Asuttujen alueiden suunnittelurakenne. Tulevaisuuden kaupungit

Yli sadan vuoden ajan Venäjällä ja ympäri maailmaa on käyty taistelua lineaaristen ratkaisujärjestelmien ja säteittäisten rengasjärjestelmien välillä. Tämä koski luonnollisesti myös Moskovan suunnittelua. Olen lineaaristen järjestelmien kannattaja. Osallistui kilpailuihin. Minä jopa voitin. Hallintokoneiston ja päätöksenteko-arkkitehtien vakaumus Moskovan säteittäis-ympyrän rakenteen "geneettisessä" ennakkomäärityksessä oli kuitenkin niin suuri, että lineaarisuus hylättiin systemaattisesti.

Lineaariset rakenteet piti luoda uudelleen. Oli tarpeen käyttää valtavia varoja kaikenlaisten liikennemuotojen jälleenrakentamiseen, teiden rakentamiseen, uusien kaupunkisuunnittelukonseptien kehittämiseen. Ja säteittäinen rengasjärjestelmä kasvoi ikään kuin itsestään. Lopulta 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppuun mennessä toisen päätöksen "helppo" johti Moskovan hirvittävään rakennusten tiivistymiseen ja liikenteen romahtamiseen. Moskova on maailman käytännössä silmiinpistävin esimerkki säteittäisrenkaasta. Teiden fani, erityisesti Kremlin rannikolla, on muodostanut säteittäistä rakennetta vuosisatojen ajan. Samalla kaupunkien linnoitukset muuttuvat pyöreiksi bulevardeiksi ja säteittäisten teiden risteykset niiden kanssa aukioiksi. Zamoskvorechye kadut suuntasivat Kremlin viereisille silloille, mikä edesauttoi säteittäisen layoutin leviämistä myös tähän suuntaan. Moskovan ratsastus- ja jalankulkijan koon ja sen säteittäisympyrän toiminnan välille muodostui vähitellen tasapaino. Rautateiden, teollisten esikaupunkien ja raitioteiden syntymisestä huolimatta suurin osa ihmisistä liikkui jalan. Vielä 1900-luvun 20-luvulla "käyminen" vierailemaan, töihin ja upeisiin paikkoihin oli moskovilaisten sosiaalisten kontaktien perusta. Myös toisen maailmansodan jälkeen metron läsnäollessa asemille kerääntyi monia "yksityisiä kauppiaita", joilla oli isopyöräiset kärryt, ja raskaita tavaroita kuljetettiin jalkaisin pitkiä matkoja esimerkiksi Kiovan (Bryansk) rautatieasemalta. Arbatin tai Nikitskyn portille. Samaan aikaan sieniä ja marjoja kerättiin Neskuchny-puutarhassa; suosittuja rantoja olivat Frunzenskajan pengerrys Luzhnikissa ja Novoarbatsky-sillan paikalla; valtion maatila sijaitsi Novodevitšin luostarin seinillä; Fili ja Sokolniki olivat kesämökkejä. Toistaiseksi Moskova on ollut enimmäkseen jalankulkijoita.

Kuva 1.

Radiaalinen rengasjärjestelmä sopi kaikille. 1950-luvun puolivälistä lähtien Moskova on laajentunut uskomattomalla vauhdilla. 60-luvulla ilmaantui kehätie, ja vain kahdessakymmenessä vuodessa jättimäinen alue, joka on monta kertaa suurempi kuin "vanha" kaupunki, täyttyi kiireesti asuinkortteleilla. Siirtotyöläisten aktiivinen houkutteleminen on nostanut Moskovan määrän kahdeksaan miljoonaan. Kymmenet rakennusyritykset yrittivät tarjota tälle massalle standardiasuntoja. Tällaisilla voimakkailla määrällisillä muutoksilla ei kuitenkaan ollut käytännössä mitään vaikutusta kaupungin kaupunkikehityskonseptiin. "Pyhä" noudatti säteittäisen renkaan kasvun periaatetta. Kaupungin yleiskaavan instituutti rakensi renkaita ja sointuja. Liikenneteoreetikot (erityisesti professori V. Tšerepanov) osoittivat säteittäisen rengasjärjestelmän edun. Hallinnolliset piirit muodostettiin ympyrän sektoreiksi "korkean" politiikan mukaisesti, koska toisaalta ne pyrkivät "koskettamaan" Kremliä ja keräämään puolueiden lahjoituksia vallalta, ja toisaalta perifeeriset piirit tarjosivat. heillä on yhteys työväen joukkoon. Kaiken tämän tuloksena syntyi 70-luvun lopun Moskovan yleissuunnitelma kamomillan muotoisella sektorirakenteella. Kirjoittajiensa käsityksen mukaan kaupungin oli määrä kehittyä täysin tasaisesti täyttäen koko Moskovan kehätien alueen. Jokaiselle piirille suunniteltiin keskus (suurempi kuin Novy Arbat). Piirien välillä oletettiin vihreitä kiiloja. Toimiala vetäytyi aktiivisesti. Uusia moottoriteitä rakennettiin, maanalaisten näkyvyys kasvoi. On mielenkiintoista jäljittää tämän "teoksen" kohtalo. 90-luvulla, toisin sanoen kapitalismin aikakauden alussa, kaikki pysyi ennallaan. Sektoreiden keskuksia ei tietenkään voitu luoda, koska niiden sijainti ei liittynyt millään tavalla kaupungin elämään eivätkä niiden koot vastanneet minkäänlaista todellisuutta. Teollisuus pysyi paikallaan (ja joskus laajeni), vihreät "kiilat" alkoivat "kasvata" asunnoilla, kolmas rengas "jumiutui" Lefortovoon. 1980-luvun puolivälissä oli selvää, että yleissuunnitelma oli epäonnistunut. Lyhyessä artikkelissa ei ole mahdollista tehdä laajaa analyysiä tästä ilmiöstä.

Riisi. 2. Moskovan yleissuunnitelma vuonna 1935 (keskusosa). Tämä asiakirja laillisti kaupungin säteittäisen rengasjärjestelmän.

Täältä löydät poliittisia, taloudellisia ja jopa sosiaalisia syitä, mutta yritämme rajoittua analysoimaan vain tämän ilmiön kaupunkisuunnittelun perusteita. Teoreettisesti säteittäisellä rengaskuljetusjärjestelmällä on merkittäviä etuja kaikkiin muihin verrattuna. Mutta tämä on vain, jos se on rakennettu ihanteellisesti, toisin sanoen säteittäiset ja ympyräreitit vastaavat kulkunopeutta; käännökset, käännökset ja ramppijärjestelmät ovat yhtä käteviä; keskusalue on monimutkainen liikenneristeys. On selvää, että tämä voidaan tehdä historiallisessa kaupungissa vain tuhoamalla järjestelmällisesti sen menneet rakennukset. Näin kävi Moskovassa, koska kaikki moottoritiet päätyivät umpikujaan kaupungin keskustassa.

Vain siirtyminen lineaariseen rakenteeseen voi pelastaa päivän. Ajatus Moskovan lineaarisesta kehityksestä syntyi Pietarin rakentamisen aikana, kun Venäjä hankki "kaksoispääoman". Rautatien rakentaminen on vauhdittanut asutusmäärän kasvua tällä reitillä. 1900-luvun alussa ilmestyi fantastisia ideoita yhdistää nämä kaksi kaupunkia lineaariseen puutarhakaupunkijärjestelmään. Vallankumouksen jälkeen myös konstruktivistit työskentelivät aktiivisesti tähän suuntaan. Milyutinin lineaariset kaupungit; Ginzburgin deurbanistiset hankkeet; Okhitovitšin aaltoileva asutusjärjestelmä ja lopuksi Ladovskin suuri paraabeli, joka osoittaa Moskovan "energeettisen" vapautumisen Leningradia kohti (kuva 1). Kaikki tämä suuntautui tavalla tai toisella luomaan pääkaupunkiin uutta suunnittelurakennetta. Ennen sotaa Moskovan jälleenrakentamisesta järjestettiin useita kilpailuja. Monia mielenkiintoisia suunnitelmia kaupungin lineaarista kehittämistä varten ehdotettiin. Mutta säteittäinen rengasmuunnos voitti, ja vuoden 1935 yleissuunnitelma laillisti tämän (kuva 2). Sen jälkeen aloitettiin keskustan systemaattinen tuhoaminen liikennetarpeiden vuoksi. Lisäksi liikenteen piti olla tulevaisuudessa. Ja sitten kadut olivat käteviä vain paraatille meneville ihmismassoille ja armeijalle. Kun Moskovassa oli 20 autoa 1000 asukasta kohden, 30-luvun tieverkosto tyydytti kaikkia. Kriisi tuli 1990-luvun lopulla. 60-luvulla (1968) järjestettiin ensimmäinen sodanjälkeinen kilpailu pääkaupungin keskustan jälleenrakentamisesta. Viidestätoista hankkeesta vain MAP-KHI -hanke (jonka kehitystyössä olin aktiivisesti mukana) meni täysin piirisuunnitteluun ja ehdotti tämän suunnittelun puitteissa kaupungin lineaarista kehittämistä. Ehdotettiin viittä pääsuuntaa - Leningrad, Jaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Kuva 4. Toinen vaihtoehto Moskovan kehitykselle, MARGI:n esittelemä vuoden 1968 kilpailussa (johtajana professori IG Lezhava). Näkyvissä on kaksi valtatietä, jotka ohittavat kaupungin keskiosan, osittain rautatievyöhykkeitä pitkin. Ohitusteiden suunta on Pietariin.

Suuntaviivat muodostuvat tehokkaasta kaksoismoottoritiestä, joiden välissä oli kaksisataatuhatta satelliittikaupunkia. Siten syntyi viisi lineaarista asuin- ja teollisuusmuodostelmaa, mukaan lukien joitain kaupunkialueita ja useita siirtokuntia Moskovan lähellä. Heidän joukossaan ovat Kuntsevo, Horoshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Himki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelkovo-M. Uudet asuin- ja teollisuusalueet jaettiin uusien tai jo olemassa olevien viheralueiden, teollisuusalueiden ja liikenneväylien mukaan (kuva 3). Näissä olosuhteissa Moskova muuttui joukoksi itsenäisiä asuinmuodostelmia, joilla oli omat tuotanto-, liike-, sosiaali- ja kulttuurikeskuksensa. Tällaisten muutosten olisi pitänyt johtaa Moskovan työ- ja kulttuurimatkojen jyrkkään vähenemiseen. Moskovan keskusta muodostui kahdesta kaupunkimuodostelmasta - Kamer-Kollezhsky Valin "vanhasta" kaupungista, jolla on perinteinen hallintotehtävä, ja "uusi" Lounais-alueen kaupunki, jolla on tieteellinen, teollinen ja virkistystoiminto. Oletettiin, että näissä kahdessa "kaupungissa" sijaitsevat Moskovan, Moskovan alueen ja Venäjän ohjauskeskukset. Neuvostoliiton bisneskeskus muodostui näiden keskusten väliin Moskva-joen mutkille luoteesta kaakkoon kehäradan suuntaan. Fantasiasta huolimatta tämän projektin logiikka oli virheetön. Hän sai ensimmäisen palkinnon. "Tapaus" meni kuitenkin säteittäiseen rengasversioon, joka laillistettiin 70-luvun yleissuunnitelmassa. Se oli sama "kamomilla", joka mainittiin artikkelin alussa. Koska kamomillayleissuunnitelma ei toteutunut, kaksikymmentä vuotta myöhemmin, 1980-luvun lopulla (1988), järjestettiin uusi kilpailu pääkaupungin keskusosan jälleenrakentamisesta, ja jälleen johtamassani hankkeessa ehdotettiin lineaarinen kehitysvaihtoehto (kuva 4).

Projekti sai toisen palkinnon, ja ensimmäinen - luonnollisesti säteittäinen rengas. Projektin "lineaarisuus" oli vaatimattomampaa kuin vuoden 1968 ehdotuksessa. Alueita, joiden kautta järjestelmämme kulkivat, on rakennettu 20 vuoden ajan. Uudessa hankkeessa Moskovan keskustaa taivuttivat voimakkaat kuljetusvaltimot, jotka muodostivat "kalan" niiden ääriviivojen ympärille. Kirjoittajien mukaan "kalan" käsitteen piti pysäyttää Moskovan loputon säteittäinen pyöreä kasvu. Kaupunki siirtyi lineaariseen kehitysjärjestelmään suuntiin - pohjoiseen - Tver, Pietari; etelään - Serpukhov, Rostov-on-Don. Voimakkaat keskustan ohittavat moottoritiet sijaitsivat rautatievyöhykkeellä, jossa oli huomattava määrä vapaita alueita. Kaikki "sivuttaiset" radiaalivirrat "leivät" "kalojen" päällä ja siten kuljetusvaikutus keskustaan ​​heikkeni merkittävästi. Mielenkiintoista on, että toiset kaksikymmentä vuotta on kulunut, ja nyt vuonna 2006 suunnitellaan voimakkaita teitä samojen reittien varrelle, mutta jo kehitetyn säteittäisen rengasjärjestelmän puitteissa. Kapitalismin käyttöönoton myötä Venäjällä alkoi uusi vaihe Moskovan kehityksessä.

Viime vuosisadan lopulla muodostettiin seuraava yleissuunnitelma. Hän luonnollisesti jatkoi säteittäisen rengasrakenteen parantamista. Sen jälkeen Moskovassa laskettiin kolmas kuljetusrengas. Neljännen rakentaminen aloitettiin. Uusi kehätie rakennettiin jättimäisine risteyksineen. Monet kadut olivat maanalaisten ja yläpuolisten käytävien peitossa. Liikennevalot katosivat. Mutta autojen määrä on lisääntynyt. Kaikki vapaat kaupunkialueet, tehtaat mukaan lukien, ovat tiheästi rakennettuja asuntoja. Esikaupunkialueita peittävät huviloita, toimistoja ja jättimäisiä liikkeitä rakennetaan. Kaikki tämä aiheuttaa valtavia aamu- ja iltaruuhkia, onnettomuuksia ja maan vajoja. Lähitulevaisuudessa lähtevät reitit alkavat monistua. Mutta millä tahansa Moskovan tiellä on kaksi päätä, ja sen toinen pää (toisin kuin lineaarinen järjestelmä) kulkee Kremliin. Nyt keskustassa autoja pysäköidään kolmeen riviin jättäen kapea liikenneväylä kulkuväylille, ja moottorointi vain kiihtyy... Miksi lineaariset järjestelmät eivät voittaneet?. Syitä on monia. Lyhyessä artikkelissa ei ole mahdollista tehdä laajaa analyysiä tästä ilmiöstä. Täältä voi löytää poliittisia ja taloudellisia ja jopa sosiaalisia syitä. Suurin ongelma on kuitenkin Venäjän alikehittynyt liikenne- ja tieverkko. Moskovan tiet olivat vuosikymmeniä huonot ja autoja oli vähän. Olisi voinut säästää raitiovaunun (etenkin nopean) tai yksiraiteisen radan. (Muistakaa, että viime vuosisadan alussa juuri raitiovaunua ehdotettiin Espanjan lineaarisen kaupungin perustaksi, jota Soria Ymat ehdotti). Mutta sodan jälkeen raitiovaunut alkoivat kadota ja autot ryntäsivät keskustaan. Ilmeisesti Moskova jää ikuisesti jättiläismäiseksi säteittäinen rengashirviö.

Mielestäni radiaalikaupungit eivät selviä kriisistä. Vaikka autojen koko pienenee rajusti, vaikka pakokaasut katoavat ja kuljetus siirtyy vetypolttoaineeseen. Tilannetta voidaan parantaa keskustavyöhykkeen monitasoisilla maanalaisilla järjestelmillä, mutta vaikeimmat geologiset olosuhteet, metron olemassaolo ja laaja valtavien maanalaisten rakenteiden verkosto tätä tuskin mahdollistaa. Toiveena on, että olemassa olevien kaupunkien rinnalle ilmestyy koko Venäjän mittakaavan lineaariset asutusjärjestelmät. Ensimmäinen tällainen järjestelmä Moskova-Pietari alkaa jo muotoutua. Seuraava voi olla jättimäinen lineaarinen kaupunki Pietarista Vladivostokiin. (1)

Riisi. 5. Tulevaisuuden lineaariset kaupungit. Lineaarinen järjestelmä Sibstream.

Uutta lineaarista asutusjärjestelmää ehdotettiin Atlantin valtameren ja Tyynenmeren yhdistävän jättimäisen liikennekäytävän varrella. Ilmaisua "liikennekäytävä" on käytetty maailmankirjallisuudessa 50-luvulta lähtien. Kreetan kongressi määritteli useita Euroopan laajuisia liikennekäytäviä. Käytävä on lineaarinen järjestelmä, joka sisältää tärkeimmät liikennemuodot, energiaputket, vesiputket ja viestinnän. Mutta hankkeessa ei ehdoteta vain liikennekäytävää, vaan lineaarista asutusjärjestelmää, eli kaupunkia, joka on venytetty linjaan kaikilla sen luontaisilla elementeillä. Tässä tapauksessa se sopii eläville olennoille. Siilillä ja käärmeellä (vanha kaupunki ja lineaarinen kaupunki) on samat elintärkeät elimet, ja niillä on täysin erilaiset tilajärjestelyt. Vain "käärmeen" voitto "siilin" yli ennustetaan. On myös huomattava, että ehdotettu lineaarinen asutus ei ole vain linjassa venytettyjä katuja. Tämä on laaja alue liikennekäytävän varrella. Tämä vyöhyke voi olla enintään viisi kilometriä kumpaankin suuntaan. Se on monimutkainen organismi, joka sisältää nopeat moottoritiet, laskeutumispaikat kaikentyyppisille lentoliikenteelle, vesiliikenteelle, suurten nopeuksien junareittejä, energia- ja tietokanavia sekä raaka-aineiden ja tavaroiden liikkumista jne. Liikennekäytävän alueilla on puutarhoja, puistoja, luonnonsuojelualueita, metsiä, asuinalueita, kaupunkeja, kyliä, teollisuus-, tiede- ja koulutuskeskuksia, supermarketteja, toimistoja jne. Tälle vyöhykkeelle tulisi muodostaa asutuspaikkoja, teollisuus, suojelualueet, tiede- ja koulutuslaitokset, kauppa- ja kulttuurikeskukset jne., kuten missä tahansa yleisessä kaupunkisuunnitelmassa. Tässä tapauksessa käytettävässä monivaiheisessa kuljetusjärjestelmässä ei ole satunnaisia ​​risteyksiä, ei liukkaita talviteitä, ei hätätilanteita, ei liikenneruuhkia. Käytävällä liikkumisen tulee olla nopeaa ja mukavaa. Juna kulkee 300 kilometriä2 puolessa tunnissa (nyt ruuhka-aikoina Moskovan päästä voi kestää jopa kaksi tuntia). Suurnopeusjunassa, pysäkit huomioiden, henkilö pystyy kattamaan matkan Vladivostokiin alle päivässä. Moskovasta tai Pietarista sunnuntaina pääsee Baikal-järvelle ja parin tunnin päästä Uralille. Lisäksi sen ei pitäisi olla vain liikennekäytävä, vaan Venäjän pääkaupunki - maan yrityspääkaupunki. Uusi Moskova. Nimesimme tämän lineaarisen kaupungin Sibstream.

Riisi. 6. Fragmentti Sibstream-järjestelmästä. Kuljetuskäytävän vyöhyke

Luonnollisesti historialliset kaupungit pysyvät paikoillaan ja säilyttävät historiallisen ja kulttuurisen merkityksensä. Moskova pysyy poliittisena pääkaupunkina. Mutta kaiken aktiivisen elämän voi viettää pikatiellä. Lineaarinen moottoritie Sibstream (kuva 5) (uusi Moskova) on tärkein, mutta ei ainoa. Se voidaan ylittää seitsemällä poikittaisella moottoritiellä, jotka yhdistävät Jäämeren vedet Venäjän etelärajaan. Nämä moottoritiet ovat Murmansk-Novorossiysk, Arkangeli-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnojarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Näitä risteäviä liikennekäytäviä emme tietenkään ole keksineet. Ne ovat jo muotoutuneet ja monet niistä ovat olemassa. On myös luonnollista, että Sibstream (uusi Moskova) haarautuu ja monimutkaistuu monin paikoin (esimerkiksi BAM-osuus), mutta sen pääosasta tulee tulevan Venäjän harju ensi vuosisadan loppuun mennessä ja säilyvät sellaisena yli vuosisadan (kuva 6). Joten eläköön Uusi Moskova, Moscow Linear. Vuosisadan lopun kaupunki.

1 "Projektin loivat kansainväliselle kaasukongressille Tokiossa vuonna 2003 M. Khazanov, I. Lezhavoy, M. Shubenkov, R. Mulagildin.

2 "Magneettisen levitaation koejunien nopeus saavuttaa jo 600 km / h.

Lezhava I.G., arkkitehtuurin akateemikko

1. Säteittäinen rengasasettelu
2. Shakin asettelu
3. Nauhamainen tai lineaarinen rakenne
4. Monisäde tai tähtimäinen rakenne
5. Moniytiminen tai terälehtirakenne
6. Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne

Kumpi on parempi tulevaisuuden kaupungille?

Ennen kuin vastaat tähän kysymykseen, on tarpeen pohtia kaupunkien nykyisiä organisaatiomuotoja ja ottaa huomioon kaksi tapaa muodostaa kaupunki:

a) kaupungin itsekehittävä muoto

b) kaupungin järjestäytynyt muodostuminen.

Nykypäivän kaupungit muodostuvat itsekehittyvien muotojen tyypin mukaan. Jossain paikassa syntyy keskus ja sen ympärille alkaa muodostua yhä enemmän mikroalueita. Maisemasta, maastosta ja toimialojen sijainnista riippuen kaupungit kehittyvät itsestään muodossa tai toisessa, säteittäisistä (Moskova) "yhden kadun" kaupunkeihin (Krivoy Rog).

Radiaalirengasasettelut(Moskova), muodostuvat pääasiassa kuljetusreittien ja jokihaarojen risteyskohdassa. Tällaisten kaupunkien etuja ovat tasainen kasvu ja parantunut tilalaajeneminen sekä parempi saavutettavuus keskustaan. Nykyään säteittäistä rengasmuotoa pidetään kaupunkirakenteen "liikkuvimpana" muotona.

MOSKOVA:

Shakki tai ristinlasku(Chicago, Peking, Kioto) esiintyy pääasiassa kahden maareitin risteyksessä, jotka määräävät tulevan katujen asettelun. Kasvaessaan tällainen kaupunki alkaa muodostaa tietyn mikroalueen toiminnallisia piirteitä jakamalla ne suorakulmioihin (makuusektori, teollisuus, virkistysalue ...). Tällainen tilaus on sosiaalisten laskelmien kannalta vaativampi, mutta helpompi suunnitella.

CHICAGO:

Nauhamainen tai lineaarinen rakenne(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) esiintyy pääasiassa siellä, missä samankeskiselle kaupungille on jokin este (esimerkiksi vuorenharjanne, leveä joen uoma tai meren rannikko). Lineaaristen kaupunkien muodostumiselle on myös tuotantosyitä, esimerkiksi kaivoksia tai louhoksia kehitettäessä (Kryvyi Rih). Lineaarinen rakenne on kehittämisen kannalta epämieluisin, koska kuljetukset kaupungin sisällä, kaupungin eri toiminnallisiin osiin, vievät kauan ja siihen kuluu lisäkustannuksia.

VOLGOGRAD:

Multibeam eli tähtimäinen rakenne(Pariisi) on eräänlainen säteittäinen rakenne, mutta katujen risteykset siinä hankkivat Y-muotoiset muodot. Useimmiten tämä johtuu halusta säilyttää luonnonalueita. Tällainen rakenne on tyypillisempi vanhoille kaupungeille (alueille), joissa on harvat rakennukset, eikä niissä välttämättä ole selkeästi määriteltyjä rengasmaisia ​​reittejä. Tällaisten kaupunkien muodostuminen tapahtuu samalla tavalla kuin säteittäisten kaupunkien muodostuminen. Tällaisten kaupunkien haittoja ovat tällaisten kaupunkien alhainen väestötiheys ja suuri koko.

PARIISI:

Moniytiminen tai terälehtirakenne(Tukholma, Brjansk, Kiova) esiintyy niissä kaupungeissa, jotka yhdistyivät useista pienistä siirtokunnista. Kaupunkiin syntyy siis useita keskuksia (ytimiä), joiden ympärille tapahtuu jatkokehitystä. Tällaisella rakenteella on pienempi väestöpitoisuus (verrattuna radiaalisiin), ja se johtaa myös sen kehityksen epätasaisuuteen.

BRYANSK:

Epäsäännöllinen (spontaani) rakenne(Istanbul) syntyi useimmiten kolmannen maailman maissa, joissa kaupungit alkoivat "kasarmeista". Kasarmit pystytettiin spontaanisti, ja kaupungin kehittyessä ne rakennettiin uudelleen pääomarakenteiksi, mikä loi katujen ja kaupunginosien epäjärjestyneitä rakenteita.

ISTANBUL:

Jos olet huomannut, niin tähän asti olemme pohtineet itsenäisesti kehittyneitä kaupunkityyppejä alkaen pienestä taajamasta tai asutusryhmästä.

Jos puhumme tulevaisuuden kaupungeista, niitä luodaan hallitulla tavalla, ennalta suunnitellulla infrastruktuurikehityksellä. Tämän lähestymistavan avulla voit aluksi suunnitella kaiken tarvitsemasi - sosiaalisen rakenteen, viestinnän, elämää ylläpitävät järjestelmät ja kapasiteetit, liikenneverkot ja energian tuotannon.

Tänään on kaksi mielipidettä:
1. Nykyisiä kaupunkeja on kehitettävä edelleen säilyttäen samalla niiden alkuperäinen ulkoasu.
2. On tarpeen rakentaa uusia kaupunkeja "tyhjästä", sijoittaa niihin asukkaita ja rekonstruoida kokonaan vanhat kaupungit.

Ensimmäinen mielipide perustuu vanhan kaupungin kulttuurisen ja historiallisen arvon säilyttämiseen. Vaikka, jos katsot tätä huolellisesti, niin harvoin rakennukset pysyvät koskemattomina yli 100 vuotta.
Ensimmäisessä lähestymistavassa on myös merkittäviä haittoja - esimerkiksi se, että kaupungin uudet rakennukset on toteutettava kulttuurisessa yhdistelmässä aiempien kanssa, mikä johtaa kaupunkien jatkuvaan alueelliseen laajentumiseen, joissa asukkaita on vähän, betonointia. mahdollisimman monta käyttämätöntä aluetta, mikä lopulta johtaa konkreettisten "aavioiden" lisääntymiseen.

Otetaan esimerkiksi Pariisin kaupunki. Haluan vain sanoa lauseen "Ja ennen kuin oli metsää ...".

Toisaalta on mahdollista puolustaa historiallisia arvoja, mikä johtaa maaperän entistä suurempaan ehtymiseen ja viimeisten jäljellä olevien metsäalueiden häviämiseen. Älä ole laiska, mene Google-satelliittikarttaan tai muuhun, avaa kaupunkisi siinä ja katso kuinka paljon metsää on jäljellä kaupunkisi ja naapurikaupunkiesi ympärillä. Mutta metsä on planeetan keuhkot. Tämä on happimme, joka vähenee vuosi vuodelta. Sinä ja minä tukahdutamme yhä enemmän ja planeetta muuttuu yhä enemmän konkreettiseksi autiomaaksi.

Mutta voit yksinkertaisesti rakentaa kaupungin, jolla on suuri tiheys (noin 10-20 tuhatta ihmistä km2), muuttaa sinne, esimerkiksi Pariisiin, ja vanhan tilalle tehdä jälleenrakentamista, ennallistamalla metsiä ja lisäämällä merkittävästi tiheyttä (poistuminen) tärkeimmät kulttuuriarvot) ja muuttaa sitten seuraavaan kaupunkiinsa. Ja jos samaan aikaan käytetään "Vega-Prime" -projektin tekniikoita, tällainen kaupunki lakkaa olemasta konkreettinen autiomaa ja elää harmonisesti luonnon kanssa.

Mieti itse, missä asunnossa haluaisit asua? - näistä kahdesta vaihtoehdosta:
a) yhdeksän viisikerroksista taloa ympärilläsi, kaikki betonia ja asfalttia, autoja ikkunoiden alla ..
b) tai 50-kerroksinen omakotitalo, ja kotisi ympärillä, 70-100 metrin säteellä luontoa, puita, ruohoa ... raitista ilmaa!

Ja jos samaan aikaan puhumme Vega-Prime-projektista, niin kaikki talot ovat kuuden metrin kannakkeilla, ja talojen alla on nurmikot tai leikkikentät. Toisin sanoen, jos katsot ympärillesi, näet luonnon kaikkialla. Taloon johtavat tiet ovat verkko (solukko) -tyyppisiä, metrin korkeudesta kohotettuja, joiden alla kasvaa myös ruohoa. Kaupunki on puisto!
Minimaalinen vahinko luonnolle = maksimaalinen raitista ilmaa meille.

Siksi "Vega-Prime" noudattaa toista mielipidettä, jonka mukaan on välttämätöntä rakentaa uusia kaupunkeja "tyhjästä", siirtää asukkaat niihin ja rekonstruoida vanhat kaupungit täysin ekologisesti puhtaiksi ja vaarattomiksi ympäröivälle luonnolle.

Olemme siis valinneet kehitystyöhön samankeskisiä kaupunkeja, joissa on säteittäinen rengas. Tämä on ihanteellisin muoto kaupungin organisoidulle rakentamiselle ja tulevaisuuden kommunikaatioille.

Kuten muinaisista ajoista lähtien on tapana, kaupungin keskustassa on tärkeitä esineitä ja esineitä, joihin tarvitaan päivittäinen joukkopääsy. Ennen vanhaan tällaisia ​​kohteita olivat puolustuslinnoitukset ja kauppa-alueet (markkinat). Nykyään nämä ovat yrityksiä, ostoskeskuksia, oppilaitoksia, lääketieteellisiä ja muita sosiaalisia laitoksia. Tämä on eräänlainen kaupungin ydin. Asuinalueet sijaitsevat toisessa kehässä. Ja viimeisessä kehässä - ruoan ja elämän tukemisen tuotanto.

Tämä järjestely varmistaa tarvittavien tilojen maksimaalisen saatavuuden, lyhentää asukkaiden keskimääräistä liikkumisaikaa välttämättömiin tiloihin ja nopeuttaa myös yritysten välistä vuorovaikutusta. Lisäksi tavaroiden toimitusaika kuluttajalle lyhenee, teknisen viestinnän kilometrimäärä pienenee ja varausjärjestelmien kaskadi kasvaa alhaisin kustannuksin. Julkiset liikennejärjestelmät tehostuvat henkilöliikenteeseen verrattuna, mikä vähentää merkittävästi yksittäisten ajoneuvojen liikennettä.

Mutta jälleen kerran, on syytä huomata, että tällainen rakentaminen ei ole mahdollista itsekehittyvien kaupunkimuotojen kanssa, vaan vain ennalta suunnitellulla kaupungin infrastruktuurilla, joka on rakennettu uudelleen "tyhjästä" ja kokonaan (tai alakohtaisesti).

Ulkorenkaassa on tuulen, äänen, aallon ja muut esteet tarvittavan mikroilmaston luomiseksi sekä rakennukset elintarviketuotantoa varten - monikerroksiset vesiviljelytilat ja monikerroksiset karjatilat (mukaan lukien monikerroksiset siipikarjatilat ja kalatilat).

Siten kaupunkilainen sijaitsee kahden välttämättömimmät esineet sisältävän renkaan välissä, ja niihin pääsyn nopeus pienenee mahdollisimman paljon.

Kaikesta yllä olevasta on vain yksi johtopäätös -
Tulevaisuuden kaupungit ovat kaupunkeja, joissa on ennalta suunniteltu infrastruktuuri, joka on rakennettu tyhjästä ja kokonaan. Ja sellaisille kaupungeille ihanteellisin muoto on säteittäinen pyöreä.

Tarve luokitella kaupungin katu- ja tieverkosto syntyi tarpeesta varmistaa kaikenlaisten kaupunkien maaliikenteen liikkuminen kaupungin alueella. Luokituksen tarkoituksena on jakaa liikenne tasalaatuisiksi liikennevirroiksi katujen toiminnallisen tarkoituksen mukaisesti.

Kaupungin katujen läpikulkukyvyn lisäämiseksi ja liikenteen selkeän järjestämisen varmistamiseksi on tarpeen yhtenäistää ja yhtenäistää liikkuvaa kalustoa. Tämä mahdollistaa kuljetuksen jakamisen kaupungin yksittäisille moottoriteille ja liikkuvan kaluston ympäristövaikutusten asteen (melu, tärinä, ilmansaasteet) mukaan, toteuttaa nämä kuljetukset ottaen huomioon kaupungin toiminnallinen kaavoitus. .

Tällä hetkellä kaupunkikatuista on olemassa vain toiminnallinen luokitus, joka jakaa kaupungin kaikki kadut käyttötarkoituksensa mukaan, mutta ei teknisten indikaattoreiden mukaan. Tämä johtuu siitä, että katuverkko on sisällytetty kaupungin yleiskaavaan hyvin kaukaiselta perspektiivillä (50 - 100 vuotta) ja tämän verkon kehittämistä varten on varattu alue, jonka rajoja pitkin kaupunkikehitetään. sijaitsee. Kadun rakennusalueesta erottavaa rajaa, jonka yli rakennusten ei pitäisi mennä, kutsutaan punaisia ​​viivoja. Kaikkien kadun osien, jotka tarjoavat jalankulkijoiden ja ajoneuvojen liikkumista, tulee sijaita punaisten viivojen sisällä.

On tärkeämpää sijoittaa jalkakäytävät, ajoradat ja muut katuelementit varatuille alueille, mikä varmistaa tulevan liikenneintensiteetin läpikulkua, kuin näiden katujen teknisten parametrien yhtenäistäminen (taulukko 1.3).

Hyväksytyssä luokituksessa määritellään kadun poikkileikkauksen elementtien vähimmäismäärä ja niiden päämitat. Näiden kokojen kasvattaminen on mahdollista kannattavuustutkimuksella, joka perustuu laskelmiin katuliikenteen kapasiteetin, liikenneturvallisuuden ja liikennehäviöiden arvioimiseksi. Tällaiset laskelmat ovat pakollisia kaupunkikatujen suunnittelussa ja poistavat käytännössä teknisen luokituksen puutteeseen liittyvän epävarmuuden. Sama katuluokka saattaa odotetusta intensiteetistä riippuen

Taulukon jatko. 1.3

liikenteellä on eri leveydet pääajoradalla, paikallisväylillä, jakokaistalla ja jalkakäytävällä. Mutta joka tapauksessa kadun tekniset vähimmäisvarusteet määräytyvät sen toiminnallisen tarkoituksen mukaan.

Pääasiallinen matkustajien ja tavaroiden kuljetus kaupungeissa tapahtuu pääkaduilla. Nämä kadut määräävät kaupungin tieverkoston tyypin. Pääkatujen lukumäärä ja pituus määräytyvät kaupungin odotettavissa olevan moottoroidun tason mukaan. Kotimaisissa kaupungeissa tämä taso on otettu käyttöön 180 - 220 ed. 1000 asukasta kohden. Pienemmät luvut viittaavat suuriin ja suuriin kaupunkeihin, suuremmat - keskikokoisiin kaupunkeihin. Tällaista motorisaatiotasoa varten pääkatu-tieverkoston tiheyden, joka määritellään pääkatujen pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, tulisi olla 2,2 - 2,4 km / km 2 kaupungin alueesta. . Tämän tiheyden ei pitäisi olla tasainen koko kaupungissa. Kaupungin keskustassa,

pääkatujen lukumäärä tulee nostaa 3,0 3,5 km / km 2:een, asuinrakennusten reuna-alueilla - 2,0 2,5 km / km 2 asti, teollisuusalueilla - 1,5 - 2,0 km / km 2 ja metsässä puistoalueet - 0,5 - 1,0 km / km 2 asti.

Paikallisen katuverkoston tiheys valtateiden välisillä alueilla voi olla 2 km/km 2. On syytä muistaa, että henkilöautojen sijoittamisen ja varastoinnin oletetaan tapahtuvan paikallisen katuverkon ajoradalla. Asuinalueiden suunnittelun normit edellyttävät vähintään 70 mikropiirien sijoittamista % tällä mikroalueella asuvien kansalaisten autot ottaen huomioon arvioitu motorisaation taso. Lähiöissä sijaitseviin autovarastoihin tulee mahtua vähintään 25 % autoista.

Kadut ja tiet muodostavat kaavassa maaliikenneverkoston. Sen ääriviivojen mukaan se voidaan liittää enemmän tai vähemmän merkittävillä olettamuksilla yhteen kaupungin katu-tieverkoston peruskaavioista. Tällaiset kaaviot ovat vapaita, eivätkä sisällä selkeää geometristä kuviota, suorakaiteen muotoisia, suorakaiteen muotoisia ja säteittäisiä pyöreitä.

Ilmaiset suunnitelmat kadut ovat tyypillisiä vanhoille eteläisille kaupungeille. Koko verkko koostuu kapeista kaarevista katuista, joiden läpikulkuosan leveys vaihtelee, jolloin autojen liikkuminen kahteen suuntaan jää usein pois (kuva 1.9, a). Tällaisen katuverkoston jälleenrakentaminen liittyy yleensä olemassa olevien rakennusten tuhoamiseen. Nykyaikaisille kaupungeille tämä järjestelmä ei sovellu ja voidaan jättää vain kaupungin suojattuihin osiin.

Suorakaiteen muotoinen kaavio levinnyt erittäin laajasti ja on tyypillistä pääasiassa nuorille kaupungeille tai vanhoille (suhteellisesti), mutta rakennettu yhden suunnitelman mukaan. Näitä kaupunkeja ovat Leningrad (keskiosa), Krasnodar, Alma-Ata. Suorakaiteen muotoisen rakenteen etuja ovat selkeästi määritellyn keskusytimen puuttuminen ja mahdollisuus liikennevirtojen tasaiseen jakautumiseen koko kaupungissa (kuva 1.9, b). Tämän järjestelmän haittoja ovat suuri määrä raskaasti kuormitettuja risteyksiä, jotka vaikeuttavat liikenteen järjestämistä ja lisäävät kuljetushäviöitä, suuret autojen ylitykset suuntiin, jotka eivät ole samat katujen suuntien kanssa.

Katuverkon soveltuvuutta nykyaikaisen kaupunkiliikenteen vaatimuksiin arvioidaan epäsuoraisuuden kertoimella - kahden pisteen välisen reitin todellisen pituuden suhde ilmajohdon pituuteen. Suorakaiteen muotoisessa katujärjestelmässä tällä kertoimella on suurin arvo - 1,4-1,5. Tämä tarkoittaa, että kaupungeissa, joissa katujako on tällainen, kaupunkiliikenne matkustajien ja rahdin kuljettamiseen ylittää 40-50 %. Samoilla liikennemäärillä liikenteen intensiteetti päällä tällaisten kaupunkien kadut kaikkine seurauksineen (polttoaineenkulutus, ympäristön saastuminen,

liikenneruuhkat) on 25–40 % suurempi kuin kaupungeissa, joissa on säteittäinen rengas.

Suorakaiteen muotoinen diagonaalikaavio kadut on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys (kuva 1.9, v). Se sisältää vino- ja sointukadut, jotka leikataan olemassa olevan rakennuksen läpi ruuhkaisimmilta suunnista. Tällaisten piirien ei-suoraisuuskerroin on 1,2-1,3.

Tämä järjestely parantaa jonkin verran kaupungin katuverkoston liikenneominaisuuksia, mutta luo uusia ongelmia: kaupungin ylittäminen vinottain aiheuttaa monimutkaisia ​​risteyksiä, joissa on viisi ja kuusi virtaavaa katua. Pienellä liikennemäärällä (yhteensä kaikilla kaduilla alle 1500 ajoneuvoa/h) niiden vaihtamiseen voidaan käyttää ympyräkaaviota, ja jos on korkea, voidaan käyttää kahden ja kolmen tason liikenneliittymiä.

Radiaalinen rengaskaavio katuverkko on tyypillinen suurille ja suurille kaupungeille ja sisältää kaksi pohjimmiltaan erilaista moottoritietä - säteittäinen ja ympyrä (kuva 1.9, G).

Säteittäiset valtatiet ovat useimmiten valtateiden jatkoa ja niiden avulla tunkeutuvat syvälle liikennevirtoihin kaupunkiin, yhdistävät kaupungin keskustaa periferiaan ja erillisiä alueita keskenään. Kehätiet ovat ennen kaikkea jakeluteitä, jotka yhdistävät säteittäin ja varmistavat liikennevirtojen siirtymisen säteittäiseltä valtatieltä toiselle. Ne palvelevat myös liikenneyhteyksiä samalla kaupungin vyöhykkeellä sijaitsevien yksittäisten kaupunginosien välillä.

Esimerkki tällaisesta asettelusta on Moskova. Sen katuverkoston ulkoasu on kehittynyt historiallisesti. Tämän verkoston ydin oli Kreml. Kun kaupunki kehittyi Venäjän valtion pääkaupungiksi, sitä ympäröivät kaupunkirakennukset ja puolustusrakenteet - maavallit ja linnoituksen muurit. Nämä rakenteet määrittelivät myös rengasvaltateiden ulkonäköä. Tällä hetkellä säteittäisten valtateiden määrä on nostettu 20:een ja kehäteiden 3:een. Moskovan yleisessä kehittämissuunnitelmassa kehäteiden määrä on tarkoitus kasvattaa 4:ään ja parantaa liikenneyhteyksiä ulkoalueiden välillä. kaupungin alueella, jonne rakennetaan nyt kaupungin asuin- ja metsäalueita, jotka muodostavat 4 nopeiden teiden luokkaan kuuluvaa valtatietä.

Kaupungin tieverkon säteittäinen rengaskaavio ei edellytä täysin suljettujen renkaiden pakollista läsnäoloa. On tärkeää varmistaa liikennevirtojen liikkuminen säteittäiseltä moottoritieltä toiselle lyhintä suuntaa pitkin - tangentiaalista. Erillisiä sointuja voidaan sijoittaa tähän suuntaan. On toivottavaa, että ne menevät päällekkäin ja muodostavat yhteyden kaikkien säteittäisten linjojen välille. Mitä lähempänä kaupungin keskustaa, sitä suurempi tarve täysin suljetuille renkaille on. Kaupungin laitamilla maastoliikenneyhteyksien tarvetta sanelee pääasiassa tavaraliikenteen määrä ja suunta.

Katuverkon säteittäisrengaskaaviossa on pienin ei-suoreuskerroin - 1,05 - 1,1.

Riisi. 1.9. Kaupungin katuverkkokaaviot:

a- vapaa; b- suorakaiteen muotoinen; v- suorakulmainen-lävistäjä; G- säteittäinen rengasmainen

Puhtaassa muodossaan kaikki tarkasteltavat katuverkkojärjestelmät nykyaikaisissa suurissa kaupungeissa ovat harvinaisia. Kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittymisen myötä katujen suunnittelu tulee yhä useammin ensin säteittäiseen muotoon ja sitten kaupungin rajojen ja keskustaa ympäröivien katujen ohikulkuteiden rakentamisen jälkeen säteittäisympyrän muotoiseksi. yksi. Yhden kaupunginosan sisällä on useimmiten säilytetty suorakaiteen muotoinen katuasetelma.

Kontrollikysymykset.

Mikä on mittari kaupungin koon määrittämiseksi?

Mitä toiminnallisia vyöhykkeitä erotetaan nykyaikaisten kaupunkien alueella? Mitkä ovat näiden vyöhykkeiden rajat?

Mitkä ovat suunnitelmat kaupungin yhdistämiseksi ulkoisiin teihin?

4. Miten kaupungin tieverkoston kaava heijastuu katujen kuormitukseen ja liikennekapasiteettiin?

5. Mikä on kaupungin nykyaikaisen katu- ja tieverkoston luokituksen periaate? Mitä kadun parametreja määritettäessä käytetään laskettua kulkunopeutta?

Max: Kysymyksiä on monia, mutta tärkein. Moskovassa on säteittäinen rengaskuljetusjärjestelmä, ja nyt on erittäin suosittu ajatus, että tarvitsemme suorakaiteen muotoisen järjestelmän, että rengasjärjestelmä on vanhentunut. Keskustelua käydään metrolinjojen rakentamisesta, joka ei kulje ympyrää, kuten nyt, vaan kaupunginosasta toiseen, menemättä kaupungin keskustaan. Ja tässä on kysymys: onko olemassa esimerkkejä onnistuneista ratkaisuista rengasjärjestelmille, jotka jo nyt kamppailevat matkustajavirtojen kanssa? Ja vielä yksi kysymys - pitäisikö meidän yrittää tehdä Moskovan liikennejärjestelmästä suorakulmainen, ei pyöreä? Pitääkö minun rakentaa niin sanottuja sointuja?
Vuchik: Tangentiaaliset viivat.
Max: Joo.
Vuchik: Erilaiset rengaslinjat voivat olla erittäin tehokkaita - ne yhdistävät monia tärkeitä säteittäisiä linjoja. Ne vähentävät tarvetta matkustaa kaupungin keskustaan ​​ja sieltä pois päästäkseen minne tahansa. Ne ovat myös tehokkaita, koska niissä ei ole jyrkkiä liikenteen kuormitushuippuja kuin säteittäisillä linjoilla. Säteittäiset linjat kulkevat kaupungin keskustan läpi, joten työvoiman prosenttiosuus siellä on erittäin korkea, ne luovat tämän huipun.
Max: Joo, kaikki menevät keskustan kautta tai keskustasta.
Vuchik: Mutta kehätien avulla ihmiset pääsevät paikalle ilman matkaa keskustan läpi. Tämä pätee erityisesti transit-liikenteeseen. Jotkut sanovat, että liikenneympyrät eivät ole suositeltavia kauttakulkuliikenteessä, koska ne eivät voi kompensoida viivästyksiä. Monille kaupungeille rengaslinjat eivät kuitenkaan ole vain hyödyllisiä, vaan ne ovat avainlinjoja. Esimerkiksi Soulissa Koreassa. Siellä metrolinja 2 on pyöreä. Tai Yamanote - Tokion alueellinen rautatie, yksi vilkkaimmista linjoista maailmassa. Hän kuljettaa noin miljoona matkustajaa päivässä. Moskovan kehä on myös mielestäni kaikkein ... Moskovan metroa käyttävät ihmiset saattavat sanoa käyttävänsä usein kehälinjaa.
Järjestelmän siirtyminen pyöreästä suorakaiteen muotoiseen - en tiedä kuinka tämä voidaan tehdä tuhoamatta kaupunkia.
Max: Joten kysyn aina tämän kysymyksen. Onko ajatus sointujen rakentamisesta hyvä idea vai ei?
Vuchik: Joissain tapauksissa hyvä..
Max: Koska nyt päävirrat ihmiset…. kaikki työskentelevät keskustassa ja siirtyvät renkaan ympäriltä olevilta makuualueilta keskelle.
Vain harvat heistä matkustavat makuualueelta toiselle, koska he työskentelevät tai asuvat siellä. Mutta ne kulkevat myös keskustan läpi. En tiedä, se on tarkistettava, mutta en usko, että virtaus ei ole niin suuri, että koko metrolinja, joka kulkee makuualueelta toiselle, olisi suuri kysyntä.
Vuchik: Eli ne kulkevat radiaalia pitkin, sitten keskustan läpi ja jälleen radiaalia pitkin?
Max: Kyllä, nyt kaikki on niin järjestetty. Ja ehdotetaan, että ei kulje keskustan läpi siirtymällä alueelta toiselle.
Vuchik: On erittäin vaikeaa saavuttaa suurta liikennettä sointuilla, erittäin vaikeaa. Säteittäiset suunnat ovat yleensä hallitsevia. Kehäteiden osalta se riippuu hyvin paljon niiden sijainnista. Jos ne ovat kaukana keskustasta, emme saa niin suuria liikennemääriä. Mutta suoraan kaupungin keskustaa ympäröivä rengas on erittäin toimiva, erittäin houkutteleva ja sen avulla voidaan kerätä ja jakaa ihmisiä ympäri kaupunkia. Se vähentää off-line-matkojen ja kauttakulkujen määrää ja vähentää edestakaisin syrjäyttävien autojen määrää etsiessään vähemmän ruuhkaista polkua.
Max: Erittäin suosittu idea Moskovassa on nyt rakentaa monia tangentiaalisia linjoja, sointuja. Sekä metrossa että katu-tieverkostossa - ja tämä oletettavasti vähentää liikennettä. Onko tämä ymmärrettävää?
Vuchik: Ehdotetaanko reunateiden rakentamista kaupungin keskustan ympärille, mutta ei sen läpi?
Max: Kyllä, jotain sellaista.
Vuchik: Jos rakennat vain säteittäisiä linjoja, niin paljon liikennettä kulkee niitä pitkin suoraan keskustaan, ja seurauksena on yksi neliökilometri, jossa monet, monet linjat yhtyvät. Ja nyt et enää tiedä mitä tehdä sen kanssa. Näillä linjoilla on suurin kuorma. Mutta pyöreät ja joissain tapauksissa sointuja voivat olla erittäin hyödyllisiä riippuen kaupungin maantieteellisestä sijainnista, matkustajien käyttäytymismalleista, työpaikkojen, koulujen, yliopistojen jne. sijainnista.

Vukan Vuchik käyttää kaupunkisuunnittelun termiä "grid", joka tarkoittaa Grid plan -menetelmää, jolla suunnitellaan muinaisia ​​kaupunkeja, joissa kadut leikkaavat suorassa kulmassa. Nykyaikaisessa venäjänkielisessä luokituksessa tämäntyyppinen suunnittelu vastaa kaupungin termiä "suorakulmainen järjestelmä".

Kiitos paljon käännöksestä

Kaupunkien suunnittelurakenne

Kaupunkeja suunniteltaessa on tärkeää tuntea kaupunkimuodostelmien rakenteelliset piirteet ja muodostumisen ja kehityksen mallit.

Rakenne(lat. rakennetta- rakenne, laite) kaupunkisuunnittelussa katsotaan järjestelmän elementtien tietyksi koostumukseksi, jossa on joukko vakaita yhteyksiä näiden elementtien välillä. Käsite "rakenne" liittyy käsitteisiin "järjestelmä" ja "suunnitteluorganisaatio": rakenne ilmaisee sen, mikä on vakaata, suhteellisen muuttumatonta järjestelmän erilaisten muutosten aikana; suunnitteluorganisaatio - järjestelmän rakenneosien järjestys.

Monimutkaisilla järjestelmillä on monia rakenteita. Joten kaupungissa järjestelmänä he erottavat suunnittelun, toiminnallisen, sommittelun jne.

Kaupunkisuunnittelurakenne- skemaattinen malli, jossa tunnistetaan kaupunkitilan tärkeimmät ja vakaimmat elementit: kaupungin suunnittelukehys ja suunnittelualueet (vyöhykkeet) niiden yhteenliittymisessä, hierarkkisessa riippuvuudessa ja eheydessä. Suunnittelukehyksen osana erotetaan kaupungistuneita ja luonnollisia runkoelementtejä - suunnittelukeskukset ja -akselit (värikuva IV-1-1).

Suunnittelukehys(itaali. ruhoja- luuranko) on kaupungin tärkein rakenteellinen elementti. Kaupungin kaavoituskehyksen kaupungistuneita komponentteja ovat julkiset keskukset, liikennekeskukset (kaupunkisuunnittelukeskukset), pääkadut ja tiet (kaupunkisuunnitteluakselit). kaupungistuneen kaupungin ruho. Kaupungin kaavoituskehyksen luonnollisia komponentteja ovat viheralueet ja vesialueet (luonnonsuunnittelukeskukset), lineaariset puistot, jokilaaksot, purot, rotkot (luonnonsuunnitteluakselit). kaupungin luonnollinen ja ekologinen kehys.

Suunnitteluakselien ja keskusten väliin sijaitsevat kehyksien väliset alueet muodostuvat "Kangas" - suunnittelukehyksen täyttäminen. Täyte on heterogeeninen ja sisältää alueita, joilla on erilainen toiminnallinen käyttö ja kaupunkisuunnittelu merkitys. "Kangan" sisällä voidaan valita seuraavan hierarkkisen tason rautalankaelementtejä.

Kaupungin suunnittelurakenteessa on inertiaa, vastustuskykyä muutokselle. Suurkaupungin katuverkoston ääriviivat eivät välttämättä muutu vuosisatojen ajan.

Kaupunkien kehittämisen yleissuunnitelmia laadittaessa on tärkeää asettaa kaupunkien kadut ja aukiot, puistot arkkitehtonisesti ja kaupunkisuunnittelultaan paremmuusjärjestykseen sekä määrittää edustavien rakennusten sijainti.

Kaupunkisuunnittelun rakenteiden tyypit. Erilaiset suunnitteluakseleiden ja solmujen yhdistelmät muodostavat erilaisia ​​suunnittelurakenteita.

Runkoelementtien ääriviivojen muodon suhteen yleisimmin toistuvat kaupunkisuunnittelurakenteiden tyypit ovat: kaistale (lineaarinen), monipalkki (tähti, säteittäinen, tuuletin), verkko (säännöllinen), rengas (säteittäinen pyöreä) ) (Kuva 4.1.1).

Raita (lineaarinen) suunnittelurakenteet muodostuvat kaupunkien kehittämisen aikana suurten jokien, meren rannikon ja liikenneväylien varrella.

Monisäde (tähti, säteittäinen) suunnittelurakenteet muodostuvat liikenneyhteyksien risteyksissä kehittyvissä kaupungeissa. Viuhkamainen suunnittelurakenteet ovat eräänlainen monipalkki, yleensä ne muodostuvat kaupunkien kehittämisen aikana suurten jokien yli olevien siltojen lähellä.

Verkko (tavallinen) suunnittelurakenteet ovat seurausta määrätietoisesta kaupunkien muodostamisesta säännöllisten suunnitelmien pohjalta.

Rengasmainen (säteittäinen rengasmainen) suunnittelurakenteet ovat seurausta kaupunkien suhteellisen tasaisesta alueellisesta kasvusta keskustasta eri suuntiin.

On monia muita tapoja piirtää kaupunkien suunnittelurakenteiden kehyselementtejä.

Suunnittelun tiiviyden mukaan kaupunkien suunnittelurakenteet erotetaan tiiviiksi ja hajaantuneiksi. Kompakti suunnittelurakenne on tyypillisin pienille kaupungeille. Kaupunkien alueellisen kasvun aikana ne "astuvat" luonnollisten esteiden (joet, rotkot, kosteikot jne.) yli.

Riisi. 4.1.1.

seurauksena kaupungit hajallaan suunnittelurakenne (katso taulukko 2.1.2).

Kaupunkien suunnittelurakenteen monimutkaisuus ja muutos. Kun kaupungit kasvavat ja kehittyvät, niiden suunnittelurakenne monimutkaistuu ja muuttuu. Kaupungin määrälliseen kasvuun, sen koon kasvuun liittyy julkisten tilojen määrän kasvu - kaupungin suunnittelukehys kasvaa. Kaupunkisuunnittelujärjestelmän määrällisen kasvun vaihe tietyin väliajoin korvataan rakenteellisen uudelleenjärjestelyn vaiheella (kuva 4.1.2).

Väestön elämänprosessit ovat muuttumassa, mikä aiheuttaa tarpeen muuttaa kaupunkimuodostelmia. Jälkiteollisuudessa

Riisi. 4.1.2.

Joissakin kaupungeissa kehitetään palvelusektoria, tiedettä ja tieteellisiä palveluita, koulutusta ja muuta toimintaa, joka voidaan toteuttaa monitoimisissa kaupunkimuodostelmissa. Tämän seurauksena kaupunkialueiden toiminnalliseen kaavoitukseen ei ole tarvetta.

Kaupunkien kehittämisen yleissuunnitelmia laadittaessa tarvitaan uusien julkisten keskusten luomista, liikenneyhteyksien rakentamista, maisema- ja virkistysalueiden muodostamista, jotka voivat muuttaa niiden suunnittelurakennetta.

Kaupunkien kestävän kehityksen varmistamiseksi on tärkeää suhtautua eriytetysti niiden suunnittelurakenteiden vakaisiin ja muuttuviin osiin.

Vakain ja vaikein muutettava on kaupunkisuunnittelukehys, joka sisältää kaupungistuneita ja luonnollisia elementtejä.