyttet. Dette kan reducere vores angrebsflys stødende kapacitet i høj grad.

Derfor er der i dag opstået behovet for oprettelse af et pansret angrebsfly eller med andre ord en flyvende tank, hvor alle vitale dele er forbeholdt.

Når jeg anerkendte behovet for et sådant fly, arbejdede jeg i flere måneder på en løsning på dette vanskelige problem, hvilket resulterede i designet af et pansret angrebfly.

For at udføre dette enestående fly, som umådeligt vil øge vores angrebsflys offensive kapacitet, hvilket gør det i stand til at levere knusende slag til fjenden uden tab eller med meget små tab fra hendes side, beder jeg dig om at frigive mig fra stillingen som chef for Hoveddirektoratet og instruerer mig til at frigive flyet til statstest i November 1938

Opgaven med at skabe et pansret angrebsfly er ekstremt vanskeligt og indebærer stor teknisk risiko, men med entusiasme og fuld tillid til succes tager jeg denne sag op.

Så på initiativet begyndte den geniale sovjetiske flydesigner Sergei Ilyushin at arbejde på et fly, der udødeliggjorde hans navn. På samme tid foreslog han selv at overføre ham til en lavere og mere ansvarlig position.

Med eller uden shooter?

Arbejdet med et pansret angrebsfly var først og fremmest kompliceret, fordi det oprindeligt var udtænkt som et to-motorers enmotors fly med blandet design. Angrebsflyets vigtigste højdepunkt er inkluderingen af \u200b\u200bet pansret skrog i magtkredsløbet på en flyramme. Kropsrustningen blev rammen og huden på hele næsen og midten af \u200b\u200bkroppen. Det pansrede skrog var lavet af AB-1 (AB-2) homogent rustning af stål, der pålideligt beskyttede motoren, cockpit, radiatorer og nogle andre enheder. Det gennemsigtige skudsikre glas fra cockpitvisiret var 64 mm tykt og modstod hitset af 7,62 mm panserbrydende kugler.

Problemet var, at flyet oprindeligt var designet som en to-personers. Men derefter, i ledelse af ledelsen for den røde hærs luftvåben, blev der modtaget en ordre om at genindspille et næsten færdiglavet prototypeangreb til et enkelt. En ekstra brændstoftank og yderligere reservation blev installeret på skyttens sted. Alt dette påvirkede flyets justering negativt.

Men efter krigsudbruddet, overfor store tab af IL-2 med enkeltsæde, som ikke havde forsvarsvåben på den bagerste halvkugle, krævede den røde hærs luftforsvarskommando, at Ilyushin igen skulle gøre flyet dobbelt, som blev afsluttet i slutningen af \u200b\u200b1942.

For ikke at stoppe produktionen skrev Stalin imidlertid til fabrikken, der fremstilte IL-2, at deres fly "havde brug for fronten som luft som brød", det pansrede skrog forblev det samme, og skuddet blev fyret uden for det pansrede skrog, hvilket efterlod det næsten forsvarsløst fra fjendens ild og beskyttet med kun 6 mm rustning på halesiden. På samme tid var bagbeskyttelsen af \u200b\u200bpiloten ret stærk - den tværgående rustning af XD-mærket med en tykkelse på 12 mm (plus 6 mm pansrede), som var en del af panserkorpsordningen.

For at opretholde den ændrede justering var det ikke desto mindre nødvendigt at fremstille konsollen af \u200b\u200ben pilformet vinge (“vinge med en pil”).

Sådan blev det bygget IL-2

IL-2 angrebsflyet var en lavfløj af et blandet eller homogent design, oprindeligt træmetal med blandet metal-krydsfiner-linnebånd, senere - alt-metal med metal-linned (ror) -beklædning.

I det midterste afsnit indeholdt bomberum, og ved kanterne af dem var gondolerne i landingsudstyrsnicherne. Bevæbningen var placeret i aftagelige dele af vingen, og på højre side af midtsektionen, næsten ved flykroppen, var et luftindtag i karburatoren.

Skroget var delt i to dele: den forreste pansrede og den bageste blandede eller al-metal konstruktion. Det arbejdende, pansrede skrog dækkede hele fronten af \u200b\u200bflykroppen fra alle sider og endte bag cockpiten. Bagsiden af \u200b\u200bskroget var træ og fastgjort til det pansrede skrog ved hjælp af fastgørelsesbolte. Panser, der spiller en del af strukturen, var lavet af rustningstål i form af individuelle plader med en tykkelse på 4-6 mm og derefter samlet. Kun foran på det pansrede hus, som indeholdt motoren, blev der anvendt et system af bevægelige og aftagelige plader. Piloten selv var indeholdt i en godt reserveret cockpit, som dog forvandlede sig til en dødsfælde på grund af cockpitlykten, der ofte var fastklemmet på grund af deformation af rustningen. En yderligere ulempe ved denne kabinebooking var dens meget dårlige synlighed, hvilket var resultatet af at bruge stål snarere end skudsikkert glas til at booke det.

I modsætning til piloten befandt skytten sig i en næsten ubeskyttet cockpit under en ubevæpnet lanterne, der åbnede mod styrbord side. En luftkanon sad på et tværgående lærredsbånd lige bag den pansrede partition af den bageste gastank. UBT-maskinkanon med stor kaliber (universal Berezina, tårn) på 12,7 mm kaliber med 150 ammunitionsrunder blev monteret på en semi-tårninstallation og havde skydevinkler: op - 35 °, ned - 7 °, til venstre for skyderen - 25 ° og til højre - 35 °.

Motoren - AM-38, U-formet, 12-cylindret, væskekølet, udviklede en kapacitet på 1600 kW og i versionen AM-38F - 1700 kW.

Fra krigens begyndelse fløj Il-2 for det meste uden en radiostation, og først i 1942 begyndte installationen af \u200b\u200bRSI-4 radiostationen på maskiner fra kommandører og modtagere på alle de andre fly. Brændstofsystemet omfattede to og senere tre tanke, placeret foran, under og bag cockpiten. Hovedtanken indeholdt 350 liter brændstof og de resterende 540 liter.

Standardoprustningen af \u200b\u200bet to-sædes fly bestod af to ShKAS 7,62 mm maskingevær med 750-1000 runder pr. Tønde (afhængigt af produktionsserien) og to VYA-23 kanoner med 23 mm kaliber med en ammunition på 300-360 runder pr. Kanon monteret inde i vingerne, samt en UBT-maskingevær - 12,7 mm med en reserve på 150 stk. patroner i bageste skytte.

Siden sommeren 1941 blev der på de første Il-2-modeller installeret to 20-mm ShVAK-kanoner med ammunition på 200 runder pr. Tønde i vingerne. ShKAS-maskingevær havde en masse på 10 kg, en brandhastighed på 1880 rds / min. ShVAK-pistolen havde en masse på 45 kg, og den oprindelige hastighed af skaller var 800 m / s, VV-pistolen var 21 kg tungere, den oprindelige hastighed af dens projektil var 900 m / s. Panserbrydende skaller af VYA-23-pistolen kunne trænge ind i 25 mm tyk rustning i en afstand af 400 m. UBT-maskingevær havde en masse på 21,5 kg, en brandhastighed på 1000 runder / min og den indledende kuglehastighed på 860 m / s.

Bomber og raketter

Standard ophængte våben fra IL-2-angrebsflyet bestod af 400-600 kg forskellige bomber (fra 2,5 kg til 250 kg) samt 4-8 RS-82-missiler. Den maksimale masse af alle ophængte våben (missiler og bomber) kunne ikke være mere end 800 kg, da flyet efter dette blev allerede farligt under flugt. Men selv med standard fuld belastning (bomber, missiler og skaller) opstod der alvorlige vanskeligheder med at kontrollere flyet. Oftest anvendte fragmenteringsbomber såvel som eksplosive, højeksplosive, rustende gennemboring, fosfor og brændstof.

Sidstnævnte var lige så vanskeligt at bruge som den fosfor, men i modsætning til fosforbomben blev AZ-2 fremstillet i form af en kassette fyldt med 30 runde bomber med en COP (fire kassetter pr. IL-2) og hængt i interne bomberum, derefter ligesom fosforbomber var analoge med brændstoftanke fyldt med ekstremt brandfarligt granulært fosfor og hang under vingerne. Begge bomber var farlige for besætningen, da i tilfælde af en fjendens hit, spredte deres indhold på flyet og brændte dets trædele.

Der blev anvendt bomber på fire kalibre: 2.550.100.250 kg. 100 kg bomber blev ofte brugt, men den mindste af dem, der vejer 2,5 kg, blev også meget brugt. I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen blev de universelt brugt som antipersonel, men siden 1943 blev en kumulativ ladning på 1,5 pund beregnet til at bekæmpe tanks i disse bomber. De havde betegnelsen PTAB - 2,5 - 1,5, hvilket betød, at der var en ladning på 1,5 kg i bomben på 2,5 kg. Det er meget interessant, at disse bomber blev indlæst i bomberummet ad gangen, og det tog op til 30 minutter for skibsværgerne. Piloterne kaldte dem "kål."

Yderligere våben var missiler. Der blev anvendt tre typer missiler: RS (raketprojektil) - standardprojektil, FORS (højeksplosiv fragmentering RS) - nyt hoved (med hak) og et nyt kraftigere krigshoved samt RBS (raket-gennemboring projektil) - rustning-gennemborende projektil. Indtil 1944, hvor panserbrydende missiler blev indført, var Ererne ineffektive i bekæmpelse af fjendtlige stridsvogne, fordi deres relativt lille eksplosive magt ikke var i stand til at trænge ind i tankrustning. De kunne kun ødelægge, ødelægge eller deaktivere det, der var uden for tanken, men ikke indeni. Tværtimod kunne RBS-82-skallen allerede trænge igennem rustningen 50 mm tyk, og dens "større bror" - RBS-132 - endda 70 mm.

Bomber kunne droppes enten i serie eller individuelt. Skydning fra vingeroprustning blev udført takket være to udløsere - fra elektrisk til maskingevær og elektromekanisk til kanoner.

I overensstemmelse med den officielle statistik fra Røde Hærens luftvåbens hovedkvarter mistede USSR for hele perioden 1941-1945 23,6 tusind angrebsfly, hvoraf 12,4 tusinde var kamptab. Den samlede overlevelse af IL-2 under krigen udgjorde ca. 53 sorter pr. Et uigenkaldeligt tab. Under hele krigen var overlevelsen i angrebsfly lavere end i bombefly og jagerfly, på trods af det faktum, at IL-2 var overlegen i sikkerhed for alle sovjetiske fly. Der var tilfælde, hvor flyet vendte tilbage fra en kampmission alene og havde mere end 500 huller i vingen og flykroppen. Efter restaureringsarbejde udført af hærens feltværksteder vendte flyene tilbage til tjeneste.

IL-2s særligt effektive våben var de kumulative PTAB-antitankbomber, der dukkede op i sommeren 1943. Et hit var nok til at deaktivere enhver tysk tank eller selvkørende pistol, og ombord kunne IL-2 passe fra 192 til 220 af disse bomber. I de tidlige dage af slaget ved Kursk, da disse bomber først blev brugt, steg effektiviteten af \u200b\u200bIL-2-angreb på tanke virkelig markant. Så den 7. juli 1943 resulterede to angreb fra 79 fly fra det 1. angrebsluftkorps af den 2. lufthær i Voronezh-fronten mod akkumulering af udstyr fra SS Totenkopf-divisionen på den sydlige side af Kursk Bulge til ødelæggelse af mere end 200 tanke, som dekryptering af fotografier af slagmarken viste. selvkørende kanoner og pansrede personaleholdere.

Kendetegn for IL-2-planen

Længde: 11,6m.
  Vingespænde: 14,6 m.
  Højde: 4,2 m.
  Vingeareal: 38,5 kvadratmeter m.
  Tom vægt: 4369 kg.
  Maksimal startvægt: 6380 kg.
Motor: væskekølet U-formet 12-cylindret AM-38F 1720 l. a.
  Maksimal hastighed: 414 km / t.
  Flyvidde: 720 km.

Den seneste bedste militærfly fra den russiske luftvåben og verdensfoto, billeder, video om værdien af \u200b\u200bet jagerfly som et militærvåben, der var i stand til at sikre "luftoverherredømme", blev anerkendt af de militære kredse i alle stater i foråret 1916. Dette krævede oprettelse af et specielt militærfly, der overgår alle andre i hastighed, manøvrerbarhed, højde og brug af stødende håndvåben. I november 1915 ankom Newpore II Webe biplaner foran. Dette er det første fly bygget i Frankrig, som var beregnet til luftkamp.

De mest moderne indenlandske militærfly i Rusland og verden skylder deres udseende til popularisering og udvikling af luftfart i Rusland, hvilket blev lettet af flyvninger fra russiske piloter M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. De første indenlandske biler af designere Y. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, B. Slesarev, I. Steglau begyndte at dukke op. I 1913 foretog den første flyvning af det tunge fly "Russisk ridder". Men man kan ikke undgå at huske den første skaber af flyet i verden - kaptajnen for 1. rang, Alexander Fedorovich Mozhaysky.

Sovjetiske militærfly fra USSR for den store patriotiske krig forsøgte at ramme fjendtlige tropper, deres kommunikation og andre genstande bagpå med luftangreb, hvilket førte til oprettelsen af \u200b\u200bbombefly, der var i stand til at transportere stor bombefragt over betydelige afstande. En række kampopgaver for bombning af fjendens styrker i de taktiske og operationelle dybder på fronterne førte til forståelsen af, at deres opfyldelse skulle svare til de specifikke flys taktiske og tekniske kapacitet. Derfor skulle designteamene løse spørgsmålet om specialisering af bombefly, hvilket førte til fremkomsten af \u200b\u200bflere klasser af disse maskiner.

Typer og klassificering, de nyeste modeller af militære fly fra Rusland og verden. Det var tydeligt, at det ville tage tid at oprette et specialiseret jagerfly, så det første skridt i denne retning var et forsøg på at udstyre eksisterende fly med småskalige offensive våben. De bevægelige maskingeværinstallationer, der begyndte at udstyre flyet, krævede overdreven indsats fra piloterne, da kontrol af maskinen i et manøvrerbart slag og samtidig affyring fra ustabile våben reducerede skyderiets effektivitet. Brug af et to-personers fly som kampfly, hvor et af besætningsmedlemmerne optrådte som skyder, skabte også visse problemer, fordi en stigning i flyets vægt og træk førte til et fald i dets flyveegenskaber.

Hvad er fly. I vores år lavede luftfarten et stort kvalitativt spring, hvilket resulterede i en betydelig stigning i flyvehastighed. Dette blev lettet ved fremskridt inden for aerodynamik, skabelsen af \u200b\u200bnye mere kraftfulde motorer, konstruktionsmaterialer og elektronisk udstyr. computerisering af beregningsmetoder osv. Supersonic-hastigheder er blevet de vigtigste flyvetilstande for jagerfly. Dog var løbet om hastighed også negativt - start- og landingskarakteristikkerne og flyets manøvredygtighed blev kraftigt forværret. I løbet af disse år nåede niveauet for konstruktion af fly en sådan værdi, at det var muligt at begynde at skabe fly med en variabel fejefly.

Russiske kampfly for den yderligere stigning i hastigheden for flyvning af jagerfly, der overstiger lydhastigheden, var det nødvendigt at øge deres effektforhold, øge de specifikke egenskaber for turbojet-motoren og også forbedre flyets aerodynamiske former. Til dette formål blev motorer med en aksial kompressor udviklet, der havde mindre frontale dimensioner, højere effektivitet og bedre vægtegenskaber. For en markant stigning i trækkraft og følgelig flyvehastighed blev efterbrændere indført i motorstrukturen. Forbedring af de aerodynamiske flyformer bestod i brugen af \u200b\u200bvinge og fjerdragt med store svejsevinkler (i overgangen til tynde trekantede vinger) samt supersoniske luftindtag.

Teknisk beskrivelse af IL-2 type 3 og UIL-2

IL-2 type 3 var en enkeltmotor med dobbelt monoplan med lav vinge og indtrækkeligt landingsudstyr. Tidlige produktionsfly havde en blandet konstruktion af metal og træ, senere fly var alt-metal. Flyet var primært beregnet til brug som et pansret angrebsfly, men der var muligheder for artillerispotter og frontlinie rekognosering samt træning UIL-2 med dobbelt kontrol.

Det ovale flykropp bestod af to dele. Næsen var et pansret skrog, bestående af 4-6 mm tykke stålplader, der var forbundet med nitter og bolte, og beskyttede de vigtige dele af flyet: motor, kabine, gas- og oliesystem og kølesystem.

Den forreste cockpit havde et højdejusterbart pilotsæde lavet af duralumin. Faldskærm passer ind i sædet skålen, piloten blev fastgjort med sikkerhedsseler. Bag den forreste kabine var en baggasstank beskyttet af pansrede plader med en tykkelse på 6 og 12 mm. Skytten, med ryggen til piloten, sad ikke på en presenning og blev beskyttet af kun 6 mm rustningsplade fra halen af \u200b\u200bsiden. Cockpit-lanternen bestod af to sektioner: et fast visir, hvis frontpanel var lavet af 64 mm K-4 skudtæt glas og en bevægelig del, også lavet af skudsikkert glas og rustning. Derudover beskytter 8 mm skudsikkert glas piloten bagfra. Lyktens cockpit-pil, der lænede sig på styrbord side, havde ingen rustning beskyttelse.

På UIL-2-træningslejren blev en instruktørhytte med et andet sæt kontroller installeret i stedet for skyderen. Panseret ruder blev normalt installeret på disse fly, skønt der også var biler med en delvist pansret lommelygte.

På trods af det faktum, at IL-2 Type 3M, bevæbnet med en køje med 37 mm kanoner NS-37, blev der bygget en hel del (1.175 fly fra marts 1943 til januar 1944, både med direkte vinge og "pil" "), Deres fotos er ekstremt sjældne. På billedet - flyet fra den stridende del.

Prototypen IL-2KR under test på Air Force Research Institute, 1943.

IL-2 Type 3M under test om vinteren 1943/44. På grund af dårlig synkronisering og høj tilbagetrækning af kanonerne var det næsten umuligt at sigte bursts af bursts af dem. På grund af disse maskiner er der imidlertid et stort antal ødelagt fjendens udstyr.

I stedet for et skydespil blev instruktørens hytte placeret i trænings- og træningslejrene. Våben blev reduceret til et par maskingevær, en dobbelt kontrol og en ny form for baglygte blev installeret. Radioantennens mast blev overført til cockpitets visir. Hvert regiment af angrebsfly havde normalt 1-2 sådanne fly.

Haledelen, både i træ og i metal, bestod af 16 rammer og 12 strengere og var fastgjort til det pansrede hus med bolte og nitter. På rammen nummer 14 var en støddæmper af hjulets ende af hjulet fastgjort. Huden på træhalsafsnittet bestod af støbte lag af birkekrydsfinér, der var 2-5 mm tykke. Flykroppen sluttede med en halefarve. På babord side, bag vingen zaliz, var der en lille rund luge, hvorigennem man fik adgang til radiostationen og andet hjælpeudstyr.

Fjerdragt. Tapperne på den vandrette fjerdragt, der bestod af to konsoller, var fastgjort til kraftsættet på skroget med fire bolte i området 11 og 14 rammer. Hver stabilisatorkonsol havde to spars og ti duralumin-ribber med metalhus. I krydset mellem flykroppen med den vandrette hale blev der installeret huller. Oprindeligt blev kølen lavet i en med halen på trækroppen og havde linneskind med lim. Siden 1945 blev en all-metal køl (sammen med flykroppen) indført. I efterkrigsårene producerede Ikarus-fabrikken i Jugoslavien al-metal-haledele til forfining af fly med et blandet design. Rorene og højderne havde en metalramme og linneskind. Rorene havde en vægtbalance: balancerne blev installeret i forkanten af \u200b\u200belevatorerne og på toppen af \u200b\u200broret. Styreoverfladerne var udstyret med trimmere, der blev kontrolleret fra cockpiten.

Ved den første serielle UIL-2 havde cockpitlykten ikke en reservation, som igen delvist blev introduceret på senere fremstillede køretøjer, hvilket udstyrede dem med et par guider til opsætning af raketter.

Luftfartøjets næse med udstødningsrør og udluftning til køling.

Havnesiden af \u200b\u200ben stormtrooper under restaurering ved Smithsonian Institution i USA.

Vingen af \u200b\u200bden fritbærende struktur bestod af et midtsnit og trapezformede aftagelige dele; Clark YH-profilen blev anvendt med en relativ tykkelse fra 14% ved roden til 8% ved enderne. Svejsevinklen på de aftagelige dele af vingen var 15 grader, den tværgående V - 3,55 grader. Midtsektionen, lavet i form af en enkelt enhed, blev fastgjort til flykroppen og endte med kabinetter i kabinettet. Dens design bestod af to sprøjter og ti ribben og omfattede to bombe. Under midterfløjen var en pansret kurv af oliekøler lavet af 6 mm rustning. Den nedre gastank var placeret over oliekøleren, cylindre med trykluft blev installeret bag bomberummet. Adgang til sidstnævnte var gennem seks aftagelige paneler på den øverste overflade af midtsektionen. Koblinger, der fjernede hovedlandingsudstyret, eksisterede i mindst to forskellige designmuligheder.

De aftagelige vingedele med afrundede vingespidser, hvis kraftsæt bestod af forreste og bageste tapper og 17 ribber, var fastgjort til midtpartiet med fire bolte. Krydset blev lukket med et metalbånd. De aftagelige dele kunne være fremstillet enten af \u200b\u200btræ (undtagen sidedelene) med en foring af krydsfinér 2-4 mm tyk, monteret på lim eller nitter eller have en all-metal konstruktion (fly fremstillet siden midten af \u200b\u200b1944) med en foring af duralumin 1-2 mm. Kanoner og maskingevær blev placeret mellem 6 og 8 ribben, adgang til dem var gennem luger i den nedre overflade af vingen. Ammunitionen til kanonerne blev indlæst gennem lugerne i den øverste overflade af vingen, og maskingeværene blev indlæst nedenunder.

På den bageste kant af vingen blev der placeret to-snitede metalskærme (en på midtsektionen og en på den aftagelige del), mekanisk forbundet. Piloten kunne kontrollere flappernes placering ved hjælp af en markør monteret på venstre side af midtsektionen mellem 4 og 5 ribber. Aileroner af Freize-typen på aftagelige dele af vingen (fra 11 ribber) var to-sektioner, metalkonstruktion med en spar og ribber og dækket med lærred. Aileronerne havde vægtkompensation og trimmere (sidstnævnte kun i de indre sektioner).

Styrbord I.F. Pavlova. Beklædningspaneler og en flyveudgangsstik lige over pilens pil er synlige.

Udsigt over næsedelen nedenfra. Tre luger er synlige i det pansrede hus for adgang til motoren og et karburator sugerør på højre fløj.

Den venstre side af flykroppens midterste del, begge førerhus er åbne. Pude rundt på vingen er synlig rundt luge.

Bagfra af flyet. Formen på vingen er tydeligt synlig.

Bagside af propelbladet. Synslinjen, som er en del af BB-I, er synlig.

Udstedelse af IL-2 Type 3, IL-2 Type 3M, IL-2KR og UIL-2 fly

I alt blev der fra 1943-45 produceret 26.383 Il-2-sæder med en direkte vinge og en vinge med en "pil" (sidstnævnte type på ca. 17.000 køretøjer).

Der blev installeret en lufttryksmodtager på højre fløj, fastgjort til det 17. aftagelige del af den aftagelige del. I forkanten af \u200b\u200bvenstre vinge var et landingslys.

Chassiset bestod af det vigtigste, der kan trækkes tilbage ved hjælp af pneumatik, understøtter og fast gearstøtte. Hovedstøtten bestod af to stivere med hydrauliske støddæmpere, en sammenklappelig stivere og en løfte- og udstødningscylinder. Ved rengøring vendte hovedstativet tilbage op i keglen, og dens niche blev lukket af to vinger. I den indtrukne position stikker hjulet ud over kappens konturer, hvilket gav ekstra sikkerhed i tilfælde af landing på "maven". Specielle låse holdt understøttelserne i den frigjorte og indtrukne position. Brugte hjul med pneumatik 800 x 260 mm eller 880 x 260 mm i størrelse. Hjulbremser var pneumatiske. Rengøring af chassis eller landing blev udført ved hjælp af håndtaget på venstre side af cockpiten. Placeringen af \u200b\u200blandingsgearbenene kunne kontrolleres ved hjælp af signallamper i cockpiten og mekaniske indikatorer (”soldater”) på den øverste overflade af vingen, forbundet med stangstøtterne.

Halestøtten, der var fastgjort til rammen af \u200b\u200bskroget, var fast. Den havde en støddæmper og var udstyret med pneumatik med dimensioner på 400 x 150 mm. Halestøtten var kontrollerbar og havde en låsemekanisme i neutral position.

Kraftværket bestod af en 12-cylindret vandkølet motor AM-38F med et cylindervolumen på 46,7 liter og et kompressionsforhold på 6,0. Motoren var fastgjort til to profiler, og alle de vigtigste anstrengelser derfra blev overført med halvrammer og konsoller til den nederste rustningspladning. Hver cylinderblok havde seks udstødningsrør langs siderne af skroget. Nedenfra og fra siderne var motoren beskyttet med 4 mm rustning, og ovenfra var den dækket med en duralumin-hætte. Adgang til kraftværket var gennem tre luger i bunden af \u200b\u200bdet pansrede skrog og to sidepaneler. For at starte motoren blev der anvendt en pneumatisk starter med en PN-1-pumpe, og når man begyndte at bruge flyveudstyr, blev starteren tilsluttet skralden på propellmuffen. Tre-knivs variabel stigningsskrue AB-5L-158 havde en diameter på 3600 mm.

Den venstre side af vingens midtsektion ovenfra. Synlige luger for adgang til bombehaven.

Højre side af midtsektionen med en indikator for chassisets placering. Højre: venstre side af midten. En indikator for landingsklappernes placering, der er placeret mellem 4. og 5. ribben, er synlig ved bagkanten.

Kobling for det venstre landingsudstyr, for og bagfra. Skærme beskyttede flyet mod skader under landing "på maven" og havde en asymmetrisk form, set nedenfra.

Venstre side af midterafsnittet og afmonteringen af \u200b\u200bchassiset. En metalmide er synlig, der dækker krydset mellem midtsektionen og den aftagelige del af vingen.

Venstre aftagelig del af vingen (OCHK) med aileron af Freize-typen. Du kan se ringen til fortøjning af flyet på jorden. Højre: spidsen af \u200b\u200baileronen, der havde en metalramme og linneskind.

Tekniske egenskaber for IL-2 Type 3, IL-2 Type 3M og UIL-2 fly

Tekniske egenskaber for motoren Mikulin AM-38F

Udsigt til bagkanten af \u200b\u200bvingen nedenunder er placeringen af \u200b\u200blandingsklapperne synlige. Efter introduktionen af \u200b\u200bvingen med "pilen" dukkede et trekantet hylsterark op i området for bagkanten af \u200b\u200bden ydre klap, da dens position forblev uændret som på den gamle lige vinge.

Landingsklapper i åben position. Deres indre struktur og hængsler med kontrolstænger er tydeligt synlige.

Luft blev tilført karburatoren gennem et sugerør placeret i midterste tå på højre side af skroget, som var udstyret med et støvfilter udviklet af TsAGI. Da flyet bevægede sig på jorden, blev filterklapperne lukket, og luft blev kun suget ind gennem sidefilterskærmene, hvor det blev renset. Når du rengør chassiset, åbnede klapperne, og luft kom ind i karburatoren gennem fronten af \u200b\u200brøret.

Vandradiatoren var placeret i luftkanalen bag motoren, og olien i den pansrede kurv under midterste fløj. Hver radiator havde sin egen stikkontakt med et kontrolleret spjæld. En ekspansionsbeholder på kølesystemet blev installeret foran motoren, mens olietanke med en kapacitet på 57 og 24 liter var placeret på siderne under udstødningsrørene.

Brændstoffet blev opbevaret i tre beskyttede tanke med en samlet kapacitet på 749 liter - en øvre 175-liters gastank, en nedre 269-liters gastank under cockpitgulvet og en bageste gastank med en kapacitet på 305 liter. Om nødvendigt kunne tanke være fyldt med kuldioxid fra en to-liters cylinder monteret på venstre side af den bageste gastank. Flyet kunne også transportere to påhængsmotorer med en kapacitet på 150 liter hver.

Det pneumatiske system blev brugt til at starte motoren, frigive og rengøre chassiset, kontrolbremser og klapper samt til at genindlæse våben. Trykket blev tilvejebragt af to cylindre med trykluft (50 og 150 atm). Lavtrykscylinderen blev kun brugt til at starte motoren, mens højtrykscylinderen betjente alle andre systemer. Under flyvning pumpes startcylinderen op af AK-50-kompressoren, der var drevet af motoren. I en nødsituation kunne en lavtryksbeholder bruges til at frigøre chassis og afskærmninger.

Det 24-volt DC-elektriske system, der er fremstillet i henhold til et enkelt-ledningskredsløb, blev drevet af en generator af GS-typen monteret på motoren eller et 12-A-10-batteri med en kapacitet på 10 ampere timer. Systemet tjente belysningslamper, et landingslys, instrumentbelysning, våben, radioudstyr og, hvad angår Il-2KR, kameraer.

Næsen på flyet med luftindtag til kølesystemet og tre-knivs-propellen AB-5L-158.Ha Koke har en skraldespor til lufthavnsstarteren. Vær opmærksom på indskriften på knivene.

Buens højre side. Du kan se den rørformede hældning, bagsiden af \u200b\u200bcylinderblokken og luftkanalen på kølerens radiator.

Det øverste panel på hætten fjernes. Du kan se antændelsessystemets ledninger gå til cylinderblokkene og rørene i brændstof- og kølesystemerne. Foran motoren lå en ekspansionsbeholder på kølesystemet.

Udsigt over buen. Kanalen til tilførsel af luft til indtaget i kølesystemet er synlig.

Muligheder for påhængsmæssigt våben

IL-2M type 3

Wil-2

Påhængsmæssigt våben

Den forreste af det pansrede skrog (udsigt fra styrbord side), dannet af pansrede plader med en tykkelse på 4-6 mm. På hver side var der kun en rektangulær luge, hvorigennem man fik adgang til olietanke placeret på siderne af motoren.

Udsigten fra babord side. Vær opmærksom på den ekstra plade, der er nittet til lugen, som i lukket position dækkede hullet omkring udstødningsrørene.

Åbn den centrale luge fra bunden af \u200b\u200bkropens næse. Et hanen til dræning af olien er synlig.

Panelet på babord side, hvorpå der var en drift for luftudgang, blev fjernet. Den bageste del af cylinderblokken og udstødningsrørene er synlige.

Udsigt til flyrejsen til venstre bumbotsek, divideret med ikke to sektioner.

Forvæggen og den øverste del af det ydre afsnit af den venstre bombebugt, kraftsættet er tydeligt synligt.

Den inderste del af den højre bombehul med monteret holder DER-21. Der blev taget billeder inden flyets restaurering, da bomberummet stadig havde deres fabriksfarve

Nedre vingemonteret luftfartøj monteret direkte på adgangslugen.

En mekanisk indikator for chassisets placering (soldat) eller venstre vinge.

På et andet billede er stagene til landingshjulene og formen på vingerne tydeligt synlige. Vær opmærksom på slidbanen, der er produceret i Yaroslavl.

Generelt syn på chassiset, der havde et stort spor og muliggjorde brugen af \u200b\u200bfly fra lufthavne med dårlig dækning.

Nichescion af landingsudstyret, set fra siden, det interne effekt sæt er tydeligt synligt.

Chassis bagpå med hjuludskæring. En brudspænde, en lås og en cylinder, der styrer den, er synlige.

Bagvæggen i den højre chassisniche med en rengøringscylinder / chassisudtag.

Den forreste del af den venstre chassis niche med ophæng stivere fastgørelse og kontrolstænger til rasterne og en mekanisk positionsindikator.

Instrumentpanel IL-2 Type 3. De vigtigste flyinstrumenter er grupperet i midten, og instrumenterne relateret til motoren er placeret til venstre. Magneto-afbryderne og startstartknappen er placeret i bunden af \u200b\u200bmidten. Foran den venstre konsol er RNA-10-indikatoren, og det runde håndtag til højre for det blev brugt til at ændre skruens stigning.

Cockpit angreb fly beliggende i NASM, USA. En instrumentblok er monteret over instrumentpanelet. I højre hjørne af førerhuset er brændstofpumpen og håndtaget på nødlandingssystemet synligt.

Styrbordssiden af \u200b\u200bcockpiten med ESBR-ZP bombedropkontrolenhed (den anden enhed til udskytning af missiler er fjernet), oliekølerens kontrolknap, pistolens genindlæsehåndtag og baglandingsudstyrsholdere. ___

Generelt udsyn til skytterens kabine, der sad på et presenningbælte og kun var beskyttet af den bagerste pansrede skillevæg.

To missiler af forskellig størrelse under vingen af \u200b\u200bden jugoslaviske Il-2 Type 3. Det mindre missil er RS-82, og de større er sandsynligvis den jugoslaviske egen udvikling efter krigen. Starten er lukket af en fairing.

Den ustyrede raket (raket) RS-82, den maksimale rækkevidde af RS-82 var 6,2 km, mens RS-132 den nåede 7,1 km.

Nedenfor: IL-2 bevæbnet med ROFS-132-missiler. Effektiviteten af \u200b\u200bden første RSov var ikke høj, men den steg efter vedtagelsen af \u200b\u200bpa-armeringspanserbrydende raketter RBS-82 og RBS-132. RO-løfteraketten (raketpistol) var enten et simpelt rør eller en omvendt T-formet bjælke, som på det sen-frigivne angreb fly blev lukket med kapper for at reducere træk.

Figurerne viser to typer raketter, de mest anvendte på Il-2 - PC-132 og RS-82. Typisk fyrede de mod et mål fra en afstand af 400 - 500 m. Vær opmærksom på forskellene i design af løfteraketter.

Suspensionen af \u200b\u200b50 og 100 kg bomber og KMB-containere i bombehaven blev udført under anvendelse af en standard BL-vinsj. Billedet viser AP U V.-sikringen monteret på bomben.

Et par røgbomber DAB-100-80F (til venstre) og to højeksplosive bomber - FAB-50sh og FAB-50se.

Lille bombekassette (KMB): 1 - fragmenteringsbomber med lille kaliber AO - 2,5 w, 2 - intern holder DER-21, 3 - stivere, 4 - kassettetaske (forkortet version vises). Ved brug af KMB blev lukkeklapperne fjernet.

Styresystemet er af en konventionel mekanisk type med en kontrolknap og pedaler forbundet til styreflader med stænger og kabler. På kontrolhåndtaget var pistolen og maskingevær, raketter og bombedråber, samt bremsearmen. Justerbare pedaler, der vippes mod en støtte på førerhusgulvet. Bevægelsen af \u200b\u200bkontrolknappen og pedalerne blev overført gennem stængerne og løftestængerne - til trækkraftens aileroner gik bag bagsideelementet og til haleenheden - langs siderne (elevatoren blev kontrolleret af stænger, og roret havde kabelforbindelser). Elevatorstyringen blev duplikeret, og en modvægt blev inkluderet i ledningsdiagrammet. Trimmerkontroller var placeret på babord side af førerhuset.

Bevæbning og udstyr. Den indbyggede bevæbning bestod af to 7,62 mm ShKAS-maskingevær med tapekraft og to 23 mm VY-kanoner monteret i aftagelige dele af vingen (maskingevær tættere på skroget). Ammunitionen var placeret i rummet mellem vingespredene på ydersiden af \u200b\u200bvåbenet og udgjorde 750-1 000 runder ammunition for hver af maskingeværene og 150-180 runder pr. Pistoltromle. IL-2-type 3-fly var bevæbnet med et par 37 mm NS-37-kanoner monteret i undervogne containere med ammunition på 50 skaller pr. Tønde. Ved denne ændring blev ShKAS-vingemaskingevær, der blev brugt til skydning, bevaret. Kanonerne blev fjernet fra UIL-2s træningsøvelser, kun maskingevær blev tilbage. Nedstigningen af \u200b\u200bvåben blev udført elektrisk til maskingevær og elektro-pneumatisk for kanoner ved hjælp af triggerpistoler på kontrolhåndtaget.

Flyet kunne bære en lang række bomber placeret i to bomberom i midtsektionen (bomberummet blev opdelt i to celler i længderetningen) og på to udvendige ophængningsknuder placeret på kraftribberne på vingen mellem cellerne i bomberomterne. Typisk blev op til 300 kg bomber anbragt i de indre bomberum, men IL-2 type 3 kunne bære op til 600 kg bomber (IL-2 type 3M og UIL-2 bombe belastning var begrænset til 200 kg).

FAB-100M højeksplosive bomber forberedt til suspension på et angrebsfly. De har allerede indehavere DER-21.

FAB-100sv højeksplosiv bombeophæng

A-2,5s fragmenteringsbombe

Lukkede blade fra den venstre bombebugt. Hvert vingerpar var udstyret med en simpel lås. På magtribben mellem sektionerne i bombehaven kunne monteres bombeholder DZ-40, monteret med stativer. Efter at den eksterne bombelastning var faldet, blev stativerne foldet, hvilket gjorde det muligt at dumpe lasten fra bombehaven.

Detaljer om bombeholderen DZ-40 og dens nulstillingsmekanisme. Ved eksterne knudepunkter kunne bomber på 50, 100 og 250 kg kaliber blive suspenderet.

Klapper i bombehallen med et andet design end i de foregående billeder.

Bomber, der vejer fra 1 til 25 kg, kunne anbringes i klyngebomberne med små bomber KMB i bomberummet eller læsses direkte på de lukkede klapper i bomberummet gennem lugerne i den øverste overflade af midtsektionen. Antallet og kaliber af bomber varierede afhængigt af typen af \u200b\u200bmission og andre forhold, og i tilfælde af IL-2 type 3 varierede det fra 192 til 12 stykker (normal belastning) eller fra 272 til 24 (under overbelastning). Ofte anvendte fragmentering (AO-2,5, -8, -10, -15, -20 og -25) eller brændende bomber (ZAB-1, -2.5 eller -10). De mest effektive våben fra angrebsflyet var småstore antitankbomber med kumulativ handling PTAB 2.5 - 1.5. Udbrændingsampuller AЖ-2 med parafin blev også brugt. Angrebsflyet kunne tage ombord 160-216 PTAB'er eller 200 AZh-2.

Den ydre celle i den højre bombebugt, set bagfra men flyvning Ophængsenheden til den interne bombeholder er synlig.

Den ydre celle i den højre bombebugt, forfra i flugt. Små luge (der vejer fra 1 til 25 kg), som blev placeret direkte på bombeflyens skodder, der er fastgjort i den lukkede position, kunne læsses gennem luger placeret før og efter bombeholderens ophæng. I hver celle var det muligt at placere op til 150 kg bomber.

To typer maskingevær blev anvendt, den ene med manuel genindlæsning, den anden med pneumatisk (på billedet). Sidstnævnte er let at genkende ved tilstedeværelsen af \u200b\u200ben yderligere cylinder over cylinderen.

Den ydre celle i den venstre bombebugt, set bagfra men flyvning.

For at løse andre problemer kunne maskinen være bevæbnet med bomber på kaliber 50. 100 og 250 kg. De første to typer bomber kunne placeres både i bombehaven og på den ydre slynge (maks. 6 stykker pr. Fly), mens 250 kg bomber (2 stykker) kun kunne placeres på den ydre slynge. Der blev anvendt forskellige typer ammunition: fragmentering - AO, rustning-gennemboring - BRAB, røg - DAB, højeksplosiv - FAB, højeksplosiv fragmentering - OFAB, belysning - FOTAB (kun på IL-2KR) og brændstofbomber ZAB. Praktiske bomber TsAB-P (beton) eller BAB-P (papir) blev brugt under træning, og deres vægt svarede til kamp, \u200b\u200bdet vil sige 25, 50, 100 og 250 kg. DER-21 indehavere blev brugt til den interne suspension af bomberne og DZ-40 til den eksterne suspension.

Stødende våben omfattede også fire ustyrede raketter af RS-82 kaliber 82 mm eller PC-132 kaliber 132 mm (IL-2 kunne kun bære 2 pc'er, IL-2 type 3 - ikke en enkelt), der blev lanceret fra guider af RO (missilkanoner). Derefter blev RBS panserbrydende missilskaller (82 og 132 mm kaliber) og højeksplosive fragmenteringsrakette ROFS-132 oprettet. RBS-82 begyndte at komme i tjeneste i sommeren 1944. Den opgraderede PC-82 og PC-132 modtog henholdsvis betegnelsen M-8 og M-13.

Den angribendes defensive bevæbning bestod af en haleriffelmontering med en VUB-3-tårn bevæbnet med en 12,7 mm UBT-maskingevær med 150 runder ammunition placeret i en kasse fastgjort til den bagerste pansrede skillevæg. Skydevinklerne var: 35 grader op og ned, 35 grader til højre og 28 grader til venstre. I sommeren 1944 blev DAG-10-løfteraket med antiflygranater AG-2, udstyret med faldskærme, indført for at beskytte flyet mod angreb bagfra, men det blev brugt på IL-2 type 3 i begrænset omfang. Installationen var placeret på bagsiden af \u200b\u200bflykroppen bag cockpit-pilen.

Angrebsflyets rækkevidde og varighed kunne øges ved ophæng af to dumpede brændstoftanke PLBG-150 med en kapacitet på 150 liter ved ophængningens eksterne knudepunkter.

For at sigte mod brug af pistoler, missiler eller bomber blev den enkleste mekaniske observationsindretning BB-1 anvendt, bestående af et frontsyn i form af en ring placeret på hætten foran piloten og proaktive ellipser påført direkte på det skudsikre glas. På et lille antal fly (inklusive polsk IL-2) blev PBP-1 kollimatorsynet installeret ud over BB-1. ESBR-ZP-kontrolenheden blev brugt til at skyde raketter, og den samme blok tilsluttet VMSh-forsinket mekanisme (Midlertidig stormtrooper-mekanisme) kontrollerede bombningen. På nogle angrebsfly blev der installeret et PAU-22-filmkamera i højre eller venstre chassiskasse, som registrerede resultaterne af skyderiet. Hale maskingevær var udstyret med et K8-T syn.

Halefyringsstedet er udstyret med en VUB-3-tårn med en 12,7 mm UBT-maskingevær, designet af Berezin.

UBT haleforsvarsmaskine med manuel genindlæsning.

Under serieproduktionen af \u200b\u200bIL-2 Type 3 ændrede flere gange designet på den bageste kabinelykt. Billedet viser en lommelygte i sen stil med siderudskæringer for at øge fyringsektoren.

Et detaljeret billede af VUB-3-tårnet med en halvcirkelformet guide. Omfanget monteret til venstre for maskinpistolen er fjernet.

Et detaljeret skud af en maskingevær med en håndtag og en trigger.

UBT maskingevær med monteret syn K8-T, genindlæsehåndtag og udstyret kassettebælte.

Installation af VYA-23-pistolen på den tjekkiske Slovakiet (nedenfor) og jugoslaviske angrebsfly. Vær opmærksom på den forskellige form på keglen over reload-mekanismen. De fleste af flyene havde en "firkantet" form af keglen, men der var serier med "trekantede" kapper.

På IL-2 type 3 blev RSI-4 eller RSI-6M radiostationen installeret på bagsiden af \u200b\u200bpilen kabinen, og IL-2KR var udstyret med en mere kraftfuld radiostation RSB-3 bis. Nogle UIL-2'er var udstyret med gamle RSI-3M-radioer. I alle tilfælde blev der brugt en antenne, strakt mellem masten på kroppen og kølen. Nogle luftfartøjer var også udstyret med RPK-10 radio-halvmunition, hvor en løkkeantenne var placeret enten inde i flykroppen (træhale) eller på toppen af \u200b\u200bden, nær kølen (alt-metalskroppen). Efter krigen installerede de på nogle tjekkoslowakiske IL-2 type 3 i stedet for RSI-radiostationen LR-16ZY (tysk FuG 16ZY) med en pin-antenne i forkanten af \u200b\u200bvenstre vingekonsol, mellem anlæggets gearing og skroget. Der blev også brugt transponder fra et ven- eller fjende-system LR-25 (FuG 25) med en antenne på den nedre overflade af venstre vinge. Til kommunikation mellem piloten og haleskytten blev der installeret en intercom SPU-2F og et alarmsystem med tre lamper.

Andet udstyr inkluderede KAS-4 raketkaster, førstehjælpskit, klemmer til fastgørelse af styreflader på parkeringspladsen. På IL-2KR på bagsiden af \u200b\u200bflykroppen kunne et AFA-1- eller AFA-1M-kamera monteres lodret, og i stedet for en UBT-maskingevær blev der undertiden installeret et AFA-3C-kamera.

Offensive våben fra angrebsflyet - VYA-23 kanoner og ShKAS maskingevær - blev installeret i aftagelige dele af vingen.

Den nedre overflade af vingen med luger for adgang til våben og åbninger til at skubbe ud bånd i patronbåndet og brugte patroner.

Adgangen til lugerne og hullet var symmetrisk på begge sider af vingen. Luge blev fastgjort ved hjælp af klaverløkker med en tråd spændt gennem dem.

Teknisk beskrivelse Denne beskrivelse er baseret på konstruktionen af \u200b\u200bændringer C og D, der angiver de ændringer, der er foretaget på maskiner af andre muligheder. B-25-bombefly er en dobbeltmotor frit fritstående monoplan. Det havde en flykrop som en semi-monocoque med en bærer

Teknisk beskrivelse BOK-1 Vingen BOK-1, der er udstyret med en midterste fløj og aftagelige konsoller, en tre-spar, i modsætning til ANT-25, i krydset med flykroppen har ikke kraftige huller. De aftagelige dele af vingen (OCHK) har 16 ribber, hvis øverste bælter stikker ud i den kommende strøm. båndet

  forfatteren    Kotelnikov Vladimir Rostislavovich

Teknisk beskrivelse Piloter i V-25S cockpit Denne beskrivelse er baseret på designet til ændringer C og D, der angiver de ændringer, der er foretaget på maskinerne fra andre muligheder. B-25-bombefly er en dobbeltmotor, fritstående monoplan i alt metal. Han havde en skrogetype

   Fra bogen Transportfly Junkers Ju 52 / 3m   forfatteren    Kotelnikov Vladimir Rostislavovich

Teknisk beskrivelse Ju 52 / 3mg3e pilot cockpit Ju 52 / 3m transportfly - tre-motor al-metal fritflyvende monoplan Rektangulær flykroge med afrundede hjørner. Det var opdelt i tre dele: nasal (med en central motor), midt (inklusive

   Fra Ki 43 Hayabusa del 2   forfatter Ivanov S. V.

   Fra bogen I-153 Fighter "The Seagull"   forfatteren    Maslov Mikhail Alexandrovich

   Fra bogen Curtiss P-40. Del 3   forfatter Ivanov S. V.

Teknisk beskrivelse P-40 Curtiss P-40-jagerfly er et enkelt sædet allmotorisk lavvinge-fly med enkelt sæde med indtrækkeligt landingsudstyr og en lukket cockpit. Glasering af cockpit Brændstofsystem. 1. Reguleringsventil. 2. Alarm for intet tryk i brændstofsystemet. 3.

   Fra bogen Tu-2 del 2   forfatter Ivanov S. V.

Teknisk beskrivelse Tu-2 Teknisk beskrivelse gælder for fly, der er fremstillet af anlæg nr. 23. Alle undtagelser er specificeret i teksten. Kabine Tu-2. Nummeret I viser PTN-5 synet i en kampstilling. Pilot og navigator i cockpiten til Tu-2. Til højre for navigatoren er I / TH-5 synet. stellated

   Fra bogen Gloster Gladiator   forfatter Ivanov S. V.

   Fra bogen P-51 Mustang - teknisk beskrivelse og kampbrug   forfatter Ivanov S. V.

Teknisk beskrivelse Enmotors enkeltmotorkampe af en al-metal konstruktion, konstrueret i henhold til skemaet med en fritflyvende lavvinge med udtrækkeligt landingsudstyr og baghjul. Hovedproduktionsændringer: “Mustang I”, P-51 / “Mustang IA”, P-51 A / “Mustang II”

   Fra MiG-3-bogen   forfatter Ivanov S. V.

Teknisk beskrivelse MiG-1- og MiG-3-fly var i mange henseender ens og adskiller sig kun fra hinanden i detaljer. Generelt kan de beskrives som lavplaner med et blandet design med et klassisk udtrækkeligt landingsudstyr og en lukket cockpit. Flyets flykropp havde en blandet

   Fra bogen Stormtrooper IL-2   forfatter Ivanov S. V.

Teknisk beskrivelse IL-2 type 3 og UIL-2 IL-2 type 3 var en enkeltmotors dobbeltmonoplan med lav vinge og udtrækkeligt landingsudstyr. Tidlige produktionsfly havde en blandet konstruktion af metal og træ, senere fly var alt-metal.

   Fra bogen LaGG-3 Fighter   forfatteren    Yakubovich Nikolay Vasilievich

   Fra bogen U-2 / Po-2   forfatter Ivanov S. V.

TEKNISK BESKRIVELSE Det vigtigste konstruktionsmateriale i LaGG-3 massivt træfly var fyrretræ, hvis detaljer var forbundet med VIAM-B-3-lim En vinge sammensat af biconvex asymmetriske profiler NACA-23016 (i roden) og NACA-23010 (i konsoller) med en relativ tykkelse på 16 og

   Fra Heinkel Book Not 100   forfatter Ivanov S. V.

Teknisk beskrivelse Polikarpov U-2 (Po-2) var en enmotors dobbeltbiplan af en trækonstruktion med fast gear.Den rektangulære rørstamme bestod af bageste og forreste dele, der var forbundet til hinanden af \u200b\u200bbolte. magt

   Fra forfatterens bog

Teknisk beskrivelse HE-100 D-1 Enkelt, enkeltmotor, alt-metal, Euro-bærende lavvinge, med udtrækkeligt landingsudstyr. Kropskroppen. Skroget var en halv-monokok konstruktion i metal, ovalt tværsnit og blev bygget på en måde, der er typisk for mange

Den berømte "flyvende tank" er Il-2 angrebsflyet.

Den rolle, dette fly spiller i 2. verdenskrig, er svært at overvurdere. For nylig er der dog ofte hørt udsagn om den velfortjente maskine, hvor det ser ud til ... en frygtelig fejl ved sovjetisk flykonstruktion, "flyvende kiste" - et ideelt mål for tyske esser, der krævede liv for titusinder af vores piloter og luftkanoner.

I årenes løb har IL-2 ubetinget vist sig i vores presse som den bedste og mest massive fly fra 2. verdenskrig, og enhver kritik, der blev rettet mod den, virket blasfemi. Nu har individuelle "eksperter" inden for luftfart ramt den anden ekstreme ... Så i avisen "Begyndende" nr. 9 for 1991 blev artiklen "De kastede deres hatte" placeret. Og bogstaveligt talt er følgende skrevet i det:

"Det sovjetiske angreb-fly fra Il-2 var underordnet det tyske Ju-87 i loftshøjden - 1,5 gange, i flyafstand - 4 gange, i bombeholdning - 3 gange, bedre end kanon-maskingeværvåben med kun 1 maskingevær. , den forherligede IL-2 var en billig, enkel og dårlig maskine. Det blev et fly for "selvmordsbomber." Denne maskins gennemsnitlige overlevelsesevne, som det fremgår af brugen af \u200b\u200bden, er kun 5 sorter. "

Den tyske dykkerbomber Junkers Ju-87D.

Sådan er udtalelsen. Det er ikke klart, hvorfor forfatteren sammenligner fly fra forskellige klasser - angrebsfly og dykkerbomber, og hvor fik han sådanne numre?

(Den tyske dunker Junkers Ju-87 blev ikke brugt som stormtrooper i et godt liv. Selvom dens individuelle varianter, inklusive dem bevæbnede med 37 mm kanoner, var en farlig fjende for tanke og andre pansrede mål, vendte forholdsvis svage rustninger og beskyttelsesvåben meget snart Disse fly var lette mål for sovjetiske krigere. Under indflydelse af store tab og IL-2s voksende succes gjorde tyske designere et forsøg på at bringe deres fly i tankerne - Henschel Hs-129 angrebsplan. Ashin i forskellige versioner, men med hensyn til komplekset med flytekniske egenskaber, var de mærkbart underordnede end vores IL-2.)

Tyske dobbeltmotor angrebsfly Henschel Hs-129В.

Statistik er en stædig ting, og det vidner om, at der for hver tabt IL-2 i gennemsnit var 30 sorter. I krigens første stadie, da tyske krigere bogstaveligt talt skød vores Ilys-sæde, blottet for forsvarsvåben, var selvfølgelig tabene af angrebsflyet meget store.

Den samme skæbne fandt imidlertid mange af vores andre fly - SB, R-5, TB-3 og andre. Men allerede i anden halvdel af 2. verdenskrig, da vores luftfart fratog fjenden luftoverlegenhed, begyndte et solidt kæmpeovertræk at dukke op ved "Ilov", og angrebspiloterne selv begyndte med succes at bruge den effektive ”cirkel” -forsvarsmanøvre, hvilket resulterede i kamptab i angreb er flyet faldet markant.

Hvad angår de store tab som følge af brand mod fly, blev de forårsaget af et ekstremt stærkt luftforsvarssystem i forkanten af \u200b\u200bfjendens forsvar, og ethvert andet fly i denne situation ville være endnu mere sårbart.

Selvfølgelig kan man stille et spørgsmål: hvorfor har vores allierede, der brugte tyfonerne fra Typhoon og Thunderbolt på den vestlige front, der forårsagede betydelig skade for tyskerne, relativt små tab? Måske var disse maskiner mere effektive end den pansrede IL-2? Det viser sig, nej. Lige den aktive brug af Thunderbolts (ca. 200 køretøjer af denne type blev for øvrig også leveret til Sovjetunionen af \u200b\u200bLend-Lease), da angrebsfly startede i 1944, da de tyske frontlinie kampfly var næsten inaktive, og luftforsvarsinterceptorerne blev besat med refleksion Flyvende fæstningsangreb. Og de allierede "angrebsfly" virkede ikke "langs frontlinjen i fjendens forsvar, men bagpå, skjult militære operationer og fri jagt på tog og konvojer.

Amerikansk tunge fighter P-47D Thunderbolt.
Northern Fleet Air Force 2. vagter og infanteriregiment, lufthavn Vaenga, 1945.

Sådanne mål kunne naturligvis ikke gemme sig bag et stærkt luftforsvarssystem. Men hvis tyfonerne og tordenboltene pludselig dukkede op på østfronten, ville deres tab fra fly mod brand blive meget større. I denne forbindelse havde IL-2 nogle fordele. Og selvom det pansrede skrog ikke reddede fra tyske antiflyskaller, var piloten og motoren pålideligt beskyttet mod kugler og fragmenter, hvoraf mange faldt ned i flyet.

Men med sikkerheden for luft riflemen, der befandt sig uden for panserkorpset, var situationen meget værre. For en død pilot var der faktisk omkring syv døde skyttere (hvilket er grunden til at "soldater - bøder" ofte blev rettet mod rollen som skytter). Dette problem blev kun løst på IL-10-flyet, hvor begge besætningsmedlemmer allerede var indsat i et fælles panserkorps.

En betydelig mangel på IL-2 "eksperter" kaldes dens væskekølede motor, hvilket krævede yderligere reservation. Nu, efter mere end et halvt århundrede, beskylder de Ilyushin for ikke at sætte flyet på en mere ihærdig stjerneformet luftkølet motor. Ja, det er sandt, men hvor ville han hente denne motor da? Da flyet blev designet, havde vi simpelthen ikke sådanne motorer med den krævede effekt. Og kun installationen af \u200b\u200bikke-høj AM-38 kunne give bilen liv. Det er ikke overraskende, at de mere avancerede Su-6-angrebsfly med M-71-motoren ikke gik ind i serien. Når alt kommer til alt, blev hans motor oplevet. Naturligvis forstod S. V. Ilyushin perfekt problemet med kraftværkets overlevelsesevne, men han kunne simpelthen ikke gå den anden, ”rigtige” vej.

Sandsynligvis var alle læsere nødt til at høre, at IL-2 var tung og langsom og dermed dens store tab. Ja, men det var et angrebsfly, ikke en jagerfly. Når alt kommer til alt siger ingen, at Pe-2 eller IL-4 var underordnede i fjendens manøvrerbarhed over for fjendens kæmpere. Angrebsflyet, ligesom bombefly, skal først ramme mål på jorden og skjule sig for fjendens krigere med deres eskortkæmpere.

Det er ikke skylden, men besværet med vores angrebspiloter, at de fløj næsten halvdelen af \u200b\u200bkrigen for at bekæmpe missioner uden kæmperdækning. Og hvor havde de unge fyre, der lige lærte at flyve det accelererede program, oplevelsen af \u200b\u200bat føre defensiv luftkamp? Mange af dem ankom foran, og havde kun ... 10 timers flyvning på et jordangrebfly!

Derfor er den forenklede taktik for kampbrug - et angreb på jordmål fra et blidt dyk, som et resultat af hvilket flyet blev udsat for fokuseret ild fra luftfartøjsvåben. Derfor er de enorme tab ...

I øvrigt var selve IL-2 ikke så "jern", som det undertiden kan forestilles. Erfarne piloter kunne endda dreje aerobatik på det og med held med succes kæmpede defensive luftkampe en på én med fjendens kæmpere. Mange angrebspiloter havde flere personlige sejre på deres konto, idet de ikke tæller flyene, der blev skudt ned i gruppens luftkampe.

Derudover viste træning af luftkampe, at IL-2 i lav højde med succes kan "kæmpe for" endnu mere manøvrerbare krigere af Yakovlevs design. Hvad angår IL-10, kunne den i lave højder ikke kun med succes føre en manøvrerbar luftkamp, \u200b\u200bmen også hvad angår flyvehastighed nær jorden var næsten ringere end de vigtigste fjendtlige krigere. Desværre blev flertallet af piloter "Ilov" ikke trænet i luftkamp.

Attack-flyet IL-10 viste sig at være en værdig modtager af IL-2.

Nu et par ord om våben fra IL-2. Uerfarne læsere siger lidt, at der var to 23 mm VW-kanoner i flyet. Når alt kommer til alt er dette kun 3 mm mere end den berømte ShVAK-pistol, der var på mange af vores kæmpere. Imidlertid vil nogen, der i det mindste kender lidt af disse kanoner, bemærke den første utvivlsomt højere effektivitet. Faktisk var ShVAK-flypistolen (den tyske MG / FF og MG-151/20-pistoler tæt på den) en forbedret maskinkanon med stor kaliber med en tøndediameter steg til 20 mm. Naturligvis forblev skallen på hendes skal den samme som den 12,7 mm maskingevær. Skallen på pistolen "VYA" med en lidt større diameter var meget længere og dobbelt så tung! Det er ikke tilfældigt, at tyske krigere var så bange for frontalangrebene fra sovjetiske angrebsfly. Og til ødelæggelse af jordmål viste VYA-kanoner sig at være meget effektive, især når angrebet blev ledsaget af missilindskud.

En analyse af konceptet med IL-2 angrebsfly viser overbevisende, at et sådant fly optrådte meget rettidigt og spillede en ekstremt vigtig rolle i afskrækkelsen af \u200b\u200btyske tanks og motoriserede infanterikonvojer i krigens første periode og derefter hjalp vores tropper med at udvikle offensiven.

Il-2 var måske vores eneste fly, som i 1941, under betingelser for fuldstændig overlegenhed i luften fra den tyske luftfart, fortsatte med at ødelægge den fremrykkende fjende. Det var i denne periode, at de berømte ord fra JV Stalin lød: "... Fronten har brug for IL-2 som luft." Men har den øverstkommanderende ord spillet en grusom vittighed på dette vidunderlige plan? Har den hidtil uset mængde "Ilov" produceret af flyfabrikker i krigsårene - mere end 36.000 - draget fordel? Hvilke enorme materielle og menneskelige ressourcer fra vores forsvarsindustri blev absorberet af den hypertrofede produktion af denne maskine? Hvad er konsekvenserne af dette?

Det er ingen hemmelighed, at "Ilya" i næsten hele krigen udgjorde mere end halvdelen af \u200b\u200bdet samlede antal af vores luftvåben. Det er klart, at der ikke er nogen krigere nok til deres luftdækning. Dette fører til en anden grund til de store tab af vores angrebsfly.

Derudover var IL-2 ofte involveret i missioner, der var usædvanlige for angrebsfly - rekognosering, den sædvanlige bombning af jernbanekryds, lager og andre bagerste mål, frontlinjen og fjendens skibe. De blev også brugt som torpedobombere (mens våben blev fjernet fra flyet). Men hvis stedet for at angribe fly med deres generelt temmelig ubetydelige (op til 600 kg) bombelastning, ville Tu-2-bombefly skyde mod disse mål, ville de virkelig skade mindre fjenden? Og var det muligt at erstatte "Ilami" tunge bombefly optimeret til at levere kraftige strejker mod fjendens troppekoncentrationer?

Men hvad gjorde vores luftvåben under de forhold, hvor der var langt færre "rene" bombefly end angrebsfly? Og selve ideen om hensigtsmæssigheden af \u200b\u200bkampanvendelsen af \u200b\u200bIL-2 ville da virke blasfemisk. Det var nødvendigt at slå fjenden med alle midler og midler. Og "Ilya" gjorde det ...