फ्रंट-लाइन एविएशन (FA) का जन्म प्रथम विश्व युद्ध (WWI) से पहले हुआ था, उसी समय इसने अपना पहला अनुभव प्राप्त किया। यूएसएसआर में द्वितीय विश्व युद्ध (WWII) के फैलने से पहले, एफए का प्रतिनिधित्व टोही इकाइयों, बमवर्षक और लड़ाकू विमानों द्वारा किया गया था। युद्ध के बाद की अवधि में, एफए का व्यापक रूप से स्थानीय संघर्षों और युद्धों में उपयोग किया गया था। XX सदी के 70 के दशक में, उसने हेलीकॉप्टर, विमान और यूएवी के विभिन्न उद्देश्यों के उद्भव के कारण अपनी क्षमताओं का विस्तार करना शुरू कर दिया।

यूएसएसआर का फ्रंट-लाइन एविएशन सोवियत संघ की वायु सेना का एक प्रकार का विमानन था, जिसके मुख्य उद्देश्य दुश्मन के परमाणु मिसाइलों, विमानन, भंडार और रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण सुविधाओं, भूमि और समुद्री बलों के विनाश के साथ-साथ अपने स्वयं के जमीन और वायु सेनाओं के लिए कवर और समर्थन प्रदान करना था।

इस तरह के संचालन को करने के लिए, एफए को प्रकारों में विभाजित किया गया था: हमला, लड़ाकू, बॉम्बर, फाइटर-बॉम्बर, टोही, परिवहन और विशेष विमानन।

1998 से रूसी वायु सेना को एक अलग प्रकार की आरएफ सशस्त्र सेना के रूप में प्रस्तुत किया गया है। रूसी एफए वायु रक्षा और वायु सेना से बनता है। मुख्य उद्देश्य:

• हवा और अंतरिक्ष में हमलों को दर्शाती है।
• सैन्य और राज्य प्रकार, प्रशासनिक और राजनीतिक केंद्रों के उच्चतम पारिस्थितिक क्षेत्र की कमान और नियंत्रण सुविधाओं के हवाई हमलों के खिलाफ संरक्षण, देश के बुनियादी ढांचे और अर्थव्यवस्था, औद्योगिक और आर्थिक क्षेत्रों के मुख्य बिंदु, मुख्य सैन्य बलों के समूह।
• पारंपरिक, उच्च-परिशुद्धता और परमाणु हथियारों का उपयोग करके दुश्मन बलों और लक्ष्यों को नष्ट करना।
• सशस्त्र बलों की सभी शाखाओं के सैनिकों के कार्यों के लिए हवाई समर्थन।

वायु सेना में शामिल हैं:

• विमानन।
• विमान भेदी मिसाइल और रेडियो-तकनीकी सेना।
• विशेष संचार सेना, टोही, रेडियो इंजीनियरिंग, RChBZ, topogeodetic, इंजीनियरिंग, वैमानिकी और सामग्री और तकनीकी।
• VU और चिकित्सा संगठनों की सुरक्षा इकाइयाँ।

वायु सेना के विमानन की संरचना में लंबी दूरी, फ्रंट-लाइन, सैन्य परिवहन और सेना विमानन शामिल हैं। इनमें लड़ाकू, बमवर्षक, टोही, परिवहन और विशेष विमानन शामिल हो सकते हैं।

रूस और यूएसएसआर के फ्रंट-लाइन विमानन का इतिहास

WWI से पहले और USSR की उपस्थिति से पहले, शाही वायु सेना सशस्त्र बलों की क्षमता में थी। यह 1910 से 1917 तक अस्तित्व में रहा, हालांकि इसका एक छोटा इतिहास था, रूसी साम्राज्य के WWF को पूरी दुनिया में सर्वश्रेष्ठ में से एक माना जाता था। डब्ल्यूडब्ल्यूएफ को स्क्वाड्रनों में विभाजित किया गया था, जिसमें विमान संख्या 6 से 10 तक थी। सभी एक साथ, वे वायु समूहों में एकजुट थे। उनमें से कई थे।

1904 में, ज़ुकोवस्की ने कुचिनो में पहले एरोडायनामिक संस्थान के निर्माण में प्रत्यक्ष भाग लिया, जो मास्को से दूर नहीं था। 1910 में, राज्य के प्रमुख ने फ्रांस से विमान खरीदे। 1913 में सिकोरस्की ने चार इंजन वाले बाइप्लेन "रशियन नाइट" और बॉम्बर "इल्या मुरोमेट्स" को डिजाइन किया। रूसी एविएटर्स द्वारा पहली आर्कटिक उड़ानें 1914 में बनाई गई थीं। WWI की शुरुआत तक, रूस में सबसे बड़ा हवाई बेड़े था - 263 विमान। अक्टूबर 1917 की अवधि के लिए, डब्ल्यूडब्ल्यूएफ ने 700 विमानों की संख्या तय की। मात्रा में नेतृत्व अन्य देशों को दिया गया था।

यूएसएसआर अवधि

सोवियत वायु सेना की स्थापना 1918 में हुई थी। उन्हें कहा जाता था - श्रमिक 'और किसान' रेड एयर फ्लीट '। 30 के दशक के अंत तक, टीबी -1 और टीबी -3 बमवर्षक और I-15 और I-16 लड़ाकू विमानों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। 30 के दशक के मध्य में महान विकास शुरू हुआ। 29 वें से 37 वें वर्ष की अवधि में विमान की संख्या लगभग आठ गुना बढ़ गई। इसके अलावा, वायु सेना की तैयारी और शिक्षण संस्थानों की कुल संख्या बढ़ने लगी, प्रशिक्षण की गुणवत्ता में सुधार हुआ। 1937 की अवधि के लिए, 23 हजार कैडेटों को नामांकित किया गया था। 1937 के अंत में, उड़ान प्रशिक्षण स्कूलों के ठिकानों पर विभिन्न कक्षाओं के 3007 विमान थे। स्पेनिश गृहयुद्ध में रेड आर्मी वायु सेना का पहला गंभीर परीक्षण और अनुभव।

1939 में, वायु सेना ने सोवियत-फिनिश युद्ध में भाग लिया। इस अभियान की पूरी अवधि के दौरान, यूएसएसआर ने 627 विमान खो दिए। फिनिश एविएशन की तुलना में, जो बहुत कमजोर था, यूएसएसआर वायु सेना को भारी नुकसान हुआ।

जून 1941 तक, उद्योग ने विभिन्न वर्गों के 17,745 लड़ाकू विमान तैयार किए थे। इनमें से, 706 एकदम नए थे। युद्ध के दौरान, यूएसएसआर ने 44,093 पायलटों को प्रशिक्षित किया, जिनमें से 27,600 युद्ध में मारे गए।

WWII में जीत के बाद, यूएसएसआर के विमानन का गंभीरता से आधुनिकीकरण किया गया था। नए उपकरण विकसित किए जा रहे थे। 1980 के दशक के अंत तक, वायु सेना में 10,000 विमान थे। इस समय तक, बॉम्बर, फाइटर-बॉम्बर, टोही, फाइटर और सैनिटरी एविएशन का आयोजन किया जाने लगा। सीमावर्ती, 60 के दशक में 80 के दशक में वायु सेना में लंबी दूरी और सैन्य परिवहन विमानन का गठन किया गया था। यूएसएसआर वायु रक्षा बल अपने स्वयं के विमानन बलों सहित सशस्त्र बलों का एक अलग प्रकार था।

1980 के दशक के उत्तरार्ध में, पांचवीं पीढ़ी के सेनानियों - मिग 1.44 और एस -37 का विकास शुरू हुआ। सोवियत संघ के पतन और आर्थिक संकट के कारण परियोजनाएं कभी पूरी नहीं हुईं।

यूएसएसआर के पतन के बाद रूस में फ्रंट-लाइन विमानन का गठन

दिसंबर 1991 में, यूएसएसआर की विमानन विरासत को 15 देशों के बीच विभाजित किया गया था। विभाजन के परिणामस्वरूप, रूस को लगभग 65% कर्मियों और वायु सेना के 40% उपकरण प्राप्त हुए। दो चेचन अभियानों (94 - 96 और 99 - 02 वर्ष) के दौरान रूसी वायु सेना ने सक्रिय भाग लिया।

देश की वायु सेना का क्षरण 90 के दशक में बहुत जल्दी फैल गया। कर्मियों और विमानों की संख्या में भारी गिरावट आई थी। धन में कमी। 2009 की शुरुआत तक, ओवरहाल और आधुनिकीकरण की प्रक्रिया शुरू हुई। पाँचवीं पीढ़ी के लड़ाकों पर विकास जारी रहा - PAK FA। जनवरी 2010 के अंत में, इस तरह के विमान की पहली उड़ान हुई।

युद्ध के बाद की अवधि, जेट विमान के तेजी से विकास के साथ जुड़ी, पिस्टन इंजन (पीडी) के साथ विमान के परित्याग के लिए बिल्कुल भी प्रदान नहीं किया। यह मुख्य रूप से पहले जेट इंजनों की अपूर्णता के कारण था। इसके अलावा, पिस्टन इंजन की क्षमताएं समाप्त होने से बहुत दूर थीं, क्योंकि उच्च गुणवत्ता वाले विमानन ईंधन और तेलों का निर्माण, साथ ही साथ पल्स टर्बाइन, जेट नोजल और ईंधन असेंबलियों में निकास गैस ऊर्जा के उपयोग पर पीडी (पानी, पानी-शराब मिश्रण, नाइट्रस ऑक्साइड, आदि) में अतिरिक्त घटकों के इंजेक्शन पर किए गए अनुसंधान और विकास कार्य। पारंपरिक विमान इंजन।

इन परिस्थितियों को देखते हुए, कुछ डिज़ाइन टीमों ने, जेट विमानों के साथ, पिस्टन विमानों पर अपना काम जारी रखा। पी। ओ। सुखोई के डिजाइन ब्यूरो में 1945 से 1950 की अवधि में, पिस्टन इंजन के साथ विमान की लगभग 20 परियोजनाएं विकास के अधीन थीं। एर -2 विमानों के संशोधनों पर काम शुरू हुआ और UTB-2 और Su-12 का निर्माण और परीक्षण किया गया। हालांकि, अधिकांश परियोजनाएं अधूरी रहीं।

1936 के पतन में, स्टाल -7 विमान का निर्माण सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान में पूरा हुआ। अपने उद्देश्य के अनुसार, यह 12-सीट वाला एक उच्च गति वाला यात्री विमान था, जिसे एक "रिवर्स गल" विंग और एक धड़ के साथ एक जुड़वां इंजन वाले कम-पंख वाले विमान की योजना के अनुसार बनाया गया था, जिसमें एक अंडाकार चौड़ा नीचे की तरफ एक क्रॉस-सेक्शन था, जो एक बड़ी संकीर्णता के पंख में बदल गया था। M-100 इंजन (760 hp प्रत्येक) विंग सिलवटों में स्थित थे। चेसिस, जो इंजन नैक्लेस में वापस ले लिया गया था, उसके पैर बहुत छोटे थे। विमान के डिजाइन ने उसके आधार पर एक लंबी दूरी के बमवर्षक बनाने की संभावना के लिए प्रदान किया। इस परियोजना के लेखक इतालवी कम्युनिस्ट राजनीतिक इमिग्रेंट आर। एल। बार्टिनी थे।

1937 के दौरान किए गए फ़ैक्टरी फ़्लाइट परीक्षणों ने मोटे तौर पर बताए गए आंकड़ों की पुष्टि की। 28 अगस्त, 1939 को, एन.पी. शेबनोव के चालक दल ने एक संशोधित मशीन पर, मार्ग के साथ एक नॉन-स्टॉप उड़ान का प्रदर्शन किया: मास्को-सेवरडलोव्स्क-सेवस्तोपोल-मास्को और 12 मिनट के भीतर 5068 किमी की दूरी तय की। 404 किमी / घंटा की औसत गति के साथ, एक बार फिर से अपने अच्छे उड़ान डेटा की पुष्टि की।

स्टाल -7 विमान ने DB-240 लॉन्ग-रेंज बॉम्बर के विकास के आधार के रूप में कार्य किया। हालाँकि, 1938 की शुरुआत में, पी.एल. बार्टिनी को दमित किया गया था, और DB-240 के निर्माण पर सभी काम OKB-240 में अपने सहायक के नेतृत्व में संयंत्र संख्या 240 GU GVF में किया गया था - वी.जी. Ermolaeva।

योजना के अनुसार DB-240 ने मूल रूप से "स्टील -7" को दोहराया, लेकिन एक दो-पंख पूंछ इकाई और चार का एक दल था। विमान को M-106 (1200 hp) इंजन के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो कभी नहीं दिखाई दिया और M-105 (1100 hp) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया।

14 मई, 1940 को एन.पी. शेबानोव ने सबसे पहले कार को हवा में उठाया। DB-240 विमान के कारखाने और राज्य परीक्षणों ने दिखाया कि अधिकतम गति और सीमा के अच्छे मूल्यों के साथ, विमान के नियंत्रण पर भारी भार के साथ असंतोषजनक अनुदैर्ध्य और अपर्याप्त पार्श्व स्थिरता थी। इसके अलावा, M-105 इंजन की अपर्याप्त शक्ति ने टेकऑफ़ रन को अत्यधिक बढ़ा दिया।

हालांकि, अधिकतम बम लोड - 4000 किलो, स्वीकार्य उड़ान विशेषताओं के साथ, सेवा में DB-240 (दिसंबर 1940 से - एर -2) को अपनाने में योगदान दिया। 1940 में वोरोनिश विमान संयंत्र संख्या 18 में तैनात एर -2 का सीरियल उत्पादन सितंबर मध्य 1941 तक जारी रहा। 70 उदाहरण बनाए गए।

प्रदर्शन विशेषताओं में सुधार करने के लिए, 1940 से 1941 की अवधि में, अधिक शक्तिशाली इंजन AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) प्रोटोटाइप Er-2 विमान पर लगाए गए थे। से)। किए गए परीक्षणों से पता चला है कि ये विमान M-105 के साथ मूल प्रतिलिपि की तुलना में गति, चढ़ाई की दर और व्यावहारिक छत से कुछ अधिक थे, लेकिन इंजन की विफलता के कारण उन्हें बड़े पैमाने पर उत्पादन में स्वीकार नहीं किया गया था।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, एक ईआर -2 2M-105 ने लड़ाकू इकाइयों के साथ सेवा में प्रवेश नहीं किया। अकेले अगस्त 1941 तक, 420 वें एपी का गठन किया गया था, जो कि अगस्त से अक्टूबर 1941 तक 81 वें ईस्वी के हिस्से के रूप में, 154 लड़ाकू छंटनी की, जिससे उपलब्ध 40 विमानों में से 30 एर -2 खो गए। अक्टूबर 1941 में, 420 एपी के आधार पर, 748 वें एपी का गठन किया गया था, जो डीबी-जेडएफ विमान से लैस था। शेष एर -2 को 421 वें एपी में स्थानांतरित किया गया था।

421 वाँ एपी (जनवरी 1942 से - 747 वाँ एपी) 81 वें ई। के भाग के रूप में, ZAD, ADD ने सितंबर 1941 से अप्रैल 1943 तक शत्रुता में भाग लिया। 1943 के वसंत में, एक नए सामग्री भाग में संक्रमण के संबंध में, शेष 6 एर -2 विमानों को ADD के नाविकों के चेल्याबिंस्क स्कूल में स्थानांतरित किया गया था।

हवाई जहाज एर -2 2 AM-37

हवाई जहाज एर -2 2M-30B (1 पायलट)

एर -2 2M-30B विमान (2 पायलट) का सामान्य दृश्य

अक्टूबर 1941 में, OKB-240 को मास्को से कज़ान तक खाली कर दिया गया था, 1942 के वसंत में, इसका पुन: निकासी शुरू हुआ। लेकिन इस समय तक, इस क्षेत्र पर पहले बी.जी. Ermolaeva, OKB-240 स्थित है

सीवी। Ilyushin। और केवल जुलाई 1942 में, वी। जी। एर्मोलाव के प्रयासों के माध्यम से, प्रायोगिक संयंत्र was134 बनाना संभव हुआ, जिसे संयंत्र '2 'के क्षेत्र "बी" और पूर्व पुस्तकालय संस्थान के भवन में स्थानांतरित कर दिया गया। मोलोटोव।

नए स्थान पर, OKB-134 की टीम ने कुछ ही समय में M-30B डीजल इंजन (1944 - ACh-30B) के साथ Er-2 बॉम्बर के एक संस्करण के डिजाइन और निर्माण को पूरा किया। इस संशोधन की उपस्थिति सीधे 4 जून, 1942 के जीकेओ डिक्री से संबंधित है, जो एर -2 विमान पर एम -30 बी इंजन का परीक्षण करने का आदेश देता है।

26 दिसंबर, 1942 से 8 मई, 1943 तक अंतरिक्ष यान के वायु सेना अनुसंधान संस्थान में उड़ान परीक्षण किया गया था। मोटर परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, एम -30 बी को बड़े पैमाने पर उत्पादन में अपनाने की सिफारिश करते हुए एक अधिनियम तैयार किया गया था। चूंकि एम -30 बी के परीक्षणों को बमवर्षक के रूप में एर -2 विमान के लड़ाकू मोड के करीब मोड में किया गया था, इसलिए न केवल एम -30 बी, बल्कि इन इंजनों वाले विमानों का मूल्यांकन करने का भी पूरा अवसर था। यह आकलन "एम -30 बी के साथ संशोधित एर -2 विमान के परीक्षण परिणामों की सामग्री" में परिलक्षित हुआ, एम -30 बी इंजन के परीक्षणों के साथ एक साथ किया गया।

लंबी दूरी की विमानन कमान, एर -2 का एक सकारात्मक मूल्यांकन प्राप्त करने के बाद, इसे संशोधित करने का फैसला किया, tk। एडीडी दो पायलटों और अधिक शक्तिशाली हथियारों के साथ एक विमान के साथ अधिक आरामदायक था।

3 सितंबर, 1943 को, ADD के कमांडर, मार्शल ऑफ एविएशन ए.ई. गोलोवनोव ने, दो पायलटों के लिए डिज़ाइन किए गए एर -2 विमान कॉकपिट के लेआउट को मंजूरी दी। 21 सितंबर, 1943 के जीकेओ डिक्री ने प्लांट नंबर 39 के निदेशक और ओकेबी-134 वीजी के मुख्य डिजाइनर एर्मोलाव को इरकुत्स्क प्लांट नंबर 39 में आयोजित करने के लिए बाध्य किया, जो कि राज्य के परीक्षणों (23 के वायुसेना अनुसंधान संस्थान के अंतरिक्ष यान के अधिनियम) में पारित मॉडल के अनुसार एर -2 2M-30B हवाई जहाज का सीरियल उत्पादन है। जून 1943)। 3 सितंबर, 1943 को ADD के कमांडर द्वारा अनुमोदित लेआउट के अनुसार कॉकपिट और नाविक को परिवर्तन के लिए प्रदान किया गया डिक्री, ShVAK तोप के साथ ऊपरी राइफल माउंट की बेरेज़िन मशीन गन की जगह।

उत्पादन विमान में निम्नलिखित उड़ान और सामरिक विशेषताएं होनी चाहिए थीं:

अधिकतम उड़ान गति, किमी / घंटा:

- मैदान 365 के पास

- Н \u003d 6000 मीटर 420 पर

उड़ान रेंज, किमी:

- 1000 किलोग्राम के बम से 5000

- 2000 किलोग्राम के बम से 4000

- 3000 किलो बम से 3000

- 4000 किलो बम 2000 से

अधिकतम बम का भार 5000 किलोग्राम है, जिसमें से 2000 किलो बम डिब्बे में है

छोटी हाथ:

- 12.7 मिमी कैलिबर की फॉरवर्ड मशीन गन

- डाउन मशीन गन कैलिबर 12.7 मिमी

- 20 मिमी कैलिबर की ऊपर और नीचे बंदूक

हवाई जहाज एर -2 नं। 7013901 (1 पायलट)

हवाई जहाज एर -2 नंबर 7023901 (2 पायलट)

TTT ADD के अनुसार संशोधित पहला मुख्य उत्पादन विमान Er-2, 15 फरवरी, 1944 को राज्य परीक्षणों में प्रवेश किया। प्लांट # 39 में परीक्षण शुरू हुआ और फिर अंतरिक्ष यान के वायु सेना अनुसंधान संस्थान में जारी रहा। परीक्षणों को अस्थायी रूप से ठीक करने के लिए छह बार निलंबित कर दिया गया और इंजन और असेंबली की जगह ली गई और 5 अक्टूबर, 1944 को विमान और इंजन के सामान्य संचालन की असंभवता के कारण उन्हें रोक दिया गया।

परीक्षणों के दौरान, 66 उड़ानों का प्रदर्शन किया गया, जिनमें से 15 मैटरियल की विफलता के कारण समाप्त कर दी गईं।

1942 के प्रोटोटाइप के साथ तुलना में दो पायलटों के साथ एर -2 के संशोधन ने उड़ान के वजन में 660 किलोग्राम की वृद्धि की, जिसने अधिकतम गति 9-13 किमी / घंटा, 900 मीटर की व्यावहारिक छत और टेकऑफ़ रन में 175 की वृद्धि हुई। म।

अधिनियम में, राज्य परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, यह नोट किया गया था कि:

"... 1। मुख्य धारा 2 lead 30-30LS के साथ -р-2 नंबर 7013901 संशोधित संशोधित राज्य परीक्षण पारित नहीं किया था, विमान के असंभव सामान्य संचालन के कारण:

- एसीएच -30 बी में बड़ी संख्या में विनिर्माण दोषों की उपस्थिति;

- टेक-ऑफ संपत्तियों में तेज गिरावट;

- बमवर्षक हथियारों का असंतोषजनक संचालन;

- TUM-5 बंदूक बुर्ज के ज्ञान की कमी;

- एयरफ्रेम और इसके घटकों का खराब विनिर्माण प्रदर्शन;

- 14850 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ एक ऑपरेटिंग इंजन पर स्तरीय उड़ान प्रदर्शन की असंभवता;

- सभी मुख्य और अतिरिक्त टैंकों से ईंधन का पूर्ण उपयोग सुनिश्चित करने के लिए तेल की अपर्याप्त आपूर्ति।

2. एनकेएपी कॉमरेड से पूछना। शखुरिना ए.आई.:

- इस अधिनियम में निर्दिष्ट ACh-30B मोटर्स के दोषों को समाप्त करने के लिए संयंत्र संख्या 500 के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को उपकृत करें;

- प्लांट नंबर 39 के निदेशक, प्रमुख सामान्य आईएएस टी। अब्रामोव वी.आई. और IAS प्रमुख जनरल टी। एर्मोलायेवा के मुख्य डिजाइनर वी.जी. इस अधिनियम में निर्दिष्ट एर -2 विमान के दोषों को समाप्त करें ...। "

इस बीच, अप्रैल 1944 से, सीरियल विमान ने ADD की युद्ध इकाइयों (दिसंबर 1944 - 18VA से) के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू किया। सैनिकों में विमान के संचालन के दौरान, राज्य परीक्षणों के दौरान प्रकट सभी दोषों की पुष्टि की गई थी और इसके अलावा, नए लोगों की खोज की गई थी, जो विमान के व्यक्तिगत तत्वों की अपर्याप्त ताकत से जुड़े थे।

31 दिसंबर, 1944 को प्लांट नंबर 134 के मुख्य डिजाइनर, IAS मेजर जनरल वी.जी. Ermolaev। 1944 के दौरान, यरमोलाव के नेतृत्व में, श्रृंखला में एर -2 2ACh-30B की शुरूआत पर काम करने के अलावा, अंतरिक्ष यान के वायु सेना के उड़ान चालक दल का प्रशिक्षण एर -2 विमान पर किया गया; Er-2 2MB-100 विमान (2200 hp) और Er-2 विमान संख्या 7023901 2А9-30BF (1900 hp) की बारीक ट्यूनिंग की गई; एक सीरियल कॉम्बैट एयरक्राफ्ट का एक यात्री संस्करण बनाया गया था - एर -20 एन 2 एसएच -30 बी; 21-सीट यात्री विमान के लिए Er-2 2А large-31LS और डिजाइन कार्य के एक बड़े संशोधन के लिए प्रारंभिक सर्वेक्षण किए गए थे।

13 जनवरी, 1945 के जीकेओ डिक्री और 3 फरवरी, 1945 के एनकेएपी के आदेश "... एर -2 विमान को बेहतर बनाने पर काम को आगे बढ़ाने और सफलतापूर्वक पूरा करने के लिए ..." यह निर्णय लिया गया था ... 1. मुख्य रूप से कारखानों पर विचार करने के लिए 134 और 289। संयुक्त संयंत्र का आधार संयंत्र संख्या 134 का क्षेत्र है। संयुक्त संयंत्र नंबर 134 को सौंपें और इसके पीछे मॉस्को, तुशिनो और कलिनिनग्राद में कारखानों नंबर 289 और 134 की बैलेंस शीट पर क्षेत्र, संरचनाओं और आवासीय भवनों को रखें।

2. संयुक्त संयंत्र नंबर 134 कॉम के निदेशक और मुख्य डिजाइनर को मंजूरी देना। सुखोई पावेल ओसिपोविच ... "

विलय के परिणामस्वरूप, सुखोई के प्रतिनियुक्तियों में से एक एम.वी. ओरलोव था - हाल के दिनों में वी.जी. Ermolaeva।

संयंत्र संख्या 134 के संरचनात्मक उपखंड इस प्रकार थे: डिज़ाइन ब्यूरो और कई सेवाएं - मास्को में (अब GosNIIAS का क्षेत्र); टुशिनो शहर में पायलट उत्पादन (अब संघीय राज्य एकात्मक उद्यम राज्य डिजाइन ब्यूरो "विंपेल" का नाम द्वितीय तोरोपोव के नाम पर है); Tushino हवाई क्षेत्र में उड़ान परीक्षण स्टेशन (LIS), और जून 1945 से - केंद्रीय हवाई क्षेत्र में। संयंत्र संख्या 134 के एलआईएस ने विमान एर -2 नंबर 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, एर -2 2 एमबी -100 और थोड़ी देर बाद दो विमान एर -20 एन प्राप्त किए।

जनवरी 1945 के अंत में, पीपुल्स कॉमिसर ए.आई. शेखुरिन को अपनी रिपोर्ट में, पावेल ओसिपोविच ने एर -2 विमान के आगे संशोधन की अपनी अवधारणा प्रस्तुत की: “एर -2 विमान के मुख्य दोष एक बड़े टेक-ऑफ रन और कम वजन हैं, जिससे एक इंजन पर उड़ान की अनुमति मिलती है। इन नुकसानों के कारणों पर विचार करने से यह निष्कर्ष निकलता है कि विमान के पंखों के कारण अपर्याप्त लिफ्ट है

1) एक कम असर वाला धनुष और

2) पानी और तेल कूलर की सुरंगों के इनलेट और आउटलेट पर एक फ्लो स्टाल की उपस्थिति, साथ ही साथ "रिवर्स गल" के कारण विंग की ऊपरी सतह पर विसारक के गठन के बिंदु पर।

भविष्य में एक गहरी संशोधन के साथ अंतिम दोष का उन्मूलन संभव है। फिलहाल, विंग की लिफ्ट में बढ़ोतरी का कारण माना जा रहा है

1) पानी के विकिरण की सुरंगों में हवा के प्रवेश और निकास में सुधार,

2) nacelle के तहत विंग से तेल कूलर को स्थानांतरित करना,

3) विंग के वियोज्य भाग के मेहराब की नाक का संशोधन और

4) पंख की नोक।

लेआउट योजना Ер-20Н

हवाई जहाज एर -20 एन

इसी समय, प्रवाह और इसकी सीलिंग में फैलने वाले विमान भागों के आसपास के प्रवाह में सुधार किया जाएगा। इन उपायों और मजबूर मोटर्स और वैन प्रोपेलर की स्थापना के परिणामस्वरूप, नीचे दी गई तालिका के अनुसार, एर -2 विमानों के उड़ान गुणों में सुधार की उम्मीद करनी चाहिए।

इस प्रकार, मैंने विमान की गति 420 से 470 किमी / घंटा, उड़ान के वजन को एक इंजन पर 12,500 से बढ़ाकर 14,500 किलोग्राम और टेक-ऑफ को 720 से घटाकर 550 मीटर करने का प्रस्ताव किया है।

प्रस्तावित परिवर्तनों की व्यवहार्यता की जांच करने के लिए, TsAGI के # 101 पाइप में फुल-स्केल उड़ाने का काम किया जाएगा और विमान # 11 पर सभी परिवर्तन किए जाएंगे, ताकि संशोधित विमान की उड़ान परीक्षण मार्च के पहले छमाही में शुरू हो जाए। एक गहरी संशोधन के लिए विचार, उड़ान के गुणों में और सुधार प्रदान करते हुए, परियोजना के पूरा होने के तुरंत बाद आपको सूचित किया जाएगा। "

इस पत्र पर लगाए गए एआई शखुरिन के संकल्प में, यह नोट किया गया था: “ये बहुत महत्वपूर्ण और दिलचस्प प्रस्ताव हैं, इन्हें तेजी से लागू करने की आवश्यकता है। यह पाइप में पूर्व-शुद्ध करने के लिए आवश्यक है और मजबूर मोटर्स के साथ जुड़ा नहीं होना चाहिए। "

6 फरवरी, 1945 के पीपुल्स कमिसर का पत्र एर -2 विमान के एक छोटे संशोधन पर काम की शुरुआत के लिए शुरुआती बिंदु बन गया। आरेखण का विकास फरवरी के मध्य में शुरू हुआ। विमान संख्या 7063901 और 7023901 प्रोटोटाइप ईआर -2 एमएम विमान के लिए शुरुआती नमूने बन गए, अप्रैल में, उन्होंने उन्हें सुधारना शुरू कर दिया।

निम्नलिखित कार्य एसीएच -30 बी मोटर्स और एबी -5 एलबी -1 -1 16 प्रोपेलर के साथ 4.1 मीटर के व्यास के साथ विमान संख्या 7063901 पर किए गए थे:

- बदला हुआ पानी रेडिएटर त्सागी डैम्पर्स के साथ अंधा होता है।

- नैकलेस के नीचे पंखों के वियोज्य भागों के प्रमुख किनारों से तेल कूलर को स्थानांतरित किया गया है।

- फेयरिंग लोअर फायरिंग प्वाइंट पर स्थापित है।

- बदल दिया हुड, प्रोपेलर और निकास युक्तियाँ।

- पुन: डिज़ाइन किए गए जल रेडिएटर चैनल।

- स्थापित मैकेनिकल टेल व्हील स्टॉप।

- विमान पर दबाव डाला गया।

- पानी और तेल कूलर नम के लिए एक नया नियंत्रण स्थापित किया।

- सीढ़ी के साथ एक नया लोअर एक्सेस हैच स्थापित किया।

मई में, विमान को TsAGI की एक बड़ी पवन सुरंग में शुद्ध किया गया था।

विमान ने 26 मई से 17 अक्टूबर तक फैक्ट्री की उड़ान परीक्षण किया, जिसमें विफल बाएं इंजन को बदलने के लिए एक ब्रेक था (4 जुलाई - 12 सितंबर)। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 20 घंटे 28 मिनट की उड़ान के समय के साथ 28 उड़ानों का प्रदर्शन किया। परीक्षण के परिणामों के आधार पर, एक रिपोर्ट तैयार की गई थी, जिसे 15 दिसंबर, 1945 को 7GU NKAP को प्रस्तुत किया गया था।

18 अक्टूबर से 3 नवंबर तक, विमान में, उड़ान परीक्षण और प्रहार के परिणामों के आधार पर, निम्नलिखित सुधार किए गए थे:

- अतिरिक्त उपकरणों के साथ ACh-30BF मोटर्स स्थापित।

- उपकरणों के साथ स्थापित किए गए शिकंजा।

- एक नई बढ़ी हुई ऊर्ध्वाधर पूंछ स्थापित की।

- फ्लैटों की स्थापना के साथ एलेरॉन और एलेवेटर के वायुगतिकीय मुआवजे में वृद्धि।

- स्थापित बुर्ज SEB-1।

- स्थापित गैस क्षेत्रों में वृद्धि।

- सभी ज्ञात दोषों को खत्म करने के लिए काम किया गया है।

9 दिसंबर को, एलआईएस प्लांट नंबर 134 में कारखाना उड़ान परीक्षणों का दूसरा चरण शुरू किया गया था। जनवरी 1946 की शुरुआत में, Er-2MM विषय को बंद कर दिया गया था, लेकिन 22 अप्रैल, 1946 तक एक विशेष कार्यक्रम (डिप्टी पीपल्स कमिशनर एसएन शिश्किन की अनुमति के साथ) परीक्षण लगातार जारी रहा और सही इंजन की विफलता से बाधित हो गया।

AC-30BF इंजन और 3.95 मीटर के व्यास के साथ AV-5LV-116 प्रोपेलर के साथ एर -2 विमान नंबर 7023901 एक नए बढ़े हुए ऊर्ध्वाधर पूंछ, एक रेडियो रिसीवर, एक कमांड रेडियो स्टेशन, एक संशोधित ऑक्सीजन आपूर्ति योजना के साथ फेफड़े के ऑक्सीजन उपकरणों, बढ़े हुए गैस क्षेत्रों के साथ सुसज्जित था। एक मैकेनिकल टेल व्हील स्टॉप और इलेक्ट्रिकल वायरिंग सर्किट में फिल्टर, रेडियो हस्तक्षेप को समाप्त करता है।

इस विमान ने 3 जून से 23 अगस्त 1945 तक वायु सेना के वायु सेना अनुसंधान संस्थान में संयुक्त नियंत्रण परीक्षण किया। परीक्षणों के दौरान, स्टीयरिंग व्हील पर बड़े भार के कारण, फ्लैटर्स की स्थापना के साथ एलेरोन और लिफ्ट के वायुगतिकीय मुआवजे को बढ़ाने की आवश्यकता का पता चला था। 24 अगस्त को विमान को संशोधन के लिए रखा गया था। 18 सितंबर से, परीक्षण जारी रखा गया और 13 अक्टूबर, 1945 को समाप्त हुआ। परीक्षणों के दौरान, विमान ने 30 उड़ानों का प्रदर्शन किया, जो 29 घंटे 07 मिनट तक चली। 1 दिसंबर, 1945 को, परीक्षण रिपोर्ट एनकेएपी को प्रस्तुत की गई थी।

1945 के वसंत में एर -2 विमान के एक बड़े संशोधन पर काम शुरू हुआ। विस्तृत डिजाइन के साथ समानांतर में, एर -2 बीएम विमान का एक मॉडल बनाया जा रहा था, जिसे 31 अगस्त, 1945 को मॉडल आयोग को प्रस्तुत किया गया था। मॉक-अप कमीशन के प्रोटोकॉल ने नोट किया कि लिस्ट में सुधार करने के लिए “… Er-2 सीरियल 2” में निम्नलिखित मुख्य बदलाव किए गए थे:

एर -20N विमान का केबिन (सामने का दृश्य)

स्टीवर्ड की सीट वापस लेने की स्थिति में

1. ACh-31B मोटर्स के बजाय (टेकऑफ़ पावर - 1500 hp, रेटेड पावर H \u003d 6000 m - 1250 hp पर) ACh-31 मोटर्स (टेकऑफ़ पावर - 1900 hp, रेटेड पावर एच \u003d 6000 मीटर - 1500 एचपी) पर।

2. तेल और पानी के कूलर को विंग से हटा दिया गया और ललाट सुरंग रेडिएटर के रूप में इंजन हुड के सामने स्थापित किया गया।

3. मुख्य ईंधन टैंक की क्षमता 940 लीटर कम हो गई है और 4000 लीटर के बराबर है। 1480 लीटर की क्षमता वाले एक बाहरी आंतरिक ईंधन टैंक के बजाय, 1100 लीटर की क्षमता वाले दो बाहरी टैंक (5000 किमी की रेंज के लिए एक और 6000 किमी की रेंज के लिए दो) स्थापित किए गए थे। उत्पादन विमान पर 6420 लीटर के बजाय सभी टैंकों की कुल क्षमता 6200 लीटर है।

4. एक उल्टे "गल" के बिना एक सीधे केंद्र अनुभाग के साथ एक नया पंख स्थापित किया। विंग आकार में वृद्धि: 79 मीटर से क्षेत्र 2 81 मी तक 2 , अवधि 23 से 28 मीटर, लंबाई 6.7 से 9.5 तक। S-240 विंग प्रोफाइल के बजाय, TsAGI P-7 प्रोफाइल को केंद्र अनुभाग और K-4 को विंग कंसोल पर स्थापित किया गया था।

5. धड़ के सापेक्ष विंग की स्थिति को बदल दिया। कम पंख वाले स्थान के बजाय, एक उच्च एक बनाया गया था, जिसने धड़ बम की क्षमता को बढ़ाने के लिए संभव बना दिया

6. धड़ बम बे को फिर से डिज़ाइन और बड़ा किया गया ताकि यह संभव हो सके कि धड़ के अंदर 100 से 4000 किलोग्राम तक कैलिबर के साथ बम लटकाए जा सकें (धारावाहिक एर -2 पर, 500 किलोग्राम तक के बमों को बम के साथ बम में समेटा जा सकता है)।

7. ड्रॉपिंग बम के यांत्रिक आपातकालीन नियंत्रण के बजाय, एक बैक-अप इलेक्ट्रिकल प्रदान किया जाता है।

8. एक उत्पादन विमान पर एक LUBAK-20 तोप के लिए अर्ध-यांत्रिक TUM-5 बुर्ज के बजाय दो बी -20 तोपों के लिए एक विद्युतीकृत एसईबी -2 बुर्ज स्थापित किया गया था।

9. ओपी -2 एल दृष्टि के साथ यूबीटी के तहत सीरियल हैच इंस्टॉलेशन प्रकार एमवी -2 बी के बजाय, बी -20 के तहत एक कोइमेटर दृष्टि के -8-टी के साथ एक विद्युतीकृत एनईयू इंस्टॉलेशन और स्वयं की गति वेक्टर को स्थिर करने के लिए एक तंत्र स्थापित किया गया था। ...

लेआउट पर विचार करने के बाद ..., लेआउट आयोग निर्णय लेता है:

1. संशोधित विमान और इसके हथियारों के लेआउट को मंजूरी देना।

2. कॉकपिट्स में सीरियल एर -2 में कमी और वीएमजी के नए लेआउट को खत्म करने की आवश्यकता के संबंध में, जो मॉक-अप पर नहीं दिखाए गए थे, वीएमजी और कॉकपिट को मॉकअप से लैस करना आवश्यक है और इसके अलावा इसे एससी एनआईआई वीवीएस केए के अनुमोदन के लिए प्रस्तुत करना होगा। ... "

21 अगस्त 1945 को एनकेएपी के आदेश से पी.ओ. सुखोई को यह कार्य दिया गया था: “... ACh-31 डीजल इंजन के साथ एक संशोधित Er-2 विमान का डिजाइन और निर्माण करने के लिए, Er-2 सीरियल विमान के आधार पर निम्न डेटा के साथ:

जमीन पर अधिकतम गति - 415 किमी / घंटा;

अधिकतम गति 6000 मीटर की एक डिजाइन ऊंचाई पर - 495 किमी / घंटा;

15850 किलोग्राम के सामान्य उड़ान भार पर उड़ान रेंज, 1850 किलोग्राम की ईंधन आपूर्ति और 2000 किलो के बम लोड के साथ - 2500 किमी;

उड़ान की सीमा 18100 किलोग्राम के साथ, 3800 किलोग्राम की ईंधन आपूर्ति के साथ और 2000 किलो के बम लोड के साथ - 5000 किमी;

18000 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 4500 किलो की ईंधन आपूर्ति और 1000 किलो के बम लोड के साथ - 6000 किमी;

18000 किलोग्राम की उड़ान भार के साथ उड़ान रेंज, 2000 किलो की ईंधन की आपूर्ति और 4000 किलो के बम लोड के साथ - 2500 किलो;

बम मॉडल एम -44 के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता - 4000 किलो;

मानक बमों के लिए कार्गो डिब्बे की क्षमता - 2000 किलो;

एक इंजन पर उड़ान भरते समय विमान का अधिकतम वजन 16,000 किलोग्राम होता है;

टेकऑफ़ रन 15850 किलोग्राम के सामान्य उड़ान भार पर - 600 मीटर; चालक दल - 5 लोग;

विमान आयुध: 12.7 मिमी मशीन गन के लिए धनुष माउंट, गोला बारूद का 195 राउंड;

दो 20 मिमी तोपों के लिए ऊपरी एसईबी माउंट, गोला बारूद के 400 राउंड;

के तहत कम हैच स्थापना NEU

20 मिमी कैलिबर की एक तोप, गोला बारूद के 200 राउंड।

1945 के अंत तक, Er-2BM विमान पर निम्नलिखित कार्य किया गया था:

- चित्र का एक पूरा सेट प्लांट नंबर 39 में निर्मित और सौंप दिया गया था;

- मॉक-अप कमीशन ने नाविक, पायलट और रेडियो ऑपरेटर के कॉकपिट के संशोधित मॉक-अप की समीक्षा की और मंजूरी दी;

- एयरफ्रेम के मुख्य घटकों को इकट्ठा करने के लिए उपकरण बनाया गया;

- सांख्यिकीय परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर बनाया गया;

- VMG की स्थापना के लिए एक स्टैंड बनाया और इकट्ठा किया;

- केंद्र अनुभाग का फ्रेम, धड़ के मध्य और पूंछ वर्गों के फ्रेम को इकट्ठा किया जाता है।

सामान्य तौर पर, एर -2 बीएम की उड़ान प्रतिलिपि की तत्परता 65% थी, लेकिन 1946 में इसका निर्माण कभी पूरा नहीं हुआ।

1945 के लिए प्लांट नंबर 134 की कार्य योजना, जिसे 7GU NKAP द्वारा अनुमोदित किया गया था, में 1 नवंबर, 1945 को राज्य उड़ान परीक्षण के लिए इसके स्थानांतरण के साथ यात्री संस्करण "PS" में Er-2 2ACh-31 का संशोधन शामिल था। वर्ष के अंत तक, काम करने वाले चित्र 90% पूर्ण हैं। योजना के अनुसार, प्लांट नंबर 134 को स्थैतिक परीक्षणों के लिए एक ग्लाइडर का निर्माण करना था, और एक फ्लाइट कॉपी का निर्माण टैगान्रोग एविएशन प्लांट नंबर 86 को सौंपा गया था।

उड़ान का वजन, किलो 18100

अधिकतम गति, किमी / घंटा:

- जमीन के पास 400

- 6000 मीटर 480 की ऊंचाई पर

6000 मीटर, किमी / घंटा 360 की ऊंचाई पर क्रूज़िंग गति

प्रैक्टिकल छत, एम 8500

उड़ान रेंज, किमी / घंटा:

- 12 यात्रियों के साथ 5000

- 27 यात्रियों के साथ 3500

क्रू, लोग ५

यात्री केबिन के सामने का दरवाजा

यात्री कुर्सी

नेपथ्य

7 वीं GU NKAP के साथ समझौते में Er-2BM और Er-2PS विमानों को 1946 के प्रायोगिक विमान निर्माण के लिए मसौदा योजना में शामिल किया गया था, लेकिन उत्पादन से Er-2 को वापस लेने के निर्णय के कारण, अनुमोदित योजना अनुपस्थित थी।

एआई टॉल्स्टोव के नेतृत्व में सीआईएएम में 1943 के मध्य में, एक बिजली संयंत्र पर डिजाइन का काम पूरा हो गया था, जिसमें एक विमानन डीजल इंजन और एक एयर-टू-एयर वाहन के संयोजन का प्रतिनिधित्व किया गया था। इस स्थापना की मुख्य विशेषता मुख्य इंजन के रूप में एक प्रोपेलर के साथ एम -30 बी इंजन का उपयोग था, और दो एयर-टू-एयर मिसाइलों को विंग कंसोल के तहत स्थित त्वरक के रूप में उड़ान की गति में अल्पकालिक वृद्धि के लिए आवश्यक था। इस वीआरडीके योजना में, अक्षीय कंप्रेसर को घुमाने वाले टरबाइन को विमान के मुख्य इंजन की निकास गैसों द्वारा संचालित किया गया था। 1943-1944 के दौरान, CIAM ने व्यक्तिगत इकाइयों और स्थापना की इकाइयों के साथ प्रयोगात्मक कार्य किया।

1944 में, राज्य रक्षा समिति के निर्णय से, ए.आई. टॉल्स्टोव को एक संयुक्त पावर प्लांट बनाने का काम दिया गया, जिसमें एक ACh-30B इंजन और दो एयर-कूल्ड रॉकेट लांचर शामिल थे, जिसमें 800 किमी / घंटा की उड़ान गति से 850 किलो के बराबर पूरे इंस्टॉलेशन का कुल जोर था।

मई 1945 में, CIAM ने संयुक्त पावर प्लांट का जमीनी कारखाना परीक्षण शुरू किया, जिसे E-3130 नामित किया गया। जून में, कारखाने के परीक्षण पूरे किए गए, जिसके दौरान स्थापना 16 घंटे 42 मिनट तक संचालित नहीं हुई। स्थापना का कुल वजन 1700 किलोग्राम था।

संयुक्त बिजली संयंत्र के उड़ान परीक्षण के लिए, एर -2 विमान का उपयोग करने का निर्णय लिया गया था। मई 1945 में, कारखाने # 134 ने एक हवाई जहाज पर E-3130 रखने के लिए एक चित्र तैयार किया, जिसे अनुमोदन के लिए CIAM को भेजा गया था। उत्पादन में, ई -3130 के उड़ान नमूनों की कमी के कारण एर -2 विमान का पुन: उपकरण नहीं किया गया था। 6 मार्च, 1946 को एनकेएपी नंबर 95 के आदेश से विषय को लिखा गया था।

23 मई, 1944 को NKAP के आदेश के अनुसार, प्लांट नंबर 134 VG के मुख्य डिजाइनर। एर्मोलाव को "विशेष प्रयोजन" विमान डिजाइन करने का काम सौंपा गया था, जो एर -2 बमवर्षक का एक आरामदायक यात्री संस्करण है। 1 नवंबर, 1944 तक प्रोटोटाइप विमान के पूरा होने के साथ, प्लांट नंबर 39 में चार येर -20N विमानों के निर्माण की योजना बनाई गई थी।

10 नवंबर, 1944 को, वी। जी। एर्मोलाव ने विमानन उद्योग के पीपुल्स कमिसारीट को अपने संबोधन में कहा: “15 नवंबर, 1944 तक, प्लांट नंबर 39 एक यात्री संस्करण, एक विशेष उद्देश्य में एर -2 विमान की असेंबली को पूरा करेगा।

इस विमान में 4500 किमी की तकनीकी सीमा होनी चाहिए, जिसमें दस यात्री और चालक दल के चार सदस्य होंगे। वास्तविक स्थिति में इन संभावनाओं का परीक्षण करने के लिए, मैं 4600 किमी की लंबाई के साथ, इरकुत्स्क-मास्को मार्ग के साथ एक नियमित हवाई मार्ग के साथ इस विमान पर एक गैर-स्टॉप उड़ान भरने की आपकी अनुमति के लिए कह रहा हूं ...

उड़ान का संचालन करने के आपके सकारात्मक निर्णय के मामले में, मैं आपको पायलट को सौंपने के लिए कहता हूं - सोवियत संघ के हीरो, गार्ड कर्नल अलेक्सेव एडी ने उड़ान असाइनमेंट की पूर्ति के साथ, उन्हें चालक दल के चयन के साथ सौंपा ... "

दुर्भाग्य से, प्रोटोटाइप के निर्माण में दिसंबर 1944 के अंत तक देरी हुई। और फ़ैक्टरी परीक्षणों के पूरा होने के बाद ही, 16 अप्रैल, 1945 को, एडी परीक्षण पायलट। अलेक्सेव ने इरकुत्स्क-मॉस्को मार्ग पर 15 घंटे और 30 मिनट की एक गैर-उड़ान भरी।

योजना के अनुसार, एर -2 एनएन विमान व्यावहारिक रूप से सीरियल एर -2 2ACh-30B बॉम्बर से अलग नहीं था, हथियारों की अनुपस्थिति और एक लम्बी पायलट के लालटेन के अपवाद के साथ, एक गागर में बदल जाता है।

यात्री केबिन (लंबाई - 6350 मिमी, चौड़ाई - 1600 मिमी, ऊँचाई - 1600 मिमी) को 9 यात्रियों और एक स्टीवर्ड के लिए डिज़ाइन किया गया था। फ्रेम 15 के क्षेत्र में यात्री केबिन को दो डिब्बों में विभाजित किया गया था।

पहले में, बंदरगाह और स्टारबोर्ड के किनारों पर, 6 एकल यात्री सीटें स्थापित की गईं थीं (सीट की चौड़ाई - 560 मिमी, मार्ग की चौड़ाई - 370 मिमी)।

दूसरे में, पोर्ट और स्टारबोर्ड के किनारों पर, 3 सिंगल यात्री सीटें और स्टीवर्ड के लिए एक तह लगाया गया था। सामान का डिब्बा उसी डिब्बे में स्थित था।

सामान्य उड़ान भार, किलो 17600

अधिकतम गति, किमी / घंटा:

- जमीन 380 पर

- 6000 मीटर 435 की ऊंचाई पर

क्रूज़िंग गति, किमी / घंटा 350

उड़ान रेंज, किमी / घंटा:

- अधिकतम तकनीकी 5200

- ऑपरेशनल 4900

टेकऑफ़ रन, मी:

- ACh-30BF 1050 के साथ

- एसीएच -30 बी 1200 के साथ

बिजली संयंत्र E-3130 का सामान्य दृश्य

एर -2 2ACh-30B और 4VRD विमान का सामान्य दृश्य

यात्री केबिन के सामने का दरवाजा धड़ के स्टारबोर्ड की तरफ स्थित था। यात्री सीटों में समायोज्य बैकरेस्ट और सीटें थीं। विमान एक शौचालय से सुसज्जित था। आराम बढ़ाने के लिए, केबिन व्यक्तिगत आपूर्ति और निकास वेंटिलेशन से सुसज्जित था, और थर्मल इन्सुलेशन भी था। इंजन नैकलेस में स्थापित हीटरों का उपयोग करके टैक्सी को गर्म किया गया था। यात्रियों के पैरों में स्थित लॉवर्स के माध्यम से गर्म हवा यात्री केबिन में प्रवेश कर गई। प्रत्येक यात्री सीट एक व्यक्तिगत ऑक्सीजन उपकरण से सुसज्जित थी।

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि कई विमानन इतिहासकारों, जिनमें वी.बी. शेवरोव और ए.एन. Ponomarev, गलती से Er-20N विमान के निर्माण को P.O. के कार्यों में से एक माना जाता है। सुखोई। वास्तव में, एकजुट OKB-134 की टीम ने केवल इस विमान का कारखाना परीक्षण और फाइन-ट्यूनिंग किया।

उत्पादन विमान की ओर लौटते हुए, मैं यह ध्यान रखना चाहूंगा कि कम युद्ध के अनुभव (महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति तक, 18 वीए की इकाइयाँ, एर -2 2АЧ-30LS बमवर्षकों से लैस, दो छंटनी करने में कामयाब), उड़ान संचालन के अध्ययन को जारी रखने का निर्णय लिया गया। सैन्य परीक्षणों के दौरान एर -2 विमान के गुण।

26 जून से 23 अगस्त, 1945 तक, 18 वीं गार्ड्स एविएशन ओडल-बुडापेस्ट बॉम्बर डिवीजन के कर्मियों और वायु सेना अनुसंधान संस्थान के प्रतिनिधियों ने एबी -5 एलबी -46 प्रोपेलर के साथ एर -2 2ACh-30B विमान के सैन्य परीक्षण किए। परीक्षणों का उद्देश्य विमान की सामरिक उड़ान, युद्ध और परिचालन गुणों की पहचान करना था। 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 श्रृंखला, कुल 21 विमानों के विमानों का परीक्षण किया गया। समर्पित विमानों को विशेष समूहों में जोड़ा गया और बेलाया त्सेरकोव हवाई क्षेत्र पर आधारित था। परीक्षणों के दौरान, 1,158 घंटे 58 मिनट की कुल उड़ान के समय 330 उड़ानों का प्रदर्शन किया गया। परीक्षणों के दौरान, 58 उड़ान दुर्घटनाएं हुईं, जिनमें से 55 आपात लैंडिंग के साथ थीं, और 10 अगस्त को टेल नंबर 13 (7013907) के साथ एक विमान पोल्टावा के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया। एर -2 2ACh-30B विमान सैन्य परीक्षणों का सामना नहीं करता था।

24 अगस्त, 1945 को, जीकेओ डिक्री द्वारा, एनकेएपी संयंत्रों ने वायु सेना में एर -2 विमानों की डिलीवरी को अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया था। इसके अलावा, 27 अगस्त, 1945 के डिक्री द्वारा GKO ने NKAP को आदेश दिया:

- सैन्य परीक्षण के दौरान पहचाने गए Er-2 विमान और ACh-30B इंजन में सभी दोषों को हटा दें।

- नवंबर 1945 में राज्य परीक्षण के लिए वायुसेना में 3 एर -2 विमान जमा करें, और दिसंबर में सैन्य परीक्षण के लिए 20 एर -2 विमान (एर -2 एमएम विमान का जिक्र)।

एनकेएपी द्वारा किए गए सभी प्रयासों के बावजूद, न तो 1945 में, न ही 1946 में, एर -2 एमएम विमान का कभी परीक्षण नहीं किया गया।

26 फरवरी, 1946 के यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के फरमान से, एर -2 विमान को बंद कर दिया गया था, और बाद में सेवा से भी। इस समय तक, 94 तैयार विमान संयंत्र के हवाई क्षेत्र में थे, 49 विधानसभा की दुकान में थे, और बाकी उत्पादन के विभिन्न चरणों में कुल और खरीद की दुकानों में थे। सरकार के निर्णय से, प्लांट नंबर 39 में उपलब्ध सभी विमान, इकाइयां और असेंबलियां आयामी स्क्रैप में कम हो गईं।

(जारी रहती है)

द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के बाद, सोवियत वायु सेना और वायु रक्षा बलों के राज्य और आगे के विकास ने पूर्व और पश्चिम के बीच टकराव से काफी प्रभावित थे। विनाश के नए साधनों के उपयोग के साथ लक्ष्य और सैनिकों के समूहों के खिलाफ एक संभावित दुश्मन के बड़े पैमाने पर हवाई हमलों का वास्तविक खतरा देश की एकीकृत वायु रक्षा प्रणाली बनाने के लिए प्रमुख उपायों के कार्यान्वयन की आवश्यकता है। युद्ध के अंत तक, 4 मोर्चों और 3 अलग-अलग वायु रक्षा सेनाओं को मई 1946 तक देश के वायु रक्षा जिलों में पुनर्गठित किया गया: उत्तर-पश्चिम, दक्षिण-पश्चिम, सुदूर पूर्व। लेनिनग्राद और बाकू वायु रक्षा सेनाओं को संबंधित वायु रक्षा वाहिनी में बदल दिया गया था, शेष वाहिनी और डिवीजनों को वायु रक्षा प्रभागों और ब्रिगेड में पुनर्गठित किया गया था।
युद्ध के बाद के समय में सोवियत वायु सेना में सुधार के लिए मुख्य दिशा पिस्टन से जेट विमान में संक्रमण था। 24 अप्रैल, 1946 को, यूएसएसआर ने एयर-जेट इंजन (और) के साथ पहले लड़ाकू विमानों का परीक्षण किया, जिसने जल्द ही वायु सेना और वायु रक्षा लड़ाकू विमान के साथ सेवा में प्रवेश किया।
भविष्य में, वायु सेना के फ्रंट-लाइन विमानन को 1950 के दशक की शुरुआत में और अधिक आधुनिक जेट विमान प्राप्त हुए। वायु रक्षा लड़ाकू विमानों को धारावाहिक मिग -15, याक -23 जेट सेनानियों और हवाई राडार दर्शनीय स्थलों, तोपों और निर्देशित हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों से लैस किया जाने लगा, जिससे उनकी दृश्यता के बाहर मानवयुक्त और मानव रहित हवाई हमले हथियारों का विनाश सुनिश्चित हुआ। 1951 की शुरुआत में, वायु रक्षा लड़ाकू विमानन (उनकी कुल संख्या का 50.5%) में 1517 जेट लड़ाकू विमान थे, और 1952 के अंत तक उनका हिस्सा बढ़कर 85.5% हो गया था।

सोवियत वायु सेना की लड़ाकू क्षमताओं की वृद्धि को नियंत्रण प्रणाली में सुधार की आवश्यकता थी। अप्रैल 1946 में, वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के पद - यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के उप मंत्री की स्थापना की गई थी। नई स्थिति में वायु सेना का पहला प्रमुख एयर मार्शल के.ए. Vershinin।

इकाइयों, संरचनाओं और संरचनाओं के संगठनात्मक ढांचे में सुधार जारी रहा। वायु सेना के हिस्से के रूप में, लंबी दूरी और सैन्य परिवहन विमानन को एक प्रकार के विमानन के रूप में औपचारिक रूप दिया गया था, और हेलीकाप्टर इकाइयों का निर्माण किया गया था। नए हथियारों ने सेवा में प्रवेश करना शुरू कर दिया - परमाणु आवेशों के साथ निर्देशित और प्रच्छन्न मिसाइलें, बम और मिसाइलें।
पहले परमाणु हथियारों के महत्वपूर्ण वजन और बड़े आयामों को लक्ष्य तक पहुंचाने के विशेष साधनों के विकास की आवश्यकता थी, जिसके कारण भारी बमवर्षक विमानन का प्रमुख विकास हुआ, जो इसी प्रकार के विमानों से लैस था: टीयू -95 के, आदि।
1953 में, एयर मार्शल एस.आई. के नेतृत्व में वायु सेना मुख्यालय। रुडेंको, पहली बार, विमानन द्वारा परमाणु हथियारों के उपयोग के प्रश्न विकसित किए गए थे, नींव विमानन इकाइयों की तैयारी के लिए बनाई गई थीं और बड़े पैमाने पर विनाश के हथियारों के उपयोग के साथ संचालन में मुकाबला संचालन के लिए संरचनाओं का निर्माण किया गया था। प्राप्त किए गए परिणामों का अभ्यास सैनिकों और सैन्य अभ्यासों के बाद के युद्धाभ्यासों के दौरान किया गया था, जिसमें कारपैथियन सैन्य जिले (1953), Totsk (1954) और सेमिपालाटिंस्क (1956) प्रशिक्षण मैदान शामिल थे।

1950 के दशक के मध्य में। वायु सेना के हिस्से के रूप में, हमले के बजाय, लड़ाकू-बमवर्षक विमानन का गठन किया गया था, जो विशेष प्रकार के लड़ाकू-बमवर्षकों से लैस था जो पारंपरिक और परमाणु दोनों हथियारों का उपयोग करने में सक्षम थे। परमाणु और फिर थर्मोन्यूक्लियर हथियारों की वायु सेना की सेवा में प्रवेश के साथ, परमाणु हथियारों के क्षेत्र में अमेरिकी एकाधिकार को समाप्त कर दिया गया और देश की रक्षा क्षमता में काफी वृद्धि हुई। सामरिक मिसाइल बलों के गठन से पहले, वायु सेना एक परमाणु क्षमता वाली सशस्त्र बलों की एकमात्र शाखा थी।
इस अवधि के दौरान, देश के वायु रक्षा बलों को परिचालन और सामरिक स्तरों पर एक तर्कसंगत संगठनात्मक संरचना की तलाश थी। यूएसएसआर की एक विश्वसनीय वायु रक्षा प्रणाली बनाने के लिए, जिलों और विशेष वायु रक्षा वाहिनी का गठन किया गया, और फिर वायु रक्षा क्षेत्र। मई 1954 में, देश के वायु रक्षा बलों के कमांडर-इन-चीफ के पद को यूएसएसआर के उप रक्षा मंत्री के पद के साथ स्थापित किया गया था। यह सोवियत संघ के मार्शल एल.ए. गोवरोव, एक साल बाद - सोवियत संघ के मार्शल एस.एस. फ़िरोज़ा।
दिसंबर 1951 में, सोवियत संघ ने एक एकीकृत रडार क्षेत्र का आयोजन शुरू किया। इससे वायु रक्षा बलों की एक शाखा के रूप में रेडियो-तकनीकी सैनिकों का निर्माण करने के लिए नए रडार स्टेशनों और प्रणालियों के साथ वायु निगरानी, \u200b\u200bचेतावनी और संचार इकाइयों का एक पूरा पुन: उपकरण तैयार करना संभव हो गया। १ ९ ५० के दशक के मध्य में एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल सिस्टम और सिस्टम - सैनिकों में एक मौलिक नए हथियार की शुरुआत के आधार पर। देश की पहली एंटी एयरक्राफ्ट मिसाइल सिस्टम S-25 से लैस पहली स्पेशल एयर डिफेंस आर्मी बनाई गई थी।

15 जुलाई, 1955 को, चार वाहिनी वाली एक सेना हवाई हमलों से राजधानी की विश्वसनीय रक्षा सुनिश्चित करने के लिए मास्को वायु रक्षा जिले का हिस्सा बन गई। अगले वर्ष, देश के वायु रक्षा बलों के विमान-रोधी तोपखाने को विमान-रोधी रॉकेट बलों और विमान-रोधी तोपखाने में तब्दील कर दिया गया, जो थोड़ी देर बाद - वायु रक्षा की विमान-रोधी प्रक्षेपास्त्र सेना थी, जिसे वायु रक्षा बलों की एक शाखा का दर्जा प्राप्त था। इसके साथ ही शांतिपूर्ण निर्माण के साथ, देश के वायु सेना और वायु रक्षा बलों के कर्मियों ने दक्षिण पूर्व एशिया में सुदूर और मध्य पूर्व में सैन्य संघर्षों में युद्ध के अनुभव को जमा करना जारी रखा।
अक्टूबर 1959 में, बीजिंग (PRC) के क्षेत्र में वायु रक्षा के इतिहास में पहली बार, सोवियत एस -75 Dvina वायु रक्षा प्रणाली ने ताइवान के वायु सेना से संबंधित एक उच्च ऊंचाई वाले घुसपैठिये RB-57D (अमेरिकी उत्पादन) को मार गिराया। पहले से ही अगले वर्ष में, वायु रक्षा के विमान-रोधी मिसाइल बलों ने 1 मई, 1960 को यूएसएसआर के हवाई क्षेत्र पर हमला करने वाले अमेरिकी उच्च ऊंचाई वाले टोही विमान लॉकहीड यू -2 को नष्ट करने के कार्य को सफलतापूर्वक हल कर लिया।
विभिन्न उद्देश्यों के लिए सामरिक बैलिस्टिक मिसाइलों और अंतरिक्ष प्रणालियों की अग्रणी विश्व शक्तियों द्वारा अपनाने के लिए सोवियत राजनीतिक नेतृत्व को देश और उसके सशस्त्र बलों को एक आश्चर्यजनक मिसाइल हमले से बचाने के लिए विशेष उपाय करने की आवश्यकता थी। दुनिया में पहली बार, 4 मार्च, 1961 को एक बैलिस्टिक मिसाइल के सिर को एक एंटी-मिसाइल मिसाइल के उच्च विस्फोटक विखंडन वारहेड द्वारा उड़ान में बाधित और मारा गया था। इसने उच्च ऊंचाई पर छोटे आकार के उच्च गति के लक्ष्यों को अवरोधन और नष्ट करने की क्षमता का प्रदर्शन किया। जून 1962 में, एक राज्य आयोग ने टाइटन -2 और मिनुटमैन -2 प्रकारों की एकल अमेरिकी मोनोब्लॉक मिसाइलों के खिलाफ मॉस्को सुविधाओं की रक्षा के लिए ए -35 एंटी मिसाइल डिफेंस सिस्टम के निर्माण के लिए एक मसौदा डिजाइन की समीक्षा की (सिस्टम को अंततः मई 1978 में अपनाया गया था।

1967 में, देश की वायु रक्षा बलों के हिस्से के रूप में, विशेष मिसाइल-रोधी और अंतरिक्ष-रोधी रक्षा बलों का गठन वायु रक्षा बलों की एक अलग शाखा के रूप में किया गया था।

बाद के वर्षों में, देश के वायु सेना और वायु रक्षा बलों ने द्वितीय विश्व युद्ध, सैन्य संघर्षों के अनुभव के साथ-साथ कमांड-स्टाफ अभ्यास और सैन्य खेलों, सैन्य विज्ञान की उपलब्धियों, विकास और हथियारों और सैन्य उपकरणों के आधुनिकीकरण के अनुभव के आधार पर विकास करना जारी रखा। वायु वर्चस्व के लिए संघर्ष की सामग्री और प्रकृति पर विचार, विभिन्न उद्देश्यों के लिए किए गए हवाई संचालन, सैनिकों के लिए हवाई समर्थन और हवाई परिवहन कार्यों के समाधान को बड़े पैमाने पर संशोधित किया गया था। वायु रक्षा, नियंत्रण, संपर्क और सभी प्रकार के समर्थन के माध्यम से टूटने और काबू पाने के मुद्दों का गहन अध्ययन किया गया।
मिसाइल हमले, एंटी मिसाइल और एंटी-स्पेस डिफेंस, एयर डिफेंस आर्म्स के री-इक्विपमेंट और ऑपरेशनल और टैक्टिकल लेवल में कंट्रोल प्रोसेस के ऑटोमेशन के लिए नए अर्ली वार्निंग सिस्टम को अपनाने से देश की एयर डिफेंस फोर्सेज की कॉम्बैट कैपेसिटी काफी बढ़ गई है। एयरोस्पेस क्षेत्र में टोही क्षेत्र की गहराई बढ़ गई है, दुश्मन की मिसाइल ले जाने वाली विमानन की अवरोधन की लाइनें उन्नत हो गई हैं, लड़ाकू विमानों की गतिशीलता बढ़ गई है, विमान भेदी मिसाइल रक्षा सभी-ऊंचाई पर पहुंच गई है।
1970 के दशक के अंत तक। विमान-विरोधी अभियानों में एक वायु शत्रु को नष्ट करने के अधिक प्रभावी तरीकों के विकास और महारत पर विशेष ध्यान दिया गया था। वायु रक्षा ने धीरे-धीरे एयरोस्पेस रक्षा का रूप ले लिया। राज्य स्तर पर, देश के वायु रक्षा बलों को नए हथियारों और उपकरणों से लैस करने के लिए सकारात्मक उपाय किए गए थे। उसी समय, वायु सेना के हितों में, उड़ान में चर विंग स्वीप के साथ मौलिक रूप से नए विमान विकसित किए गए थे। बॉम्बर और मिसाइल-तोप आयुध, साथ ही विमानन परिसरों के रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण में काफी सुधार किया गया है।
1970 के दशक के अंत तक। लंबी दूरी के उड्डयन का आधार टीयू -16 बमवर्षक थे, जिन्हें धीरे-धीरे Tu-95MS और कुछ रणनीतिक बमवर्षक (जिनमें 1987 में शुरू हुआ था) का परीक्षण किया गया था, उनके लिए ईंधन भरने वाले विमान के रूप में Il-78 और 3M का उपयोग किया गया था।
लड़ाकू विमानों, लड़ाकू बमवर्षक और लड़ाकू-अवरोधक, बमवर्षक, हमला करने वाले विमान और 1960 के दशक में उनके संशोधनों - 1980 के दशक। सोवियत उड्डयन और देशों की वायु सेनाओं का आधार बना - वारसा संधि संगठन के सदस्य।
सैन्य परिवहन विमानन, हेलीकॉप्टरों के अलावा, विमान का एक बड़ा बेड़ा था - हल्के और मध्यम मालवाहक और यात्री लंबे समय तक चलने वाले DC-3 "डगलस", Il-14, An-24 से लेकर भारी Il-18, Il-62, Tu-104, टीयू -134, टीयू -154 और यहां तक \u200b\u200bकि इल -86 और।

1960 के दशक के अंत में - 1970 के दशक में। वायु सेना को जेट इंजन के साथ दूसरी पीढ़ी के हेलीकॉप्टर प्राप्त हुए, जिनमें व्यापक क्षमताएं थीं: एक हवाई परिवहन और इसके संशोधन, एक विशेष एमआई -12 और एक मुकाबला एमआई -24।
1970 - 1980 के दशक के मोड़ पर देश के सैन्य-राजनीतिक नेतृत्व द्वारा प्रयास। यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के एक और कट्टरपंथी पुनर्गठन के लिए वायु सेना और वायु रक्षा बलों के मौजूदा ढांचे के टूटने का कारण बना। परिणामस्वरूप, फ्रंट-लाइन विमानन की वायु सेनाएं, सिद्धांत और व्यवहार के विपरीत, सैन्य जिलों की वायु सेना में तब्दील हो गईं और उनके नेतृत्व में अधीनस्थ हो गईं। वायु सेना की टुकड़ियों को फिर से अलग-अलग टुकड़ी नेतृत्व योजनाओं के साथ सीमा क्षेत्र और देश के आंतरिक क्षेत्रों में विभाजित किया गया था। बाद के वर्षों में, नवाचार ने पीकटाइम के परीक्षणों का सामना नहीं किया और पिछले संगठनात्मक ढांचे में वापसी की आवश्यकता थी।
उन्नीस सौ अस्सी के दशक में। वायु सेना ने आंतरिक राजनीतिक अंतर्विरोधों को तोड़ते हुए डेमोक्रेटिक रिपब्लिक ऑफ अफगानिस्तान (1979-1989) को अंतर्राष्ट्रीय सहायता प्रदान करने के दौरान युद्ध के अनुभव को संचित करना जारी रखा। इस अवधि के दौरान, साहस और व्यक्तिगत साहस के लिए, 22 वायु सेना के पायलटों को सोवियत संघ के हीरो के खिताब से सम्मानित किया गया: कर्नल वी.ए. बुर्कोव, ए.एस. गोलोवनोव, वी.एस. कैट, वी.ई. पावलोव, ए.वी. रत्स्कोई, जी.पी. Khaustov; लेफ्टिनेंट कर्नल ई.आई. ज़ेल्याकोव, एन.आई. कोवालेव, ए.एन. लेवचेंको, वी। एन। ओचिरोव, वी.एम. लिखित, ए.एम. रेलियन, पी.वी. रुबान; मेजर वी.के. गेनुतदीनोव, वी.ए. कोवालेव, एन.आई. मालिशेव, वी.वी. Shcherbakov; कप्तान वी। ए। कुचरेंको, एन.एस. मैदानोव, एस.वी. Filipchenkov; वरिष्ठ लेफ्टिनेंट वी.एफ. गोंचारेंको, के। ई। Pavlyukov।
छोटे, पैंतरेबाज़ी दुश्मन समूहों के खिलाफ कठिन पर्वतीय परिस्थितियों में हमारे उड्डयन के कार्यों ने वायु सेना में जमीनी हमले के उड्डयन को पुनर्जीवित करने की मांग की। यह एक विशेष Su-25 हमले के विमान पर आधारित था, जिसमें सैन्य संघर्ष के वर्षों के दौरान उच्च उड़ान, सामरिक और लड़ाकू गुणों को दिखाया गया था।
1980 के दशक के उत्तरार्ध में - 1990 के दशक की शुरुआत में। वारसॉ संधि संगठन के पतन और यूरोप में पारंपरिक सशस्त्र बलों पर संधि के कार्यान्वयन के साथ, यूएसएसआर वायु सेना के विमान के बेड़े ने एक महत्वपूर्ण कमी की। देशों की एकजुट वायु रक्षा प्रणाली का विघटन हुआ - वारसा संधि के सदस्य।
1991 में, वायु सेना के 20 गठन, 38 विभाजन और 211 वायु रेजिमेंट थे।
1991 के अंत में यूएसएसआर के पतन के बाद रूसी संघ के सशस्त्र बलों के शीघ्र निर्माण की मांग की गई। इस अवधि के दौरान, रूस ने व्यावहारिक रूप से अपने पारंपरिक सहयोगियों को खो दिया और अपनी पारदर्शी सीमाओं की परिधि के साथ कई राज्यों को इसके प्रति अप्रभावित रूप से प्राप्त किया। इसी समय, देश की रक्षा क्षमता काफी प्रभावित हुई थी। इस प्रकार, 13 वायु रक्षा संरचनाओं के साथ 4 वायु रक्षा संरचनाओं, जिसमें लगभग आधे लड़ाकू विमान, विमान-रोधी मिसाइल और रेडियो-तकनीकी सेना शामिल हैं, वायु रक्षा बलों से बाहर हो गए। स्वतंत्र राज्यों के क्षेत्रों पर - सोवियत संघ की पूर्व चौकी - अधिक उन्नत प्रकार के हथियार और सैन्य उपकरण बने रहे। हवा और बाहरी अंतरिक्ष में टोही और नियंत्रण की मौजूदा प्रणालियों का उल्लंघन किया गया था।

1918 में सोवियत सैन्य विमानन का इतिहास शुरू हुआ। यूएसएसआर वायु सेना का गठन उसी समय किया गया था जब नई भूमि सेना थी। 1918-1924 में। उन्हें 1924-1946 में मजदूरों और किसानों के लाल बेड़े कहा जाता था। - लाल सेना की वायु सेना द्वारा। और उसके बाद ही यूएसएसआर वायु सेना का परिचित नाम दिखाई दिया, जो सोवियत राज्य के पतन तक बना रहा।

मूल

उनके सत्ता में आने के बाद बोल्शेविकों की पहली चिंता "गोरों" के खिलाफ सशस्त्र संघर्ष था। एक मजबूत सेना, नौसेना और विमानन के जबरन निर्माण के बिना गृहयुद्ध और अभूतपूर्व रक्तपात नहीं हो सकता था। उस समय, विमान अभी भी जिज्ञासा थे, उनका सामूहिक संचालन कुछ समय बाद शुरू हुआ। रूसी साम्राज्य ने एक एकल विभाजन छोड़ दिया, जिसमें सोवियत सत्ता की विरासत के रूप में "इल्या मुरमेट्स" नामक मॉडल शामिल थे। ये एस -22 भविष्य की यूएसएसआर वायु सेना का आधार बन गए।

1918 में, वायु सेना में 38 स्क्वाड्रन थे, और 1920 में - पहले से ही 83. गृह युद्ध के मोर्चों पर, लगभग 350 विमान शामिल थे। तत्कालीन RSFSR के नेतृत्व ने tsarist वैमानिकी विरासत को संरक्षित और अतिरंजित करने के लिए सब कुछ किया। एविएशन के पहले सोवियत कमांडर-इन-चीफ कोन्स्टेन्टिन अकाशेव थे, जिन्होंने 1919-1921 में यह पद संभाला था।

प्रतीकवाद

1924 में, यूएसएसआर वायु सेना के भविष्य के झंडे को अपनाया गया था (सबसे पहले इसे सभी विमानन संरचनाओं और इकाइयों का एयरफील्ड ध्वज माना जाता था)। सूरज कपड़े की पृष्ठभूमि बन गया। बीच में एक लाल तारा था, उसके भीतर एक हथौड़ा और दरांती थी। उसी समय, अन्य पहचानने योग्य प्रतीक दिखाई दिए: चांदी के बढ़ते पंख और प्रोपेलर ब्लेड।

ध्वज को 1967 में यूएसएसआर वायु सेना के ध्वज के रूप में अनुमोदित किया गया था। छवि बेहद लोकप्रिय हो गई है। यूएसएसआर के पतन के बाद भी इसे नहीं भुलाया गया। इस संबंध में, 2004 में, रूसी वायु सेना को एक समान झंडा मिला। मतभेद नगण्य हैं: लाल सितारा, दरांती और हथौड़ा गायब हो गया, एक विमान-रोधी बंदूक दिखाई दी।

1920-1930 के दशक में विकास

गृह युद्ध की अवधि के सैन्य नेताओं को अराजकता और भ्रम की स्थिति में यूएसएसआर के भविष्य के सशस्त्र बलों को व्यवस्थित करना पड़ा। "श्वेत" आंदोलन की हार और एक अभिन्न राज्य के निर्माण के बाद ही विमानन का एक सामान्य पुनर्गठन शुरू करना संभव हो गया। 1924 में, वर्कर्स एंड पीजेंट्स रेड एयर फ्लीट का नाम बदलकर रेड आर्मी एयर फोर्स कर दिया गया। एक नया वायु सेना निदेशालय सामने आया।

बॉम्बर एविएशन को एक अलग इकाई में पुनर्गठित किया गया था, जिसके भीतर उस समय सबसे उन्नत भारी बॉम्बर और लाइट बॉम्बर स्क्वाड्रन बनाए गए थे। 1930 के दशक में, लड़ाकू विमानों की संख्या में काफी वृद्धि हुई, जबकि इसके विपरीत खुफिया अधिकारियों की हिस्सेदारी घट गई। पहला बहुउद्देशीय विमान दिखाई दिया (जैसे कि आर -6, एंड्री तुपोलोव द्वारा डिजाइन किया गया)। ये मशीनें बमवर्षक, टॉरपीडो बमवर्षक और लंबी दूरी के लड़ाकू विमानों के कार्यों को समान रूप से प्रभावी ढंग से कर सकती थीं।

1932 में, यूएसएसआर के सशस्त्र बलों को एक नए प्रकार के हवाई सैनिकों के साथ फिर से तैयार किया गया था। एयरबोर्न फोर्सेस के पास अपने स्वयं के परिवहन और टोही उपकरण हैं। तीन साल बाद, गृह युद्ध के दौरान स्थापित परंपरा के विपरीत, नए सैन्य रैंक पेश किए गए थे। अब वायु सेना में पायलट स्वचालित रूप से अधिकारी बन गए। उनमें से प्रत्येक ने जूनियर लेफ्टिनेंट के रैंक के साथ अपने मूल स्कूलों और उड़ान स्कूलों की दीवारों को छोड़ दिया।

1933 तक, "I" श्रृंखला के नए मॉडल (I-2 से I-5 तक) ने USSR वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया। ये दिमित्री ग्रिगोरोविच द्वारा डिजाइन किए गए द्विपदी सेनानी थे। अपने अस्तित्व के पहले पंद्रह वर्षों के दौरान, सोवियत सैन्य उड्डयन बेड़े को 2.5 गुना भर दिया गया था। आयातित कारों का हिस्सा कई प्रतिशत तक गिर गया।

वायु सेना की छुट्टी

उसी 1933 में (पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के संकल्प के अनुसार), यूएसएसआर वायु सेना का दिन स्थापित किया गया था। पीपुल्स कमिश्नर्स काउंसिल ने 18 अगस्त को अवकाश की तारीख के रूप में चुना। आधिकारिक तौर पर, दिन को वार्षिक ग्रीष्मकालीन युद्ध प्रशिक्षण के अंत के साथ मेल खाने के लिए समय दिया गया था। परंपरा से, छुट्टी को एरोबेटिक्स, सामरिक और अग्नि प्रशिक्षण आदि में विभिन्न प्रतियोगिताओं और प्रतियोगिताओं के साथ जोड़ा जाने लगा।

सोवियत संघ के वायु सेना दिवस का उपयोग सोवियत सर्वहारा जनता के बीच नागरिक और सैन्य उड्डयन को लोकप्रिय बनाने के लिए किया गया था। उद्योग के प्रतिनिधि, ओसोवावीखिम और सिविल एयर फ्लीट ने महत्वपूर्ण तिथि के अवसर पर समारोहों में भाग लिया। वार्षिक उत्सव का केंद्र मास्को में मिखाइल फ्रुंज सेंट्रल एयरफील्ड था।

पहले से ही पहली घटनाओं ने न केवल पेशेवरों और राजधानी के निवासियों का ध्यान आकर्षित किया, बल्कि शहर के कई मेहमान, साथ ही विदेशी राज्यों के आधिकारिक प्रतिनिधि भी। छुट्टी CPSU (b) और सरकार की केंद्रीय समिति के सदस्यों, जोसेफ स्टालिन की भागीदारी के बिना नहीं कर सकती थी।

फिर से बदलो

1939 में, यूएसएसआर वायु सेना ने एक और सुधार किया। उनके पूर्व ब्रिगेड संगठन को एक अधिक आधुनिक डिवीजनल और रेजिमेंटल संगठन द्वारा बदल दिया गया था। सुधार को अंजाम देने में, सोवियत सैन्य नेतृत्व विमानन की दक्षता में सुधार करना चाहता था। वायु सेना में परिवर्तनों के बाद, एक नई बुनियादी सामरिक इकाई दिखाई दी - रेजिमेंट (इसमें 5 स्क्वाड्रन शामिल थे, जो कुल मिलाकर 40 से 60 विमानों तक थे)।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की पूर्व संध्या पर, हमले और बमवर्षक विमानों का हिस्सा पूरे बेड़े का 51% था। इसके अलावा, यूएसएसआर वायु सेना की संरचना में लड़ाकू और टोही संरचनाओं का समावेश था। देश के क्षेत्र में, 18 स्कूल थे, जिनकी दीवारों के भीतर सोवियत सैन्य विमानन के लिए नए कर्मियों को प्रशिक्षित किया गया था। शिक्षण विधियों को धीरे-धीरे आधुनिक बनाया गया। हालांकि पहले सोवियत कर्मचारियों (पायलटों, नाविकों, तकनीशियनों, आदि) की संपत्ति पूंजीवादी देशों में इसी संकेतक से पीछे रह गई, साल दर साल यह अंतर कम और कम महत्वपूर्ण होता गया।

स्पेनिश अनुभव

लंबे ब्रेक के बाद पहली बार, यूएसएसआर वायु सेना के विमान का स्पेनिश युद्ध के दौरान युद्ध की स्थिति में परीक्षण किया गया था, जो 1936 में शुरू हुआ था। सोवियत संघ ने एक दोस्ताना "वाम" सरकार का समर्थन किया जो राष्ट्रवादियों के खिलाफ लड़ी। न केवल सैन्य उपकरण, बल्कि स्वयंसेवक पायलट भी स्पेन के लिए यूएसएसआर छोड़ गए। I-16s ने खुद को सबसे अच्छा दिखाया, जो लूफ़्टवाफे़ विमान की तुलना में खुद को अधिक प्रभावी साबित करने में कामयाब रहा।

स्पेन में सोवियत पायलटों द्वारा प्राप्त अनुभव अमूल्य था। कई सबक न केवल राइफलमैन द्वारा सीखा गया था, बल्कि हवाई टोही द्वारा भी सीखा गया था। स्पेन से लौटे विशेषज्ञ जल्दी ही सेवा में आगे बढ़ गए, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत तक, उनमें से कई कर्नल और जनरलों बन गए। समय के साथ, विदेशी अभियान ने सेना में महान स्टालिनवादी पर्स की जीत के साथ संयोग किया। दमन ने विमानन को भी प्रभावित किया। एनकेवीडी ने कई लोगों से छुटकारा पाया, जिन्होंने "गोरों" के साथ संघर्ष किया था।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध

1930 के दशक के संघर्षों से पता चला कि यूएसएसआर वायु सेना किसी भी तरह से यूरोपीय लोगों से कमतर नहीं थी। हालाँकि, एक विश्व युद्ध आ रहा था, और एक अभूतपूर्व हथियार दौड़ पुरानी दुनिया में सामने आई थी। I-153 और I-15, जो खुद को स्पेन में अच्छी तरह से साबित करता है, पहले से ही अप्रचलित हो गया था जब तक जर्मनी ने यूएसएसआर पर हमला किया था। ग्रेट पैट्रियटिक युद्ध की शुरुआत सामान्य रूप से सोवियत विमानन के लिए एक आपदा में बदल गई। दुश्मन सेना ने अप्रत्याशित रूप से देश पर आक्रमण किया, इस आश्चर्य के कारण उन्हें एक गंभीर लाभ मिला। पश्चिमी सीमाओं के साथ सोवियत हवाई क्षेत्र विनाशकारी बमबारी के अधीन थे। युद्ध के पहले घंटों में, बड़ी संख्या में नए विमान नष्ट हो गए, जो अपने हैंगर को छोड़ने का प्रबंधन नहीं करते थे (विभिन्न अनुमानों के अनुसार, उनमें से लगभग 2 हजार थे)।

हटाए गए सोवियत उद्योग को एक ही बार में कई समस्याओं को हल करना था। सबसे पहले, यूएसएसआर वायु सेना को नुकसान के त्वरित प्रतिस्थापन की आवश्यकता थी, जिसके बिना एक समान लड़ाई की कल्पना करना असंभव था। दूसरे, पूरे युद्ध के दौरान, डिजाइनरों ने नए वाहनों के लिए विस्तृत परिवर्तन करना जारी रखा, इस प्रकार दुश्मन की तकनीकी चुनौतियों का जवाब दिया।

सबसे अधिक, उन भयानक चार वर्षों के दौरान, इल -2 हमला विमान और याक -1 सेनानियों को छोड़ा गया। इन दो मॉडलों ने मिलकर घरेलू विमानन बेड़े के लगभग आधे हिस्से का निर्माण किया। याक की सफलता इस तथ्य के कारण थी कि यह विमान कई संशोधनों और सुधारों के लिए एक सुविधाजनक मंच साबित हुआ। मूल मॉडल, जो 1940 में दिखाई दिया था, कई बार संशोधित किया गया है। सोवियत डिजाइनरों ने यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ किया कि याक अपने विकास में जर्मन मेसेर्सचिट्स से पीछे नहीं रहे (यह कैसे याक -3 और याक -9 दिखाई दिया)।

युद्ध के मध्य तक, हवा में समता स्थापित हो गई थी, और थोड़ी देर बाद, यूएसएसआर के विमान ने भी दुश्मन के वाहनों को पार करना शुरू कर दिया। टीयू -2 और पे -2 सहित अन्य प्रसिद्ध बमवर्षक भी बनाए गए थे। जर्मन पायलटों के लिए रेड स्टार (धड़ पर खींची गई यूएसएसआर / एयर फोर्स का एक चिन्ह) खतरे का प्रतीक और भारी लड़ाई का प्रतीक बन गया।

लूफ़्टवाफे़ के खिलाफ लड़ें

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, न केवल पार्क को बदल दिया गया था, बल्कि वायु सेना की संगठनात्मक संरचना भी थी। 1942 के वसंत में लंबी दूरी की विमानन दिखाई दी। इस यूनिट ने सुप्रीम हाई कमान के मुख्यालय के अधीनस्थ, शेष युद्ध के वर्षों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उसके साथ वायु सेनाएँ बनने लगीं। इन संरचनाओं में सभी फ्रंट-लाइन विमानन शामिल थे।

मरम्मत के बुनियादी ढांचे के विकास में संसाधनों की एक महत्वपूर्ण राशि का निवेश किया गया था। नई कार्यशालाओं को युद्ध के लिए क्षतिग्रस्त विमानों की शीघ्र मरम्मत और वापसी करनी थी। सोवियत क्षेत्र की मरम्मत नेटवर्क ऐसी सभी प्रणालियों में से सबसे कुशल बन गई जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उभरी।

यूएसएसआर के लिए प्रमुख हवाई लड़ाई मास्को, स्टेलिनग्राद और कुर्स्क बुल के लिए लड़ाई के दौरान हवाई संघर्ष थे। संकेतक आंकड़े: 1941 में, लगभग 400 विमानों ने लड़ाई में भाग लिया, 1943 में यह आंकड़ा कई हजार तक बढ़ गया, युद्ध के अंत तक, लगभग 7,500 विमान बर्लिन आकाश में केंद्रित थे। विमान के बेड़े ने लगातार बढ़ती गति से विस्तार किया। कुल मिलाकर, युद्ध के दौरान, यूएसएसआर उद्योग की सेनाओं ने लगभग 17 हजार विमान का उत्पादन किया, और 44 हजार पायलटों को उड़ान स्कूलों (27 हजार की मौत) में प्रशिक्षित किया गया। इवान Kozhedub (62 जीत) और अलेक्जेंडर पोक्रीशिन (उनके खाते में 59 जीत) महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के किंवदंतियों बन गए।

नयी चुनौतियाँ

1946 में, तीसरे रैह के साथ युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, लाल सेना वायु सेना का नाम बदलकर USSR वायु सेना कर दिया गया। संरचनात्मक और संगठनात्मक परिवर्तनों ने न केवल विमानन, बल्कि पूरे रक्षा क्षेत्र को प्रभावित किया है। हालाँकि दूसरा विश्व युद्ध समाप्त हो चुका था, लेकिन दुनिया तनावपूर्ण स्थिति में बनी रही। एक नया टकराव शुरू हुआ - इस बार सोवियत संघ और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच।

1953 में, यूएसएसआर रक्षा मंत्रालय बनाया गया था। देश के सैन्य-औद्योगिक परिसर का विस्तार जारी रहा। नए प्रकार के सैन्य उपकरण दिखाई दिए, और विमानन भी बदल गए। यूएसएसआर और यूएसए के बीच हथियारों की दौड़ शुरू हुई। वायु सेना के आगे के सभी विकास एक ही तर्क के अधीन थे - अमेरिका को पकड़ने और उससे आगे निकलने के लिए। सुखोई (सु), मिकोयान और गुरेविच (मिग) डिजाइन ब्यूरो गतिविधि के अपने सबसे उत्पादक अवधि में प्रवेश कर चुके हैं।

जेट विमान का उद्भव

युद्ध के बाद की पहली नवीनता, 1946 में परीक्षण किया गया जेट विमान था। इसने पुरानी पुरानी पिस्टन तकनीक को बदल दिया। पहले सोवियत मिग -9 और याक -15 थे। वे 900 किलोमीटर प्रति घंटे की गति के निशान को पार करने में कामयाब रहे, यानी उनका प्रदर्शन पिछली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में डेढ़ गुना अधिक था।

कई वर्षों के दौरान, ग्रेट पैट्रियटिक युद्ध के दौरान सोवियत विमानन द्वारा संचित अनुभव को संक्षेप में प्रस्तुत किया गया था। घरेलू विमानों की प्रमुख समस्याओं और दर्द बिंदुओं की पहचान की गई। उपकरण के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया ने अपने आराम, एर्गोनॉमिक्स और सुरक्षा में सुधार करना शुरू कर दिया है। हर छोटी चीज (पायलट की उड़ान जैकेट, नियंत्रण कक्ष पर सबसे छोटा साधन) धीरे-धीरे आधुनिक रूपों पर ले गई। बेहतर फायरिंग सटीकता के लिए, विमान में उन्नत रडार सिस्टम स्थापित किए जाने लगे।

एयरस्पेस सुरक्षा नए वायु रक्षा बलों की जिम्मेदारी बन गई। वायु रक्षा के उद्भव ने यूएसएसआर के क्षेत्र को कई क्षेत्रों में विभाजित किया, जो राज्य की सीमा से निकटता पर निर्भर करता है। एविएशन (लंबी दूरी और फ्रंट-लाइन) को उसी योजना के अनुसार वर्गीकृत किया जाता रहा। उसी वर्ष, 1946 में, वायु सेना के सैनिकों, पूर्व में वायु सेना का हिस्सा, एक स्वतंत्र संस्था को आवंटित किया गया था।

आवाज से भी तेज

1940-1950 के दशक के मोड़ पर, सोवियत जेट विमान में सुधार के लिए देश के सबसे दुर्गम क्षेत्रों का विकास शुरू हुआ: सुदूर उत्तर और चुकोटका। लंबी दूरी की उड़ानों को एक और विचार के लिए बनाया गया था। यूएसएसआर का सैन्य नेतृत्व दुनिया के दूसरे छोर पर स्थित संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ संभावित संघर्ष के लिए सैन्य-औद्योगिक परिसर तैयार कर रहा था। इसी उद्देश्य के लिए, टीयू -95, एक रणनीतिक लंबी दूरी के बमवर्षक को डिजाइन किया गया था। सोवियत वायु सेना के विकास में एक और महत्वपूर्ण बिंदु उनके हथियार में परमाणु हथियारों की शुरूआत थी। नई प्रौद्योगिकियों की शुरूआत आज स्थित एक्सपोज़िशन से सबसे अच्छी तरह से आंकी जाती है, जिसमें "रूस की विमान राजधानी" ज़ुकोवस्की शामिल है। यूएसएसआर वायु सेना के एक सूट और सोवियत पायलटों के अन्य उपकरणों के रूप में भी ऐसी चीजें स्पष्ट रूप से इस रक्षा उद्योग के विकास को प्रदर्शित करती हैं।

सोवियत सैन्य विमानन के इतिहास में एक और मील का पत्थर पीछे रह गया था, जब 1950 में, मिग -17 ध्वनि की गति को पार करने में सक्षम था। रिकॉर्ड प्रसिद्ध परीक्षण पायलट इवान इवासचेंको द्वारा निर्धारित किया गया था। अप्रचलित आक्रमण विमानन जल्द ही भंग कर दिया गया था। इस बीच, वायु सेना के शस्त्रागार में नए एयर-टू-ग्राउंड और एयर-टू-एयर मिसाइल दिखाई दिए।

1960 के दशक के उत्तरार्ध में, तीसरी पीढ़ी के मॉडल तैयार किए गए थे (उदाहरण के लिए, मिग -25 लड़ाकू)। ये मशीनें पहले से ही ध्वनि की गति से तीन गुना गति से उड़ने में सक्षम थीं। उच्च गति वाले टोही विमान और लड़ाकू-इंटरसेप्टर के रूप में "मिगोव" संशोधनों को धारावाहिक उत्पादन में लॉन्च किया गया था। इन विमानों ने टेकऑफ़ और लैंडिंग प्रदर्शन में काफी सुधार किया है। इसके अलावा, नई वस्तुओं को उनके मल्टी-मोड ऑपरेशन द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था।

1974 में, पहली ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग (याक -38) डिजाइन किए गए थे। पायलटों की सूची और उपकरण बदल दिए गए थे। फ्लाइट जैकेट अधिक आरामदायक हो गई और अल्ट्रा-हाई स्पीड पर अत्यधिक अधिभार की स्थिति में भी आरामदायक महसूस करने में मदद मिली।

चौथी पीढ़ी

नवीनतम सोवियत विमान वारसा पैक्ट देशों के क्षेत्र पर तैनात किए गए थे। लंबे समय तक, विमानन ने किसी भी टकराव में भाग नहीं लिया, लेकिन बड़े पैमाने पर अभ्यास में अपनी क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जैसे "डायनप्र", "बेरेज़िना", "डीविना", आदि।

1980 के दशक में, चौथी पीढ़ी के सोवियत विमान दिखाई दिए। ये मॉडल (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) परिमाण में सुधार की गतिशीलता के एक आदेश द्वारा प्रतिष्ठित थे। उनमें से कुछ अभी भी रूसी वायु सेना के साथ सेवा में हैं।

उस समय की नवीनतम तकनीक ने 1979-1989 में भड़के अफगान युद्ध में अपनी क्षमता का खुलासा किया। सोवियत हमलावरों को जमीन से सख्त गोपनीयता और विमान-रोधी अग्नि का संचालन करना था। अफगान अभियान के दौरान, लगभग एक लाख छंटनी की गई (लगभग 300 हेलीकॉप्टर और 100 विमान खो गए)। 1986 में, सैन्य परियोजनाओं का विकास शुरू हुआ। इन प्रयासों में सबसे महत्वपूर्ण योगदान सुखोई डिजाइन ब्यूरो द्वारा किया गया था। हालांकि, बिगड़ती आर्थिक और राजनीतिक स्थिति के कारण, काम को निलंबित कर दिया गया था और परियोजनाएं जमी हुई थीं।

अंतिम राग

पुनर्गठन कई महत्वपूर्ण प्रक्रियाओं द्वारा चिह्नित किया गया था। सबसे पहले, यूएसएसआर और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच संबंधों में सुधार हुआ है। शीत युद्ध समाप्त हो गया था, और अब क्रेमलिन के पास एक रणनीतिक दुश्मन नहीं था, दौड़ में जिसके साथ अपने स्वयं के सैन्य-औद्योगिक परिसर को लगातार बढ़ाना आवश्यक था। दूसरे, दो महाशक्तियों के नेताओं ने कई ऐतिहासिक दस्तावेजों पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार संयुक्त निरस्त्रीकरण शुरू किया गया था।

1980 के दशक के उत्तरार्ध में, सोवियत सैनिकों की वापसी न केवल अफगानिस्तान से शुरू हुई, बल्कि पहले से ही समाजवादी खेमे के देशों से भी हुई। जीडीआर से सोवियत सेना की वापसी, जहां इसके शक्तिशाली उन्नत समूह स्थित थे, पैमाने में असाधारण थे। सैकड़ों विमान घर चले गए। उनमें से अधिकांश RSFSR में बने रहे, कुछ को बेलारूस या यूक्रेन ले जाया गया।

1991 में, यह स्पष्ट हो गया कि यूएसएसआर अब अपने पूर्व अखंड रूप में मौजूद नहीं रह सकता है। देश के एक दर्जन स्वतंत्र राज्यों में विभाजन से पूर्व की आम सेना का विभाजन हुआ। यह भाग्य उड्डयन से नहीं बच पाया। रूस को कर्मियों के बारे में 2/3 और सोवियत वायु सेना के 40% उपकरण प्राप्त हुए। बाकी विरासत में 11 और संघ गणराज्य (बाल्टिक राज्यों ने विभाजन में भाग नहीं लिया) गए।

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परिचय

1. जेट इंजन के साथ विमानन का विकास

2. सुपरसोनिक गति का उड्डयन

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

4. प्रशिक्षण विमानन

निष्कर्ष

प्रयुक्त साहित्य की सूची

परिचय

हर दिन उस व्यक्ति से मिलना अधिक कठिन होता है जिसने उड़ान के आकर्षण का अनुभव नहीं किया है। विमान लाखों यात्रियों और हजारों टन तत्काल माल ले जाता है। आकाश में उच्च, हम अक्सर एक मुश्किल से दिखने वाले सिल्हूट त्रिकोण को देखते हैं, जो नीले रंग पर एक विशाल लूप पर निकलता है - यह हमारे आकाश का संरक्षक है - एक लड़ाकू-अवरोधक। विमानन तेजी से विकसित हो रहा है। एक पीढ़ी के दौरान, हवाई जहाज बेतुका "फ्लाइंग व्हाट्सनट्स" से विशाल हवा में उड़ गए हैं जो उच्च गति पर आकाश को हल करते हैं। हमारे विमानन की उपलब्धियां खरोंच से उत्पन्न नहीं हुईं। घरेलू डिजाइनरों, वैज्ञानिकों और पायलटों की समृद्ध परंपराएं और एक शानदार इतिहास है। यहां तक \u200b\u200bकि रूस में विमानन के विकास के समय, भारी विमान, उस समय के लिए बहुत उन्नत, बनाए गए थे।

युद्ध के बाद की अवधि मुख्य रूप से नागरिक उड्डयन के विकास के लिए महत्वपूर्ण है। हम कह सकते हैं कि महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति के बाद, विमानन तकनीक के विकास में एक नया चरण शुरू हुआ, जिसमें जेट इंजनों की उपस्थिति थी, जिसने विमान की उड़ान की गति को महत्वपूर्ण रूप से बढ़ाना संभव बना दिया।

इस काम में, हम ऊपर बताए गए विमानन प्रौद्योगिकी के विकास में सबसे दिलचस्प चरण पर ध्यान देंगे।

1. जेट इंजन के साथ विमानन का विकास

एविएशन के लिए युद्ध के बाद के वर्षों को मुख्य रूप से गति में वृद्धि के साथ जोड़ा जाता है। एक गुणात्मक छलांग जिसने विमानन में तकनीकी क्रांति की शुरुआत को चिह्नित किया जब एक शक्तिशाली और हल्का जेट इंजन दिखाई दिया, जिसे प्रोपेलर की आवश्यकता नहीं थी। पहले से ही 30 के दशक के दूसरे भाग में। यूएसएसआर, इंग्लैंड, जर्मनी, इटली और यूएसए में जेट इंजन बनाने के लिए कड़ी मेहनत की जा रही थी। सोवियत वैज्ञानिकों और डिजाइनरों ने जेट इंजन के विकास में एक महान योगदान दिया। बीएस स्टेकिन ने एक एयर जेट इंजन के सिद्धांत को विकसित किया और 1929 में इसी नाम का एक लेख प्रकाशित किया। घरेलू टर्बोजेट इंजन (TRD) के निर्माण में अग्रणी एविएशन एम। ल्युलका है, जिसने 1937 में अपने पहले विमानन टर्बोजेट इंजन पर काम करना शुरू किया। 1939 में, जर्मन टर्बोजेट इंजन और लिक्विड-जेट इंजन (LPRE) कंपनियों बीएमडब्ल्यू, जंकर्स और डिज़ाइनर F. Whittle के अंग्रेजी टर्बोजेट इंजन दिखाई दिए।

यूएसएसआर में पहली जेट उड़ान फरवरी 1940 में पायलट वी.पी. एस.पी. कोरोलेव द्वारा डिजाइन किए गए SK-9 रॉकेट प्लेन पर फेडोरोव, जो बाद में स्पेसशिप के प्रसिद्ध निर्माता थे। 15 मई, 1942 को पायलट जी। वाई। बच्छिवंदझी ने एलपीआरई के साथ प्रायोगिक बीआई -1 विमान पर पहली उड़ान भरी। विमान को V.F.Bolkhovitinov के नेतृत्व में डिजाइन टीम द्वारा बनाया गया था। हालांकि, एविएशन के आगे के विकास ने टर्बोजेट इंजनों के उपयोग के मार्ग का अनुसरण किया। अब्रॉड, जेट इंजन के साथ विमान की पहली उड़ानें की गईं: इटली में - "कैम्पिनी-कैप्रोनी" केके -1 और केके -2 (1940-41), इंग्लैंड में - "ग्लूसेस्टर" टर्बोजेट इंजन एफ व्हिटेल (1941) के साथ, संयुक्त राज्य अमेरिका में - टर्बोजेट इंजन F. Whittle (1942) के साथ "इरोमेट"। 1941-42 में बनाया गया, टर्बोजेट इंजन Me-262, Me-163 और अंग्रेजी "Meteor" के साथ जर्मन विमान ने द्वितीय विश्व युद्ध की शत्रुता में भाग लिया, 7 नवंबर, 1945 को एक टर्बोजेट इंजन के साथ एक विशेष विमान "Gloucest Meteor IV" पर, एक विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था। 969.9 किमी / घंटा। याक -15 और मिग -9 टर्बोजेट इंजन वाला पहला सोवियत विमान 24 अप्रैल, 1946 को उड़ान भरा था। ये विमान पिस्टन इंजन के साथ पारंपरिक विमानों से वायुगतिकीय डिजाइन में भिन्न नहीं थे, लेकिन 100-200 किमी / घंटा की उच्च गति वाले थे।

उड़ान की गति में तेज वृद्धि ने विज्ञान और डिजाइन के लिए नई समस्याएँ खड़ी कर दीं: 700 किमी / घंटा से अधिक की उड़ान गति पर, हवा की संपीड्यता की घटना प्रभावित होने लगी, प्रतिरोध बढ़ गया, स्थिरता और नियंत्रणीयता बिगड़ गई। ध्वनि की गति के लिए उड़ान की गति को मंजूरी देना विमान के नए रूपों की खोज की आवश्यकता थी। कई वैज्ञानिक कार्यों और प्रयोगात्मक अध्ययनों से पता चला है कि इस तरह की उड़ान की स्थिति में विमानों के पंखों की पतली रूपरेखा और योजना में एक बह आकार होना चाहिए। दिसंबर 1948 में, एक प्रायोगिक जेट विमान "176" एस। लवोच्किन, जिसमें 45 ° स्वेप्ट विंग था, वंश उड़ान के दौरान ध्वनि की गति तक पहुँच गया। 1947-48 में, नए सोवियत जेट विमान ला -15 और मिग -15 35 डिग्री के विंग स्वीप के साथ दिखाई दिए, जिसके पास शक्तिशाली हथियार और विकसित गति 1050 किमी / घंटा तक थी। इसके साथ ही उनके साथ उत्पादन किया गया था: एक सीधे जेट याक -23 और जेट बमवर्षक Il-28 और टीयू -14 के साथ एक जेट लड़ाकू। इसी अवधि में, उच्च उड़ान गति पर दुर्घटनाओं में पायलटों को बचाने का कार्य हल किया गया था - पहली इजेक्शन सीटें दिखाई दीं।

2. सुपरसोनिक गति का उड्डयन

वायुगतिकी में उन्नति और नए, अधिक शक्तिशाली जेट इंजन के निर्माण ने "ध्वनि अवरोध" को दूर करना संभव बना दिया है। विमानन सुपरसोनिक बन गया: क्षैतिज उड़ान में एक विमान की गति ध्वनि की गति से अधिक हो गई। 50 के दशक की शुरुआत में बनाया गया था। सोवियत संघ में पहला सुपरसोनिक विमान - एकल-सीट मिग -19 लड़ाकू - में 55 ° विंग स्वीप और 1450 किमी / घंटा तक की उड़ान गति थी। उसी समय, बहने वाले पंखों के साथ नए सोवियत विमान बनाए जा रहे थे: याक -25, एक टू-सीटर, ऑल-वेदर इंटरसेप्टर फाइटर और टीयू -16, एक लंबी दूरी का बमवर्षक।

उड्डयन विकास के बाद के वर्षों को गति, सीमा और उड़ान की ऊंचाई बढ़ाने की जटिल समस्याओं को हल करने में नई उपलब्धियों द्वारा चिह्नित किया गया था। तुशिनो (1961) और डोमोडेडोवो (1967) में हवाई परेड में, सोवियत सैन्य विमानों के नवीनतम नमूनों का प्रदर्शन किया गया था: उनमें से मिग -21 सुपरसोनिक फाइटर एक डेल्टा विंग, याक -28 सुपरसोनिक बहुउद्देशीय विमान और सु -7 लड़ाकू बमवर्षक। पहली बार वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट और फ्लाइट में वेरिएबल विंग ज्योमेट्री वाले लाइट फाइटर्स को दिखाया गया था। दिखाए गए विमानों में से एक पर - एक सीट ई -266 फाइटर-इंटरसेप्टर जिसे मिकोयान द्वारा डिज़ाइन किया गया है - अक्टूबर 1967 में, 3 विश्व रिकॉर्ड बनाए गए थे: 30,010 मीटर (2 टन के भार के साथ) की ऊंचाई, 2930 किमी / घंटा (500 किमी बंद मार्ग के साथ) की गति और गति। 2910 किमी / घंटा (1000 किमी बंद मार्ग पर)। 60 के दशक की दूसरी छमाही के विदेशी विमानों की। सबसे दिलचस्प अमेरिकी एफ -4 फैंटम लड़ाकू-बमवर्षक, उड़ान में चर विंग ज्यामिति के साथ एफ -१११ बहुउद्देशीय विमान और एसआर-71१ लंबी दूरी के टोही विमान हैं। मिराज- III सेनानियों और मिराज- IV रणनीतिक बमवर्षकों की एक पूरी श्रृंखला की उपस्थिति फ्रांसीसी सैन्य विमानन की विशेषता है। इंग्लैंड में, एक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान हैरियर बनाया गया था।

60 के दशक के मध्य तक। विमान 3000-3500 किमी / घंटा की उड़ान गति, 30,000 मीटर की सीमा, 10,000 किमी से अधिक की सीमा तक पहुंच गया, और हवा में ईंधन भरने के साथ, यह व्यावहारिक रूप से असीमित था।

3. 50-70 के दशक में यूएसएसआर का नागरिक उड्डयन।

युद्ध के बाद के वर्षों में दुनिया भर में सैन्य विमानन के समानांतर, नागरिक विमानन का तेजी से विकास शुरू हुआ। द्वितीय विश्व युद्ध से पहले, यूएसएसआर में नागरिक हवाई बेड़े को खराब तरीके से विकसित किया गया था। 30 के दशक के मध्य में इसके विकास पर एक प्रसिद्ध प्रभाव। एक 24-सीट Li-2 विमान (एक डगलस DS-3 विमान के लिए एक अमेरिकी लाइसेंस के तहत) के निर्माण द्वारा प्रदान किया गया था। घरेलू नागरिक उड्डयन का महत्वपूर्ण विकास युद्ध के अंत में शुरू हुआ, जब इल्युशिन इल -12 ट्विन-इंजन विमान बनाया गया, और फिर इसका संशोधन इल -14, जो 1947 के बाद से एअरोफ़्लोत लाइन में प्रवेश किया और ली -2 के साथ मिलकर यूएसएसआर में मुख्य नागरिक विमान बन गया। लेकिन ये अपेक्षाकृत छोटे और धीमी गति से चलने वाले विमान 50 के दशक में वृद्धि को संतुष्ट नहीं कर सके। यात्रियों और माल की हवाई परिवहन के लिए जरूरत है। उन्हें जेट इंजन के साथ विमान से बदल दिया गया था।

इस प्रकार, नागरिक उड्डयन के विकास में एक वास्तविक छलांग 50 के दशक के मध्य में हुई। 10 जुलाई, 1955 को टीयू 104 विमान ने अपनी पहली उड़ान भरी। टीयू 104 नियमित सेवा में प्रवेश करने वाला दुनिया का पहला जेट यात्री विमान था। 15 सितंबर, 1956 को 7 घंटे में टीयू 104 ने राजधानी जेट एयरक्राफ्ट के युग को खोलते हुए 50 यात्रियों को राजधानी के वेनुकोवो हवाई अड्डे से इरकुत्स्क पहुंचा दिया। 1958 में, ब्रुसेल्स में विश्व प्रदर्शनी में टीयू 104 को स्वर्ण पदक से सम्मानित किया गया था। 50 के दशक के उत्तरार्ध में, नागरिक उड्डयन की तर्ज पर शक्तिशाली टर्बोप्रॉप विमान दिखाई दिए। उन्हें विशुद्ध रूप से प्रतिक्रियाशील के रूप में वर्गीकृत नहीं किया जा सकता है। इन मशीनों पर प्रणोदन, साथ ही साथ पिस्टन इंजन के साथ विमान पर, एक विमान प्रोपेलर है। हालाँकि, यह पिस्टन इंजन द्वारा नहीं, बल्कि गैस टरबाइन इंजन द्वारा संचालित होता है। गैस टरबाइन एक काफी सरल इंजन है। यह पिस्टन मोटर की तरह नहीं है, तत्वों को घूमता है। इसमें, गर्म गैस अपनी ऊर्जा देती है, ब्लेड से लैस इंजन के प्ररित करनेवाला को घुमाती है। गैस टरबाइन तेज और कॉम्पैक्ट है। विमान गैस टरबाइन इंजन की पहली योजनाएं 1913 में रूसी इंजीनियर एम.एन. निकोल्की के द्वारा और 1923 में इंजीनियर वी.आई.बजरोव द्वारा प्रस्तावित की गई थीं। 1939 में, ए। एम। ल्युलका (बाद में एक शिक्षाविद) के नेतृत्व में लेनिनग्राद में किरोव संयंत्र में एक विमान टर्बोजेट इंजन का निर्माण उनकी प्रस्तावित योजना के अनुसार शुरू हुआ। इंजन का निर्माण किया गया था, लेकिन युद्ध ने परीक्षण और विकास को रोक दिया। इंग्लैंड में 1941 में, एफ। व्हिटल द्वारा डिजाइन किए गए टर्बोजेट गैस टरबाइन इंजन को पहली बार एक विमान में स्थापित किया गया था और इसका परीक्षण किया गया था। गैस टरबाइन इंजन पिस्टन इंजन के बाद से विमानन में व्यापक हो गए, जो कई वर्षों तक विमानन में सर्वोच्च शासन करते थे, विमान की गति में आवश्यक वृद्धि प्रदान करने में असमर्थ थे। और एक टरबाइन में, आप अपेक्षाकृत छोटे आकार और वजन के साथ उच्च शक्ति प्राप्त कर सकते हैं। गैस टर्बाइन एयरक्राफ्ट इंजनों में टर्बोजेट, टर्बोप्रॉप और टर्बोफैन शामिल हैं। अधिकांश आधुनिक विमान इन तीन प्रकार के इंजनों से सुसज्जित हैं। वे तेजी से हेलीकाप्टरों में उपयोग किए जा रहे हैं। टर्बोजेट इंजन कैसे काम करता है? जब विमान उड़ान भर रहा होता है, तो कंप्रेसर में प्रवेश करने वाला आने वाला वायु प्रवाह 5-105 - 10-105 Pa तक संकुचित होता है। यहां से, यह दहन कक्ष में प्रवेश करता है, जहां इंजन संचालन के दौरान ईंधन लगातार जलाया जाता है। वहां, उच्च तापमान और दबाव वाली गैसें बनती हैं, जिससे ऊर्जा की बड़ी आपूर्ति होती है। उनके निकट एक कक्ष से भाग निकलने के बाद, गैसें विस्तार करते समय महत्वपूर्ण कार्य करने में सक्षम होती हैं। गैस की धारा टरबाइन ब्लेड को निर्देशित की जाती है। बड़ी ताकत से उन पर दबाव डालते हुए गैसें टरबाइन को तेजी से घुमाती हैं। इस प्रकार, गैसों की ऊर्जा का एक महत्वपूर्ण हिस्सा यांत्रिक कार्यों में परिवर्तित हो जाता है। टरबाइन व्हील और कंप्रेसर रोटर एक आम शाफ्ट पर हैं। इस प्रकार, टरबाइन का काम कंप्रेसर में स्थानांतरित किया जाता है और हवा के नए भागों को संपीड़ित करने के लिए उपयोग किया जाता है। टरबाइन से गुजरने वाली गर्म गैसों ने अपनी ऊर्जा का पूरी तरह से उपयोग नहीं किया। उन्होंने अभी भी अतिरिक्त दबाव और उच्च तापमान को बनाए रखा। जब इंजन के निकास नोजल से गैसों को बाहर निकाला जाता है, तो यह ऊर्जा निकलती है और विमान को आगे बढ़ाती है। टर्बोप्रॉप इंजन में, टर्बोजेट के विपरीत, गर्म गैसों की ऊर्जा का केवल एक छोटा हिस्सा एक जेट बल में परिवर्तित होता है जो एक विमान को धक्का देता है। यह मुख्य रूप से टरबाइन द्वारा उपयोग किया जाता है, जो न केवल कंप्रेसर चलाता है, बल्कि प्रोपेलर भी है। यह वह है जो मुख्य जोर बल बनाता है जो विमान को आगे बढ़ाता है। टर्बोफैन इंजन अधिक से अधिक व्यापक रूप से उपयोग किए जा रहे हैं। उनकी विशेषताओं के अनुसार, वे टर्बोप्रॉप और टर्बोजेट के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति पर कब्जा कर लेते हैं। यह इंजन प्रोपेलर को ड्राइव नहीं करता है।

1968 में एयरोफ्लोट द्वारा संचालित यात्री विमानों का मुख्य डेटा तालिका में दिया गया है।

तालिका 1. सोवियत यात्री विमानों का मूल डेटा (जनवरी 1969 तक)

एक टर्बोजेट इंजन की तरह, थ्रस्ट गैसों के एक जेट द्वारा बनाया जाता है जो एक नोजल से बच जाता है। गैस आंदोलन का एक ही "मार्ग" यहां संचालित होता है: हवा का सेवन - कंप्रेसर - दहन कक्ष - टरबाइन - नोजल। लेकिन एक दूसरा, बाहरी सर्किट भी है - एक सुरंग जिसके माध्यम से हवा को एक प्रशंसक द्वारा हवा के सेवन के माध्यम से चूसा जाता है और नोजल के माध्यम से बाहर फेंक दिया जाता है। प्रशंसक - ब्लेड-ब्लेड के साथ एक डिस्क - कंप्रेसर या टरबाइन शाफ्ट पर मुहिम की जाती है। यह इंजन आवरण के अंदर एक उच्च गति पर घूमने वाले एक छोटे व्यास के प्रोपेलर की भूमिका निभाता है। 1956 में हमारे देश में पहला टर्बोप्रॉप निगल गया था। ये डिज़ाइन-ब्यूरो O.K द्वारा बनाए गए An-10 पैसेंजर और An-12 कार्गो विमान थे। एंटोनोव। 1957 में, एस.वी. इल्यूशिन के नेतृत्व में, इल -18 विमान बनाया गया था। उसी वर्ष, सामूहिक के एक नए दिमाग ए.एन. टुपोलेव - एक विशाल टीयू 114 टर्बोप्रॉप विमान है। इन विमानों ने तेजी से व्यापक स्वीकृति प्राप्त की। ब्रसेल्स में 1958 विश्व प्रदर्शनी में, इल -18 और ए -10 ने स्वर्ण पदक प्राप्त किए, और टीयू 114 को सर्वोच्च पुरस्कार - ग्रैंड प्रिक्स से सम्मानित किया गया। कई सैकड़ों टर्बोप्रॉप विमानों ने एअरोफ़्लोत लाइनों पर उड़ान भरी और अन्य देशों से एयरलाइंस द्वारा संचालित किया गया।

इल -18 विमान को सार्वभौमिक मान्यता और व्यापक उपयोग प्राप्त हुआ। इनमें से कुछ मशीनें आज भी उड़ती हैं। IL-18 विमानों ने लाखों यात्रियों को उड़ाया। कई वर्षों के लिए यात्री ए -10 और शॉर्ट-हेल लाइनों के लिए विमान एएन -24, जिसमें उत्कृष्ट टेक-ऑफ और लैंडिंग की विशेषताएं थीं, ने काम किया। इसके आधार पर, परिवहन AN-26 और विशेष हवाई मानचित्रण विमान AN-30 बनाए गए थे। "मूल भाई" एक -10 - एक -12 टर्बोप्रॉप कार्गो विमान। वह 20 टन तक वजन वाले कार्गो पर सवार होता है और 4000 किलोमीटर तक उतरने के बाद उसे ट्रांसपोर्ट करता है। 1961-1962 में। An-12 ने मास्को से Mirny (अंटार्कटिका) की उड़ान भरी और लगभग 53 हजार किलोमीटर की लंबाई के साथ वापस! विमान भारी माल - कार, ट्रैक्टर आदि ले जा सकता है। आवेदन के आधार पर, एन -12 लोडिंग और अनलोडिंग संचालन के लिए सीढ़ी, कन्वेयर, एक क्रेन-बीम और वाइन से सुसज्जित है।

यूरोप, एशिया, अफ्रीका और अमेरिका के बयालीस देशों के फर्मों और संगठनों द्वारा 1000 से अधिक विमान An-2, An-14, An-24, An-26 और An-30 खरीदे गए। हमारे नागरिक उड्डयन की कई लंबी दूरी की लाइनें Tu-114 द्वारा प्रदान की गईं। 1965 तक यह दुनिया का सबसे बड़ा यात्री विमान था। मास्को से खाबरोवस्क या ताशकंद तक, उसने एक उड़ान में 170 लोगों को बिना उतरे पहुँचाया। जब इस विमान ने पहली बार न्यूयॉर्क की उड़ान भरी, तो अमेरिकी अखबारों ने इसके विशाल आकार के बारे में बहुत कुछ लिखा। विमान का पंखों का आकार 51 मीटर है, धड़ की लंबाई 54 मीटर है। विमान का टेक-ऑफ वजन आकार से मेल खाने के लिए 175 टन है। इस विशाल मशीन को 800-850 किमी / घंटा की गति देने के लिए, इस पर 44,100 kW (60,000 hp) की कुल शक्ति वाले चार टर्बोप्रॉप इंजन लगाए गए थे। यात्री टर्बोप्रॉप विमान के बीच विमान की गति सबसे अधिक थी।

पिस्टन इंजन वाले छोटे एंटोनोव विमान An-14 ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था को अच्छी तरह से सेवा प्रदान की। वह बिना रुके देश की सड़क, मैदान, जंगल की सफाई कर सकता था। और वह लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान केवल 35-40 मीटर दौड़ता था। उसे उपयुक्त रूप से "पेल्का" नाम दिया गया था। यह एक बहुमुखी विमान है। 1969 में "Pchelka" के आधार पर An-28 विमान बनाया गया था। दो टर्बोप्रॉप इंजनों में पिछले इंजनों की दोगुनी शक्ति होती है। विमान का पेलोड काफी बढ़ गया है। यात्री संस्करण में, यह 15 लोगों को ले जा सकता है। 1976 में, An-32 विमान दिखाई दिया - An-26 का संशोधन। नए, अधिक शक्तिशाली इंजन और अन्य सुधारों ने मशीन के प्रदर्शन में काफी सुधार किया है।

O.K के नेतृत्व में बनाए गए एक दूसरे के बगल में मेहनती "Pchelka" काफी छोटा लगता है। एंटोनोव विमान द्वारा - एन -22। Antey 250 टन के भार के साथ दुनिया का सबसे बड़ा विमान है और लैंडिंग के बाद 80 टन पेलोड ले जाने में सक्षम है। यह व्हॉपर हवा में उठता है, केवल 1100-1300 मीटर के रनवे के साथ चलता है। इंजन के बड़े रिजर्व और शक्तिशाली डबल-स्लेटेड फ्लैप के कारण इस तरह का एक छोटा टेक-ऑफ रन संभव है। और एयर ब्रेक और प्रोपेलर्स के रिवर्स इसे लैंडिंग के दौरान केवल 800 मीटर की दूरी पर चलाने की अनुमति देते हैं। अन-22 हवाई जहाजों से भी संचालित किया जा सकता है। विमान का दबावयुक्त कार्गो डिब्बे एक जिम जैसा दिखता है। इसकी ऊंचाई 4.4 मीटर है। एंटेई हजारों किलोमीटर तक हाइड्रोफिल्स, बसों, सभी ब्रांडों की कारों, उत्खनन, रेलवे कारों, पुल ट्रस और क्रेन को समायोजित कर सकती है। एन -22 के मुख्य चेसिस में एक व्यक्ति के समान 12 पहिए हैं। कंक्रीट एयरफील्ड्स से काम के लिए इसके न्यूमेटिक्स में दबाव 5 * 105 Pa है, जब बिना स्ट्राइप्स से काम किया जाता है, तो यह एक विशेष उपकरण का उपयोग करके आसानी से 2.5 * 105 Pa तक कम हो जाता है। An-22 विमान में विस्तृत लोडिंग और अनलोडिंग प्रणाली है।

कार्गो हैच के निचले विंग "एंथिया" को आसानी से कार्गो सीढ़ी में परिवर्तित किया जा सकता है, शक्तिशाली हाइड्रोलिक लिफ्टर आपको इसे किसी भी वांछित स्थिति में ठीक करने की अनुमति देते हैं। एन -22 पर कई विश्व रिकॉर्ड बनाए गए हैं। एयरोफ्लोट लाइनों पर टर्बोप्रॉप विमान दिन-प्रतिदिन देखते रहते हैं। उनके कई गुण हैं। हालांकि, इन मशीनों की गति टर्बोजेट के साथ विशुद्ध रूप से जेट विमान की गति से कम है। और टर्बोफैन इंजन के आगमन के साथ, स्क्रूलेस लाइनर्स की दक्षता में काफी वृद्धि करना संभव हो गया। बाय-पास इंजन हल्के होते हैं और कम शोर पैदा करते हैं।

टीयू 104 और टीयू 124 के बाद, एरोफ्लोट के जेट लाइनर्स की दूसरी पीढ़ी दिखाई दी। इनमें टीयू 134 विमान शामिल हैं। टीयू 134 पर विंग से इंजनों को रियर धड़ में स्थानांतरित किया गया। यह न केवल आराम (केबिन में काफी कम शोर) में सुधार करता है, बल्कि वायुगतिकीय प्रदर्शन में भी सुधार करता है। टर्बोफैन इंजन का जोर बढ़ा दिया गया है। P. A. Solovyov के नेतृत्व में टीम द्वारा बनाए गए D-30 इंजन, संचालित करने में आसान हैं, एल्यूमीनियम और टाइटेनियम मिश्र धातुओं के डिजाइन में उनके व्यापक उपयोग के कारण अपेक्षाकृत कम वजन है। विमान और इसके संशोधन टीयू 134 ए (1971) का उद्देश्य 2000 किमी तक की लंबाई वाली एयरलाइंस है। दोहरे सर्किट जेट इंजन के साथ उच्च गति वाले विमानों ने लंबी दूरी की लाइनों पर जल्दी से अपनी जगह हासिल कर ली। यहां हम बात करेंगे हैंडसम Il-62 की। वास्तव में, आप इस बड़े और असाधारण रूप से सुंदर एक ही समय में फोन नहीं कर सकते, मैं कहना चाहूंगा, सुरुचिपूर्ण विमान। इसमें एक स्वेप्ट विंग है, जो इंजन नैक्लेस से मुक्त है, जिसे वापस धड़ पूंछ में ले जाया जाता है। विंगस्पैन 43.3 मीटर। यह एक अंतरमहाद्वीपीय लाइनर है। 10 टन पेलोड के साथ इसकी नॉन-स्टॉप उड़ान की सीमा 9200 किमी है। 6700 किमी तक उड़ान भरने पर यह बढ़कर 23 टन हो जाता है। मशीन के ईंधन टैंक की क्षमता 100,000 लीटर है। विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 161.6 टन है, इसकी परिभ्रमण गति 900 किमी / घंटा तक है। आईएल -62 आधुनिक रेडियो उपकरण, उत्कृष्ट नेविगेशन एड्स से सुसज्जित है, सभी सबसे महत्वपूर्ण प्रणालियों को दोहराया गया है। यह आधुनिक घरेलू विमानों के लिए आदर्श बन गया है। इन मशीनों को कई देशों में हमसे खरीदा या किराए पर लिया गया था। संशोधित वाहन इल-बी 2 एम यात्री विमान है। उड़ान रेंज में 1200-1500 किमी की वृद्धि हुई। कम ईंधन की खपत के साथ पी। ए। सोलोवोव द्वारा डिजाइन किए गए नए इंजनों की स्थापना, विमान की कील में एक अतिरिक्त ईंधन टैंक, इंटीरियर के पुनर्व्यवस्था और कई अन्य सुधारों ने बेहतर उड़ान तकनीकी, आर्थिक और परिचालन विशेषताओं के साथ एक विमान प्राप्त करना संभव बना दिया।

1971 में, जनरल डिजाइनर जी.वी. नोवोझिलोव के नेतृत्व में इल्यूशिन टीम द्वारा बनाई गई एक नई मशीन का संचालन शुरू हुआ। यह एक भारी जेट परिवहन विमान Il-76 है। इस मशीन में पिछले "इलो" के लिए कुछ असामान्य रूप है - एक उच्च विंग, जिसके तहत पाइलों पर इंजन निलंबित हैं। शक्तिशाली विंग मशीनीकरण, बहु-पहिया क्रॉस-कंट्री चेसिस, विमान के उच्च शक्ति-से-भार अनुपात से कंक्रीट और अनपेक्षित एयरफील्ड्स दोनों से इसे संचालित करना और बेहद कम टेकऑफ़ और लैंडिंग दूरी प्रदान करना संभव हो जाता है। 1972 से, टीयू -154 मध्यम श्रेणी के विमान परिचालन में हैं। विमान की मुख्य विशेषता विमान की पूंछ में तीन इंजन (टर्बोफैन) की स्थापना है। यदि तीन इंजनों में से एक विफल हो जाता है, तो विमान समय पर आगे उड़ान भरना और उड़ना जारी रख सकता है। उड़ान सुरक्षा के लिए सभी विमान प्रणालियों की उच्च विश्वसनीयता भी बहुत महत्व रखती है। मशीन को जीवित रहने की क्षमता के लिए डिज़ाइन किया गया है। सभी प्रमुख प्रणालियाँ निरर्थक हैं, और कुछ में ट्रिपल अतिरेक भी है। इसलिए, विमान में तीन अलग-अलग, समानांतर ऑपरेटिंग हाइड्रोलिक सिस्टम आदि हैं। यह मशीन रनवे के साथ दूसरी श्रेणी के हवाई क्षेत्र के साथ 1.6-2 किमी लंबी हो सकती है। विमान में केबिनों की अच्छी सीलिंग और एक अत्यंत उत्तम वायु-दाब प्रणाली है। इसके कारण, जब 7 किमी की ऊँचाई पर चढ़ते हैं, तो केबिन में हवा का दबाव पृथ्वी की सतह पर समान रहता है, और आगे चढ़ाई के साथ केवल थोड़ा घट जाता है। यह लगभग पूरी तरह से टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अप्रिय उत्तेजना के यात्रियों को राहत देता है। ओकेबी टीमों के लगातार काम के परिणामस्वरूप, अप्रैल 1974 में टीयू -154 के संचालन की शुरुआत के दो साल बाद। एएन टुपोलेव और एरोफ्लोट लाइन पर वोरोनज़ एविएशन प्लांट टीयू -154 का संशोधित संस्करण निकला। यह नए, अधिक शक्तिशाली इंजनों, एक अतिरिक्त ईंधन टैंक से लैस है। टेक-ऑफ वजन को 94 टन तक बढ़ाया गया है। टीयू -154, टीयू -154 ए, टीयू -154 बी विमान हमारे देश में बड़ी संख्या में यात्रियों और कई अन्य देशों में ले जाते हैं। पूंछ में तीन टर्बोफैन इंजन वाला एक यात्री विमान भी डिज़ाइनर ब्यूरो ऑफ़ जनरल डिज़ाइनर ए.एस. Yakovleva।

केवल यह बहुत छोटा है। याक -40, जिसने पहली बार 1966 में उड़ान भरी थी, स्थानीय एयरलाइनों के लिए दुनिया का पहला जेट विमान था। यह दुनिया का पहला जेट यात्री विमान है जो छोटे हवाई जहाजों से परिचालन के लिए उपयुक्त है। Yak-40 के उच्च गुणों की पुष्टि ऑस्ट्रेलिया में एक प्रदर्शन उड़ान और कई देशों में प्रदर्शन उड़ानों के दौरान की गई थी। मशीन ने मानसून के साथ संघर्ष को पूरी तरह से खत्म कर दिया और बर्मा पर भारत में सबसे मजबूत मंदी का सामना करना पड़ा, ईरानी हाइलैंड्स में छोटे पहाड़ी हवाई जहाजों पर उतरने और दक्षिणी समुद्र के उष्णकटिबंधीय वनस्पति से ढके द्वीपों के लैंडिंग स्थलों के साथ मुकाबला किया। ए.एस. याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो की टीम के साथ मिलकर, इस विमान की अच्छी ख्याति को ओकेबी ए, जी। इवचेंको में डिज़ाइन किए गए हल्के और किफायती टर्बोफैन इंजन के रचनाकारों के लिए जिम्मेदार ठहराया जाना चाहिए, और सेराटोव एविएशन प्लांट के श्रमिकों और इंजीनियरों को, जहां इन विमानों का निर्माण किया गया था, काम में एक नया चरण डिजाइन ब्यूरो ए.एस. याकोवलेव याक -42 विमान (1975 में पहला परीक्षण) का निर्माण था, जिसका उद्देश्य शॉर्ट-हॉल और स्थानीय एयरलाइनों के संचालन के लिए था। इसने Il-18, An-24 और Tu-134 विमान को प्रतिस्थापित किया। यह 800-850 किमी / घंटा की गति से 120 यात्रियों को ले जाता है। सामान - विशेष कंटेनरों में। यात्रियों को बोर्डिंग और अपने स्वयं के निर्मित सीढ़ी के माध्यम से उतरना। डिजाइन बी के तीन इंजन, ए लॉटारेव में एक उच्च बाईपास अनुपात और कम विशिष्ट ईंधन की खपत है। वे विमान का एक उच्च शक्ति-से-भार अनुपात प्रदान करते हैं।

4. प्रशिक्षण विमानन

सैन्य और नागरिक उड्डयन में सुधार का संबंध उड़ान और तकनीकी कर्मियों के प्रशिक्षण से है। पहला सोवियत प्रशिक्षण विमान U-1 बाइप्लेन था, जिसे कैप्चर किए गए अंग्रेजी "एवरो -504" के मॉडल पर बनाया गया था। 1927 में, पोलिकारपोव ने M-11 इंजन के साथ 100 hp की क्षमता वाला प्रसिद्ध U-2 विमान (बाद में Po-2) बनाया। के साथ, जो कई वर्षों के लिए यूएसएसआर में मुख्य प्रशिक्षण मशीन बन गया। लगभग 33,000 पीओ -2 विमानों का उत्पादन किया गया। पीओ -2 विमान न केवल प्रशिक्षण उड्डयन में व्यापक हो गया, बल्कि राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में कृषि, चिकित्सा, संपर्क अधिकारी आदि के रूप में भी महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, इसे हल्के रात के बमवर्षक के रूप में सफलतापूर्वक इस्तेमाल किया गया।

30 के दशक में आगमन के साथ। ए। यकोवलेव (1935) के एविएशन डिज़ाइन ब्यूरो में हाई-स्पीड मोनोप्लेन सेनानियों को उड़ान स्कूलों के लिए एक प्रशिक्षण विमान बनाया गया था और परीक्षण किया गया था - एक ही एम -11 इंजन वाला एक मोनोप्लेन यूटी -2। कुल मिलाकर, 7,000 से अधिक UT-2 विमानों का उत्पादन किया गया। 1946 में, एक नया प्रशिक्षण और खेल विमान याक -18 बनाया गया था, जो कई प्रकार के प्रशिक्षण और खेल विमानों का पूर्वज बन गया, जिनका यूएसएसआर और विदेशों में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। 60 के दशक की शुरुआत में। जेट इंजन के साथ प्रशिक्षण विमान बनाए गए थे: यूएसएसआर में - याक -30 और याक -32, यूएसए में - टी -33, टी -37, इंग्लैंड में - "जेट प्रोवोस्ट", फ्रांस में - "मास्टर", चेकोस्लोवाकिया में - एल -29 ("डॉल्फिन"), पोलैंड में - टीएस -11 ("इस्क्रा"), आदि।

60 के दशक के अंत में कई देशों में। 2500-3000 किमी / घंटा की उड़ान गति और 6-8 हजार की उड़ान की गति के साथ (यूएसएसआर में - टीयू 144, इंग्लैंड और फ्रांस में - "कॉनकॉर्ड"), सुपरसोनिक यात्री विमान के निर्माण पर गहन कार्य जारी रहा। किमी। सुपरसोनिक यात्री विमान टीयू -144 की दुनिया की पहली उड़ान 31 दिसंबर, 1968 को हुई थी।

निष्कर्ष

इसलिए, इस तथ्य के बावजूद कि सोवियत संघ में पूर्व-युद्ध के वर्षों में उनकी विशेषताओं में यात्री विमान बनाए गए थे, उस समय नागरिक उड्डयन देश की परिवहन प्रणाली में कोई महत्वपूर्ण स्थान नहीं ले सकता था।

युद्ध के बाद की अवधि नागरिक विमानन के तेजी से विकास की विशेषता थी, जिसके परिणामस्वरूप नागरिक विमान निर्माण उन्नत राज्यों की आर्थिक गतिविधि की एक महत्वपूर्ण शाखा बन गया।

हमारे देश में, हवाई परिवहन के इस विकास में, ए.जी. के डिजाइन ब्यूरो में विकसित किए गए नए टर्बोजेट इंजनों पर आधारित नए यात्री और परिवहन विमान और हेलीकॉप्टरों के निर्माण और उत्पादन द्वारा एक निर्णायक भूमिका निभाई गई थी। Ivchenko, एन डी। कुज़नेत्सोवा, पी.ए. Solovyov।

वायुगतिकी, उड़ान की गतिशीलता, शक्ति और वायुहीनता, विद्युत संयंत्रों के विकास, उड़ान परीक्षण, प्रौद्योगिकी, सामग्री विज्ञान और विशिष्ट डिजाइन विकास के क्षेत्र में मौलिक अन्वेषण कार्य पहले उच्च उप-उड़ान और फिर सुपरसोनिक उड़ान गति के विकास का नेतृत्व किया।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

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5. युद्ध के बाद की अवधि में घरेलू विमानन [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

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