Windbergbahn on hylätty rautatie Saksan maakunnassa. Etelä-Miskuvia

Pietarissa ei katoa vain rakennuksia, vaan myös rautatiet. Kanoner päätti löytää kaikki kaupungin hylätyt polut ja infrastruktuurit. Listaa päivitetään vähitellen.

Keskusta

Polku lämpövoimalaitokselle ja Laatokan laitokselle

Nevan vasenta rantaa pitkin kulkeva rautatie johti Navalochnaja-asemalta lämpövoimalaitokselle ja Laatokan voimalaitokselle Sinopskajan penkereellä. 1900-luvun lopusta lähtien sitä ei ole käytännössä käytetty, mutta itse kiskot säilyivät, mukaan lukien lähes koko Sinop-penkereen pituus rannikon seinää pitkin. Shlisselburgskyn sillasta länteen sijaitseva Obvodny-kanavan yli kulkeva rautatiesilta purettiin vuosien 2010 ja 2011 vaihteessa. Aleksanteri Nevskin sillan lähellä olevat ruosteiset kiskot säilyivät noin vuoteen 2013 asti.

Nyt löydät muutaman muistutuksen polusta. Nämä ovat liikennevalo Melnichnaya-kadulla rakennusta 4 vastapäätä, betoniportaat, jotka laskeutuvat kiskoille Deminskiy Gardenissa, risteysvartioasema osoitteessa Obukhovskaya Oborony Avenue 8, rakennus 2 (oli versio, että se purettaisiin loppu, mutta talo pelastettiin), sekä useita ratapölkyjä taloa 10 vastapäätä Melnichnayalla.

pohjoinen

Polku Luoteis-lämpövoimalaitokselle

Vuonna 1994 aloitettiin Luoteisen lämpövoimalan rakentaminen 3. Konnaja Lakhtaan, 34. Sinne tuotiin samaan aikaan rautatie Sestroretskaja-linjan Morskajan asemalta. Lämpövoimalaitoksen alueelle perustettiin Lakhta-tekninen asema. Nyt polku on hylätty. Paikoin kiskojen välissä kasvaa puita ja paikoin kiskoja purettiin.

Silta Black Riverin yli

Black Riverin ylittävä metallisilta koottiin niiteillä, mikä luultavasti juontaa juurensa vallankumousta edeltävältä ajalta. Sestroretskaja-rautatie kulki sen läpi. Sodan jälkeen rakennettiin teräsbetoniristeys kahdelle raiteelle aivan alavirtaan. Totta, he laittavat kankaan vain yhden raidan alle, ja toinen puoli on tyhjä ja sitä käyttävät vain jalankulkijat. Vanha silta on lakannut käytöstä ja on nyt rapistumassa.

Ozerkovskajan linja

Solunskaja-katu muodoineen on säilyttänyt muiston Primorskaja-rautatien Ozerkovskaja-linjasta. Se kulki Primorskin asemalta (se seisoi nykyisen talon numero 15 paikalla Primorski Prospektin varrella) Kolomyazhsky Prospektin itäpuolta pitkin ja sitten ohitti Solunskaya-katua pitkin.

Vuonna 1948 osa Ozerkovskajan haarasta luovutettiin Malaya Oktyabrskaya (lasten) rautatien käyttöön: vanhaa reittiä pitkin pohjoiseen rakennettiin kapearaiteinen rautatie Kolomyazhsky Prospektin ja Kotelnikov-kujan risteyksestä pohjoiseen. Eteläsuunnassa polku kulki komentajan lentokentän ympäri Staraya Derevnyaan.

Vuonna 1964, tragedian jälkeen, kun risteyksessä 3. linjan kanssa 1. puoliskolla (vahingossa usein sanotaan, että 2. Nikitinskaja-kadulla) kippiauto törmäsi moottoroituun renkaaseen, päätettiin poistaa osa Kolomyagista. Staraya Derevnyaan, ja vuonna 1991 kiskot purettiin Thessalonica-kadulta. Siitä lähtien siitä on tullut täysivaltainen moottoritie. Totta, paikoin rikki.

Tie Klimovin mukaan nimettyyn tehtaaseen

1900-luvun jälkipuoliskolla V. Ya. Klimovin mukaan nimetty tehdas (nykyään OJSC Klimov, osa United Engine Corporation of Rostec) sai tontin Shuvalovin louhoksen pohjoisrannalle. He perustivat sinne testiaseman. Polttoaineen toimittamista varten sinne laskettiin rautatie Shuvalovon asemalta Novoorlovsky-metsäpuiston läpi. Myöhemmin siitä tehtiin haara Federal Reserve.

Vuonna 1999 luotiin lastenrautatie Klimovin tehtaalle; tätä varten he laittoivat kolmannen kiskon keskelle. Kolme asemaa tehtiin - Shuvalovo, Lesnaya (lähellä Kamenka-jokea) ja Beregovaya (lähellä Fiztekhiä nykyisellä akateemikko Khariton -kadulla). Reitti toimi kuitenkin vuoden. Se suljettiin, kolmas kisko varastettiin, ja itse sisääntulotietä käytetään nyt vain Rosrezerviin.

Polku kasvi "Svetlana"

Tehdas "Svetlana" perustettiin XIX vuosisadan lopussa. Se rakennettiin nykyään lakkaamattomalle Bolshoi Latkinsky Prospektille (se kulki lähes rinnakkain Svetlanovsky Prospektin kanssa). Ennen sotaa yritykselle tuotiin sisääntulotie Udelnajan asemalta; se alkoi suunnilleen Udelny Prospektin ja Kubanskaya Streetin risteyksestä ja kulki Udelny Parkin rajaa pitkin. Kun vuonna 1954 he rakensivat "Stalinkan" osoitteeseen Nezhinskaya-katu 4, se sijoitettiin huolellisesti pengerrykseen - tätä varten heidän piti leikata kulma pois.

Venäjän aikoina JSC "Svetlana" lopetti pääsytien käytön. Ja vuonna 2004, silminnäkijöiden mukaan, kiskot purettiin - Engels Avenuen peruskorjauksen aikana myös kadun yli oleva risteys poistettiin. Samanaikaisesti rautapalan koko pituudelta jäi ratapölkkyjä, risteyskoppi, liikennevalot ja rajoittava betonipylväs säilyvät.

Tie Venäjän dieseltehtaalle

Polku meni Venäjän dieseltehtaalle, joka sijaitsee Bolshoi Sampsonevski Prospektilla, 30. Rautatien rakentamisajankohtaa ei tiedetä tarkasti. Se ei näy sotaa edeltävässä ilmakuvauksessa, mutta 1970-luvulla se oli jo olemassa. Muuten, vuonna 1957 tänne, talon 12 viereen, asennettiin höyryveturi, jolla Lenin palasi Suomesta vuonna 1917, eli silloin täällä oli ainakin umpikuja.

Lähellä taloa numero 6 haara haarautui ja muodosti aseman. Lähellä, 8. talossa, oli semafori. Nyt raiteiden tilalla on nurmikko.

Vuoteen 2010 asti Lesnoy Prospektilla oli esteet Neishlotsky Lanen risteyksen edessä. Raitioraiteiden kunnostamisen yhteydessä ne purettiin.

Polulta on säilynyt vaihteistopylväs - pieni talo huoltoaseman vieressä osoitteessa 12 Neishlotsky ja autopesula. Huhtikuussa 2012 se oli tulessa, mutta nyt se on näkymätön.

Tie Krasny Vyborzhetsin tehtaalle

Polku kulkee Finlyandskaja-Tovarnaja-asemalta Krasny Vyborzhetsin tehtaan pohjoiselle alueelle (Kondratievskiy Prospekt, 6). Se ylittää kaksi katua - Mineralnaya ja Arsenalnaya. Molempia risteyksiä ei ole käytetty ainakaan 2010-luvun alun jälkeen. Vuoden 2018 alussa Arsenalnajan kaiteet ja liikennevalot purettiin; Mineralnayassa ne pysyvät maaliskuussa 2018.

Polku ammattikorkeakouluun

Ammattikorkeakoulun kompleksi rakennettiin vuosina 1899–1903. Oletettavasti tuotiin hänelle samaan aikaan oma rautatie Ruchin asemalta. Se kulki nykyisen Fidelity Streetin eteläpuolella. Itse asiassa, kun tämä katu rakennettiin, rautatie säilytettiin sen varrella.

Haara poistettiin 1980-luvun tienoilla. Samaan aikaan vanhat ihmiset väittivät nähneensä vuonna 2006 esteiden jäänteitä Vernosti- ja Butlerova-kadun risteyksessä (Kanoner-kirjeenvaihtaja ei löytänyt niitä). Se on säilynyt, mutta kasvanut vähitellen aukiolla Piskarevsky-puistossa Fidelityn ja Karpinskyn risteyksen eteläpuolella - kiskot kulkivat sen läpi. Mutta lähellä Ruchia, Ruchievsky-sillan alla, voit silti nähdä kiskojen palasia, mukaan lukien nuolet, sekä betonipylväitä.

Polku Khimvoloknon ja Plastpolimerin tehtaille

Okhtinsky-jauhetehdas sijaitsee Okhtinsky-vuodossa. Sen loi Pietari I aivan 1700-luvun alussa. Useita 1800-luvun lopun rakennuksia on säilynyt tähän päivään asti; ei ole vanhoja rakennuksia. Neuvostoliiton aikana tehdas jaettiin kahteen yritykseen: Khimvolokno (Khimikov-katu, 28) ja Plastpolymer (Yhdyskuntakatu, 67).

Rautatie rakennettiin molemmille. Se kulki Rževkan asemalta Rževskaja-aukion läpi Rževskaja-kadun paritonta puolta pitkin (Burnt Creekin yli on puinen silta) ja haarautui sitten kahteen polkuun. Yksi (Khimvoloknossa) Kapselisillan pohjoispuolella ylitti Okhtinsky-vuodon (kaksi sylkeä pengerrettä, liikennevalo ja puiset ratapölkyt on säilynyt). Toinen ("Plastpolimeriin") lähti päätieltä Krasin Streetin risteyksessä.

Telat purettiin noin 2006–2007.

Itään

Siirrytään Zotovsky-näkymään

Aiemmin Zotovsky Prospekt ylitti Vsevolozhskin rautatien risteyksessä. Elokuussa 2005 teollisuussilta avattiin Industrial Avenuen risteyksessä. Sen jälkeen risteys purettiin. Häneltä tuli ylityksen suojapiste.

Polku Lentrublitin tehtaalle

Tie Okhtan rahtiasemalta Lentrublitin tehtaan alueelle (Magnitogorskaya katu 51) purettiin luultavasti 2000-luvulla. Se ylitti Magnitogorskaja-kadun talojen 32 ja 34 välissä. Muistoksi jäi vuonna 1956 rakennettu yksikerroksinen rautatieasema (51, kirjain Y) ja useita puisia ratapölkyjä vastapäätä olevalla joutomaalla.

Polku LVMB:n tehtaalle

Okhtan asemalta oli tie Leningradin laivastotukikohdan mekaaniselle tehtaalle (Novomalinovskaya tie, 15). Se säilytettiin osittain (Yakornaja-kadulla on risteys talon 17 lähellä), ja sitten se purettiin. Hän lähestyi LVMB:n tehdasta kaarevaa reittiä yhdistävän rautatien ylikulkusillan alla (Partizanskaya-katua pitkin sen eteläpuolella) ja käveli Novomalinovskaja-tietä, joka on polun vuoksi täällä puoliympyrän muotoinen. Vuonna 1949 rakennettu puinen rautatielaatikko selviytyi; hän seisoo aivan Partizanskaja-kadun päässä aidan takana.

Polku tehtaille "Red Weaver" ja Paperwork

Neuvostoajan alussa rakennettiin sisäänkulkurauta Krasny Tkachin tehtaalle (Oktyabrskaya Embankment, 50) ja Volodarsky-paperitehtaalle (Oktyabrskaya Embankment, 54). Molemmat teollisuusalueet luovutettiin CJSC BFA-developmentin asuntorakentamisen käyttöön. Rautatie alkoi Nevan asemalta nykyisen ylikulkusillan alta, jota pitkin Narodnaja-katu kulkee.

1940-luvulla kiskojen eteläpuolelle rakennettiin tie Prudyyn (vuonna 1964 se nimettiin uudelleen Novoselov Streetiksi). Venäjän aikojen tehtaiden sulkemisen vuoksi linja lopetettiin ja joulukuussa 2011 se purettiin ja vuonna 2012 entiset Dalnevostochnyn ja Bolsheviks Avenuen risteykset asfaltoitiin.

Siitä huolimatta liikennevalo on jäljellä - talossa 45 Novoselov-kadun varrella.

Polku Dirty Islandille

Olipa kerran sisääntulotie Portin rautatieltä Grjaznyin saarelle. Se johti Leningradin hydrolyysilaitokseen (nykyään CJSC Petrospirt), joka miehitti koko saaren. Vähitellen haara purettiin, ja nyt sen tilalla on kaatopaikka. Mutta Olkhovka-joen yli oli puinen rautatiesilta. Sille ei ole vapaata pääsyä, mutta risteys näkyy aidan takaa.

Tie Lenobpotrebsojuzin varastoon

Marsalkka Govorovin ja Ivan Chernykhin katujen välissä (35 Ivan Chernykh Street) oli Leningradin kuluttajaliiton varastokompleksi. Kulkutie lähestyi häntä Govorova-kadulta. Se poistettiin vuosina 2009-2011, sitten parin vuoden ajan risteyksen itäpuolella olevaa nuolta purettiin. Nyt on liikennevalo matkalla.

Aikaisemmin Varshavskaya-linja kulki samannimiseltä asemalta täsmälleen etelään, ja Dunaisky Prospektin jälkeen se kääntyi sujuvasti kaakkoon ja sulautui nykyiseen Varsovan linjaan Shosseinayan asemalla. Se säilyi, kun sen varrelle rakennettiin Stalinkoja 1950-luvulla ja sitten 1960-luvulla Hruštšovit. Se poistettiin vuonna 1967: Yhteyslinjalta Shosseynayaan kulkevassa osassa junareitit vietiin Itämeren linjalle (lue alla).

Entisen kankaan rakentaminen aloitettiin 1980-luvulla - Basseynayan ja Leninskyn välisellä paikalla, jatkui 1990-luvulla ja valmistui 2000-luvun puolivälissä Yantarny Bereg- ja Northern Lights -kompleksien rakentamisella LEK:ltä (nyt L1). Osana kehitystyötä Krasnoputilovskajan ja Galstyan-kadun välinen bulevardi säilyi vapaana taloista.

Näkyviä jäänteitä on enemmän. Varshavska-kadun alussa on ylikulkusilta, jota pitkin Yhdysrata ylitti Varsovaan johtavan polun. "Kalustemantereen" lähellä, "Korpusny Proezdin" pohjoispuolella, maassa on säilynyt autotunneli; se rakennettiin 1960-luvulla kiskojen alle yhdistämään kaksi Elektrosilan tointa ja vuonna 2008 se purettiin osittain.

Lähellä nykyistä kauppakeskusta "Leto", Varshavskaya-linja kulki sillan alta, jota pitkin puolestaan ​​kulkee Okruzhnaya-rautatie. Mutta siltaa päätettiin olla purkamatta - Pulkovskoje-moottoritien länsiväylä avattiin sen alle. Hieman kauempana on jäljellä pengerrys, jota reunustavat metsävyöhykkeet. 600 metrin osuus säilytettiin autoliikkeen ja huoltoasemien takana osoitteessa Pulkovskoje valtatie, 42-44. Yksityiset yritykset ovat kaivanneet sitä osittain, rakentaneet parkkipaikkoja ja ajotietä, mutta puurivit ovat edelleen selvästi näkyvissä. Siellä on myös hylätty rautatierakennus.

Venäjän aikoina Varsovan liikkeen katoamisprosessi jatkuu. Vuonna 2001 Varshavskyn rautatieasema suljettiin ja kaikki junat siirrettiin Itämerelle. Ja vuonna 2012 lähes kaikki asemaraiteet purettiin. Jäljellä on vain yksi: Venäjän rautateiden museon näyttely viedään sitä pitkin uuteen paikkaan, jota rakennetaan Baltiyskin rautatieaseman viereen. Ja tien yläpuolella on autosilta, jota pitkin voit ajaa Moskovsky Prospektilta Mitrofanevsky Highwaylle. Ja jatkossa ZAO SSMO LenspetsSMU rakentaa kiskojen tilalle Galaktikan asuinalueelle.

Yhdysrata Varsovan ja Baltian linjojen välillä

Ennen Varsovan rautatien osan sulkemista vuonna 1967 rakennettiin yhdysrata Korpusnoe Shosse -asemalta Bronevaan. Uuden radan yli rakennettiin osana hanketta teräsbetonisilta, jota pitkin Yhdysrata kulkee.

Varshavsky-rautatieaseman sulkemisen ja sen ratakehityksen kehityssuunnitelmien (lue edellä) jälkeen liitosrata muuttui tarpeettomaksi. Vuonna 2013 siinä oli vielä kiskoja, ja vuonna 2014 ne olivat poissa. Ylikulkusillan alle muodostui pitkulainen säiliö, koska pengerrys poistettiin kiskojen mukana ja viimeiset ratapölkyt (sillan eteläpuolella) poistettiin oletettavasti kesällä 2016 - ne olivat siellä vielä keväällä. Ja vuosina 2014-2016 rataosuuden paikalle (Roshchinskaya-katu, 3, rakennus 2) rakennettiin sähköasema.

yhdistävä haara

1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla oli linja, joka alkoi Varšavskin rautatieasemalta (Härkäpostilta), ylitti Moskovsky Prospektin risteyksessä talon 91 eteläpuolella ja yhtyi sitten nykyiseen Tšernigovskaja-katua pitkin. .

Vuonna 1930 risteyksessä tapahtui onnettomuus: raitiovaunu ja tavarajuna törmäsivät. Tämä johtui erityisesti siitä, että esteitä ei ollut suljettu. Lähes välittömästi risteys suljettiin, ja vuonna 1938 osoitteeseen Moskovsky Street 106 rakennettiin asuinrakennus, joka sijaitsi aivan kiskojen paikalla.

Yhteyshaaran itäosa on säilynyt täysin näkyvissä: polku menee suoraan taloon 106. Siellä sijaitsee myös tavaraasema Badaevskaya. Ja Moskovskin länsipuolella kiskot on poistettu, mutta rakennusten muoto ja sijainti antavat kuvan siitä, miten ne sijaitsevat. Samassa paikassa, Malaya Mitrofanevskaya Streetin talossa 6, on säilytetty liikennevalo.

Polku 161. sotilasvarastoon

Sotilasvarasto sijaitsee Quartermasterin myymälöiden rakennuskompleksissa osoitteessa Jaltinskaja-katu 10. Polku kulki sinne Varsovan rautatieltä yhdyshaaraa pitkin ja ylitti Mitrofanievskoe-moottoritien. Mitrofanevskin risteys on edelleen säilynyt, vaikka kiskot on purettu itään.

Vuokrataan keskuslämpövoimalaitokselle

Aikaisemmin Tšernigovskaja-kadulta keskuslämpövoimalaitokselle (Obvodny-kanavan pengerrys, 76, kirjain U) oli sisääntulorautatie. Se ylitti Kievskaja- ja Bulavskogo-katujen risteyksen. Polku purettiin aikaisintaan vuonna 2007, mutta viimeistään vuonna 2011. Entinen rautatie muistuttaa osien kokoonpanoa ja yksikerroksista taloa risteyksen pohjoispuolella (Obvodny-kanavan pengerrys, 76, kirjain Sh), joka on asiakirjoissa lueteltu "vartiolaatikon ja vaihteiden rakennukseksi".

Polku Moskovan vihannesvaraston varastoihin

Rautatie on ollut olemassa ainakin ennen sotaa. Sitten hän palveli vain Moskovan vihannesvarastoa Predportovaya Street 6:ssa. Sodan jälkeen polkua pidennettiin. 1970-luvulla rakennettiin Kubinskaja-katu ja tehtiin risteys rautatien kanssa. Haara ei ole ollut käytössä ainakaan vuodesta 2015 lähtien ja risteyspaikka seisoo ikkunoilla rikki. Vuonna 2019 he haluavat poistaa muuton. Muuten, lähellä, 80 metriä pohjoiseen, oli toinen risteys; nyt se on kivetty.

Polku DSC:hen

Neuvostoaikana Blagodatnaja- ja Kuznetsovskaja-katujen välissä Juri Gagarin-kadun itäpuolella sijaitsi Kuznetsovsky DSK (DSK nro 4). Sinne johti liityntäradan kulkutie.

Lähellä taloa 63 hän ylitti Blagodatnaja-kadun; oli siirto. Se purettiin ilmeisesti aikaisintaan kesällä 2007 tarpeettomana: DSK:n rakennukset myytiin loppuun 1990-luvulla. Vuoteen 2012 asti, jolloin kadun peruskorjaus tehtiin, jalkakäytävien esteiden jalustat säilyivät.

Päivystävän muuttajan yksikerroksinen rakennus on säilynyt tähän päivään asti. Nyt se on suljettu korkealla aidalla.

Polku Stroyfarforin tehtaaseen

Ajorata johti Moskovan linjalta (noin Aleksanteri Ferman ylikulkusillalta) Keramikan ja Stroyfarforin tehtaille. Vuonna 2012 ne purettiin, ja nyt sinne rakennetaan LSR-konsernin kerrostaloasuinkompleksi. Sen jälkeen rataa käytti metallivarasto osoitteessa Sofiyskaya Street 61, talo 2. Ja syyskuussa 2017 Sofiyskaya Streetin risteys purettiin.

Polku lihanjalostuslaitokselle "Samson"

Yksiraiteinen tie Okruzhnaya linjalta lähellä Srednerogatskaya asemaa Samsonin lihanjalostuslaitokselle Moskovskoye Highway 13: een oletettiin 1930-luvulla, kun yrityksen ensimmäiset rakennukset pystytettiin. Polku oli C-kirjaimen muotoinen. "Kirjaimen" sisälle rakennettiin 1960-luvulla Teplichnyn valtiontilalle perustetun Leto-yrityksen kasvihuoneet.

Kun vuosina 2010–2011 muodostettiin tontteja entisten kasvihuoneiden asuntorakentamista varten, rautatien konfiguraatio kulkuoikeusineen säilytettiin ja sen varrella oli asuinrakennuksia. Entisten kiskojen tilalle on nyt rakennettu paikoin aukio (pohjoisessa osassa) ja paikoin itsekylvön peitossa oleva alue on aidattu, paikoin teräsbetonipölkkyjä (länsiosassa) osa). Osa kiskoista näkyy talon 36, rakennuksen 4 koilliseen, Pulkovskoje-valtatien varrella, neljänneksen sisäisen käytävän tiellä.

Polku NPO "Lenstroyrobot"

Melnichnaya-kadun lähellä taloa 13 kulkee rautatie, joka johti aiemmin NPO Lenstroyrobotin alueelle (Professori Kachalov Street, 11). Nyt kiskot makaavat edelleen, mutta Melnichnayan jalkakäytävä on asetettu niiden päälle.

Lähiöissä

Haara erillinen - Ketun nenä

Vuonna 1894 avattiin Lakhta-Razdelnaja-rautatie, jolla oli haara Suomenlahdelle, jonne rakennettiin laituri. Höyrylaivat lähtivät siitä Kronstadtiin. Matkustajaliikenne kolmen kilometrin haaran varrella oli lakannut vuoteen 1928 mennessä. Samaan aikaan laiturilla sijaitseva Lisiy Nosin asema selvitettiin, ja sen nimi annettiin Razdelnaya-asemalle.

Sotavuosina oksat palasivat käyttöön; lasti kuljetettiin sitä pitkin lahdelle, josta ne lähetettiin Kronstadtiin ja Lomonosoviin. Reittiä kutsuttiin elämän pieneksi tieksi.

Myöhemmin osa tästä haarasta Mariinski Prospektilta Suomenlahdelle purettiin pohjamaalin varustamisen sijaan. Ja he rakensivat uuden polun - Mariinskista suoraan padolle. Lisiy Nos - Export -asema tehtiin lähelle patoa. Todennäköisesti sitä käytettiin ennen padon rakentamisen päättymistä, nimittäin vuoteen 2011 asti. Ja vuonna 2012 rautapala myytiin huutokaupassa "irtainta omaisuutta, joka on luovutettava". Voittajayritys Transport LLC ei ole kuitenkaan aloittanut purkamista tähän päivään mennessä, ja hylätyt kiskot liikennevalojen ja koppien kanssa säilyttävät muistoa kylän vallankumousta edeltävästä ja sotahistoriasta.

Keisarillinen haara

Vuonna 1895 rakennettiin haaralinja Aleksandrvskajan asemalta Tsaarin paviljonkiin (Academic Avenue 35b). Sisäänkäynti tehtiin Gatšinasta, ja päästäkseen Tsarskoje Selosta Pietariin keisarin kanssa kulkevan junan täytyi vaihtaa suuntaa Aleksandrovskajassa. Haara on säilynyt tähän päivään asti, ja sitä käytettiin viime aikoihin asti pääsytienä Sofian tehtaalle (Uritsky Pavilion, 1), joka syntyi keisarillisen haaran entisten veturi- ja vaunuvajaiden paikalle.

Reitillä säilytettiin silta Kuzminkan yli tai pikemminkin rumpu (se on kokonaan penkereen rungossa). Se on yksijänteinen kaareva puoliympyrän muotoinen kama. Julkisivut on vuorattu luonnonkivellä - kalkkikivellä ja graniitilla, kaari on vuorattu viuhkamuurauksella. Nyt putki on hyvässä kunnossa.

Vuosina 1897–1898 rakennettiin toinen haara - Tsaarin paviljongista pohjoiseen. Se oli välttämätöntä, jotta juna ei poikkeaisi Aleksandrovskajasta siirryttäessä Pietariin ja takaisin. Haaralta oli Kuzminkan ylittävän sillan kaksi pilattua pilaria, jotka päätyivät veteen Ylä-Kuzminskin tekojärven luomisen jälkeen. Pilarit ovat kalkkikiveä ja graniittia, stukkoviimeistelyalueet ja reunalistat on säilytetty.

Kolmas rautatie, nimeltään Imperial, rakennettiin vuosina 1899-1902. Se oli itsenäinen polku Vitebskin rautatieaseman erikoispaviljongista (Zagorodny Prospekt, 52, kirjain P) tsaarin paviljonkiin. Tällä reitillä sijaitsee kolme tuhoutunutta siltaa - Kuzminskyn hautausmaalta itään, puskuripuiston alueella taloa 5 vastapäätä Detskoselsky-bulevardin varrella ja Pesochnaya-kadun päässä. Ensimmäinen oli Kuzminka-joen yli, loput - teiden yli. Kaikissa tapauksissa jäi jäljelle kaksi pilattua pilaria, ja Pesochnayalla ne muutettiin puutarhaporteiksi.

Puutarhanviljelyn muoto Leningradskaya Streetin ja Peterburgskoje Shossen risteyksestä kaakkoon selittyy sillä, että keisarillinen haara kääntyi sitä pitkin.

Rautatieharrastajat löysivät myös umpeenkasvuisia siltoja pelloilta kaakkoon Vitebski prospektin ja Moskovaan johtavan rakenteilla olevan nopean tien risteyksestä sekä lähellä veturimuseoasemaa.

Varshavskaya linja, kaksoiskappale

Ilmakuva vuodelta 1942 Aleksandrovskajan kylässä näyttää rautatien, joka kulki Novye Mesta -kadun linjassa. Rekhkolovsky Lane -kadun päähän siitä jäi jäljelle ruohoinen pengerrys. Mihin rataa käytettiin ja milloin kiskot poistettiin, ei ollut mahdollista selvittää.

Vetka Pushkin - Kolpino

Linja, jossa on Krasnaya (Moskovskaya) Slavjankan väliasema, rakennettiin vuonna 1932. 10 auton juna kulki kumpaankin suuntaan viisi kertaa päivässä. Sodan aikana rautatie purettiin ja palautettiin uudelleen. Se toimi 1960-luvun puoliväliin saakka. Sen jälkeen monet polut ovat kadonneet.

Viime aikoihin asti kuitenkin säilytettiin ylikulkusilta, jota pitkin Moskovan moottoritie ylitti kiskot (tai pikemminkin ei kiskot, vaan paikka, jossa ne makasivat). Maasilta purettiin keväällä 2013. Sen sijaan U-käännöksen ylikulkusilmukka on rakennettu, mutta sitä ei ole vielä avattu.

Nyt linjalta on aktiivinen polku Vostochnayan teollisuusalueelle (Podbelsky-moottoritien ja Promyshlennaya-kadun välissä), sekä useita betonipölkkyjä Toropetskaya-kadun varrella.

Izhoran asema

Izhory-niminen asema avattiin vuonna 1911 Ust-Izhorassa. 1940-luvulla sen vieressä kulkenut katu nimettiin Station Streetiksi. 1950-luvulla Ust-Izhoran lähelle rakennettiin Metallostroyn kylä. Se sijaitsee Izhoran aseman luoteeseen, ja siksi Volkhovstroevsky-rautatielinjalle luotiin uusi pysäkki - 19. kilometri (Metallostroyn Sadovaya-kadun linjassa). Myöhemmin Izhoran nimi siirrettiin siihen, ja vanha Izhora lakkasi palvelemasta matkustajia.

Tähän päivään asti raiteiden läheisyydessä on säilynyt yksikerroksinen puinen rautatieasema (Station Street, 37). Se on ollut tyhjillään vuodesta 2013 lähtien. Rakennus on tuhoutunut. Rautatien suuntaan päin oleva etujulkisivu oli vandaalien maalaama. Asema paloi 5.7.2017.

Rakenteet lähellä Izhorsky Zavod -asemaa

Aiemmin kaksi lisärataa sijaitsi Moskovan rautatien koillispuolella Ust-Izhorskoe-moottoritien ja Kolpinskaya Uritskogo-kadun välisellä osuudella (jäljitys saksalaisessa ilmakuvassa vuodelta 1942). Ne leikkaavat toisiaan teräsbetonisillan avulla. Korkeuskulman pienentämiseksi yksi raiteista kulki puolitunnelissa. Kuten voidaan olettaa, nämä tiet olivat välttämättömiä junan turvalliselle liikkumiselle linjan toiselle puolelle (nyt Rybatskyn ylikulkusilta lähellä Vagonny-käytävää palvelee tätä tarkoitusta).

Useita jäänteitä entisistä rakennuksista on säilynyt. Puolitunnelista muuttui pitkä lampi - 650 metriä pitkä. Se on virallisesti listattu vesistöksi. Siellä on myös teräsbetoninen ylikulkusilta: sen alta kulkee rikkinäinen pohjamaali, ja itse silta on kasvanut ruohoksi. Vuodelta 1847 peräisin olevaa Izhora-joen ylittävää kivikaarisiltaa käytetään jalankulkusillana, ja Zagorodnaja-kadun ylittävästä kivisillasta on jäljellä vain tukijalat.

Polku 55. metallitehtaan

Strelnassa, Lvovskaja-kadun päässä, on säilynyt Itämeren rautateiltä 55. metallitehtaan aikoinaan johtaneen polun jäänteet. Ajoradan ulkopuolelle ei ole jäänyt rautatiekiskoja.

Välittömästi suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Neuvostoliitto, joka ei ollut vielä noussut tuhosta, alkoi toteuttaa suurenmoista hanketta. Neuvostoliiton NKVD:n leirien pääosaston vankien joukot käytännöllisesti katsoen asumattomalla napaalaisen tundralla käynnistivät laajamittaisen Great Northern Railway -rautatien rakentamisen, 1 400 kilometrin pituisen valtatien, jonka piti yhdistää Euroopan osan. maa Jenisein suiston kanssa. Vain kuusi vuotta töiden alkamisen jälkeen kymmenet tuhannet rakentajat poistuivat nopeasti jo puoliksi rakennetulta tieltä.

Jo ennen vuoden 1917 vallankumouksia, Venäjän rautateiden räjähdysmäisen kehityksen jälkeen, insinöörit kehittivät vaihtoehtoisia reittejä, jotka enemmän tai vähemmän kopioivat Suuren Siperian reitin, jonka tunnemme nykyään Trans-Siperian rautatienä. Melkein heti tämän valtakunnan eurooppalaisen osan Tyynenmeren rannikkoon yhdistäneen rautatien rakentamisen valmistumisen jälkeen vuonna 1916 harrastajat esittelivät ensimmäiset samanlaisen moottoritien hankkeet maan pohjoisilla alueilla, mikä puolestaan ​​oli tarkoitus yhdistää Murmansk, jäätön satama Barentsinmerellä, Obiin, Surgutiin, Jeniseihin, Baikal-järven pohjoiseen rantaan ja sitten mennä Manner ja Sahalin erottavaan Tatarin salmeen.

Vallankumouksellinen epäjärjestys ja sitä seurannut sisällissota eivät tietenkään edistäneet valtavan hankkeen käytännön toteutusta taloudellisten ja työvoimakustannusten kannalta. Siitä huolimatta vuonna 1924 tuleva Transpolar Highway, jota kutsuttiin virallisissa asiakirjoissa Great Northern Railwayksi, esiteltiin karttakaaviossa Neuvostoliiton rautateiden tulevasta kehityksestä. Ennen sotaa valtio kuitenkin halusi keskittyä toisen suuren pohjoisen reitin - merireitin - kehittämiseen.

Pechora-rautatien rakentamista, joka yhdisti Arkangelin alueen Kotlasin kaupungin napa-Vorkutaan, voidaan pitää Transnapaarisen valtatien luomisen alkamisena laajassa mielessä. Neuvostoliiton NKVD:n leiriosaston (Gulag) vankien vuosina 1937-1941 rakentama tie saavutti strategisen merkityksen sodan aikana, ja se avasi pääsyn korkealaatuiselle koksihiilelle Pechora-altaalta Neuvostoliiton metallurgialle.

Ensimmäinen juna uudella linjalla, joulukuun lopussa 1941.

Tapahtumaketjua, joka pakotti rakentajat lähtemään napapiiriä pitkin itään, on vaikea dokumentoida, suurin osa asiakirjoista on edelleen salaisia. Siitä huolimatta melkein kaikki tutkijat ovat taipuvaisia ​​uskomaan, että vuonna 1947 tehty päätös käynnistää rautatien aktiivinen rakentaminen alueilla, jotka olivat tähän täysin epämukavia, oli henkilökohtaisesti Neuvostoliiton johtaja, opettaja ja kaikkien lasten ystävä I. V. Stalin. Häntä antavat jopa lause, joka loi perustan mahtavalle rakennusprojektille: "Meidän on otettava pohjoinen, Siperiaa ei peitä mikään pohjoisesta, ja poliittinen tilanne on erittäin vaarallinen."

Lainauksen oikeellisuutta on vaikea taata, mutta Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös 22. huhtikuuta 1947 on edelleen tosiasia. Asiakirjan mukaan Obin lahdelle (Karanmeren lahti, johon Ob virtaa) Cape Kamennyn alueelle oli tarkoitus rakentaa uusi suuri satamakaupunki, jossa on asuinkylä. Chumin asema Pechoran pääradalla (Vorkutan eteläpuolella) rautatie, jonka pituus on 500 kilometriä. Kartan fragmentissa punainen piste nro 1 merkitsee tulevan valtatien lähtökohtaa ja punainen piste nro 2 Kapennyn niemeä.

Töiden suorittamista varten perustettiin jo 28. huhtikuuta Rautateiden rakentamisleirien pääosaston (GULZhDS, yksi Gulag-järjestelmän osastoista) rakennusosastot nro 501, joka vastasi rautateiden rakentamisesta. päälinja ja nro 502, joka oli mukana satamassa. Työ tehtiin ajalle ominaista vauhtia ja sitäkin kiihdytti maan johdon tarkkaavaisuus. Jo joulukuussa 1947, vain kahdeksan kuukautta asiaa koskevan asetuksen julkaisemisen jälkeen, työliike avattiin 118 kilometrin pituisella Chum - Sob -osuudella, ja tie ylitti Polaarisen Uralin jokilaaksoa pitkin - Sobin risteys oli jo Tjumenin alueen alue.

Vuotta myöhemmin, joulukuuhun 1948 mennessä, rakentajat etenivät Labytnangin asemalle Obin vasemmalla rannalla, Salekhardia vastapäätä. Kuitenkin samaan aikaan yhtäkkiä kävi selväksi, että oli yksinkertaisesti mahdotonta luoda uutta satamaa Obin lahdelle, saman Kamenny-niemen alueelle. Yleisten rakennustöiden rinnalla tehdyt hydrografiset tutkimukset osoittivat, että lahti on matala, eikä se pysty ottamaan vastaan ​​suuria valtamerilaivoja edes pohjan syventämisen jälkeen.

Joten huhtikuusta 1947 joulukuuhun 1948 otettiin käyttöön 196 kilometrin reitti Chum - Labytnangi. Oli täysin käsittämätöntä, mitä tehdä seuraavaksi, kun otetaan huomioon entisen pohjoisen "Ob"-suunnan turha. 29. tammikuuta 1949 Stalinin, Berian ja GULZhDS "Naftalia" Frenkelin päällikön tapaamisen jälkeen annettiin toinen Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, joka määritti uuden paikan saman "suuren" rakentamiselle. meriviestinnän välitukikohta." Se päätettiin siirtää Krasnojarskin alueella Turukhanskin alueelle, yli tuhat kilometriä itään, Jenissein oikealle rannalle, jossa satama oli toiminut, Igarkan kaupungin alueelle. 1920-luvun lopulta lähtien. Tältä tämä napakaupunki näytti 1950-luvun alussa, tuolloin täällä asui noin 20 tuhatta ihmistä.

Suhteellisen vaatimattoman 500 kilometrin pituisen Chum - Cape Kamenny -tien sijaan syntyi suurenmoinen idea rakentaa todellinen Great Northern Route Chum - Salekhard - Igarka, jonka kokonaispituus on 1482 kilometriä, josta 1286 oli vielä rakentamatta. Tie Venäjän kartalla on merkitty punaisella viivalla (klikkaa avataksesi kuvan isommaksi).

Joten miksi sinnikkällä mahdollisella tavalla, luultavasti vain Stalinin aikana, henkilö teknologisesti ei kaikkein edistyneimmällä 1940-luvulla alkoi rakentaa jättimäistä rautatietä autiolle subpolaariselle tundralle? Neuvostoliiton geologit vain arvasivat, mitkä rikkaat öljy- ja kaasuemäesiintymät sisältävät Länsi-Siperian suolistoa. Todennäköisesti Neuvostoliiton johdon ja erityisesti kansojen johtajan päämotivaatio oli halu luoda Pohjanmeren reitin varmuuskopio, joka ei ole alttiina kausittaiselle jäätymiselle, pääsy uuteen pääsatamaan arktiseen merisatamaan, joka sijaitsee kaukana maan alueelta. rajoja.

Suuren isänmaallisen sodan tapahtumat osoittivat Neuvostoliiton arktisen alueen turvattomuuden ulkopuolisilta hyökkäyksiltä. Varmasti Stalinin muisti oli vielä tuoreena operaatiossa "Wunderland" ("Ihmemaa"), jonka Kriegsmarine suoritti kesällä 1942 Karanmerellä estääkseen liittoutuneiden saattueiden kulkemisen idästä Murmanskiin. Saksalaiset sukellusveneet torpedoivat useita Neuvostoliiton aluksia, ja raskas risteilijä Admiral Speer jopa pommitti Dixonin satamaa, joka sijaitsee Jenisein lahden ulostulossa Jäämerelle.

Igarkan uusi satama, jota luultavasti myös pidettiin lupaavana pohjoisen laivaston tukikohtana, näytti tässä mielessä paljon luotettavammalta. Lisäksi välittömässä läheisyydessä sijaitsi puolustusteollisuudelle strategisesti tärkeä Norilskin teollisuusalue, jolla on maan suurimmat nikkelivarannot. Se voitaisiin myös liittää Neuvostoliiton yhtenäiseen rautatiejärjestelmään uuden valtatien avulla.

Muuten, nämä paikat eivät olleet vieraita Stalinille. Aikoinaan, vuosina 1914-1917, hän palveli täällä Kureikan kylässä Turukhanskin alueella 170 kilometriä Igarkasta etelään. Sodan jälkeen säilynyt kota, jossa tuleva generalissimo asui verisen tsaarihallinnon tahdosta, peitettiin erityisellä paviljongilla, joka muutettiin museoksi, joka ei kuitenkaan selvinnyt taistelusta persoonallisuuskulttia vastaan.

Transpolar Highwayn rakentamisen toinen vaihe on alkanut. Rakennusosasto nro 502, joka aiemmin käsitteli satamaa Cape Kamennyn alueella, sisällytettiin samanlaiseen osa-alueeseen nro 501 ja ohjeisti yhdistyneen rakenteen työskentelemään Salekhard - Nadym - Pur -joen osuudella. Samaan aikaan Igarkaan muodostettiin rakennusjohto nro 503, jonka piti vetää rautatie vastakkaiselta, itäpuolelta. Molempien rakentajien armeijoiden oli määrä tavata Pur-joella. Siitä lähtien asiakirjoissa ja kirjallisuudessa Transpolar Highwayta on usein kutsuttu "rakennukseksi-501" tai "rakennukseksi-503" - riippuen siitä, mistä sen osasta keskustellaan.

Transpolar Highwayn suurin ongelma oli nopeus, jolla se rakennettiin. Nyt on vaikea sanoa, mikä aiheutti tällaisen hyökkäyksen ja hätätilan. Muut salaliittoteorioihin taipuvaiset tutkijat pitävät jopa tämän rautatien rakentamista yhtenä vaiheena Neuvostoliiton ja Stalinin valmistelussa henkilökohtaisesti kolmanteen maailmansotaan. Oli miten oli, samassa ministerineuvoston tammikuun päätöksessä, joka määritti valtatien uuden reitin, oli toinen perustavanlaatuinen teesi: se oli rakennettava "kevyiden teknisten ehtojen mukaan". Joissakin osissa toimiva junaliikenne oli tarkoitus avata vuonna 1952 ja koko tie valmistui vuoteen 1955 mennessä.

Uuden 1300 kilometrin mittaisen reitin oletettiin kulkevan napapiirin suuntaisesti, yksiraiteisena sivuraiteineen 9-14 kilometrin välein (yhteensä 106 sivuraitaa) ja asemien 40-60 kilometrin välein (28 asemaa). Sivuraiteilla pysähtyneen junan keskinopeudeksi oletettiin noin 40 km/h, mukaan lukien kiihdytys ja hidastus. Läpikulkukyky - 6 paria junia päivässä. Salekhardin, Nadymin, Purin, Tazin, Ermakovon ja Igarkan asemilla päävarastot järjestettiin ja Yarudeyn, Pangodyn, Kataralin, Turukhanin asemilla - käännökset.

Työ tehtiin itse asiassa ilman suunnitteluarvioita, pääasiassa Rautatienrakennusleirien pääosaston toimesta. Tässä Gulagin divisioonassa oli yhteensä 290 tuhatta vankia, joista merkittävä osa oli keskittynyt maan pohjoisimpiin rakennustyömaihin 501 ja 503.

Koko moottoritien varrelle rakennettiin talvitie erityisillä traktorijunilla. GULZhDS:n kahden osaston tuotantokolonnit sijaitsivat sen varrella. Ne rakennettiin pääasiassa lyhyellä kesäkaudella. Aluksi rakennettiin suhteellisen matala kaksimetrinen pengerrys (pääosin tuontikivi-hiekaseoksesta), jolle sitten laskettiin ratapölkyt ja kiskot. Kaikki työt tehtiin jyrkästi mannermaisessa ilmastossa, jossa oli ankarat pitkät talvet (jopa kahdeksan kuukautta) ja lyhyitä, kylmiä ja sateisia kesiä ja syksyjä. Keskimäärin rakentajat onnistuivat rakentamaan noin 100 kilometriä rautatietä kauden aikana.

Transnapainen valtatie rakennettiin ikiroudan ääriolosuhteissa. 1940-luvun tekniikat ja vaadittu rakennusnopeus eivät mahdollistaneet rautatien asianmukaisen varustamisen, kuten esimerkiksi kiinalaiset tekivät 70 vuotta myöhemmin Qinghai-Tiibet-pääradalla. Länsi-Siperian positiivisten lämpötilojen alkamisen jälkeen alkoi aktiivinen pintamaan ja sen alla olevan ikiroudan sulaminen, mikä johti tiepohjan ja sen teknisten rakenteiden säännöllisiin ja laajoihin muodonmuutoksiin. Itse asiassa merkittävä osa menneinä kausina tehdystä tiestä jouduttiin rekonstruoimaan uuden tien tullessa. Penkereen korjaukset, kankaan, siltojen ja muun infrastruktuurin vahvistaminen jatkui jatkuvasti, joka vuosi.

Ilmasto teki työstä valtatierakennusalueella poikkeuksellisen vaikeaa. Talvella rakennustyömailla 501 ja 503 työskennelleet vangit olivat lumen peitossa ja pakkasen piinaamia, kesällä heillä oli sateet, läpäisemätön muta ja kaikkialla esiintyvät eriasteisen verenhimoisen hyönteispilvet.

Koko reitin varrella järjestettiin pieniä siviilirakentajien, hallinnon ja niihin liitetyn leirin vankien asutuksia. Paikallisia rakennusmateriaaleja oli vähän subpolaarisen tundran olosuhteissa, useimmiten puutavara tuotiin ulkopuolelta. Samalla kun oli kyse enemmän tai vähemmän pääoman asuntojen rakentamisesta, rakentajat joutuivat asumaan teltoissa ja korsuissa. Vähitellen ne korvattiin kasarmeilla tulevien asukkaiden itsensä toimesta. Monien leirien ja siirtokuntien jäänteitä löytyy edelleen säännöllisesti Transpolyarnayasta.

Keskimääräinen leiri täällä oli 500 × 500 metrin piikkilangalla aidattu kehä, jossa oli vartiotorneja, yksikerroksisia asuinkasarmeja, ruokasali ja rangaistusselli. Yhdessä tällaisessa muodostelmassa oli 500–1000 ihmistä. Alueen ulkopuolella oli vartijoiden ja siviilityöläisten taloja, kauppa, kylpylä, varastot ja kerho.

Ja tältä Ermakovon kylä näytti ennen ja näyttää nyt, yksi suurimmista rakennustyömaista (jopa 15 tuhatta asukasta), joka sijaitsee Jenisein vasemmalla rannalla, lähellä Igarkaa. Täällä itse asiassa oli rakennuksen nro 503 pääkonttori (tien itäinen puoli), he onnistuivat jopa rakentamaan voimalaitoksen, varikko, klubi, klinikan, kuusi kauppaa, hotelli, kymmenen vuoden koulu, lastenkoti, jonne luovutettiin vangittujen äitien lapset, ravintola ja joitain muita elementtejä tavallisesta suuresta maasta, mutta niin harvinainen infrastruktuuri täällä.

Verrattuna muihin Gulag-järjestelmän leireihin Transpolyarnajan rakentaminen oli suhteellisen hyvää. Täällä vankien erittäin vaikeita työoloja kompensoitiin jonkin verran korkeammalla ruokastandardilla. Rakennustyömaalla oli jopa oma liikkuva teatteri. Eloonjääneiden silminnäkijöiden muistojen mukaan kuolleisuus oli suhteellisen alhainen.

GULZhDS:n toimittamien kymmenien tuhansien ihmisten lisäksi tänne saapui monia komsomolilaisia ​​ja muita harrastajia, itse asiassa sydämen kutsusta ja vastaavasta lipusta.

Ilmaston lisäksi Salekhard - Igarka -linjan työtä vaikeutti sen etäisyys mantereesta. Laadukkaita rakennusmateriaaleja "paikan päällä" ei käytännössä ollut, ne pakotettiin toimittamaan Salehardista jo rakennettuja kilometrejä pitkin tai Igarkan läpi kulkevaa Pohjanmeren reittiä pitkin.

Tie ylitti pieniä jokia puisilla silloilla. Suurten Barabanikha- ja Makovskaya-jokien ylittäviä siltoja rakennettiin paljon perusteellisemmin: metallista 60 ja 100 metrin pituisille betonitukille. Maan sulamisesta ja sitä seuranneesta jäätymisestä johtuvat muodonmuutokset ja tuhoutumiset eivät kuitenkaan välttyneet yhdeltäkään "kevytteknisten ehtojen" mukaan rakennetuista rakenteista.

Siperian suurten Obin ja Jenisein jokien yli ei rakennettu siltoja. Kesällä käytettiin erikoislauttoja, talvella rakennettiin jääristeyksiä.

Kiskoja toimitettiin tietysti myös mantereelta. Yhteensä tutkijat löysivät radalta 16 erityyppistä niitä, mukaan lukien vallankumousta edeltäneet ja pokaali.

Elokuussa 1952 työliike avattiin suunnitellusti Salekhard-Nadym-osuudella, seuraavan vuoden maaliskuussa jopa matkustajajuna kulki siirtokuntien välillä. Sen nopeus (ja rakentamisen toimittamiseen käytettyjen tavarajunien nopeus) oli kuitenkin radan erittäin huonosta laadusta johtuen alhainen ja oli keskimäärin 15 km/h, ei lähelläkään standardimittareita. Mutta jopa tällaisessa tilanteessa junien suistuminen oli yleistä ja kaikkialla.

Kevääseen 1953 mennessä Suurta pohjoista reittiä oli rakennettu yhteensä noin 700 kilometriä, yli puolet valtatien koko pituudesta, mutta 25. maaliskuuta 1953 hyväksyttiin toinen Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus. julkaistiin, jonka mukaan Salekhard - Igarka -rautatien rakentaminen lopetettiin. Työvoiman välitön ja nopea evakuointi alkoi. Useimpien arvioiden mukaan jopa 100 tuhatta ihmistä vietiin mantereelle muutamassa kuukaudessa Obin ja Jenisein risteyksestä.

Tällainen ensi silmäyksellä vapaaehtoinen päätös selitettiin hyvin yksinkertaisesti: 5. maaliskuuta 1953 Stalin kuoli, ja hänen kanssaan Transpolaarinen moottoritie ensin näennäisesti tuhoutui ja lopulta hylättiin. Äärimmäisissä luonnonoloissa ennennäkemättömällä vauhdilla rakennettu rautatie osoittautui maalle tarpeettomaksi.

Yhteensä 3,2 miljardia ruplaa haudattiin kirjaimellisesti Länsi-Siperian napatundran maahan ja soihin, joita raunioista nouseva Neuvostoliitto niin paljon tarvitsi. Tämä määrä oli 12,5 % Neuvostoliiton pääomasijoituksista rautateiden rakentamiseen viisivuotissuunnitelmalle 1946-1950 ja noin 2 % kaikista Neuvostoliiton saman ajanjakson pääomasijoituksista. Kuinka monta ihmishenkeä rakennustyömailla 501 ja 503 vaati, on mahdotonta määrittää varmasti.

Rakennukset, rautatielaitteet ja muut evakuoitavat materiaalit poistettiin pääradalta, loput yksinkertaisesti hylättiin, kuten esimerkiksi tämä Taz-joen lähellä sijaitseva varikko, jossa oli useita Ov-sarjan höyryvetureita, legendaarinen Lampaat, Venäjän valtakunnan massiivisin höyryveturi. Niiden osio oli eristetty muusta tiestä, joten höyryveturit jäivät tänne eräänlaiseksi muistomerkiksi "vuosisadan rakentamiselle".

Tie oli tuomittu nopeaan kuolemaan. Rakentamisen erittäin huono laatu sekä yllä kuvatut ilmasto- ja luonnonolosuhteet aiheuttivat sen nopean rappeutumisen. Käsittämättömissä kulmissa romahtanut ja rypistynyt kangas, kumpuilla kohoavat sillat, entisten leirien mätä jäännökset - sellainen näky on nyt Transpolar Highway, epäonnistunut Great Northern Route ja nykyinen Kuollut tie, monien hylättyjen esineiden ystävien unelma .

Little selvisi hänestä. Vielä 1940-luvun lopulla koko valtatien varrelle rakennettiin lennätin- ja puhelinlinja, mikä varmisti luotettavan yhteyden Igarkan kanssa. Pitkään, 1980-luvulle asti, sitä palvelevat Neuvostoliiton viestintäministeriön asiantuntijat olivat ainoita, jotka käyttivät Transpolyarnayan jäänteitä säännöllisesti aiottuun tarkoitukseen liikkuen sitä pitkin väliaikaisilla kiskovaunuilla.

Vuonna 1955 toinen ministeriö - viestintä - otti taseeseensa rautatien Chum - Labytnangi, moottoritien ensimmäisen linjan. Se on toiminut menestyksekkäästi tähän päivään asti.

Länsi-Siperian rikkaimpien hiilivetyvarojen kehittämisen alkaessa 1960- ja 1970-luvuilla rautatie palasi näille alueille. Haara rakennettiin Nadymiin ja Novy Urengoihin, mutta ei lännestä tai idästä, Salehardista tai Igarkasta, vaan etelästä, Tjumenista. Gazprom rakensi myös haaralinjan Jamalin niemimaalle yhdistäen paikalliset öljy- ja kaasukentät Chum-Labytnangi-linjaan lähellä Obskajan asemaa.

Lisäksi Venäjän viranomaiset ovat tällä hetkellä elvyttäneet valtatiehankkeen leveyssuunnassa, Nadymista Salekhardiin. Nyt on täydessä vauhdissa vastaavan moottoritien rakentaminen, jonka perässä pitäisi olla rautatie. Kuka tietää, ehkä joskus jo ennen vallankumousta haaveiltu pitkäaikainen Great Northern Railway -hanke kuitenkin toteutuu. Öljy ja kaasu ovat hyviä motivoijia.

Moni asia tapahtuu elämässäni spontaanisti. Sama oli viime perjantaina. Jo neljä päivää sitten istuin toimistossa ja suunnittelin rauhallista perheviikonloppua: piknikiä polkupyörillä majavan padolla, vierailuja... Mutta ystäväni Sasha soitti ja kaikki muuttui. Seurauksena oli, että vietin viikonlopun hylätyllä rautateillä Vasyuganin suoilla :)
Aikoinaan Novosibirskin alueen pohjoisosa oli yhdistetty Trans-Siperian rautatielle. Se alkoi Kokoshinon asemalta ja ulottui 180 km koilliseen Pikhtovkan kylään. Vuonna 1929 komsomolilaiset alkoivat rakentaa tätä tietä, sitten sorretut jatkoivat. Suuren isänmaallisen sodan aikana täältä toimitettiin puuta Kuzbassin kaivoksille, Iževskiin ja Tulaan. Jälkimmäisessä peput tehtiin tästä puusta.
Vasyuganin suot ovat myös mielenkiintoisia. Ne sijaitsevat Obin ja Irtyshin välissä Vasjuganin tasangon alueella, joka sijaitsee Tomskin, Novosibirskin ja Omskin alueilla. Suoalue on 53 tuhatta km² (vertailun vuoksi: Sveitsin pinta-ala on 41 tuhatta km²), pituus lännestä itään on 573 km, pohjoisesta etelään - 320 km. Täällä on noin 800 tuhatta pientä järveä, yli kolme tusinaa jokea on peräisin suoista. Mutta tämä tietysti pohjoiseen, ohitimme reunaa pitkin.
Perjantai-iltana lähdimme Novosibirskiin kohti Kolivania. Muutimme alas primeriin ja nousimme yöksi.

Aamulla he ylittivät Unimogin



(mitä ei löydy kotimaamme pelloilta - he löysivät uuden jättiläisen renkaan)
ja aloitimme matkallamme ensimmäisen Penyok-aseman suuntaan.

(henkilökohtaisesti sain sellaisen vaikutelman, että lautaselle oli aiemmin kirjoitettu jotain muuta)
Kanto on edelleen asuttu, mutta asemarakennus tuhoutuu.





Aivan keskellä kylää näkyy rautatien jälkiä. Kiskot on jo purettu, mutta ratapölkkyjä on jäljellä.

Meillä oli erittäin hyvä tuuri sään kanssa: oli ei-lokakuuta lämmin ja aurinkoinen. Sellainen sää on tylsää off-roadille, mutta silti löysimme lopulta mudan. Puolen päivän matkan jälkeen "asfalttia" pitkin ihmisten silmät kirkastuivat.

(kauniita!)

Tämän seurauksena Unimog pysähtyi yhteen suolla.

Sen voitiin käynnistää vain työntimestä, ja tätä varten se piti vetää ulos tästä suosta. Iltaan mennessä kaikki miehistöt tekivät ainakin yhden yrityksen vetää virtahepo ulos suosta. Mutta hämärtyi melko nopeasti ja päätettiin yrittää lähteä ja perustaa leiri ... aivan kiimaan.

Aamulla tanssi alkoi tamburiinilla Unimogin ympärillä. He poistivat alkuperäisen käynnistimen, laittoivat UAZ:n - se ei auttanut. He poistivat UAZ:n, panivat sen takaisin kotiin - taaskaan se ei auttanut :)

Kolme autoa liukastui sisään ja veti pois hiekka-autot. Vedettiin ja hän lopetti :)
Saavuimme Elkin asemalle. Jäljellä ei ole melkein mitään.

Kävelimme raunioiden läpi, löysimme polyeteeniin käärittynä diplomaatin ja siinä hyvin säilyneen hernetakin. Diplomaatin sanomalehti oli vuodelta 1995.

Tänä päivänä törmäsimme edelleen likaisiin alueisiin. Päätehtävänä ei ollut päästää Unimogia pysähtymään.

Koska kaikkia varoitettiin etukäteen, että emme palaa ennen maanantaita, sää oli vain hyvä ja illalla törmäsimme kauniiseen mäntymetsään, päätettiin viettää yö siinä.

Kaksi miehistöä kuitenkin lähti yöhön...
Mielenkiintoista on, että männyt ovat siellä harvinaisia. Suurin osa koivuista kasvaa ja melko nuoria. Todennäköisesti tämä johtuu siitä, että juuri mäntyjä kaadettiin. Sitten kukaan ei istuttanut niitä ja koivua ilmestyi kaikkialle. Ehkä tämän takia suo tuli lähemmäksi. Ja olin myös järkyttynyt yön puolisoisen metsän äänistä. Jos Patynissa Shoriassa yö hengitti kaikenlaisia ​​ääniä: pöllöjen ja joidenkin muiden lintujen huutoa, hiirten ja muiden elävien olentojen kahinaa, silloin vallitsi täydellinen hiljaisuus... Vain puut narisevat ja ruoko kahina kevyt tuuli. Aika pelottava tunne. Ottaen huomioon, että törmäsimme paljon mitä tahansa riistaa - linnut eivät pelänneet, ne nousivat vain 50 metrin päässä autosta.
Seuraavan päivän iltapäivällä saavuimme Laptevkan kylään. Kylä on asuttu. Taloja on vähän. Matkalla ulos on useita kalkkihiekkatiilistä tehtyjä taloja, vaikka vain yksi niistä näytti olevan asuttu. Loput ovat vain keskeneräisiä. Tällaiset rakennukset olivat suosittuja juuri 90-luvulla, ilmeisesti silloin niitä alettiin rakentaa, mutta rautatien romahtamisen myötä ihmiset vain tajusivat, että elämä näissä syrjäisissä paikoissa ei olisi hyvä ja lähti ... Tai ehkä paikallinen hallinto oli rakentaa uusille työntekijöille, jotka eivät koskaan selvinneet...

Tämä ei koske piirirautatietä, se ansaitsee erillisen aiheen. Puhumme hylätystä (ensi silmäyksellä) rautatielinjasta, jonka Losiny Ostrovin tiikkon läpi rakentaa kuka tietää milloin ja kuka. Se sijaitsee melko kaukana meistä. Menemme ulos Abramtsevon aukiolle ja astumme sitä pitkin vasemmalle Kremlin pääsisäänkäyntiä kohti. Ohitamme sen ja jatkamme aitaa pitkin, joka kääntyy 500 metrin jälkeen oikealle, mutta emme ole matkalla hänen kanssaan. Jatkamme polkemista suoraan eteenpäin. Abramtsevon raivaus ylittää Paperiraivauksen ja menee pidemmälle, muuttuu hetkeksi kivetyksi, muuttuu sitten taas likaiseksi, nousee kukkulalle, sukeltaa alas, nousee taas ylös ja jyrkkä laskeutuminen radalle! Ja raivaus menee pidemmälle ja 500 metrin jälkeen lepää Belokamennayan asemalla, mutta meidän ei tarvitse mennä sinne (vielä).

Tutkimme löytöä. Se alkaa puoli kilometriä etelään, suoraan Piiriradalta. Liikennevalot ovat lähes aina punaisia. Rautatie sukeltaa metsään tasaisen käännöksen pohjoiseen:

Viisisataa metriä myöhemmin se leikkaa Abramtsevon aukion. Täällä on järjestetty risteys pitkittäin asetetuista ratapölkyistä, joten sinun ei tarvitse edes nousta pois pyörästä. Suoraan kuin nuoli, rautatie kulkee syvemmälle metsän tiheään:

Kiskot ovat ajoittain ruskeita, ratapölkyt puiset, pensaat raiteiden vieressä. Ensi silmäyksellä näyttää siltä, ​​​​että kukaan ei ole ollut täällä pitkään aikaan. Katsomme tarkemmin: kiskoilla on tuoretta rypytystä, ratapölkyt haisevat tervalta - se tarkoittaa, että jotain täällä vielä liikkuu. Seuraavaksi tulee sora ja ratapölkyt. Ne osoittavat julkaisuvuoden - 85. Toisilla 83 ja 84. Viimeisin peruskorjaus tehtiin siis lähes 20 vuotta sitten. Rautatien molemmilla puolilla on ojat veden virtausta varten. Lisäksi siellä on satoja vanhoja ratapölkyjä. Puolet on kiveä, päivätty vuodelta 1967, loput ovat ilmeisesti vielä vanhempia. Osoittautuu, että tie on vähintään 35 vuotta vanha. Mutta täysin mätäneistä puisista ratapölkkyistä päätellen se voisi olla vielä enemmän. Mutta kuinka paljon enemmän? Moskovan vuoden 1931 vanhojen karttojen perusteella tämä rata toimi jo 1900-luvun 30-luvun alussa (katso punainen nuoli), mutta sitten se poistettiin kartoista. Osoittautuu, että haaramme ei ole enempää eikä vähempää, vaan 3/4 vuosisataa!!!

Kahdensadan metrin jälkeen saamme jälleen yhden todisteen siitä, ettei tie ole hylätty - vuoden 2001 hurrikaanin aikana raiteiden poikki kaatuneet puut. Maasto tien molemmin puolin on ensisilmäyksellä mitä epätavallisinta, metsää, tien sivuilla on polkuja. Mutta jälleen kerran, vain ensi silmäyksellä. Ja toinen on mielenkiintoisempi. Tien vasemmalla puolella on vanha. Sen pohjassa on laatikko varusteille, tietysti tyhjä. Pylväässä ei ole johtoja, ja muodon perusteella se ei koskaan mennyt, paitsi ehkä maan alle. (Mufizalin mukaan) on vain vanha esteliikennevalo ennen ylitystä Abramtsevon aukiolla, jota (kuten myöhemmin opimme) vartioivat aiemmin vartijat. Nyt metsä tulee yhä lähemmäs raitoja ja liikennevalo on seissyt pitkään puiden keskellä. Ja päinvastoin, tien oikealla puolella, ensimmäiset 200-300 metriä Abramtsevon risteyksestä, siellä täällä on hajallaan vanhojen tiilirakennusten jäänteitä. Tuhoasteen perusteella päätellen, ehkä jopa ennen sotaa. Enemmän tai vähemmän "kokonainen" jäi vain yhdeksi taloksi, jonkinlainen asemarakennus tai vartijatalo tai jotain vastaavaa, ja loput tuhoutuivat lähes kokonaan ja umpeutuivat niin, että niitä on vaikea erottaa maisemasta. Paikoin saaria on tiheästi umpeen kasvanut korkeita läpäisemättömiä pensaita, kuten yleensä vanhuudesta purettujen tai tuhoutuneiden rakennusten alueella.

Lisäksi Abramtsevon raivauksen vieressä törmäävät voimakkaat kaasuventtiilit, jotka työntyvät suoraan maasta. Ympärillä on metsää, ei ole selvää, kuka täällä tarvitsee (oli) kaasua? Mistä siinä oli kyse? Yksi mahdollisista vastauksista on vanhat esikaupunkialueet. Kauan sitten, jo ennen sotaa, 30-luvun alussa rakennettiin Losinoostrovskaja-katu, jonka pohjoispuolella olevat alueet määrättiin silloin kesämökeille. Tämä näkyy vanhassa Moskovan kartassa vuonna 1929, joka näkyy Metrogorodokin historialle omistetulla sivulla. Ehkä olemme tekemisissä entisen maalaisylellisyyden jäännöksillä. Sodan jälkeen Losinyn saari julistettiin luonnonsuojelualueeksi, ja dachajen rakentaminen sen alueelle kiellettiin.

Jatkamme ratsastamista nukkujien päällä, ei ole ketään ympärillä, hiljaisuus ja vain linnut laulavat eri äänillä. Kuinka siistiä... Yhtäkkiä takaa kuuluu voimakas veturin vihellys! Tasoitamme pystyssä olleet hiukset, otamme sydämen kantapäästä ja käännämme ympäri. Takanamme pensaikkoja hitaasti erotteleva vaihtodieselveturi rullaa ja huminaa varoittaen tehokkaasti ulkonäöstään. Hän vetää 2 tavaravaunua perässään. Voimakkaalla dieselillä jylläävä kulkue leijuu hitaasti ohi ja lähtee metsään:

Aluksi tänne tarjottiin kytkinmies, ja he jopa rakensivat sen, mutta sitten ilmeisesti päätettiin, että kytkintä ei tarvita, ja talo on edelleen pystyssä, se on ulkoa kaunis, mutta täysin nuhjuinen, vaikkakin kummallista kyllä, siellä on siellä ei ole paljon roskaa, ja se yllätti minut suuresti - lattialla, melkein yksin, makasi kellastunut sivu vuodelta 1995 "Youth"-lehdestä. Kahdeksan vuotta makasi ehjänä, eikä kukaan edes koskenut!

Vaikka rautatie haarautuu, molemmilla haarailla on sama määränpää, jonka portti on enintään 500 metrin päässä. Tämä kohde on edelleen kuuluisa salailusta. Huhun mukaan tämä on aseiden tai haitallisten aineiden varasto. Toiset sanovat, että laitoksella on jotain tekemistä sukellusveneen takilan tuotannon kanssa. Mutta kukaan ei tiedä varmasti, ja kuka tietää - hän on hiljaa. Internetistä löytyy tietoa, jonka mukaan kohde on tavallinen sotilastukikohta, mikä tarkoittaa, että rautatielinjaamme käytetään tavaran toimittamiseen sinne. Se näyttää totuudelta, mutta... turvallisuus! Kohteen ympärillä on kolminkertainen aita, jossa on piikkilanka ja torneissa konekiväärit. Huhutaan jopa, että Metro-2-haara lähestyy häntä maan alla. Alueella näkyy korkea hallissa ja useita muita alempia rakennuksia. Jos vertaamme valokuvaa avaruudesta ja ilmavalokuvaa alueeltamme, voimme nähdä, että tämä sotilaslaitos on huolellisesti "siivottu". (Phontomin mukaan) Kerran televisiossa oli ohjelma Moskovan ainoasta takavarikoitujen aseiden varastosta, jonka kehyksistä alueemme oli helppo tunnistaa. Tavalla tai toisella, ja juna ajoi oikeanpuoleisen haaran suljetun portin luo, antoi surkean vihellytyksen, portti avautui ja juna katosi heidän taakseen puoleksi tunniksi. Veturi ajoi takaisin ilman vaunuja, seisoi hetken vaihteessa ja ajoi matkaansa metsän halki. Hän ei käyttänyt vasenta haaraa. Jokainen niistä johtaa omalle portilleen, ja vasen oli kummallista kyllä ​​täysin auki (mutta vain ulkona):

Joten matkamme "hylättyä" rautatietä pitkin päättyi, joka itse asiassa osoittautui hylätyksi. Mutta tarina ei lopu tähän. Edessäsi on kaksi tarinaa. Ensimmäinen liittyy yllä mainittuun salaiseen esineeseen, ja toinen sisältää mielenkiintoista tietoa rautatielinjamme menneisyydestä.

Tämä sotilaslaitos on siis piileskellyt metsässämme yli 150 vuotta! Mutta saapuminen sinne oli Jaroslavlin moottoritieltä. Piiriradan haara rakennettiin jo vuosisadallamme, kuten kartoista ilmenee - XX vuosisadan 30-luvun alussa. Ja yhdellä sivuston lukijoista - Sergei K. - oli mahdollisuus tavata henkilö, joka pystyi kertomaan itse paljon mielenkiintoisia asioita historiasta noin ja rautatie. Lainaan Sergein tarinaa lähes muuttumattomana:

Sain tämän tiedon sattumalta tavattuani kerran metsässä eksyneen miehen. Kävi ilmi, että hänkin kasvoi näissä osissa, koko Losiny Ostrov tuli ulos poikana, muutti Israeliin 80-luvulla ja 90-luvulla, kun Venäjälle oli mahdollista tulla, hän tulee joka vuosi tänne kuukausi vierailla sukulaisten kanssa eikä unohda vanhoja paikkoja. Ilmeisesti pitkä poissaolo kotimaasta vaikutti, minkä vuoksi hän eksyi. Hänen mukaansa tämä rata rakennettiin ennen sotaa (1941-1945) ja johti sotilasyksikköön, jossa arsenaali sijaitsi. Kesäisin he kävivät poikina uimassa lammikoissa, joita myös armeija vartioi. Nyt näitä lampia ei hänen mukaansa ole säilytetty. Ilmeisesti se oli jonkinlainen palovarasto. Joskus heidät jäi kiinni, ja sitten he löivät kovaa. Ehkä puhumme ampumaradan vieressä sijaitsevasta. Tornit konekivääreillä olivat jo tuolloin. Valitettavasti keskustelusta ei ollut mahdollista ymmärtää näiden lampien tarkkaa sijaintia, mutta niillä ei todellakaan ole mitään tekemistä MGSU-hostellin lähellä olevan säiliön kanssa. Sodan aikana tämä haara saavutti strategisen merkityksen ja sen suojelua vahvistettiin. Veturi veti vaunuja aseineen, ja koko haaran varrella oli tietyin väliajoin vartijoita konekivääreillä. Erityisen lujasti vartioitu risteys, jossa haara kulkee Abramtsevon avoimien yli. Täällä on tähän päivään asti säilynyt vanhoja rakennuksia, joissa ilmeisesti sijaitsi haaraa vartioinut päävartija. Hän puhui myös tämän salaperäisen haaran nykypäivästä. Se toimii edelleen, mutta peräkärryillä varustetut dieselveturit ajavat lähes aina oikean portin läpi. Siellä on todellakin sotilastukikohta. Yleisesti ottaen se ei koskaan ollut mikään erityinen salaisuus - 75k bussin entisellä reitillä, jossa se kääntyi Paper Gladen oikealle Kremliin päin, oli aikoinaan pieni lehtimajamainen puutalo ja sen lähellä oli kylttejä. : nuoli suoraan, jossa on merkintä "GUTMO Base " ja nuoli oikealle, jossa on merkintä "Possession No....". Ensimmäinen kyltti oli tarkoitettu huoltolinja-autoille ja kuorma-autoille, jotka kulkivat jatkuvasti tukikohtaan ja takaisin, myrkyttäen raitista ilmaa ja häiritsevät pyöräilijöitä pakottaen ne silloin tällöin tarttumaan reunakiveyteen. Toinen osoitin on autoille, jotka kuljettavat rakennusmateriaaleja Kremlin uuteen rakennukseen. Ilmeisesti lyhenne GUTMO on puolustusministeriön kaupan pääosasto. Onneksi 1990-luvun alussa Paper Prosek suljettiin liikenteeltä ja autot alkoivat ajaa tukikohtaan yksinomaan Jaroslavskoje-valtatieltä. Samalla jouduttiin "purkaamaan" osa sotilasyksiköstä lammen takana MGSU-hostellin lähellä - säilyneen korkean, mutta reikäisen piikkilanka-aidan takana, jossa torneissa ennen seisoivat konepistoolit, nyt siellä ovat yksityisiä autotalleja ja vapaa pääsy kauppapaikalle. Oletan, että vasen portti johtaa juuri sotilasyksikön alueelle, tai pikemminkin siihen, mitä siitä on jäljellä. Ja kerralla se miehitti laajan alueen ja meni suoraan Jaroslavlin moottoritielle. Tähän asti siellä on säilynyt portti ja aita, jossa on tyypillistä "stalinistista" arkkitehtuuria, mutta portin taakse on nyt rakennettu neljäsosa moderneja taloja, ja armeijan rakennuksiin on vielä käveltävä. Sikäli kuin tiedän, tällä hetkellä vartioitu vyöhyke torneineen on vain Babushkinskyn hautausmaan alueella, mutta siellä ei ole konekivääreitä.

Ottaen huomioon, että tammikuussa puolustaa tutkinto, nyt on paljon työtä sen eteen. Siksi olen hieman jäljessä aikataulusta, eikä minulla ole aikaa julkaista raportteja ajoissa. Mutta parempi myöhään kuin ei milloinkaan, joten julkaisen tänään kuvauksen lyhyestä kävelystä syyskuun Abhasia-matkallamme. Jopa kahdelta kävelyltä, koska 1. päivänä saapumisen jälkeen kävelimme rautatieasemalle ja junille, ja parin päivän kuluttua palasimme ja auringonlaskun aikaan tähtien alta tornista otimme taas kuvia Sukhumin kaupungin ympäristöstä. ja itse auringonlasku.
Leikkauksen alla on paljon kuvia junista, rautateistä, rautatieasemalta ja sen katolta.

Muistutan, että aikoinaan postasin jo raportin tästä paikasta - katso linkki - junista ja asemasta. Palasimme kuitenkin Abhasiaan uusien valokuvausvälineiden kanssa, miksi emme vieraile uudelleen merellä rentoutumisen ja puistojen varjossa. Heti sanottua kuin tehtyä olemme jo menossa Sukhumin kaupungin esikaupunkiosan läpi asemalle päin. Pian päästään kiskoille ja nähdään ensimmäiset siirtymät kohti hyvinvointia - rautatien kahden puolen väliin tehtiin vanhan pohjalta uusi kaunis silta ala "putkilinja". Aluksi halusimme liikkua sitä pitkin, mutta tajusimme, että se johtaa kauemmaksi rautateestä toiselle puolelle, joten kävelimme ympäriinsä ja menimme alas vanhanaikaisia ​​teitä. Ja nyt kävelemme jo tuhoutuneiden rakennusten ohi junien korjausta varten, eteen ilmestyy useita hylättyjä junia, vain vaunuja, oli myös tavarajunia, matkatavaravaunuja, ruokavaunuja. Itse asiassa ei niin paljoa - osa kampanjasta ajettiin pois, mutta paljon on edelleen tiellä. Monien rungot alkavat jo ruostua ja hajota, katsoimme sisälle useiden varattujen istuimien - pahoin lyöty, romutettu, kuvia en laita, eivät mahdu vähän kirkkaan aurinkoiseen raporttiin) Yleisesti, oli mahtavaa kävellä sellaisella säällä, mutta oli kauhean kuuma. Alueella kasvaa myös monia karhunvatukkapensaita (?), erittäin piikikäs. Eli kuvia junista:

1. Junaradalla ja ohitettaessa hylättyjä työpajoja näemme sellaisen kuvan. Vasemmalla kiskot menevät kaukaisuuteen kohti New Athosta, oikealla on unohdettuja junia.

2. Mennään lähemmäksi yhtä junaa, sisällä on tyypillisiä varattuja istuimia. Karkea kasvillisuus on noussut auton sisältä ja jysähtelee ulospäin oven ikkunasta. Jalostetaan itseämme, kumarrataan ja tehdään sellainen kehys "näkymä alhaalta".

3. Maasta kiskojen läheltä löydämme terveisiä Neuvostoliiton menneisyydestä.

7. Ja täältä löytyy myös tavaravaunuja, voimalinjojen mastoja ja muita rautatietorneja.

8. Kun ohitamme kaikki junat pois keskustasta, näkyviin tulee vaunu, jossa on nosturi ratamateriaalien lastaamista ja purkamista varten.

9. Paikoin auton rungot ovat ajan vaurioituneet merkittävästi.

10. Rautatie menee kaukaisuuteen.

11. Siellä on myös tankkeja, numero yhdessä tankista vihreän ruohon taustalla.

12. Mennään takaisin kohti asemaa. Jatkoimme kuvien ottamista matkan varrella.

13. Otsikkokuva.

Kun olimme tutkineet raiteiden junia, kävelimme niistä pääosan ympäri, palasimme itse asemarakennukseen, jonka näette kuvista. Tehdään ensin lyhyt historiallinen tausta:

"Rautatie tuli Abhasiaan 1900-luvun 30-luvun alussa. Vuonna 1940 Ingirin asemalta avattiin osio Sukhumiin (haaralinjalla Tkuarchaliin) ja vuonna 1942, kun radan rakentaminen valmistui Sukhumi-Adler-osuus, läpikulkutyöläinen liikenne Mustanmeren rautatien koko pituudelta. Se otettiin pysyvään käyttöön vasta vuonna 1949 ja siitä tuli osa Transkaukasian rautatietä. Moderni asemarakennus rakennettiin 50-luvun puolivälissä XX vuosisadalla. Alkuvuodesta 1992 junat kulkivat Sukhumin aseman läpi: nro 13/14 Moskova - Tbilisi, nro 35/36 Moskova - Tskhaltubo, nro 47/48 Moskova - Batumi, nro 51/52 Moskova - Sukhumi , nro 55/56 Moskova - Jerevan, nro 121/122 Moskova - Sukhumi, nro 183/184 Rostov-on-Don - Jerevan, nro 207/208 Kiova - Tbilisi, nro 265/266 Moskova - Jerevan, Nro 267/268 Moskova - Tbilisi, nro 545/546 Pietari - Sukhumi, nro 587/588 Sotši - Jerevan, viisi paria lähijunia Sotšiin, kaksi paria lähijunia Tkuarchaliin.
Vuosien 1992-1993 aseellisen konfliktin seurauksena liikenne Sukhumin asemalla pysähtyi kokonaan. Vihollisuuksien päätyttyä asema palveli vain kahta paria esikaupunkijunia: Sukhum - Psou (Venäjän ja Abhasian raja), Sukhum - Ochamchira.
Joulukuun 5. päivänä 2002 sähköjuna Sukhum - Sochi ohitti Psou-joen ylittävän sillan. Vuonna 2004 Abhasian rautatien osuudella (Psousta Sukhumiin) aloitettiin täysimittainen kunnostustyöt, jotka toteuttivat venäläiset rakennusjärjestöt. Korjaustöiden ajaksi sähköjunien liikennöinti pysäytettiin. 10. syyskuuta 2004 ensimmäinen pitkän matkan juna kulki Abhasian rautatietä pitkin, joka koostui useista Sukhum-Moskova -suoran viestin autoista (Vesyoloye-asemalta Moskovaan nämä autot kulkivat osana pikajunaa nro 75/76 ). Samaan aikaan Sotši-Sukhum-sähköjunan liike jatkui. Kesästä 2010 lähtien Sukhumin asema liikennöi yhtä junaparia nro 627/628 reitillä Moskova - Donin Rostov - Sukhum (3 perävaunuvaunua junalle nro 75-76 "Adler-Moskova") . "()

Joten lähestyimme asemarakennusta. Kahden vuoden aikana, jolloin emme olleet täällä, mikään ei ole muuttunut täällä. Emme menneet sisään pääodotehuoneeseen - ensinnäkin se oli laudoitettu, ja ainoa sali iski sen "puhtauden" tasosta. Siksi päätimme siirtyä heti tornin katolle, mennä sisään ja kiivetä täydellisessä pimeydessä useita portaita pitkin, ohitettuaan useita siirtymiä, päädyimme katon ensimmäiselle tasolle. Täällä voit rentoutua, nauttia kaupunkinäkymistä, siellä on paljon tilaa, kaunis kattokoriste, tornin pohjan keskiosa. Mutta halusimme enemmän, ja nyt ryömämme jo ylemmäs, seuraavia portaita pitkin. Näin pääsimme katolla olevaan rotundaan. Kaikki osoittautui antenneilla ja varusteilla ripustetuksi, ja siellä oli myös hämmennystä, että tähdelle oli mahdotonta päästä - se ei ole Kotelnicheskaya pilvenpiirtäjä =) No, okei - kävi myös ilmi, että poliisiauto oli pysäköity aseman takaosassa, joten päätimme olla ampumatta liian kovaa emmekä viivy siellä pitkään. Pysyi pidempään alla. Kävi selväksi, että puolet asemasta paloi kokonaan - katto ja katot romahtivat, mutta toinen pysyi ehjänä, mutta en todellakaan menisi katolle ja ullakolle. Aseman toisella puolella näkyi vielä yksi tila kauniiden pylväiden takana, sen muistamme, mutta palaamme myöhemmin, seuraavana päivänä, kun kuvaamme auringonlaskua.

14. Asemarakennus - näkymä rautatieltä. Sen ajan tyypillisestä arkkitehtuurista huolimatta pidän tästä rakennuksesta. Pidän myös Moskovan jokiaseman rakennuksista, samanlaisen arkkitehtuurin All-Russian Exhibition Centerin paviljongeista ja monista muista. Palmut miellyttävät myös moskovilaisten silmää)

15. Ja tässä on kuva uudesta risteyksestä, joka kunnostettiin aivan hiljattain.

16. Lisää kuvia aseman edessä olevasta aukiosta. Erityisen tarkkaavaiset ihmiset huomaavat kehyksessä paitsi palmuja myös pienen koiran.

17. Nyt kierretään aseman ympäri, ihaillen entisen pääsisäänkäynnin sivuilla olevia pylväitä. Ja tässä hän on. Aiemmin ihmiset ostivat lippuja aseman sisäpuolelta lipunmyynnistä, lepäsivät odotushuoneissa sivistyneessä olosuhteissa. Nyt lipunmyyntipisteet tiivistyvät pienessä rakennuksessa toisella puolella, josta voi ostaa lipun vain parille yksittäiselle junalle. Muuten, tämän aseman entisöintiä on suunniteltu pitkään, mutta syyskuusta 2011 lähtien korjausta ei ole aloitettu erityisesti itse rakennuksessa.

18. Voitettuamme kostean ja likaisen ensimmäisen kerroksen ja kiipeäessämme kapeita ja vanhoja portaita, löydämme itsemme 1. tasosta, jossa on katto pylväiden alla. Otetaan ensimmäinen kuva täältä kohti vuoria. Etualalla on asemaaukio, kaikki minibussit ja bussit, jotka kulkevat Sukhumiin muista kaupungeista, tulevat tänne. Aivan keskustassa näet jalankulkijoiden risteyksen - en suosittele menemään sinne. Sen molemmilla puolilla on kaksi viisikerroksista neuvostotaloa - niissä on säilynyt tyypillisiä tuon ajan kylttejä "Neuleet" ja "Promtovary". Kaukana näet Sukhumin esikaupungit ja vuoret.

19. Katsotaanpa tornia tähdellä. Runko on parempi kauempana iltareissusta.

20. Pseudo-panoraama kohti rautatieasemaa "Guma" ja Sukhumin kaupungin keskustaa - keskellä oikealla. Sää on vain mahtava! Edessä näkyy täysin palanut aseman osa romahtaneella katolla.

21. Yritys ottaa kuva rotundassa tornin alla tähdellä. Lähes jokaisessa sarakkeessa on kannake matkapuhelinantenneille.

22. Menemme alas ja menemme kadulle - tehdään nyt aseman kehys luoteiskulmasta. Aiemmin oikeanpuoleiset ovet olivat auki ja kattoon oli mahdollista vangita Neuvostoliiton stukkojäännöksiä (ks. edellinen raportti). Nyt kaikki on laudoitettu - se on parasta. Ovien yläpuolella on kuva junasta. Muuten, asemalla näkyy kirjoitus "Sukhumin asema", ja toiselle puolelle on kirjoitettu "Avokzal" (kuten monet muut nimet).

Tällä meidän päivän kävely jatkui, mutta se onkin sitten aivan eri tarina =) Muutamaa päivää myöhemmin palasimme asemalle auringonlaskun aikaan - lisäksi näytti siltä, ​​että olimme laskeneet ajan oikein, mutta johdinbussi (muuten, uusi ja erittäin kauniit oranssit johdinbussit ilmestyivät Abhasiaan sähköisellä tulostaululla) hieman myöhässä ja vastaavasti myös me. Paikalle saavuttuamme näimme kuinka aurinko alkoi nopeasti piiloutua horisontin taakse. Kiihtyessämme pääsimme vielä kiipeämään tornille ja kuvaamaan kaupunkia ja asemaa illan väreissä, kun aurinko piiloutui kaukaisuuteen.

23. Torni jälleen. Nyt taivaan taustaa vasten iltahämärän väreissä.

24. Otetaan kuva pylvästilasta, jossa seisomme toisella samankaltaisella, mutta ilman tornia, aseman toisella puolella. Myöhemmin menemme sinne katolle. Muuten, en neuvoisi sinua tekemään mitään erityistä, koska joissain paikoissa tuntuu, että arkkien luotettavuus ei ole erityistä.

25. Ja tässä ollaan jo - otos aseman keskiosasta tornin kanssa auringonlaskun ja vuorten taustaa vasten.

26. Samanlainen laukaus oli jo, tällä kertaa - illalla. Muuten, sinä iltana oli jossain tulipalo tai roskakori paloi, joten kaupungin päälle laskeutui kevyt savuverho tällä alueella (myöhemmin kuin runkoon, joten ilman jalustaa oli turha jatkaa).

27. Entä auringonlasku - ilman auringonlaskukehystä. Aurinko alkaa piiloutua horisontin taakse, meri näkyy kaukaa vasemmalla ja uusi risteys ja hylätyt junat näkyvät alhaalta vasemmalla ja keskellä.

28. Silmän aallolla aurinko laskee. Otetaan samanlainen kuva, mutta sarakkeiden läpi.

29. Kuva aseman keskiosasta, jossa tyttö ja minä tapasimme auringonlaskun. Tällä kertaa - nähdäksesi tämän osan täydellisemmin.

30. Katsotaanpa taaksepäin kaukaisuuteen meneviä rautateitä ja nähdään paljon tavarajunia. Mutta ne hieman pilaavat kuvaa, koska kaukaisten vuorten yläpuolella on kaunis hämärä taivas.

31. Ja tässä kuva kattoterassin sisällä (rungosta 24).

32. Tässä vaiheessa värit taivaalla alkoivat saada aivan upeaa väriä - tehdään lopullinen kehys torniin tähdellä.

Tähän päättyy seuraava raportti, mutta Abhasiasta tulevat raportit eivät ole vielä kaukana. Tulee olemaan paljon muutakin mielenkiintoista.