Suunnitelmat kaupunkien katu-tieverkoston rakentamiseksi. Asuinalueiden ja mikroalueiden tieverkosto

Kaupungin katu- ja tieverkoston perusta - pääkatu- ja tieverkosto muodostuu kaupunginlaajuisesti ja alueellisesti merkittävistä pääkaduista, aukioista ja teistä, joita pitkin tapahtuu julkisen ja kaiken muun liikenteen liikkumista, yhdistää kaupungin asuin- ja teollisuusalueet toisiinsa sekä kaupungin laajuisiin ja vyöhykekeskuksiin, kaupungin laajuisiin hallinto-, julkisiin, kulttuuri-, kauppa- ja urheilutiloihin sekä virkistysalueisiin, puistoihin ja ulkopuolisiin tieliikenteen kohteisiin (jokisatamiin, lentokentät)

Tieverkosto kehittyy vähitellen kaupungin kasvaessa. Vanhoissa kaupungeissa katu-tieverkosto syntyi pääsääntöisesti useiden vuosisatojen aikana ja sen perustana olivat maanteiden suunnat, jotka aikoinaan yhdistivät asutuksen ulkomaailmaan.

Pääkatu- ja tieverkoston suunnittelu liittyy erottamattomasti kaupungin yleiskaavan suunnitteluun niin uusien kaupunkien tai uusien kaupunginosien luomisessa kuin vanhojen kaupunkien jälleenrakentamisessa. Ilmeisesti järkevimmät ratkaisut voidaan saada uusien kaupunkien suunnittelussa.

Vanhojen kaupunkien jälleenrakentamisen yleissuunnitelmia laadittaessa joudutaan usein muuttamaan olemassa olevien katujen suuntaa, rakentamaan uusia katuja, luomaan katuja kahteen suuntaan ja samalla toteuttamaan jälleenrakennusta, eikä harvoin viereisten rakennusten purkamista. .

Suurten kaupunkien uusia alueita suunniteltaessa on tarpeen yhdistää vapaiden alueiden rakentamismenetelmät jälleenrakennusmenetelmiin. Päätieverkostoa ja yleiskaavaa suunniteltaessa tulee joka tapauksessa ohjata vaatimuksia, joiden perustana on matkustaja- ja tavaraliikenteen minimointi. Tämä saavutetaan kaupunkialueiden asianmukaisella toiminnallisella kaavoittamalla, mikä tarjoaa mukavuutta ja mahdollisimman vähän aikaa, joka kuluu kaikentyyppisiin liikenneyhteyksiin ja ennen kaikkea liikkumiseen asuinalueilta työpaikoille, kulttuuri- ja kuluttajapalveluihin, kaupungin keskustan ytimeen ja suunnitteluvyöhykkeiden keskuksiin sekä kaupungin keskustan läpi kulkevaan kaupunkiliikenteeseen.

Tässä tapauksessa on tarpeen toimittaa:

Pääkaupunkia muodostavien paikkojen sijoittaminen ottaen huomioon katuverkoston vähimmäiskuormitus tavaraliikenteellä luomalla tavarateitä kaupungin keskus- ja asuinalueiden ulkopuolelle ja sellainen tieverkoston rakentaminen, joka tarjoaa tarvittavan läpimenokyvyn valtateiden ja liikenteen solmukohtien ja virtojen erottaminen nopean liikenteen ja liikennemuotojen mukaan;

Päävaltateiden reititys lyhimpiä matkoja rahti- ja matkustajapisteiden välillä.

Lisäksi katu- ja tieverkoston suunnitteluratkaisulla tulee varmistaa korkea liikenne- ja jalankulkijoiden turvallisuus, katujen maisemointi ja liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten maksimaalinen vähentäminen, kaupunkien reittiliikennejärjestelmän tarkoituksenmukainen rakentaminen, mahdollisuus jakaa liikennevirtoja uudelleen tilapäisten vaikeuksien sattuessa tietyissä suunnissa tai niiden osissa sekä teknisten maanalaisten ja maanpäällisten verkkojen ja rakenteiden rakentaminen.

Tieverkoston suunnittelukaavio voi olla minkä muotoinen tahansa, mutta on erittäin tärkeää, että sen rakenne on selkeä ja yksinkertainen, eikä salli liikennevirtojen keskinäistä päällekkäisyyttä eri osissa erilaisten valtateiden yhtymän vuoksi, jotta se myötävaikuttaa jakeluun. liikennevirroista ja täyttää kaikki sille asetetut vaatimukset.

Katu-tieverkoston suunnittelukaaviot ovat seuraavat: säteittäinen, säteittäinen rengas, suorakaiteen muotoinen, suorakulmainen-lävistäjä, kolmiomainen, yhdistetty ja vapaa.

Säteittäinen kaavio - löytyy useimmiten vanhoista kaupungeista, jotka muodostettiin ulkoisten teiden risteyksessä ja kehitettiin yhteyksien suuntaan muihin kaupunkeihin maanteillä. Tällaisella järjestelyllä yhteys kaupunginosien ja keskusten välillä on varmistettu hyvin, mutta kaupungin keskustan ylikuormitus on väistämätöntä ja kommunikaatio kaupunginosien välillä on vaikeaa. Tällainen järjestelmä ei täytä kaupungin nykyaikaisen liikennejärjestelmän vaatimuksia.

Radiaalinen rengas - järjestelmä on säteittäinen järjestelmä, johon on lisätty rengasvaltateitä, joiden lukumäärä riippuu kaupungin koosta, ja sijainti määräytyy liikenteen vastaavuuden ja paikallisten olosuhteiden mukaan. Kehätiet poistavat merkittävän liikennekuorman kaupungin keskustasta ja luovat kätevät yhteydet kaupunginosien välille keskustan ohittaen. Esimerkki säteittäisestä rengasjärjestelmästä on Moskovan katu- ja tieverkosto. Suurissa ja suurimmissa kaupungeissa voi olla useita säteittäisiä rengasalueita kaupungin suunnitteluvyöhykkeiden keskusten ympärillä. Tällaista järjestelmää kutsutaan multifokaaliseksi.

Suorakaidekaavio - on järjestelmä keskenään yhdensuuntaisia ​​ja kohtisuorassa olevia katuja. Yleensä sitä löytyy suhteellisen nuorista kaupungeista, joiden rakentaminen suoritettiin aiemmin kehitettyjen suunnitelmien mukaan. Tällaisen järjestelmän etuja ovat sen yksinkertaisuus, suuri läpijuoksu, mahdollisuus hajauttaa liikenne rinnakkaisille katuille ja yhden liikennekeskuksen puuttuminen. Suorakaiteen muotoisen järjestelmän haittana on diagonaalisesti vastakkaisia ​​kaupunginosia ja kaupunginosia yhdistävien polkujen merkittävä pidentyminen.

Suorakulmainen-diagonaalinen järjestelmä - on suorakaiteen muotoinen järjestelmä, johon on lisätty vinosidot. Tässä suorakaiteen muotoisen järjestelmän edut säilyvät ja sen haitat lieventyvät. Diagonaalisten valtateiden ansiosta yhteydet reuna-alueiden välillä sekä niiden ja keskustan välillä yksinkertaistuvat. Järjestelmän haittana on risteyksien olemassaolo, jossa on monia saapuvia katuja, myös kulmassa, mikä vaikeuttaa liikenteen järjestämistä niillä ja rakennusten sijoittamista.

Kolmiokaavio - on harvinainen, koska muodostuu suuri määrä solmuja monien moottoriteiden risteyksessä terävän solmun alla. Joillakin Lontoon ja Pariisin vanhoilla alueilla on tällaista katu- ja tieverkoston rakentamista.

Yhdistetty järjestelmä - on erilaisia ​​yhdistelmiä vaarallisia edellä geometrisoituja kaavioita. Sitä esiintyy melko usein suurissa kaupungeissa, joissa kaupungin vanhoilla alueilla on säteittäinen rengasrakenne ja uudet ovat suorakaiteen muotoisia.

Vapaa järjestelmä - tieverkko ei sisällä yllä kuvattujen järjestelmien osia. Sitä tavataan spontaanisti kehittyvissä Aasian ja keskiaikaisissa Euroopan kaupungeissa. Tällaista järjestelmää voidaan soveltaa vaikeassa maastossa lomakaupungeissa tai virkistysalueilla.

Tieverkon teknisessä ja taloudellisessa arvioinnissa käytetään seuraavia indikaattoreita: tiheys, viestin epäsuoraisuusaste, verkon kaistanleveys, kaupunginosien keskimääräinen etäisyys toisistaan, asuinalueet työvoiman pääkäyttöpaikoista. kaupungin keskustasta tai muista tärkeistä painopisteistä kaikentyyppisille liikennevälineille ja jalankulkijoille, keskusliikennekeskuksen kauttakulkuvirtojen ruuhkaisuusaste, pääkatujen risteyksen konfiguraatio.

Tieverkon tiheys on katujen kokonaispituuden kilometrinä suhde kaupungin ja sen alueen vastaavaan alueeseen km2.

Yleensä tieverkon tiheys l km (km) 2 on yhtä suuri:

missä, ?L - katujen ja teiden pituuksien summa, km. Pääkatu- ja tieverkoston tiheyttä määritettäessä L on vain kaupunginlaajuisesti ja alueellisesti merkittävien pääkatujen pituus;

F on kaupungin alueen pinta-ala, jota palvelee katujen ja teiden pituuksien summa, km2.

Kaupungin tai sen kaupunginosan pääkatu- ja tieverkoston tiheydellä saavutetaan pienipituisia jalankulkuyhteyksiä tai, kuten yleisesti kutsutaan, kävelyetäisyydellä julkisen liikenteen pysäkeistä. Tämä johtaa kuitenkin usein pääkatujen risteykseen, mikä vähentää viestintänopeutta.

Maassamme hyväksytyt rakennusmääräykset ja säännöt (osa 2. Suunnittelustandardit, luku 60 "Kaupunkien, kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen", viitataan lyhennyksen ja myöhemmän esittelyn vuoksi CH ja P 11-60-75 *), normalisoi pääkatu- ja tieverkoston keskimääräinen tiheys 2,2 - 2,4 km/km2.

Kaupungin keskusalueilla tieverkoston tiheys voidaan nostaa 3,5-4 km/km2:iin ja reuna-alueilla 1,5-2 km/km2:iin, mutta ei alle sen tiheyden, jolla jalankulkujen etäisyys lähimpään julkisen liikenteen pysäkkiin ei ylitä 500 m (mukaan lukien jalankulkutien pituus mikropiirin läpi) ja pienenee 300 metriin ilmastollisilla osa-alueilla IA, IB, IIA ja 400 metriin ilmastoalueella IV.

Katu-tieverkoston epäsuoraisuusaste määräytyy kaupungin pääpisteiden välisten etäisyyksien summan suhteesta katuverkoston varrella samojen pisteiden välisten etäisyyksien summaan yläpuolella suorilla linjoilla. Tämän indikaattorin luonnehtimiseksi on epäsuorauskerroin.

missä ?Lf - kaupungin pääpisteiden välisten todellisten etäisyyksien summa mitattuna koko pääkatuverkostoa pitkin; ?Lv - samojen pisteiden välisten etäisyyksien summa mitattuna ilmasuoraa pitkin.

Kaupungin katu- ja tieverkoston epäsuoraisuusasteesta saadaan kattavampi luonnehdinta syrjäisyyden keskimääräiset etäisyydet huomioiden.

Keskimääräinen käytännön etäisyys määritetään kaavalla:

L f. ke \u003d? L f / n

jossa n on vastaavuuksien lukumäärä (eli pisteparien lukumäärä, joiden välillä keskimääräinen etäisyys mitataan); = Lf - näiden pisteiden välisten todellisten etäisyyksien summa tieverkon varrella mitattuna.

Näiden sopimusten välinen keskimääräinen etäisyys ilmajohdoilla mitattuna on:

L v.av = ?Lv / n

Keskimääräinen etäisyys huomioon ottaen epäsuoraisuuskerroin määritetään lausekkeesta:

l \u003d L f. Ke / L w.sr

Tieverkoston arvioimiseksi ei-suoraisuuskertoimella tulisi käyttää seuraavia A. E. Stramentovin ehdottamia tietoja:

Pöytä

On suositeltavaa suunnitella katu- ja tieverkostot epäsuorasti erittäin pienestä korkeaan. Erittäin korkeilla ja erittäin korkeilla arvoilla on tarpeen vähentää epäsuoraisuutta tiivistämällä tieverkkoa, oikaistamalla tiettyjä tärkeitä suuntia, ottamalla käyttöön diagonaalisuuntia.

Pienimmällä ei-suorauskertoimella 1,00-1,10 on tieverkoston säteittäinen rengaskaavio, suorakaiteen muotoisella kaaviolla se voi vaihdella välillä 1,11 - 1,20 ja suorakaiteen muotoisella kaaviolla - 1,25 - 1,30

Asuinalueiden keskimääräinen etäisyys työpaikoista, kaupungin keskustasta tai muista toisiaan vastaavista pisteistä ei määritetä pelkästään aritmeettisena keskiarvona, vaan painotettuna ympäristönä, joka on korjattu, ottaen huomioon asukasmäärä tietyillä kaupungin alueilla. .

Kahden kaupungin pisteen keskimääräisen etäisyyden määrittämiseksi (esimerkiksi asuinalueilta teollisuusalueelle tai asuinalueilta keskustaan) piirretään kaavaan samankeskisiä ympyröitä kilometrin etäisyydelle toisistaan. keskimääräinen etäisyys määritetään ja kunkin kilometrivyöhykkeen väestö määritetään .

Keskimääräinen etäisyys Lup km, tässä tapauksessa on

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

jossa H н1 H н ….. H нn on kunkin kilometrivyöhykkeen väestö

L n1 L n2 .....L n n - kunkin kilometrivyöhykkeen keskimääräinen etäisyys kaupungin keskustan teollisuusalueelta

H - kaupungin väestö

Keskimääräinen kommunikaatioaika kuvaa tarkemmin kaupungin tieverkostoa kuin keskimääräinen etäisyys, erityisesti suurissa kaupungeissa.

Keskimääräinen kommunikaatioaika kaupungin eri pisteiden välillä määritetään samalla tavalla kuin painotettu keskiarvo, ottaen huomioon asutuksen luonne ja saadaan lausekkeesta:

Т ylös = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

missä - T n1 T n2 ... .. T n n on keskimääräinen viestintäaika kuhunkin vyöhykkeeseen min

Yleisesti ottaen kaupungin katu- ja tieverkko tulee suunnitella siten, että 80-90 % väestöstä yhteensuuntaiseen matkaan asuinpaikalta työpaikoille kuluva aika ei ylitä 40 vuotta. minuuttia suurissa ja suurimmissa kaupungeissa. Tätä standardia noudatetaan myös muissa kaupungeissa, joissa työvoiman käyttöpaikka sijaitsee huomattavan etäisyyden päässä asuinalueista, kuten esimerkiksi saniteettivaatimuksiltaan haitallisen teollisuuden tapauksessa, joka sijaitsee suurella välivyöhykkeellä. Muissa kaupungeissa ja taajamissa kommunikointiaika asuinalueiden ja työpaikkojen välillä ei saa ylittää 30 minuuttia.

Kaupungin kaavoitusrakenteen, sen liikennejärjestelmien ja tieverkon suunnittelu voidaan jakaa kolmeen vaiheeseen. Ensimmäisessä vaiheessa ratkaistaan ​​päätehtävät - kaupunkialueen toiminnallinen kaavoitus, tärkeimpien kohteiden sijoitus, pääyhteyksien suunta sekä runkoverkon suuntaus ja tiheys; toisessa vaiheessa - toissijaisten kohteiden sijoittaminen ja verkon haarautuminen. Tieverkon suunnittelun päätehtävä on sellaisen vaihtoehdon kehittäminen, jossa erilaisten vaatimusten kokonaisuus huomioon ottaen tarjotaan korkeatasoiset liikennepalvelut väestölle minimiinvestoinnilla liikenteeseen. rakentaminen.

Liikenne on materiaalituotannon erikoisala, joka käsittelee tavaroiden ja matkustajien liikkumista. Kaupunkiliikenne - joukko ajoneuvoja ja laitteita, jotka tarjoavat matkustaja- ja tavaraliikennettä kaupungin sisällä. Kaupunkiliikenteen komponentit:

liikkuva kalusto, tieverkko ja muut liikennekäytävät; liikkuvan kaluston ja teiden huolto- ja korjaus- ja kunnossapitorakennukset ja -rakennukset.

Tieverkko muodostetaan jatkuvana järjestelmänä ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, raskas liikenne ja jalankulkuliikenne.

Suunnittelurakenteen perusta - kaupungin luuranko - comp. pääkatuja ja teitä. Ne ovat kaupunkisuunnittelurakenteen runko ja yksi harvoista vähän muutettavista parametreista.

Kaupungin UDS:n rakenne sisältää:

- Päätiet: nopea liikenne ja valvottu liikenne

- Runkokadut

A) kaupunginlaajuinen tarkoitus: jatkuva liikenne ja hallittu liikenne

B) alueellinen merkitys: liikenne-jalankulkija ja jalankulkija-liikenne

- Paikalliset kadut ja tiet: asuinkatu , kadut ja tiet tutkimuksessa ja tuotannossa., teollisuus. sekä kaupalliset varastoalueet ja -alueet , kävelykatuja ja teitä , puiston tiet , ajotietä , pyörätiet

UDS-järjestelmä määräytyy kaupunkisuunnittelun työkalujen avulla. Tärkeimmät niistä ovat: -kompakti kaupunkisuunnitelma; -kaupunkia muodostavien yritysten sijainti; - alueen luonnonpiirteet; - kuljetuspalvelun mukavuus; - sommittelu- ja esteettiset näkökohdat.

Kadut ja tiet muodostavat kaavassa maaliikennelinjojen verkon. Main UDS-järjestelmät:

- suorakulmainen-diagonaalinen järjestelmä;

Se on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys. Sisältää diagonaaliset ja sointukadut, jotka on lyöty nykyiseen rakennukseen vilkkaimmissa suunnissa. Mutta on monimutkaisia ​​risteyksiä, joissa on virtaavia katuja => monimutkaisten liikennekeskusten käyttö.

- säteittäinen rengasmainen;

Se on tyypillistä suurille ja suurimmille kaupungeille ja sisältää säteittäisen (ne toimivat valtateiden jatkona keskustan ja reuna-alueen yhdistämiseksi) ja renkaan (jakelumoottoritiet, jotka varmistavat liikenteen siirron säteittäiseltä valtatieltä toiselle).

- säteittäinen puolipyöreä(renkaan ei tarvitse sulkeutua)

-viivakaavio;

- sekoitettu;

- vapaa

(tyypillistä vanhoille eteläisille alueille. Koko verkko koostuu kapeista kaarevista katuista, joiden ajoradan leveys vaihtelee, usein pois autoliikenteen. Tällainen kaava ei sovellu nykyaikaisiin kaupunkeihin)

Puhtaassa muodossaan tällaiset järjestelmät ovat harvinaisia. Alueen sisällä säilyy suorakaiteen muotoinen kaava, jonka kehittyessä liikennejärjestelmä kasvaa säteittäisestä säteittäisrenkaaksi.

Radiaalinen rengas

2. Fysikaalisten ja geologisten prosessien monimutkaisten alueiden tekninen valmistelu.

Insinöörikoulutus on teknisiä toimenpiteitä luonnonolosuhteiden muuttamiseksi, muuttamiseksi ja parantamiseksi sekä fyysisten ja geologisten prosessien poissulkemiseksi tai rajoittamiseksi niiden kehityksessä ja vaikutuksessa kaupungin alueelle. Toimenpiteiden koostumus määritetään kehitettävän alueen luonnonolosuhteiden mukaan (reljeef, maaperän olosuhteet, tulva-aste, vesistö jne.) ottaen huomioon asutun alueen suunnitteluorganisaatio.

Mutta on fyysisten ja geologisten prosessien monimutkaisia ​​alueita, jotka vaativat erityistä lähestymistapaa.

Maanvyörymät

Maanvyörymiä kutsutaan maan massojen liikkeiksi rinteillä, jotka syntyvät painovoiman vaikutuksesta maan massojen epätasapainon seurauksena. Maanvyörymät jaetaan maanvyörymiin, ampiaisiin ja varsinaisiin maanvyörymiin sen mukaan, kuinka suuret maamassat ovat tulleet liikkeelle ja kuinka syvät niiden vangitseminen. Niitä esiintyy jokien, merien, rotkojen ja vuorenrinteiden rinteillä.

Maanvyörymäprosesseille alttiilla alueilla sijaitsevissa kaupunki- ja maaseutuasutusissa on tarpeen säätää pintavirtauksen säätelystä, pohjavesivirtojen sieppauksesta, maanvyörymämassion luonnollisen tukikohdan suojaamisesta tuholta, rinteen vakauden lisäämisestä. mekaanisin ja fysikaalisin ja kemiallisin keinoin, rinteiden rivitys, viheralueiden istuttaminen.

Toimenpiteet maanvyörymien kehittymisen estämiseksi:

Rakennusmateriaaleja ja muita raskaita materiaaleja ei saa sijoittaa rinteille ja rinteiden yläreunalle, samoin kuin monumentaalisia massiivisia rakenteita. Suunnittelutöitä suoritettaessa on mahdotonta katkaista suuria maamassoja maanvyörymän tyvestä, jotka ovat luonnollinen pysähdys (tukituki).

Dynaamisten kuormien ja rinteiden tärinän välttämiseksi on mahdotonta rakentaa teitä kuorma-autojen liikkumista varten rinteen yläreunaa pitkin.

Maanvyörymien aluetta tulisi käyttää puiden, pensaiden istuttamiseen ja mukauttaa kävelyyn ja väestön virkistykseen.

Riittämättömän auringonvalon ja varjoisten rinteiden huonon ilmanvaihdon vuoksi lumi sulaa hitaasti keväällä, mikä voi johtaa rinteiden vesittymiseen. Näissä tapauksissa rinteitä maisemoitaessa ei tule tehdä paksua puiden ja pensaiden istutusta.

Maanvyörymien tuhoutumisen estämiseksi, niiden kasvillisuuden säilyttämiseksi ja niiden parantamiseksi toteutetaan useita toimenpiteitä maanvyörymien esiintymiseen vaikuttavien syiden poistamiseksi. Tärkeimmät ovat:

a) sade- ja sulamisvesien valumisen asianmukainen järjestäminen

b) viemärilaite, jonka avulla voit siepata pohjavettä rinteen syvyyksissä

c) ulosteen viemäriverkoston, vesihuollon ja muiden tilojen asianmukainen toiminta

d) jokien, merien ja muiden vesistöjen rannikon rantojen suojatöiden suorittaminen;

e) mekaanisen vastuksen luominen maamassojen liikkeelle tukiseinien, paalurivien ja muiden esteiden muodossa.

f) pysyvien maanvyörymien torjunta-asemien järjestäminen valvomaan maanvyörymien pinnan tilaa ja niiden syvyydessä tapahtuvia prosesseja.

rotkoja

Rokot muodostuvat maan pinnalle vesivirtojen vaikutuksesta irtonaisiin kiviin. Sulavedet keväällä, myrskyvedet kesällä tuhoavat järjestelmällisesti maakerroksen pintaa.

Rokot kehittyvät valuma-alueen sisällä pintavalunnan suuntaan, ts. valuma-altaan suulta altaan vedenjakajalle.

Rokkoalueen käyttötarkoituksen luonteesta riippuen laaditaan hanke sen parantamiseksi. Toimenpiteet alueen mukauttamiseksi kaupunkikehitykseen rajoitetaan rotkojen kasvun estämiseen. Matalat rotkot (2,2-5 m) täytetään ja syntyneet alueet käytetään kaupunkikehitykseen. Syvillä rotkoilla niiden alueita käytetään säiliöihin (lammikoihin), samoin kuin laitteeseen pääsyyn rautatielinjoille ja teille kätevällä laitteella eri tasoilla sijaitseviin risteyksiin ja risteyksiin. Säilyneiden rotkojen jyrkkiä rinteitä tasoitetaan ja maisemoidaan. Matalien rotkojen yläjuoksulle on kätevää sijoittaa kellarirakennuksia.

Karstimuodostelmat

Maanalaiset vedet liukenevat ja huuhtoutuvat kohtaaessaan helposti liukenevia kiviä (kivisuola, kipsi, kalkkikivi, lomiitti jne.). Liuenneet aineet kulkeutuvat veden mukana. Tämän seurauksena maankuoren paksuuteen muodostuu halkeamia, kuoppia, tyhjiä aukkoja tai luolia. Tätä muodostumaa kutsutaan karstiksi. Karstimuodostelmien seurauksena maan pinnalle ilmestyy vajoamista, uppoa tai vedellä täytettyjä suppiloja. Näiden muodostumien luonne riippuu kerroksen paksuudesta ja kiviä peittävän maaperän koostumuksesta.

Karstialueita pidetään kaupunkikehityksen kannalta epämukavina ja niitä käytetään maisemointiin ja virkistysalueiden rakentamiseen. Pintaveden tunkeutumisen estämiseksi veteen nähden epävakaisiin kiviin järjestetään salaojitus ja hyvä pintavalumien poisto.

Karstialueen pystysuuntaista suunnittelua suoritettaessa ei tulisi sallia laajaa maaperän leikkaamista, koska tämä helpottaa pintaveden tunkeutumista karstia peittävän kerroksen paksuuteen. On vältettävä rakenteiden asentamista niihin, joiden käytön aikana vesi voi vuotaa maahan (vesihuolto, viemäri, vesisäiliöt, lammet jne.). Tiereitti tulee ohjata ohittamaan karstialueen tunnistetun rajan, jotta vältetään tien mahdollinen vajoaminen ja epäonnistumiset.

istui alas

Mutavirtoja kutsutaan vuoristovirroiksi, jotka on kyllästetty suurella määrällä klastisia materiaaleja ja irtonaisia ​​kiviä (mutavirtoja). Mutavirtoja esiintyy lähes kaikilla maan vuoristoisilla alueilla. Vuoristojoen yläosassa muodostuu rinteen jyrkille osille putoavan kaatosateen seurauksena mutavirtaus, joka muodostaa suurella nopeudella liikkuvia vesivirtoja.

Kuljetettavan materiaalin määrästä ja koostumuksesta riippuen mutavirrat jaetaan vesikiveen, mutaan ja mutakiveen. Tällaisilla virroilla on suurin tuhovoima.

Suojatoimenpiteiden kokonaisuus koostuu maatalouden mutavirtauksen talteenottotöistä, jotka suoritetaan tuloksena olevan mutavirran koon pienentämiseksi, sekä erityisten suojaavien teknisten rakenteiden rakentamisesta jo muodostuneen virtauksen torjumiseksi. Erittäin tärkeää on ruohopeitteen, mutavirtausaltaan sisällä kasvavien pensaiden ja puiden säilyttäminen.

Virtausnopeuden vähentämiseksi luodaan keinotekoisia esteitä järjestämällä poikittaisia ​​uria vuorenrinteille ja suorittamalla rinteiden pengerrystystä. Rakenna suojarakenteita - patoja, patoja, patoja, varastosäiliöitä.

seismiset ilmiöt

Maan sisäisten voimien toiminnan seurauksena tapahtuu maankuoren liikkeitä, joihin liittyy elastisia värähtelyjä, jotka aiheuttavat seismisiä ilmiöitä - maanjäristyksiä. Niitä havaitaan jatkuvasti vuoristoisilla alueilla. Tasaisissa olosuhteissa maanjäristyksiä ei joko havaita ollenkaan tai ne ovat erittäin harvinaisia ​​ja niiden voimakkuus on 1-3 pistettä. Alueita, joihin kohdistuu usein maanjäristyksiä, kutsutaan seismisiksi.

Maanjäristykset ovat alkuperältään tektonisia, ts. liittyy vuorenrakennustoimintaan (90 %), tulivuoreen ja maanvyörymiin, jotka johtuvat karstin muodostumisen aikana syntyneiden tyhjien romahtamisesta. Maanjäristyksen lähdettä kutsutaan hypokeskukseksi. Maan pinnan pistettä maanjäristyksen keskipisteen yläpuolella kutsutaan episentriksi. Seismisten aaltojen etenemisnopeus kivissä vaihtelee kivien iän mukaan. Samaan aikaan rakennusten tuhoutuminen on vähemmän merkittävää kuin irtonaisilla kivillä. Irtonaisissa kivissä, heikosti sitoutuneissa kivimassoissa, maanjäristykset etenevät heikommin, mutta samalla ne ovat tuhoisimpia.

Tämän luvun opiskelun jälkeen opiskelijan tulee:

tietää

• kaupunkien tieverkon muodostumisen säännökset ja teoreettiset perusteet;
• normatiiviset oikeudelliset ja normatiivis-tekniset asiakirjat kaupunkien tieverkon suunnittelun alalla;
• kaupunkien tieverkoston suunnittelua koskevat säännöt;

pystyä

• yleistää ja systematisoida tärkeimmät kaupunkien tieverkoston suunnittelua ja toimintaa säätelevät asiakirjat;
• ratkaista katujen ja kaupunkiteiden parametrien määrittämiseen liittyviä ongelmia;
• valita järkevimmät suunnitteluratkaisut jalankulkuliikenteen ja pysäköinnin infrastruktuuriin;

oma

• taidot työskennellä säädösten ja tieteellisen kirjallisuuden kanssa kaupunkien katu- ja tieverkoston suunnittelun ja käytön alalla;
• taidot ratkaista käytännön ongelmia katujen ja kaupunkiteiden parametrien laskennassa.

Katu-tieverkoston suunnittelurakenne. Sen tärkeimmät ominaisuudet

Tieverkosto(UDS) on liikenneinfrastruktuurien kokonaisuus, joka on osa asutus- ja kaupunkialueiden aluetta, jota rajoittavat punaiset viivat ja jotka on tarkoitettu ajoneuvojen ja jalankulkijoiden liikkumiseen, kehityksen virtaviivaistamiseen ja teknisten yhteyksien rakentamiseen (asianmukaisella toteutettavuustutkimuksella), sekä taajama-alueiden ja kaupunkialueiden liikenne- ja jalankulkuyhteyksien tarjoaminen kiinteänä osana niiden viestintäreittejä; on yhdistetty järjestelmä kaupungin katuja ja moottoriteitä, joista jokainen suorittaa oman tehtävänsä varmistaakseen osallistujiensa liikkumisen ja pääsyn liikkeen alku- ja loppupisteisiin (painovoiman kohteet).

Kaupunkien ja asuinalueiden tieverkosto koostuu kaupunkien teistä, kaduista, katuista, aukioista, katuista, pengerkäytävistä, liikenteen teknisistä rakenteista (tunneleista, ylikulkusillasta, alta ja yläpuolella olevista jalankulkijoiden risteyksistä), raitiotieistä, umpikuista, ajoteista ja sisäänkäynneistä , pysäköintialueet ja parkkipaikat.

Kaupunkien tieverkoston kehittämisen sekä kaupunkien katujen ja teiden sijoittamisen suunnittelu tulee tehdä kaupunkisuunnittelustandardien, maankäyttö- ja kehittämissäännösten, kaupunkisuunnittelumääräysten, maan sallittujen käyttömuotojen perusteella. tontteja ja pääomarakennustiloja, tonttien kaupunkisuunnittelusuunnitelmia ja kaavoitusrakenteen elementtien (korttelit, mikroalueet, muut elementit) sijoittelun perusteella.

Asutusten tieverkosto tulee muodostaa jatkuvana hierarkkisesti rakennetun katujärjestelmän, kaupunkiteiden ja sen muiden osien järjestelmän muodossa, ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen tarkoitus, liikenteen, pyöräilyn, jalankulkuliikenteen ja muun tyyppisen liikenteen intensiteetti. liikenne, alueen arkkitehtoninen ja suunnitteluorganisaatio sekä kehittämisen luonne.

Tieverkon suunnittelurakenteelle asetetaan useita vaatimuksia.

• 1. Erilaisten toiminnallisten kaupunkialueiden järkevä sijoittaminen ja lyhimpien yhteyksien tarjoaminen kaupungin yksittäisten toiminta-alueiden välille. Suuressa kaupungissa asukkaiden matkustamiseen asuinpaikastaan ​​(asuntolat) työpaikalle (teollisuus- ja hallintoalueet) kuluva aika ei saisi ylittää 45–60 minuuttia.
• 2. Moottoriteiden ja liikennekeskittymien tarvittavan kapasiteetin varmistaminen liikenteen erottelulla nopeuden ja liikennemuodon mukaan.
• 3. Mahdollisuus jakaa liikennevirtoja uudelleen tilapäisten vaikeuksien sattuessa tietyissä suunnissa ja osissa.
• 4. Tarjotaan kätevät kulkuyhteydet ulkoisille liikennevälineille (lentokentille, linja-autoasemille) ja uloskäyntiin maanteille.
• 5. Ajoneuvojen ja jalankulkijoiden turvallisen liikkumisen varmistaminen.

Kaupunkien suunnittelurakennetta muodostetaan ottaen huomioon luonnonolosuhteet: maasto, vesistöjen esiintyminen ja ilmasto. Joten esimerkiksi pohjoisiin kaupunkeihin luodaan katuverkosto, joka sijaitsee vallitsevien tuulien suuntaan talvikaudella ja varmistaa suurimman osan lumesta kulkemisen kaupungin läpi. Rinteillä sijaitsevissa kaupungeissa syntyy ylhäältä alas suuntautuva katuverkosto - kaupunki tuuletetaan: savusumu siirtyy alas laaksoon.

Siellä on seuraavat kaupungin suunnittelurakenteet UDS(Kuva 4.1).

• 1. ilmainen järjestelmä tyypillistä vanhoille kaupungeille, joissa katu- ja tieverkosto on epävakaa (kuva 4.1, a). Sille on ominaista kapeat, kaarevat kadut, joissa on usein risteyksiä, jotka ovat vakava este kaupunkiliikenteen organisoinnille.
• 2. Radiaalinen kaava löytyy pienistä vanhoista kaupungeista, jotka kehittyivät kauppakeskuksiksi. Tarjoaa reuna-alueiden lyhyimmät yhteydet keskustaan ​​(kuva 4.1, b). Se on myös tyypillistä keskustan ympärille kehittyvälle tieverkostolle. Tällaisen järjestelmän suurimmat haitat ovat keskuksen ruuhkautuminen kauttakulkuliikenteellä ja syrjäisten alueiden välisen viestinnän vaikeus.
• 3. Radiaalirengaskaavio edustaa parannettua säteittäistä mallia, johon on lisätty rengasvaltateitä, jotka poistavat osan kuormasta keskiosasta ja tarjoavat kommunikoinnin reuna-alueiden välillä, jotka ohittavat keskeisen kuljetuskeskuksen (kuva 4.1, sisään). Se on tyypillistä suurille historiallisille kaupungeille. Kaupungin kehityksen aikana keskisolmuun yhtyneet taajaman ulkopuoliset väylät muuttuvat säteittäisiksi valtateiksi ja kehätiet ilmestyvät purettujen linnoituksen muurien ja vallien reiteille, jotka aiemmin ympäröivät eri osia linnoituksen osista. kaupunkia samankeskisesti. Klassinen esimerkki on Moskova.
• 4. kolmion muotoinen kuvio ei laajalti käytetty, koska tieverkon elementtien risteyskohtiin muodostuneet terävät kulmat aiheuttavat merkittäviä vaikeuksia ja haittoja alueiden kehittämisessä ja kehittämisessä (kuva 4.1, d). Lisäksi kolmiokaavio ei tarjoa käteviä liikenneyhteyksiä edes aktiivisimpiin suuntiin. Kolmiokaavion elementtejä löytyy Lontoon, Pariisin, Bernin ja muiden kaupunkien vanhoilta alueilta.
• 5. Suorakaiteen muotoinen kuvio on levinnyt erittäin laajalle. Se on tyypillistä nuorille kaupungeille (Odessa, Rostov), ​​jotka kehittyivät ennalta laadittujen suunnitelmien mukaan (kuva 4.1, e). Sillä on seuraavat edut muihin suunnittelurakenteisiin verrattuna:
  • - mukavuus ja suuntautumisen helppous liikeprosessissa;
  • – merkittävä kapasiteetti liikennevirtoja hajauttavien varavaltateiden vuoksi;
  • – ei ylikuormitusta keskusliikennekeskuksessa.

Haittana on vastakkaisten syrjäisten alueiden huomattava syrjäisyys. Näissä tapauksissa sen sijaan, että liikkuisi hypotenuusaa pitkin, liikennevirta suuntautuu kahta jalkaa pitkin.

6. Suorakaiteen muotoinen-diagonaalinen asettelu on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys. Tarjoaa lyhyimmät yhteydet vaativimpiin suuntiin. Samalla kun puhtaasti suorakaiteen muotoisen mallin edut säilyvät, se vapauttaa sen päähaitoistaan ​​(kuva 4.1, e). Diagonaaliset moottoritiet yksinkertaistavat reuna-alueiden yhdistämistä toisiinsa ja keskustaan.

Haittapuolena on liikenteen solmukohtien olemassaolo, jossa on monia saapuvia katuja (toisinaan kohtisuorat ja vinottaiset moottoritiet).

7. Yhdistetty kaava säilyttää joidenkin järjestelmien edut ja eliminoi toisten haitat. Se on tyypillistä suurille ja suurimmille historiallisesti kehittyneille kaupungeille. Se on yhdistelmä edellä mainituista piirityypeistä ja on itse asiassa yleisin. Täällä keskivyöhykkeiltä löytyy usein vapaita, säteittäisiä tai säteittäisiä rengasrakenteita, ja uusilla alueilla tieverkko kehittyy suorakaiteen tai suorakaiteen muotoisen vinon mukaan.

Riisi. 4.1.

a - ilmainen järjestelmä; b- säteittäinen; sisään- säteittäinen rengasmainen; G - kolmion muotoinen; d- suorakaiteen muotoinen; e - suorakulmainen-lävistäjä

Kaavoitusrakenteesta riippuen kaupungin keskustan kuormitus vaihtelee. Suurin osa keskustan kautta kulkevista liikenneyhteyksistä on säteittäinen verkko, koska liikennettä tapahtuu aktiivisesti säteittäisiä katuja pitkin diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska reunarenkaat kulkevat kehäkatuja pitkin ohittamaan keskustan. Tämän haitan eliminoi myös suorakaiteen muotoinen rakenne, joka mahdollistaa liikennevirtojen hajauttamisen rinnakkaisille katuille.

UDS:lle on tunnusomaista seuraavat indikaattorit.

1. Katujen ja teiden verkkotiheys määritellään teiden pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, km/km2

Joskus käytetään verkon tiheysindikaattoria, joka ilmaistaan ​​ajoradan pinta-alasta km2 jaettuna kaupunkialueen km2:llä (km2/km2).

Nykystandardien mukaan pääkatujen 5 keskimääräinen tiheys on 2,2-2,4 km/km2 ja niiden välinen etäisyys 0,5-1,0 km.

Järkevä etäisyys pääkatujen välillä, joita pitkin joukkoliikenne tapahtuu, määräytyy kaupungin asukkaiden mukavuustilanteesta siten, että etäisyys asuin- tai työpaikan syrjäisimmästä pisteestä pysäkki ei ylitä 400–500 m.

Samalla katujen välisellä etäisyydellä verkon tiheys säteittäisrengassuunnittelurakenteella on 1,5 kertaa suurempi kuin suorakaiteen muotoisella mallilla. Suuri verkkotiheys mahdollistaa jalankulkuyhteyksien vähimmäispituuden pääkaduille, mutta sillä on vakavia haittoja, kuten suuret pääomainvestoinnit verkkoon ja sen toimintaan sekä alhaiset liikennenopeudet, jotka johtuvat toistuvista risteyksistä samalla tasolla.

Pietarin katuverkoston keskimääräinen tiheys on 4,0-5,5 km/km2, mukaan lukien pääkatuverkoston ja ohjatun liikenteen tieverkoston tiheys - 2,5-3,5 km/km2, kaupunkien pikatieverkoston tiheys. ja moottoriteillä jatkuva liike - 0,4 km/km2.

Moskovan tieverkoston tiheys on 4,4 km/km2. Maailman suurissa kaupungeissa SDR:n tiheys on korkeampi: Lontoossa - 9,3, New Yorkissa - 12,4, Pariisissa - 15,0 km/km2.

Kaupungin väestön ja tieverkoston tiheyden välillä on suhde. Pienissä kaupungeissa (väkiluku 100–250 tuhatta asukasta) SDR:n tiheys 6 = 1,6–2,2 km/km2, yli 2 miljoonan asukkaan kaupungeissa δ = 2,4–3,2 km/km2.

Mitä suurempi kaupunki, sitä tiheämpi tieverkosto ja sitä pitempi katu on asukasta kohti. Venäjän suurissa kaupungeissa UDS-alaa on asukasta kohden seuraava määrä, m2: Moskovassa - 12, Pietarissa - 10, Yhdysvaltain kaupungeissa: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Ei-suoraisuusindeksi on ominaista epäsuorauskertoimen arvolla, joka on yhtä suuri kuin todellisen reitin, jonka auto kulkee tieverkostoa pitkin alkupisteestä A reitin B päätepisteeseen, suhdetta näiden pisteiden väliseen ilmaetäisyyteen. :

Epäsuoraisuuskerroin riippuu pitkälti tieverkon suunnittelurakenteesta ja omaksutusta liikenteen organisoinnista (ensisijaisesti yksisuuntaisen liikenteen määrästä).

Epäsuoraisuuskerroin vaihtelee välillä 1,1 - 1,4. Pienimmällä epälineaarisuuskertoimella on säteittäinen rengaskaavio, suurimmalla - suorakaiteen muotoinen.

3. Tieverkoston läpikulkukyky määräytyy poikkileikkauksen läpi kulkevien autojen enimmäismäärällä aikayksikköä - tuntia kohti.

Tieverkoston kapasiteetti riippuu yksittäisten valtateiden kuormitusasteesta, liikenteen säätelytavoista risteyksissä, jatkuvan liikenteen valtateiden osuudesta, liikennevirran koostumuksesta, pinnoitteen tilasta ja muista syistä.

Kaistanleveys samalla UDS-tiheydellä suorakaiteen ja suorakulmaisen lävistäjän mallien kohdalla on suurempi kuin muilla - johtuen rinnakkaisten vaihtoehtoisten katujen läsnäolosta.

4. Moottoritien ylitysten vaikeusaste jolle on ominaista pääkatujen risteysten konfiguraatio.

Järkevintä, kuten kokemus osoittaa, on kahden pääkadun risteys suorassa kulmassa. Viiden tai useamman lähentyvän suunnan läsnäolo solmussa vaikeuttaa merkittävästi liikenteen organisointia ja pakottaa käyttämään suuria alueita vaativia rengasmalleja tai kalliita vaihtoja eri tasoilla. Myös pääkatujen risteykset terävässä kulmassa vaikeuttavat liikenteen ja jalankulkijoiden järjestämistä.

5. Keskeisen liikennekeskuksen kuormitustaso riippuu kaupungin keskustan kuormituksen suunnittelurakenteesta.

Suurin osa keskustan kautta kulkevista liikenneyhteyksistä on säteittäinen verkko, koska liikennettä tapahtuu aktiivisesti säteittäisiä katuja pitkin diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska kehäkatuja pitkin johdetaan reunavirrat keskustan ohittamiseksi.

Suorakaiteen muotoisesta kaaviosta puuttuu tämä epäkohta, mikä mahdollistaa liikennevirtojen hajauttamisen rinnakkaisille katuille.

• SP 42.13330.2011 "Kaupunkisuunnittelu. Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen". SNiP 2.07.01–89* päivitetty painos.

Vallitseva tila

Suunnitellun urheilu- ja vapaa-ajan keskuksen alue sijaitsee Moskovan alueen Istran kunnanalueella Leonovon ja Kartsevon kylien välissä. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen suunnitellun sijainnin alueen liikenneyhteys Istran alueen kyliin ja kaupunkeihin tapahtuu Volokolamsk-moottoritie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -valtatietä pitkin.

Autotiet

Tie "Volokolamskin moottoritie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" on III teknisen luokan alueellisesti merkittävä tie. Tarkasteltavana olevalla alueella valtatien ajoradan leveys on 6 m. Ajoradalle on tehty tiemerkinnät. Merkinnöissä on kaksi kaistaa ajoneuvoille molempiin suuntiin. Tarkasteltavalla tieosuudella ei ole keinovalaistusta.

Hankeehdotukset

Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueen liikennepalvelua koskevia hanke-ehdotuksia kehitetään tavoitteena tehostaa ja varmistaa ajoneuvojen ja jalankulkijoiden turvallinen liikkuminen, tavoitteena heidän kuljetuspalvelunsa ja pysäköintipaikkojen sijainnin määrittely.

Moottoritiet ja kadut

Tarkasteltavana olevan alueen ulkoiset liikenneyhteydet toteutetaan alueellisesti merkittävää moottoritietä "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" pitkin.

Hankkeessa suunnitellaan kaksi paikallisesti merkittävää katua moottoriajoneuvojen kulkua varten urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueelle. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueelle sisään- ja poistuminen tapahtuu suunnitellulta paikallisesti merkittävältä kadulta, joka sijaitsee tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolella. Lähtö moottoritielle "Volokolamskin valtatie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" suoritetaan suunniteltua paikallista merkitystä pitkin, joka sijaitsee urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen länsipuolella.

Hanke kattaa Volokolamskin valtatien - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -moottoritien jälleenrakentamisen säilyttämällä kaksi liikennekaistaa ja lisäämällä ajoradan 7,00 metriin tien molemmilla puolilla). Katujen ajoradan leveydeksi otetaan 8,00 m (4,00 m on liikennekaistan leveys kumpaankin suuntaan, kun otetaan huomioon hevoskärryn kulku sitä pitkin). Suunnitellut katujen ja tien poikkiprofiilit on esitetty tieverkon ja liikenteen organisointikaaviossa (profiilit 1-1, 2-2, 3-3).

Valtatielle paikallisen tärkeän kadun viereiselle alueelle on järjestetty siirtymä- ja suurnopeuskaistoja. Suunnitellulta kadulta moottoritielle lähdetään molempiin suuntiin. Siirtymänopeuskaistojen parametrit ja valtatien ja suunnitellun kadun risteyskäyrien säteet hyväksytään SNiP 2.05.02-85 "Moottoritiet" mukaisesti, ja niitä voidaan tarkentaa edelleen valtion laitoksen teknisten eritelmien mukaisesti. Puolustusministeriö "UAD MO" Mosavtodor ".

Moottoritielle ja kaduille on tarkoitus asentaa asianmukaiset tiemerkinnät ja asentaa asianmukaiset liikennemerkit GOST R 52289-2004 "Tekniset liikennejärjestelyt" mukaisesti. Liikennemerkkien, merkintöjen, liikennevalojen, tiepuomien ja opasteiden käyttöä koskevat säännöt”, GOST R 51256-99 “Tiemerkinnät. Yleiset tekniset tiedot” ja GOST R 52290-2004 ”Tietenmerkit. Yleiset tekniset ehdot".

Sisäisten käytävien verkosto

Ajoneuvojen poistuminen urheilu- ja virkistyskeskuksen alueelta suoritetaan tarkastuspisteen alueella tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolella sijaitsevalle kadulle. Lähtö tapahtuu kadun molempiin suuntiin. Käytävä tarjoaa sisäänkäynnin hallintorakennukseen ja pysäköintialueen 13 autolle. Kadulle johtavan käytävän risteyksen itäpuolella on sisään- ja uloskäynti avoimelle parkkipaikalle, joka on suunniteltu 68 pysäköintipaikalle. Ajotietojen vähimmäisleveys on 8,00 m.

Ajotiet hyväksytään asfalttibetonipäällysteellä, suljetulla sadevedenpoistolla ja reunakivien asennuksella. Yöllä koko suunniteltu sisäinen käytävien verkko on ehdotettu valaistavaksi erityisiin mastoihin asennettujen lamppujen avulla.

Liikenteen kulkua katujen risteyksessä säännellään liikennemerkeillä ja tiemerkinnöillä.

Rakenteet ja laitteet ajoneuvojen väliaikaiseen varastointiin

Liikunta- ja virkistyskeskuksen arvioitu maksimikertavierailu on 300 henkilöä. Vakituisen henkilöstön määrä on 12 henkilöä, tilapäisesti 30 henkilöä. Näin ollen TSN 30-303-2000 "Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen. Moskovan alue” suurin arvioitu ajoneuvokanta on 95 yksikköä. Vierailijoille on tarjottava 90 pysäköintipaikkaa 30 pysäköintipaikkaa 100 henkilöä kohden. Työntekijöille 5 autopaikkaa hintaan 15 autopaikkaa 100 työntekijää kohti.

Hallintorakennuksen alueella on avoin pysäköintialue 13 autolle. Pääsisäänkäynnin itäpuolella sijaitsevalle avoimelle parkkipaikalle on suunniteltu 66 autopaikkaa ja erillinen sisäänkäynti kadulta. Myös paikallisesti tärkeän kadun varrella on ajoradan viereen parkkipaikkoja 16 autolle.

Näin ollen avoimien pysäköintialueiden kokonaiskapasiteetti tarkastelualueella on 95 pysäköintipaikkaa.

Julkinen liikenne

Suunnitelmissa on sijoittaa joukkoliikennepysäkki Volokolamsk-moottoritien - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -moottoritien varrelle urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen eteläpuolelle 400 metrin etäisyydelle.

Jalankulkuliikenne

Jalankulkijaliikenne suunnitellaan järjestettäväksi valtatien, katujen ja ajoväylien jalkakäytäville. Jalankulku- ja liikennevirtojen risteykset on varustettu jalankulkutiellä (vastaavat tiemerkinnät ja asianmukaiset liikennemerkit).

1,50 m leveä jalkakäytävä järjestetään Volokolamsk-moottoritien - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -valtatien varrella urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen puolelta. Jalkakäytävä yhdistää myös tarkasteltavana olevan alueen joukkoliikennepysäkille. Urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen länteen sijoittuvan suunnitellun paikallisen tärkeän kadun varrella on 1,50 m leveät jalkakäytävät ajoradan molemmille puolille. Suunnitellun paikallisesti merkittävän kadun varrelle, joka kulkee tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolelta, on ajoradan pohjoispuolelle 3,00 m leveä jalkakäytävä. Urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen itäpuolelle rakennetaan 3,00 m leveä jalkakäytävä, joka yhdistää valtatien jalkakäytävät ja suunnitellun paikalliskadun.

Liikenne liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueella suunnitellaan järjestettävän 1,5-3 m leveitä jalkakäytäviä ja kävelyteitä pitkin, myös jalankulkijat saavat liikkua ajoradalla.

Neuvostoliiton ja ulkomaisessa kaupunkisuunnittelussa käytetään laajaa valikoimaa katu- ja tieverkoston rakentamissuunnitelmia. Siitä huolimatta eri kaupunkien suunnittelun analyysi antaa meille mahdollisuuden puhua perustavanlaatuisten geometristen kaavioiden olemassaolosta, jotka määrittävät niiden pääenemmistön kokoonpanon ja ääriviivat. Jokaisella näistä järjestelmistä on positiiviset ja negatiiviset puolensa.

Yleisimpiä näistä olisivat seuraavat:

Autoliikenteen nopea kasvu kaupungeissa paljasti ristiriidan kaupungin vanhentuneen katuverkoston suunnittelun ja teknisten ominaisuuksien ja nykyaikaisten liikennevaatimusten välillä.

Siten käytäntö on osoittanut, että vanhoissa kaupungeissa yksityiset sisään- ja uloskäynnit mikroalueilta pääkaduille muodostavat tiiviin risteysverkoston, joka vähentää merkittävästi liikenteen intensiteettiä, nopeutta ja turvallisuutta.

Tältä osin uusia kaupunkeja suunniteltaessa on suositeltavaa soveltaa katuluokan peräkkäisen risteyksen periaatetta ("puun" tai "joen" periaate). Sen ydin on se, että jokainen liikenneristeys on muodostettava joko samanlaisista katuluokista tai katuista, jotka eroavat vain yhden kategorian osalta järjestyksessä: sisäänkäynti-\u003e kulku -\u003e asuinkatu -\u003e alueen pääkatu merkitys -\u003e kaupunkimerkityksinen pääkatu -> kaupunkitie (kuva 4.3.).

Tieverkon koostumussuunnitelman ei missään tapauksessa pitäisi perustua muodollisiin näkökohtiin. Sen tulisi määräytyä alueen erityisolosuhteiden mukaan, jotka täyttävät kaupungin rakentamisen arkkitehtonisen ja suunnittelun vaatimukset.

Yleisesti ottaen kaupunkien valtateiden ääriviivoja arvioitaessa voidaan ohjata sellaista yleistettyä indikaattoria kuin katuverkoston tiheys, joka määräytyy katujen kokonaispituuden (km) suhteesta tien pinta-alaan. kaupunki (km 2).