Venäjän sotilasilmailu ensimmäisen maailmansodan aikana. Ensimmäisen maailmansodan lentoliikenne

Näitä kuvia katsoessa syntyy vain hämmennystä ja ihailua - kuinka he onnistuivat paitsi lentämään, myös suorittamaan ilmataisteluja näillä laatoista ja rievuista tehdyillä rakenteilla ?!

Huhtikuun 1. päivänä 1915, ensimmäisen maailmansodan huipulla, ranskalainen lentokone ilmestyi saksalaisten leirin päälle ja pudotti valtavan pommin. Sotilaat hajaantuivat, mutta eivät odottaneet räjähdystä. Pommin sijaan laskeutui iso pallo, jossa oli sanat "1. huhtikuuta!"

Tiedetään, että neljän vuoden aikana sotavaltiot kävivät noin satatuhatta ilmataistelua, joiden aikana 8073 lentokonetta ammuttiin alas ja 2347 lentokonetta tuhoutui tulipalossa maasta. Saksalaiset pommittajalentokoneet pudottivat yli 27 000 tonnia pommeja vihollisen päälle, brittiläiset ja ranskalaiset yli 24 000 tonnia.

Britit vaativat 8 100 pudonnutta vihollisen lentokonetta. Ranskalaiset - 7000:lla. Saksalaiset myöntävät menettäneensä 3000 koneensa. Itävalta-Unkari ja muut Saksan liittolaiset menettivät enintään 500 ajoneuvoa. Siten ententen voittojen luotettavuuskerroin ei ylitä 0,25.

Yhteensä yli 2000 saksalaista lentokonetta ammuttiin alas Ententen ässät. Saksalaiset myönsivät menettäneensä 2 138 lentokonetta ilmataisteluissa ja että noin 1 000 konetta ei palannut vihollisen paikalta.
Kuka siis oli ensimmäisen maailmansodan tehokkain lentäjä? Hävittäjälentokoneiden käyttöä vuosina 1914-1918 koskevien asiakirjojen ja kirjallisuuden huolellinen analyysi osoittaa, että hän on ranskalainen lentäjä Rene Paul Fonck, jolla on 75 ilmavoittoa.

No, miten sitten Manfred von Richthofen, jonka ansioksi jotkut tutkijat pitävät lähes 80 tuhoutuneen vihollisen lentokonetta ja pitävät häntä ensimmäisen maailmansodan tehokkaimpana ässänä?

Jotkut muut tutkijat uskovat kuitenkin, että on täysi syy uskoa, että Richthofenin 20 voittoa eivät ole luotettavia. Joten tämä kysymys on edelleen avoin.
Richtofen ei pitänyt ranskalaisia ​​lentäjiä lentäjinä ollenkaan. Richtofen kuvailee idän ilmataisteluja täysin eri tavalla: "Lentimme usein, harvoin taisteluissa, emmekä saaneet juurikaan menestystä."
M. von Richthofenin päiväkirjan perusteella voimme päätellä, että venäläiset lentäjät eivät olleet huonoja lentäjiä, heitä oli yksinkertaisesti vähemmän verrattuna ranskalaisten ja brittiläisten lentäjien määrään länsirintamalla.

Itärintamalla käytiin harvoin niin sanottuja "koirataisteluja". "koiran kaatopaikka" (ketteri koirataistelu, johon osallistui suuri määrä lentokoneita), jotka olivat yleisiä länsirintamalla.
Talvella lentokoneet eivät lentäneet Venäjällä ollenkaan. Siksi kaikki saksalaiset ässät voittivat niin monta voittoa juuri länsirintamalla, missä taivas yksinkertaisesti kuhisi vihollisen lentokoneita.

Ensimmäisen maailmansodan suurimman kehityksen sai Ententen ilmapuolustus, joka joutui taistelemaan saksalaisia ​​hyökkäyksiä vastaan ​​strategiseen takaosaan.
Vuoteen 1918 mennessä Ranskan ja Ison-Britannian keskialueiden ilmapuolustuksessa oli kymmeniä ilmatorjunta-aseita ja hävittäjiä, monimutkainen puhelinjohdoilla yhdistetty äänipaikannus- ja etuhavainnointipisteiden verkko.

Siitä huolimatta ei ollut mahdollista tarjota täydellistä suojaa takaosalle ilmahyökkäyksiltä: vuonna 1918 saksalaiset pommikoneet hyökkäsivät Lontooseen ja Pariisiin. Ensimmäisen maailmansodan kokemukset ilmapuolustuksen osalta tiivisti vuonna 1932 Stanley Boldwin lauseeseen "pommikone löytää aina tien".

Vuonna 1914 Britannian ja Ranskan kanssa liittoutunut Japani hyökkäsi Saksan joukkoja vastaan ​​Kiinassa. Kampanja alkoi 4. syyskuuta ja päättyi 6. marraskuuta ja merkitsi ensimmäistä lentokoneiden käyttöä taistelukentällä Japanin historiassa.
Tuolloin Japanin armeijalla oli kaksi Nieuport-monolentokonetta, neljä Farmania ja kahdeksan lentäjää näihin koneisiin. Aluksi ne rajoittuivat tiedustelulentoihin, mutta sitten käsin pudotettuja pommeja alettiin käyttää laajalti.

Tunnetuin toiminta oli yhteinen hyökkäys Saksan laivaston kanssa Qingtaossa. Vaikka pääkohde - saksalainen risteilijä - ei osunut, mutta torpedovene upposi.
Mielenkiintoista on, että hyökkäyksen aikana käytiin myös Japanin ilmailun historian ensimmäinen ilmataistelu. Saksalainen lentäjä Taubassa nousi sieppaamaan japanilaista lentokonetta. Vaikka taistelu päättyi turhaan, saksalainen lentäjä joutui tekemään hätälaskun Kiinaan, missä hän itse poltti koneen, jotta kiinalaiset eivät sitä saaneet. Vain lyhyen kampanjan aikana Japanin armeijan Nieuporas ja Farman lensivät 86 laukaisua ja pudottivat 44 pommia.

Jalkaväen lentokoneet taistelussa.

Syksyyn 1916 mennessä saksalaiset olivat kehittäneet vaatimukset panssaroidulle "jalkaväen lentokoneelle" (Infantrieflugzeug). Tämän määrittelyn syntyminen liittyi suoraan hyökkäysryhmätaktiikoiden syntymiseen.
Jalkaväkidivisioonan tai -joukon komentaja, johon Fl. Ensinnäkin Abtin täytyi tietää, missä sen yksiköt olivat tällä hetkellä, jotka olivat vuotaneet kaivantolinjan ulkopuolelle, ja välitettävä käskyt viipymättä.
Seuraava tehtävä on tunnistaa vihollisen alayksikkö, jota tiedustelu ei pystynyt havaitsemaan ennen hyökkäystä. Lisäksi konetta voitiin tarvittaessa käyttää tykistötulen tarkkailijana. No, tehtävän suorittamisen aikana suunniteltiin iskeä työvoimaan ja kalustoon kevyiden pommien ja konekivääritulen avulla, ainakin jottei häntä ammuttaisi alas.

Kolme yritystä Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke ja Junkers Flugzeug-Werke AG sai tilauksia tämän luokan laitteista. Näistä Junkereista vain Junkers olivat alkuperäisen suunnittelun mukaisia, kaksi muuta olivat panssaroituja versioita tiedustelupommituksista.
Näin saksalaiset lentäjät kuvailivat Fl.Abt (A) 253:n jalkaväen Albatrossien hyökkäystoimia - Ensin tarkkailija pudotti pieniä kaasupommeja, jotka pakottivat brittiläisen jalkaväen jättämään suojansa, sitten toisessa lähestymisessä korkeudessa enintään 50 metriä, hän ampui heitä kahdesta ohjaamon lattiaan asennetusta konekivääristä.

Samoihin aikoihin jalkaväen lentokoneet alkoivat tulla palvelukseen iskulentueen - Schlastan - kanssa. Näiden yksiköiden pääaseet olivat monikäyttöisiä kaksipaikkaisia ​​hävittäjiä, kuten Halberstadt CL.II / V ja Hannover CL.II / III / V, "jalkaväki" olivat eräänlainen lisäosa heille. Muuten, tiedusteluyksiköiden kokoonpano oli myös heterogeeninen, joten Fl. Abt (A) 224, paitsi Albatros ja Junkers J.1 olivat Roland C. IV.
Konekiväärien lisäksi jalkaväen lentokoneisiin asennettiin sodan lopussa ilmestyneet 20 mm:n Becker-tykit "(muokattuun AEG J.II -torniin ja erityiseen kiinnikkeeseen ampujan ohjaamon vasemmalla puolella Albatrosissa JI).

Ranskalaisella lentueella VB 103 oli punaisen viisisakaraisen tähden tunnus 1915-1917.

Venäjän ensimmäisen maailman ässät

Luutnantti I. V. Smirnov Luutnantti M. Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolajevitš

Kuten tiedät, ensimmäiset tankit, jotka tulivat taisteluun tasan 100 vuotta sitten, olivat brittejä, ja brittien jälkeen ranskalaiset alkoivat rakentaa ja käyttää niitä. Toisaalta saksalaiset jäivät huomattavasti vastustajistaan ​​jäljessä maassa sijaitsevien panssaroitujen taisteluajoneuvojen luomisessa. Heillä on kuitenkin ehdoton prioriteetti "lentävien tankkien" eli panssaroitujen taistelulentokoneiden, jotka on suunniteltu hyökkäämään maakohteisiin, joita myöhemmin Venäjällä kutsutaan militantteiksi ja vielä myöhemmin - hyökkäyslentokoneiksi, kehittämisessä ja käytössä.

Ensimmäinen tällainen lentokone rakennettiin vuonna 1917 Albatros Flyugzeugwerk -yhtiössä insinöörien Schubertin ja Thelenin suunnittelun mukaan. Hänen valokuvansa on aloitusnäytössä. Lentokone, indeksoitu Albatros J.I, oli sekoitettu kaksitasoinen puiset siivet ja takarunko, joka on otettu muuttumattomana Albatros C.XII -tiedustelukoneesta. Rungon keskiosa oli 5 mm paksuisista teräslevyistä niitattu panssaroitu laatikko, jossa oli kaksipaikkainen ohjaamo ja kaasusäiliö.

Aseistus koostui yhdestä Parabellum-konekiväärin tornista ja kahdesta Spandau-konekiväärestä, joissa oli 1000 patruunaa, jotka oli asennettu ohjaamon eteen 45 asteen kulmassa alaspäin ja ammuttiin rungon pohjassa olevien reikien läpi. Lisäksi takaohjaukseen voitiin sijoittaa 30-50 kg pieniä pommeja, joita ampuja heitti käsin tähtääen "silmällä". Jotkut ajoneuvot varustettiin lisäksi uusimmilla aseilla - Beckerin automaattinen tykki, jonka kaliiperi oli 20 mm, asennettu vasemmalle puolelle ja jota käytettiin ampumaan maakohteita.

Kone sai suuren arvostuksen saksalaiselta komentajalta, joka tilasi ensin 50 kappaletta ja lisäsi sitten tilauksen 240:een. Niiden taistelukäyttö osoitti kuitenkin, että varaus J.I ei riitä. Panssaroidun rungon ulkopuolelle jäi erittäin haavoittuva vesijäähdytteinen moottori, joka saatiin "sammutettua" yhdellä luodilla. Lisäksi alaspäin osoittavat konekiväärit osoittautuivat tehottomiksi, koska niitä piti ampua sokeasti.

Nämä kommentit huomioon ottaen lentokonetta muutettiin radikaalisti vuoden 1918 alussa. Uusi modifikaatio, nimeltään J.II, kattoi ajoneuvon koko etuosan, moottori mukaan lukien. Jäähdytin oli myös panssaroitu alhaalta ja sivuilta, asennettuna telineisiin yläsiiven eteen. Voimme sanoa, että varaus J.II oli osin jopa parempi kuin Il-2-hyökkäyskoneen kaksipaikkaiset versiot, joissa ampujat istuivat panssaroidun rungon takana ja kuolivat paljon useammin kuin lentäjät.

Panssarin määrän kasvu on johtanut ajoneuvon painon merkittävään kasvuun. He yrittivät kompensoida sitä asentamalla tehokkaamman moottorin, mutta lento-ominaisuudetJ.II laski selvästi verrattunaJ.I. Erityisesti huippunopeus putosi 160:stä 140 km/h:iin, ja myös ohjattavuus ja nousunopeus heikkenivät. Hyökkäyslentokoneelle suojaustasoa pidettiin kuitenkin tärkeämpänä indikaattorina jaJ.II otettiin massatuotantoon edeltäjänsä tilalle.Prototyypistä ja ensimmäisistä tuotantokopioistavielä oli vinoja konekiväärejä, mutta sitten heidänkorvattiin synkronisilla, jotka ampuivat lennon suuntaan, jotta lentäjä näki, mihin hän ampuu.
Sodan loppuun asti rakennettiin eri lähteiden mukaan 90-120 kopiota.J.II, joka osallistui viimeisiin taisteluihin länsirintamalla.

Albatros J.II oikeudenkäynnissä. Panssaroitu runko on maalattu harmaaksi, tornikonekivääriä ei ole asennettu.

Toinen Saksan ilmavoimien vuonna 1917 käyttöön ottama panssaroitu hyökkäyslentokone oli Allgemeine Electricity Gesellschaftin (lyhennettynä AEG) ilmailuosaston kehittämä lentokone nimellä AEG J.I. Ulkoasultaan, kooltaan ja aseistukseltaan se vastasi Albatross J.I:tä, mutta suunnittelultaan se oli edistyneempi kone, jonka täysmetallirunko oli hitsattu ohutseinäisistä teräsputkista.

Panssaroidut runkolevyt, joiden paksuus oli 5,1 mm, kiinnitettiin runkoon pulteilla, jotka ruuvattiin kierreholkkeihin. Panssarin paino oli 380 kg - yli neljännes ajoneuvon kokonaismassasta. Panssari piti tavallisia kiväärin kaliiperisia luoteja 100-200 metrin etäisyyksillä (törmäyskulmasta riippuen) ja panssarin lävistyksiä - 500 metrin etäisyyksillä.

Vuonna 1918 ilmestyi toinen modifikaatio - AEG J.II hieman pidennetyllä rungolla ja suurennetulla peräsimellä vakauden ja hallittavuuden parantamiseksi. Tämä muutos näkyy splash-kuvassa. Panssaroitu runko on maalattu ruskealla punaisella lyijyllä, loput pinnat on päällystetty pastillinaamiokankaalla. LentokoneyrityksetSodan loppuun mennessä AEG:stä tuli Saksan ilmailun massiivisin panssaroitu hyökkäyslentokone, niitä rakennettiin yhteensä 607 - melkein kaksi kertaa enemmän kuin Albatrossia. Alla - kuvia AEG J.I.

Tarina panssaroiduista iskusotilaista ensimmäisessä maailmansodassa sota olisi epätäydellinen mainitsematta tämän luokan merkittävintä ja edistyneintä konetta, Junkers J.I:tä, joka ilmestyi länsirintamalla elokuussa 1917. Toisin kuin Albatrosin jaAEG se oli kokonaan metallia, eikä sen siivissä ollut olkaimet. Voidaan sanoa, että tämä auto oli aikaansa edellä puolitoista vuosikymmentä, mutta riittävän voimalaitoksen puute esti sitä saavuttamasta täyttä potentiaaliaan.

Panssaroitujen junkkereiden 200 hevosvoiman Benz Bz-IV -moottori oli liian heikko melko suurelle lentokoneelle, jonka lentoonlähtöpaino oli 2200 kg, mutta saksalaiset moottorinrakentajat eivät tuolloin pystyneet tarjoamaan mitään tehokkaampaa. Siksi J.I:llä oli matalat lentotiedot, hän nosti merkityksettömän pommikuorman, ja mikä tärkeintä, hän tarvitsi erittäin pitkän lentoonlähtömatkan. Tästä syystä se ei voinut perustua lyhyisiin etukiitoradoihin. Miehistöt joutuivat yleensä lentämään kohteisiinsa takakentiltä pitkään tuhlaten bensiiniä, jota aluksella oli jo niukasti. Vastaavasti kohteiden "käsittelyyn" käytetty aika lyheni.

Auton turvallisuus oli kuitenkin kiitettävä. Näin yksi JI-lentäjistä kirjoitti toisen taistelutuloksen jälkeen: "Lentimme 28. maaliskuuta 1918 tukemaan jalkaväkeä, korkeus oli enintään 80 metriä. Koneeni sai yli 100 osumaa ilmatorjuntakonekivääreistä, mutta kukaan heistä ei aiheuttanut vakavaa. Olen vakuuttunut, että vain Junkersin auto tällaisessa tilanteessa voisi pelastaa henkeni. Mikään muu lentokone ei olisi kestänyt niin tiheää tulipaloa."

Kaiken kaikkiaan sodan loppuun mennessä he onnistuivat rakentamaan ja lähettämään rintamaan 189 panssaroitua Junkeria. Toiset 38 konetta valmistettiin aselevon jälkeen, mutta saksalaisten oli tuhottava ne Versaillesin rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti.

Panssaroitu runko "Junkers" J.I, joka koottiin teräslevyistä, joiden paksuus on 4-5,5 mm, peitti kokonaan moottorin, kaasusäiliön ja ohjaamon pohjan ja sivut. Yläsiiven alle asennettu jäähdytin sijoitettiin myös panssaroituun koteloon.

J.I kenttälentopaikalla.

Tyypillisiä naamiointiaJ.I. Ylhäällä - aikaisin, alhaalta - myöhemmin, pastillikankaalla.

Lentokenttätiimi vierii koneen moottorin ollessa tyhjäkäynnillä lentoonlähtöasentoon.

Panssaroitu laatikko suojasi miehistöä paitsi vihollisen tulelta, myös hätälaskujen aikana. Ensimmäisen maailmansodan tavallisen (puisen) lentokoneen miehistöllä tällaisen laskeutumisen jälkeen tuskin olisi ollut niin iloinen ulkonäkö.

Panssaroituja "Junkereja" käytettiin paitsi tiedusteluun, maahyökkäykseen ja tykistötulen säätämiseen, myös etuyksiköiden operatiiviseen toimitukseen. Oikeanpuoleisessa kuvassa hyökkäyslentokoneen takaohjaukseen on ladattu pommien sijaan leipää ja purkkeja.

Helppoa kuljetusta vartenJ. Minulla oli kokoontaitettava malli. Siipi- ja tukikonsolit asetettiin runkoa pitkin. Kuvassa skottilaiset tarkastelevat yhdellä Saksan lentokentällä vangittua hyökkäyslentokonetta.

Liittoutuneet pystyivät vastaamaan saksalaisiin "lentäviin panssarivaunuihin" vasta sodan lopussa. Ensimmäinen brittiläisen panssaroidun hyökkäyslentokoneen Sopwith TF.2 "Salamander" laivue osui rintamaan kaksi viikkoa ennen vihollisuuksien päättymistä. Hän ei enää osallistunut vihollisuuksiin. Toisin kuin saksalaiset, britit tekivät hyökkäyslentokoneensa Snipe yksipaikkaisen hävittäjän pohjalta, jossa oli ilmajäähdytteinen pyörivä moottori.

Salamanderin panssaroitu laatikko suojasi ohjaajaa, kaasutankkia ja konekivääriammuslaatikoita. Moottori sijaitsi panssaroidun rungon ulkopuolella ja sitä peitti vain kevyt alumiinikotelo. Britit uskoivat, että ilmajäähdytteiset moottorit olivat vähemmän haavoittuvia kuin nestemoottorit, eivätkä siksi tarvinneet panssarisuojaa. Iljushinin suunnittelutoimisto väitti samalla tavalla, luoden 24 vuoden kuluttua version Il-2-hyökkäyslentokoneesta, jossa oli M-82-radiaalimoottori, jota ei myöskään ollut panssaroitu. Useista syistä tätä lentokonetta ei kuitenkaan koskaan päästetty massatuotantoon. "Salamandereita" rakennettiin melko paljon - 419 kappaletta, mutta sodan päättymisen yhteydessä suurin osa niistä lähetettiin välittömästi varastotukikohtiin ja sieltä jonkin ajan kuluttua - kaatopaikalle.

Sitä edustivat ilmalaivat, lentokoneet ja ilmapallot.

Kolleginen YouTube

1 / 5

Taivaalla juoksuhaudtojen yläpuolella 1914 18

laivaston ilmailu 1914-1918

Toisen maailmansodan lentokoneet (Venäjän siivet) 2 - 1/3

Totuuden tunti - Ilmailu toisen maailmansodan aattona ja vesillä

Venäjän laivasto ensimmäisessä maailmansodassa. Kirill Nazarenkon haastattelu. Digitaalinen historia. Egor Jakovlev.

Tekstitykset

Sovellus

Ensimmäisessä maailmansodassa ilmailulla saavutettiin kolme tavoitetta: tiedustelu, pommitukset ja vihollisen lentokoneiden tuhoaminen. Maailman johtavat suurvallat ovat saavuttaneet suuria tuloksia sotilaallisten operaatioiden suorittamisessa ilmailun avulla.

Keskusvaltojen ilmailu

Saksan asevoimien ilmailu

Saksan asevoimien lentokone oli ensimmäisen maailmansodan alussa maailman toiseksi suurin lentokone. Koneita oli noin 220-230. Mutta sillä välin on syytä huomata, että nämä olivat vanhentuneita "Taube"-tyyppisiä lentokoneita, ilmailulle annettiin ajoneuvojen rooli (silloin lentokone saattoi kuljettaa 2 - 3 henkilöä). Sen hinta Saksan armeijassa oli 322 tuhatta markkaa.

Sodan aikana saksalaiset osoittivat suurta huomiota ilmavoimiensa kehittämiseen, ja he olivat ensimmäisiä, jotka ymmärsivät ilmasodan vaikutuksen maasodaan. Saksalaiset pyrkivät turvaamaan ilmaylivoiman ottamalla ilmailuun mahdollisimman nopeasti teknisiä innovaatioita (esimerkiksi hävittäjäkoneet) ja tietyn ajanjakson kesästä 1915 kevääseen 1916 heillä oli käytännössä valta-asema taivaalla rintamalla.

Saksalaiset kiinnittivät myös paljon huomiota strategiseen pommitukseen. Saksa oli ensimmäinen maa, joka käytti ilmavoimiaan hyökätäkseen vihollisen strategiseen takaosaan (tehtaisiin, siirtokuntiin, merisatamiin). Vuodesta 1914 lähtien ensin saksalaiset ilmalaivat ja sitten monimoottoriset pommikoneet pommittivat säännöllisesti takakohteita Ranskassa, Isossa-Britanniassa ja Venäjällä.

Saksa luotti voimakkaasti jäykiin ilmalaivoihin. Sodan aikana rakennettiin yli 100 Zeppelin- ja Schütte-Lanz-mallien jäykkää ilmalaivaa. Ennen sotaa saksalaiset suunnittelivat pääasiassa ilmalaivojen käyttöä ilmatiedusteluihin, mutta nopeasti kävi ilmi, että ilmalaivat olivat liian haavoittuvia maalla ja päivällä.

Raskaiden ilmalaivojen päätehtävänä oli laivaston partiointi, tiedustelu merellä laivaston edun mukaisesti ja pitkän kantaman yöpommitukset. Juuri Zeppelinin ilmalaivat panivat ensimmäisenä täytäntöön pitkän kantaman strategisen pommituksen opin ja suorittivat hyökkäyksiä Lontooseen, Pariisiin, Varsovaan ja muihin Ententen takakaupunkeihin. Vaikka käytön vaikutus yksittäistapauksia lukuun ottamatta oli pääosin moraalisia, pimennystoimenpiteitä, ilmahyökkäykset häiritsivät merkittävästi ententen työtä, joka ei ollut valmis sellaiseen teollisuuteen, ja tarve järjestää ilmapuolustus johti satojen ihmisten ohjaamiseen. lentokoneita, ilmatorjunta-aseita, tuhansia sotilaita etulinjasta.

Kuitenkin vuonna 1915 ilmestyneet sytyttävät luodit, jotka osuivat tehokkaasti vedyllä täytettyihin zepeliineihin, johti lopulta siihen, että vuodesta 1917, Lontoon viimeisissä strategisissa hyökkäyksissä tapahtuneiden raskaiden tappioiden jälkeen, ilmalaivoja alettiin käyttää vain merivoimien tiedusteluun.

Ilmailu Itävalta-Unkari

Turkin lentoliikenne

Ottomaanien valtakunnan ilmailu oli kaikista sotivista maista heikoin. Vaikka turkkilaiset alkoivat kehittää sotilasilmailua vuonna 1909, teknologinen jälkeenjääneisyys ja Ottomaanien valtakunnan teollisuuspohjan äärimmäinen heikkous johtivat siihen, että ensimmäisen maailmansodan aikana Turkki kohtasi hyvin pienen ilmavoiman. Turkin lentokonelaivasto täydennettiin sodan alkamisen jälkeen nykyaikaisemmilla saksalaisilla lentokoneilla. Turkin ilmavoimat saavutti kehityksensä huipun - 90 konetta käytössä ja 81 lentäjää - vuonna 1915.

Turkissa ei ollut lentokonerakennusta, vaan koko autokanta toimitettiin Saksasta. Saksasta Turkkiin toimitettiin noin 260 lentokonetta vuosina 1915-1918: lisäksi useita vangittuja lentokoneita kunnostettiin ja käytettiin.

Kaluston heikkoudesta huolimatta Turkin ilmavoimat osoittautuivat varsin tehokkaiksi Dardanellien operaation aikana ja Palestiinan taisteluissa. Mutta vuodesta 1917 lähtien suurien uusien brittiläisten ja ranskalaisten hävittäjien saapuminen rintamalle ja Saksan resurssien ehtyminen johtivat siihen, että Turkin ilmavoimat olivat käytännössä ehtyneet. Tilannetta yritettiin muuttaa vuonna 1918, mutta se ei päättynyt tapahtuneen vallankumouksen vuoksi.

Ententen ilmailu

Venäjän ilmailu

Ensimmäisen maailmansodan syttyessä Venäjällä oli maailman suurin lentolaivasto, 263 lentokonetta. Samaan aikaan ilmailu oli muodostumisvaiheessa. Vuonna 1914 Venäjä ja Ranska tuottivat suunnilleen saman määrän lentokoneita ja olivat tänä vuonna ensimmäisiä lentokoneita Entente-maiden joukossa, mutta jäivät tässä indikaattorissa Saksasta 2,5-kertaiseksi. Tässä kuitenkin murtui yksi dialektiikan laeista: määrällinen etu ei kasvanut laadulliseksi, materiaaliosa oli pahasti kulunut, yksiköt menivät rintamalle lentokoneilla ja moottoreilla, jotka olivat olleet käytössä kaksi vuotta. Ajoneuvot (saattueet) osoittautuivat täysin sopimattomiksi lentokiinteistön kuljettamiseen, ja kuorma-autoja ei ollut riittävästi, mikä vaikutti negatiivisesti liikkuvan sodan ensimmäisinä kuukausina. ...

Yhdistyneen kuningaskunnan ilmailu

Iso-Britannia oli ensimmäinen maa, joka erotti ilmavoimansa erilliseksi armeijan haaraksi, joka ei ollut armeijan tai laivaston hallinnassa. Royal Air Force (RAF) perustettiin 1. huhtikuuta 1918 edellisestä Royal Flying Corpsista (RFC).

Iso-Britannia kiinnostui mahdollisuudesta käyttää lentokoneita sodassa jo vuonna 1909 ja saavutti tässä merkittävää menestystä (vaikka se jäikin tuolloin jonkin verran jälkeen tunnustetuista johtajista - Saksasta ja Ranskasta). Joten jo vuonna 1912 Vickers-yhtiö kehitti konekiväärillä asetetun kokeellisen hävittäjälentokoneen. Vickers Experimental Fighting Biplane 1 esiteltiin manöövereissa vuonna 1913, ja vaikka armeija oli tuolloin odottavainen, juuri tämä työ muodosti perustan maailman ensimmäiselle Vickers FB5 -hävittäjälle, joka lähti lentoon. vuonna 1915.

Sodan alkuun mennessä koko Britannian ilmavoimat yhdistettiin organisatorisesti Royal Flying Corpsiksi, joka jaettiin laivasto- ja armeijahaaroihin. Vuonna 1914 RFC koostui viidestä laivueesta, joissa oli yhteensä noin 60 ajoneuvoa. Sodan aikana niiden määrä kasvoi jyrkästi ja vuoteen 1918 mennessä RFC koostui yli 150 lentueesta ja 3 300 lentokoneesta, ja siitä tuli lopulta maailman suurin ilmavoima.

Sodan aikana RFC suoritti erilaisia ​​tehtäviä ilmatiedustuksesta ja pommituksista vakoojien lähettämiseen etulinjojen taakse. RFC-lentäjät olivat edelläkävijöitä monilla ilmailun aloilla, kuten erikoistuneiden hävittäjien ensimmäinen käyttö, ensimmäinen ilmakuvaus, hyökkääminen vihollisen asemiin joukkojen tueksi, sabotoijien lähettäminen ja oman alueensa suojeleminen strategisilta pommituksilta.

Britanniasta tuli myös ainoa maa Saksan lisäksi, joka kehitti aktiivisesti jäykkiä ilmalaivoja. Vuonna 1912 ensimmäinen jäykkä ilmalaiva, R.1 Mayfly, rakennettiin Isossa-Britanniassa, mutta venevajasta epäonnistuneen poistumisen vuoksi se ei koskaan lähtenyt lentoon. Sodan aikana Isossa-Britanniassa rakennettiin huomattava määrä jäykkiä ilmalaivoja, mutta eri syistä niiden sotilaallinen käyttö alkoi vasta vuonna 1918 ja oli erittäin rajoitettua (ilmalaivoja käytettiin vain sukellusveneiden vastaiseen partioon ja niillä oli vain yksi törmäys vihollisen kanssa)

Toisaalta Ison-Britannian pehmeitä ilmalaivoja (joita oli vuoteen 1918 mennessä yli 50 ilma-alusta) käytettiin erittäin aktiivisesti sukellusveneiden vastaisiin partioihin ja saattueiden saattamiseen, sillä se on saavuttanut merkittävää menestystä taistelussa saksalaisia ​​sukellusveneitä vastaan.

Ranskan ilmailu

Ranskan ilmailu yhdessä venäläisen kanssa osoitti parhaansa. Suurin osa keksinnöistä, jotka paransivat hävittäjän suunnittelua, olivat ranskalaisten lentäjien tekemiä. Ranskalaiset lentäjät keskittyivät taktisten ilmailuoperaatioiden harjoittamiseen ja keskittyivät pääasiassa kohtaamaan Saksan ilmavoimia edessä.

Ranskan ilmailu ei tehnyt strategisia pommituksia sodan aikana. Käyttökelpoisten monimoottoristen lentokoneiden puute esti hyökkäyksiä Saksan strategiseen takaosaan (samoin kuin tarve keskittää suunnitteluresurssit hävittäjien tuotantoon). Lisäksi ranskalainen moottorirakennus sodan alussa jäi jonkin verran jälkeen maailman parhaasta tasosta. Vuoteen 1918 mennessä ranskalaiset olivat luoneet useita raskaita pommikonetyyppejä, mukaan lukien erittäin menestyneen Farman F.60 Goliathin, mutta heillä ei ollut aikaa käyttää niitä toiminnassa.

Sodan alussa Ranskalla oli maailman toiseksi suurin ilmalaivasto, mutta se oli laadultaan huonompaa kuin saksalainen: ranskalaisilla ei ollut käytössä zeppeliinien kaltaisia ​​jäykkiä ilmalaivoja. Vuosina 1914-1916 ilmalaivoja käytettiin melko aktiivisesti tiedustelu- ja pommituksiin, mutta niiden epätyydyttävä lentosuorituskyky johti siihen, että vuodesta 1917 lähtien kaikki ohjattu ilmailu keskittyi vain laivaston partiopalveluun.

Italian ilmailu

Vaikka ennen sotaa Italian ilmailu ei ollut vahvimpien listalla, se koki nopean nousun vuosien 1915-1918 konfliktin aikana. Tämä johtui suurelta osin sotaoperaatioiden teatterin maantieteellisestä ominaispiirteestä, kun päävihollisen (Itävalta-Unkarin) asemat erotettiin Italiasta ylitsepääsemättömällä mutta suhteellisen kapealla Adrianmeren esteellä.

Italiasta tuli myös ensimmäinen maa Venäjän imperiumin jälkeen, joka käytti massiivisesti monimoottorisia pommikoneita vihollisuuksissa. Kolmimoottorisesta Caproni Ca.3:sta, joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1915, tuli yksi aikakauden hienoimmista pommikoneista. Niitä on rakennettu ja lisensoitu Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa yli 300.

Sotavuosina italialaiset käyttivät myös aktiivisesti ilmalaivoja pommituksiin. Keskusvaltojen strategisen takaosan heikko suoja vaikutti tällaisten hyökkäysten onnistumiseen. Toisin kuin saksalaiset, italialaiset luottivat pieniin korkean korkeuden pehmeisiin ja puolijäykiin ilmalaivoihin, jotka olivat kantomatkaltaan ja taistelukuormiltaan huonompia kuin zeppeliinit. Koska Itävallan ilmailu oli yleisesti ottaen melko heikkoa ja lisäksi hajallaan kahta rintamaa pitkin, italialaisia ​​ajoneuvoja käytettiin vuoteen 1917 asti.

Yhdysvaltojen ilmailu

Yhdysvaltojen ollessa sodan sivussa pitkään, sen ilmavoimat kehittyivät suhteellisen hitaasti. Tämän seurauksena siihen mennessä, kun Yhdysvallat astui maailmansotaan vuonna 1917, sen ilmavoimat olivat huomattavasti huonompia kuin muiden konfliktin osapuolten ilmailu ja vastasivat suunnilleen vuoden 1915 tilanteen teknistä tasoa. Suurin osa käytettävissä olevista lentokoneista oli tiedustelu- tai "yleiskäyttöisiä", länsirintamalla ei ollut hävittäjiä ja pommittajia, jotka kykenisivät osallistumaan ilmataisteluihin.

Ongelman ratkaisemiseksi mahdollisimman pian Yhdysvaltain armeija käynnisti brittiläisten, ranskalaisten ja italialaisten yritysten lisensoitujen mallien intensiivisen tuotannon. Tämän seurauksena, kun ensimmäiset amerikkalaiset laivueet ilmestyivät rintamalle vuonna 1918, ne lensivät eurooppalaisten suunnittelijoiden autoissa. Ainoat Amerikassa suunnitellut ja toiseen maailmansotaan osallistuneet lentokoneet olivat Curtiss-kaksimoottoriset lentävät veneet, jotka erottuivat aikansa erinomaisista lento-ominaisuuksista ja joita käytettiin vuonna 1918 intensiivisesti sukellusveneiden vastaisissa partioissa.

Uusien teknologioiden käyttöönotto

Vuonna 1914 kaikki maailman maat osallistuivat sotaan lentokoneilla ilman muita aseita lukuun ottamatta lentäjien henkilökohtaisia ​​aseita (kivääri tai pistooli). Kun ilmatiedustelu alkoi yhä enemmän vaikuttaa vihollisuuksien kulkuun maassa, syntyi tarve aseille, jotka pystyivät estämään vihollisen yritykset tunkeutua ilmatilaan. Pian kävi selväksi, että käsituli oli käytännössä hyödytön ilmataisteluissa.

Alkuvuodesta 1915 britit ja ranskalaiset olivat ensimmäisiä, jotka asensivat konekiväärin aseistuksen lentokoneisiin. Koska potkuri häiritsi ammuntaa, konekiväärit asetettiin aluksi ajoneuvoihin, joiden työntöpotkuri sijaitsi takana ja ei häirinnyt ampumista nenän pallonpuoliskolla. Ensimmäinen hävittäjä maailmassa oli brittiläinen Vickers F.B.5, joka rakennettiin erityisesti ilmataisteluihin käyttäen torniin asennettua konekivääriä. Siitä huolimatta työntökoneen tuolloin suunnitteluominaisuudet eivät sallineet riittävän suurten nopeuksien kehittämistä, ja nopeiden tiedustelukoneiden sieppaus oli vaikeaa.

Jonkin ajan kuluttua ranskalaiset ehdottivat ratkaisua potkurin läpi ampumisen ongelmaan: metallilevyt siipien alaosissa. Vuorauksiin osuneet luodit heijastuivat vahingoittamatta puista potkuria. Tämä ratkaisu osoittautui vain tyydyttäväksi: ensinnäkin ammukset menivät nopeasti hukkaan, koska osa luoteista osui potkurin lapoihin, ja toiseksi luotien törmäykset muuttivat edelleen vähitellen potkuria. Kuitenkin tällaisten väliaikaisten toimenpiteiden ansiosta Antenten ilmailu onnistui jonkin aikaa saavuttamaan etulyöntiaseman keskusvaltoihin nähden.

Saksalaisten hävittäjien laivueiden ilmestyminen kesällä 1915 oli Ententille täydellinen yllätys: kaikilla sen hävittäjillä oli vanhentunut järjestelmä ja ne olivat huonompia kuin Fokker-laitteisto. Kesästä 1915 kevääseen 1916 saksalaiset hallitsivat taivaalla länsirintamaa turvaten itselleen merkittävän edun. Tämä asema tunnettiin nimellä "Fokker's Beach"

Vasta kesällä 1916 Entente onnistui palauttamaan tilanteen. Brittiläisten ja ranskalaisten suunnittelijoiden, jotka olivat ohjattavuudeltaan parempia kuin varhaisia ​​Fokker-hävittäjiä, saapuminen ohjattaviin kevyisiin kaksitasoihin teki mahdolliseksi muuttaa sodan kulkua ilmassa Ententen hyväksi. Aluksi Entente koki ongelmia synkronoijien kanssa, joten yleensä tuon ajan entente-hävittäjien konekiväärit sijaitsivat potkurin yläpuolella, ylemmässä kaksitasoisessa siivessä.

Saksalaiset vastasivat uusien Albatros D.II -kaksitasohävittäjien ilmestymiseen elokuussa 1916 ja Albatros D.III:n joulukuussa, jossa oli virtaviivainen puolimonokokkirunko. Vahvemman, kevyemmän ja virtaviivaisemman rungon ansiosta saksalaiset antoivat koneilleen paremmat lento-ominaisuudet. Tämän ansiosta he saivat jälleen merkittävän teknisen edun, ja huhtikuu 1917 jäi historiaan "verisenä huhtikuuna": Ententen lentokoneet alkoivat jälleen kärsiä raskaita tappioita.

Huhtikuussa 1917 britit menettivät 245 lentokonetta, 211 lentäjää kuoli tai katosi ja 108 vangittiin. Saksalaiset menettivät taistelussa vain 60 lentokonetta. Tämä osoitti selvästi semi-monokokki-järjestelmän edun aiemmin käytettyihin verrattuna.

Ententen vastaus oli kuitenkin nopea ja tehokas. Kesään 1917 mennessä uusi Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel ja SPAD-hävittäjät palauttivat ilmasodan. Ententen tärkein etu oli englantilais-ranskalaisen konerakennuksen parempi kunto. Lisäksi vuodesta 1917 lähtien Saksassa alkoi olla vakava resurssipula.

Tuloksena vuoteen 1918 mennessä Ententen ilmailu saavutti sekä laadullisen että määrällisen ilmaylivoiman länsirintamaan verrattuna. Saksan ilmailu ei voinut enää vaatia muuta kuin väliaikaista paikallista määräävää asemaa etusektorilla. Yrittäessään kääntää vuorovettä saksalaiset yrittivät kehittää uusia taktisia tekniikoita (esimerkiksi kesällä venäläinen ässä Nesterov käytti yhtä 8.9.1914. Tämän seurauksena molemmat koneet putosivat maahan. Maaliskuussa 18.1915 toinen venäläinen lentäjä käytti ensin pässiä putoamatta omaa konettaan ja palasi onnistuneesti tukikohtaan.Tällaista taktiikkaa käytettiin konekivääriaseistuksen puutteen ja sen alhaisen tehokkuuden vuoksi.Painin vaati ohjaajalta poikkeuksellista tarkkuutta ja malttia , joten Nesterovin ja Kazakovin pässit olivat ainoat sodan historiassa.

Sodan myöhäisen ajanjakson taisteluissa lentäjät yrittivät ohittaa vihollisen koneen sivulta ja ampua hänet konekiväärillä vihollisen häntää kohti. Tätä taktiikkaa käytettiin myös ryhmätaisteluissa, kun aloitteen tehnyt lentäjä voitti; joka sai vihollisen lentämään pois. Ilmataistelutyyliä aktiivisella ohjailulla ja lähiammuntalla kutsuttiin dogfightiksi (koirataistelu) ja se hallitsi ilmasodankäynnin käsitettä 1930-luvulle saakka.

Hyökkäykset ilmalaivoja vastaan ​​olivat erityinen elementti ensimmäisen maailmansodan ilmataisteluissa. Ilma-aluksilla (etenkin jäykällä rakenteella) oli melko paljon puolustavaa aseistusta tornikonekiväärien muodossa, sodan alussa ne eivät käytännössä olleet nopeudeltaan huonompia kuin lentokoneet ja ylittivät yleensä huomattavasti nousunopeuden. Ennen sytytysluotien tuloa tavanomaisilla konekivääreillä oli hyvin vähän vaikutusta ilmalaivan kuoreen, ja ainoa tapa ampua ilmalaiva alas oli lentää suoraan sen yli pudottamalla käsikranaatteja aluksen köliin. Useita ilmalaivoja ammuttiin alas, mutta yleensä ilmataisteluissa 1914-1915 ilmalaivat selvisivät yleensä voittajina kohtaamisista lentokoneiden kanssa.

Tilanne muuttui vuonna 1915 syttyvien luotien myötä. Sytyttävät luodit mahdollistivat luotien tekemien reikien kautta ulos virtaavan vedyn sytyttämisen, sekoittuen ilmaan ja aiheuttaen koko ilmalaivan tuhon.

Pommi-taktiikka

Sodan alussa mikään maa ei ollut aseistettu erityisillä ilmapommeilla. Saksalaiset zeppeliinit suorittivat ensimmäiset pommitukset vuonna 1914 käyttämällä tavanomaisia ​​tykistöammuksia, joihin oli kiinnitetty kangaslentokoneita, ja lentokoneet pudottivat käsikranaatteja vihollisasemiin. Myöhemmin kehitettiin erityisiä ilmapommeja. Sodan aikana käytettiin aktiivisimmin 10-100 kg painavia pommeja. Raskaimmat sodan aikana käytetyt ilmapommit olivat ensin 300-kiloinen saksalainen ilmapommi (pudonnut Zeppelinistä), 410-kiloinen venäläinen ilmapommi (jota käyttivät Ilja Murometsin pommikoneet) ja 1000-kiloinen ilmapommi, jota käytettiin vuonna 1918. Lontoo saksalaisilta monimoottorisilta pommikoneilta "Zeppelin-Staaken"

Pommilaitteet sodan alussa olivat hyvin alkeellisia: pommeja pudotettiin manuaalisesti visuaalisen havainnon perusteella. Ilmatorjuntatykistön parantaminen ja siitä johtuva tarve lisätä pommituksen korkeutta ja nopeutta johti teleskooppisten pommitähtäinten ja sähköisten pommitelineiden luomiseen.

Ilmapommien lisäksi kehitettiin myös muuntyyppisiä ilma-aseita. Joten koko sodan ajan lentokoneet käyttivät menestyksekkäästi nuolia-salamaa, jotka pudottivat vihollisen jalkaväen ja ratsuväen päälle. Vuonna 1915 Englannin laivasto käytti Dardanellien operaation aikana ensimmäistä kertaa menestyksekkäästi vesilentokoneista laukaistuja torpedoja. Sodan lopulla aloitettiin ensimmäinen työ ohjattujen ja liukupommien luomiseksi ja ilmatorjuntavalonheittimiä käytettiin aktiivisesti yöilmatorjuntatulissa.

Varhainen varoitus ilmahyökkäyksestä on tullut erityisen tärkeäksi. Sieppauslentokoneiden nousun aika suurelle korkeudelle ensimmäisessä maailmansodassa oli merkittävä. Pommikoneiden saapumisesta varoittamiseksi alettiin luoda etuhavainnointipisteiden ketjuja, jotka pystyivät havaitsemaan vihollisen lentokoneita huomattavan etäisyyden päässä kohteesta. Sodan loppuun mennessä aloitettiin kokeet luotain, lentokoneiden havaitseminen moottoreiden melun perusteella.

Ensimmäisen maailmansodan suurimman kehityksen sai Ententen ilmapuolustus, joka joutui taistelemaan saksalaisia ​​hyökkäyksiä vastaan ​​strategiseen takaosaan. Vuoteen 1918 mennessä Ranskan ja Ison-Britannian keskialueiden ilmapuolustuksessa oli kymmeniä ilmatorjunta-aseita ja hävittäjiä, monimutkainen puhelinjohdoilla yhdistetty äänipaikannus- ja etuhavainnointipisteiden verkko. Siitä huolimatta ei ollut mahdollista tarjota täydellistä suojaa takaosalle ilmahyökkäyksiltä: vuonna 1918 saksalaiset pommikoneet hyökkäsivät Lontooseen ja Pariisiin. Ensimmäisen maailmansodan kokemukset ilmapuolustuksen osalta tiivisti vuonna 1932 Stanley Boldwin lauseeseen "pommikone tulee aina läpi".

Keskusvaltojen takaosan ilmapuolustus, joka ei ollut joutunut merkittävien strategisten pommituksen kohteeksi, oli paljon vähemmän kehittynyt ja vuonna 1918 se oli itse asiassa lapsenkengissään.

Ajatus ilmassa olevasta sodasta syntyi yli kaksituhatta vuotta sitten, ja se sisältyi maailman eri kansojen saduihin, legendoihin ja myytteihin. Leijojen, ruuterirakettien, ilmapallojen ja lopuksi ilmalaivojen keksiminen joka kerta herätti kiinnostusta tätä ideaa kohtaan ja monien enemmän tai vähemmän fantastisten projektien syntymisen. Mutta asiat eivät menneet pidemmälle kuin yksittäisiä episodisia esimerkkejä, kuten Venetsian epäonnistunut pommitus ilmapalloilla vuonna 1849. Vain lentokoneiden ilmaantuminen mahdollisti käytännössä sen, mitä on aina pidetty tieteiskirjailijoiden suurena.

Lisäksi, kuten tiedät, tapahtumat kehittyivät salamannopeasti. Alle kymmenen vuotta oli kulunut Wright's Flyerin ensimmäisistä hyppyistä Kitty Hawk Beachillä ensimmäisiin lentokonepommeihin, jotka pudotettiin vihollisen päähän.

Ensimmäiset kokemukset ilmailun taistelukäytöstä ovat Italian-Turkin (1911) ja Balkanin (1912) sodista. Mutta nämä kokeet olivat hyvin rajallisia, eikä niillä ollut vakavaa vaikutusta vihollisuuksien kulkuun. Armeijan joukossa epäilijät epäilivät edelleen "lentävän mitä tahansa" kykyä tarjota todellista apua maajoukoille, mutta ei ainakaan olla taakka heille. Kaikki nämä epäilykset hälvenivät ensimmäinen maailmansota, joka vahvisti välittömästi sen, että lentokoneet voivat päättää tärkeimpien strategisten operaatioiden tuloksesta. Jo elokuussa 1914 ranskalaiset määrittelivät ilmatiedustelun ansiosta Saksan armeijan päähyökkäyksen suunnan, mikä mahdollisti reservien oikean keskittämisen ja lopulta historiallisen voiton Marnen.

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa selkeää näkemysjärjestelmää ilmailun roolista ja merkityksestä vihollisuuksissa ei ollut vielä muodostunut. Tämä näkyi siinä, että sotilaslentokoneiden tyyppejä ei jaettu tarkoituksen mukaan. Kaikissa sotavoimissa on kehittynyt tietty yleinen "armeijalentokoneiden" luokka, joka soveltuu viestintään, tiedusteluun, tykistötulen säätöön ja "kuorten heittämiseen" (yleensä käsin pudotetut pienet pommit). Mielenkiintoista on, että erillisten hävittäjien ja pommikoneluokkien ilmestyminen myöhemmin ei johtanut tämän laajan yleismaailmallisten tai monikäyttöisten taisteluajoneuvojen luokan katoamiseen. Päinvastoin, juoksuhaudankäynnin erityispiirteet johtivat siihen, että niiden toimintoja laajennettiin edelleen. Vuodesta 1916 alkaen tällaisia ​​lentokoneita pidettiin joskus hyökkäyslentokoneina ja kevyinä kuljetuskoneina. Ja Englannissa syntyi myöhemmin unohdettu termi "trench fighter" - "trench fighter".

Tämä ei tarkoita, että kaikki tämäntyyppiset sotavuosien aikana kehitetyt lentokoneet olisivat yhtä yleismaailmallisia. Jotkut oli tarkoitettu ensisijaisesti tiedustelukäyttöön, kun taas toiset, kuten tykki Voisins, luotiin ensisijaisesti "lentäviksi ampumapisteiksi". Mutta siitä huolimatta heidän suorittamiensa tehtävien kirjo oli niin laaja, että mitään näistä lentokoneista ei voida turvallisesti lukea minkään

erikoisluokista.

Tämä kirja on omistettu sellaisille ensimmäisen maailmansodan "ilmatyöläisille" - tiedustelijoille, kevyille pommikoneille, hyökkäyslentokoneille, lähettiläille ja tarkkailijoille. Jotta lukija ei väsyttäisi pitkällä toimintoluettelolla, olen käyttänyt yleistettyä termiä "etulentokone".

Kuten tämän sarjan edellinen teos - "Ensimmäisen maailmansodan taistelijat", tämä kirja on jaettu kahteen osaan teknisistä ja taloudellisista syistä. Ensimmäinen osa sisältää lentokoneita Iso-Britanniasta, Italiasta, Venäjältä ja Ranskasta. Toisessa autot Saksasta ja Itävalta-Unkarista. Toisessa osassa on liitteenä kuvitettu osio lentokoneiden moottoreista vuosilta 1914-1918.

Tämän kirjan materiaalin valinta- ja esitystapa toistaa pohjimmiltaan edellisen. Kuvataan kaikki tuotantoajoneuvot, jotka osallistuivat vihollisuuksiin ensimmäisen maailmansodan rintamilla ja joita valmistettiin yli 20 kappaletta. Ei ole olemassa kokeellisia, kokeellisia ja pienimuotoisia lentokoneita, samoin kuin sellaisia, joita pidettiin etulinjassa vuosina 191 I-191 3 vuotta, mutta sodan alkuun mennessä ne poistettiin palveluksesta tai siirrettiin koulutusluokkaan (esim. esimerkiksi "Farman 4"). Piirustukset näytetään yhdessä mittakaavassa - 1/72. Yleisimmät lyhenteet ja lyhenteet on selitetty "Ensimmäisen maailmansodan taistelijat" esipuheessa. Kaikki ulkomaisten lentokoneiden nimitykset on annettu latinalaisilla kirjaimilla.

Lukijoiden toiveiden mukaisesti tekstimateriaalin määrää on lisätty jonkin verran verrattuna "Fighters ..." -sarjaan. Erityisesti siinä kuvataan yksityiskohtaisemmin tiettyjen koneiden käyttöä Venäjällä ennen ja jälkeen lokakuun vallankumouksen.

Jatkaen ensimmäisen maailmansodan teemaa, puhun tänään Venäjän sotilasilmailun syntymästä.

Mitä komeaa ovat nykyiset Su, MiGi, Yaki... Mitä he tekevät ilmassa, on vaikea kuvailla sanoin. Tämä on pakko nähdä ja ihailla. Ja ystävällisellä tavalla kateuttaa niitä, jotka ovat lähempänä taivasta ja taivas "sinulla" ...

Ja muista sitten, kuinka kaikki alkoi: "myöhään lentämisestä" ja "vanerista Pariisin yli" ja kunnioita ensimmäisten venäläisten lentäjien muistoa ja kunnioitusta ...

Ensimmäisen maailmansodan (1914 - 1918) aikana ilmaantui uusi asevoimien haara - ilmailu, joka alkoi kehittyä poikkeuksellisen nopeasti laajentaen taistelukäyttöään. Näinä vuosina ilmailu erottui armeijan haarana ja sai yleismaailmallisen tunnustuksen tehokkaana vihollisen torjuntakeinona. Uusissa sodan olosuhteissa joukkojen taistelumenestykset olivat jo käsittämättömiä ilman ilmailun laajaa käyttöä.

Sodan alkuun mennessä Venäjän ilmailu koostui 6 lentoyhtiöstä ja 39 ilmailuosastosta, joissa oli yhteensä 224 lentokonetta.Koneen nopeus oli noin 100 km/h.

Tiedetään, että tsaari-Venäjä ei ollut täysin valmistautunut sotaan. Jopa "SSKP:n historian lyhytkurssissa (b)" mainitaan:

"Tsaari-Venäjä astui sotaan valmistautumattomana. Venäjän teollisuus jäi selvästi jälkeen muista kapitalistisista maista. Sitä hallitsivat vanhat tehtaat ja tehtaat, joissa oli kuluneita laitteita. Maatalous puolifeodaalisen maanomistuksen ja köyhtyneen, raunioituneen talonpoikaisjoukon läsnä ollessa ei voinut toimia vakaana taloudellisena perustana pitkän sodan käymiselle."

Tsaari-Venäjällä ei ollut ilmailuteollisuutta, joka kykenisi varmistamaan lentokoneiden ja moottoreiden tuotannon sellaisissa koossa, jotka ovat tarpeen ilmailun määrälliseen ja laadulliseen kasvuun sodan ajan kasvavien tarpeiden vuoksi. Ilmailuyritykset, joista monet olivat puolikäsityöpajoja, joiden tuottavuus oli erittäin alhainen, harjoittivat lentokoneiden ja moottoreiden kokoonpanoa - tämä oli Venäjän ilmailun tuotantopohja vihollisuuksien alussa.

Venäläisten tiedemiesten toiminnalla oli valtava vaikutus maailmantieteen kehitykseen, mutta tsaarin hallitus kohteli heidän töitään halveksivasti. Tsaarin virkamiehet eivät antaneet tietä venäläisten tiedemiesten nerokkaille löydöille ja keksinnöille, estivät niiden massakäytön ja täytäntöönpanon. Mutta tästä huolimatta venäläiset tutkijat ja suunnittelijat työskentelivät jatkuvasti uusien koneiden luomiseksi, kehittivät ilmailutieteen perustan. Ennen ensimmäistä maailmansotaa ja sen aikana venäläiset suunnittelijat loivat monia uusia täysin alkuperäisiä lentokoneita, jotka olivat monissa tapauksissa laadultaan ulkomaisia ​​lentokoneita parempia.

Lentokoneiden rakentamisen ohella venäläiset keksijät työskentelivät menestyksekkäästi useiden merkittävien lentokoneiden moottoreiden luomisessa. Erityisen mielenkiintoisia ja arvokkaita lentokoneiden moottoreita rakensi tuona aikana A. G. Ufimtsev, jota A. M. Gorky kutsui "runoilijaksi tieteellisen tekniikan alalla". Vuonna 1909 Ufimtsev rakensi nelisylinterisen kaksitahtisen moottorin, joka painoi 40 kiloa ja toimi kaksitahtisella syklillä. Toimii kuten perinteinen pyörivä moottori (vain sylinterit pyörivät), se kehitti tehoa jopa 43 hv. kanssa. Birotatiivisella toiminnalla (sylintereiden ja akselin samanaikainen pyöriminen vastakkaisiin suuntiin) teho saavutti 80 litraa. kanssa.

Vuonna 1910 Ufimtsev rakensi kuusisylinterisen kaksikiertoisen lentokoneen moottorin sähkösytytysjärjestelmällä, joka palkittiin Moskovan kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä suurella hopeamitalilla. Vuodesta 1911 lähtien insinööri F.G.Kalep työskenteli menestyksekkäästi lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa. Sen moottorit ylittivät tuolloin laajalle levinneen ranskalaisen "Gnome"-moottorin tehon, tehokkuuden, luotettavuuden ja kestävyyden suhteen.

Sotaa edeltävinä vuosina venäläiset keksijät saavuttivat suuria saavutuksia myös lentoturvallisuuden saralla. Kaikissa maissa lentokoneonnettomuudet ja -katastrofit olivat silloin yleisiä, mutta länsieurooppalaisten keksijöiden yritykset turvata lennot, luoda lentokoneen laskuvarjo epäonnistuivat. Tämän ongelman ratkaisi venäläinen keksijä Gleb Evgenievich Kotelnikov. Vuonna 1911 hän loi RK-1-reppulentokoneen laskuvarjon. Kotelnikov-laskuvarjo mukavilla valjailla ja luotettavasti toimivalla avauslaitteella varmisti lentojen turvallisuuden.

Sotilasilmailun kasvun yhteydessä nousi esiin kysymys henkilöstön ja ennen kaikkea lentäjien koulutuksesta. Ensimmäisellä kaudella lentoharrastajat lensivät lentokoneilla, sitten lentotekniikan kehittyessä lentoihin vaadittiin erityiskoulutusta. Siksi vuonna 1910, "ensimmäisen ilmailuviikon" onnistuneen pitämisen jälkeen, upseerien ilmailukouluun perustettiin ilmailuosasto. Ensimmäistä kertaa Venäjällä ilmailukoulun ilmailuosasto alkoi kouluttaa sotilaslentäjiä. Sen mahdollisuudet olivat kuitenkin hyvin rajalliset - alun perin sen piti kouluttaa vain 10 lentäjää vuodessa.

Syksyllä 1910 perustettiin Sevastopolin ilmailukoulu, joka oli maan tärkein sotilaslentäjien koulutuslaitos. Koululla oli olemassaolonsa ensimmäisistä päivistä lähtien 10 lentokonetta, joten se pystyi kouluttamaan 29 lentäjää jo vuonna 1911. On huomattava, että tämä koulu luotiin Venäjän yleisön ponnisteluilla. Venäläisten sotilaslentäjien koulutustaso oli siihen aikaan riittävän korkea. Ennen käytännön lentokoulutusta venäläiset lentäjät suorittivat erityisiä teoreettisia kursseja, opiskelivat aerodynamiikan ja lentotekniikan perusteita, meteorologiaa ja muita tieteenaloja. Parhaat tiedemiehet ja asiantuntijat olivat mukana luennoinnissa. Länsi-Euroopan maiden lentäjät eivät saaneet tällaista teoreettista koulutusta, heitä opetettiin vain lentämään lentokoneella.

Ilmailuyksiköiden lukumäärän kasvun vuoksi vuosina 1913 - 1914. tarvitaan kouluttamaan uutta lentohenkilöstöä. Tuolloin olemassa olleet Sevastopolin ja Gatšinan sotilasilmailukoulut eivät pystyneet täysin tyydyttämään armeijan ilmailuhenkilöstön tarpeita. Ilmailuosastoilla oli suuria vaikeuksia lentokoneiden puutteen vuoksi. Tuolloin olemassa olevan omaisuusluettelon mukaan joukkojen laivueilla piti olla kussakin 6 konetta ja maaorjilla - 8 konetta kussakin. Lisäksi sodan sattuessa jokaiselle laivueelle piti toimittaa ylimääräinen lentokonesarja. Venäläisten lentokoneiden valmistusyritysten alhaisen tuottavuuden ja useiden tarvittavien materiaalien puutteen vuoksi ilmailuosastoilla ei kuitenkaan ollut toista lentokonesarjaa. Tämä johti siihen, että sodan alkaessa Venäjällä ei ollut lentokonelaivaston varantoja ja osa osastoilla olevista koneista oli jo kuluneita ja vaati vaihtoa.

Venäläisillä suunnittelijoilla on kunnia luoda maailman ensimmäiset monimoottoriset lentokoneet – raskaan pommikoneilmailun esikoiset. Ulkomailla katsottiin mahdottomaksi rakentaa pitkän matkan lennoille tarkoitettuja monimoottorisia raskaita lentokoneita, mutta venäläiset suunnittelijat loivat sellaisia ​​lentokoneita kuin Grand, Russian Knight, Ilja Muromets ja Svjatogor. Raskaiden monimoottoristen lentokoneiden tulo avasi uusia mahdollisuuksia ilmailun käyttöön. Kantavuuden, kantomatkan ja lentokorkeuden kasvu lisäsi ilmailun merkitystä lentoliikenteen välineenä ja voimakkaana sotilasaseena.

Venäläisen tieteellisen ajattelun tunnusomaisia ​​piirteitä ovat luova rohkeus, väsymätön pyrkimys eteenpäin, joka johtaa uusiin merkittäviin löytöihin. Venäjällä syntyi ja toteutettiin ajatus vihollisen lentokoneiden tuhoamiseen tarkoitetun hävittäjäkoneen luomisesta. Maailman ensimmäinen hävittäjälentokone RBVZ-16 rakennettiin Venäjällä tammikuussa 1915 Venäjän ja Baltian tehtaalla, jonne rakennettiin aiemmin II Sikorskyn suunnittelema raskas ilmalaiva "Ilja Muromets". Tunnettujen venäläisten lentäjien A. V. Pankratyevin, G. V. Alekhnovichin ja muiden ehdotuksesta joukko laitoksen suunnittelijoita loi erityisen hävittäjäkoneen mukana Muromtsevissa taistelulentojen aikana ja suojelemaan pommikonetukikohtia vihollisen hyökkäyksiltä ilmasta. RBVZ-16-kone oli aseistettu synkronisella konekiväärillä, joka ampui potkurin läpi. Syyskuussa 1915 tehdas aloitti hävittäjien sarjatuotannon. Tällä hetkellä Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov ja monet muut suunnittelijat, jotka myöhemmin loivat Neuvostoliiton ilmailun, saivat ensimmäisen suunnittelukokemuksensa Sikorsky-yrityksestä.

Vuoden 1916 alussa uusi RBVZ-17-hävittäjä testattiin onnistuneesti. Keväällä 1916 ryhmä venäläis-baltilaisen tehtaan suunnittelijoita valmisti uuden "Dvuhvostka" -tyyppisen hävittäjän. Eräs tuon ajan asiakirjoista sanoo: ”Kaksiidän hävittäjän rakentaminen on valmis. Tämä aiemmin lennossa testattu laite lähetetään myös Pihkovaan, jossa se myös testataan yksityiskohtaisesti ja kattavasti." Vuoden 1916 lopulla ilmestyi kotimaisen suunnittelun hävittäjä RBVZ-20, jolla oli hyvä ohjattavuus ja joka kehitti suurimman vaakanopeuden maassa 190 km / h. Tunnetaan myös kokeneet hävittäjät "Swan", jotka valmistettiin vuosina 1915-1916.

Jo ennen sotaa ja sotavuosina suunnittelija D. P. Grigorovich loi sarjan lentäviä veneitä - merivoimien tiedustelulentokoneita, hävittäjiä ja pommikoneita, mikä loi perustan vesilentokoneiden rakentamiselle. Tuolloin millään muulla maalla ei ollut vesilentokoneita, jotka olisivat lento- ja taktiltaan samanlaisia ​​kuin Grigorovichin lentävien veneiden.

Luotuaan raskaan monimoottorisen lentokoneen "Ilja Muromets" suunnittelijat jatkavat lentokoneen lento- ja taktisten tietojen parantamista kehittämällä sen uusia muunnelmia. Venäläiset suunnittelijat työskentelivät menestyksekkäästi myös ilmailulaitteiden, laitteiden ja tähtäinten luomisessa, jotka auttoivat suorittamaan kohdennettuja pommituksia lentokoneista, sekä ilmapommien muotoa ja laatua, jotka osoittivat siihen aikaan merkittäviä taisteluominaisuuksia.

Ilmailualalla työskentelevät venäläiset tiedemiehet, joita johti N. Ye. Zhukovsky, auttoivat suuresti nuorta venäläistä ilmailua ensimmäisen maailmansodan aikana. N. Ye. Zhukovskyn perustamissa laboratorioissa ja piireissä tehtiin tieteellistä työtä, jonka tavoitteena oli parantaa lentokoneiden lento-taktisia ominaisuuksia, ratkaista aerodynamiikan ja rakenteiden lujuuden ongelmia. Žukovskin ohjeet ja neuvot auttoivat lentäjiä ja suunnittelijoita uudentyyppisten lentokoneiden luomisessa. Uusia lentokoneita testattiin suunnittelu- ja testaustoimistossa, jonka toiminta eteni N. Ye. Zhukovskyn suorassa valvonnassa. Tämä toimisto yhdisti Venäjän parhaat tieteelliset voimat, jotka työskentelevät ilmailun alalla. Ensimmäisen maailmansodan aikana kirjoitetut N. E. Žukovskin klassiset teokset potkurin pyörreteoriasta, lentokonedynamiikasta, lentokoneiden aerodynaamisista laskelmista, pommituksista jne. olivat arvokas panos tieteeseen.

Huolimatta siitä, että kotimaiset suunnittelijat loivat laadultaan ulkomaisia ​​parempia lentokoneita, tsaarin hallitus ja sotilasosaston päälliköt halveksivat venäläisten suunnittelijoiden töitä, estivät kotimaisten lentokoneiden kehittämistä, massatuotantoa ja käyttöä sotilasilmailussa.

Niinpä Ilja Muromets -lentokone, jonka kanssa mikään lentokone maailmassa ei tuolloin voinut olla yhtä hyvä lennon ja taktisten tietojen suhteen, joutui voittamaan monia erilaisia ​​esteitä, kunnes ne pääsivät Venäjän ilmailun taisteluriviin. "Ilmailun päällikkö" suuriruhtinas Aleksanteri Mihailovitš ehdotti "Muromtsevin" tuotannon lopettamista ja niiden rakentamiseen osoitetut rahat käytettäväksi lentokoneiden ostamiseen ulkomailta. Tsaari-Venäjän sotaministeriöön päässeiden korkea-arvoisten rutiinistien ja ulkomaalaisten vakoojien ponnistelujen ansiosta Muromtsevin tuotantomääräyksen täytäntöönpano keskeytettiin sodan ensimmäisinä kuukausina ja vain painostuksen alaisena. kiistattomista tosiseikoista, jotka todistavat vihollisuuksiin jo osallistuneiden lentokoneiden korkeista taisteluominaisuuksista, sotaministeriö joutui suostumaan Ilja Muromets -lentokoneen tuotannon jatkamiseen.

Mutta tsaari-Venäjän olosuhteissa sellaisen lentokoneen rakentaminen, joka on jopa selvästi parempia ominaisuuksiltaan olemassa olevia lentokoneita, ei tarkoittanut lainkaan tien avaamista sille ilmaan. Kun kone oli valmis, tsaarihallituksen byrokraattinen koneisto otti vallan. Lentokonetta alkoivat tarkastaa useat lautakunnat, joiden kokoonpano oli täynnä tsaarihallituksen palveluksessa olevien ulkomaalaisten nimiä, jotka usein tekivät vakoilutyötä vieraiden valtioiden edun mukaisesti. Pieninkin helposti poistettavissa oleva suunnitteluvirhe aiheutti ihastuttavan ulvonnan, että kone oli oletettavasti arvoton, ja lahjakas tarjous laitettiin piiloon. Ja jonkin ajan kuluttua jossain ulkomailla, Englannissa, Amerikassa tai Ranskassa, sama vakoojaviranomaisten varastama rakennus ilmestyi jonkun ulkomaisen väärän kirjoittajan nimellä. Ulkomaalaiset ryöstivät häpeämättä Venäjän kansaa ja venäläistä tiedettä tsaarin hallituksen avulla.

Seuraava tosiasia on hyvin suuntaa-antava. D.P. Grigorovichin suunnittelema M-9-vesilentokone erottui erittäin korkeista taisteluominaisuuksista. Englannin ja Ranskan hallitukset, useiden epäonnistuneiden yritysten luoda omia vesilentokoneita vuonna 1917, kääntyivät porvarillisen väliaikaishallituksen puoleen ja pyysivät siirtämään niille M-9-vesilentokoneen suunnitelmat. Väliaikainen hallitus, joka totteli brittiläisten ja ranskalaisten kapitalistien tahtoa, petti mielellään Venäjän kansan kansalliset edut: piirustukset annettiin vieraiden valtioiden käyttöön, ja näiden venäläisen suunnittelijan piirustusten mukaan Venäjän lentokonetehtaita. Englanti, Ranska, Italia ja Amerikka rakensivat vesilentokoneita pitkään.

Maan taloudellinen jälkeenjääneisyys, ilmailuteollisuuden puuttuminen ja riippuvuus lentokoneiden ja moottoreiden hankinnasta ulkomailta sodan ensimmäisenä vuonna asettivat Venäjän ilmailun erittäin vaikeaan tilanteeseen. Ennen sotaa, vuoden 1914 alussa, sotaministeriö tilasi 400 lentokoneen rakentamista muutamille venäläisille lentokonetehtaille. Tsaarihallitus odotti saavansa suurimman osan lentokoneista, moottoreista ja tarvittavista materiaaleista ulkomaille tehtyään asianmukaiset sopimukset Ranskan sotilasosaston ja teollisuusmiesten kanssa. Kuitenkin heti sodan alkaessa tsaarihallituksen toiveet saada apua "liittolaisilta" tuhoutuivat. Saksa takavarikoi osan ostetuista materiaaleista ja moottoreista tie Venäjän rajalle, ja suurin osa sopimuksessa tarkoitetuista materiaaleista ja moottoreista ei ollut "liittolaisten" lähettämiä. Tämän seurauksena 400 lentokoneesta, joita odotettiin innokkaasti ilmailuyksiköissä, joissa oli akuutti materiaalipula, lokakuuhun 1914 mennessä oli mahdollista jatkaa vain 242 lentokoneen rakentamista. .

Joulukuussa 1914 "liittolaiset" ilmoittivat päätöksestään vähentää merkittävästi Venäjälle toimitettujen lentokoneiden ja moottoreiden määrää. Uutiset tästä päätöksestä herättivät äärimmäistä hälytystä Venäjän sotaministeriössä: suunnitelma aktiivisen armeijan yksiköiden toimittamisesta lentokoneilla ja moottoreilla katkesi. "Ranskan sotilasosaston uusi päätös asettaa meidät vaikeaan asemaan", kirjoitti sotilasteknisen pääosaston päällikkö Venäjän sotilasagentille Ranskassa. . Ranskassa vuonna 1915 tilatuista 586 lentokoneesta ja 1 730 moottorista vain 250 lentokonetta ja 268 moottoria toimitettiin Venäjälle. Lisäksi Ranska ja Englanti myivät Venäjälle vanhentuneita ja kuluneita lentokoneita ja moottoreita, jotka oli jo poistettu Ranskan ilmailusta. Tiedossa on monia tapauksia, joissa lähetetyn koneen peittäneen tuoreen maalin alta löydettiin ranskalaisia ​​tunnistemerkkejä.

Erityishuomautuksessa "Ulkomailta saatujen moottorien ja lentokoneiden kunnosta" Venäjän sotilasosasto totesi, että "ulkomailta saapuvien moottorien ja lentokoneiden kunnon vahvistavat viralliset asiakirjat osoittavat, että merkittävässä osassa tapauksia nämä tavarat tulevat ulos tilata ... Ulkomaiset tehtaat lähettävät Venäjälle jo käytettyjä laitteita ja moottoreita." Siten tsaarin hallituksen laskelmat saada materiaalia "liittolaisilta" ilmailun toimittamiseen epäonnistuivat. Ja sota vaati yhä enemmän lentokoneita, moottoreita ja lentokoneaseita.

Siksi päävastuu ilmailun tarvikkeilla toimittamisesta lankesi venäläisten ilmailutehtaiden harteille, jotka pienen lukumääränsä, akuutin pätevän henkilöstön ja materiaalipulan vuoksi eivät selvästikään pystyneet vastaamaan kaikkeen kasvavaan haasteeseen. lentokoneiden edessä. ja moottoreita. Ensimmäisen maailmansodan aikana Venäjän armeija sai vain 3 100 lentokonetta, joista 2 250 venäläisiltä lentokonetehtailta ja noin 900 ulkomailta.

Akuutti moottoripula osoittautui erityisen haitalliseksi ilmailun kehitykselle. Sotilasosaston päälliköiden panos moottoreiden tuontiin ulkomailta johti siihen, että vihollisuuksien huipulla ei ollut moottoreita huomattavalle määrälle Venäjän tehtailla rakennetuista lentokoneista. Lentokoneet lähetettiin aktiiviseen armeijaan ilman moottoreita. Asia meni siihen pisteeseen, että joissakin 5-6 lentokoneen lentoosastoissa oli vain 2 käyttökelpoista moottoria, jotka piti irrottaa joistakin koneista ja siirtää toisiin ennen taistelutehtäviä. Tsaarihallitus ja sen sotilasosasto joutuivat myöntämään, että riippuvuus ulkomaista asetti venäläisten lentokonetehtaiden erittäin vaikeaan tilanteeseen. Joten kenttäarmeijan ilmailuorganisaation päällikkö kirjoitti yhdessä muistelmissaan: "Moottoreiden puutteella oli tuhoisa vaikutus lentokonetehtaiden tuottavuuteen, koska kotimaisten lentokoneiden rakentamisen laskenta perustui oikea-aikaiseen toimitukseen ulkomaisia ​​moottoreita."

Tsaari-Venäjän talouden orjuuttava riippuvuus ulkomaista asetti Venäjän ilmailun ensimmäisen maailmansodan vuosina katastrofin edelle. On huomattava, että Venäjän ja Baltian tehdas hallitsee onnistuneesti kotimaisten Rusbalt-moottoreiden tuotannon, joita käytettiin useimpien Ilja Murometsin lentokoneiden varustamiseen. Tsaarihallitus tilasi kuitenkin edelleen Englannista hyödyttömiä Sunbeam-moottoreita, jotka silloin tällöin kieltäytyivät lentämästä. Näiden moottoreiden huonosta laadusta kertoo kaunopuheisesti ote Yliopiston päivystävän kenraalin komennon muistiosta: ”Juuri laivueeseen saapuneet 12 uutta Sunbeam-moottoria osoittautuivat epäkunnossa; siellä on sellaisia ​​vikoja, kuten halkeamia sylintereissä ja kiertokankien kohdistusvirheitä."

Sota vaati jatkuvaa lentokaluston parantamista. Lentokonetehtaiden omistajat, jotka yrittivät myydä jo valmistettuja tuotteita, olivat kuitenkin haluttomia ottamaan tuotantoon uusia lentokoneita ja moottoreita. On aiheellista mainita seuraava tosiasia. Ranskalaisen osakeyhtiön omistama Gnome-tehdas Moskovassa valmisti vanhentuneita Gnome-lentokoneiden moottoreita. Sotaministeriön sotilas-tekninen pääosasto ehdotti, että laitoksen johto siirtyisi kehittyneemmän Ron-pyörivän moottorin tuotantoon. Tehtaan johto kieltäytyi täyttämästä tätä vaatimusta ja jatkoi vanhentuneiden tuotteidensa pakottamista sotilasosastolle. Kävi ilmi, että tehtaan johtaja sai salaisen käskyn pariisilaisen osakeyhtiön hallitukselta - kaikin keinoin hidastaa uusien moottoreiden rakentamista, jotta suuria määriä korjatut osat voitaisiin myydä tehtaan valmistamat vanhentuneen mallin moottorit.

Venäjän jälkeenjääneisyydestä, ulkomaisista riippuvuudesta johtuen Venäjän ilmailu jäi sodan aikana lentokoneiden lukumäärässä dramaattisesti jäljelle muista sotavista maista. Ilmailulaitteiden riittämättömyys oli Venäjän ilmailulle tyypillinen ilmiö koko sodan ajan. Lentokoneiden ja moottoreiden puute turhasi uusien ilmailuyksiköiden muodostumista. 10. lokakuuta 1914 Venäjän armeijan pääesikunnan pääosasto ilmoitti tiedustelusta mahdollisuudesta järjestää uusia ilmailuosastoja: merkittävä laitteiden menetys olemassa olevissa osastoissa. .

Monet ilmailuosastot joutuivat suorittamaan taistelutöitä vanhentuneilla, kuluneilla lentokoneilla, koska uusien lentokoneiden tarjontaa ei pystytty varmistamaan. Eräässä länsirintaman armeijoiden ylipäällikön raportissa, joka on päivätty 12. tammikuuta 1917, sanotaan: "Tällä hetkellä rintamalla on 14 ilmailuosastoa, joissa on 100 lentokonetta, mutta niistä on käyttökelpoisia. nykyaikaisten järjestelmien laitteet ... vain 18". (Helmikuuhun 1917 mennessä pohjoisrintamalla 118:sta esikuntaan sijoitetuista koneista oli vain 60, joista merkittävä osa oli niin kuluneita, että ne piti vaihtaa. koneet olivat eri järjestelmiä, mikä aiheutti vakavia vaikeuksia niiden taistelukäytössä, korjauksessa ja varaosien toimittamisessa.

Tiedetään, että monet venäläiset lentäjät ja heidän joukossaan P. N. Nesterov hakivat itsepäisesti lupaa varustaa lentokoneensa konekivääreillä. Tsaariarmeijan johtajat kieltäytyivät heiltä tästä ja päinvastoin kopioivat orjallisesti sitä, mitä muissa maissa tehtiin, ja kaikkea uutta ja edistynyttä, mitä Venäjän ilmailun parhaat ihmiset olivat luoneet, kohdeltiin epäluottamuksella ja halveksunnalla.

Ensimmäisen maailmansodan aikana venäläiset lentäjät taistelivat vaikeimmissa olosuhteissa. Akuutti materiaali-, lento- ja teknisen henkilöstön pula, tsaarien kenraalien ja arvohenkilöiden tyhmyys ja inertia, joiden hoitoon ilmavoimat asetettiin, viivästytti Venäjän ilmailun kehitystä, kavensi sen taistelukäytön tuloksia. Ja kuitenkin näissä vaikeimmissa olosuhteissa edistyneet venäläiset lentäjät osoittivat olevansa rohkeita uudistajia, jotka loittivat päättäväisesti uusia polkuja ilmailun teoriassa ja taistelukäytännössä.

Ensimmäisen maailmansodan aikana venäläiset lentäjät suorittivat monia loistavia tekoja, jotka jäivät ilmailun historiaan elävänä todistuksena suuren venäläisen kansan urheudesta, rohkeudesta, uteliaisuudesta ja korkeasta sotilaallisesta taidosta. Ensimmäisen maailmansodan alussa PN Nesterov, erinomainen venäläinen lentäjä, taitolentokoneen perustaja, suoritti sankariteon. 26. elokuuta 1914 Pjotr ​​Nikolajevitš Nesterov suoritti ilmailun historian ensimmäisen ilmataistelun toteuttaessaan ajatuksensa lentokoneen käyttämisestä ilmavihollisen tuhoamiseen.

Johtavat venäläiset lentäjät, jotka jatkoivat Nesterovin työtä, loivat hävittäjäyksiköitä ja loivat taktiikkansa alkuperäisen perustan. Venäjälle muodostettiin ensin erikoisilmailuosastot, joiden tavoitteena oli ilmavihollisen tuhoaminen. E. N. Kruten ja muut edistyneet venäläiset lentäjät kehittivät näiden yksiköiden järjestämisprojektin. Venäjän armeijan ensimmäiset hävittäjälentoyksiköt muodostettiin vuonna 1915. Keväällä 1916 kaikkiin armeijoihin muodostettiin hävittäjälentoyksiköitä, ja saman vuoden elokuussa Venäjän ilmailuun perustettiin etulinjan hävittäjälentoryhmiä. Tämä ryhmä koostui useista hävittäjälentoyksiköistä.

Hävittäjäryhmien järjestämisen myötä tuli mahdolliseksi keskittää hävittäjälento rintaman tärkeimmille sektoreille. Noiden vuosien ilmailukäsikirjat osoittivat, että vihollisen lentokoneiden torjunnan tarkoituksena on "varmistaa lentolaivastomme toimintavapaus ilmassa ja estää vihollinen tekemästä sitä. Tämä tavoite voidaan saavuttaa etsimällä jatkuvasti vihollisen ajoneuvoja niiden tuhoamiseksi ilmataistelussa, mikä on hävittäjien päätehtävä." . Hävittäjälentäjät voittivat vihollisen taitavasti ja lisäävät pudotettujen vihollisen lentokoneiden määrää. On monia tunnettuja tapauksia, joissa venäläiset lentäjät aloittivat ilmataistelun kolmea tai neljää vihollisen lentokonetta vastaan ​​ja selviytyivät voittajina näistä epätasaisista taisteluista.

Testattuaan venäläisten hävittäjien korkeaa taistelutaitoa ja rohkeutta saksalaiset lentäjät yrittivät välttää ilmataistelun. Yhdessä 4th Combat Fighter Aviation Groupin raporteissa kerrottiin: "On huomattu, että äskettäin alueensa yli lentäneet saksalaiset lentäjät ovat odottaneet partioajoneuvoidemme läpikulkua ja ohittaessaan yrittävät tunkeutua alueellemme. Kun koneemme lähestyvät, ne menevät nopeasti paikkaansa".

Sodan aikana venäläiset lentäjät kehittivät jatkuvasti uusia ilmataistelumenetelmiä soveltaen niitä menestyksekkäästi taistelukäytäntöihinsä. Tässä suhteessa lahjakkaan hävittäjälentäjän E.N. Hieman joukkojensa sijainnin yläpuolella Kruten ampui alas 6 lentokonetta lyhyessä ajassa; Hän ampui alas myös monia vihollisen lentäjiä lentäessään etulinjan yli. Parhaiden venäläisten hävittäjälentäjien taistelukokemuksen perusteella Kruten perusti ja kehitti ajatusta hävittäjien taistelumuodostelman muodostamisen yhdistämisestä ja kehitti erilaisia ​​ilmataistelumenetelmiä. Kruten korosti toistuvasti, että onnistumisen komponentteja ilmataistelussa ovat yllätys, korkeus, nopeus, ohjailu, lentäjän harkintakyky, tulen avaaminen erittäin läheltä, sinnikkyys ja halu tuhota vihollinen hinnalla millä hyvänsä.

Ensimmäistä kertaa ilmalaivaston historiassa Venäjän ilmailussa nousi erityinen raskaiden pommittajien muodostelma - Ilja Murometsin ilmalaivue. Laivueen tehtävät määriteltiin seuraavasti: pommittamalla, tuhota linnoituksia, rakenteita, rautateitä, lyödä reservejä ja saattueita, toimia vihollisen lentokentillä, suorittaa ilmatiedustelua ja valokuvata vihollisen paikkoja ja linnoituksia. Ilma-alusten laivue, joka osallistui aktiivisesti vihollisuuksiin, aiheutti viholliselle huomattavaa vahinkoa hyvin kohdistetuilla pommiiskuilla. Laivueen lentäjät ja tykistöupseerit loivat instrumentteja ja tähtäyksiä, jotka lisäsivät merkittävästi pommituksen tarkkuutta. 16. kesäkuuta 1916 päivätyssä raportissa todettiin: "Näiden laitteiden ansiosta nyt, laivojen taistelutoiminnan aikana, on täysi mahdollisuus pommittaa tarkasti aiottuja kohteita, lähestyen jälkimmäistä kummaltakin puolelta riippumatta tuulen suunta, ja tämä vaikeuttaa vihollisen laivojen ilmatorjuntatykkien nollaamista."

Tuuliturbiinin - laitteen, jonka avulla voit määrittää perustiedot pommien kohdennetulle pudotukselle ja ilmailulaskelmille - keksijä oli AN Zhuravchenko, nyt Stalin-palkinnon saaja, arvostettu tieteen ja teknologian työntekijä, joka palveli ilmalaivassa. laivue ensimmäisen maailmansodan aikana. Johtavat venäläiset lentäjät A. V. Pankratyev, G. V. Alekhnovich, A. N. Žuravtšenko ym. kehittivät ja yleistivät laivueen taistelutoiminnasta saatujen kokemusten perusteella kohdepommituksen perusperiaatteet, osallistuivat aktiivisesti neuvoillaan ja ehdotuksillaan uusien muunneltujen ilma-alusten luomiseen. "Ilja Muromets".

Syksyllä 1915 laivueen lentäjät aloittivat menestyksekkäästi ryhmähyökkäykset tärkeisiin vihollisen sotilaskohteisiin. Tunnettu erittäin onnistuneista hyökkäyksistä "Muromtsev" Tauerkalnin ja Friedrichsgofin kaupunkeihin, joiden seurauksena vihollisen sotilasvarastot joutuivat pommiin. Jonkin aikaa Venäjän ilmahyökkäyksen jälkeen Tauerkalniin vangitut vihollissotilaat osoittivat, että pommit olivat tuhonneet ammus- ja ruokavarastoja. Lokakuun 6. päivänä 1915 kolme ilma-alusta suoritti ryhmähyökkäyksen Mitavan rautatieasemalle ja räjäytti polttoainevarastoja.

Venäläiset koneet toimivat menestyksekkäästi ryhmissä ja yksin rautatieasemilla tuhoten raiteita ja asemien tiloja, lyömällä saksalaisia ​​sotilaita pommeilla ja konekivääritulilla. Tarjoten suurta apua maavoimille, ilmalaivat hyökkäsivät systemaattisesti vihollisen linnoituksia ja reservejä vastaan ​​ja löivät hänen tykistöpattereihinsa pommeilla ja konekivääritulilla.

Laivueen lentäjät lensivät suorittamaan taistelutehtäviä paitsi päivällä, myös yöllä. "Muromtsevin" yölennot aiheuttivat suurta vahinkoa viholliselle. Yölentojen aikana lentokoneiden navigointi suoritettiin instrumenttien avulla. Laivueen suorittama ilmatiedustelu tarjosi suurta apua venäläisille joukkoille. 7. Venäjän armeijan käskyssä todettiin, että "Ilja Muromets -lentokone 11 otti ilmatiedustelun aikana valokuvia vihollisen asemista erittäin voimakkaan tykistön tulen alla. Siitä huolimatta sen päivän työ saatiin onnistuneesti päätökseen, ja seuraavana päivänä laiva lähti jälleen kiireelliseen tehtävään ja suoritti sen täydellisesti. Kuten koko Ilja Muromets 11 -ilmalaivan armeijan ajan, joten molemmilla lennoilla kuvaus sujui täydellisesti, raportit koottiin erittäin perusteellisesti ja sisältävät todella arvokasta tietoa." .

"Muromtsy" aiheutti merkittäviä tappioita vihollisen lentokoneille tuhoten lentokoneita sekä lentokentillä että ilmataisteluissa. Elokuussa 1916 yksi laivueen taisteluosastoista suoritti onnistuneesti useita ryhmäiskuja vihollisen vesilentokoneiden tukikohtaan lähellä Angern-järveä. Lentokoneiden miehistöt ovat saavuttaneet suuren taidon torjua hävittäjien hyökkäyksiä. Lentäjien korkea taistelutaito ja lentokoneen tehokkaat pienaseet tekivät "Muromtsevista" vähemmän haavoittuvan ilmataisteluissa.

Ensimmäisen maailmansodan taisteluissa venäläiset lentäjät kehittivät alkutaktiikoita pommikoneen puolustamiseksi hävittäjien hyökkäyksiä vastaan. Joten ryhmäleikkausten aikana, kun vihollisen hävittäjät hyökkäsivät, pommittajat ottivat muodostelman kielekkeellä, joka auttoi heitä tukemaan toisiaan tulella. Ei olisi liioiteltua sanoa, että venäläiset ilma-alukset "Ilja Muromets" pääsääntöisesti selvisivät voittajina taisteluista vihollisen hävittäjiä vastaan. Koko ensimmäisen maailmansodan aikana vihollinen onnistui ampumaan alas vain yhden "Ilja Muromets" -tyyppisen lentokoneen ilmataistelussa, mikä johtui siitä, että miehistöstä oli loppunut ammukset.

Myös Venäjän armeijan ilmailu suoritti aktiivisesti vihollisen työvoiman, rautatielaitteistojen, lentokenttien ja tykistöpattereiden pommituksia. Ennen hyökkäyksiä suoritettu perusteellinen ilmatiedustelu auttoi lentäjiä pommittamaan vihollista oikea-aikaisesti ja tarkasti. Monien muiden joukossa tunnetaan Grenadier- ja 28. lentolentueen onnistunut yöhyökkäys Zietkemenin rautatieasemalle ja sen läheisyydessä sijaitsevalle Saksan lentokentälle. Ratsia edelsi perusteellinen tiedustelu. Lentäjät pudottivat 39 pommia ennalta määrättyihin kohteisiin. Osuvasti pudotetut pommit aiheuttivat tulipaloja ja tuhosivat halleja, joissa oli vihollisen lentokoneita.

"Sodan ensimmäisistä päivistä lähtien venäläiset lentäjät osoittivat olevansa rohkeita ja taitavia ilmatiedusteluupseeria. Vuonna 1914 Itä-Preussin operaation aikana Venäjän 2. armeijan ilmailuosastojen lentäjät keräsivät huolellisen ilmatiedustelun avulla tietoja vihollisen sijainnista joukkojemme edessä. Suorittaessaan intensiivisiä tiedustelulentoja lentäjät katselivat hellittämättä perääntyviä saksalaisia ​​venäläisten joukkojen iskujen alla toimittaen esikunnalle tietoa vihollisesta.

Ilmatiedustelu varoitti ajoissa 2. armeijan komentoa vastaiskun uhasta ja ilmoitti, että vihollisjoukot olivat keskittyneet armeijan kyljille. Mutta lahjakkaat tsaarin kenraalit eivät käyttäneet tätä tietoa eivätkä pitäneet sitä tärkeänä. Ilmatiedustelutietojen halveksuminen oli yksi monista syistä, miksi hyökkäys Itä-Preussiaa vastaan ​​epäonnistui. Ilmatiedustelulla oli merkittävä rooli Lounaisrintaman armeijoiden elokuun 1914 hyökkäyksen valmistelussa, jonka seurauksena venäläiset joukot voittivat Itävalta-Unkarin armeijat, miehittivät Lvovin, Galichin ja Przemyslin linnoituksen. Suorittaessaan tiedustelulentoja vihollisen alueen yli lentäjät toimittivat esikunnalle järjestelmällisesti tietoa vihollisen linnoituksista ja puolustuslinjoista, hänen ryhmittymistään ja vetäytymisreiteistä. Ilmatiedustelutiedot auttoivat määrittämään Venäjän "armeijoiden" vihollista vastaan ​​​​hyökkäysten suunnan.

Przemyslin linnoituksen piirityksen aikana linnoituksen ilmakuvausta käytettiin edistyneiden venäläisten lentäjien aloitteesta. Muuten, on sanottava, että myös täällä tsaarin armeijan korkeimmat joukot osoittivat tyhmyyttä ja inertiaa. Sodan alussa Air High Command -virkailijat vastustivat ilmakuvausta, uskoen, että se ei voinut tuottaa tuloksia ja oli "arvoton". Venäläiset lentäjät, jotka järjestelmällisesti suorittivat onnistunutta valokuvatiedustelua, kuitenkin kumosivat tämän korkea-arvoisten rutiinistien näkemyksen.

Brest-Litovskin linnoitus ja 24. ilmailuosastot, jotka toimivat osana Przemyslin piiritykseen osallistuneita joukkoja, suorittivat intensiivistä linnoituksen ilmakuvausta. Joten vasta 18. marraskuuta 1914 he tekivät 14 valokuvaa linnoituksesta ja sen linnoituksista. Raportissa ilmailun työstä marraskuussa 1914 todetaan, että tiedustelulentojen seurauksena valokuvien mukana:

"1. Linnoituksen kaakkoisalueen yksityiskohtainen kartoitus on saatu päätökseen.

2. Nizankovitsien puoleisen alueen tekninen kartoitus suoritettiin, koska armeijan esikunta oli saanut tiedon, että he olivat valmistautumassa taisteluun.

3. Kuvien perusteella määritettiin paikat, joihin ammuksemme osuivat, ja joitain puutteita kohteiden ja etäisyyden määrittämisessä paljastui.

4. Vihollisen tekemä linnoituksen luoteisrintaman vahvistuminen on selvitetty." .

Tämän mietinnön kolmas kohta on erittäin mielenkiintoinen. Venäläiset lentäjät käyttivät taitavasti ilmakuvausta tykistöammuksidemme räjähdyspaikoista korjatakseen sen tulipalon.

Ilmailu osallistui aktiivisesti Lounaisrintaman joukkojen kesäkuun hyökkäyksen valmisteluun ja toteuttamiseen vuonna 1916. Rintamajoukkojen ilmaosastot saivat vihollisen sijainnin tietyt sektorit ilmatiedusteluun. Tämän seurauksena he valokuvasivat vihollisen asemat, määrittelivät tykistöparistojen sijainnin. Tiedustelutiedot, mukaan lukien ilmatiedustelu, auttoivat tutkimaan vihollisen puolustusjärjestelmää ja kehittämään hyökkäyssuunnitelmaa, joka, kuten tiedätte, kruunasi merkittävän menestyksen.

Vihollisuuksien aikana venäläisten lentäjät joutuivat voittamaan valtavia vaikeuksia, jotka johtuivat tsaari-Venäjän taloudellisesta jälkeenjääneisyydestä, riippuvuudesta ulkomaista ja tsaarihallituksen vihamielisestä asenteesta lahjakkaiden venäläisten luoviin pyrkimyksiin. Kuten jo todettiin, Venäjän ilmailu jäi sodan aikana jälkeen "liittolaistensa" ja vihollistensa ilmavoimista. Helmikuuhun 1917 mennessä Venäjän ilmailussa oli 1 039 lentokonetta, joista 590 oli aktiivisessa armeijassa; merkittävä osa lentokoneista oli vanhentuneita järjestelmiä. Venäläisten lentäjät joutuivat kompensoimaan akuuttia lentokonepulaa intensiivisellä taistelutyöllä.

Itsepäisessä taistelussa hallitsevien piirien rutiinia ja hitautta vastaan ​​edistyneet venäläiset turvasivat kotimaan ilmailun kehityksen, tekivät merkittäviä löytöjä ilmailutieteen eri aloilla. Mutta kuinka monta lahjakasta keksintöä ja yritystä murskasi tsaarihallinto, joka tukahdutti kaiken rohkean, älykkään ja edistyksellisen kansan keskuudessa! Tsaari-Venäjän taloudellinen jälkeenjääneisyys, riippuvuus ulkomaisesta pääomasta, joka johti katastrofaaliseen asepulaan Venäjän armeijassa, mukaan lukien lentokoneiden ja moottoreiden puute, tsaarin kenraalien keskinkertaisuus ja iljeys - nämä ovat syitä vakaviin tappioihin, jotka Venäjän armeija kärsi ensimmäisen maailmansodan aikana,

Mitä pidemmälle ensimmäinen maailmansota venyi, sitä selvemmäksi monarkian konkurssi kävi. Venäjän armeijassa, samoin kuin koko maassa, liike sotaa vastaan ​​kasvoi. Vallankumouksellisten tunteiden kasvua ilmailuosastoissa helpotti pitkälti se, että ilmailuyksiköiden mekaanikot ja sotilaat olivat suurimmaksi osaksi sodan aikana armeijaan otettuja tehdastyöläisiä. Lentohenkilöstön puutteen vuoksi tsaarihallitus joutui avaamaan sotilaille pääsyn ilmailukouluihin.

Sotilaat-lentäjät ja mekaanikot muodostuivat ilmailuosastojen vallankumoukselliseksi ytimeksi, jossa bolshevikit aloittivat, kuten koko armeijassa, suuren propagandatyön. Bolshevikkien kehotukset muuttaa imperialistinen sota sisällissodaksi, lähettää aseita omaa porvaristoaan ja tsaarihallitusta vastaan ​​saivat usein lämpimän vastaanoton sotilaslentäjien keskuudessa. Ilmailuosastoissa vallankumoukselliset kapinat ovat yleistyneet. Armeijan vallankumouksellisen työn vuoksi sotaoikeuteen sitoutuneiden joukossa oli monia ilmailuyksiköiden sotilaita.

Bolshevikkipuolue käynnisti voimakkaan propagandatyön maassa ja rintamalla. Koko armeijassa, myös ilmailuyksiköissä, puolueen vaikutus kasvoi joka päivä. Monet lentäjäsotilaat ilmoittivat avoimesti haluttomuudestaan ​​taistella porvariston etujen puolesta ja vaativat vallan siirtämistä neuvostoille.

Vallankumous ja sisällissota olivat edessä...